Logistique Transport

MP1 ELT

1
 Logistique Transport

• Chapitre 1 – Réseau logistique transport

• Chapitre 2 – Transport Multimodal
• Chapitre 3 – Prestations logistiques
• Chapitre 4 – Plates-formes logistiques

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 Définition du Transport

• D’après les économistes, le transport peut se

définit comme le déplacement d’un bien ou
d’une personne d’un point à un autre.
Techniquement, le transport est davantage un
service qu’un bien, parce qu’il est plus
immatériel que matériel.

3
 Définition de la logistique

La Logistique est une activité qui a pour objet de

gérer les flux physiques et informationnels
d’une organisation, mettant ainsi à disposition
des ressources correspondant aux besoins,
aux conditions économiques et pour une
qualité de service déterminée, dans des
conditions de sécurité et de sûreté
satisfaisantes.

4
 La différence entre le transport et la logistique

• La logistique exige une planification préalable,

alors que le transport est juste là pour exécuter
cette planification lors de l’obtention du fret. Il
est donc clair que la logistique et le transport
sont des concepts distincts, mais que le transport
est tout simplement une partie de la logistique.
• Traditionnellement, le transport traite et se limite
au traitement de la fonction du déplacement de
biens ou de personnes d’un point à un autre.

5
 Evolution du concept

• Traditionnellement, le TRANSPORT est associé avec le déplacement des

biens ou des personnes. Alors, on dit que la fonction traditionnelle ou
classique du transport est l’acheminement des marchandises.
• L’impact de la logistique sur le transport se définit par le changement du
concept. C’est-à-dire, la conception du transport est évoluée. Aujourd’hui
ce n’est plus seulement le déplacement des produits, mais plutôt la
coordination du système d’acheminement, y compris les activités annexes,
voir logistiques : emballage et conditionnement, la documentation,
l’assurance, le stockage, la réglementation sur l’importation et
l’exportation, la gestion des réclamations, le choix de fournisseurs et des
prestataires, la gestion des risques, la gestion des retours, groupage:
dégroupage, etc. dédouanement import/export, groupage/dégroupage.
• Aujourd’hui, on parle de la Logistique Transport: fonction qui a pour objet
d’organiser, au moindre coût et avec la meilleur qualité, le circuit de
matières aboutissant à livrer au client le bien qu’il souhaite et au moment
voulu.

6
 Logistique Transport

La logistique des transports se décompose en

trois principales activités :
la détermination des réseaux de transport,
la planification des transports
la gestion du parc de véhicules.

7
 Faisabilité des opérations de transport

• Un plan de transport est rédigé sur la base d’étude de

la faisabilité du transport.
• L’étude de faisabilité des opérations de transport s’agit
à vérifier que la transportation soit techniquement
faisable et économiquement efficace.
• L’évaluation de la faisabilité des opérations de
transport consiste de :
- L’analyse de la demande de transport ;
- L’identification des contraintes ;
- L’évaluation des moyens nécessaires et de la rentabilité.

8
 Chapitre 1 - La détermination des réseaux
logistique transport
• Le réseau logistique transport peut être défini
comme l’ensemble des opérations successives
de transports, manutentions et stockages
intermédiaires mises en œuvre pour assurer
l’acheminement des marchandises du lieu de
fabrication au lieu de consommation finale. Il
désigne aussi l’ensemble des prestataires qui
réalisent ces opérations.

9
 Détermination des réseaux de transport

• Il s’agit d’analyser différents réseaux de

transport et de choisir sur la base du coût
global, des délais et de la qualité de service,
la meilleure offre.
• Comment bien choisir votre solution
transport

10
Optimiser l’acheminement des marchandises consiste à choisir la
bonne solution transport, à savoir :

Les
Le mode de L'emballage
L'assurance partenaires
Incotems transport et et le
transport du
l'itineraire marquage
transporteur

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 Sur la base des éléments ci-dessous, selon quel
incoterm choisissez vous d’acheminer la machine?

• Vous envisagez l’achat d’une machine-outil à un fabricant

canadien. Celui-ci vous propose un prix de 78 000$ en FOB
Montréal ou de 90 000 $ en CIF Rades.
• Vous prenez contact avec un transitaire auquel vous
communiquez les caractéristiques de l’expédition. Celui-ci
propose un fret de 10 200 $ pour Montréal / Rades et une
assurance transport au taux de 0,60 % calculée sur la valeur
CFR majorée de 15%.

12
 Choisir le mode de transport
Maritime
Avantages Inconvénients A choisir en priorité pour :

-peu cher -lent -les envois volumineux

-incontournable pour les
transports en quantités
-diversité et adaptation des
navires et péniches
-deux ruptures de charge -le vrac
avec manutentions
brutales -les marchandises dangereuses
-assurance et emballage
-le « Grand Export »
plus chers
-pré et post acheminement -les marchandises pouvant
souvent plus onéreux supporter un long trajet
-immobilisations
financières en cours de -les marchandises ne pouvant
route pas se « permettre l’avion » car
-obligation de stock à faible valeur ajoutée
-espacement des liaisons
(fréquences)
13
 Choisir le mode de transport
Routier
Avantages Inconvénients A choisir en priorité pour :

-très souple -saturation des circuits, -tous types de

-rapide accidents fréquents marchandises
-pas de rupture de -peu apte aux transports
charge pour les camions de masse
complets
-accessibilité à toute
région

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 Choisir le mode de transport
Aérien
Avantages Inconvénients A choisir en priorité pour :
-très rapide -cher -les marchandises
-sécurité des manutentions -capacité de transport sensibles, chères et
-assurance et emballage limitée pressées
moins chers -inapte aux transports de -les rotations rapides de
-pré et post acheminement masse stocks
courts -deux ruptures de charges -lorsque les infrastructures
-économie sur les frais routières sont de mauvaise
financiers qualité
-économie sur les stocks
-fréquence des liaisons
-accessibilité à toute région

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 Choisir le mode de transport
Résumé
• Le transport maritime s’adapte à tous types de produits
hors opérations urgentes.
• Le transport routier est utilisé pour une livraison en
porte à porte avec un minimum de rupture de charge.
• Le transport aérien est utilisé particulièrement utilisé
pour le transport des objets manufacturés
• Le transport ferroviaire est utilisé notamment pour le
transport de masse et lorsque l’entreprise dispose d’un
embranchement particulier.
• Le choix final d’un mode de transport principal doit
être fait en fonction de trois critères principaux : le
délai, la sécurité et le coût.

16
 Les obligations des parties du contrat de
transport
Expéditeur Transporteur
-Fournir au transporteur les -Établir le titre de transport;
indications nécessaires à
l’exécution du contrat; -Mise à disposition du matériel
du transport;
-Emballer et étiqueter les
marchandises; -Refuser toute surcharge ou
chargement non conforme;
-Charger et arrimer les
marchandises. -Emettre des réserves en cas de
marchandises non conforme

17
 Modes de calcul du prix de transport

Le coût du transport représente la grande part des coûts logistiques et

peut parfois atteindre 60% de ces derniers. Le prix de revient du
transport peut être exprimé :
- au kilomètre parcouru
- au poids ou au volume transporté
- au nombre de contenants (colis, palette) transportés
- au poids-kilomètre transporté (généralement à la tonne-kilomètre)

Autres modes de calcul des coûts logistiques:

• Tarification des différentes modes de transport
• Coûts d’emballage
• Coûts d’exploitation des magasins
• Coûts de gestion des stocks

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 Tarification transport

• Maritime: le fret de base est calculé en fonction de la

masse ou du volume avec équivalence: 1 tonne = 1
m3
• Routier: la tarification prend en compte le poids. Le
rapport au poids/volume est égal à 1 tonne = 3 m3
• Aérien: La base de tarification est le rapport entre le
poids et le volume sachant que 1 tonne = 6 m3

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 Pour choisir un mode de transport approprié, il faut
comparer différentes solutions.

