Cours moteurs thermiques

Moteurs thermiques

Enseignant : Adel GASSAB

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I. Notions techniques :
I.1. Introduction :
Un moteur est une machine capable de transformer tout type d'énergie en énergie mécanique.
Les moteurs peuvent être classifiés selon la figure ci-dessous. Dans le cadre de notre cours nous nous
intéressons seulement aux moteurs thermiques à combustion interne à pistons.

Energie non mécanique

Moteurs à combustion
interne à réaction
(Exp : turboréacteur,
turbopropulseur)

Moteur à pression de l’air Moteur à pression de vapeur à

chaud à combustion externe combustion externe
(Exp : Moteur Stirling) (Exp : Turbine à vapeur)

Moteurs thermiques

Moteur à pression de l’air

comprimé
(Exp : Moteur pneumatique à
palettes) Moteurs à champ
gravitationnel
Moteurs à combustion (Exp : Roue à aube)
interne à pistons.
Exp : Moteur Diesel,
Moteur Wankel.

Moteurs à champ
Moteurs sans combustion électromagnétique
(Exp : le muscle) (Exp : Moteur électrique)

Moteurs à élastique
(Exp : Arc à flèche)

Energie mécanique = (travail, couple, force)

Figure 1 : Classification générale des moteurs.

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Un moteur thermique transforme l’énergie chimique (le carburant) en énergie thermique

(Chaleur) qui est transformée en énergie mécanique.
Les moteurs thermiques sont généralement distingués en deux types :
(1) Les moteurs à combustion externe sont des moteurs où la transformation en chaleur se produit
à l’extérieur du moteur. Dans cette catégorie nous pouvons citer par exemple : les moteurs Stirling
et les machines à vapeur et les turbines à vapeur.
(2) Les moteurs à combustion interne sont des moteurs où la transformation en chaleur se produit
à l’intérieur du moteur. Dans cette famille nous distinguons :
(i) Les moteurs à pistons comme par exemple : Les moteur à pistons alternatifs, les moteurs à
pistons rotatifs (Moteur Wankel).
(ii) Les moteurs à réaction comme les turboréacteurs et les turbopropulseurs.

Les moteurs à combustion interne à pistons sont distingués en deux grandes familles :
(i) Les moteurs à explosion (à essence) dans lesquels la combustion du mélange air-essence est
amorcée par l'étincelle d'une bougie d'allumage. Ils possèdent donc un système d'allumage
commandé. Le mélange air-essence peut s'effectuer par l'injection d'essence.
(ii) Les moteurs à combustion (Diesel) dont la combustion est déclenchée par l'injection de
gazole sous pression dans de l'air fortement comprimé. Il se produit une auto-inflammation,
ce qui signifie que le mélange s'enflamme spontanément.

La fonction globale du moteur peut être représenté par l’analyse fonctionnelle suivante :
Liquide de refroidissement

Liquide de lubrification
Actions du conducteur
Démarreur

𝐄é𝐥𝐞𝐜𝐭𝐫𝐢𝐪𝐮𝐞

Transformer
𝐜𝐡𝐢𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐦é𝐜𝐚𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞
l’énergie
chimique en Chaleur
Gaz brulés
énergie Bruit
Info moteur
mécanique
Moteur thermique

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I.2. Le système Bielle-Manivelle :

Le système bielle-manivelle est un mécanisme destiné à transformer un mouvement rectiligne
alternatif en un mouvement circulaire continu dans un moteur à combustion interne à pistons
alternatifs. Le mécanisme peut être illustré par le schéma cinématique de la figure 2 et concrètement
par le dessin d’ensemble de la figure 3.

Manivelle
A Bielle

Coulisseau
O 𝝎(𝒕) B

𝒙(𝒕)

Figure 2 : Schéma cinématique du système bielle-manivelle.

Figure 3 : Dessin d’ensemble d’un système bielle-manivelle

(cas d’un moteur thermique).

I.3. Principe de fonctionnement d’un moteur thermique :

Le fonctionnement d’un moteur thermique est régi par une série d'opérations qui se succèdent
dans un ordre bien déterminé. On appelle cycle l’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur.
Une phase est dénommée « temps » et elle est relative au déplacement d’une course de piston. Par
exemple un cycle à 4 temps comporte 4 courses de piston.
Les moteurs thermiques peuvent être classifiés selon le cycle de fonctionnement. On distingue
généralement : (i) Les moteurs à cycle 4 temps. (ii) Les moteurs à cycle 2 temps.

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I.3.1. Les moteurs à cycle 4 temps :

Dans un cycle, le vilebrequin fait 2 tours, à chaque ½ tour le piston fait une course. Un cycle
comporte les 4 temps suivants :
 Le temps d’admission (1ère course) : La soupape d’admission est ouverte. Le piston descend
et crée une baisse de pression favorisant l’aspiration du mélange combustible.
 Le temps de compression (2ème course) : Les deux soupapes sont fermées. Le piston
remonte. Le mélange combustible se comprime générant une très forte pression et température.
 Le temps combustion-détente (3ème course) : C’est le temps moteur. Les deux soupapes
sont fermées. Une inflammation rapide du mélange combustible est provoquée par une étincelle
d’une bougie (cas d’un moteur essence) ou bien par l’injection de gazole comprimé (cas d’un
moteur Diesel). La chaleur dégagée dilate les gaz qui propulsent violemment le piston vers le bas.
 Le temps d’échappement (4ème course) : La soupape d’échappement est ouverte. Le piston
remonte pour évacuer les gaz brûlés. Le moteur est à nouveau prêt à effectuer le premier temps.

Soupape Soupape
D’admission Echappement

I.3.2. Les moteurs à cycle 2 temps :

Dans un cycle, le vilebrequin fait 1 tours, à chaque ½ tour le piston fait une course. Un cycle
comporte les 2 temps suivants :
 Le temps remplissage-échappement (1ère course) : Le clapet d’admission est fermé. Le
piston descend en provoquant une pression dans le carter. Le mélange combustible (essence +
huile + air) présent dans le carter est alors déplacé dans la chambre de combustion à travers un
canal de transfert. Le mélange transféré chasse à son tour les gaz brulés de la phase précédente.
 Le temps d’admission-compression-explosion (2ème course) : Le clapet d’admission est
ouvert. D’une part, Le piston remonte en comprimant le mélange combustible. D’autre part, le
mélange est aspiré dans le carter. Une étincelle de la bougie provoque l’inflammation du mélange
pour propulser le piston vers le bas pour retrouver le 1er temps de remplissage-échappement.

Canal de transfert

Clapet

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I.4. Architecture d’un moteur à combustion interne à pistons :

Les principaux organes d’un moteur thermique sont présentés par la figure ci-dessous. Nous
pouvons distinguer trois catégories d’organes :
(1) Les organes fixes (figure 4.a).
(2) Les organes mobiles (figure 4.b).
(3) Les organes annexes (alternateur, démarreur, pompe à eau, conduites, etc.).

(a) Les organes fixes

(b) Les organes mobiles

Figure 4 : Les principaux organes d’un moteur à combustion interne.

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I.3.1. Les organes fixes :

I.3.1.1. Le bloc-moteur ou bloc-cylindres ou carter-cylindres :
a. Fonctions et caractéristiques :
Le bloc-moteur est la pièce centrale du moteur (voir figure 4) et il constitue le bâti du
moteur. Son rôle et ces caractéristiques sont présentés par le tableau suivant :

- Supporter les organes principaux (pistons, vilebrequin, culasse, etc.).

