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NOTES DE COURS

TITRE: AERODYNAMYQUE

A l’usage des :
ELEVES INGENIEURS
Filière : Génie Mécanique et Energétique (GME)

EPAC

Assemblé par :
Prof. SANYA Emile A.
Maître de Conf. des Universités _ CAMES
Enseignant – Chercheur / GME - EPAC
Université d’Abomey – Calavi (UAC)

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Bibliographie
[1]-A. Bonnet ; J. Luneau (1989): Aérodynamique: Théories de la Dynamique des
Fluides. Éditions Cépaduès. 544p.
[2]-Manfred Curry (1991): L'aérodynamique de la voile et l'art de gagner les
régates. Editeur Chiron - Fédération Française de Voile (FFV). 435pages.
[3]-Sébastien Candel (2001): Mécanique des fluides : Cours. Editeur: Dunod.
[4]-Roger Ouziaux, Jean Perrier (2004): Mécanique des fluides appliquée. Editions
Dunod. 448pages
[5]-Michel Pluviose (2005): Conversion d'énergie par turbomachines: Génie
énergétique, éoliennes, turbines à gaz, cogénération, cycles combinés gaz-vapeur
(avec exercices résolus). Editeur: Ellipses. 274pages.
[6]-Raymond Comolet (2002): Mécanique expérimentale des fluides, tome 1:
Statique et dynamique des fluides non visqueux. Editions Dunod.
[7]-Patrick Chassaing (2000): Turbulence en mécanique des fluides : analyse du
phénomène en vue de sa modélisation à l'usage de l'ingénieur. Editeur Cépaduès.
[8]-Raymond Comolet. (1994): Mécanique expérimentale des fluides, tome 2 :
Dynamique des fluides réels. Editeur: Masson. 473pages.
[9]-Raymond Comolet, Jacques Bonnin (2003): Mécanique expérimentale des
fluides. Tome 3: Recueil d'exercices corrigés avec rappels de cours. Editeur:
Dunod. 261pages.
[10-Jean-Paul Beaudry (1999): Mécanique des fluides appliquée. Editeur: Berger.
346pages.
[11]-Olivier Thual (2005): Des ondes et des fluides. Editeur Cépaduès. 198pages
[12]-J. Cousteix (1989) : Aérodynamique - Turbulence et couche limite. Editeur
Cepadues. 656pages.
[13]-M. Sédille (1970) : Turbomachines hydrauliques et thermiques, tome 4.
Mécanique des fluides compressibles. Editeur: Dunod.
[14]-Didier Desjardins, Michel Combarnous, Natalie Bonneton (2005) : Mécanique
des fluides: Problèmes résolus avec rappels de cours. Editeur: Dunod. 310pages.
[15]-J. Cousteix (1989) : Aérodynamique - Couche limite laminaire. Editeur:
Cepadues. 408pages.
[16]-J. Bousquet (1990): Aérodynamique - Méthode des singularités. Editions
Cépadues. 472pages.

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Chapitre I - GENERALITES - RESISTANCES DE L’AIR

1-1- Définitions
L'aérodynamisme est la caractéristique d’un corps à bien pénétrer dans de l’air.
L'aérodynamique est une branche de la dynamique des fluides dont le champ de
recherche porte sur les effets des déplacements de l’air sur des éléments solides
qu’il environne.
Le champ d’études se subdivise en aérodynamique des gaz incompressibles et
aérodynamique des gaz compressibles.
L’aérodynamique des gaz incompressibles concerne les vitesses de l’air inférieures
à 140m/s.
L’aérodynamique des gaz compressibles se subdivise en aérodynamique
subsonique, transsonique, supersonique et hypersonique.

1-2- Point sur l'aérodynamique


L'aérodynamique est une discipline qui considère des objets aux prises avec des
écoulements. Comme telle, elle constitue un chapitre de la mécanique des fluides.
Que ce fluide soit de l'air, c'est à dire un gaz, ou qu'il soit un liquide, ne change
rien à la manière d'aborder les choses, et les lois qui s'appliquent aux fluides
gazeux sont les mêmes que celles qui s'appliquent aux fluides liquides. Une
différence cependant distingue les liquides des gaz : ces derniers sont
compressibles. La compressibilité apporte une complexification non négligeable
au niveau des calculs alors que le phénomène physique reste parfaitement
négligeable pour les vitesses qui nous préoccupent en aéronautique légère
(vitesses inférieures à Mach 0.5 ou 0.6). C'est la raison pour laquelle on a pris
l'habitude de différencier le supersonique du subsonique, ce dernier évitant une
complexité inutile de la formulation mathématique. L'erreur entraînée par cette
simplification est largement inférieure aux imprécisions du calcul.

Ce qu'il convient de souligner, c'est que l'aérodynamique est avant tout et par
essence, une science expérimentale. En effet, elle puise ses fondements dans
l'expérience sur le réel et pas du tout dans les théories plus sophistiquées les
unes que les autres, hermétiques comme il se doit pour le commun, et
complètement coupées de la réalité des choses après être , entre les mains des
spécialistes, de véritables fins en soi. On ne niera pas l'utilité de telles théories,
car elles permettent d'élaborer des modèles mathématiques simulant la réalité, ce

3
qui est toujours une économie de temps, d'argent et d'énergie, et apporte une
sécurité accrue. Mais un modèle et sa simulation doivent toujours faire appel à
l'expérience pour trouver une confirmation par les faits, confirmation validant un
champ forcément limité d'applications.

La théorie est et restera par conséquent un outil, et rien de plus. Et


paradoxalement, elle n'est pas, dans ce cas, une science exacte.

1-3- Considérations préliminaires


1-3-1- Dans les fluides parfaits
Retenons simplement que le déplacement d’un corps solide provoque dans un
fluide des déformations dans le fluide qui se traduisent par des perturbations de
la pression et de la vitesse. Et quand on s’éloigne du corps, dans une direction
quelconque, ces perturbations s’éteignent rapidement à peu près comme l’inverse
du cube des distances.

Si on applique le théorème des quantités de


mouvement à une surface de référence  r

suffisamment grande entourant le corps (cf.
V
Figure ci-contre), l’aire de cette surface varie
comme le carré des distances.
La somme des contributions apportées par les
impulsions et les forces de pression varie donc comme l’inverse des distances; elle
tend vers zéro quand  grandit: la force appliquée au corps solide est donc nulle.
Si la résultante des forces appliquées au solide est nulle, il n’est pas sûr que le
moment du couple résultant soit nul. En effet, un corps allongé, rencontrant le
fluide obliquement, subit un couple qui a tendance à le placer en travers de
l’écoulement. De même, si le fluide qui entoure le solide n’est pas indéfini, c'est-à-
dire s’il est par exemple limité par une paroi solide, il peut y avoir interaction
entre la paroi et le corps. Alors, cette interaction se traduit par une force agissant
sur le corps.
1-3-2- Dans les fluides visqueux
L’expérience a montré que, un corps en mouvement avec la vitesse V dans un
fluide réel, initialement au repos, subit toujours de la part de ce fluide, une
résistance qui s’oppose à son mouvement.

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Newton a raisonné en disant que, le fluide qui se trouve sur le chemin de

l’obstacle solide doit être écarté avec une vitesse proportionnelle à V . L’obstacle
communique donc au fluide une impulsion proportionnelle
à la masse (SV) de fluide rencontré et à la vitesse P

d’écartement, donc à (SV2) :


V
 : masse volumique du fluide ;

V : vitesse du corps solide ;

S : maître – couple du corps solide. Le maître couple est


l’aire de la surface selon laquelle le corps se projette sur un F

plan (P) perpendiculaire à V .


V 

Le raisonnement de Newton a conduit à sa loi très


largement exploitée dans le développement de l’aérodynamique à nos jours.

- Forces de résistance sur un élément de surface


Sur chaque élément de surface d d’un solide baigné dans un fluide réel, on peut
décomposer l’action de contact fluide – solide en :
Fp Ft
• une composante normale : c’est la force de
pression, d

• une composante tangentielle : c’est la force de 

frottement.

- On appellera « Résistance de pression », la

composante, dans la direction de V , de la résultante des forces de pression.

- On appellera « Résistance de frottement », la composante, toujours dans la

direction de V , de la résultante des forces de frottement.

On appellera donc «Résistance totale», la somme de ces deux résistances.

1-3-3- Paradoxe de du BUAT

D’après les lois générales de la dynamique, il n’y a pas de différence entre l’étude
de l’écoulement, autour d’un corps immobile, d’un fluide animé de la vitesse

uniforme V à l’infini, et l’étude du mouvement de ce même corps à la vitesse

uniforme (- V ) dans le fluide au repos.

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Du BUAT trouve qu’en réalité, il existe une certaine différence car les résistances
sont généralement plus grandes quand le fluide est en mouvement, par rapport
au cas où c’est le solide qui est plutôt en mouvement. Cela s’explique par le fait
qu’il est difficile de réaliser un courant fluide de vitesse uniforme rigoureusement
constante.

1-3-4- Coefficients sans dimension en aérodynamique


Les forces de résistance définies précédemment se réduisent à une force F et un
couple C . On décompose F en :
• une composante parallèle à la vitesse à l’infini : V : c’est la force de
traînée ou tout simplement traînée notée T ;
• une composante perpendiculaire à V : V P
c’est la portance notée P . F

Si on considère des obstacles géométriquement


semblables, l’analyse dimensionnelle conduit à T
écrire que toute force F doit être de la forme :
F =   V2  L2  f (e )
C
où L est une dimension caractéristique de
V  L
l’obstacle et  e le nombre de Reynolds de l’écoulement calculé par :  e =

Une telle considération nous permet d’exprimer la Traînée et la Portance sous les
formes suivantes:

1 1
T= C x SV2 et P= C z SV2
2 2

S : maître – couple de l’obstacle, quantité homogène à L2; Cx: coefficient de traînée

Cz : coefficient de portance. Les coefficients Cx et Cz sont sans dimension. Quant


au facteur ½, il résulte d’une certaine habitude prise depuis longtemps.

De même que pour les forces, le moment résultant pris par rapport à u point ou à
un axe peut s’écrire sous la forme:

1
C= C m    S  L  V2
2
où Cm est le coefficient de moment.
On retient que:
• pour les fluides incompressibles, les coefficients Cx, Cz et Cm sont tous
fonctions de:

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o la forme géométrique du corps solide;
o la rugosité des parois du corps,
o la viscosité du fluide.
• Pour les fluides compressibles, les coefficients Cx, Cz et Cm sont, en plus
des variables citées, fonctions du:
o Nombre de Mach ;
o Nombre de Prandtl,
o rapport  des chaleurs spécifiques.

1-4- Résistance et nombre de Reynolds


Forces..d ' inertie F
On a montré déjà par le passé que: e = = i
Forces..de..Vis cos ité Fv

V  L
• Quand  e = est petit, c’est que les forces de viscosité Fv sont

largement supérieures à celles d’inertie Fi et alors, les forces agissant sur
l’obstacle solide contiennent un terme de pression et un terme de
frottement tous proportionnels à la vitesse à l’infini V ;

V  L
• Quand  e = augmente, c’est que les termes d’inertie l’emportent sur

ceux de viscosité. Dans ce cas, l’obstacle est recouvert d’une couche limite
et alors deux sous cas se présentent :
o Si la couche limite enveloppe l’obstacle entièrement sans décoller, alors
l’écoulement en dehors de la couche limite est sensiblement celui d’un
fluide parfait. La résistance de pression est très faible et la résistance
totale se réduit pratiquement à la résistance de frottement (ou
résistance de surface), calculable avec les données relatives à la couche
limite ;
o Si la couche limite se décolle, alors il apparaît en général un sillage à
l’arrière de l’obstacle: la résistance augmente considérablement. Elle
contient un terme de frottement et un terme de pression. On parle de
résistance de forme pour ce dernier terme.
▪ Lorsque le sillage devient important, le terme de frottement devient
négligeable devant celui de pression.
▪ Si l’obstacle est cylindrique (indéfini), la résistance de forme est
appelée « Résistance de sillage ».

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On retient que la Résistance de Forme et la Résistance de Frottement varient
toutes deux en fonction du nombre de Reynolds, mais si on connaît à peu près
les variations de la « Résistance de Frottement », aucune théorie ne donne celles
de la « Résistance de Forme ». On explique bien la naissance des décollements,
mais on ne sait pas calculer ce qui se passe dans la zone décollée.
Suivant la forme géométrique des obstacles solides, on adopte de les classer en
trois catégories:
1- les obstacles de première catégorie sont ceux dits à courbure progressive :
ce sont les obstacles pour lesquels le point de décollement de la couche
limite est susceptible de se déplacer : le modèle géométrique est la
sphère ou le cylindre ;
2- les obstacles de deuxième catégorie sont ceux dits à arêtes vives : ce sont
les obstacles pour lesquels le point de décollement de la couche limite

est fixe : le modèle géométrique est la plaque plane inclinée sur V ;


3- les obstacles de troisième catégorie sont ceux dits profilés : ce sont les
obstacles pour lesquels il n’y a pas de point de décollement de la

couche limite : le modèle géométrique est la plaque plane parallèle à V ./.