L ’analyse comparative peut porter sur :

• le mode de transport : transport principal, pré-
acheminement, post-acheminement,
• le nombre de ruptures de charge,
• les intervenants,
• le coût de transport : fret, emballage, assurance, pré-
acheminement, post-acheminement, frais annexes,
frais fixes,
• les délais en jours de transport, d’attente, de pré-
acheminement, de post-acheminement, et au global,
• la sécurité du transport.

20
 Le choix d’emballage suppose la prise en compte de plusieurs
paramètres:

• Risques courus par la marchandise:

- Nature des la marchandise,
- Solution-transport choisi,
- Environnement (climat).
• Coût: rapport – coût d’emballage / valeur de la marchandise
• Réglementation: réglementation particulières dans certains
pays et/ou pour certains types de produits
• Incidences techniques: Ex., emballage lourd et volumineux
accroît le coût de transport et manutention.

21
Emballage et conditionnement de la marchandise

22
 Les matériaux utilisés
matériaux avantages inconvénients
métal Solidité, gerbage aisé, réemploi Coût élevé, corrosion, lourd
bois Grande diversité, gerbage aisé Coût assez élevé, sensible au soleil
et à l’humidité, contaminable, lourd
et encombrant
carton Coût peu élevé, souplesse Importante fragilité à l’humidité,
d’utilisation, transport et peu solide, gerbage avec
stockage à plat, légèreté précaution, sans réemploi
matière plastique Étanchéité, grande diversité, inflammable
réemploi
papier Coût minime Inflammable, très fragile
verre transparence Fragile, lourd et cubant

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 Élaboration du contrat d’assurance
Les paramètres du coût de l’assurance

• Nature de la marchandise (pour les marchandises

dangereuses le coût d’assurance est plus élevé)
• Nature d’emballage (une marchandise « à nu » sur palette est
plus exposée qu’une marchandise placée dans une caisse)
• Mode de transport (en moyenne, l’assurance aérien coûte
trois à quatre fois moins cher que l’assurance maritime)
• L’itinéraire (la prime sera plus élevée pour un transport
maritime aux « zones de risques »)
• Nature des garanties demandées (en matière de transport
international, l’intéressé à la marchandise a le choix entre
différentes formules d’assurance).

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Les garanties permettant de couvrir les différents risques pour
différents modes de transport.

Transport FAP Sauf (Franc Tous Risques Risques de guerre

maritime d’avaries et assimilés
particulières)

Transport aérien Accidents majeurs Tous Risques Risques de guerre

et assimilés

Transport terrestre Accidents Tous Risques Risques de guerre

caractérisés et assimilés

25
On détermine les parcours en portant un accent
sur :
- le mode d’acheminement des produits (maritime,
aérien, ferroviaire, routier, ou multimodal) ;
- les risques de transport (limitation du nombre de
rupture de charges, utilisation d’unités de transport
intermodal) ;

- la sélection du réseau le moins coûteux et le mieux

adapté aux marchandises que l’on souhaite acheminer;
- la disponibilité des moyens logistiques (engins de
manutention, zone de stockage) de part et d’autre de
chaque point de transport.
26
Différents facteurs interviennent dans la détermination
d’un réseau logistique transport.

Il y a les trois principales catégories :

Les marchandises
La qualité de l’opération d’acheminement
Les éléments de coût.

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 1/ La nature des marchandises
• Avant toute opération de transport, il faut porter le regard sur la nature physique
des marchandises à transporter (produits solides, liquides ou gazeux) ; leur
conditionnement (vrac, caisses, fûts…) ; leurs caractéristiques techniques et
climatiques. C’est-à-dire, les risques provenant de ces marchandises (matières
polluantes, radioactives, toxiques), leur durée de vie (matières périssables, délais
de péremption), les conditions d’emballage, de stockage et de transport (fragilité,
température …).
• Au vue de leur importance dans le choix du mode de transport, deux facteurs
auxiliaires vont être étudiés : les unités de chargement et les moyens de
manutention.
- Les unités de chargement: On entend par unité de chargement, une charge placée
dans le véhicule de transport. Il peut s’agir d’un fût, une caisse, un rouleau, un
cuve, un conteneur. C’est en d’autre terme une unité de marchandise emballée
pour le transport. Les unités de chargement présentent des avantages divers qui
vont de la simplification des opérations de manutention (chargement,
déchargement, transbordement) à l’élimination totale des ruptures de charges
grâce à l’usage des UTI (Unités de Transport Intermodal).
- Les moyens de manutention: Pour toute opération de transport et en fonction des
unités de chargement utilisées, la présence des infrastructures et des engins de
manutention adéquats, doit être vérifiée et conformée à chaque lieu de départ et
28
lieu d’arrivée des transports successifs.
 2/ La qualité de l’opération de transport

• Le terme « qualité » désigne généralement la faculté à satisfaire un

besoin. La qualité du transport regroupe plusieurs notions dont
l’ensemble vise à rendre satisfaisante l’opération de transport. On
dénombre parmi celles-ci :
- la durée du parcours, c’est-à-dire le temps nécessaire pour assurer le
transport des marchandises,
- la capacité du véhicule à maintenir en bon état les marchandises
transportées, en évitant les pertes er les avaries :
- le nombre de ruptures de charge. Les opérations de transbordement
source de risques divers (casses, vols, pertes…) doivent être
réduites au minimum possible ;
- les stockages intermédiaires. Les effets sont les mêmes que ceux des
ruptures de charge.
- les risques indirects du trajet (risques sociopolitiques, climatiques …)

29
 3/ Les éléments de coûts logistiques transport

• Toute opération d’acheminement génère durant le parcours

des coûts qui s’accumulent. Il s’agit des coûts logistiques.
Ces derniers peuvent être analysés puis réparties de deux
manières :
 Les coûts liés aux opérations physiques (emballage,
manutention, stockage, transbordement, transport) et les
coûts divers non physiques (honoraires de certains agents
intermédiaires, certificats, assurances, droits de douanes) ;
 Les coûts fixes (éléments dont le coût ne varie pas avec le
volume d’activité) et les coûts variables (qui varient en
fonction du trajet ou des quantités de marchandises
acheminées).

30
 Chapitre 2 - Transport multimodal

• Le transport unimodal se définit comme le transport de

marchandises par un seul mode de transport par un ou
plusieurs transporteurs.
• Le transport intermodal se définit comme le transport de
marchandises par plusieurs modes de transport pendant
lequel un des transporteurs organise le transport de bout
en bout passant par un ou plusieurs points intermédiaires.
- Le transport segmenté: le transporteur qui organise le
transport n’engage sa responsabilité que pour la partie de
transport qui l’incombe.
- Le transport multimodal: le transporteur qui organise le
transport assure la responsabilité de bout en bout. Il peut
émettre un document de transport multimodal.