Fonctions :
- Supporter les organes annexes (alternateur, démarreur, conduites, etc.).

Procédés de - Fonderie par coulage dans un moule.

fabrication : - Usinage pour former les cylindres ou le logement des chemises.
- Fonte à graphite (Lourd, meilleure tenue mécanique en température,
facilité de moulage, propriété mécaniques équivalentes à l’acier).
Matériaux :
- Alliage d’Aluminium (léger, excellent conducteur thermique, résistant à la
corrosion, facilité de moulage).

- Il doit être rigide pour résister aux efforts engendrés par la combustion.
- Il doit résister aux poussées, aux torsions et aux vibrations.
- Il doit résister à la corrosion due au liquide de refroidissement.
Caractéristiques :
- Il doit avoir une bonne conductibilité pour évacuer rapidement la chaleur.
- Le cylindre doit résister : à la pression, à la chaleur, au frottement, au choc
thermique et à la déformation.

(1) Bloc-moteur
(2) Couvercle de carter de distribution
(3) Chapeau de palier de vilebrequin
(4) Pompe à huile moteur
(5) Déflecteur
(6) Vis chapeau de palier de vilebrequin
(7) Filtre à huile

Figure 4 : Bloc-moteur en fonte d'aluminium coulée sous

pression d’un moteur M270 d’une Mercedes classe B.

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b. Types de bloc-moteur :
Nous distinguons principalement deux types de bloc-moteur : chemisés et non chemisés

(a) (b)

Figure 4 : (a) Bloc-moteur avec chemises (b) Bloc-moteur sans chemises.

Bloc-cylindres non Bloc-cylindres à ailettes

Chemisés (à alésage direct) (à chemises amovibles)

Liquide

- Les cylindres sont usinés directement dans le bloc
en fonte Nickel-Chrome.
- Les chambres d'eau enveloppent le cylindre.
- La réparation est par réalésage.
- Les problèmes d'étanchéité sont limités.
- La fonderie est assez compliquée.
- Les chemise en fonte sont positionnés au montage
sur le bloc-moteur en alliage léger.
- Le refroidissement est assuré par les ailettes en
contactant l’air. Aucun risque de gel.
- La réparation est par remplacement du cylindre.
- Le système est économique (pas de radiateur, pas
de pompe à eau).
- La fabrication est simple

Bloc-cylindres à chemises sèches Bloc-cylindres à chemises humides

Liquide Liquide

- Les chemises en fonte sont enfoncées ou emmanchées à
presse ou insérées par contraction à l’azote liquide -196°C)
dans un bloc en aluminium ou en fonte de qualité moyenne.
- Les chemises ne sont pas en contact avec l’eau.
- La réparation est par réalésage ou par remplacement.
- Les problèmes d'étanchéité sont limités.
- Les chemises sont parfois mises en place à la coulée.
- Les chemises en fonte sont installées avec des joints circulaires
dans un bloc en aluminium ou en fonte de qualité moyenne.
- Les chemises sont directement entourées du liquide de
refroidissement.
- La réparation est par remplacement.
- L'étanchéité est délicate.
- La fabrication est facile

Figure 5 : Les caractéristiques des différents types de bloc-moteur.

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c. Disposition des cylindres dans un bloc-moteur :

Les cylindres d’un bloc-moteur sont disposés selon leur nombre et leur position. Les
différentes dispositions sont illustrées par la figure suivante :

Figure 6 : Les différentes dispositions des cylindres.

 Bloc-moteur en ligne :
Les cylindres sont disposés verticalement dans un même plan : soit d’une manière
longitudinale, soit d’une manière transversale. Dans le dernier cas de figure, une inclinaison
vers l'avant ou l'arrière peut être envisagée.

Figure 6 : Bloc-moteur en ligne.

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 Bloc-moteur en V :
Les cylindres sont répartis en deux rangées alignées qui sont décalées d’un angle variant de
60 à 120°. La conception en V est généralement moins encombrante que celle en ligne. Ils
existent des configurations différentes comme : V6, V8 et V12.

Figure 7 : Bloc-moteur en V.

 Bloc-moteur en VR :
Il s’agit d’un bloc-moteur en V avec un angle réduit. La principale caractéristique des blocs
VR est l’utilisation d’une seule culasse à l’inverse d’un bloc V traditionnel possédant deux
culasses distinctes.

Figure 8 : Bloc-moteur en VR.

 Bloc-moteur en W :
Quand le nombre de cylindres devient important, une autre solution consiste à
regrouper deux moteur VR décalés d’un angle défini. Les configurations existantes sont les
moteurs W12, et W16.

Figure 9 : Bloc-moteur en W.

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 Bloc-moteur en X :
Ce moteur, à quatre bancs de six cylindres en X, était le résultat du couplage de deux V12 à
60 degrés, un en position normale et le second en position inversée.

Figure 10 : Disposition de 24 cylindres en X d’un moteur d’avion

américain à refroidissement liquide (Packard X-2775 entre 1927-1935)

 Bloc-moteur en H :
Il est plus compact qu'un moteur à disposition en V ou en W. Le nombre de cylindres peut
être plus important, de 12 à 24 cylindres, favorisant l'augmentation de la puissance.

Figure 11 : Disposition de 24 cylindres en H d’un moteur d’avion

britannique à refroidissement liquide (Napier Sabre entre 1939-1945)

 Bloc-moteur à plat :
Les cylindres sont sur un même plan horizontal et disposés de part et d'autre du vilebrequin.
Le nombre de cylindres est de 2 à 16.

Figure 12 : Disposition de 4 cylindres d’un moteur à plat

(Moteur Boxer Subaru en 1966)

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 Bloc-moteur en étoile (ou radial) :

Les cylindres sont placés sur un même plan autour du vilebrequin et l’axe de sortie moteur.
Le nombre de cylindres est obligatoirement impair pour des raisons d'équilibrage et de
régularité cyclique.

(a)

(b)

Figure 13 : Disposition des cylindres dans deux moteurs

radiales différents : (a) Moteur radial 5 cylindres FIALA 420CC
(b) Moteur radial 7 cylindres EVOLUTION 35CC

 Bloc-moteur à pistons opposés :

Il renferme deux pistons qui agissent alternativement sur un même cylindre pour faire
varier le volume de la chambre de combustion au centre du cylindre.

Figure 14 : Disposition des cylindres dans le moteur à pistons

opposés (Moteur OPOC de EcoMotors).

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I.3.1.2. La culasse :
a. Fonctions et caractéristiques :
La culasse est une pièce qui ferme le bloc-moteur à sa partie supérieure (voir figure 15 et
16). Son rôle et ces caractéristiques sont présentés par le tableau suivant :
- Elle permet la circulation des gaz d’admission et d’échappement.
- Elle garantit le fonctionnement des éléments du mécanisme de distribution.
Fonctions : - Elle évacue une partie de la quantité de chaleur.
- Elle supporte les éléments d’allumage et loge les chambres de combustion.
Procédés de - Fonderie par procédés de moulage.
fabrication : - Usinage pour former le logement des soupapes et les éléments de fixation.
- Fonte.
Matériaux :
- Alliages d’Aluminium.
- Elle doit assurer l'étanchéité entre culasse et bloc-moteur (gaz et liquide).
- Elle doit assurer une bonne combustion par les chambres de combustion.
- Elle doit résister aux hautes pressions et températures.
Caractéristiques :
- Elle doit résister aux poussées, aux torsions et aux vibrations.
- Elle doit résister à la corrosion engendrée par les gaz et les liquides.
- Elle doit avoir une bonne conductibilité pour évacuer rapidement la chaleur.