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Chapitre II- AERODYNAMIQUE DE L’AILE D’AVION
Bien qu’elle ait été développée pour l’aile d’avion, la théorie de
l’Aérodynamique demeure fondamentale, non seulement, dans l’étude de
l’avion, mais aussi dans celle des hélices, des pompes, des turbines, …, etc.,
l’ensemble des turbomachines. Dans le présent chapitre, on s’intéresse en
particulier aux aérodynes.

2-1- Aérodynes - Définitions


Un aérodyne, dans le domaine de l'aéronautique, est un terme générique
désignant tout aéronef volant principalement grâce à des forces aérodynamiques.
Ce terme est en opposition avec aérostat.
Un avion, selon la définition officielle de l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI), est un aéronef plus lourd que l'air, entraîné par un organe
moteur (dans le cas d'un engin sans moteur, on parlera de planeur), dont la
sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions
aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données
de vol. Celui ou celle qui le dirige est appelé pilote ou aviateur/aviatrice.
Lorsque la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques
sur des surfaces en mouvement, généralement une ou plusieurs hélices
principales dont les axes sont verticaux, l'appareil est alors un hélicoptère ou
un gyroptère, selon que la surface porteuse est animée par un moteur ou non.
Un avion qui est muni d'un dispositif lui permettant de décoller et de se poser sur
l'eau (amerrir) est un type d'avion appelé hydravion.
Le mot avion (du latin avis, oiseau) a été employé pour la première fois par
Gabriel de La Landelle, en 1863, dans un compte-rendu des tentatives d'envol de
Jean-Marie Le Bris. Le terme est ensuite repris en 1875 par Clément Ader puis
breveté par ce dernier.

2-2- Types d'aérodynes


Les types d'aérodynes sont nombreux, et sont répartis en plusieurs
catégories.

2-2-1- Aérodynes à voilure fixe


Le plus connu est l'avion, mais tous les aéronefs assurant leur portance grâce a
leurs ailes sont des aérodynes a voilure fixe. Ceux ci peuvent être propulsés : ce

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sont les avions et ULMs, ou être mus par leur énergie potentielle, ce sont
alors des planeurs.

2-2-2- Aérodynes à voilure mobile


Les plus connus sont les hélicoptères. Mais il existe aussi les autogires.

2-2-3- Convertibles
Véhicules aériens dont la voilure (fixe ou tournante) peut basculer pour permettre
un décollage et un atterrissage à la verticale, par exemple l'Osprey.

Certains types de voilures tournantes peuvent être immobilisés en vol pour offrir
moins de résistance (traînée, rotor principal), le déplacement (translation) étant
alors assuré au moyen de propulseurs spécifiques (Sikorsky X-Wing).
2-3- Comment volent les aérodynes ?
La mécanique des fluides n'impose que 4 conditions à un objet pour qu'il quitte le
sol en présence d'un écoulement d'air :
* condition n°1 : l'objet doit dévier l'écoulement autour de lui (être simplement
un obstacle pour le fluide).
* condition n°2 : l'objet doit se déplacer dans le fluide, ce qui génère un
écoulement uniforme loin de lui (avoir une vitesse relativement au fluide).
* condition n°3 : l'objet doit engendrer autour de lui un écoulement
dissymétrique entre un dessus et un dessous, ce qui revient à la création d'un
tourbillon encerclant l'objet.
* condition n°4 : l'objet doit avoir une forme allongée pour une raison de
topologie.

Il existe un objet respectant ces 4 conditions : l'aile d'avion tout simplement.


Alors se manifeste sur cette aile une force de portance qui sustente l'aile (voir le
Théorème de Bernoulli).
Il faut noter que, contrairement à ce que l'on peut penser, une autre condition est
nécessaire pour le fluide : celui-ci doit être, paradoxalement, visqueux.

2-4- Définitions et terminologies de l’aérodynamique de l’aile


2-4-1- Allongement
L’allongement (noté A ou ) est, sur un aérodyne, le rapport entre l’envergure et la
profondeur moyenne de l’aile. C’est un des facteurs qui contribuent à
l’augmentation de la finesse. À surface égale, plus l’allongement est grand, plus
l’aile est dite fine, et plus l’angle de planée est petit.
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2-4-2- Angle d’incidence

C’est l’angle formé par la corde de profil de l’aile et le vecteur de vent relatif aussi
appelé angle d’attaque. Lorsque, à vitesse constante du fluide, on accroît la valeur
de cet angle, la portance générée par le profil croît, passe par un maximum et
décroît brutalement lorsque l’angle dépasse une certaine valeur (entre 10 et 20
degrés) caractéristique du profil et de la forme de l’aile. Il y a décrochage de l’aile.
C’est en fait la couche limite qui a décroché sur 90% de l’extrados.

2-4-3- Angle de calage

C’est l’angle formé par l’axe du fuselage et la corde de l’aile. C'est aussi l'angle
formé par la corde avec l'axe longitudinal. En vol de croisière stabilisé, l'angle de
calage est égal à l'angle d'incidence.
En vol dit de croisière (c'est-à-dire entre la fin de la montée et le début de la
descente), un aéronef suit un trajet dans une configuration optimale du point de
vue de sa consommation en carburant, appelée "croisière économique" (en
anglais: best performance cruise speed). Toutes les surfaces de contrôle
extensibles (dispositif hypersustentateur) de même que le train d'atterrissage si
cela est possible sont rétractées au maximum pour éviter toute traînée
intempestive (clean configuration).
Le vol de croisière est la phase pendant laquelle les passagers se voient offerts des
boissons, des revues, regardent des films etc.

2-4-4- Angle de planée

C’est l’angle compris entre la trajectoire descendante et l’horizontale.

2-4-5- Bord d’attaque

Dans le sens de la marche, c’est la partie avant du profil. Le bord d’attaque est
généralement de forme arrondie sur les machines subsoniques, et toujours
profilée sur les machines supersoniques.

2-4-6- Bord de fuite

Dans le sens de la marche, le bord de fuite est la partie arrière et amincie du


profil optimisé pour diminuer la traînée aérodynamique.

2-4-7- Corde de profil

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La corde (de référence) est la droite reliant le bord d’attaque (partie arrondie avant
de l’aile) au bord de fuite (partie fine à l’arrière de l’aile).

2-4-8- Empennage
L'empennage est un ensemble de plans fixes et mobiles qui assure la stabilité en
tangage (profondeur) et en trajectoire (ou stabilité en lacet) d'un objet soumis à un
vent relatif, pouvant être un aérodyne.
Dans le cas des aérodynes, habituellement placé à l'arrière du fuselage,
l'ensemble de plans horizontaux et verticaux développe des forces lorsque
l'appareil volant se déplace avec une certaine vitesse minimum au sol ou en vol
(efficacité de gouverne).
Il se compose généralement d'une dérive verticale fixe munie d'un gouvernail (ou
gouverne de direction) et d'un plan horizontal muni d'une gouverne de
profondeur. Le plan horizontal peut être réglable en vol pour assurer une
meilleure adéquation aux conditions de masse et centrage.

2-4-9- Emplanture

L’emplanture est la partie de l’aile en contact avec le fuselage. Le fuselage


correspond à la carapace d'un avion, ou d'un autre véhicule de transport, comme
par exemple un métro.
Le fuselage d'un avion supporte la voilure, l'empennage (pour la stabilité) et
constitue généralement la partie qui reçoit la charge transportée, ainsi que les
pilotes.
Un fuselage devra à tout prix réduire la prise au vent pour éviter tout
ralentissement, d'où son nom, issu du verbe fuseler qui signifie littéralement
rendre étroit. Sa forme suit donc les règles de l'aérodynamique, sauf pour anciens
avions, et pour les hydravions qui possèdent un dessous de fuselage en forme de
coque pour se poser sur l'eau.

2-4-10- Envergure
L'envergure d'un oiseau ou d'un avion ou d'un planeur , c'est la distance qu'il y a
entre les extrémités des ailes ou bouts d’ailes.
Un avion (ou un oiseau) ayant des ailes longues et fines (rapport
envergure/profondeur fortement positif), c'est-à-dire un fort allongement a une
meilleure portance parce qu'il a une traînée moins importante et les tourbillons

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marginaux qui se forment au niveau de leurs extrémités (saumons) sont moins
importants que sur un avion ayant un rapport envergure/profondeur fortement
négatif (longue emplanture). Cependant, les avions ayant de longues ailes par
rapport au fuselage ont une mauvaise manœuvrabilité due à leur trop grande
inertie longitudinale et donc ne peuvent pas virer (tourner) comme un avion ayant
des "moignons" d'ailes. Donc les avions de chasse et de loisir (voltige aérienne)
ont généralement des ailes courtes pour être très manœuvrables, alors que les
bombardiers, les avions de ligne et les planeurs ont des ailes très allongées.

2-4-11- Extrados
L’extrados est la surface supérieure de l’aile.

2-4-12- Finesse
La finesse est le rapport entre le coefficient de portance et le coefficient de traînée.

Ce nombre dépendant de l’angle d’incidence de l’aile mesure aussi le rapport


entre la distance parcourue depuis une altitude donnée, il peut être aussi déduit
par le rapport de la vitesse de la machine sur la vitesse de chute.
Figure : Différents Profils d’aile
Pour un appareil volant à 180km/h (soit 50m/s) et une vitesse de chute de 2m/s
la valeur du rapport donne donc une valeur de 25, ceci peut s’énoncer aussi de la
façon suivante : pour 1m d’altitude perdu, 25m seront parcourus par l’aéronef.
La finesse maximum est indépendante du poids mais la vitesse de finesse
maximum augmente avec le poids pour un même avion.

2-4-13- Intrados

A l’opposé de l’extrados, l’intrados est la surface inférieure de l’aile.

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2-4-14- Hypersustentateurs
Les dispositifs hypersustentateurs sont des surfaces mobiles dont la fonction est
de modifier la forme de l’aile afin d’en augmenter la portance. Ils sont
généralement constitués de volets de courbure et/ou de becs de bord d’attaque.
Le bec de bord d’attaque prolonge vers l’avant la forme du profil de l’aile. Cette
action a pour conséquence une augmentation de la portance. Les volets de
courbure peuvent être positionnés en positif, ils augmentent la courbure de l’aile,
augmente la portance tout en augmentant sa traînée aérodynamique. Ils sont
utilisés ainsi pour les phases de vol à basse vitesse. Ils sont aussi utilisés en
négatif pour diminuer la courbure, réduisant ainsi la portance, mais aussi la
traînée et permettant une vitesse de vol plus élevée.

2-5- Moments aérodynamiques


Ce sont les trois principaux couples qui s’appliquent à une machine à pilotage.
Des trois axes, on distingue le moment de tangage, de roulis et de lacet (on
reviendra plus loin sur ces notions).

2-5-1- Tangage
En aéronautique, le tangage résulte du mouvement de rotation autour de l'axe
transversal d'un aérodyne. Il est provoqué par une poussée ou une traction sur le
manche.

Figure : Aérodyne et axe de tangage

a- Axe de tangage b- Tangage commandé par les gouvernes de profondeur à la


queue de l'appareil
2-5-2- Roulis
Axe longitudinal autour duquel un appareil tourne. La vitesse de cette rotation
est aussi appelée taux de roulis.
En aviation, le mouvement de roulis est provoqué par une action latérale sur le
manche de pilotage.

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Figure : Aérodyne et axe de roulis

2-5-3- Lacet
Le lacet est le mouvement de rotation horizontal d'un aérodyne autour d'un axe
vertical, ce mouvement est commandé par l'action sur les palonniers.

Figure : Aérodyne et axe de lacet

2-5-4- Lacet inverse


Il s'agit d'une réaction de rotation de l'appareil dans le sens opposé au sens de
virage. Il se produit de façon très prononcée sur les aérodynes à grande envergure
tels que les planeurs. Il est le résultat de l'augmentation de la traînée sur l'aile
extérieure au virage. On corrige son effet par une action sur les palonniers du
côté intérieur au virage. On appelle cette action la conjugaison des commandes.

2-5-5- Cambrure du profil


La cambrure du profil d’aile est le rapport (f/l) de la flèche maximale f à la
profondeur maximale ou corde du profil l : on parle aussi de courbure relative.
Sur la figure131-b (Profil cambré), la ligne moyenne AMB peut avoir une forme
quelconque ; elle est habituellement circulaire ou parabolique. Sa plus grande
ordonnée par rapport à la corde de référence AB est la flèche maximale f définie
également par sa position (d/l).

