Motores Combustion Interna 6689 Completo

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Motores de combustión interna

Autor: Angel Moreno
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Presentación del curso

El objetivo de este curso es aprender de los motores a explosión y los sistemas que
lo componen. Por lo tanto trataremos temas básicos para entender que es un motor
a través del estudio de sus componentes y funcionamientos, además de los sistemas
de lubricación, escape y regulación de velocidad, entre otros. Trataremos también
conceptos como los tipos de motores de combustión intena como el Otto y el Diesel
y los sitemas de inyección.
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1. ¿Qué es un motor?. Componentes y

funcionamiento.
El principio de funcionamiento de los motores de encendido a chispa o a gasolina

fue enunciado por Beau de Rochas (combustión a volumen constante) y llevado a la
práctica por el alemán Otto en 1862, por eso el ciclo de transformaciones que
realiza el fluido en el interior del motor se denomina ciclo Otto.
Un motor es una máquina que transforma la energía química presente en los
combustibles, en energía mecánica disponible en su eje de salida. En un diagrama
de bloques de entradas y salidas, tendríamos como entrada: aire y combustible y el
aporte de sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los
sistemas de lubricación, refrigeración y energía eléctrica; y en el interior del motor,
sistema de distribución, mecanismos pistón-biela-manivela y como producto de
salida final tendríamos la energía mecánica utilizable, además tendríamos como
residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustión y calor cedido al
medio.
Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecánico, su utilización es muy

variada y el rango de aplicaciones es muy amplio, se los puede ver accionando,
bombas de superficie, generadores, vehículos, compresores, etc.
Consta de un sistema de suministro de combustible, un sistema de suministro de
aire, un dispositivo para realizar la mezcla, cámaras de combustión, un sistema que
transforma la energía calorífica en movimiento alternativo y este a su vez mediante
un mecanismo biela-manivela se transforma en un movimiento de rotación. En los
motores es muy importante la llamada relación de compresión que es el número de
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motores es muy importante la llamada relación de compresión que es el número de
veces que el volumen de la cámara formada por el pistón cuando está en su punto
muerto superior (P.M.S.), las paredes del cilindro y la tapa de cilindros, cabe en el
volumen de la cámara que se produce con las paredes del cilindro, la tapa de
cilindros y el pistón cuando está en el punto muerto inferior (P.M.I.). Según el tipo
de combustible utilizado en el motor es la relación de compresión que necesita para
su funcionamiento.
Consta también de sistemas auxiliares como el de lubricación, el de refrigeración, el

de regulación de la velocidad y un sistema de evacuación de los productos de la
combustión.
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2. Sistema de lubricación
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a
la vez que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que
friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno
con la alta temperatura reinante en el interior del motor.
La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las
partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la
refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio
ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o pasa a través de un
radiador de aceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro
de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.
El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el

aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión
regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las
partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se
extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del motor, para
reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente
para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de
lubricación.
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Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de

medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y
mediante instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros
controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del
motor.
Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o
consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de
refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por
bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del
regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor
por desgaste.
Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza
de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los
filtros y cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las
reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del
circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba de
circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento.
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que
el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente
para que un contacto con él no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio
ambiente, se debe tener la precaución de recolectar todos los drenajes de aceite
evitando derrames y disponerlo adecuadamente.
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3. Sistema de escape.
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida.
La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases

producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.
Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas

instalaciones, de censores auxiliares.
El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por cañerías y

por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de
la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a
través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema
puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las
emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel
sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o más censores de distinta
índole en combinación con una unidad de control y actuadores para controlar o para
medir algún parámetro de la combustión.
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Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de

caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles
requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es
importante en los sistemas con catalizador, ya que éste puede contaminarse.
El control principal a realizar, es la medición de la pérdida total de carga del flujo de

gases suma de las pérdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y
además un control de la calidad de los gases de escape (composición),
especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el
depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la
obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para

extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si esta contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal es
defectuosa.
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente

esperar a que se enfríe, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe
hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la
salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben
controlarse los parámetros que intervienen en la combustión, y en los casos con
catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.
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4. Sistema mecánico de regulación de velocidad.
El sistema de regulador mecánico de velocidad es el más utilizado en motores

estacionarios, también los hay electrónicos y de otros tipos.
Es un sistema muy importante para el motor porque permite la regulación del

régimen de marcha del mismo. Este sistema también es válido para los motores
diesel.
La función es la de fijar las revoluciones del motor en el régimen deseado por el

usuario.
Consta de un eje de entrada, unos contrapesos móviles y un sistema de transmisión

de movimiento por palancas hasta la leva de accionamiento del carburador o bomba
inyectora del motor diesel.
El eje de entrada toma el movimiento de rotación del motor mediante engranajes o

correa dentada, este movimiento se transmite a un mecanismo que tiene unos
contrapesos que se mueven por acción de la fuerza centrífuga, esta acción a su vez
se transforma mediante un sistema de palancas en otro movimiento de trayectoria
lineal acotada, que finalmente se transmite mediante otras palancas a la leva del
carburador o de la bomba inyectora.
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Este sistema funciona correctamente si al quitarle carga al motor este se desacelera

lentamente y toma una velocidad acorde a la nueva carga impuesta.
Para que funcione hay que controlar que siempre tenga una buena lubricación en
sus partes móviles y que el sistema de palancas no se trabe, manteniéndolo libre de
suciedad y lubricado.
Si este sistema funciona mal no responderá bien ante una variación brusca de carga
del motor, lo cual puede producir daños en el motor. Periódicamente hay que
verificar su funcionamiento, observando como actúa ante una variación de carga.
Las reparaciones se deben realizar desarmando el sistema y reemplazando las

partes dañadas, especialmente los rodamientos que son susceptibles a fallar, los
problemas comunes externos son: atascamiento en el movimiento de las varillas que
accionan la leva del carburador. Otro problema interno común es el desajuste de
los contrapesos, para lo cual hay que desarmar y realizar el ajuste correspondiente,
esta falla si un contrapeso se desprende es muy dañino ya que puede romper la
carcaza del regulador y todo el sistema.
Las precauciones de seguridad son las que se deben tomar cuando se trabaja en
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partes con movimiento, por lo tanto el motor debe haberse detenido previamente. El
medio ambiente puede verse afectado si se producen derrames de aceite cuando se
lo desarma, por lo tanto hay que tomar los recaudos correspondientes.
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5. Sistema biela-manivela.
Este es el sistema mecánico interno principal del motor, es la interfase entre la