(a)

(c)

Chambre de combustion
(b)

Figure 15 : Culasse d’un moteur Audi A3 et A4 : Culasse d’un

moteur 3 cylindres (b)Culasse d’un moteur 4 cylindres (c) coupe
longitudinale d’une culasse.

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b. Architecture d’une culasse :

Figure 16 : Culasse d’un moteur Moteurs TFSI de 1,8l et 2,0l

Audi de la ligne EA888 (3ème génération)

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c. Classification des culasses selon la forme de la chambre de combustion :

La chambre de combustion est comprise entre la tête du piston au point mort haut et la
culasse et son volume varie d'un moteur à un autre, on distingue plusieurs formes de chambre
de combustion (Figure 16), à savoir :
(1) Les chambres à soupapes en T dont le rendement était faible.
(2) Les chambres à soupapes latérales d’Henry Ricardo dont le volume étant reporté autour
de la bougie pour favoriser la turbulence.
(3) Les chambres trapézoïdale latérale dont le piston dispose d'une élévation.
(4) Les chambres triangulaires où la bougie est plus proche de la soupape d'admission.
(5) Les chambres cylindriques qui sont creusées directement dans la culasse avec des
soupapes disposées parallèlement sur le même axe que le cylindre.
(6) Les chambres hémisphériques dont les soupapes sont installées en forme V d’une
manière oblique.
(7) Les chambres de Héron où les pistons sont creusés

(1) (2) (3)

(4) (5) (6) (7)

Figure 16 : Différentes formes des chambres de combustion

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I.3.1.3. Les Carters :

Le carter est une enveloppe protégeant un organe mécanique, souvent fermée de façon
étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son fonctionnement ou des organes qui doivent
être isolés de l’extérieur. On distingue principalement trois types de Carter :
a. Le carter d’huile : il est la partie la plus inférieure du moteur et il sert de récipient
pour l'huile moteur pour lubrifier les organes du moteur. Il peut être composé
d'aluminium, d’acier ou de plastique composite. Il est placé sous le vilebrequin et il
récupère l'huile qui est préalablement passée par la pompe à huile.

b. Le cache culbuteur: Il est aussi appelé couvre-culasse ou encore cache soupapes. Il est
composé d'aluminium ou de plastique composite. Le cache culbuteur protége le haut du
système de distribution qui comprend l’arbre à cames, les poussoirs et les queues
de soupapes.

c. Le carter de distribution : il joue le rôle de couvercle de protection des éléments

mobiles de la distribution comme la chaine de distribution, les roues dentées et les
tendeurs).

Couvre culasse
Carter de distribution

Carter en matière plastique

avec joint injecté

Carter aluminium-silicium

Carter en matière plastique

avec joint injecté
Carter d’huile

Figure 17 : Différentes types de carters de protection

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I.3.1.4. Les collecteurs :

On distingue deux types de collecteurs :
a. Le collecteur d'admission : Il est appelé aussi répartiteur, il a pour fonction de
fournir, à chaque cylindre, la quantité d'air nécessaire à une combustion complète du
carburant. L'air peut provenir directement de l'extérieur du véhicule, avec ou sans
filtrage, ou être mélangé avec du gaz d'échappement refroidi grâce à une vanne de type
EGR (dispositif de recirculation des gaz d'échappement ou Exhaust Gas Recirculation en
anglais).

b. Le collecteur d'échappement : il permet de récupérer les gaz d'échappement

directement depuis le moteur. Le collecteur d'échappement doit donc résister à de fortes
températures puisque les gaz d'échappement atteignent 800°C en sortie de moteur. C'est
pour cette raison qu'il est généralement composé d'acier résistant.

Culasse
Collecteur d’admission

Collecteur d’échappement

Figure 18 : Les collecteurs d’admission et d’échappement

I.3.2. Les organes mobiles :

La poussée des gaz de combustion est transformée en une force unidirectionnelle traduite par
un mouvement de translation. Cette force génère un couple moteur traduite par un mouvement
circulaire. Les éléments mobiles qui sont chargés de ce transfert sont :
 Le piston,
 La bielle
 Le vilebrequin.
 Le volant moteur

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I.3.2.1. Le piston :
a. Fonctions et caractéristiques :
Le piston est constitué par plusieurs éléments qui sont présentés par la figure 19. Les
principales fonctions et caractéristiques sont présentées par le tableau suivant :
- Il permet la compression des gaz d’admission.
Fonctions : - Il transforme la pression des gaz enflammés en une force.
- Il transmet la force au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle.
Procédés de - Procédés de moulage en coquille ou en sable.
fabrication : - Usinage pour former le logement des segments et de l’axe piston.
- Alliages d’Aluminium (domaine automobile).
Matériaux : - Fonte pour les grands pistons (domaine Marin).
- Acier pour les pistons très sollicités

- Il doit posséder une bonne résistance mécanique aux pressions

(environ de 50 à 200 bars).
- Il doit résister thermiquement et avoir une bonne conductibilité
Caractéristiques :
(dessus de piston à 400°C).
- Il doit résister à l'usure : bon coefficient de frottement sur la chemise.
- Il doit être Léger pour réduire l'inertie et être bien guidé.

(1) Segment N° 1 de piston

(2) Segment N° 2 de piston (a)
(3) Segment d’huile
(4) Bague élastique
(5) Piston
(6) Axe de piston

(b)

Figure 19 : Les éléments d’un piston : (a) Piston d’un moteur Hyundai
I20 (b) différentes parties d’un piston.

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b. Les différentes formes de piston :

Les formes des pistons sont très diversifiées. Elles sont définies en fonction des résultats
recherchés par les constructeurs qui agissent sur plusieurs paramètres comme la forme de la tête
du piston et la forme des jupes. Les pistons peuvent être classifiés de la manière suivante :
 Pistons à tête creusée (figure 20.a) : Il assure une meilleure inflammation des gaz
et il facilite leurs évacuations. Il assure une compression plus élevée.
 Piston à tête bombée (figure 20.b) : il permet une meilleure gestion des gaz
compressés selon la forme de la culasse.
 Piston à tête plate (figure 20.c) : Ce type de piston est monté le plus souvent dans
les moteurs à deux temps. On le retrouve rarement dans les moteurs à quatre temps.
 Piston à tête à formes complexes (figure 20.d) : Ce type de piston referme des
formes de têtes plus complexes. Il présente des formes de crêtes et de creux plus diversifiées

(a) (b) (c)

(d)

Figure 20 : Les différentes formes des pistons (a) à tête creuse (b) à tête
plate (c) à tête bombée (d) à tête à formes complexes

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c. Les segments :
Les segments sont des pièces circulaires incomplets. Ils possèdent des sections carrées,
trapézoïdales, coniques ou autres. Ils sont prévus pour s'emboîter dans les gorges du piston. Ils
doivent assurer des pressions radiales uniformes sur les parois du cylindre. Généralement, le
piston renferme trois types de segments (Figure 21), à savoir :
 Le segment coupe-feu : Il assure l’étanchéification des gaz de combustion. Il doit
résister à la température, au manque de lubrification, à la pression et à la corrosion. Il est
généralement en fonte à graphite sphéroïdal durcie et chromée.
 Segment d’étanchéité ou de compression : Il assure le complément d'étanchéité
des gaz de fuite passés à travers le segment coupe-feu et il évite la consommation d'huile. Il peut
être en fonte grise à graphite lamellaire.
 Le segment racleur : Il est composé de deux lames et d’un ressort en spiral ou d’un
ressort d’expansion. Il répartit l'huile d’une manière homogène sur la paroi du cylindre. Il assure le
raclage de l’huile pour empêcher la remontée de l'huile excédentaire à la chambre de combustion.
Il peut être en fonte grise ou en acier traité.
Les segments sont fortement impliqués dans la dissipation thermique.