2-5-6- Epaisseur du profil (e)

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L’épaisseur (2y) en un point est une fonction de l’axe de l’abscisse x ; c’est la
distance en ce point entre l’intrados et l’extrados. Il s’en suit que l’épaisseur
maximale est la valeur maximale de (2y). On parle aussi de l’épaisseur relative, le
rapport (e/l).

2-5-7- Profondeur d’une aile


En aviation, la profondeur d'une aile d'aérodyne est la distance entre son bord de
fuite et son bord d'attaque, égale à la longueur de la corde de profil.

2-5-8- Saumon
C’est l’extrémité de l’aile permettant de minimiser les tourbillons marginaux dus
à la différence de pression entre l’intrados et l’extrados.

2-5-9- Surface alaire


C’est l’aire de la surface de l’aile. La surface alaire d'un avion est l'aire totale des
ailes. Elle se calcule comme toute surface en mathématique. Cette surface alaire
est l'un des facteurs déterminant la portance de l'appareil. Un avion (à moteur)
n'allant pas très vite compense donc ce manque de vitesse par une surface alaire
plus importante pour pouvoir créer une portance suffisante pour soulever son
poids et à l'inverse, les avions les plus rapides ont de petites ailes et une petite
surface alaire.
Exemples
• Avions civils
Grande surface alaire : An-225 : 905m²
Petite surface alaire : Morane - Saulnier Rallye : 12,3m²
• Avions militaires
Grande surface alaire : North American XB-70 : 585m² ; B-52 : 371,60m²
Petite surface alaire : X-43 : ~ 2m².

2-5-10- Avion Planeur


Un planeur est un aérodyne dépourvu de moteur. La pratique du planeur est le
vol à voile.

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Figure : Exemple du Planeur biplace ASH 25
Il s'agit d'un aéronef muni de plans sustentateurs à allongement important
lui conférant un angle de planée très faible. Son pilotage s'effectue en
maîtrisant les trois axes de roulis, tangage et lacet. Les planeurs peuvent
être mis en l'air de trois façons différentes.

2-5-11- Winglet
On appelle ainsi, les petites extensions verticales fixées à l’extrémité de l’aile,
dans le but d’augmenter la longueur effective de l’aile pour en améliorer
l’efficacité en diminuant la traînée induite.
2-6- Rappel en mécanique du solide
On s'intéresse seulement ici à la description du mouvement du solide en rotation
quelconque autour du point O, qui peut être un point fixe du solide dans le
référentiel de référence (O, x, y, z) ou le centre de masse.
2-6-1- Angles d'Euler
Le mouvement d'un solide par rapport à un référentiel fait intervenir 6
coordonnées, qui sont, par exemple, les trois coordonnées décrivant la
position de son centre de masse (ou d'un point quelconque du solide) et trois
angles, nommés les angles d'Euler. Les angles d'Euler peuvent aussi servir à
représenter l'orientation d'un solide par rapport à un repère ; on peut les
voir comme une généralisation des coordonnées sphériques.
2-6-2- Construction du vecteur rotation instantanée
Les angles d'Euler sont choisis de façon à permettre une mémorisation
simple de la construction du vecteur rotation instantané du solide,
nécessaire à l'étude de la cinématique du solide.

17
On passe du référentiel fixe (O, x, y, z) au référentiel lié au solide (O, x’, y’,
z’) par trois rotations successives.
• La précession ψ, autour de l'axe Oz, fait
passer de (O, x, y, z) au référentiel Ouvz.
• La nutation θ, autour de l'axe Ou, fait
passer de Ouvz à Ouwz'.
• La rotation propre , autour de l'axe Oz',
fait passer de Ouwz’ au référentiel lié au
solide (O, x’, y’, z’).

Figure : Référentiels en aérodynamique du vol

Dans ces conditions le vecteur rotation


instantanée du solide est donné par la simple
somme :
→ . → . → . →
 =  z +  u +  z'
où les vecteurs apparaissant dans le membre de droite sont les vecteurs
unitaires des axes correspondants. On remarquera que l'expression simple
précédente utilise une base non orthogonale.
L'utilisation de ces angles est très générale en mécanique et en astronomie,
par exemple pour décrire le mouvement du gyroscope.
On utilise également parfois une autre variante dans laquelle la seconde
rotation (nutation) se fait selon l'axe Ov au lieu de Ou ; les angles sont alors
notés (Ψ, Θ, Φ) sans que cela ait un rapport avec les notations des
mécaniciens, ce qui n'est pas sans risque de confusion.

2-7- Étude du fonctionnement d’une aile d’avion


Nous considérerons ici seulement l’aérodynamique des gaz incompressibles
en régime subsonique sur les profils d’ailes. La connaissance des forces
agissantes et résultantes sur un profil d’aile permet d’en déduire le
comportement dans les différentes phases du vol.

2-7-1- TRAINEE

2-7-1-1- Définition de la traînée


La traînée aérodynamique est une force qui s’oppose au mouvement d’un
mobile dans un gaz; c’est la résistance à l’avancement. Elle s’accroît avec la

18
vitesse et s’exerce dans la direction opposée à la vitesse du mobile. La
traînée aérodynamique d’un aérodyne dans l’air représente quelques pour
cents (%) de la portance. Pour que l’aérodyne vole à une vitesse constante,
une force de propulsion fournie par son moteur ou par la perte d’énergie
potentielle (cas des planeurs) doit équilibrer exactement la traînée pour
cette vitesse donnée. Nous considérerons ici seulement l’aérodynamique des
gaz incompressibles en régime subsonique sur les profils d’ailes. La
connaissance des forces agissantes et résultantes sur un profil d’aile permet
d’en déduire le comportement dans les différentes phases du vol.

2-7-1-2- Catégories de traînées


En aérodynamique, il est d’usage de décomposer la traînée totale d’un avion
en trois grandes catégories :
• la traînée parasite que l’on décompose elle-même en :
• traînée de frottement
• traînée de forme
• traînée d’interférence
• la traînée induite par la portance
• la traînée de compressibilité ou traînée d'onde.
Pour un objet solide se déplaçant dans un fluide, une traînée est la somme
de toutes les forces aérodynamiques ou hydrodynamiques dans la direction
du flot externe du fluide. Elle agit donc pour s'opposer au mouvement de
l'objet, et, dans un véhicule motorisé, à la poussée.
Cependant, cette multiplicité de dénomination n'est qu'un découpage
pratique visant à mettre en avant la contribution à la traînée de tel ou tel
phénomène aérodynamique. Par exemple, la traînée induite renvoie à la
notion de l'effort induit par la portance de l'aile. La traînée d'onde renvoie à
l'idée de dissipation au niveau de l'onde de choc.
En conséquence, il convient de garder en mémoire qu'en termes physiques,
seuls deux mécanismes contribuent à la traînée : la pression et le
frottement pariétal. Ainsi, si on considère un élément de surface
élémentaire de l'avion d au point M muni d'une normale et d'une

tangente , l'effort élémentaire sur cette surface s'écrit :

19
On voit que si on connaît en tout point de la surface de l'avion la pression
p(M) et le frottement Tw(M), on est en mesure d'exprimer l'ensemble des
efforts aérodynamiques s'excerçant sur celui-ci. Pour ce faire, il suffit

d'intégrer sur toute la surface de l'avion. En particulier, la traînée

s'obtient en projetant sur un vecteur unitaire opposé à la vitesse de


l'avion. On obtient alors :

Dans cette expression de la traînée, le premier terme donne la contribution


de la pression. C'est dans ce terme qu'intervient, via une altération du
champ de pression, la traînée induite et la traînée d'onde. Le second terme
regroupe la traînée de frottement, due au phénomène de Couche limite
Les types de traînées sont répartis entre celle de pression (portance), celle
de frottement et celle due à l'onde de compression à proximité de la vitesse
du son.
La traînée totale est un nombre sans dimension appelé coefficient de
traînée ; il est calculé en utilisant l'équation de traînée.

La traînée dépend de la forme de l'objet, de l'état de sa surface et de son


maître-couple.

L'onde de (com)pression devient onde de choc au passage du mur du son.

1- Traînée de frottement
Dans l’écoulement d’un fluide sur un plan, on constate au voisinage
immédiat du plan, un ralentissement du fluide. L’épaisseur où le fluide est
ralenti s’appelle la couche limite et varie de quelques dixièmes de mm en
écoulement laminaire et de plus ou moins 10mm en écoulement turbulent.
Dans la couche limite, les molécules d'air sont ralenties, ce qui se traduit en
une perte d'énergie qui doit être compensée par l’énergie fournie par la
propulsion de l’avion.

2- Traînée de forme
La résistance aérodynamique d’un objet dépend de sa forme. Si l’on compare
un plan perpendiculaire à une sphère et une forme en goutte d’eau, on
constate que la sphère présente 50% de résistance et la goutte d’eau à peine
5% de la résistance du plan. Cette traînée est due au changement abrupt de

20
forme de l’objet qui induit des turbulences d’autant plus importantes que le
changement de forme est brutal. Afin de réduire ces turbulences, il faut
adapter une forme aérodynamique au profil étudié.

3- Traînée d’interférence
La traînée d’interférence apparaît lorsque des filets d’air de directions et
vitesses différentes se rencontrent, comme à l’emplanture des ailes et de
l’empennage.

4- Traînée induite
La traînée induite est un sous-produit de la portance. Étant proportionnelle
au carré du coefficient de portance Cz, la traînée induite est maximale à
basse vitesse et/ou à haute altitude (jusqu’à plus de 50 % de la traînée
totale).

Le mécanisme de la traînée induite a été théorisé par Ludwig Prandtl (1918)


de la manière suivante :

Pour avoir une portance, il faut une surpression à l’intrados de l’aile et/ou
une dépression à l’extrados de l’aile. Vers l’extrémité de l’aile, cette
différence de pression pousse l’air à passer directement de l’intrados à
l’extrados en tournant autour de ladite extrémité. Il en résulte que, sous
l’intrados, le flux d’air général se trouve dévié de quelques degrés vers
l’extrémité de l’aile, et que, sur l’extrados le flux d’air se trouve dévié vers
le centre de l’aile. Lorsque les flux respectifs de l’intrados et de l’extrados
finissent par se rejoindre au bord de fuite de l’aile, leurs directions
divergent, ce qui cause à la fois la traînée induite et des tourbillons en
arrière du bord de fuite.

La puissance de ces tourbillons dénommés « tourbillons marginaux » est


maximale à l’extrémité de l’aile. Cette puissance peut constituer un danger
pour la navigation aérienne. Elle impose donc une distance de séparation
minimale entre avions qui se suivent.

Quant à la traînée induite, elle est une contrainte importante dans la


conception d’une aile performante (de même pour les voiles de bateaux). Le
principe pour y remédier consiste à diminuer la part relative de la portance
localisée au bout de l’aile. On doit donc :

21
• soit utiliser une aile très allongée,

• soit réduire l’incidence et/ou la surface vers l’extrémité de l’aile, voire


combiner ces moyens.
Concrètement, c’est pour diminuer la traînée induite que:
- les chasseurs de la seconde guerre mondiale avaient un plan d’aile se
rapprochant d’une forme elliptique (exemple: Spitfire),
- les planeurs ont des ailes très allongées,
- les extrémités des ailes Airbus et Boeing sont beaucoup plus petites
que leur partie centrale,

- les extrémités d’ailes des Airbus, et de certains Boeing récents,


portent des « winglets » (petites ailettes ou ailerettes verticales) qui
diminuent la déviation des flux d’air et/ou en récupèrent l’énergie
tourbillonnaire.

On peut voir que la traînée induite peut être réduite en augmentant


l'allongement. Par ailleurs, il est facile de comprendre que cette traînée
augmente avec le poids de l'appareil. Il conviendra, lors de la conception, de
procéder à une répartition judicieuse de la matière, c'est à dire à en mettre
suffisamment aux endroits critiques pour la sécurité et en évitant d'en
mettre là où elle ne sert à rien.
5- Traînée de compressibilité
Dans le cas d’une formule 1, ou d’une voiture conventionnelle, elle est due
au refroidissement du moteur, ou encore à la circulation d’air dans
l’habitacle...
6- Traînée parasite
Les traînées sont des forces aérodynamiques qui, de façon générale,
s'opposent à l'avancement de l'avion. Pour voler avec un minimum de
performances, il n'y a que deux solutions:
• on augmente la puissance et les avions coûtent de plus en plus cher,

• on réduit les traînées, ce qui permet à puissance égale d'emporter plus

de charge ou de voler plus vite.