energía liberada en la combustión del combustible y la energía mecánica resultante.
Su importancia radica en que es el sistema del motor que relaciona todos los
movimientos que en él se producen para obtener un trabajo útil en el eje de salida.
Este mecanismo transforma el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en el

movimiento de rotación variado del cigüeñal.
Consta de un pistón articulado a una biela y ésta a su vez conectada a una manivela
o cigüeñal, éstas articulaciones son a través de bujes o cojinetes de metal
anti-fricción.
El funcionamiento es el siguiente:
El pistón confinado a moverse en un recinto cerrado o camisa, produce un

movimiento rectilíneo alternativo, primero baja debido a la acción de la presión que
ejercen sobre él los gases de la combustión en su expansión, y como está vinculado
a una biela ésta lo acompaña en su movimiento, pero a su vez como la biela está
vinculada a la manivela del cigüeñal, produce la rotación de éste, el movimiento
continúa, cuando el pistón sube debido a la inercia de los contrapesos del cigüeñal,
logrando una vuelta completa, luego el ciclo se repite dando como resultado el
movimiento de rotación del cigüeñal, el cual transmite este movimiento al exterior a
la máquina que está acoplada.
El sistema funciona sin inconvenientes si se mantiene el régimen de revoluciones

fijado para el motor y no se producen detenciones indeseadas.
Para que este sistema funcione deben responder correctamente otros sistemas
relacionados a él como son el de lubricación y el de refrigeración para evitar su
engrane. Además debe asegurarse una correcta combustión para mantener el
movimiento alternativo del pistón.
Si el mecanismo produce un funcionamiento irregular, pérdida de rendimiento,

dificultad en el arranque, engrane del motor o una detención brusca, es posible que
el mecanismo biela-manivela se encuentre dañado, presentando un desgaste
excesivo de los cojinetes de fricción, o exista una interferencia fuera de rango entre
pistón y camisa debida a depósitos de residuos carbonosos o a un calentamiento
excesivo de sus partes, por falta de lubricación y/o de refrigeración.
La reparación de este mecanismo, no es muy simple, requiere el desmontaje de sus

partes componentes, una revisión y control de dimensiones, tolerancias, alineación y
paralelismo de sus componentes, en general se requerirá verificar si la biela no está
torcida, si el eje del buje de biela y el eje del cojinete de fricción no han perdido
paralelismo y el estado de los metales anti-fricción, del muñón del cigüeñal y su
concentricidad. Probablemente la reparación además, consista en el reemplazo del
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concentricidad. Probablemente la reparación además, consista en el reemplazo del
buje y metales anti-fricción de la biela, el perno de pistón, rectificar el muñón del
cigüeñal y también comprobar el estado y fijación de sus contrapesos.
Respecto a la seguridad de las personas, hay que tener en cuenta que el sistema
consta fundamentalmente de partes en movimiento y que sólo podrá acceder a ellas
con el motor detenido y frío, por otro lado estos mecanismos funcionan lubricados,
utilizando para ello un circuito que los provee de aceite a cierta presión, en
consecuencia, hay que extremar las precauciones en la manipulación del lubricante
evitando derrames y teniendo presente el grado de inflamabilidad.
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6. Combustible líquidos y gaseosos.
Los combustibles que a temperatura y presión ordinarias son gaseosos están

constituidos de hidrocarburos de la serie parafínica y oleofínica de estructura simple
(metano, etileno).
El gas natural es una mezcla de metano (95%), etano y una pequeña cantidad de
propano y se lo utiliza comprimido en botellones a presiones del orden de los 200
Kg/cm2, y se lo denomina GNC, su condición natural antidetonante es de 120 a 130
octanos, sin necesidad de aditivos tóxicos de plomo orgánico ni benceno u otros
muy cuestionados que sí contienen las naftas.
Los gases permanentes son el metano natural o artificial, el gas de coque y el gas
de alumbrado, éstos dos últimos son de bajo poder calorífico por lo tanto han
dejado de utilizarse.
Los combustibles líquidos son los de mayor utilización y entre ellos los
hidrocarburos obtenidos de la refinación del petróleo crudo, además del benzol y
los alcoholes.
Específicamente la nafta o gasolina está compuesta de hidrocarburos de todas las

series: parafínica o alifática, son hidrocarburos saturados y son muy estables,
oleofínica, similares a las parafínicas pero son no saturadas, son menos estables,
nafténica son hidrocarburos saturados y tienden a la estabilidad, aromática, no son
saturados pero más estables que otras series no saturadas.
Procedentes de moléculas de peso molecular creciente tenemos el gasoil y el

petróleo pesado. Su peso específico es mayor y la volatilidad disminuye.
Los combustibles, según su composición tienen distinta capacidad para evaporarse y

por lo tanto distinta capacidad de mezclarse con el aire, aquellos que fácilmente se
mezclan se llaman carburantes y son utilizados en los motores de encendido por
chispa (nafta y gas), los menos carburantes son utilizados en los motores de
encendido por compresión (gasoil, fuel oil).
Número de Octano - Poder antidetonante de los carburantes:
Para obtener una combustión normal en un motor de encendido a chispa, el

combustible debe tener aptitudes para soportar sin detonación elevadas
compresiones, cuando ello ocurre, se dice que está dotado de un elevado poder
antidetonante. La calidad de un carburante depende esencialmente del valor de su
poder antidetonante, cuya medida está dada por el llamado Número de Octano
(N.O.). El valor del N.O. de un carburante se obtiene comparándolo con
combustibles de referencia constituidos por mezclas de isoctano (C8H18) de la serie
isoparafínica, y eptano (C7H16) o bien isoctano y tetraetilo de plomo.
Al isoctano de óptima capacidad antidetonante, se le asigna convencionalmente el