31
Quelle est la différence entre le transport intermodal et
le transport multimodal ?
• Le transport intermodal est le déplacement du fret d’un
point à un autre à travers plusieurs modes de transport
dont chacun a un contrat indépendant. Plusieurs
transporteurs sont donc contactés pour réaliser le même
voyage à travers plusieurs modes de transport.
• Le transport multimodal est le déplacement du fret d’un
point à un autre à travers plusieurs modes de transport
mais en vertu d’un contrat unique. Un seul transporteur est
donc contacté pour réaliser un seul voyage à travers
plusieurs modes de transport.
• En termes simples, les deux concepts ont la même
terminologie, mais la différenciation réside dans le contrat
et responsabilité du transport

32
 ETM – l’entrepreneur de transport multimodal

• Dans le cas du transport multimodal, le chargeur signe un

contrat de transport avec un seul opérateur (ETM) qui est
responsable vis-à-vis du chargeur. L’ETM a une obligation
de résultat et c’est lui qui négocie les contrats de transport
et de services pour chaque maillon de la chaîne.
• Un entrepreneur de transport multimodal est toute
personne qui conclut un contrat de transport multimodal
pour son propre compte ou par l’intermédiaire d’un tiers et
qui n’agit pas en tant que préposé ou mandataire de
l’expéditeur ou des transporteurs participant aux
opérations de transport multimodal, et qui assume la
responsabilité de l’exécution du contrat.

33
 Organisation du transport multimodal
Les intervenants sur l’organisation du transport

• D’une manière générale on peut récapituler les

fonctions des opérateurs de transport de la manière
suivante :
- Le transporteur réalise l’opération de transport ; il est
responsable de ses actes devant la Loi et peut être
couvert par une assurance responsabilité.
- Le transitaire organise l’opération de transport, c’est un
intermédiaire, sa responsabilité n’est pas engagée.
- L’opérateur contractuel fournit la réalisation des
opérations de transport, sa responsabilité devrait être
définie par la Loi et pourrait-être couverte par une
assurance responsabilité.

34
 La différenciation des transitaires selon le type de
responsabilité
Le commissionnaire de
Le mandataire salarié transport
• Il exécute les ordres de • Il organise de façon libre et
son mandant. autonome, pour le compte de
l'expéditeur, la totalité du
• Il n'a donc pas le choix transport.
des sous-traitants. • Il met en place et coordonne le
• Il n'est pas responsable transport avec les sous-traitants
de la défaillance de ces de son choix.
derniers. • Il est donc responsable de leurs
• Il répond d'une fautes éventuelles.
obligation de moyens. • Il répond d'une obligation de
résultats.

35
 Réglementation nationale

• En Tunisie, les règles régissant l’intervention d’un

transitaire, sont définies par la loi n°95-32 du 14 avril
1995, et modifiées par la loi n°2008-43 du 21 juillet
2008.
• Toutefois, et selon la même loi, le recours à un
transitaire par l’exportateur et/ou par l’importateur
n’est pas obligatoire, dans le sens que l’exportateur
et/ou l’importateur peut se charger à lui-même
d’accomplir les tâches nécessaires pour l’expédition
et/ou pour la réception des marchandises ou des
opérations connexes nécessaires pour l’expédition
et/ou pour la réception de marchandises.

36
 Les fonctions soumis au commissionnaire du transport selon la
Loi n°95-32 du 14 avril 1995, relative aux transitaires (1)

Art. 8 – En l’absence d’instructions particulières du mandant, le transitaire emploie toutes voies et tous
moyens qu’il juge opportun pour le transport et l’acheminement des marchandises qui lui sont
confiées. Dans ce cas il a la qualité de commissionnaire de transport.
Le commissionnaire de transport est la personne qui agit en son nom propre et sous sa
responsabilité pour organiser les opérations de transport et les opérations connexes en choisissant
les transporteurs et autres intervenants.
En sa qualité de commissionnaire de transport, le transitaire est tenu d’une obligation de résultat.
Art. 9 – Lorsque le transitaire organise ou fait exécuter pour le compte de son mandant le transport de
marchandises, il procède notamment à la réception, à l’expédition et à la réexpédition des
marchandises, conformément aux instructions de son mandant.
Art. 10 – Au départ de la marchandise, le transitaire est réputé s’engager de l’expéditeur, à négocier et à
superviser au mieux les conditions de transport et d’acheminement de la marchandise. Le
transitaire est tenu de faire le nécessaire pour se procurer les documents de transport et d’exécuter
toutes les opérations qu’exige l’expédition ou la réexpédition de la marchandise jusqu’à sa
destination finale, et il est tenu vérifier la conformité apparente de ces documents avec la
réglementation en vigueur.

37
 Les fonctions soumis au commissionnaire du transport selon la
Loi n°95-32 du 14 avril 1995, relative aux transitaires (2)

Art. 11 – Lors de la réception de la marchandise pour le compte du destinataire, le

transitaire peut payer les frais de transport ou toutes autres dépenses y afférentes
quand ils sont dus. Il doit payer ces frais sans retard lorsque ceux-ci lui ont été
avancés ou en cas d’accord avec son mandant et ce, conformément à la
réglementation de change pour les opérations avec l’étranger.
Art. 12 – Le transitaire doit prendre contre le transporteur ou son représentant les
réserves qu’exigent l’état et la quantité de la marchandise dans les conditions et
les délais prévus par la loi applicable.
A défaut, le transitaire est réputé avoir reçu les marchandises dans l’état décrit au
titre de transport. Le transitaire peut établir la preuve contraire dans ses rapports
avec le transporteur.
Art. 13 – Si le transitaire est chargé de l’organisation du transport de la marchandise
en choisissant librement les transporteurs et autres intervenants dont le concours
est nécessaire et avec lesquels il a passé des contrats, il est soumis aux règles
régissant le commissionnaire du transport. A ce titre, il est tenu d’une obligation
de résultat et répond de la mauvaise exécution du transport et des opérations
connexes qu’elle soit due à son fait personnel ou au fait de ses sous-traitants…

38
 Le contrat de commission de transport
• Le contrat de commission de transport est une
« convention par laquelle le commissionnaire de
transport s’engage envers le commettant à
accomplir pour le compte de celui-ci les actes
juridiques nécessaires au déplacement de la
marchandise d’un lieu à un autre, qui ce
caractérise par la latitude laissée au
commissionnaire d’organiser librement le
transport par les voies et moyens de son choix,
sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que
par le fait que cette convention porte sur le
transport de bout en bout ».
39
 Commissionnaire de transport

• Intermédiaire, professionnel qui organise de

façon libre et autonome, pour le compte de
l'expéditeur, la totalité du transport. Il met en
place et coordonne le transport avec les sous-
traitants de son choix. Il est donc responsable
de leurs fautes éventuelles. Il répond d'une
obligation de résultats. On retrouve dans cette
catégorie les affréteurs routiers, les groupeurs
aériens ou maritimes, les organisateurs de
transports multimodaux.
40
 Les documents de transport
Les documents des transports maritime, aérien, routier et
ferroviaire
Transport maritime
• Lors de l’expédition d’une marchandise empruntant la voie
maritime, de très nombreux documents sont émis dans le but de
faciliter l’échange commercial et le transport. Le document de base
est le connaissement (Bill of Lading ou B/L en anglais).
• Le but principal du connaissement est de permettre au vendeur de
la marchandise d’être payé, bien que la marchandise ne soit pas
encore livrée puisqu’elle est à bord du navire. L’acheteur sera
cependant protégé et acceptera de payer car le connaissement lui
donnera toutes les garanties que la marchandise qu’il vient
d’acheter est en route, n’est plus en quelque sorte la propriété du
vendeur, et qu’il pourra en prendre possession dès son arrivée au
port.