La seconde solution suppose que l'on sait comment réduire ces traînées,
mais il semble qu'aujourd'hui on ait quelques difficultés à le faire. Il faut se
rappeler qu’en 1939 un record avait été établi sur 1000km à 187km/h avec

22
seulement 42CV et 2 personnes à bord. On attend de tous les ATL connus
une performance semblable, même avec une puissance installée doublée.
Les traînées ont des origines multiples et l'on distinguera d'abord les deux
traînées principales qui apparaissent dans la formule générale caractérisant
l'avion, appelée Polaire: à savoir la traînée parasite représentée par le
premier terme Cx0, et la traînée induite (par la portance) qui est représentée
par le second terme de la relation ci-dessous :

C z2
C x = C x0 +
Ae
avec : Cz : le coefficient de portance ;
A: l’allongement qui est le rapport, lorsque l’aile n’est pas infinie, de
l’envergure à la corde de référence (AB : figure de base) ;
e: le coefficient d’Oswald (e généralement compris entre 0.7 et 0.9).
La traînée parasite possède en fait deux origines:
• la traînée de pression qui se manifeste lorsqu'il y a des décollements
(le corps n'est pas vraiment aérodynamique)
• la traînée de frottement, qui devrait être la seule composante
prédominante lorsque l'aérodynamique est réussie, c'est à dire lorsque
toutes les traînées de pression auront été minimisées pour ne pas dire
éliminées.
Ce qu'il convient de remarquer ici, c'est que la traînée d'un avion va se
situer entre deux limites:
• une limite supérieure, qui est celle de la plaque plane perpendiculaire à

l'écoulement du fluide,
• une limite inférieure vers laquelle on ne peut que tendre et en dessous de

laquelle on ne peut descendre, qui est celle de la plaque plane sans


épaisseur et sans surface frontale, placée parallèlement au sens de
l'écoulement et soumise au seul frottement de l'air qui reste malgré tout
un fluide visqueux.

2-7-2- Portance et force aérodynamique

2-7-2-1- Définition de la Portance


C’est la force perpendiculaire au flux de l’air et orientée vers l’extrados
(surface extérieure de l’aile située sur le dessus).

23
2-7-2-2- Rappels du principe physique
Pour comprendre la portance, il faut se remémorer nos cours de physique
newtonienne. Tout corps au repos reste au repos, et tout corps animé d’un
mouvement continu rectiligne conserve cette quantité de mouvement
jusqu’à ce qu’il soit soumis à l’application d’une force extérieure. Si l’on
observe une déviation dans le flux de l’air, ou si l’air à l’origine au repos est
accéléré, alors une force y a été imprimée.
La physique newtonienne stipule que, pour chaque action, il existe une
réaction opposée de force égale. Ainsi, pour générer une portance, l’aile doit
créer une action sur l’air qui génère une réaction appelée portance.
Cette portance est égale à la modification du moment de l’air qu’elle dévie
vers le bas. Le moment est le produit de la masse par la vitesse.
La portance d’une aile est donc proportionnelle à la quantité d’air dévié vers
le bas multipliée par la vitesse verticale de cet air.
Pour obtenir plus de portance, l’aile peut soit dévier plus d’air, soit
augmenter la vitesse verticale de cet air. Cette vitesse verticale derrière
l’aile est le flux descendant.
Un objet placé dans un flux d'air (ou d'un autre fluide, notamment l'eau)
subit une force aérodynamique (respectivement : hydrodynamique). Pour
l'analyse, on décompose cette force en une composante dans le sens du vent
relatif, la traînée, et une composante perpendiculaire : la portance.
Pour une aile (ou une voile), la portance est dirigée de l'intrados (la face "au
vent", normalement placé au-dessous pour un aéronef) vers l'extrados (la
face "sous le vent", normalement situé au dessus), pour un avion elle est
donc normalement orientée de bas en haut : elle "porte" l'avion.

2-7-3- Modèle physique


Si l'air fait subir à l'avion une force de bas en haut, alors (principe action-
réaction) l'avion fait subir à l'air une force de haut en bas : l'aile dévie le flux
d'air vers le bas. F = ma : la force (la portance) est égale au produit à la
masse d'air déviée, par l'accélération subit par cet air.
La masse d'air est elle-même le produit de la densité de l'air d, par le volume
dévié ; ce volume est proportionnel à la surface de l'aile, à un coefficient
caractéristique C1, à la vitesse de l'avion, et au temps passé. Soit :
m = C1  d  S  V  dt

24
Par définition de la portance, la vitesse de l'air arrivant perpendiculairement
à l'aile est nulle. Son accélération est donc égale à sa vitesse finale divisée
par le temps passé ; en première approximation, la vitesse finale est elle
même proportionnelle à la vitesse (horizontale) initiale multiplié par un
coefficient caractéristique de l'aile, C2 ; alors l'accélération est :
V
a = C2 
dt
Au final (et toujours en première approximation), on a :
dt 1
F = m  a = C1  C 2  d  S  V 2  =  Cz  d  S V 2
dt 2
avec: C1 x C2 = ½ Cz; le 1/2 est conventionnel ; le "z" rappelle l'axe des "z" :
la verticale ; pour une voile, on utilisera plutôt Cy.
On voit les paramètres importants :
• le Cz (CL, L pour "Lift", pour la langue anglaise), coefficient de portance

caractéristique de l'aile (ou de la voile). En fait, loin d'être fixe, le Cz est un


paramètre important pour le pilotage. Car :
o le Cz dépend du profil de l'aile (en gros, il augmente avec le "creusement"),

que les marins comme les aviateurs peuvent modifier (ces dernier à l'aide
des dispositifs hypersustentateurs - flaps, ou volets de courbure- orientés
de façon caractéristique vers le bas au décollage),
o le Cz dépend de l'angle d'attaque, que le pilote et le marin peuvent faire

varier. Lorsque l'angle augmente, la portance augmente. L'angle de


portance maximum se situe entre 15 et 20 degrés suivant le profil de l'aile.
Une fois cet angle dépassé la portance s'effondre, c'est le décrochage.
o le Cz dépend aussi de l'angle de l'aile par rapport à la ligne de déplacement

de l'engin, phénomène bien connu des véliplanchistes, et qui explique les


ailes à géométrie variables.
• le carré de la vitesse : Là encore, la vitesse est un paramètre important du

pilotage. La grande vitesse permet le vol des avions de ligne, dont le


rapport masse/surface des ailes est comparable à celui d'un fer à repasser.
• la surface S de l'aile : Souvent fixe, la surface peut-être réglable : les

systèmes de volets de pilotage du Cy peuvent aussi augmenter la surface,


notamment pour le vol à basse vitesse (atterrissage et décollage).
• la densité de l'air (ou plus généralement du fluide). Cela explique que

quelques m² de feuilles suffisent à faire voler un hydroptère d'une masse

25
de l'ordre de la dizaine de tonnes : l'eau est mille fois plus dense que l'air,
toutes choses égales par ailleurs elle exerce donc une poussée mille fois
plus grande, et même avec une vitesse (environ 30 noeuds, 55km/h) 3 à 10
fois moindre que celle d'un avion, la portance est encore 100 à 10 fois plus
grande que la force de l'air sur une aile.

2-7-4- Explication du phénomène


La formule précédente constate seulement que l'aile dévie le flux d'air, mais
n'explique pas ce phénomène. Pour cela, il faut recourir à la mécanique des
fluides, et notamment à l'équation de Bernoulli, ce qu'on sait faire depuis les
années 1920.
Empiriquement, on comprend bien qu'un plan incliné dans le vent subit une
pression sur sa face au vent et, quoique cela soit moins bien connu, une
dépression sur sa face sous le vent. L'équation de Bernouilli formalise cela :
lorsque un fluide (ici de l'air) est en mouvement, la pression statique varie,
elle diminue lorsque la vitesse augmente et réciproquement. Or, en
moyenne (et sans supposer, ce qui serait faux, que deux particules d'air
voisines au départ le reste après passage près de l'aile), l'air fait un plus
grand chemin sur l'extrados que celui sur l'intrados. Pour compenser, il lui
faut accélérer du coté de l'extrados (ralentir, sur l'intrados). Il y a donc une
diminution de la pression sur l'extrados, augmentation sur l'intrados, et la
résultante est bien la force aérodynamique.
C’est bien ce qui se passe dans la réalité et la résultante des forces de
pression dans la direction perpendiculaire à V est justement donnée par la
formule de Kutta-Joukovski. On obtient une répartition des pressions
autour du profil d’aile d’avion comme l’indique la figure ci-après.

Figure : Distribution des pressions autour du profil d’aile

L'accélération sur l'extrados ne peut se produire sans source d'énergie : le


phénomène se traduit par une chute considérable de température, source de
givrage particulièrement sensible à certains points. Inversement, le

26
ralentissement et la compression sur l'intrados et au niveau du bord
d'attaque (la ligne où les molécules ont une vitesse nulle par rapport à l'aile,
là où elles se séparent en un flux vers l'extrados et un flux vers l'intrados)
augmente la température parfois de façon considérable.

Les calculs peuvent être menés de façon précise ; ce qui permet de


déterminer précisément le coefficient Cz en fonction des configurations et
conditions de vol, ainsi que les limites pratiques (notamment le
décrochage).

2-7-6- Facteur de charge


En aéronautique, le facteur de charge est le rapport entre la charge totale
supportée par la structure d’un appareil et le poids réel de cet appareil et de
son contenu. On l’appelle également « G ».
En vol stabilisé, le facteur de charge est de 1. Lorsqu’un appareil effectue un
virage ou sort d’un piqué, le facteur de charge augmente. Par exemple, un
avion dans un virage horizontal avec un angle d’inclinaison de 60 degrés est
soumis à un facteur de charge de 2. Dans ce cas, la structure de l’appareil
doit supporter deux fois le poids de l’avion, et le pilote doit augmenter
l’angle d’incidence de l’appareil pour produire davantage de portance.

* Facteur de charge en virage

Figure : Bilan des forces sollicitant l’aérodyne en virage


P : Poids (kg.m/s²) nz : facteur de charge m : Masse (kg)
g : accélération de la pesanteur (m/s²) Fz : Portance Fc : Force
centrifuge
Formule: nz = 1 / cosΦ, soit :
27
Inclinaison (Φ) Facteur de charge

15° 1,03 G

30° 1,15 G

45° 1,41 G

60° 2G

* Le facteur de charge (G) en virage dérapé est plus important qu'en virage
coordonné.
* Le facteur de charge en virage glissé est plus faible que qu'en virage
coordonné.
Pour bien comprendre le phénomène, il faut représenter les vecteurs forces en présence.
Quand l'avion vole droit, il n'y a que le poids (force verticale) de l'avion et n=1. Force sur
les ailes = poids.
L'avion vire, donc il y a apparition d'une force centrifuge (force horizontale) : il y a 2 cas
possibles.
1) l'avion vire en s'inclinant, la résultante gravité + centrifuge reste dans l'axe haut -
bas de l'avion (mais pas vertical par rapport au sol). Les passagers ne ressentent pas
la force centrifuge puisqu'ils sont aussi inclinés d'un même angle, par contre ils se
sentent plus lourds (de n fois). La force sur les ailes = poids  n avec n= 1/cos Φ.
2) l'avion vire à plat, la résultante est la même que dans 1 (en force et inclinaison)
mais l'avion reste horizontal. Les passagers se sentent peser le même poids et sentent
aussi la force centrifuge. Force sur les ailes = poids  n avec n= 1.
Pourtant c'est tout à fait possible de faire voler un avion en virage à 90°... Et il y a
toujours les forces verticales poids/portance, sauf que la portance n'est plus assurée par
les ailes mais par la dérive (même si ça ne vaut pas les ailes, l'avion peut être stable
quand même...). De toute façon, il faut bien que l'avion subisse un facteur de charge, non ?
Il ne peut pas ne pas y en avoir du tout !

2-8- Modèle mathématique


Le champ de pression s'exerçant sur un obstacle induit globalement un
torseur d'efforts où l'on considère généralement:
• une force de traînée: Fx, parallèle à la direction moyenne de
l'écoulement ;
• une force de dérive: Fy, perpendiculaire à la direction moyenne de
l'écoulement, et dans le plan horizontal,
• une force de portance: Fz, perpendiculaire à la direction moyenne de
l'écoulement, et dans le plan vertical

28
Les coefficients aérodynamiques sont des coefficients adimensionnels
caractérisant les forces s'exerçant sur un corps plongé dans un écoulement
d'air:
• Cx: le coefficient de traînée ;
• Cy: le coefficient de dérive,
• Cz: le coefficient de portance.
Ils sont définis, suivant le modèle mathématique simplifié, par:
Fx , y , z
C x, y, z =
1
  air  V 2  S
2
où S est le maître couple et V la vitesse de l'écoulement sur l'objet.
Une aile est caractérisée par le rapport F des facteurs Cz et Cx qui est
dénommé la finesse : F=Cz/Cx.