N.O.=100 y al eptano de la serie parafínica que posee cualidades antidetonantes
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N.O.=100 y al eptano de la serie parafínica que posee cualidades antidetonantes
muy bajas, el N.O.=0 (cero). Mezclando los dos combustibles en diversas
proporciones, se obtienen mezclas con todos los N.O. posibles entre 0 y 100.
La determinación del N.O. de un carburante se hace por medio de motores

construidos en serie según prescripciones de pruebas normalizadas. Estos motores
son monocilíndricos especiales, que permiten variar la relación de compresión
durante el funcionamiento. En sucesivas pruebas se determina la mezcla de
isoctano y eptano que para un mismo valor de la relación de compresión tenga la
misma intensidad de la detonación que el combustible de ensayo. El tanto por ciento
de isoctano en esta mezcla representa el número de octano del combustible. Así por
ejemplo, el combustible que posee la misma intensidad de detonación que una
mezcla compuesta de 80% en volumen de isoctano y 20% de eptano, tiene un
número de octano de 80.
El N.O. de los combusibles, puede ser elevado con la mezcla, en pequeñas

porciones, de determinadas sustancias antidetonantes, antiguamente el plomo
tetraetilo (TEL), plomo tetrametilo (TML). Las gasolinas "sin plomo" contienen una
mayor proporción de hidrocarburos de cadena ramificada, como
2,2,3-trimetilbutano y éter metilterbutílico MTBE (C5H12O), que también actúa
como agente antidetonante y oxidante reduciendo la cantidad de hidrocarburos sin
quemar y el monóxido de carbono en el escape.
Facilidad de ignición - Número de Cetano:
El motor de encendido por compresión desde el momento en que el combustible se

inyecta en la cámara de combustión hasta aquel en que se verifica el encendido
transcurre un corto período de tiempo llamado retraso al encendido. Cuanto mayor
es el retraso al encendido, tanto mayor resulta la cantidad de combustible que se
acumula en la cámara de combustión antes de que ésta comience, por ello, se
desarrolla de un modo repentino y en tal medida, que causa un gradiente de presión
tan fuerte, que produce un golpe. Es decir, en el caso del motor Diesel se verifica
también un efecto similar al causado por la detonación en el motor de encendido
por chispa. Un combustible es tanto mejor cuanto menor es el retraso al encendido
se que produce en el motor, en este caso, se dice que el combustible tiene una
buena facilidad de ignición. Para tener esta cualidad los combustibles para los
motores de encendido a compresión, deben tener características opuestas a los
utilizados para los motores de encendido a chispa.
Para valorar el grado de ignición de un determinado combustible, se hace la

comparación directa, con un combustible de referencia, sobre un motor tipo de
prueba. La medida de la facilidad de ignición viene dada generalmente con el
Número de Cetano (N.C.). El cetano (C16H35) es un hidrocarburo parafínico con
óptima facilidad de ignición al que le ha sido asignado por convención el N.C.=100.
Al mismo se le mezcla el alfametilnaftaleno, hidrocarburo de escasa facilidad de
ignición, al cual le asignan un N.C.=0 (cero). El procedimiento para determinar el
N.C. es similar al empleado para determinar el N.O.
Un combustible debe cumplir con ciertos requisitos para poder ser utilizado en un
motor, para ello le dan ciertas propiedades para hacerlos aptos a los distintos
regímenes de marcha como son: arranque, aceleración, desaceleración, carga
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regímenes de marcha como son: arranque, aceleración, desaceleración, carga
máxima, etc. También deben ser capaces de aportar estas propiedades en cualquier
tipo de clima.
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7. Motor de combustión interna de combustión a

volumenconstante - Ciclo Otto.
Los ciclos teóricos del motor a combustión a volumen constante fueron estudiados
por Beau Rochas, pero su aplicación práctica se la debemos a Otto que construyó los
primeros motores aproximadamente en 1862.
El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina o aire y
gas y para su ignición tiene la ayuda de una chispa eléctrica producida por el
sistema de encendido. Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos. Aspiración,
compresión, combustión y expansión. El flujo del fluido en su interior sería el
siguiente:
En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de mezcla
aire-combustible, que ingresa en una cámara, cuando el pistón sube comprime esa
mezcla que cuando alcanza el punto muerto superior se enciende y se quema a
volumen constante (teórico), para luego producir una expansión (carrera útil) en
cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los
gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente.
El ciclo ideal o teórico difiere bastante del real por diversos motivos entre los cuales
podemos mencionar:
Disociación química de los combustibles, combustión no a volumen constante sino
variable debido al tiempo de apertura de las válvulas de admisión y escape, avance
al encendido para evitar la detonación de los combustibles, etc., todo lo cual hace
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que el ciclo no se realice como el teórico.
La mezcla de aire y gasolina (nafta) o aire y gas puede hacerse actualmente en un
dispositivo llamado carburador o en la cámara de combustión en los sistemas de
inyección, este último está reemplazando al sistema de carburador.
Motores ciclo Otto a gas o nafta :
La mezcla y regulación del aire y el combustible se realiza en un dispositivo llamado
carburador al cual ingresan el combustible líquido o gaseoso y el aire y se obtiene
una mezcla regulada de carburante en proporción acorde al régimen de
funcionamiento del motor.
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8. Carburadores.
Carburador para líquidos:

Este dispositivo, realiza la conversión y mezcla del combustible líquido con el aire,
de acuerdo a los requerimientos del motor.
Su importancia radica en que produce una mezcla adecuada al régimen de marcha
del motor, arranque, ralentí, aceleración brusca, velocidad crucero, desaceleración y
carga máxima.
La función principal es la mezclar el aire exterior con los vapores del combustible
líquido para producir una combustión apropiada. Es de hacer notar la diferencia con
el carburador para gas, porque a éste carburador además se le agrega la función de
producir la evaporación del combustible líquido, en una sección donde se produce
una caída brusca de presión.
El dispositivo básico consta de una válvula mariposa o mariposa del carburador, una
cuba de nivel constante y uno o varios surtidores. Actualmente los carburadores
tienen muchos accesorios que mejoran su funcionamiento, adecuando mejor la
mezcla al régimen requerido por el motor. Con la tendencia actual de la inyección
de combustible, los carburadores tienden a desaparecer.
El funcionamiento básico de un carburador es el siguiente: cuando la mariposa del
carburador se abre, la depresión producida por el del motor genera un flujo de aire
que al pasar por un difusor o tubo venturi se acelera, este aumento en la energía
cinética del aire, produce una disminución de la presión en ese punto, donde se
ubica el surtidor de combustible líquido, esta depresión evapora una cierta cantidad
de combustible, estos vapores se mezclan con el aire e ingresan al motor. El
descenso del nivel en la cuba mueve el flotante, que al bajar abre la entrada de
combustible reponiendo el nivel nuevamente.
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El carburador funciona bien si se produce en él la cantidad necesaria de mezcla