(1) Segment coupe de feu (2) Segment d’étanchéité (3) Segment racleur d’huile

1 1

2 2

Étanchéification des gaz Raclage et répartition de l'huile Évacuation de la chaleur

de combustion

Figure 21 : Les différents types de segments

20
Cours moteurs thermiques

d. Formes et coupes des segments :

Ils existent plusieurs configurations de coupe de segment. Les sections du segment ont aussi
des formes diverses. Les configurations les plus courantes sont présentées par la figure suivante :

Coupe carrée
Segment carré
carrée

Coupe oblique
Segment conique

Coupe baïonnette Segment trapézoïdal

Coupe à crochets Segment racleur d'huile

à fentes avec ressort

Figure 22 : Coupes de segment et formes de section

e. L’axe de piston :
L'axe de piston est une pièce cylindrique creuse qui lie le piston à la bielle. Il permet le
mouvement oscillatoire bielle/piston pendant la rotation du moteur. Il transmet à la bielle la force
de pression reçue par le piston. Il est fabriqué en acier cémenté trempé, puis rectifié. On utilise
trois types de montage de l’axe de piston avec la bielle (voir Figure 23).
 Axe de piston libre dans la bielle (Fig.23.a) : L’axe de piston est monté après le
chauffage du piston dans l'eau bouillante. Deux circlips sont ajoutés pour des raisons de sécurité.
 Axe de piston flottant (Fig.23.b) : L'axe de piston est inséré librement dans les
bossages du piston et dans la bague du pied de bielle et il est fixé par l’intermédiaire de deux circlips
d’arrêt. Le montage est effectué à froid.
 Axe de piston serré dans la bielle (Fig.23.c) : L'axe de piston est bloqué par
frettage à chaud dans le pied de bielle. Ce type de montage augmente les mouvements axe/piston,
par contre il réduit la masse alternative de l'embiellage puisque la bague de pied de bielle et les
circlips sont éliminés et le diamètre extérieur du pied de bielle est réduit.

a b c

Figure 23 : Les différents types de montage de l’axe de piston

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Cours moteurs thermiques

I.3.2.2. La bielle :
a. Fonctions et caractéristiques :
La bielle est constituée par plusieurs éléments qui sont présentés par la figure 24. Les
principales fonctions et caractéristiques sont présentées par le tableau suivant :

- Elle transforme le mouvement rectiligne alternatif du piston en

Fonctions : mouvement circulaire continu du vilebrequin.
- Elle transmet l’énergie mécanique du piston au vilebrequin.

Procédés de - Moulage.
fabrication : - Forgeage.
- Acier très résistant au nickel-chrome.
Matériaux : - Acier mi-dur.
- Alliage d'aluminium ou de Titane.

- Elle doit résister aux efforts de compression et de traction

Caractéristiques :
- Elle doit résister au phénomène d'instabilité élastique qu’on appelle le
flambage (ou flambement). Une section « I » est alors adoptée.
- Elle renferme des coussinets remplaçables dans la tête de bielle pour
diminuer le frottement avec vilebrequin.
- Elle possède des surfaces d'appui assez importantes dans la tête et le pied
pour transmettre des efforts importants sans risque de détérioration.

1 Pied
2 Corps
3 Tête
4 Bague de pied de bielle
5 Orifice de passage d’huile
6 Boulon de fixation
7 Coussinets
8 Ergot de maintien
9 Chapeau de bielle
Les coussinets sont en acier, laminés à froid,
roulés en 1/2 cercle et recouverts d'une fine
couche de métal anti-friction (0,05 à 0,5 mm) à
base d’aluminium, d’étain, de plomb, de cuivre,
de zinc ou de nickel.
Il existe aussi des coussinets en alliage à base
d'aluminium.

Figure 24 : Les différents éléments d’une bielle

La bielle se compose principalement de trois parties :

 Le pied : il assure la liaison entre la bielle et le piston et il comporte une bague en bronze
montée par emmanchement ou bien parfois un roulement à aiguille.
 Le corps : il est la partie comprise entre le pied et la tête et Il a une section en « I » ou en « H »
pour résister aux divers efforts de compression et de traction et pour éviter aussi le flambage.
 La tête : Elle assure la liaison entre la bielle et le vilebrequin. Elle est coupée en deux parties
pour permettre la pose des coussinets et faciliter le montage. La partie supérieure est solidaire au corps
alors que la partie inférieure appelée chapeau est boulonnée sur la partie supérieure pour assurer le
serrage du vilebrequin.

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Cours moteurs thermiques

I.3.2.3. Le vilebrequin :
a. Fonctions et caractéristiques :
L’organisation structurelle d’un vilebrequin est présentée par la figure 25. Les principales
fonctions et caractéristiques sont présentées par le tableau suivant :

- Il reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement rotatif à

partir du mouvement alternatif du piston.
- Il fournit un couple moteur engendré par la force reçue de la bielle.
Fonctions : - Il transmet le couple moteur exploitable aux organes de transmission
(engrenages, accouplements, chaînes, poulies, courroies, etc.)
- Elle entraine les mécanismes auxiliaires (alternateur, pompe à huile,
pompe à eau, la distribution, l’allumage, etc.)
- Moulage.
Procédés de - Forgeage.
fabrication : - Tournage et rectification des manetons et tourillons.
- Traitements thermiques
- Acier au nickel-chrome ou manganèse.
Matériaux :
- Fonte au chrome ou silicium.

- Il doit résister aux efforts de torsion, aux flexions, compressions,

allongements et cisaillements.
- Il doit résister aux frottements au niveau des portées.
- Il doit résister aux vibrations provenant de la masse du vilebrequin
Caractéristiques :
lancé à grande vitesse.
- Il doit avoir un équilibrage parfait tant en conditions statiques que
dynamiques. L’équilibrage est réalisé par meulage ou perçage sur les
flasques.

1 8

5
2

6
9

1 Masses d’équilibrage 4 Bride de fixation volant moteur 7 Galetage

2 Maneton (Palier de bielle) 5 Queue de vilebrequin 8 Bras

3 Tourillon (Palier de vilebrequin) 6 Orifice d’arrivé d’huile 9 Joues ou Flasque

Figure 25 : Les différents éléments d’une bielle

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II. Notions théoriques :

II.1. Caractéristiques géométriques :
II.1.1. La cylindrée :
La cylindrée unitaire 𝑪𝑳𝑼 est égale au volume balayé par le piston durant sa course entre le PMH
(Point Mort Haut) et le PMB (Point Mort Bas). Elle est exprimée par la relation suivante :

𝛑 × 𝐀²
𝐂𝐋𝐔 = 𝐒 × 𝐋 = ×𝐋
𝟒
 S est la section du cylindre (en 𝑚𝑚 ).
 L est la course (en 𝑚𝑚).
 A est l’alésage. C’est le diamètre du cylindre (en 𝑚𝑚).
 𝑪𝑳𝑼 est la cylindrée unitaire (en 𝑚𝑚 ).