L’aérodynamisme d’un mobile est donc défini par le coefficient de


pénétration dans l’air Cx, et par le coefficient de portance Cz.
Le coefficient de résistance ou de traînée est le rapport de l’effort nécessaire
pour maintenir un objet dans un écoulement d’air par rapport à une plaque
de 1m². En aviation, le coefficient de résistance est désigné par le
coefficient de traînée.
Le Cx seul n’est pas significatif, il est nécessaire de connaître la surface
projetée orthogonalement à la trajectoire.
Un véhicule, qui s'oppose à l'air, fait, à son tour, subir une force à cet air ;
l'équation fondamentale (F = m *a) permet de calculer cette force, avec :
ρair : masse volumique de l’air (1,205 kg/m3 à 0°C au niveau de la mer)
S : surface frontale du véhicule
Cx : coefficient de pénétration dans l’air
V : vitesse de déplacement (en m/s)
• la masse d'air concernée est, à un coefficient caractéristique près :
m =  air  S  V  T

• l'accélération est, à un autre coefficient caractéristique près :


1 V
a= 
2 T
• la force est :

29
1
F=   air  S  C x  V 2
2
L’équation de la portance est similaire à celle de la résistance, seulement C x
remplacé par Cz.
Dans la littérature anglo-saxonne, le coefficient Cx est désigné par Cd (drag)
et Cz par CL (Lift) la portance. Les termes Cx et Cz sont sans dimension (pas
d’unité).
La puissance résistante ou l'énergie dépensée par unité de temps est donnée
par :
1
P = F V =   air  S  C x  V 3 (Watts )
2
En revanche, la puissance dépensée pour le maintien en l'air est nulle: sans
déplacement, il n'y a pas de travail. C'est donc le Cx seul qui intervient dans
la formule de puissance.
Nous commencerons donc par examiner les phénomènes liés au frottement,
ce qui permettra au concepteur d'avoir une idée plus juste sur ce qu'il faut,
mais aussi et surtout, sur ce qu'il ne faut pas faire en matière de "petites
améliorations"./.

30
CHAPITRE III: ECOULEMENTS SUR PROFILS D’AILES
Les caractéristiques des profils d’ailes sont définies au chapitre précédent. Le
présent chapitre étudie les écoulements, notamment les variations des
coefficients de traînée et de portance, en fonction des conditions d’écoulement
définies par le nombre de Reynolds ainsi que l’angle d’incidence. Le nombre de
Reynolds est le nombre sans dimension déterminant le passage de flux laminaire
en flux turbulent d’un fluide doté d’une viscosité spécifique. Il dépend de la
vitesse du fluide et de la longueur de la corde de profil.

3-1- Variations des coefficients Cx et Cz en fonction de Reynolds (A=)


L’expérience montre que Cz augmente et Cx diminue quand le nombre de
Reynolds augmente. Ensuite, pour une valeur critique du nombre de Reynolds
(de l’ordre de 105), la variation de Cz est très rapide. Au-delà de cette valeur, Cz
augmente relativement lentement, mais Cx peut encore diminuer notablement.
C’est dans ce domaine qu’on se trouve habituellement en aviation.
On peut donc supposer que Cz est constant et étudier les variations de Cx.
Pour l’aile d’allongement A infini, on peut considérer que Cx est la somme d’un
coefficient de traînée de pression Cxp et d’un coefficient de traînée de frottement
Cxf.

3-1-1- Détermination de Cxp


La mesure expérimentale de la répartition des pressions p autour de l’obstacle
permet de calculer les variations de Cp, donc la valeur de Tp. La valeur de Cxp se
déduit en définitive de la répartition des pressions autour du profil par la
relation :
TP
C xp = (x)
1
   S 0  V2
2
Rappelons que si p est la pression statique en un point de la paroi d’un obstacle
quelconque, on définit le coefficient de pression locale par l’expression :
p − p
Cp = (x)
1
   V2
2
où p  et V correspondent aux conditions régnant à l’infini amont.

31
3-1-2- Détermination de Cxf
Le coefficient de traînée de frottement se déduit de l’étude de la couche limite.
Ses variations avec le nombre de Reynolds sont qualitativement représentées par
des courbes analogues à celles données pour la plaque plane à incidence nulle
largement étudiées (figures 86 et 122).

Figure : Coefficients de traînée et Nombre de Reynolds


32
L’expérience a montré aussi que, tant que l’angle d’incidence i n’est pas trop
grand, le coefficient de traînée de pression Cxp est notablement inférieur au
coefficient de traînée de frottement Cxf et ses variations éventuelles ont très peu
d’influence sur Cx. Pour donc diminuer la traînée du profil (problème qui se pose
avec acuité pour les avions rapides), il faut s’attacher surtout à diminuer sa
résistance de frottement.

On y parvient en maintenant la couche limite dans l’état laminaire le plus


longtemps possible, ce qui s’obtient en reportant la plus grande épaisseur du
profil le plus loin possible en arrière, tout en conservant à la surface de l’aile u
aspect parfaitement lisse, sans ondulations, ni aspérités.

33
La figure 136 montre la forme de deux profils utilisés en aviation (136-a) et les
variations de Cx en fonction du nombre de Reynolds correspondantes (136-b).

3-2- Variations des coefficients Cx et Cz avec i à Re= Cste et A=


L’expérience montre que Cx varie peu avec l’angle
d’incidence i tant que l’angle i reste inférieur à
une valeur critique mais Cz augmente et passe par
un maximum pour cette valeur critique.

Figure 138 : Caractéristiques d’un profil d’aile


d’avion :

(A=), (----------- e=3,1.104), (_________ e=6,5.105)

En technique aéronautique, on représente plutôt


les variations de Cz en fonction de celles de Cx, en
prenant en général pour les ordonnées Cz une
échelle dix fois plus petite que pour les abscisses Cx.

La courbe ainsi obtenue, graduée en degrés, est appelée polaire d’Eiffel.

34
3-3- Décrochage
En aéronautique, le décrochage de l'aile d'un aérodyne (un avion, un planeur,
etc.) est la perte plus ou moins brusque
de portance, provoquée par les filets
d'air qui se décollent de l'extrados de
l'aile. L'expression « décrochage de
l'avion » est couramment employée,
bien que ce soit toujours les ailes qui
décrochent.

3-3-1- Indications du
phénomène
En vol normal,
l'écoulement de l'air
est régulier sur les
deux faces, intrados
et extrados, de l'aile.
Les filets d'air
collent au profil de
l'aile, c'est ce qui
génère la portance.
Lorsque l'angle
d'attaque, angle que
fait la corde de l'aile
avec le vecteur
vitesse, augmente, la
portance augmente...
Arrivée à une
certaine valeur
d'angle, de 15 à 18° selon le profil de l'aile, indépendamment de la vitesse de
l'avion, les filets d'air se décollent de l'extrados, c'est à ce moment que l'aile
décroche.

35
3-3-2- Vitesse de décrochage
Le décrochage n'est conditionné que par l'angle d'attaque. L'angle d'attaque varie
selon la vitesse et le facteur de charge que subit l'avion. On peut atteindre
l'incidence de décrochage à toutes les vitesses que peut avoir l'avion en variant
le facteur de charge.
Quand on tend vers l’angle d’incidence critique ic, l’écoulement autour du profil
d’aile peut prendre différents aspects indiqués sur la figure 142. L’expérience
montre qu’il y a une corrélation entre la forme du profil (géométrie du bord
d’attaque, épaisseur relative) et l’allure générale de la polaire.
Ainsi, selon le cas :
• le décrochage peut être progressif (fig. 142-a ) si le profil épais avec un
bord d’attaque bien arrondi : le décollement turbulent naît au voisinage du
bord de fuite, et remonte lentement sur l’extrados vers le bord d’attaque
quand i augmente ;
• si le profil est peu épais (épaisseur relative de l’ordre de 10%) et le bord
d’attaque est un peu effilé, il se forme au voisinage de celui-ci, une bulle de
décollement laminaire où se trouve confinée une certaine quantité de
fluide mort. La présence de cette bulle modifie les conditions de
décollement turbulent qui se produit par la suite sur l’extrados. Le
décrochage est alors brutal (142-b) ;
• si le profil est mince (épaisseur relative inférieure à 8%) et le bord
d’attaque est effilé, la bulle de décollement qui se produit au voisinage de
celui-ci est le résultat d’un décollement en couche limite laminaire suivi
d’un recollement turbulent. Ce point de recollement se déplace vers
l’arrière quand i augmente (142-c).
La vitesse de décrochage évolue selon la racine carrée du facteur de charge.

Exemple : Soit un avion décrochant sous un facteur de charge de 1g à 100km/h,


il décrochera à 141km/h sous un facteur de charge de 2g, par exemple, lors d'un
virage à grande inclinaison de 60°. Pour information, quand on ne veut pas
secouer ou impressionner ses passagers, on ne dépasse pas 20-30° d’inclinaison.
Avec un facteur de charge de 4g, il décrochera à 200km/h, par exemple lors d'un
virage à 75° ou d'une ressource suite à un piqué.

36
Il est à noter qu'une augmentation de masse entraîne également une
augmentation de la vitesse de décrochage.

3-3-3- Dangers du décrochage


Lors du décrochage, soit l'avion s'enfonce, soit il effectue une abattée, il plonge
du nez, ce qui entraîne une perte d'altitude. Près du sol, par exemple lors de la
phase finale d'atterrissage, la perte peut ne pas être rattrapée: c'est le contact
avec le sol.
Une seule aile peut également décrocher, et c'est alors une entrée en vrille. Suite
à un décrochage, il faut redonner de la vitesse à l'avion, en piquant légèrement
avant de tirer doucement sur le manche pour retrouver un angle d'incidence
inférieur à l'incidence de décrochage.

3-3-4- Prévention du phénomène


Plusieurs indices permettent de détecter l'approche du décrochage :
• les gouvernails deviennent mous, ils sont moins efficaces ;
• l'avion vibre, cela est dû à l'écoulement tourbillonnaire de l'air sur l'aile
après le décollement des filets ;
• l'avertisseur de décrochage, avertit par une lumière et/ou une sonnerie.
C'est une palette située sur le bord d'attaque de l'aile qui est soulevée vers le
haut par le vent relatif lorsque l'angle d'attaque atteint une valeur proche de
l'incidence de décrochage.

3-4- Aile d’envergure finie : cas réel


Nous avions considéré jusqu’à présent, l’étude autour des ailes infinies (A=) et le
mouvement était bidimensionnel.
Si l’envergure est finie, l’écoulement subit des modifications : il s’établit aux
extrémités de l’aile, un courant secondaire allant de l’intrados (en surpression)
vers l’extrados (en dépression) tendant à égaliser les pressions (figure 143-a).

37
Figure 143 : Mouvement de l’air autour d’une aile d’envergure finie :
a- vue de face b- vue de dessus c- formation des tourbillons marginaux.

Mais la différence de pression devant s’annuler aux extrémités de l’aile, il se


produit le long de l’envergure, plutôt un gradient de pression de sens opposés
sur les deux faces de l’aile. Les lignes de courant subissent une déviation (figure
143-b) et les tourbillons marginaux s’amorcent sur l’aile pour se continuer
derrière l’aile (figure 143-c).
Comme annoncé au chapitre 2, les tourbillons induisent dans le fluide une
composante de vitesse verticale Vi dirigée vers le bas : vitesse induite (figure
144).
La vitesse relative par rapport au profil devient V1 différente de la vitesse V.
En conséquence, l’angle réel d’incidence diminue de. La portance P1, qui est
normale à V1 présente donc une composante verticale (P1. cos  P1) qui
correspond à la sustentation de l’aile et une composante horizontale (P1.sin 
P1.). Cette composante n’est pas forcément négligeable. Elle s’ajoute à la traînée
définie pour l’aile infinie : c’est la résistance induite.
Le coefficient Cx d’une aile d’envergure finie est donc égal à une expression de la
forme : C x = C x + C xi

On peut donc écrire : C x = C xf + C xs + C xi

38
C x : coefficient de traînée totale ; C xf : coefficient de traînée de frottement ;

C xs : coefficient de traînée de sillage ; C xi : coefficient de traînée induite.

La somme de C xf + C xs est le coefficient de traînée de profil, et la somme C xs + C xi

est le coefficient de traînée de pression.