41
 Transport aérien

• La lettre de transport aérien LTA (the airway bill)

est un contrat de transport aérien qui fait la loi
des parties.
• Contrairement au connaissement maritime elle
n’est pas un titre de propriété de la marchandise
et ne peut être endossée au profit d’une
personne autre que le destinataire initial. Sa
signature par le transporteur aérien prouve qu’il
a reçu la marchandise en vue de son transport.
42
 Transport routier

• La lettre de voiture CMR est un contrat de

transport routier qui matérialise la prise en
charge de marchandise par un transporteur
routier en vue de son acheminement d’un
point de départ situé dans un pays expéditeur
à un point d’arrivée située à l’étranger.
• La lettre de voiture CMR s’applique également
au transport combiné s’il n’y a pas de rupture
de charge.

43
 Transport ferroviaire

• La lettre de voiture CIM - ce document est établi par

l'expéditeur et la compagnie de chemin de fer. Cette lettre
de voiture doit être établie sur un formulaire conforme au
modèle prévu par la «Convention Internationale
concernant le transport de Marchandises par chemin de fer
» (CIM).
• La lettre de voiture CIM doit être remplie et présentée par
l’expéditeur. Celui-ci est « responsable de l’exactitude des
inscriptions portées par ses soins sur la lettre de voiture. Il
supporte toutes les conséquences résultant du fait que ces
inscriptions seraient irrégulières, inexactes, incomplètes ou
portées ailleurs qu’à la place réservée à chacune d’elles ».

44
 Les documents du transport multimodal

On peut citer trois documents de transport

multimodaux très répandus dans le commerce
mondial:
Le connaissement de Transport Combiné
(C.T.C.) ou Combined Transport Bill of Lading
Le connaissement FIATA
Le connaissement direct aller C.D.A. (the
through B/L – T.B.L.)

45
 Le connaissement de Transport Combiné (C.T.C.) ou
Combined Transport Bill of Lading

• Certains l’appellent aussi le « porte à porte »

(Door to Door). Outre le transport principal par
mer, il couvre le pré-acheminement de l’usine de
l’expéditeur jusqu’au port de chargement et le
post-acheminement à la destination finale
convenue. Il peut concerner aussi des transports
maritimes successifs. Il est émis par le premier
transporteur qui assume vis-à-vis du
chargeur/expéditeur la responsabilité du
transport dans sa totalité : depuis le lieu de prise
en charge jusqu’à la destination finale de la
marchandise.
46
 Le connaissement FIATA

• Un connaissement de la FIATA est une forme

modifiée du « connaissement de transport
combiné », il est émis par un transitaire sous une
forme particulière approuvée par la Chambre de
Commerce international. Le transitaire qui l’émet
accepte d’être responsable en tant que
transporteur pendant tout ce contrat et admet
aussi sa responsabilité pour les pertes et
dommages qui pourraient survenir.

FIATA – Fédération international des associations de transitaires et assimilés,

fondée en 1926.

47
Le connaissement direct aller C.D.A. (the through B/L –
T.B.L.)
• Un B/L est dit « direct » s’il couvre tous les « sous-trajets » d’un voyage
complexe comprenant un ou plusieurs transbordements.
• Sans aucune doute, le connaissement le plus utile pour le chargeur est le
connaissement direct (de bout en bout) sans réserve et négociable dans la
mesure où il permet d’acheminer les marchandises jusqu’au point de
destination sous un seul document en maintenant intacts les droits qui y
sont attachés.
• Il est généralement exigé par les réceptionnaires ou les chargeurs quand
ils ont affaire au transbordement ce qui évitera leur toute intervention
dans les ports intermédiaires. Le transporteur maritime reste unique
responsable de l’accomplissement matériel et juridique de tout le
transport (du port d’embarquement initial jusqu’au port de destination
finale).
• Il couvre outre le transport principal maritime, un autre mode de
transport après le déchargement de la marchandise. La marchandise sera
donc transportée à destination finale sur un autre mode de transport.

48
 Les obligations des parties du contrat de
transport

Expéditeur
-Fournir au transporteur les
indications nécessaires à
l’exécution du contrat;
-Emballer et étiqueter les
marchandises;
-Charger et arrimer les
marchandises.
Transporteur
-Établir le titre de transport;
-Mise à disposition du matériel
du transport;
-Refuser toute surcharge ou
chargement non conforme;
-Emettre des réserves en cas de
marchandises non conforme
49
 Chapitre 3 – Prestations Logistiques

• Prestation Logistique
• Différence entre sous-traitance et prestation
logistique
• Le contrat de prestation logistique et le
contrat de transit ou de commission de
transport
• Le contrat de prestation logistique et le
contrat de transport

50
La logistique est l’activité qui a pour objet de gérer les flux physiques, et les
données informatives et financières s’y rapportant, dans le but de mettre à
disposition les ressources correspondant à des besoins déterminés.

Fournisseurs Manufacturier Distributeurs Clients

Flux physiques

Flux financiers

Flux d’informations

51
 Décomposition du système logistique par fonction et par
activité

Le système Les fonctions Les activités

(sous-systèmes)

• Logistique • Approvisionnement •Gestion de la demande

• Production •Gestion des achats
•Gestion des transports
• Distribution •Gestion du transit
•Gestion des stocks
•Gestion des entrepôts
•Gestion des manutentions
•Gestion de la production
•Gestion de la distribution
•…

52
 Activités logistiques (ce que l’on gère)

• Gestion de la demande
• Gestion des achats
• Gestion des transports
• Gestion du transit
• Gestion des stockss
• Gestion des entrepôts
• Gestion des manutentions
• Gestion des emballages
• Gestion de la production
• Gestion de la distribution
• Gestion des ventes

53
 Prestation Logistique

• Lorsqu’une entreprise confie à une autre société la réalisation

ou la gestion d’une ou plusieurs activités relatives à son
fonctionnement, on parle d’externalisation (encore appelée
l’outscourcing).
• Cette opération doit impérativement se faire sous un contrat.
• Ex: Une entreprise peut alors décider de confier la gestion de
sa comptabilité à un cabinet comptable. Elle peut aussi
contacter un prestataire spécialisé afin de lui confier la gestion
et l’entretien de son parc informatique.