Figure 26 : Illustration de la cylindrée

La cylindrée totale 𝑪𝑳𝑻 est alors exprimée par la relation suivante :

𝛑 × 𝐀²
𝐂𝐋𝐓 = 𝐒 × 𝐋 × 𝐧𝐂𝐋 = × 𝐋 × 𝐧𝐂𝐋
𝟒
 𝒏𝑪𝑳 est le nombre de cylindres (sans unité).
 𝑪𝑳𝑻 est la cylindrée unitaire (en 𝑚𝑚 ).

N.B. : Dans les documentations des constructeurs, la cylindrée totale s’exprime en 𝑐𝑚 ou bien en
litre (1𝐿 = 1𝑑𝑚 ). Pour les calculs, la cylindrée doit être exprimée en 𝑚 dans le système international.
Il faut donc convertir les unités.
Les constructeurs ont la possibilité d’intervenir sur les paramètres ci-dessous pour obtenir une
même cylindrée :
 Le rapport (𝑳⁄𝑨)
 Le nombre de cylindres 𝑵𝑪𝑳
Nous définissons ainsi les moteurs selon les distinctions suivantes :
 Moteur à longue course(𝑳⁄𝑨 > 𝟏) : La course du piston est supérieure à l’alésage.
 Moteur carré (𝑳⁄𝑨 = 𝟏) : La course est égale à l’alésage.
 Moteur supercarré(𝑳⁄𝑨 < 𝟏) : La course est inférieure à l’alésage.

24
Cours moteurs thermiques

II.1.2. Le rapport volumétrique :

Lorsque le piston se trouve au PMH, il existe un volume résiduel noté 𝒗 qui définit le volume de la
chambre de combustion. On le nomme aussi volume mort qui est délimité par la culasse, le haut de la
chemise et le piston. La valeur de ce volume n’est pas donnée directement. Les constructeurs
fournissement alors le rapport volumétrique 𝜺 permettant de trouver 𝒗. Le rapport volumétrique est
sans unité. Il est donné par la relation suivante :
𝐂𝐋𝐔 + 𝐯
𝓔=
𝐯
 Pour les moteurs diesel : 15 < 𝓔 < 22
 Pour les moteurs essence : 7 < 𝓔 < 12

Le volume de la chambre de combustion peut être déduit de la relation précédente. Il est alors
donné par :
𝐂𝐋𝐔
𝐯=
𝛆−𝟏
Exemple : Si ℰ = 10 alors cela indique que le volume (𝑪𝑳𝑼 + 𝒗) est égal à 10 fois le volume 𝒗. En
connaissant la cylindrée unitaire 𝑪𝑳𝑼 , on peut facilement déterminer le volume 𝒗 de la chambre de
combustion. Les constructeurs expriment le rapport volumétrique sous la forme : 10 à 1.

Figure II.1 : Illustration du rapport volumétrique

II.2. Caractéristiques de performances :

II.2.1. La vitesse moyenne du piston :
La vitesse moyenne du piston est exprimée par la relation suivante :

𝐕𝐦𝐩 = 𝟐 × 𝐋 × 𝐍
 𝑽𝒎𝒑 est la vitesse moyenne du piston (en 𝑚. 𝑠 )
 L est la course (en 𝑚).
 N est la fréquence de rotation en (en 𝑡𝑟. 𝑠 )
Si on augmente la course L et/ou le régime de rotation N, alors on augmente la vitesse moyenne du
piston. Cette augmentation engendre des accélérations plus importantes et par conséquent des efforts
plus importants. La valeur de 𝑽𝒎𝒑 est alors limitée pour des questions de fiabilité. Selon la valeur de
𝑽𝒎𝒑 , on distingue alors les moteurs suivants :

25
Cours moteurs thermiques

 Pour les moteurs de compétition essence : 𝑉 > 20 𝑚. 𝑠

 Pour les moteurs automobile essence : 14 à 20 𝑚. 𝑠
 Pour les moteurs automobile Diesel : 12 à 14 𝑚. 𝑠
 Pour les moteurs poids-lourds : 10 à 12 𝑚. 𝑠

Pour un régime moteur donné 𝑁 le déplacement, la vitesse et l’accélération peuvent être donnés
par les courbes suivantes :

(a)

(b)

Figure II.2 : (a) Allures des courbes de déplacement, vitesse et accélération. (b)Changement
des allures en fonction de L, R et V (https://www.geogebra.org/m/CGEQmjuG)

26
Cours moteurs thermiques

II.2.2. Couple moteur et Puissance moteur :

II.2.2.1. Introduction (Notions de Travail et Puissance) :
La relation entre le travail d’une force 𝓦 et la puissance 𝓟 est définie dans le tableau ci-dessous. Il
faut noter que le travail dépend uniquement de la distance parcourue et non de la vitesse à laquelle la
force s’est déplacée. La prise en compte de la notion vitesse permet alors de définir la puissance.

Travail 𝓦 Puissance 𝓟

Mvt Translation : 𝓦 =𝑭×𝒅 Mvt Translation : 𝓟=𝑭×𝒗

Mvt Rotation : 𝓦=𝓜×𝜽 Mvt Rotation : 𝓟=𝑪×𝝎

 𝓦 : Travail (en 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒) Prendre en

compte la vitesse  𝓟: Puissance (en 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒. 𝑠 )
 𝑭 : Force (en 𝑁)
(ou le temps)  𝒗 : Vitesse (en 𝑚. 𝑠 )
 𝒅 : Distance parcourue (en 𝑚)
 𝑪 : couple (en 𝑁. 𝑚)
 𝓜 : Moment (en 𝑁. 𝑚)
 𝝎 : Vitesse de rotation (en 𝑟𝑑. 𝑠 )
 𝜽 : Angle parcouru (en 𝑟𝑑)

II.2.2.2. Les couple moteur instantané et le couple moteur moyen :

Durant le temps de combustion, la chaleur dégagée crée une pression qui engendre une force de
poussé sur le piston. Cette force est transmise au vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle. La bielle
exerce alors une force sur le maneton.
Le couple moteur délivré n’est pas constant. On parle alors du couple moteur instantané qui est
exprimé par la relation suivante :

𝐂𝐭 = 𝐅𝐛𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞 × 𝐝

 𝑪𝒕 est le couple moteur instantané (en 𝑁. 𝑚)

 𝑭𝒃𝒊𝒆𝒍𝒍𝒆 est la force de la bielle sur le vilebrequin (en 𝑁).
 𝒅 est la distance entre le vecteur 𝑭⃗𝒃𝒊𝒆𝒍𝒍𝒆 et l’axe de rotation du vilebrequin (en 𝑚)

Le couple moteur instantané varie en permanence durant la rotation du moteur. Ceci est due à :
 La pression exercée sur le piston est variable dans le temps.
 L’angle 𝜶 entre la bielle et le vilebrequin est variable dans le temps.
 La distance entre la force de la bielle et le vilebrequin évolue dans le temps.
 Les frottements évoluent dans le temps.