On verra de même que, c’est le départ des tourbillons
se détachant de l’aile qui produit la portance de l’aile.
En effet, à un certain nombre de Reynolds, il se forme
un tourbillon, qui grossit puis se détache. Le long d’un
contour C englobant le profil d’aile et le tourbillon, la
circulation Γ doit être nulle ΓC =0. Si on divise le
contour C en deux contours C1 et C2 au moyen d’une
ligne MN telle que présentée dans la figure ci-contre :
C = 0 = C1 + C 2

C 2 = −C1

Le tourbillon emporte avec lui une circulation


égale à C 2 et en laisse autant sur l’aile, mais

de signe contraire. Ce qui signifie qu’autour de


l’aile, il s’est formé une circulation qui
subsiste quand le tourbillon s’est éloigné ou a
disparu par frottement. La partie attachée au
profil entraîne une modification de
l’écoulement autour de lui : les lignes de
courants se déforment et les points d’arrêt du
profil se déplacent.
Le même processus se renouvelle et ainsi
d’autres tourbillons apparaissent et se
détachent tandis que la circulation autour de l’aile augmente par addition
successive des circulations élémentaires.
Le phénomène se poursuit jusqu’à ce que le point d’arrêt aval atteigne le bord de
fuite (B) et la circulation acquiert sa valeur maximale Max =  C1 pour une

39
vitesse V donnée. Au cours de cette évolution, on peut calculer, à chaque
instant, la portance au moyen de la formule de Kutta – Joukovski. Pour une
vitesse V donnée (donc pour un nombre de Reynolds), la portance maximale est
égale à :
P =   V  Max .L
1
Nous savons que la circulation  est proportionnelle à V : =  C z  V  L
2
Nous pouvons en déduire que C Z est déterminé et ne varie plus si Re augmente : sa

valeur ne dépend plus que de celle de l’angle d’incidence i (fig.138).


On trace les mêmes courbes caractéristiques pour l’aile d’envergure finie comme
pour celles d’envergure infinie en augmentant les abscisses de la quantité C xi .

3-5- Calcul de la résistance induite pour une aile plane (finie)


La résistance induite est inévitable dès l’instant qu’il y a portance et envergure
finie.
Calculons cette résistance dans le cas simple d’une aile plane. Mais avant,
rappelons que, dans la théorie des fluides parfaits, un tourbillon rectiligne infini
TT’, de circulation  , produit, en un point M situé à la distance r de son axe, une
vitesse induite perpendiculaire au plan M TT’ (figure145) et donnée par :

vi = .
2   r
Soit maintenant une aile rectangulaire plane dans le plan xOy avec Ox l’axe de
symétrie transversal (figure 146). Selon Prandtl, on admet qu’une nappe
tourbillonnaire plane s’étend jusqu’à l’infini, en arrière, dans le prolongement de
l’aile. Cette nappe est formée de demi - tourbillons
élémentaires juxtaposés de circulation d dont la vitesse
induite est par conséquent deux fois moindre que
précédemment. Dans le système d’axes Oxyz, la vitesse
induite par le demi – tourbillon d’ordonnée y au pont M
d’ordonnée y1 est donc :
d d
L
1 +
dvi =
4   ( y1 − y )
soit vi =
4   (y

L
2
2

1 − y)

40
Ensuite, comme on sait par ailleurs (figure 147) que :
dF =   V    dy
→ → →
Le vecteur dF étant perpendiculaire à V1: V1 = V + vi , il vient :

dFx = −   V1    dy  sin  = −     vi  dy = dFz  tan 

dFz = −  V1    dy  cos = −    V  dy
Pour poursuivre les calculs, il faut connaître la loi de répartition de la circulation
L
 le long de l’envergure en admettant que sa valeur s’annule pour y =  .
2
Munk a dû faire l’hypothèse que cette répartition est elliptique selon l’équation :
2 y2
+ =1
02  L  2
 
2
Cette loi s’écarte peu de celles qu’on trouve dans la
réalité, et les résultats obtenus à partir de cette
hypothèse constituent une bonne approximation.
On pose : y = − cos ,........  = 0  sin  ,...... avec..0    

Pour y = y1 ,...on..a... =  et v i est donnée par :

1  0  cos  d 0  cos  d 0  cos  


vi =
4  =  =  1 + d
2    L cos − cos  2    L  cos − cos  
L
(− cos  + cos )
0 0 0

2
0   cos    d 
Ce qui donne : vi =
2 L
+ 0
2   L 0
 
 cos − cos  
On montre que l’intégrale du second terme est nulle. Pour tenir compte du fait
qu’elle n’est pas définie pour la valeur  =  , on intègre de 0 à  −  et de  +  à π,
puis on fait tendre  vers zéro.
 
d  d   +  −   d
 −    −
 = 1
 − 
0
 =
 cos − cos   0   +  −  sin  0
 cot an
 2
+ cot an 
2  2
 2  sin sin 
 2 2 
 −
1    +    −   1      
=  Ln sin  − Ln sin  = Ln sin  −  − Ln sin 
sin    2   2  0 
sin    2  2 
De même :
41
 
d  d   +  −   d
   
= 1
 
+  cos − cos   + 
=
 +  −  sin   + 
 cot an
 2
+ cot an 
2  2
 2  sin sin 
 2 2 

1    +    −   1      
=  Ln sin  − Ln sin  =  Ln sin  − Ln sin  + 
sin    2   2   + sin    2  2 

   
 sin  −  
 d 
 Ln  
 1 2 
D’où :  0
 =
 cos − cos   sin     
→0
 sin  + 2  
     →0
0   cos    d  
Par conséquent, l’équation vi =
2 L
+ 0
2   L 0
  s’écrit : vi = 0
 cos − cos   2 L
Cela montre que la vitesse induite est constante tout le long de l’envergure de
l’aile et par suite :
vi 0
* l’angle induit  est donné par : tan  = =
V  2  L  V
* la force de sustentation verticale Fz est égale à :

+
L
L  0
− Fz =   V  (dy) =   V  
 L

2
4
2

* de même, la résistance induite Fx est égale à :

+
L
02
− Fx = 

L
2 (dFz tan  ) = Fz  tan  = −   
2
8
Le problème qui se pose est celui de définir exactement la forme de l’aile afin
d’obtenir une répartition elliptique de la circulation. Ainsi, comme la portance
locale est liée à la circulation locale, nous avons :

1 V
− dFz =   V    dy =  C z    V 2  L  dy.........  ....... =   C z  L
2 2
Pour que  soit elliptiquement répartie, il faut que le produit C z  L le soit aussi.
Alors, deux cas sont à envisager :

42
1- si C z = C ste (dans le cas d’une aile plane, cela correspond à un angle d’incidence
constant), la corde l doit varier elliptiquement le long de l’envergure ;

2- si L = C ste (l’aile rectangulaire), C z doit suivre une loi elliptique, cela signifie
que l’angle d’incidence de l’aile n’est pas constant : l’aile est dite gauchie.

3-6- Dispositifs hypersustentateurs

A l’envol et à l’atterrissage, la vitesse d’un avion est modérée, donc la circulation


et par conséquent la portance de l’aile. Pour maintenir la sustentation de
l’appareil, il faut augmenter l’angle d’incidence i tout en restant en deçà de la
valeur critique, sinon l’aile décroche et l’avion tombe. Pour accroître Cz, on
munit les ailes d’avions de dispositifs hypersustentateurs de formes variées. Les
figures 150 et 151 présentent quelques uns de ces dispositifs et les améliorations
enregistrées par rapport aux ailes non munies.

3-7- Contrôle de la couche limite sur les ailes

En agissant sur la couche limite qui se développe sur les ailes, par son contrôle,
on augmente la portance du profil. Il y a deux méthodes aérodynamiques

43
permettant de contrôler la couche limite : par soufflage ou par aspiration (figure
152).
La traînée de l’aile est aussi affectée par le contrôle de la couche limite. En
adoptant la méthode d’aspiration, on obtient des diminutions considérables de
Cx .

44
3-8- Tracé des profils d’ailes

Quand on parle du tracé des profils d’ailes, il s’agit de la détermination du point


d’application de la force résultante de l’air. En effet, la position de la force
résultante qui s’exerce sur une aile est une propriété aérodynamique importante.
Elle intervient dans l’étude de la stabilité de l’avion. On la détermine :

• soit par le point d’intersection de cette résultante avec la corde du profil ;

• soit en calculant son moment par rapport à un point de référence : le bord


d’attaque par exemple.
3-9- Moment de l’aile

Nous avions déjà mentionné que si Cz est nul ( C z = 0 ), il existe toujours un


moment M 0 appelé Moment à coefficient de portance nul que l’on peut écrire
sous la forme :

1
M 0 =  C mo    V 2  S  l
2
où Cmo est le coefficient de moment Mo à C z = 0 .
Le moment M d’un profil de corde L augmente quand la portance P augmente.

1
M =  C m    V 2  S  L avec C m = C mo + C m
2
C m
où Cm = f (C z ) = s’obtient par des mesures effectuées en soufflerie.
C z
On a relevé quelques valeurs caractéristiques standard. Ainsi, on adopte :

C m
* pour des profils symétriques : C m = f (C z ) = = −0,25 ;
C z
* par manque d’informations complémentaires, on utilise l’expression:

C m = C mo + C m = C m 0 − 0,25  C z
3-10- Points de référence des profils d’ailes
* l’axe d’origine est celui qui passe par le nez du profil : le bord d’attaque ;

45
* le quart ou ligne du quart : c’est la ligne qui passe par le quart de la corde du
profil ;
* le point neutre ou centre Aérodynamique : c’est le point d’application des
forces aérodynamiques ;
* le centre de poussée est le point d’application de la résistance de l’air : c’est le
point d’intersection entre la corde du profil et le support de la résultante des
forces de l’air./.

46
Chapitre 4: Aérodynamique des hautes vitesses
Ce chapitre est consacré à l'étude des écoulements compressibles à hautes
vitesses. Plusieurs régimes d'écoulements sont envisagés : subsonique (M×<1),
supersonique (M×>1) et transsonique (M× =1). Le cours commence par un bref
rappel du cours de mécanique des fluides, dans lequel les notions de chocs et
de détentes, ainsi que les principales formules fondamentales sont rappelées.
4-1- Rappels en mécanique des fluides incompressibles
Nous occupant essentiellement d'aéronautique légère, nous ferons donc,
comme énoncé précédemment, l'hypothèse que l'air ambiant est un fluide
incompressible, au même titre qu'un liquide.
4-1-1- Loi de Bernoulli en incompressible
Si l'on accepte l'adage selon lequel la nature a horreur du vide, il convient
encore de remarquer qu'elle a tout aussi horreur des discontinuités, ce qui
s'exprime par les équations de continuité et de conservation. La première loi
qui va nous intéresser ici, concerne les écoulements et stipule que le long d'un
tube de courant la pression totale Pt, le débit Q et l'énergie totale E restent
constants.
Pt = C ste .......... .....Q = C ste .......... ........ E = C ste
Ce tube de courant peut être réel, sous forme de conduit dont la section peut
varier. Il peut aussi être fictif ; c'est alors une zone de section fictive
perpendiculaire à l'écoulement, et à travers de laquelle passe un même débit.

Figure 1 : Tube de courant


Le tube de courant est constitué par des "lignes de courant " que matérialisent
les "filets d'air". Il est évident que ce qui entre dans le tube, en sort également.
Ni plus, ni moins. En effet, à l'intérieur du tube, il n'y a ni production, ni
destruction, ni accumulation.
Cette évidence se traduit par la relation : Q1 = V1  S1 Q2 = V2  S 2

47
En conséquence : V1  S1 = V2  S 2
En clair, cela signifie que si la section du tube décroît, la vitesse des filets
d'air doit alors nécessairement croître, ou encore que le rapport des vitesses
d'entrée et de sortie est égal au rapport inverse des sections.
Exemple d'application de ce principe : le tube de venturi (fig. 2)

Figure 2 : Tube de Venturi


Sachant que, pour un corps solide, l'énergie cinétique est égale à :
1
E=  M V 2
2
pour l'air, il suffit de remplacer la masse M par la masse volumique pour
obtenir l'équation de l'énergie cinétique par unité de volume ou pression
dynamique q :
1
q=   V 2
2
Au niveau du sol, la masse volumique est de 1,225 kg/m3.
Puisque la pression totale Pt est la somme des pressions statique Ps et
dynamique q, et que cette valeur est constante tout au long du tube de
courant, on peut donc écrire l'équation énergétique :
1 1
PS 1 +    V12 = PS 2 +    V22
2 2
Le débit Q étant invariant, on peut alors écrire :

On peut aisément mesurer les pressions statiques. On peut en déduire la


vitesse V1:

48
le terme , qui est la masse spécifique de l'air, varie avec l'altitude. Il convient
donc de faire la entre la vitesse indiquée Vi et la vitesse vraie V:

avec:  0 la masse volumique de l’air au sol et  la masse spécifique à l’altitude


considérée.