54
 Les prestataires logistiques remplissent
différentes fonctions de la Supply Chain :
• Gestion des stocks : ils effectuent la manutention des marchandises
dans l’entrepôt.
• Préparation des commandes : ils développent toutes les phases de
préparation des commandes, y compris l’emballage et le
conditionnement.
• Espace de stockage : location d’emplacement dans l’entrepôt. il
existe de nombreuses manières de le proposer : par mètre cube,
par unité, par kilo de stock, par pourcentage de valeur déclarée de
la marchandise…
• Transport et distribution de produits : ils gèrent des flottes de
transport couvrant l’ensemble du réseau de distribution, de
l’entrepôt à la distribution du dernier kilomètre. Ils peuvent
également être spécialisés dans une partie du transport seulement.
• Gestion des stocks : ils contrôlent de manière exhaustive les
niveaux de stocks de la société qui les engagent.

55
 Sous-traitance

• La sous-traitance désigne une opération grâce à laquelle une

entreprise décide de confier à une autre entreprise un ou
plusieurs actes de services et/ou de production dont elle est
initialement responsable. La première société est le donneur
d’ordre alors que la seconde est le sous-traitant.
• La sous-traitance s’emploi dans tous les secteurs d’activité.
Avec elle, une entreprise est en mesure d’effectuer une
délégation de services ou travaux lorsqu’elle pas capable de
les réaliser par elle-même. Cela peut se justifier par un
manque de ressources, de personnels qualifiés, de savoir-faire
ou de temps.

56
 Différence entre sous-traitance et prestation
logistique
La sous-traitance et l’externalisation contribuent à l’améliorer de la
compétitivité de l’entreprise qui les utilise. Mais ce sont des notions bien
différentes en pratique.
• La sous-traitance est un contrat ponctuel tout simplement. Autrement dit,
c’est un contrat à court terme entre un donneur d’ordre et un sous-
traitant. Ce dernier est appelé à réaliser des missions précises selon un
cahier de charges fourni par l’entreprise donneuse d’ordre.
• Contrat temporaire ou ponctuel, la sous-traitance concerne en réalité une
mission bien définie. Elle est ainsi un contrat d’exécution à la tâche.
• Contrairement à la sous-traitance, l’externalisation est un contrat signé sur
une longue période, généralement plusieurs années.
• La prestation de service est relative à une tâche que l’on ne sait pas faire
en interne.
• La sous-traitance est la réalisation par une entité externe d’une tâche que
l’on sait ou que l’on pourrait faire en interne.

57
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transit ou de commission de transport
• Les intermédiaires de transport ont acquis une place centrale dans la
gestion des opérations logistiques.
• La massification et la gestion des flux dans la chaine de transport
composée de différents modes fait, en effet, partie de leur compétence
originelle et fondamentale. Ils ont ensuite amélioré leur expertise en
fonction des besoins des chargeurs. Ils sont les spécialistes du groupage et
du dégroupage des marchandises, de la réservation d’espaces sur les
flottes de transport (navire, avion, wagons, camion), de la négociation des
coûts de fret pour le compte de leurs clients.
• Au niveau administratif, ils sont chargés d’accomplir les actes juridiques
nécessaires au transport des marchandises (ex : dédouanement des
marchandises, préparation, conclusion des contrats de transport et prise
de livraison pour le compte du client, entreposage des marchandises dans
l’intervalle des opérations, etc.).

58
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transit ou de commission de transport
• Ces services traditionnels ont été améliorés avec l’introduction des
technologies de l’information et de communication.
• Les intermédiaires ont investi massivement dans les nouvelles
technologies pour planifier les itinéraires les plus optimaux, pour
synchroniser les opérations en fonction des besoins de leurs clients
et pour permettre la traçabilité des marchandises.
• Par ailleurs, pour tirer profit de la tendance à l’impartition des
entreprises et grâce à la proximité dont ils jouissent en tant
qu’intermédiaires, ils se sont mis à proposer des services adaptés
aux nouveaux besoins des clients.
• Leur gamme de services s’est enrichie de multiples prestations
logistiques de valeur ajoutée tel que la collecte des produits à partir
de différents entrepôts de stockage, l’assemblage des produits,
l’emballage et l’empaquetage des marchandises ou encore la
gestion des retours des produits invendus ou non conformes.

59
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transit ou de commission de transport
• Leur appellation ainsi que leur statut juridique
dépendent des juridictions dans lesquelles ils opèrent
et des obligations auxquelles ils souscrivent.
• En Tunisie, ces intermédiaires sont appelés transitaires
mandataires et commissionnaires de transport.
• Le transitaire mandataire ne fait qu’organiser le
transport de marchandises pour le compte et au nom
de son client. Dans ce cadre, il doit sélectionner les
transporteurs, veiller à ce que les informations portant
sur les marchandises soient dûment transmises, suivre
de déclaration et demander des instructions à son
client lorsque cela est requis.

60
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transit ou de commission de transport
• Pour autant, il n’assume aucune obligation quant au déplacement des
marchandises et n’endosse plus aucune responsabilité à partir du moment
où les marchandises sont remises aux transporteurs.
• En cas de dommage, le client devra agir directement contre le
transporteur responsable. Et cela contrairement à un transitaire
commissionnaire de transport qui est assimilé à un transporteur.
• Ce dernier est chargé de transporter les marchandises. Même s’il ne
dispose pas forcément des actifs nécessaires (flotte de transport), il
s’engage à organiser le transport par tous types de modes d’un point de
départ à un point de destination.
• De plus, les contrats de transport sont conclus en son nom. En recourant à
ce type de transitaire, le chargeur s’assure de l’organisation de diverses
opérations de transport et de n’avoir qu’un seul et unique cocontractant
contre lequel agir en responsabilité en cas de dommage (avarie aux
marchandises ou retard de livraison).
• Le statut juridique du transitaire dépend de la nature des obligations qu’il
aura accepté d’assumer.

61
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transit ou de commission de transport
• Le statut et les obligations assumés par le transitaire
en tant que commissionnaire de transport se
rapprochent de celles du prestataire de service
logistiques.
• Son offre de service a grandement évolué pour inclure
un service logistique adapté au besoin de ses clients.
• Il s’occupe de l’organisation des flux de matières dans
la chaine de transport et propose d’autres services de
valeur ajoutée.
• Architecte de la chaine de transport ; il en assume tous
les risques.

62
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transit ou de commission de transport
• Portant, le degré de complexité des opérations assumées par les deux
acteurs n’est pas le même.
• Le commissionnaire de transport reste cantonné à l’organisation des
transports, et les autres services ne sont qu’accessoires. Son rôle
fondamental est circonscrit à la régulation des flux de la chaine de
transport.
• Par contre, le prestataire logistique a pour obligation de réguler les flux de
l’ensemble de la chaine logistique de son client.
• Il doit non seulement réguler les flux dans le « maillon » transport, mais il
doit également veiller à la continuité des flux dans le cadre des autres
maillons de la chaine logistique. Cette continuité de flux implique, en
outre, qu’aucune opération ne soit dissocié des autres.

63
Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transit ou de commission de transport
• Finalement, même si en pratique les
transitaires en tant que commissionnaires de
transport étendent leurs offres de services aux
activités logistiques en sus de l’organisation
des transports, juridiquement, ils ne peuvent
encore être assimilés à des prestataires
logistiques.

