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Instituto Tecnológico de San Luis Potosí

DEPARTAMENTO DE METALMECANICA
LABORATORIO DE MECANICA “LM1”

MATERIA:
Propiedad de los Materiales

CARRERA:
Ingeniería Industrial

PRACTICA No. 1

Identificación de Materiales:
1. Ferrosos
2. No ferrosos
3. Cerámicos

Elaboró: Revisó: Vo.Bo.

Ing. Francisco Silva Héctor Nicolás Cruz Ing. Sergio Rdz.


Milán Jefe de Taller Quiñones
Docente Jefe del Depto.
Metal - Mecánica

Objetivo General:
El alumno identificará físicamente los materiales ferrosos, no ferrosos y
cerámicos, así como su aplicación de acuerdo a las propiedades de cada
uno de estos.

Objetivos Específicos:

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1. El alumno conocerá y aplicará las normas de seguridad específicas


que se requieren para manipular una máquina industrial.
2. El alumno conocerá cada uno de los elementos que componen una
máquina industrial, así como sus funciones y el material con el que
están construidos de acuerdo a la funciones que desarrollan.

Material, herramientas y equipo:


1. Máquina Industrial (ó motor de combustión interna)
2. Horno para tratamientos térmicos
3. Gafas de seguridad
4. Zapatos y ropa adecuada para trabajar en el taller
5. Libreta para tomar apuntes

Medidas de Seguridad:
1. Es imperante evitar jugar con sus compañeros, jalarse, aventarse,
abrazarse, etc.
2. El alumno debe utilizar zapatos con casquillo y suela adecuada
para transitar en el taller y/o laboratorio.
3. Usar siempre gafas de seguridad al entrar al laboratorio o taller.
4. Si tiene cabello largo, debe estar recogido y bien sujetado.
5. No utilizar ropa holgada, anillos, pulseras, relojes o cualquier otro
artículo o accesorio similar.
6. Conserve limpio el lugar de trabajo y libre de objetos ajenos a la
práctica.

Procedimiento:
1. Leer previamente la teoría referente a la práctica que se va a
realizar: Caracteristicas y propiedades de los materiales Ferrosos,
No ferrosos y cerámicos.
2. El alumno asistirá al laboratorio o taller puntualmente en el horario
establecido por el Profesor.
3. Imprimir y leer la práctica así como las indicaciones antes de
entrar al taller.
4. Asistir con el material necesario para trabajar y con el plano, lay-
out o diagrama.
5. El alumno tomará nota en su libreta, de las indicaciones que
considere convenientes.
6. El alumno debe dejar completamente limpio su lugar de trabajo,
así como el equipo y las herramientas utilizadas durante la
práctica.
7. El alumno elaborará un reporte final de la práctica con el
contenido siguiente:
a. Caratula (Datos completos del alumno)

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b. Introducción, Describir de manera detallada función


específica de la máquina que va a analizar describiendo el
nombre especifico de cada uno de los componentes de la
misma, así como sus funciones y compararlas o justificar el
por que están construidas del material actual, comentar si
existe la posibilidad de sustituirlo por otro material.
c. Conclusiones personales.
d. Bibliografía consultada
e. Formato del reporte: Arial 10, espacio 1, justificado, utilizar
la caratula anexa.

DEPARTAMENTO DE METALMECANICA
LABORATORIO DE MECANICA “LM2”

MATERIA:
Propiedad de los Materiales

CARRERA:
Ingeniería Industrial

REPORTE DE
PRACTICA No. 1

Identificación de Materiales:
1. Ferrosos
2. No ferrosos
3. Cerámicos

Elaboró Revisó Calificación

Arturo Hernández Ing. Francisco Silva


Gómez. Milán
Docente

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Aplicación de Materiales: Ferrosos, No ferrosos y Cerámicos

1. Introducción
El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en los
años 60 del siglo pasado (motor Lenoir, Francia , 1860; motor Otto
y E. LangenAlemania, 1867; motor de cuatro tiempos N.Otto en
1876, construido según el ciclo de Beauc de Rochas en 1862, con
compresión previa del fluido operante y combustión
a volumen constate).A fines del siglo XIX, cuando fue organizada la
refinación industrial del petróleo los motores de combustión
interna que funcionaban con combustible liquido (gasolina,
Kerosene de encendido por chispa o ignición por compresión)
obtuvieron mayor difusión.
En el 1889 fue construido en Rusia el primer motor a gasolina
(Motor Kostovich). En 1899 fue fabricado en San Perterssburgo,
por primera vez en el mundo, un motor económico y capas de
funcionar con encendido por comprensión (Diesel)1. Transcurrido
un corta tiempo, la estructura del motor Diesel fue perfeccionada
(motores Diesel sin compresión). En Rusia fueron construidos los
motores Diesel sin compresión diseñados por G.V. Trinkler en 1901
y de estructura de Ya. V. Mamin en 1910.
El exitoso empleo de los motores de combustión interna, el diseño
estructural de motores estructurales y la elevación de sus índices
de potencia y rendimiento fueron posibles en gran medida gracias
a las investigaciones y a la elaboración de la teoría sobre el
proceso de funcionamiento de los motores. En 1906 el profesor de
la escuela Tecnica Superior de Moscú V.I. Grinevetski propuso el
primer método de cálculo térmico del motor. Este método fue
desarrollado y completado por el miembro correspondiente de la
A.C.de la URSS, N.R.Briling, por el profesor E.K. Mazing y por el
académico B. S. Stechkin.
En la URSS la producción de motores de combustión interna para
las diferentes ramas de la economía – incluida la automovilística