Figure 5 : Etude de Cf = f (Re)

L'expérience avec le viscosimètre et son principe montre que le couple


transmis est directement proportionnel à la viscosité du fluide au contact des
tambours. En effet, le couple "C" est égal à :

49
V 
C =   S   t   r1
b
avec : C le couple transmis par effet de viscosité, S la surface cylindrique du
tambour, Vt la vitesse tangentielle (tambour extérieur), r1 le rayon du tambour
intérieur, b l’épaisseur de la couche de fluide,  la viscosité dynamique
(dépendant du fluide).
C V
La force tangentielle "Ft" est égal à : Ft = = S  t
r1 b
D'où la contrainte tangentielle :

Si l'on veut généraliser le rapport (vitesse tangentielle)/(distance à la surface


référence), ce que l'on a toujours intérêt à faire pour pouvoir utiliser une
formule dans de plus nombreuses circonstances, on remplacera les grandeurs
mesurables (vitesse tangentielle "Vt" et distance "b") par la différentielle, de
telle sorte que :
dV
 =
dy
dV
• s'appelle un gradient de vitesse. La relation entre µ et  est la
dy
suivante :

=

avec : µ: viscosité dynamique (kg/m.s) ou N.s/m² ;
: viscosité cinématique (m²/s)
: masse spécifique (kg/m3).

4-1-2- Remarques
• L'approche moléculaire explique pourquoi le gradient de vitesse décroît
progressivement en s'éloignant de la paroi. Progressivement veut dire ici
qu'il ne s'annule, théoriquement, qu'à l'infini.
• Elle explique aussi pourquoi la couche en contact est adhérente. Adhérent
signifiant simplement qu'elle se déplace à la même vitesse que la paroi.
• Cette propagation de proche en proche des impulsions tangentielles
élémentaires est explicative des écoulements laminaires. Elle ne l'est plus

50
pour ce qui est des écoulements turbulents. Là, les choses se passent
différemment et à une toute autre échelle puisque les impulsions ne se
propagent plus seulement de proche en proche (de façon individuelle)
mais sont prises dans des mouvements de populations moléculaires
entières, recrutées dans de nombreuses couches à la fois. Le phénomène
"turbulent" a une origine macrophysique, alors qu'elle est microphysique
pour le phénomène "laminaire".
• La viscosité est une propriété inhérente aux gaz et aux liquides puisqu'elle
est une conséquence directe de leur structure moléculaire et de
1'agitation brownienne. De ce fait il est illusoire de vouloir l'annuler.
Ainsi, tout fluide (par principe) visqueux, en contact avec une surface solide
en mouvement est l'objet de contraintes tangentielles entre chacune de ses
couches qui font que chacune d'elles sera plus ou moins entraînée selon sa
distance à la plaque. Par conséquent chacune d'elle présentera une vitesse
d'entraînement différente, dont les variations en fonction de la distance à la
plaque (ce qui s'appelle un gradient), seront elles-mêmes variables. Bien
entendu le gradient qui nous intéresse, c`est celui que l'on trouve au niveau de
la surface de contact (pour y = 0 donc).
I1 nous intéresse d'abord parce que ce gradient de surface ne varie pas
seulement lorsqu'on s'éloigne de la surface, mais parce qu`il varie aussi selon
que le point considéré est plus ou moins éloigné du bord d'attaque du corps
étudié. Il nous intéresse ensuite parce que sa valeur va être déterminante dans
un certain nombre de phénomènes, notamment ceux qui sont liés à la couche
limite.

4-2- Couches limites incompressibles


De même que 1'on fixe pour les avions un plafond "pratique" arbitrairement
défini comme étant l'altitude à laquelle on garde une Vz minimum de 0,5m/s
(ceci, parce qu`il faudrait un temps infini pour atteindre le plafond
"théorique"), de même on définit la couche limite comme étant la zone du
fluide où s'exercent 99 % des effets de viscosité qui, théoriquement, se
propagent à l'infini. En réalité, ces effets de viscosité (qui se manifestent dans
l'entraînement des couches adjacentes) s'estompent très rapidement au point
qu'il n'est plus possible de mesurer la composante tangentielle de vitesse ou
même de la différencier de l'agitation moléculaire.

51
Les 99 % ne sont donc là que pour rappeler la nature approximative de
l'aérodynamique en tant que science expérimentale.

4-3- Rappels en écoulements compressibles


En hydrodynamique, l’équation de Bernoulli s’obtient par intégration de
l’équation de mouvement d’Euler tout en supposant la masse volumique 
constante.
Pour les gaz et les vapeurs, animés d’une grande vitesse, la variation de  du
fluide doit être considérée dans l’intégration. En effet, dans l’écoulement à
l’intérieur des Turbines à Gaz et à Vapeur ou dans les turbocompresseurs ou
même dans le vol en atmosphère libre, la vitesse de l’écoulement du fluide
considéré peut prendre des valeurs qui ne sont plus petites par rapport à la
vitesse du mobile. Dans de tels cas, la densité du fluide n’est plus constante
comme en hydrodynamique et en aérodynamique subsonique. De tels
écoulements se décrivent par les lois de la Dynamique des fluides. Une partie
de la Dynamique des Gaz est l’Aérodynamique Supersonique, domaine dans
lequel les recherches ont été forcées depuis la 2è guerre mondiale quand la
vitesse de vol des avions approchait la supersonique.

4-3-1- Equation du mouvement d’Euler

Elle se présente comme ci-après :


1
gdZ + dp + VdV = 0 (1)

Son intégration donne :
p dp V2
gZ +  + = Cste (2)
0  2
Dans la plupart des cas, les déplacements sont horizontaux avec de petites
déviations des lignes de courant dans le sens vertical, la quantité (g Z) pourrait
alors être négligée et l’équation devient :
p dp V2

0 
+
2
= Cste (3)

Si l’on compare les quantités V, p et  d’un point quelconque de l’écoulement


perturbé à ceux de l’écoulement non perturbé à l’infini, on peut écrire que :
p dp V2 p dp V2 p dp p dp V2 V2

0 
+
2 0 
= +
2
ce qui conduit à : 
0 
−
0 
=
2

2

52
V2 p dp V 2 − V2

p dp p dp p dp V2 =
soit: 
0 
−
0 
−
p 
=
2
− 
2 p  2
(4)

Pour le calcul de cette intégrale, on suppose les variations adiabatiques


réversibles c-à-d isentropiques :
1
p p p  p  
= Cste , soit : 
=    =    
    
p

D’où l’intégrale :
p
1 1

1
 1 1
  1
p dp p 
p 
dp p p dp p p − p  1 p 
1−

p 
=    
p
 p  
=
 
p 1

=
 
p
p  dp =
 1 − 1 
(5)
p    p

D’où, en réécrivant l’équation (4) tout en tenant comptant du signe qui change
du fait du passage vers le premier membre, on a (confer bornes d’intégration):
1
  p   1− 1  p
2
(
1 2
V − V2 ) =
  ( − 1) 
p  p
(4’)

Ce qui, par développement de l’équation précédente, donne la suivante:


1
  p   1− 1
2
(
1 2
V − V ) −
2

  ( − 1) 
 p  − p
1− 1 

 = 0

1− 1
On y met en facteur la quantité p   pour pouvoir simplifier l’écriture:
 −1
 
  p  p  
1 2
2
(
V − V2 ) +   − 1 = 0
  ( − 1)  p 
 
(6)
 
Expression que l’on peut, sans changer d’égalité, réécrire sous la forme :
 −1  −1
1 2   p  p   1   p  p   1   p
V +   = V2 +   = V2 + (6’).
2   ( − 1)  p   2   ( − 1)  p   2   ( − 1)
 −1   −1
1  −1

p p  p   p p 
p 
Or, nous avions déjà montré que : =     =  = p 
    p     −1

p 
 −1 1  −1
p p  p   p 
soit : =   = p 
    p  
En introduisant cette dernière quantité dans le résultat de l’intégrale calculée
ou simplement dans (6’), on obtient l’équation de Bernoulli en
compressible (7):

53
1 2 p 1   p
V + = V2 + (7)
2 ( − 1) 2 ( − 1) 
Cp
avec =
Cv
En y faisant les transformations requises, on retrouve l’équation de Saint
VENANT. En effet, on a déjà là l’équation de ZEUNER pour un gaz parfait:
1 2 p
V + = C ste . En l’appliquant entre l’état de repos « état générateur » où
2 ( − 1)
Vi=0, on peut calculer la vitesse V en un point quelconque d’une canalisation
 −1
 
2 pi   p   
où la pression est p : V= 1−   équation
 − 1  i   pi  
 

de Saint VENANT.

4-3-2- Rappel de la pression dynamique en incompressible

Les équations qui vont suivre sont seulement valables jusqu’à des vitesses
d’écoulement où le nombre de Mach est inférieur ou égal à 1, puisque avec
l’apparition des chocs de compression, l’écoulement n’a plus un
comportement isentropique.
Avec l’équation de Bernoulli en incompressible, on a, sous forme réduite:
1
P+    V 2 = C ste
2
Appliquée entre le point générateur et un point quelconque de l’écoulement,
on a :
 pi − p
pi − p = V 2  =1
2 
V 2

2
4-3-4- Comparaison des pressions dynamiques
Pour un fluide compressible, en écoulement isentropique, on a l’équation
(8)=(6):
 −1
 
  p  p  
2
(
1 2
V − V +
2
)   − 1 = 0
  ( − 1)  p  
(8)
 

Au point d’arrêt A où VA=0, la mesure de la pression totale ptot = p + p A

correspondra à l’expression:

54
 −1
 
p 2   pTot  

− V =
2
 1−  
   − 1   p  
 
p V2
Sachant que a 2 = et M 2 = 2 , on peut écrire d’une part :
 a
 −1
 
2   pTot  

− V = a  
2 2
1−  
 − 1   p  
 
 −1  −1
 
2   pTot  
....  ... − M 2   − 1 = 1 −  pTot  
et d’autre part: − M =
2
1−   
 − 1   p   p

  
2   


 PTot    − 1 2   −1
Soit :   = 1 + M (9)
 p   2 
Le développement en binômes du deuxième membre de cette équation donne :
 PTot    2  4  (2 −  ) 6 
  = 1 + M  + M  + M  + ...... (9’)
 p   2 8 48 
Soit, en tenant compte de la définition de la pression totale :
 1
pTot − p = p   M 2 + M 4 +
(2 −  ) M 6 + ......
2 4 24
 

  1
pTot − p = p   M 2 1 + M 2 +
(2 −  ) M 4 + ...... (9’’)
2  4 24
 

 
p  V2  V 2
Le facteur p   M est égal à : p   M =
2
 = 2
, ce qui nous
2 2 2   r T 2
permet de réécrire l’équation (9’’) sous la forme suivante:
pTot − p  1 2 (2 −  ) 4  pA
= 1
 4+ M  + M  + ......  = p (10)
   V2 24 

2
La valeur de la somme entre crochets peut être considérée comme un
FACTEUR DE CORRECTION pour le COMPRESSIBLE. Si on nomme cette valeur
, la pression dynamique en compressible, pour des variations entropiques,
devient :

1
p A =   p  =    V2   (11)
2

55
L’étude de la variation de  a donné les valeurs consignées dans le tableau
suivant :

V m/s 34 68 102 136 170 203 238 272 306 340

M 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 10

 1.0025 1.01 1.0225 1.04 1.062 1.09 1.128 1.17 1.219 1.275
3

En tenant seulement compte des trois premiers termes du développement


limité de l’équation (9), on retient généralement que :
  1 
pTot − p    V2  1 + M 2  (12)
2  4 
M 2
Ainsi, la valeur de :   1+ .
4
Avec la valeur de =1,4005 pour l’air, l’équation (12) devient :

 PTot 
 
 = 1 + 0,2  M 
2

3, 5
(13).
 
p

4-4- Augmentation de la température


Pour causes de la compressibilité et du frottement, la température augmente.

4-4-1- Température de refoulement

L’énergie cinétique des particules du gaz (air) est totalement transformée en


1
chaleur au point d’arrêt. On a donc : m  V 2 = Q = m  C p  
2
V2
Il vient :  =
2 Cp

  r 1,4  287
Pour l’air : Cp = = = 1004,5 J / kg.K
 −1 0,4
Ainsi, l’augmentation de la température, pour l’air, sera :
V2 V2
 = = (14)
2  C p 2009

Avec la relation: a 2 =   r  T , on a :

V2   r  T  r
 = 2  = M 2  K  T avec K = (15)
a 2 Cp 2Cp

La température T +  = T A devient au point d’arrêt :

56
(
T A = T 1 + K  M 2 ) (16)

Pour l’air, K=0,2 et avec =1,4005, r=29,279,81=287.