64
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• Le contrat de transport a pour éléments essentiels de
déplacement (objet du contrat) effectué au moyen d’un mode
de transport par un professionnel qui a la maîtrise en
contrepartie d’une rémunération.
• La période de transport s’étend de la prise en charge des
marchandises par le transporteur jusqu’à sa livraison.
• Le transporteur assume une obligation de résultat et doit
livrer la marchandise dans l’état où il l’a reçue.
• Ainsi il est présumé responsable de tout dommage survenu
alors qu’il a la garde de la marchandise.
• Il ne peut s’exonérer que s’il prouve la force majeure, le vice
propre de la marchandise ou encore la freinte normale.
65
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• Il existe un contrat de transport spécifique à chaque mode
duquel découle un régime juridique particulier.
• Le transport successif traite du déplacement des
marchandises par différents transporteurs qui utilisent le
même mode de transport.
• Le transport combiné a trait aux cas où la marchandise a été
transportée par différents transporteurs qui utilisent des
modes de transport différents.
• Chaque transporteur émet son propre contrat de transport et
délimite soigneusement sa responsabilité à la partie du
voyage qu’il a effectivement réalisé.

66
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• La notion centrale du transport est l’opération de déplacement.
• L’acte matériel de déplacement doit permettre l’arrivée des marchandises au lieu
de destination convenu contractuellement.
• Il peut néanmoins inclure d’autres opérations, dont la plus courante est le stockage
temporaire durant lequel aucun service de valeur ajouté n’est offert.
• Lorsqu’il y a une phase d’entreposage, il sera délicat de déterminer s’il s’agit d’un
simple déplacement comprenant une phase d’immobilisation ou bien s’il s’agit
d’un entreposage distinct du transport et donc régi par les règles du contrat de
dépôt.
• En fonction des circonstances de l’espèce, il faudra savoir si la période
d’immobilisation est incidente au transport ou bien si elle avait véritablement pour
objet un entreposage.
• On cherchera à établir si le transporteur avait la garde et le contrôle effectif des
marchandises durant l’entreposage de celle-ci.
• De manière générale, on considère que le transporteur est responsable non
seulement de ce qu’il a déjà reçu dans son véhicule, mais également de ce qui lui a
été remis dans un entrepôt pour être placé dans son véhicule. 67
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• Eu égard à cette segmentation ou décomposition des flux en
fonction des modes, puis en fonction des périodes de
déplacement et d’immobilisation, on peut affirmer que les
contrats de transport « traditionnels » (contrats unimodaux,
successifs et combinés) se distinguent aisément du contrat de
prestations logistiques.
• Ce dernier traite non seulement du déplacement physique,
mais inclut aussi d’autres prestations qui sont d’égale
importance eu égard à l’objectif de coordination des flux de la
chaîne logistique.
• L’objectif n’est pas le déplacement par un mode de transport
particulier, mais plutôt la gestion du mouvement des
marchandises à travers la chaîne logistique. 68
Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• « Loin de viser un simple déplacement de la
marchandise, et sans qu’il soit vraiment
possible d’identifier une obligation principale,
ces contrats (de prestations logistiques)
confient au prestataire l’intégralité de la
chaîne des marchandises de l’entreprise
cliente. Leur objet comme leur cause sont
bien plus ambitieux qu’un modeste
transport. » Christophe Paulin
69
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• La responsabilité du prestataire logistique s’étend à toutes les opérations
combinant déplacement (chargement, manutention, déchargement,
déplacement comprenant les diverses formalités administratives comme
les douanes), intervalles d’immobilisation de la marchandise
(entreposage) et autres prestations de valeur ajoutée (emballage,
étiquetage, parfois assemblage, gestion des stocks ou encore traçabilité
grâce aux prestations informatiques).
• La prestation complète qui est proposée dépasse la simple prestation de
traction des marchandises par un mode de transport.
• La distinction du contrat de logistique devient, par contre, plus ardue
lorsqu’on le confronte à un autre type de contrat de transport : le contrat
de transport multimodal.

70
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• De manière générale, l’activité transport est cruciale à la
compétitivité de la chaîne logistique.
• Ceci s’explique par le fait qu’elle représente le coût logistique
le plus élevé (le coût du transport représente la grande part
des coûts logistiques et peut parfois atteindre 60% de ces
derniers.).
• L’industrie de transport a connu deux révolutions majeures :
la conteneurisation et l’introduction des technologies de
l’information et des communications.
• Celle-ci ont profondément transformé le secteur en imposant
un service complet de porte à porte qui repose sur les mêmes
principales que ceux qui fondent le Supply Chain
management. 71
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• La conception d’une chaîne de transport multimodal est
intimement liée à la chaine logistique du client et repose sur
l’intégration des modes et des opérateurs, sur le service ajusté au
type de marchandises transportées, sur le recours à un seul
opérateur qui conçoit et coordonne les opérations de bout en bout
et qui engage sa responsabilité sur l’ensemble du parcours.
• Juridiquement, cela se traduit par un transport réalisé au moyen de
différents modes de transport en vertu d’un contrat unique conclu
avec un seul opérateur qui assume la responsabilité du voyage de
bout en bout.
• Le transport multimodal consiste en l’intégration de l’ensemble des
opérations requises depuis la prise en charge initiale des
marchandises jusqu’à leur livraison finale, au moyen de différents
modes transport, sans rupture de charge, et en vertu d’un contrat
de transport multimodal.

72
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• L’intégration et la régulation des flux sont au cœur de ce type de
contrat.
• La logistique transport multimodale vise une continuité dans la
circulation des produits grâce à l’intégration optimale de différents
modes de transport et en fonction des particularités de la
marchandise.
• Le service multimodal est un service ajusté aux besoins des clients.
• Ainsi, à l’instar du prestataire de services logistiques (PSL),
l’entrepreneur de transport multimodal (ETM) offre une gamme de
services élargie qui inclut le transport et d’autres prestations de
valeur ajoutée, en contrepartie d’une rémunération totale.
• L’ETM offre désormais un service clé en main répondant au besoin
d’impartition et aux changements des méthodes de production et
de distribution des chargeurs qui sont de plus en plus tournés vers
le juste-à-temps.

73
 Le contrat de prestation logistique et le contrat
de transport
• Pour différencier les deux conventions, on serait à priori porté à considérer que le
champ d’intervention des deux opérateurs n’est pas le même.
• L’ETM se limite à l’intégration des opérateurs de transport de bout en bout.
• Il régule les flux de la chaine de transport en fonction de la chaine logistique du
client.
• En principe, sa mission prend fin dès la remise de la marchandise au destinataire
final.
• Cependant, en tant qu’intégrateur et régulateur de flux, ses prestations peuvent
déborder du simple cadre des transports.
• Les ETM se considèrent plus comme des logisticiens que comme des opérateurs de
transport et l’absence de statut juridique clair ne permet pas de tracer la frontière
entre eux et les PSL.
• Le droit du transport en vigueur semble limité face aux pratiques commerciales
modernes des opérateurs de transport qui reposent sur le Supply Chain
management.