La figure 29 illustre la variation du couple moteur instantané pour deux instants différents 𝑡 et 𝑡 .
Nous remarquons que la force de la bielle diminue alors que la distance entre le vecteur 𝑭⃗𝒃𝒊𝒆𝒍𝒍𝒆 et l’axe
de rotation du vilebrequin augmente. L’angle 𝛼 a également évolué.

27
Cours moteurs thermiques

𝑭⃗𝟏𝒃𝒊𝒆𝒍𝒍𝒆 > 𝑭⃗𝟏𝒃𝒊𝒆𝒍𝒍𝒆

𝒅𝟏 < 𝒅𝟐
𝜶𝟏 < 𝜶𝟐

𝑭⃗𝟏𝒃𝒊𝒆𝒍𝒍𝒆

𝑭⃗𝟐𝒃𝒊𝒆𝒍𝒍𝒆

1 2

𝜶𝟐
𝜶𝟏

Instant 𝒕𝟏 Instant 𝒕𝟐

Figure II.3 : Illustration du rapport volumétrique

Pour un régime moteur donné N, L’évolution du couple moteur instantané pour un cylindre en
fonction de l’angle de rotation est illustré par la courbe suivante :

Figure II.4 : Evolution du couple instantané dans un cylindre

28
Cours moteurs thermiques

 Phase d’admission :

La résultante sur le piston est dirigée vers le haut le cylindre est en dépression :
(A) 𝐶 < 0 : Le piston descend et sa vitesse augmente pour vaincre l’inertie de l’embiellage.
(B) 𝐶 > 0 : La vitesse du piston diminue, l’inertie de l’embiellage est « motrice »

 Phase de compression :
La résultante sur le piston est dirigée vers le bas le cylindre est en pression :
(C) 𝐶 < 0 : Le piston monte et sa vitesse augmente pour vaincre l’inertie de l’embiellage.
(D) 𝐶 > 0 : La vitesse du piston diminue, l’inertie de l’embiellage est « motrice ».
(E) 𝐶 < 0 : La pression devient élevée et le couple redevient négatif.

 Phase d’explosion-détente :

(F) 𝐶 > 0 : La vitesse et la résultante sont dans le même sens, c’est le temps moteur.

 Phase d’échappement :
La résultante sur le piston est dirigée vers le bas, le cylindre est en pression (échappement).
(G) 𝐶 < 0 : Le piston monte et sa vitesse augmente, il faut vaincre l’inertie de l’embiellage.
(H) 𝐶 > 0 : Le piston monte mais sa vitesse diminue, l’inertie de l’embiellage est « motrice ».

L’allure des couples instantanés pour un moteur 4 cylindres à 3500 et 5000 tr.min-1 :

Figure II.5 : Couple moteur en fonction de l’angle vilebrequin d’un

moteur 4 cylindre en ligne pour un régime de 3200 𝑡𝑟 𝑚𝑖𝑛

29
Cours moteurs thermiques

Figure II.6 : Couple moteur en fonction de l’angle vilebrequin d’un

moteur 4 cylindre en ligne pour un régime de 5400 𝑡𝑟 𝑚𝑖𝑛

Figure II.7 : Couple moteur en fonction de l’angle vilebrequin d’un

moteur 4 cylindre en ligne pour un régime de 3500 𝑡𝑟 𝑚𝑖𝑛

Figure II.8 : Couple moteur en fonction de l’angle vilebrequin d’un

moteur 4 cylindre en ligne pour un régime de 5000 𝑡𝑟 𝑚𝑖𝑛

30
Cours moteurs thermiques

 Constatations :
 L’allure est valable pour un régime moteur donné.
 Lorsque le moteur fonctionne sans charge (à vide, comme au ralenti par exemple), le couple
moteur moyen est nul (la partie positive : motrice est compensée par la partie négative :
résistante).
 Lorsque le régime moteur est constant, le couple moteur Cm est égal au couple résistant Cr
appliqué sur le vilebrequin venant des roues via la BV et l’embrayage.
 Pour que le moteur accélère (et donc le véhicule) il faut que le Cm soit > au Cr.
 S’il n’y a pas de couple résistant, le couple moteur est très faible et le moteur s’emballe
(régime limité par la gestion électronique du moteur).

II.2.2.3. Puissance moteur ou Puissance effective :

La puissance effective d’un moteur thermique est celle fournie au niveau du volant moteur vers
l’embrayage puis à la Boite de vitesse. Elle est exprimée par a relation suivante :
2π
𝐏𝐞𝐟𝐟 = 𝐂𝐦 × 𝛚𝐦 = × 𝐍𝐦
60
 𝑷𝒆𝒇𝒇 est la puissance effective (en 𝑗. 𝑠 𝑜𝑢 𝑤𝑎𝑡𝑡)
 𝑪𝒎 est le couple moyen (en 𝑁. 𝑚).
 𝝎𝒎 est la vitesse de rotation (en 𝑟𝑎𝑑. 𝑠 )
 𝑵𝒎 est le régime moteur (en 𝑡𝑟. 𝑚𝑖𝑛 )

N.B. : En pratique, la puissance est exprimée en cheval (1 𝑐ℎ𝑒𝑣𝑎𝑙 = 736 𝑤𝑎𝑡𝑡).

Les courbes de puissance et de couple sont souvent fournies par les constructeurs sur un même
graphique.

Figure II.9 : Diagramme de couple et de puissance d’une voiture GOLF

31
Cours moteurs thermiques

II.2.2.4. Reserve de couple et plage d’utilisation :

Figure II.10 : Diagramme de couple et de puissance pour la

détermination du réserve de couple et la plage d’utilisation

 Réserve de couple :
La réserve de couple est donnée par la relation suivante :
𝐂𝐦𝐚𝐱
𝐑é𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐮𝐩𝐥𝐞 =
𝐂𝐏𝒎𝒂𝒙
 𝐂𝐦𝐚𝐱 est le couple maximale (en 𝑁. 𝑚)
 𝐂𝐏𝒎𝒂𝒙 est le couple au régime de 𝑃 (en 𝑁. 𝑚).

N.B. : On dit qu’un moteur est souple quand il dispose d’une réserve de couple importante

 Plage d’utilisation :
La plage d’utilisation est exprimée par la relation suivante :
𝐍𝐏𝒎𝒂𝒙
𝐏𝐥𝐚𝐠𝐞 𝐝′𝐮𝐭𝐢𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 =
𝐍𝐂𝒎𝒂𝒙
 𝐍𝐏𝒎𝒂𝒙 est le régime correspondant à la puissance maximale (en 𝑡𝑟. 𝑚𝑖𝑛 )
 𝐍𝐂𝒎𝒂𝒙 est le régime correspondant au couple maximal (en 𝑡𝑟. 𝑚𝑖𝑛 ).