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empezó rápidamente a desarrollarse después de la


gran Revolución Socialista de Octubre.
Notable atención se presto a la industria automotriz desde el
principio de la industrializacion del país. Se inició la producción en
masa de automóviles. En primer lugar se organizo la fabricación
de gran cantidad de camiones, indispensables para el desarrollo
de la industria y de la agricultura del país. Ultimamente se dedica
especial atención al desarrollo de la industria automotriz.
Paralelamente al continuo aumento de la producción de camiones
creció bruscamente la fabricación de coches de turismo. A la par
con el aumento de producción de automóviles modernizados y de
sus motores en las fabricas existentes, ha entrado en
funcionamiento un nuevo y enorme complejo industrial de
producciones de coches de turismo.
La fabrica de Automóviles de Volga. Los complejos Kamask para
fabricar camiones con elevada capacidad de carga, así como sus
respectivos motores.
Se perfila el ulterior desarrollo y construcción de nuevas fabricas.
Tarea principal que se plantea ante el desarrollo y
perfeccionamiento de los motores de automóviles al diseñar
nuevos tipos de motores y la modernización de los que
actualmente se encuentran en producción, so el subsiguiente
incremento de la potencia por unidad de volumen, manteniendo
alta confiabilidad de la estructura, reducción de la masa
especifica, de los consumos específicos y de explotación de
combustible, del costo de producción de los motores y de su
mantenimiento.
. Se ha fijado ampliar el campo de aplicación de los motores
Diesel. Se presta especial atención a la disminución de la toxicidad
de los gases de escape que son expulsados al medio ambiente y a
la reducción del ruido durante el funcionamiento del motor. Los
trabajos de investigación científica obtendrán un continuo
desarrollo, incluyendo los empleados en los sistemas
de ensayos automatizados para el estudio y optimización de los
índices de los motores, así como los métodos utilizados en
la automatización del mando de ellos. Se utilizaran ampliamente
en los cálculos los ordenadores.
La peculiaridad de la tecnológica de producción de motores y el
incremento de los requisitos que se platean ante su calidad, con
una escala cada vez mayor en la producción de motores, han

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condicionado la necesidad de crear fabricas de motores


especializadas.
Se presta especial atención en la producción de motores a la
unificación de sus unidades y piezas y al desarrollo de familias de
motores unificados.
En los inicios de la década de los años ochenta del pasado siglo
XX, en nuestro país se comienza la explotación del camión Kamaz
al igual que otros equipos pesados Japoneses como el Komatsu ya
se aplicaba en el mundo industrializado la automatización.
La industria azucarera contaba con nuevos técnicos obreros
calificados ingenieros que asumían los nuevos retos, la importante
labor de aumentar la capacidad profesional del personal técnico
del país y la explotación reparación asistencia tecnica de estos
equipos para muchos la llamada época deoro.
Uno de los principales equipo de transportación de productos de la
canasta familiar es El camión Kamaz. Utilizado en varias empresas
como Minaz, Transcar, Porcino, Transminaz, en remolques, pipas,
volteos, planchas, grúas.
El grupo Getamec perteneciente al taller Vládimir I. Lenín de
Camagüey, una de las provincia que es pilar, destacadas en la
Reparación y recuperación de MCI. Donde se reparan varios
motores. Desempeñan una alta labor de ingeniería a nivel
nacional, al igual Camaguey Diesel, José Smiht Comas. Su personal
técnico realiza proyectos software.
La diversidad de equipos locales y otros como la general motor
GM. Y Ford en sus mas recientes dificultades que enfrentan esto
dos grandes fabricantes de autos Detroi.
1) El ciclo en estos motores difería del propuesto por el ingeniero
alemán R.Diesell. quien suponía realizar el ciclo de Carot con
combustión atemperatura constante.