combustible que el motor necesita para funcionar de acuerdo a su régimen de
funcionamiento, si esto sucede, el motor funcionará en forma armoniosa, sin
interrupciones y los de gases de combustión tendrán una composición (análisis de
gases de escape) que nos asegure la total combustión de la mezcla.
Los controles que debo realizar son para asegurar el suministro de aire y
combustible al carburador en cantidad y calidad necesarias y que todos los
conductos, surtidores y orificios internos del mismo se mantengan con sus
calibraciones originales o con la tolerancia dada por el fabricante.
Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del motor, que
debe ser suave y sin interrupciones, también con el resultado de un análisis de los
gases de combustión, que nos dirá de la calidad o proporciones de combustible y
aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es la temperatura de los gases de
escape.
La reparación de un carburador se limita al recambio de piezas que han sufrido
desgaste con el uso por lo tanto sería muy útil tener presente el calibre de todos los
orificios y surtidores que se encuentran en el mismo.
Las consideraciones de seguridad son las mismas que para cualquier sistema que
tiene y manipula combustible en su interior, es decir purgar y eliminar toda traza de
combustible antes de realizar reparaciones. Para el cuidado del medio ambiente se
requiere evitar derrames y disponer restos de combustible en recipientes adecuados
para su tratamiento posterior.
Carburador para gas:
El carburador es un dispositivo que prepara la mezcla aire y gas combustible antes
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de su ingreso al motor y para cualquier régimen de funcionamiento.
Es un elemento muy importante ya que de su buen funcionamiento y regulación,
dependen las condiciones de cómo se va a realizar la combustión y por lo tanto del
funcionamiento y comportamiento del motor en sus distintos regímenes de marcha.
La función del carburador es la de mezclar el combustible gaseoso con el aire en
proporciones adecuadas, para su combustión en el motor.
Consta de varios componentes tales como: una membrana, un resorte, una válvula
para el pasaje de aire, otra válvula de mariposa, comúnmente llamada mariposa del
carburador, una válvula de medición de gas, una válvula de mezcla en ralentí y una
válvula de caudal o potencia.
El funcionamiento es el siguiente: cuando en el múltiple de admisión del motor se
genera una depresión, esta actúa sobre la cara superior de la membrana del
carburador que por la acción de la presión atmosférica que actúa sobre la cara
inferior, levanta la membrana, ésta a su vez es equilibrada por un resorte. La
membrana al levantarse deja abierto el pasaje de aire y también abre la válvula de
medición de gas, el gas también ingresa al carburador, donde se produce la mezcla
con el aire en adecuadas proporciones. La válvula de mezcla en ralentí regula el
pasaje de aire cuando la mariposa del carburador está cerrada y la válvula de caudal
o potencia reduce el pasaje de gas al mínimo, para obtener la regulación de la
calidad de la mezcla.
Para saber si está funcionando bien, nuevamente será necesario un análisis de los
gases de combustión ya que una buena combustión depende principalmente de las
proporciones de aire y combustible que ingresan al motor, dichas proporciones son
funciones exclusivas del carburador.
Para que funcione el carburador fundamentalmente hay que asegurarle el suministro
de aire y gas combustible en las condiciones especificadas por el fabricante (presión,
temperatura, humedad, componentes, etc.).
Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del motor, que
debe ser suave y sin interrupciones, también con el resultado de un análisis de los
gases de combustión, que nos dirá de la calidad o proporciones de combustible y
aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es la temperatura de los gases de
escape.
El problema más usual es la rotura de la membrana del carburador, lo cual
soluciono reemplazándola. Los demás elementos estáticos, raramente se rompen y
cuando ello sucede, se procede a su recambio.
Debido a que en el carburador se producen mezclas explosivas, su manipulación
desde el aspecto de la seguridad, debe realizarse teniendo la precaución de aislarlo
de la fuente de suministro de gas combustible y ventear todo el gas que pudiera
haber en su interior. Para el medio ambiente hay que cuidar que no haya pérdidas
que lo contaminen.
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9. Motor de combustión interna de combustión a

presión constante - Ciclo Diesel.
Los motores EC o encendido compresión (combustión a presión constante) fueron

realizados por Rudolph Diesel en 1892. Las transformaciones del fluido en el
interior del motor se realizan de acuerdo a un ciclo cerrado, utiliza aire a presión
atmosférica o a una mayor presión en los sistemas sobrealimentados y la inyección
de un combustible líquido el cual se enciende por la alta temperatura del aire
lograda después de la compresión del aire. Las transformaciones del fluido son las
siguientes:
En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa en una
cámara, cuando el pistón sube comprime el aire que cuando alcanza el punto
muerto superior se encuentra a alta temperatura, en ese momento se inyecta
finamente pulverizada una cierta cantidad de combustible líquido, que a medida que
ingresa, se enciende y produce una combustión a presión constante (teórico), para
luego expandirse realizando la carrera útil, en cuyo transcurso entrega trabajo,
luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustión y el ciclo se
inicia nuevamente al igual que en el ciclo Otto.
El ciclo ideal difiere del real por las mismas razones del ciclo Otto con la diferencia
que el homólogo del avance al encendido es el avance de la inyección y el fenómeno
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que el homólogo del avance al encendido es el avance de la inyección y el fenómeno
de detonación tiene su homólogo llamado "picado".
Similitudes y diferencias entre ciclo Otto y ciclo diesel :
En el motor encendido a chispa, para evitar la detonación, se procura que en ningún

momento de la carga tenga lugar el encendido por compresión, en el motor Diesel,
por el contrario, se trata de producirla, lo antes posible, para evitar que durante el
período de retraso se verifiquen condiciones que favorezcan la detonación. Por ello
los métodos para reducir la detonación son totalmente opuestos.
En el motor encendido a chispa el aumento de la relación de compresión acerca el

peligro de la detonación, en los motores Diesel, la disminuye, porque aumentando
la temperatura al final de la compresión, disminuye el retraso al encendido. El
aumento de la relación de compresión requiere para los carburantes un aumento del
número de octano, mientras que en el gasoil permite un descenso del número de
cetano.
En la práctica las relaciones de compresión para motores Diesel, no son inferiores a