32
Cours moteurs thermiques

II.2.2.5. Exercices d’application :

 Exercice 1 :
Déterminer les couples de réserve et les plages d’utilisation relatifs aux moteurs suivants :
- Moteur 1.2 TCE 115
- Moteur 1.5 DCI 110

Comparaison 1,2 TCE 110 et 1,5 DCI 110

130 𝑷𝟏 (4250, 115) 𝑷𝟐 (4750, 118) 260
𝑪𝟑 (2000, 240) 250
120 240
230
110 𝑪𝟒 (2000, 190) 220
𝑪𝟏 (2000, 190) 210
100 200
190
Puissance moteur (Ch)

Couple moteur (m.N)

90 180
170
80 160
𝑪𝟐 (4750, 175) 150
70 140
130
60 120
110
50 100
90
40 80
70
30 60
P 1.5 DCI P 1.2 TCE 50
20 40
C 1.5 DCI C 1.2 TCE 30
10 20
10
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régime moteur (tr.min-1)

 Corrigé :
- Pour le moteur 1.2 TCE 115 :
C 190
Réserve de couple = = = 1,09
C 175

N 4750
Plage d utilisation = = = 2,38
N 2000

- Pour le moteur 1.5 DCI 110:

C 240
Réserve de couple = = = 1,27
C 190

N 4250
Plage d utilisation = = = 2,13
N 2000

33
Cours moteurs thermiques

 Exercice 2 :
Un moteur 4 temps à 4 cylindres possède une course de 80 mm et un alésage de 83 mm. Le rapport
volumétrique de ce moteur est de 10,2 à 1.
1. Calculer en mm la cylindrée unitaire de ce moteur C (arrondir le résultat à l’unité)
2. Calculer la cylindrée totale C .
3. Calculer le volume de la chambre de combustion v (arrondir le résultat à l’unité).
NB : exprimer les valeurs obtenues en cm3 (arrondir le résultat au dixième), en dm3 et en m3.

 Corrigé :
× ×
1. On a : C = ×L ⟹ C = × 80 ⟹ C = 432849 mm

⟹ C = 432,8 cm = 0,4328 dm = 0,0004328 m

×
2. On a : C = ×L×n ⟹C = 432849 × 4 = 1731396 mm

⟹C = 1731,4 cm = 1,7314 dm = 0,0017314 m

𝐂𝐋𝐔 𝐯
3. On a : 𝓔 = 𝐯
⟹v= ⟹v= ,
= 47048 mm

⟹ v = 47 cm = 0,047 dm = 0,000047 m

 Exercice 3 :
Un moteur possède une course de 78 mm. On souhaite donner une cylindrée totale de 1480 cm3.:
1. Calculer l’alésage A si le moteur possède 4 cylindres (arrondir le résultat au dixième). En
Déduire le type de moteur selon le rapport alésage/course.
2. Calculer l’alésage A si le moteur possède 3 cylindres (arrondir le résultat au dixième). En
Déduire le type de moteur selon le rapport alésage/course.

 Corrigé :
× ×
On a : C = ×L×n ⟹A= × ×

×
1. Pour un moteur 4 cylindres : A = = 77,7 𝑚𝑚
× ×

Le rapport (L⁄A ≈ 1) alors le moteur est dit carré.

×
2. Pour un moteur 3 cylindres : : A = = 89,7 𝑚𝑚
× ×

Le rapport (L⁄A < 1) alors le moteur est dit supercarré.

34
Cours moteurs thermiques

 Exercice 4 :
Un moteur 4 cylindres de 1560 𝑐𝑚 possède un alésage de 84 mm. Le régime moteur est limité à
6000 𝑡𝑟. 𝑚𝑖𝑛 . Le volume de la chambre est de 52 𝑐𝑚 .
1. Calculer la course L (arrondir le résultat au dixième).
2. Calculer le rapport volumétrique 𝜀 .
3. Calculer la vitesse moyenne 𝑉 du piston au régime maxi (arrondir le résultat au dixième).

 Corrigé :
× × ×
1. On a : C = ×L×n ⟹L= ⟹L= ⟹ L = 70,4 mm
× × × ×

2. On a : ℰ = ⟹ ℰ= ⟹ ℰ= ⟹ ℰ = 8,5 à 1

3. On a : V =2×L×N⟹V = 2 × 70,4 × 10 × ⟹V = 14 𝑚. 𝑠−1

 Exercice 5 :
Un moteur de F1 V8 possède une cylindrée totale de 2398 𝑐𝑚 , l’alésage de chaque piston est de 98
mm. Pour des raisons de fiabilité la vitesse moyenne du piston est limitée à 25 𝑚. 𝑠 .
1. Calculer la course L (arrondir le résultat au dixième).
2. Calculer la fréquence de rotation N (arrondir les résultats au dixième) puis le régime moteur
maximal N

 Corrigé :
× × ×
1. On a : C = ×L×n ⟹L= ⟹L= ⟹ L = 39,7 mm
× × × ×

×
2. On a : V =2×L×N⟹ N= ⟹ N= ⟹ N = 314,9 𝑡𝑟. 𝑠−1
× × ,

Le régime moteur N = 𝑁 × 60 ⟹ N = 314,9 × 60 ⟹ N = 18894 𝑡𝑟. 𝑚𝑖𝑛

35
Cours moteurs thermiques

III. Notions pratiques :

III.1. TP 1 : Structure et fonctionnement :
III.1.1. Donner le nom des éléments repérés dans les schémas suivants :

4
1 5

3
6

2
7

10

11
22

12

13

14
15

16 21

17
20

18
19

36
Cours moteurs thermiques

10
5

11
6

7
12

37
Cours moteurs thermiques

18
1
19
2 20
3
4
5
11
6 12
13
14
7 15
16
8 17

10

38
Cours moteurs thermiques

39
Cours moteurs thermiques

III.1.2. Compléter les quatre schémas en dessinant la bielle, les soupapes et le

sens de rotation du vilebrequin. Expliquer sous chaque schéma les différents
temps.

 Temps : Admission  Temps : Compression

 Soupape d’admission : Ouvert  Soupape d’admission : Fermé
 Soupape d’échappement : Fermé  Soupape d’échappement : Fermé
 Déplacement piston : du PMH au PMB  Déplacement piston : du PMB au PMH
 Rotation du vilebrequin : 180°  Rotation du vilebrequin : 180°

 Temps : Explosion-détente  Temps : Echappement

 Soupape d’admission : Fermé  Soupape d’admission : Fermé
 Soupape d’échappement : Fermé  Soupape d’échappement : Ouvert
 Déplacement piston : du PMH au PMB  Déplacement piston : du PMB au PMH
 Rotation du vilebrequin : 180°  Rotation du vilebrequin : 180°

III.1.3. Répondre aux questions suivantes :

 Donner des exemples de matériaux utilisés pour la fabrication du bloc moteur ?
 Comment est réalisée l’étanchéité entre la culasse et le bloc ?
 Comment appelle-t-on l’ensemble bielle / vilebrequin ?
 Comment se nomment les parties du vilebrequin qui assurent son guidage en rotation par
rapport au bloc moteur ?
 Y-a-t-il des éléments particuliers entre le bloc et le vilebrequin ?
 Comment se nomment les parties du vilebrequin qui assurent le guidage en rotation des
bielles par rapport au vilebrequin ?
 Y-a-t-il des éléments particuliers entre les bielles et le vilebrequin ?
 Le cycle à 4 temps se déroule-t-il sur : (480 – 720 – 360 ?)