2. Definición de componentes
a. Cilindro
b. Pistón
c. Biela
d. Bujía

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e. Cigüeñal
f. Carter
g. Polea del cigüeñal
h. Cabeza
i. Válvulas
j. Árbol de levas

3. Desarrollo de la práctica (proceso)

a) Cilindro.

Función que realiza:

Su función esencial es la de guiado del pistón, oponiendo


la menor resistencia posible al deslizamiento y
asegurando la estanquidad de los gases. Las demás
funciones dependen del tipo de motor y de su estructura;
en efecto, el bloque de cilindros es la parte fundamental
del motor a la que van unidas todas las demás, tales
como el cigüeñal, la culata, los órganos de la distribución
y gran parte de los órganos auxiliares, como el motor de
arranque, el generador de energía eléctrica, el filtro de
aceite, el cárter, etc. Durante el desarrollo de sus
funciones, el cilindro está sometido, como ya se ha dicho,
a solicitaciones mecánicas y térmicas, las primeras
causadas por la presión de los gases y por las
fuerzas impuestas por el mecanismo de biela y manivela,
y las segundas por las temperaturas de los gases y sus
variaciones. Asimismo, la superficie interna del cilindro se
halla sometida a la acción química de los gases que
entran en forma de mezcla de aire y gasolina, y luego se
transforman, con la combustión, en gases de escape. Las

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solicitaciones mecánicas son causadas por la presión de


los gases, el pistón y los aros o segmentos.

Condiciones de trabajo:

Los cilindros hidráulicos obtienen la energía de


un fluido hidráulico presurizado, que es típicamente algún
tipo de aceite. El cilindro hidráulico consiste básicamente
en dos piezas: un cilindro barril y un pistón móvil
conectado a un vástago. El cilindro barril está cerrado por
los dos extremos, en uno está el fondo y en el otro, la
cabeza por donde se introduce el pistón, que tiene una
perforación por donde sale el vástago. El pistón divide el
interior del cilindro en dos cámaras: la cámara inferior y
la cámara del vástago. La presión hidráulica actúa en el
pistón para producir el movimiento lineal.

Material.

El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque


debe soportar a lo largo de su vida útil un trabajo a alta
temperatura con explosiones constante de combustible,
lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones
extremas. Una agrupación de cilindros en un motor
constituye el núcleo del mismo, conocido como bloque
del motor.
Características del material.

- Fuerte
- Duro
- Resistente
- Poca oxidación.

b) Pistón.

Función que realiza.

Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las


paredes del cilindro mediante aros flexibles
llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento
alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a
modificar su presión y volumen o transformando en
movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.

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Condiciones de trabajo.

Los pistones de motores de combustión interna tienen


que soportar grandes temperaturas y presiones, además
de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos
se escogen aleaciones que tengan un peso específico
bajo para disminuir la energía cinética que se genera en
los desplazamientos. También tienen que soportar los
esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.
El material más elegido para la fabricación de pistones es
el aluminio y suelen
utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manga
neso entre otros.

Material.

la mayoria de los pistones comerciales son de aluminio


cast, esdecir fabricados en molde. Un poco mas caros y
de reemplazo hay hipereuctecticos y/o forjados, tambien
de aluminio pero con proceso de fabricacion distinta,
siendo los ultimos los mas caros pero ideales para uso
con oxido nitroso.

Características del material.

- Ligero
- Conductor eléctrico
- Maleable.

c) Biela.

Función que realiza.

Actualmente las bielas son un elemento básico en


los motores de combustión interna y en los compresores
alternativos. Se diseñan con una forma específica para

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conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal.


Su sección transversal o perfil puede tener forma
de H, I o + . El material del que están hechas es de
una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria
automotor todas son producidas porforjamiento, pero
algunos fabricantes de piezas las hacen
mediante maquinado

Condiciones de trabajo.

 Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable,


no existe el sombrerete. En esos casos el conjunto cigüeñal-bielas es
indesmontable, o bien es desmontable porque el cigüeñal se
desmonta en las muñequillas.
 Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos
mitades de la cabeza de biela, no forma un ángulo recto con el plano
medio de la biela, que pasa por los ejes de pie y cabeza, sino que
forma un ángulo, entonces se dice que la biela es aligerada.

Material.
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión
interna se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay
motores de competición con bielas de titanio o aluminio, realizadas por
operaciones de arranque de material.

Características del material.


- Ligero
- Conductor eléctrico
- Maleable.

d) Bujía.

Función que realiza.

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La bujía es el elemento que produce el encendido de la


mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros, mediante
una chispa, en un motor de combustión interna de encendido
provocado (MEP) , tanto alternativo de ciclo
Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para
el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión
del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y
pertenece al sistema de encendido del motor.

Condiciones de trabajo.
La bujía tiene dos funciones primarias:
1) Inflamar la mezcla aire/combustible.
2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el
sistema de refrigeración del motor (rango térmico).

transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de grado térmico


elevado, derecha grado térmico bajo.