14:1 o 17:1 para asegurar un satisfactorio arranque. Debido a las mayores presiones
alcanzadas los motores Diesel son más pesados y robustos, sus elementos serán de
mayor dimensión.
Los motores Diesel requieren mayor cantidad de aire para la combustión para
compensar las malas condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos límites la
combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante, no es necesario
regular la entrada de aire al variar el régimen y la carga, por lo tanto la variación de
la carga se hace sólo sobre el combustible. Se tiene así la ventaja que a las cargas
bajas, disminuyendo la resistencia a la entrada del aire por falta de la mariposa,
aumenta el rendimiento por disminución de las pérdidas por bombeo. El motor
suministra para cada regulación un par casi constante al variar el número de
revoluciones.
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10. Alimentación de combustible gaseoso.
Alimentación de combustible gaseoso:

El sistema de alimentación de combustible gaseoso es una instalación que adecua la
provisión de gas a las necesidades y especificaciones del motor a gas.
Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que elimina
fluidos en estado líquido, asegura la presión de alimentación y quita impurezas
sólidas que puede arrastrar el gas.
Este sistema toma el gas provisto por la red de distribución, separa los compuestos
que llegan en estado líquido, regula la presión de línea a una adecuada a la
alimentación del regulador del motor
Consta de un separador gas-líquido, un regulador de gas y un filtro de gas. El
separador de líquido consta simplemente de un recipiente cilíndrico con placas en
su interior donde choca el gas de entrada, haciendo coalescer las gotas de líquido
que arrastra el gas, depositándolas en su interior, esta acción se favorece
aumentando el tiempo de residencia del fluido e incluyendo cambios en la dirección
del flujo. La separación de líquido la realiza por expansión y cambio de dirección del
flujo en un recipiente, haciendo disminuir la energía cinética del fluido cuando
choca con placas en su camino, dejando el gas bajo la acción de la gravedad el
mayor tiempo posible. Este camino tortuoso y el tiempo de residencia, hace que las
gotas de líquido queden en estas placas y decanten por acción de la gravedad. La
purga del líquido separado sale por la parte inferior y puede ser manual o
automática. El regulador de gas consta de una membrana expuesta por un lado a
una presión de referencia (generalmente la presión atmosférica) y a la acción de un
resorte cuya tensión se puede ajustar desde el exterior girando un tapón roscado y
por el otro a la presión aguas arriba, a través de un orificio. El gas cuya presión se
quiere regular, ingresa por un orificio calibrado, acorde al caudal que va a
proporcionar, y sobre el que actúa un obturador conectado por una palanca a la
membrana.
24
El funcionamiento del regulador de presión puede resumirse en lo siguiente: si la

presión de gas aguas arriba del regulador aumenta, esta se transmite a través de un
orificio a la membrana, empujándola hacia arriba, con esta acción y a través de su
sistema de palanca, el obturador cierra el paso de gas, con lo cual disminuye la
presión de gas, la presión del resorte sobre la membrana, reacciona empujándola
hacia abajo restituyendo el equilibrio y abriendo nuevamente el orificio, con estas
acciones se logra mantener la presión del gas constante. El regulador mediante un
sistema mecánico de membrana, resorte antagónico y obturador, mantiene,
aumenta o reduce la presión de entrada, acondicionándola a la requerida por el
carburador del motor. Si la presión de alimentación es muy alta, se pueden utilizar
dos reguladores de presión de diferente rango, conectados en serie, según la
aplicación, antes de ingresar al carburador .
El sistema funciona bien si el gas a la salida del mismo, no presenta arrastre de
líquido y tiene la presión requerida para el paso siguiente.
Para poner en régimen este sistema, debo asegurarme que la válvula de ingreso de
gas al mismo esté abierta, que el separador de líquido esté bien purgado y que el
regulador de gas esté regulado a la presión de salida requerida.
Si el sistema no funciona correctamente podremos observar a la salida del
separador un gas húmedo con fuerte arrastre de líquido o al tomar la presión de
salida del regulador su valor está fuera del rango especificado para el mismo.
Para eliminar el líquido introducido en el sistema: se debe purgar el mismo,
drenando todos los fluidos acumulados en el fondo del separador.
Regulación de la presión de gas: los reguladores se pueden ajustar a la presión
deseada colocando un manómetro a la salida para realizar una lectura continua, a la
vez que se regula la presión ajustando la tensión del resorte que actúa sobre la
membrana.
Una falla frecuente en los reguladores de presión es la rotura de su membrana.
25
Las precauciones de seguridad se deberán extremar ya que el sistema contiene un

combustible, por lo tanto para realizar cualquier trabajo en alguno de sus
componentes se deberá aislar de la fuente de provisión de gas, ventear la presión
del gas de su interior y drenar los líquidos acumulados, además por ninguna causa
se deberán realizar trabajos en caliente en cualquier parte de este circuito. En
cuanto al ambiente, tendremos cuidado de recolectar todos los drenajes de líquido y
tratar que los venteos se recirculen a otros circuitos de tratamiento de gas.
26
11. Alimentación de combustible líquido.
El sistema de alimentación de combustible líquido es una instalación que adecua la

provisión de nafta o gasoil a las necesidades y especificaciones del sistema de
inyección o del carburador del motor.
Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que bombea el

combustible cargado en el depósito o tanque de combustible hasta la bomba de
inyección propiamente dicha en los motores diesel o hasta los inyectores en la
inyección electrónica de gasolina, regula la presión de alimentación y retiene las
impurezas sólidas que puede arrastrar,.
Este sistema, mediante una bomba ubicada en el interior o en el exterior del