74
 Chapitre 4 – Plates-formes logistiques

1. L’organisation spatial des activités logistiques

2. Facteurs de localisation des activités logistiques:
- L’accessibilité et les coûts de transport;
- L’accès au marché;
- Les coûts d’implantation géographiques;
- Les facteurs de production;
- Les facteurs juridiques et politiques;
- La configuration de la chaîne logistique et la
stratégie.
75
 1. L’organisation spatial des activités logistiques

• Les prestataires logistiques ont tendance à se concentrer

dans les régions urbaines constituées autour d’une ou
plusieurs villes ou agglomérations urbaines, proches les
unes des autres. En effet, c’est là qu’ils trouvent leurs
principaux clients (les chargeurs), les clients de leurs
clients (les destinataires des expéditions), que les
infrastructures de transports sont puissantes et se
croisent ou convergent (nœud ou existence d’interface).
C’est aussi une assurance de trouver la main d’oeuvre
nécessaire et la vivacité du marché immobilier (facilité de
location).

76
 L’organisation spatial des activités logistiques
Avantages
• créations d’activités,
d’emplois logistiques et des
activités attirées par la
logistique.
Inconvénients
• nuisances du transport
alimentant le site, dangers
éventuels de stockage qui y
sont implantés ou à la
consommation d’espace et
à l’augmentation du coût du
foncier qui en résulte.
77
 Le développement du transport de marchandises et
de la logistique fait émerger aujourd’hui trois familles
d’acteurs :

• les utilisateurs des plates-formes logistiques :

les chargeurs (industriels et distributeurs),
transporteurs, prestataires de services;
• les acteurs politiques et institutionnels,
• les investisseurs, les promoteurs immobiliers,
les aménageurs.

78
Le concept de localisation est différent selon les
acteurs
• Le responsable ou le gestionnaire d’une entreprise cherche à
«minimiser les coûts de production tout en maximisant les
profits ». Donc, le choix optimal d’implantation tient compte
du niveau de valeur ajouté de l’activité d’une entreprise.
• Les entreprises logistiques ont pour but la «fiabilité » (le
respect du temps de parcours et le respect des horaires de
livraison) et la faculté d’adaptation quantitative et qualitative
à la demande au détriment du « coût ».

79
 Exemple: La liste suivante indique les objectifs les plus
fréquemment rencontrés dans les ports :
• minimiser le coût total de transport maritime
• minimiser le coût de passage de la marchandise dans le port
• maximiser l’utilisation des équipements portuaires existants
• minimiser les coûts d’exploitation du port
• stimuler le développement socio-économique de la région
• offrir une qualité de service totale aux chargeurs (livraison rapide, pas de
dommage…)
• réduire le temps de transit du navire au port
• maximiser la rentabilité des investissements
Il existe des contradictions entre divers objectifs, par exemple, entre la
réduction du temps d’escale du navire au port et la maximisation de
l’utilisation des équipements ou des recettes sur le navire.

80
 2. Facteurs de localisation des activités
logistiques
• L’implantation d’un site logistique est une décision complexe dans
la mesure où les paramètres à prendre en considération sont
nombreux.
• Les facteurs de localisation des activités logistiques peuvent être
classifiés en six types :
- l’accessibilité et les coûts de transport,
- l’accès au marché et la question des débouchés géographiques,
- les coûts de l’implantation géographique (prix foncier, prix
immobilier, etc.),
- la proximité des facteurs de production,
- les facteurs juridiques et politiques (politique fiscale, etc.)
- les facteurs relevant du design de la chaîne logistique (modèles de
pilotage des flux, nature des produits, etc.).

81
 L’accessibilité et les coûts de transport

• On entend par accessibilité le franchissement de la barrière

opposée par l’espace au mouvement des personnes et des
marchandises.
• Le coût de franchissement s’exprime de plusieurs façons:
coûts de transport des Mses, coûts de communication de
l’information, coûts de déplacement des personnes.
• C’est l’offre de transport qui gouverne les choix de localisation
des acteurs économiques.
• Les implantations des plf.logistiques sont donc très sensibles à
la qualité du réseau autoroutier.
• Cependant, la saturation des axes autoroutiers peut être un
élément négatif.

82
 L’accessibilité et les coûts de transport

• Le coût de franchissement de l’espace géographique s’exprime de

plusieurs façons :
- coûts de transport des marchandises,
- coûts de communication de l’information,
- coûts de déplacement des personnes, etc.
• C’est l’offre de transport qui permet d’atténuer la friction spatiale,
entravant le déplacement des marchandises.
• Malgré l’intérêt et le développement croissant de la multimodalité et de
l’intermodalité, la route reste le mode dominant en particulier au niveau
de la traction finale.
• Les implantations des plateformes logistiques sont donc très sensibles à la
qualité du réseau autoroutier et à la fluidité du trafic. Cependant, la
saturation des axes autoroutiers peut être un élément négatif à
l’accessibilité et à l’implantation des activités logistiques.
83
 L’accessibilité et les coûts de transport

• Les coûts de transport sont, en règle générale, d’autant plus élevés

que la distance à franchir est grande.
• Cependant, des économies d’échelle existent dans le domaine des
transports. D’une part, les coûts unitaires n’augmentent pas
strictement proportionnellement à la distance parcourue. Il faut
prendre en compte les frais fixes liés aux infrastructures de site
(installations portuaires, gares, etc.) et ceux liés aux matériels de
transport (véhicules routiers, wagons ferroviaires, etc.). D’autre
part, les coûts n’augmentent pas proportionnellement à la quantité
transportée.
• Un wagon à moitié plein ou une soute de navire ou d’avion remplie
à 70% de sa capacité signifient des coûts unitaires plus élevés. Les
coûts de transport sont multidimensionnels. Ils sont une fonction
complexe des distances, des temps de transport, des coûts de
stockage.

84
 Exemple:

DWt, tonnes Running cost, Soutes, milles Total cost, Coût unitaire
milles USD USD milles USD par an, milles
USD
40 000 1315 1890 3205 80
65 000 1540 2295 3835 59
120 000 1780 3051 4831 40
170 000 2120 3780 5900 35

85
 L’accessibilité et les coûts de transport

• Par ailleurs, depuis une cinquantaine d’années, le coût de

transport n’a cessé de diminuer en absolu et en relatif.
• Les améliorations, d’une part, des matériels de transport
et, d’autre part, de l’organisation du secteur des
transports, ont permis l’élévation des niveaux de
productivité du secteur du transport et la baisse des prix
des prestations. Cependant, l’élévation programmée des
coûts de transport, due notamment à la hausse du prix
du pétrole, redonne un rôle majeur à la variable
transport dans la supply chain.

86
 L’accessibilité et les coûts de transport

• La prise en compte des coûts de transport dans le cadre des infrastructures

logistiques dépend des coûts de transport en amont et en aval de la plateforme, ils
dépendent donc respectivement de la localisation géographique des chargeurs et
des clients finaux.
• En outre, les chargeurs sont non seulement les industriels eux-mêmes mais aussi
les opérateurs des points de transbordement des marchandises.
• L’optimum de localisation peut donc occuper trois positions distinctes :
- près des unités de production ou des grands ports importateurs,
- près des marchés
- ou encore en position intermédiaire sur un lieu très accessible choisi en fonction
des différentiels de coûts de la traction d’approche (coûts d’acheminement des
produits vers l’entrepôt ou la plateforme) et de la traction terminale (coûts
d’acheminement des produits vers les points clients). E
En outre, la variable des coûts de transport intervient de façon différenciée selon la
nature des produits concernés, le secteur d’activité et la place de la plateforme
dans la chaîne logistique globale.