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La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión) delciclo de


cuatro tiempos.

Una bujía debe tener las siguientes características:


a) Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de
funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del
cilindro al exterior del mismo.
b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos,
mecánicos y eléctricos. No debe ser atacado por los hidrocarburos y
los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse
sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las
exigencias mecánicas.
c) Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un
funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada
debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y más
concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la
capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la
temperatura estable de funcionamiento.

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Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina


del encendido en un arco eléctrico, el cual a su vez permite que la
mezcla aire/combustible se expanda rápidamente generando trabajo
mecánico que se transmite al pistón o émbolo rotatorio (Wankel). Para
ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la bujía,
por parte del sistema de encendido del motor para que se produzca la
chispa, al menos de 5.000 V. Esta función de elevación del voltaje se
hace por autoinducción en la bobina de alta tensión.
La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de
encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre-ignición
odetonación, pero lo suficientemente alta como para prevenir la
carbonización. Esto es llamado “Rendimiento térmico”, y es
determinado por el rango térmico de la bujía. Es importante tener esto
presente, porque según el tipo de motor, especialmente el número de
veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen
motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. . La
bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía
térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera de la
cámara de combustión hacia la culata, y de ahí al sistema de
refrigeración del motor. El rango térmico está definido como la
capacidad de una bujía para disipar el calor.
La tasa de transferencia de calor se determina por:

La profundidad del aislador.


Flujo de gases frescos alrededor de la bujía
La construcción/materiales del electrodo central y el aislante
de porcelana.

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Material.

Es muy simple. Es un gran aislador en el cual se coloca un


alambre de hierro con un pequeño dieléctrico de aire. La bujía
recibe una alta tensión desde el distribuidor, el cual le aplica la
tensión en el momento justo, cuando el pistón esta 'abierto'. Al
recibir la tensión eléctrica se produce un 'arco eléctrico' a
través del dieléctrico que es 'una chispa' que 'enciende' la
gasolina que ha llegado al pistón y 'explota' haciendo mover al
pistón.
El material conductor de la bujía debe ser resistente pues
recibe tantas chispas por minuto como revoluciones tenga tu
motor. Un material 'blando' como el cobre se desgastaría muy
pronto y deberías cambiar las bujías a las pocas horas de
haberlas instalado.

Característica.

- Sensible
- Poco duradero
- Quebradizo.

e) Cigüeñal.

Función que realiza.


Un cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en
ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela -
manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y
viceversa. En los motores de automoviles el extremo de la biela opuesta al
bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con
la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par
motor instantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une
los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a
los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el
paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; Los hay que tienen un
apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.

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Por ejemplo para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en


línea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que
actualmente es el más común.
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos
(boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga
el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del
pistón.

Condiciones de trabajo.
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una
bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después
por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La
manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el
cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la
fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.

Material.
El cigueñal está fabricado de aceros especiales de muy alta dureza y
resistencia, de hecho, en los motores de los carros de fórmula 1, se consideran
indestructibles (puede deshacerse el motor y el carro, pero el cigueñal queda
intacto).
Sus partes principales son los diámetros de soporte o eje central, y los
muñones o codos, ya que un cigueñal se conoce también como un eje
acodado, uno de sus extremos se conoce como la espiga y el opuesto se
conoce como brida o volanta, que es la parte que se va a acoplar a la
transmisión. En los muñones es en donde se acoplarán los pistones y el eje
central o apoyos sirven para fijarse al monoblock (parte escencial del motor

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f) Carter.
Función que realiza.
El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente
un motor. Desde el punto de vista teórico, el cárter es una caja metálica que
aloja los mecanismos operativos del motor

Condiciones de trabajo.
En este caso la palabra carter se usa para diferenciarlo del bloque del motor ,
que es el elemento esencial del motor , que aloja al tren alternativo constituido
por cigüeñal, pistón, y biela En este caso el carter cierra al bloque por la parte
del cigüeñal, la opuesta a la culata , y tradicionalmente su función es además
de cerrar el bloque y aislarlo del exterior (aunque teóricamente podría funcionar
sin él) cumple normalmente con la importantísima misión de albergar el aceite
de lubricación del motor.

Material.
Normalmente el carter de los autos modernos son de alguna aleación de
aluminio o puro aluminio esto es por lo ligero del material, su resistencia, y su
capacidad para disipar el calor, desconosco por que tu pregunta pero sería
bueno que acudieras a la agencia para que te ayuden

Características del material.


- Ligero
- Conductor eléctrico
- Maleable.

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g) Polea del cigüeñal.

4. Aplicaciones
5. Conclusiones
6. Bibliografía

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