depósito de combustible lo envía con presión regulada, pasando por un filtro que
retiene las partículas sólidas que pudiera contener el líquido, hasta otra bomba de
mayor presión de salida (motores Diesel) o hasta los inyectores propiamente dichos
(inyección electrónica de combustible).
Consta de una bomba centrífuga, a engranajes, a diafragma, a leva, émbolo o

lobular, de un regulador de presión, conducto de circulación, y un filtro.
El sistema toma el combustible líquido desde su depósito y la bomba lo hace

circular, previa regulación de presión, por el conducto que lo introduce en un filtro,
el cual retiene las partículas sólidas en suspensión, para luego alimentar otro
sistema.
El sistema funciona bien si el suministro de combustible se realiza en forma limpia,

sin interrupciones y sin variaciones de presión, lo cual se puede verificar con un
manómetro adecuado colocado en la línea de conducción.
Para mantener en buenas condiciones de funcionamiento este sistema, es necesario

dos precauciones fundamentales, una es la de mantener siempre un cierto nivel en
el depósito de combustible, evitando que se vacíe completamente, la otra es la de
realizar el recambio periódico del filtro, de acuerdo a frecuencia indicada por el
fabricante.
La detección de una falla en sistema se determina por medición de la presión en el

sistema o visualmente por la ausencia de combustible en el sistema que alimenta.
Si este sistema falla, verificar si el filtro no está tapado, si no hay fugas en los
conductos por los que circula y finalmente si funciona la bomba.
27
Respecto a las condiciones de seguridad, éstas se deberán extremar, ya que el

sistema manipula un combustible, por lo tanto para realizar cualquier trabajo en
alguno de sus componentes se deberá purgar todo el combustible, además por
ninguna razón se deberán realizar trabajos en caliente si no se está seguro que no
se han formado gases combustibles, producto de la evaporación del líquido. En
cuanto al ambiente, tendremos cuidado de recolectar todos los drenajes de
combustible y de disponerlos adecuadamente.
28
12. Alimentación de aire.
Motor a combustible carburado y encendido a chispa y motor a combustible líquido

inyectado y encendido por compresión:
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a su
calidad.
Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe
suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas sólidas que
tiene el aire en suspensión.
Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado sólido y
lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un conducto; puede
además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede ingresar también en un
compresor o sobrealimentador.
El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido
retiene las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un
conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un
carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un
porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la
proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de escape
es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los gases de
combustión con un analizador de gases.
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar periódicamente el
filtro de aire, la frecuencia de inspección dependerá principalmente de las horas de
funcionamiento y del ambiente donde está instalado el motor.
Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas
mediciones, una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente observando
los gases de escape. Como la falla más común es la obstrucción del filtro, muchas
veces bastará con observar el mismo y verificar su limpieza.
Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el
elemento filtrante.
Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que
tener la precaución de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio
ambiente, solamente habrá que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro,
en lugar adecuado.
29
13. Sistema mecánico de inyección de combustible -

Motores Diesel.
Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en los

motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los 200
Kg/cm2).
Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta
cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de
compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se
mezcla y se enciende produciéndose la combustión.
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente
pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de
funcionamiento del motor.
Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo
con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño
especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro
componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección
directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara
auxiliar (inyección indirecta).
El funcionamiento es el siguiente:
El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa
accionada por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada
cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y
mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible
por una cañería hasta los inyectores que con el pulso de presión del fluido, abren e
inyectan el combustible que ingresa en la cámara de combustión del motor,
finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada émbolo de la
bomba se regula haciendo girar el émbolo por medio de un sistema de piñón y
cremallera, con este giro del émbolo, se pone en comunicación la cámara donde se
encuentra el combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el
émbolo, dejando salir el excedente de combustible de regreso a su depósito
original, limitando así la cantidad inyectada al motor.
30
Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible correcta

en el momento preciso de compresión del cilindro, nuevamente si realizamos
análisis de la composición de los gases de combustión y la temperatura en el
escape, tendremos una indicación de cómo se está realizando la combustión,
cualitativamente un funcionamiento sereno y sin interrupciones y con gases de
combustión saliendo por el escape en cantidad, color, y olor normales, nos indican
también que no hay problemas en la combustión y por lo tanto en el sistema de
inyección. La bomba debe estar perfectamente sincronizada con el funcionamiento
del motor para asegurar que se inyecte combustible al cilindro correspondiente
según una secuencia dada de inyección.
Debo realizar controles, para asegurar que el filtro de aire y de combustible estén en
buenas condiciones, que ingrese aire al múltiple de admisión y combustible a la
bomba de inyección respectivamente, en cantidad y calidad necesarias. Para el buen
funcionamiento de bomba es necesario que sus componentes internos se
mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no, ésta pierde su rendimiento y la
presión y cantidad de combustible no será la adecuada. La bomba debe estar bien
sincronizada con el funcionamiento del motor, para iniciar la inyección en el
momento preciso y en el cilindro correspondiente. También es muy importante la
calibración de los inyectores, para que realicen su apertura a la presión
correspondiente. Por lo expuesto, la calidad y limpieza del combustible utilizado es
el principal factor a tener en cuenta para el buen mantenimiento de la bomba.
Las fallas de este sistema de inyección se pueden detectar con precisión mediante
un análisis de los gases de combustión o cualitativamente, visualmente, observando
la calidad y cantidad de gases en escape (color, olor, etc.), también localizando
pérdidas de combustible. Una falla en la inyección también puede ser detectada por
un fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstrucción de un inyector o
31
un fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstrucción de un inyector o
un ingreso de aire en el circuito.
La reparación de este sistema, debe hacerse por personal calificado ya que como se
ha indicado, los componentes de una bomba de inyección y los inyectores son de
gran precisión. El resto del personal sólo se debe limitar a controlar la
sincronización de la bomba, el estado de los inyectores y la calidad de combustible
utilizado.
Aunque no tan inflamable que los combustibles gaseosos y la gasolina misma, las
precauciones al trabajar con este sistema se basan en no generar puntos calientes y
a drenar el combustible de los componentes a intervenir. En cuanto al cuidado del
medio ambiente, hay que elevar las precauciones para evitar derrames que
contaminen el suelo.
32
14. Sistemas de encendido.
Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el encendido de la