Dans la stratosphère, avec t=-55°C, on obtient le tableau suivant:
M 1 2 3 4 5
TA (°C) -11 120 338 643 1035

Pour M>5, la formule donne des températures trop élevées puisque l’air ne se
comporte plus comme un gaz parfait, donc 1, 4005.
4-4-2- Augmentation de la température suite aux frottements
Pour causes de frottements, la température subit un accroissement qui se
calcule de façon similaire avec l’utilisation de l’équation (16).
(
TF = T 1 + 0,169  M 2 ) (17)

Cette équation est spécialement valable pour couche limite laminaire mais elle
peut faire l’objet d’une application pratique dans la couche limite turbulente.
4-5- Mesure du nombre de Mach
Pour la mesure du nombre de Mach en subsonique, on part de l’équation (9)

 PTot    − 1 2   −1
  = 1 + M   , mise sous la forme (13). Ensuite, avec la relation
 p   2 

p p
pTot − p  = p équivalente encore à = Tot − 1 remplacée dans (13),
p p

P 

soit  Tot  = 1 + 0,2  M 2 
3, 5
, on accède à :
 p 

 P 

  = 1 + 0,2  M 
2

3, 5
−1 (18)
 
p

 2

  
+ 1 − 1
p 7
Ou encore : M  = 5  (19).
 p   
 

Les grandeurs enregistrées par le Machmètre sont la pression d’arrêt  pTot − p  

au point d’arrêt A et la pression statique  p   amont.


Dans le domaine supersonique, l’équation (19) n’est plus applicable. Avec un
nombre de Mach supérieur à 1 (Ma >1), il y a devant le tube gradué, une onde
de choc de compression appelée onde d’ogive et ainsi, la pression enregistrée
n’est plus égale à la pression totale. Cette pression est égale à celle qui existe

57
derrière une onde de compression. Le rapport des pressions derrière une onde
de choc est égal à :
 PTot  166,7  M 2
 = 2,5
(20).
 p   1 
7 − 2 
 M 
Il est impossible de mesurer le nombre de Mach de manière explicite. On peut
changer l’équation (20) en la remplaçant par la forme :
2, 5
pTot  1 
M = 0,0774  7 − 2  (21).
p  M 
On aperçoit bien le problème qui se pose ici qui est celui d’utiliser une
méthode itérative pour pouvoir déterminer M.

4-6- Nombre de Mach critique - Nombres de Crocco et de Laval


Dans la forme de Barré de Saint Venant, on peut en utilisant les la formule de
Laplace, l’équation isentropique et l’équation des gaz parfaits, définir la
relation suivante :
 −1
a 2 = a 02 − V2
2
avec V0 = 0 à l’intérieur du réservoir.
La vitesse sonique diminue à partir de la valeur a0 (à l’intérieur du réservoir :
repos) avec une vitesse croissante pour l’écoulement.
La vitesse maxi Vmax qui est atteinte avec une contre pression p=0 (vide), la
vitesse sonique, pour Vmax est égale à aV max = 0 .

Il n’y a pas propagation de son dans le vide.


En effet, on a :
 −1
V 2  p   Vmax 2 2  a02 2    p0
= 1 −    = 2
Vmax = =
a0  −1  p0  a0  −1  − 1  0 ( − 1)
Si le fluide s’écoule à une vitesse maximale, il n’existe plus de vitesse
sonique. L’augmentation de la vitesse étant liée à la diminution de la pression
et de la température, d’après l’équation d’état des gaz, en relation avec les
variations isentropiques :
 −1
 p  
T = T0  
 p0 

58
Puisque la vitesse du son a=0, la contre pression p=0, il devient nécessaire que
T=0. Ces résultats apparaissent théoriquement mais il est à noter que
certaines hypothèses ont été posées (par exemple, les variations isentropiques
et gaz parfaits).
 −1
De l’équation a 2 = a 02 − V 2 , il découle que, pour un fluide compressible se
2
déplaçant à la vitesse sonique V=a, il intervient une vitesse sonique critique
appelée VITESSE DE LAVAL aL ou aC.
 −1
Si V=a=aL, dans ce cas, on la remplace dans a 2 = a 02 − V 2 et on obtient :
2
 −1
  − 1 2a 02
a =a −
2 2
a  a 1 + 2
 = a0  a L =
2 2 2

   +1
L 0 L L
2 
2a02 2 p0 2  
a =2
= = r  T0
 + 1  + 1 0  + 1
L

  − 1 2
qui, remplacée dans l’équation contenant Vmax, donne : a L2 =    Vmax .
  
V
* Le nombre de Mach local est défini comme étant le rapport M = de
a
l’écoulement relative (V) à la vitesse du son (a).
* Le nombre de Laval L a est le rapport de la vitesse de l’écoulement (V) relative

V
à la vitesse critique du son ou encore vitesse de Laval ( a L ) : La =
aL
* Le nombre de Mach du silence est égal au rapport de la vitesse d’écoulement
V
(V) relative à la vitesse sonique de repos à l’intérieur du réservoir : M 0 =
a0

* Le nombre de CROCCO c r est égal au rapport de la vitesse de l’écoulement (V)


V
relative à la vitesse maximale possible (Vmax): Cr =
Vmax
Dans l’écoulement isentropique à l’intérieur d’une tuyère, la vitesse de LAVAL
V
a L est constante, le nombre de LAVAL La = varie proportionnellement à la
aL
V
vitesse (V). Par contre, le nombre de Mach local M = n’est pas proportionnel
a
à la vitesse puisque, avec la vitesse (V), la température (T) et la vitesse locale
du son (a), varient. C’est pourquoi, on utilise, pour sa caractérisation en

59
V
construction mécanique, de préférence, le nombre de LAVAL La = pour
aL
obtenir cette proportionnalité.
En aéronautique, on utilise la température de l’atmosphère libre T comme

grandeur de base : a 2 =   r  T
Ainsi, la vitesse d’écoulement (V) est proportionnelle au nombre de Mach de
l’écoulement.

V  +1
Si on pose La = avec Vmax, on trouve : La max =
aL  −1
Vmax
Avec l’air, on trouve : La max = 6 = 2,449  2,5. et M max =
a max

Avec amax=0, on obtient : Mmax → 


 −1
V  p  
Le nombre de CROCCO maximal est égal à 1, car on sait que = 1 −   .
Vmax  p0 
Or, on aura Vmax si p tend vers 0, donc C r max = 1 .

4-7- Relation entre le nombre de Mach et le nombre de Laval

La max =
( + 1)  M 2 et M=
2  L2a
2 + ( − 1)  M 2 ( + 1) − ( − 1)  L2a
Pour l’air, avec  = 1,4 , on trouve :

La =
( + 1)  M 2 =
2,4  M 2
et M=
2  L2a
=
2  L2a
2 + ( − 1)  M 2 2 + 0,4  M 2 ( + 1) − ( − 1)  L2a 2,4 − 0,4  L2a

Si l’on essaie de représenter L a et C r en fonction de M, le graphique ci-après est

obtenu.

60
Figure 4-1 : Représentation de L a et C r en fonction de M

4-8- Bang supersonique


Le phénomène de bang supersonique est comparable aux vagues créées par un
bateau en déplacement. De sa proue se déplace un front d’onde cunéiforme
(forme de clavette) vers la rive. A tous les points de cette onde, le niveau de
l’eau augmente pendant un temps et s’affaisse ensuite.
Dans un vol à la vitesse supersonique, à partir de tous les points du bord avant
de l’avion, en particulier du bord avant du fuselage et du bord d’attaque des
ailes, se propagent des ondes de pression de forme conique ayant pour
sommet du cône, l’avion.

Dans ces ondes de chocs de compression, l’air enregistre une augmentation


subite de la pression, laquelle s’équilibre à travers une suite d’ondes de chocs,
de dilution aux bords de fuite des ailes et à la queue de l’avion. A des distances
croissantes de l’avion, il reste en particulier, seulement deux fronts d’ondes
notoires, à savoir :

1- l’onde de choc de compression ayant pour sommet, le bout avant du


fuselage,

2- l’onde de choc de compression, ayant pour sommet, l’arrière du fuselage.

Le cône de choc transporté par l’avion produit, en contact avec, un tapis


sonore qui, suivant la hauteur de vol, s’étend jusqu’à 40km et plus sur les

61
deux côtés (au total 80km et plus). En général, on devait pouvoir enregistrer 2
ondes sonores distinctes, à l’intérieur de la surface du tapis, mais les
conditions atmosphériques et le temps très court entre les 2 chocs font que
souvent, un seul bang est entendu. Les paramètres qui déterminent l’intensité
de la pression sonore sont : la taille, la forme, le poids, la vitesse et la hauteur
de vol de l’avion.
Au niveau de l’atmosphère normalisée internationale, il est possible, pour un
prototype d’avion donné, de faire avec exactitude, des approximations
concernant la pression sonore. Par contre, il est présentement impossible de
faire des calculs exacts pour des variations de conditions initiales. Ainsi, la
pression sonore au sol peut augmenter considérablement si l’avion qui se
déplace à une vitesse supersonique change de direction.
Exemple : les avions de chasse en vol.
En plus de cela, les influences météorologiques peuvent s’y associer pour
produire des superpositions qui engendrent un super bang supersonique dont
les valeurs extrêmes de la pression peuvent être très hautes (jusqu’au double)
par rapport à un bang supersonique normal.
La NASA définit la pression sonore admissible égale à :
p = 1,5....lb / ft 2 = 7,3...kpound / m2 = 72..Pa
Ceci équivaut à un niveau sonore de 131dB. Cette valeur se rapproche de celle
du tonnerre.
La limite du trouble de sommeil, pour un seul bang est de 1...kpound / m 2 = 114...dB .
Les mesures, pour l’avion de chasse F104, donnent :
V
* à une hauteur de 10.000m: Vitesse = 1,4M a = 1,4  ,...p = 5kpound / m 2 = 128...dB
a
V
* à une hauteur de 1.000m: Vitesse = 1,2 M a = 1,4  ,...p = 56.kpound / m 2 = 150...dB
a
La relation qui lit la pression sonore et le niveau sonore est :
p
Niveau....sonore.. = ..20 log .......... ...( dB)
p0

avec :………..……….. p0 = 2  10−4 bar et une fréquence :……….. f = 1.000Hz .


Avec une fréquence sonore d’environ 10kpound/m2, les fenêtres se brisent et
à 15kp/m2, les murs commencent à avoir de légers défauts.

4-9- Equation de l’énergie et température d’arrêt


62
L’équation de l’énergie s’écrit :
1 m p
m  g  Z + m V 2 + + m  u = C ste
2 
Divisons par m et dérivons, il vient :
g  dZ + V  dV + p  dv + v  dp + du = 0
Le premier principe de la thermodynamique nous permet d’écrire à tout
instant :
dq = du + p  dv = dh − v  dp
S’il n’y a pas de variation de quantité de chaleur, alors : dh − v  dp = 0
Or : dq = T .ds d’où : du = − p  dv et dh = v  dp
En remplaçant ces égalités dans l’équation de l’énergie, on obtient, en
négligeant l’altitude Z et en intégrant:
V2
+ h = ho = C ste Formule de Zeuner
2
ho est l’enthalpie d’arrêt, là où VA = 0

4-10- Equation d’état des gaz


1
On a p  v = r  T avec v = = volume...de..l ' unité..de..masse de gaz. Sa dérivée donne :

p  dv + v  dp = r  dT = (C p − Cv ) dT = C p  dT − Cv  dT

C p  dT = dh.......... ...et........Cv  dT = du

4-11- Procédé de refoulement


V 2 VA2 V2 − VA2
+ h1 = + hA  = hA − h1 = h
2 2 2
h = C p  dT  h = C p  T

S’il n’y a pas d’échange d’énergie calorifique, alors q = 0 et l’énergie interne


ne varie pas et donc du se simplifie dans l’équation et l’on a toujours :
V2
= C p  T ,......... ....... T = Ti − T f
2
4-12- Vidange d’un réservoir
Les applications de cette partie du cours sont surtout reconnaissables dans les
fusées et les souffleries à écoulements compressibles.
On revient toujours à l’équation de Bernoulli en compressible (7). Le fluide
gazeux étant dans un état générateur dans le réservoir, on retrouve en

63
simplifiant l’équation, la formule de Barré de Saint Venant et de Wantzel
donnant la vitesse de vidange d’un gaz qui, de masse volumique  0 et de
pression p0 à l’intérieur du réservoir, se transvase dans un milieu où la
pression de soutien ou contre – pression est plus faible.
La vitesse maximale de vidange (pour p=0, donc vers e vide) est donnée par:
 −1
V 2  p   Vmax 2
= 1 −    =
a0  −1  p0  a0  −1

a 0 est la vitesse du son à l’intérieur du réservoir.

p0
Exemple : Pour l’air, on a : VMax = 5  a0 a0 =  
0
2
Avec =1,4 =5 a 0 = 340m / s , p0 = 101325N / m 2 = 1,01325bar à 0m et 15°C
 −1
VMax 760
VMax = 5  a0 =760m/s M Max = = = 2,24
a0 340

Tableau : Valeurs internationales adoptées pour les paramètres de


l’atmosphère.

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