40
Cours moteurs thermiques

III.1.4. Etude cinématique du moteur :

Déterminer la loi d’entrée-sortie (𝑆𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 = 𝑓(𝐸𝑛𝑡𝑟é𝑒)) par fermeture géométrique du système
bielle manivelle présenté dans la figure suivante :

Pivot axe z 1
centre A
𝑦⃗ A O
2 0
𝑥⃗ B B
Pivot axe z Pivot
centre B glissant
3
axe x
R Figure 1 centre B
L
𝑦⃗ 𝑦⃗ 𝛼
𝑥⃗
𝛽

𝑥 𝑥⃗

 Etape 1 : Ecriture de la fermeture géométrique :

On cherche la fermeture géométrique donnant un vecteur nul. Nous pouvons utiliser le graphe de
liaison comme celui de la figure 1 pour des systèmes plus compliqués.
𝑂𝐴⃗ + 𝐴𝐵⃗ + 𝐵𝑂⃗ = 0⃗ (1)
Exprimer (1) en fonction des vecteurs unitaires :
𝑅𝑥 ⃗ + 𝐿𝑥 ⃗ − 𝑥𝑥 ⃗ = 0⃗ (2)
 Etape 2 : Projection dans un repère unique par la méthode des figures planes :

𝑦⃗ 𝑦⃗
𝑦⃗ 𝑦⃗

a 𝑥⃗
b
𝛼
𝑥⃗ 𝛽 𝑥⃗
d
c 𝑥⃗

𝑥 ⃗ = 𝑎𝑥 ⃗ + 𝑏𝑦 ⃗ = 0⃗
cos 𝛼 = ‖ =𝑎; sin 𝛼 = ‖ ; cos 𝛽 = ‖ ; sin 𝛽 = ‖
𝑥 ⃗ = 𝑐𝑥 ⃗ + 𝑑𝑦 ⃗ = 0⃗ ⃗‖ ⃗‖ ⃗‖ ⃗‖

𝑥 ⃗ = cos 𝛼 𝑥 ⃗ + sin 𝛼 𝑦 ⃗ = 0⃗
𝑥 ⃗ = cos 𝛽 𝑥 ⃗ − sin 𝛽 𝑦 ⃗ = 0⃗

Procéder au changement de base dans l’équation (2) :

𝑅 cos 𝛼 𝑥 ⃗ + 𝑅 sin 𝛼 𝑦 ⃗ + 𝐿 cos 𝛽 𝑥 ⃗ − 𝐿 sin 𝛽 𝑦 ⃗ − 𝑥𝑥 ⃗ = 0⃗ (3)

41
Cours moteurs thermiques

Exprimer l’équation (3) selon l’axe 𝑥 ⃗ en multipliant par 𝑥 ⃗ sachant que 𝑥 ⃗. 𝑥 ⃗ = 1 et 𝑥 ⃗. 𝑦 ⃗ = 0

𝑥 ⃗. (𝑅 cos 𝛼 𝑥 ⃗ + 𝑅 sin 𝛼 𝑦 ⃗ + 𝐿 cos 𝛽 𝑥 ⃗ − 𝐿 sin 𝛽 𝑦 ⃗ − 𝑥𝑥 ⃗) = 0⃗. 𝑥 ⃗
⟹ 𝑅 cos 𝛼 + 𝐿 cos 𝛽 − 𝑥 = 0 (4)
Exprimer l’équation (3) selon l’axe 𝑦 ⃗ en multipliant par 𝑦 ⃗ sachant que 𝑦 ⃗. 𝑦 ⃗ = 1 et 𝑥 ⃗. 𝑦 ⃗ = 0
𝑦 ⃗. (𝑅 cos 𝛼 𝑥 ⃗ + 𝑅 sin 𝛼 𝑦 ⃗ + 𝐿 cos 𝛽 𝑥 ⃗ − 𝐿 sin 𝛽 𝑦 ⃗ − 𝑥𝑥 ⃗) = 0⃗. 𝑦 ⃗
⇒ 𝑅 sin 𝛼 − 𝐿 sin 𝛽 = 0 (5)

 Etape 3 : Isoler le paramètre à éliminer dans (4) et (5) :

𝑥 − 𝑅 cos 𝛼 (𝑥 − 𝑅 cos 𝛼)
⎧cos 𝛽 = ⎧cos 𝛽 =
𝑅 cos 𝛼 + 𝐿 cos 𝛽 − 𝑥 = 0 𝐿 𝐿
⟹ ⟹
𝑅 sin 𝛼 − 𝐿 sin 𝛽 = 0 ⎨sin 𝛽 = 𝑅 sin 𝛼 ⎨ (𝑅 sin 𝛼)
⎩ 𝐿 ⎩ sin 𝛽 = 𝐿

 Etape 4 : Elimination du paramètre en question en utilisant (𝐜𝐨𝐬𝟐 𝒙 + 𝐬𝐢𝐧𝟐 𝒙 = 𝟏) :

 Exprimer 𝜶 = 𝒇(𝒙) :
(𝑥 − 𝑅 cos 𝛼) 𝑥 − 2𝑥𝑅 cos 𝛼 + 𝑅 cos 𝛼
⎧cos 𝛽 = ⎧cos 𝛽 =
𝐿 ⟹ 𝐿
⎨ (𝑅 sin 𝛼) ⎨ 𝑅 sin 𝛼
⎩ sin 𝛽 = 𝐿 ⎩ sin 𝛽 =
𝐿
On a : cos 𝛽 + sin 𝛽 = 1
𝑥 − 2𝑥𝑅 cos 𝛼 + 𝑅 cos 𝛼 + 𝑅 sin 𝛼
⟹ = 1 ⟹ 𝑥 − 2𝑥𝑅 cos 𝛼 + 𝑅 cos 𝛼 + 𝑅 sin 𝛼 = 𝐿
𝐿
⟹ 𝑥 − 2𝑥𝑅 cos 𝛼 + 𝑅 (cos 𝛼 + sin 𝛼) = 𝐿 ⟹ 𝑥 − 2𝑥𝑅 cos 𝛼 + 𝑅 = 𝐿

⟹ cos 𝛼 = ⟹ 𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑐𝑜𝑠 (6)

 Exprimer 𝒙 = 𝒇(𝜶) :
(𝑥 − 𝑅 cos 𝛼)
⎧cos 𝛽 =
𝐿 𝐿 cos 𝛽 = (𝑥 − 𝑅 cos 𝛼)
⟹
⎨ (𝑅 sin 𝛼) 𝐿 sin 𝛽 = (𝑅 sin 𝛼)
⎩ sin 𝛽 = 𝐿

On a : cos 𝛽 + sin 𝛽 = 1
⟹ 𝐿 (cos 𝛽 + sin 𝛽) = (𝑥 − 𝑅 cos 𝛼) + (𝑅 sin 𝛼)
⟹ 𝐿 = (𝑥 − 𝑅 cos 𝛼) + (𝑅 sin 𝛼) ⟹ (𝑥 − 𝑅 cos 𝛼) = 𝐿 − (𝑅 sin 𝛼)
⟹ 𝑥 − 𝑅 cos 𝛼 = ∓ 𝐿 − (𝑅 sin 𝛼) ⟹ 𝑥 = 𝑅 cos 𝛼 ∓ 𝐿 − (𝑅 sin 𝛼)
Dans notre système 𝑥 > 0 alors 𝑥 = 𝑅 cos 𝛼 + √𝐿 − 𝑅 sin 𝛼 (7)

Pour exprimer la vitesse 𝑉 en fonction de 𝛼 et 𝛼̇ et dans la relation (7) on exploite la relation suivante :
𝑑𝑥 𝑑𝑥 𝑑𝛼 𝑑𝑥
𝑉= = = 𝛼̇
𝑑𝑡 𝑑𝛼 𝑑𝑡 𝑑𝛼

42