mezcla combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustión en los
motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que
enciende la mezcla combustible.
La función principal es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta
tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor.
Consta básicamente de: un generador de corriente o batería, un arrollamiento
primario, un interruptor mecánico, un condensador, arrollamiento secundario, un
distribuidor y bujías.
El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batería suministra
energía eléctrica que circula a través de un interruptor mecánico y un condensador a
un circuito primario de una bobina, cuando se abre el interruptor se produce una
variación rápida, ayudada por el condensador, del campo magnético, que produce el
paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento
secundario una tensión muy elevada (14000 o 20000 V), esta tensión se distribuye
al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los
extremos de una bujía una chispa en el interior del motor, que es la que enciende
finalmente la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor
se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada
componente funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas de continuidad,
si esta existe no debería haber problemas. El componente más difícil de
inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en
condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada
de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última
por separado y con dispositivos especiales para ese fin. También controlar el
suministro de energía eléctrica de baja tensión (batería o generador)
Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen
de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o
del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en
el cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar,
cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.
La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones
eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio
ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.
Funcionamiento de un sistema de encendido por magneto :
Este sistema de encendido de descarga capacitiva, se caracteriza porque es muy
33
compacto , tiene el generador de energía eléctrica y el distribuidor incorporado.
Su importancia radica en que además de cumplir la función del sistema de
encendido convencional, puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta con una
fuente de energía eléctrica externa (batería), ya que el mismo genera la energía
necesaria para su funcionamiento.
La función principal, como en el encendido convencional, es la de convertir energía
eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del
motor, con la ventaja de que se provee a sí mismo de la energía eléctrica que
necesita para el funcionamiento.
Consta básicamente de: un generador de corriente alterna incorporado, un circuito

rectificador de la corriente generada, un capacitor que almacena la energía
producida, un circuito que genera la señal de disparo de corriente a cada
arrollamiento primario, una llave electrónica de disparo, un arrollamiento primario,
un arrollamiento secundario y bujías.
El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energía eléctrica a partir de
la energía mecánica suministrada por el mismo motor, ésta se rectifica por medio de
un circuito electrónico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la señal de
disparo que es provista por un circuito eléctrico de bobinas captoras y según la
secuencia de encendido del motor, la llave electrónica dispara la carga del capacitor
sobre un arrollamiento primario cuya variación del campo magnético induce una
corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se conduce hasta la
bujía correspondiente del cilindro del motor, que enciende la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor
34
se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que este
sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas para verificar que a
la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja tensión
producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia requerida
por el motor. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya que puede no
presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de
funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada
de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última
por separado y con dispositivos especiales para ese fin.
Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen
de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o
del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en
el cilindro en cuestión. Los circuitos electrónicos componentes también son
susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idóneo.
La reparación del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a
la verificación del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes
dañados, ya que todas las reparaciones deben ser realizadas por personal idóneo en
electricidad y electrónica y con instrumental de taller.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones
eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje, tener en cuenta además que
en este sistema también hay elementos en movimiento. El cuidado del medio
ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.
35
15. Torque y Potencia - Medición de la potencia.
Hay dos conceptos de la mecánica que las personas tienden a confundir, el primero
es el de torque que por definición es el producto de una fuerza por la distancia
donde se aplica dicha fuerza, esto también se denomina momento, par o trabajo
mecánico. Otra definición de lo mismo es: torque es el trabajo que puede realizar un
motor, su unidad es Kg m, Libras pie, etc. El otro concepto es el de potencia que es
el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad
con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Por ejemplo,
puedo subir una cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP, pero la velocidad a la
que puedo realizarlo con cada una, van a ser diferentes, de hecho con la de 20 HP la
voy a subir más rápido.
Teniendo en cuenta estos conceptos y su relación, analizaremos los primeros
métodos para medir la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinamómetro, que
aunque actualmente no se usa, es muy útil para aclarar conceptos. El mismo
consistía de un freno y una balanza. El ensayo se debe realizar a distintas
revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto se
mantenían determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el
mismo. El freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de
la balanza que medía la fuerza que se ejercía en ella. Como se ha dicho el producto
de la fuerza por la distancia donde se aplica es el torque del motor (fuerza medida
por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el torque por unidad
de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este motor,
relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo
conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. Por ejemplo si
del ensayo obtenemos un torque de 19 Kg m a 2300 rpm la potencia
correspondiente será: P= (19 (Kg m) x 2300 (rpm))/716,20 = 61 HP. Repitiendo
estas operaciones para distintos regímenes de rpm, obtendremos la curva de
potencia a distintas revoluciones del motor.
36
37
16. Sistema de refrigeración.
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor.

Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del
motor.
Su función es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una
temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por encima
de la temperatura de funcionamiento, tendría fallas pudiendo hasta no funcionar
por completo.
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido

refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas
propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador de
calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y
conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el
refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y
lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al
calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de
cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa
al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de
disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el
cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es
accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido
38
activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se
quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos
sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido activo,
por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia
calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor
donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios
termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la
parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termómetros
deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las
condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar
dos cosas: a)Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido
refrigerante o b)Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto
nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura
indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen
los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido
refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la
zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté
funcionando correctamente.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura,
estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable
instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si
hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir
fallas del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido
refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de
componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras,
conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor
detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras.
Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido
refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.
Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los
glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de
refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones
con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el
agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la misma
a cada región de trabajo.
39
17. Transmisión de la potencia. Tomas de fuerza.
Este sistema es el intermediario entre el motor y la máquina o aplicación a accionar.-