87
 L’accès au marché

• Toute activité, quelle que soit sa nature ou sa structure, doit

être ratifiée par la demande réelle ou potentielle.
• Néanmoins, par rapport à la question des débouchés
géographiques, on distingue deux catégories d’activités:
- les activités banales dont l’implantation se justifie en fonction
de l’implantation de l’approvisionnement d’un marché lié à
l’existence d’une agglomération de consommateurs,
- les activités spécifiques dont l’implantation n’est pas liée à la
proximité des marchés d’écoulement.
• Les activités logistiques peuvent être classées parmi les
activités banales. Aujourd’hui, 80% des implantations
logistiques sont situées à proximité des zones de
consommation. 88
89
 Les plus importantes routes maritimes relient entre elles les principales
façades maritimes mondiales, c'est-à-dire essentiellement celles de la Triade.

90
Le PIB par habitant dans le monde (2005)

91
Les foyers de population dans le monde

92
 Accès au marché (exemple)

Rotterdam, aux Pays-Bas, est le plus grand port

d'Europe devant Anvers (Belgique) et Hambourg
(Allemagne). Il est en outre le quatrième port
mondial derrière Shanghaï (Chine), Singapour
(Singapour) et Tianjin (Chine).

93
 Pourquoi la situation de Rotterdam est-elle favorable
au développement de l’activité portuaire?

• Rotterdam se situe dans une des régions du monde dont le PIB est le plus
important, ce qui signifie qu'une large part des richesses mondiales sont
produites dans cet espace.
• Rotterdam est située au cœur d'une région non seulement riche mais
également très peuplée: l'Europe est le troisième foyer de peuplement
mondial, avec plus de sept-cents millions d'habitants. Les deux premiers foyers
de population sont l'Asie de l'Est et l'Asie du Sud qui comptent chacun 1.7
milliards d'habitants environ.
• Rotterdam se situe au cœur d'une des régions les plus exportatrices du
monde puisque la grande majorité des pays européens appartiennent à la
catégorie des pays dont les exportations sont supérieurs à 3% du total des
exportations mondiales.
• Rotterdam se situe à proximité des espaces de consommation et de
production qui sont à l'origine d'une part majeure des importations et
exportations européennes.

94
 Les coûts de l’implantation géographique

• Les coûts de l’implantation géographique sont liés

aux coûts des terrains et des bâtiments.
• Ces variables influencent les choix de localisation
dans le secteur logistique car ce sont des activités qui
consomment beaucoup d’espace. Le prix du terrain
est, dès lors, un paramètre important au même titre
que des disponibilités foncières d’un seul tenant.

95
 Les facteurs de production

• Les activités logistiques exigent, comme toute activité, du travail et du capital.

• Le secteur de la logistique reste une industrie de main-d’œuvre, même si les
solutions logistiques intègrent progressivement des moyens technologiques de
production de plus en plus sophistiqués.
• Ainsi, les disponibilités et les coûts de la main-d’œuvre sont des variables non
négligeables pour les choix de localisation.
• Ils le sont d’autant plus que certaines zones logistiques connaissent des difficultés
liées à la pénurie de main-d’œuvre.
• La qualification de la main-d’œuvre devient également un élément important afin
d’accompagner l’évolution technologique des solutions logistiques.
• Par ailleurs, les activités logistiques nécessitent des investissements importants. Le
niveau d’investissement et sa part relative dans les coûts globaux dépend de la
spécificité de la prestation logistique proposée. Par exemple, les surfaces de
stockage grand froid, les chariots élévateurs sophistiqués, les systèmes de guidage
électronique nécessitent des investissements très particuliers et très coûteux.

96
 Les facteurs juridiques et politiques

• Le rôle des pouvoirs publics influence également les choix de

localisation des plateformes logistiques via notamment les
autorisations d’installation, la fiscalité, les aides et de façon
générale, les politiques d’aménagement.
• Les collectivités territoriales en accompagnant la réalisation d’un
site logistique poursuivent plusieurs objectifs:
- le développement économique de son territoire,
- un projet d’aménagement spatial,
- la valorisation d’une infrastructure existante ou à venir.
• Par ailleurs, l’action des collectivités publiques est également
importante pour l’animation territoriale du tissu économique,
notamment par le biais des partenariats public-privé et des agences
de développement économique (réunissant souvent les Chambres
de Commerce et d’Industrie, les conseils généraux, les conseils
régionaux, etc.).

97
 La configuration de la chaîne logistique et la
stratégie logistique
• Le choix de localisation des plateformes logistiques dépend de
la configuration des circuits logistiques.
• La configuration de la chaîne logistique est conditionnée par
la stratégie industrielle et la stratégie de sourcing des
matières premières.
• D’une manière générale, lorsque le produit de base est
pondéreux et le coût relatif du transport élevé, les unités
logistiques sont proches du gisement du produit de base ;
inversement, si celui-ci est cher à produire et le coût du
transport relativement faible, l’implantation logistique se
trouve près des lieux de distribution.

98
 La configuration de la chaîne logistique et la
stratégie logistique
• Les choix de stratégies possibles de production déstabilisent les solutions
logistiques et font émerger des solutions dans lesquelles l’entrepôt joue
un rôle majeur.
• Par exemple, la délocalisation nécessite la mise en place de plateforme de
sortie des produits du pays producteur et des plateformes d’entrée dans
les pays consommateurs.

99
 La configuration de la chaîne logistique et la
stratégie logistique
• Par ailleurs, la spécialisation des unités de production conduit à
mettre en place un réseau d’entrepôts qui ont pour vocation de
consolider la gamme des produits en provenance des différentes
usines spécialisées afin d’en organiser la distribution. La proximité
au client va également être conditionnée par le design logistique et
le niveau de qualité de service voulu. La volonté de minimiser les
ruptures de stock chez le client est un critère absolu de qualité de
service. Néanmoins, la minimisation de la rupture de stock peut
être obtenue avec d’autres moyens que la proximité géographique,
particulièrement grâce aux technologies des systèmes
d’informations et à la mise en place de stratégies collaboratives.
• La nature du produit et le taux de rotation des produits jouent
également un rôle essentiel dans la structuration des organisations
logistiques. Par exemple, on ne traitera pas de la même façon des
vaccins, des téléphones mobiles ou des produits alimentaires.

100
• La nature du produit et le taux de rotation des
produits jouent également un rôle essentiel dans la
structuration des organisations logistiques. Par
exemple, on ne traitera pas de la même façon des
vaccins, des téléphones mobiles ou des produits
alimentaires.

101
 Exemple (RUL, 2007)

• Une enquête qualitative menée par la Région Urbaine de Lyon

sur les implantations de plus de 5 000 m² met en perspective
quelques déterminants cités précédemment. Elle souligne
que le principal critère d’implantation des centres logistiques
est la situation géographique de la RUL. Cela reprend le rôle
des coûts de transport (proximité aux échangeurs
autoroutiers). Elle met en lumière également d’autres critères
tels que l’historique de l’entreprise, l’existence de surface
disponible, la proximité de distributeurs et d’industriels, la
qualité des réseaux d’infrastructures de transport et de TIC.

102