Sirve para acoplar y desacoplar el movimiento de rotación del motor a la máquina o
aplicación que acciona.
Su función es la de tomar el movimiento de rotación del volante inercial y
transmitirla a través de discos dentados giratorios y platos o discos fijos a un eje de
salida donde se acopla finalmente la máquina o carga.
Consta básicamente de una corona dentada (de encastre) fija en el volante inercial,
unos discos dentados intercambiables de fibra y metal (ferrodos), acoplados a la
corona de arrastre, discos o platos metálicos fijos y deslizantes, un dispositivo de
empuje con su accionamiento y un eje de salida montado sobre rodamientos en una
carcaza metálica.
El principio de operación se basa fundamentalmente en la acción de freno o
embrague que ejercen los discos o ferrodos en movimiento sobre los platos o discos
fijos y deslizantes cuando éstos se juntan entre sí accionados por un sistema de
palancas y resortes que mantienen una determinada presión entre sí, evitando el
deslizamiento, y finalmente transmiten el movimiento al eje de salida solidario con
los discos deslizantes, y de éste a la máquina o dispositivo conducido.
40
El sistema funciona correctamente si la transmisión de potencia se realiza en forma
pareja y sin interrupciones y su accionamiento se realiza en forma suave, aplicando
la fuerza correcta especificada por el fabricante.
Para que funcione correctamente hay que mantener la separación de los discos una
distancia preestablecida, para que a su vez los resortes tengan la tensión de
separación adecuada a la fuerza que se debe ejercer en el accionamiento, además es
importante el correcto montaje de los rodamientos donde se apoya el eje de salida,
los cuales deben recibir una lubricación apropiada. Los ferrodos
Las fallas en este sistema se producen por el desgaste que sufren los ferrodos por
la fricción del acople y desacople, que hace que resbalen los discos y ferrodos entre
sí aumentando el desgaste de estos últimos hasta su rotura. La falta de lubricación
produce la falla de los rodamientos. Sobretensiones de las correas de accionamiento
o grandes desalineaciones del eje de salida, afectan la duración de los rodamientos.
Las reparaciones van desde un simple ajuste de la tuerca que registra la tensión de
los resortes y con esto la distancia entre platos fijos y móviles y los ferrodos, el
engrase de los rodamientos y partes móviles hasta el reemplazo de los ferrodos con
desgaste, el juego completo, o el reemplazo de partes componentes dañadas para lo
cual hay que desarmar totalmente el sistema.
Las precauciones de seguridad para con este sistema es la de trabajar con motor
detenido ya que hay partes mecánicas en movimiento y el cuidado del medio
ambiente se debe tener en cuenta cuando se manipulan y se realizan tareas donde
intervienen lubricantes y la disposición final de los repuestos reemplazados.
41
18. Sistema de inyección electrónica de combustible.
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su

introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control
del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el
combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica
(14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con
reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación
estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una
combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor,
luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del
motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo
más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y
actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento
del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el
estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor
EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la
unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los
accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes
del motor para obtener una combustión mejorada.
42
El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple
de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente
en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la
relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar
con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a
carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los
distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que
avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico
externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control
de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén
fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y
deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para
cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados,
generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las
normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo
mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de
no producir derrames de combustible.
43

Motores Combustion Interna 6689 Completo

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Motores de combustión interna

Presentación del curso

1. ¿Qué es un motor?. Componentes y

El principio de funcionamiento de los motores de encendido a chispa o a gasolina

Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecánico, su utilización es muy

Consta también de sistemas auxiliares como el de lubricación, el de refrigeración, el

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el

Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de

La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases

Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas

El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por cañerías y

Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de

El control principal a realizar, es la medición de la pérdida total de carga del flujo de

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para

Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente

4. Sistema mecánico de regulación de velocidad.

El sistema de regulador mecánico de velocidad es el más utilizado en motores

Es un sistema muy importante para el motor porque permite la regulación del

La función es la de fijar las revoluciones del motor en el régimen deseado por el

Consta de un eje de entrada, unos contrapesos móviles y un sistema de transmisión

El eje de entrada toma el movimiento de rotación del motor mediante engranajes o

Este sistema funciona correctamente si al quitarle carga al motor este se desacelera

Las reparaciones se deben realizar desarmando el sistema y reemplazando las

Este es el sistema mecánico interno principal del motor, es la interfase entre la

Este mecanismo transforma el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en el

El pistón confinado a moverse en un recinto cerrado o camisa, produce un

El sistema funciona sin inconvenientes si se mantiene el régimen de revoluciones

Si el mecanismo produce un funcionamiento irregular, pérdida de rendimiento,

La reparación de este mecanismo, no es muy simple, requiere el desmontaje de sus

6. Combustible líquidos y gaseosos.

Los combustibles que a temperatura y presión ordinarias son gaseosos están

Específicamente la nafta o gasolina está compuesta de hidrocarburos de todas las

Procedentes de moléculas de peso molecular creciente tenemos el gasoil y el

Los combustibles, según su composición tienen distinta capacidad para evaporarse y

Número de Octano - Poder antidetonante de los carburantes:

Para obtener una combustión normal en un motor de encendido a chispa, el

Al isoctano de óptima capacidad antidetonante, se le asigna convencionalmente el

La determinación del N.O. de un carburante se hace por medio de motores

El N.O. de los combusibles, puede ser elevado con la mezcla, en pequeñas

Facilidad de ignición - Número de Cetano:

El motor de encendido por compresión desde el momento en que el combustible se

Para valorar el grado de ignición de un determinado combustible, se hace la

7. Motor de combustión interna de combustión a

Carburador para líquidos:

El carburador funciona bien si se produce en él la cantidad necesaria de mezcla

9. Motor de combustión interna de combustión a

Los motores EC o encendido compresión (combustión a presión constante) fueron

Similitudes y diferencias entre ciclo Otto y ciclo diesel :

En el motor encendido a chispa, para evitar la detonación, se procura que en ningún

En el motor encendido a chispa el aumento de la relación de compresión acerca el

En la práctica las relaciones de compresión para motores Diesel, no son inferiores a

10. Alimentación de combustible gaseoso.

Alimentación de combustible gaseoso:

El funcionamiento del regulador de presión puede resumirse en lo siguiente: si la

Las precauciones de seguridad se deberán extremar ya que el sistema contiene un

11. Alimentación de combustible líquido.

El sistema de alimentación de combustible líquido es una instalación que adecua la

Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que bombea el

Este sistema, mediante una bomba ubicada en el interior o en el exterior del

Consta de una bomba centrífuga, a engranajes, a diafragma, a leva, émbolo o

El sistema toma el combustible líquido desde su depósito y la bomba lo hace

El sistema funciona bien si el suministro de combustible se realiza en forma limpia,

Para mantener en buenas condiciones de funcionamiento este sistema, es necesario