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Machines thermiques

L. Romdhane et K. Hajlaoui
GENERALITES
♦ Machines : dispositifs qui permettent de convertir differentes formes d’énergie- de
pression, cinétique, thermique, mécanique- entre elles

♦ Machines thermiques : dispositifs permettant de convertir l’energie thermique en


énergie mécanique et la conversion inverse. ( à travers un fluide)

Distinction par:
Mvt des organes
Sens de conversion Fluide utilisé
mécaniques

√ Machines motrices ou moteurs ● gaz : Turbine à gaz, moteurs à


thermiques : fournissent du travail au combustion interne, moteurs diesel ● Alternatif
milieu extérieur (W < 0) en recevant de la
● vapeur : Turbine à vapeur, ● rotatif
chaleur
machine à vapeur..
√ Machines réceptrices ou pompes ● Fluide frigorigène : réfrigérateur (moteurs alternatifs,
thermiques : elles recoivent du travail du et pompes à chaleur moteurs à piston)
milieu extérieur (W >0) en fournissant de
04/05/2011 2
la chaleur
GENERALITE
Les moteurs : machines génératrices d’énergie mécanique.

- Classés suivant la nature de la source énergétique à l’origine de la conversion : thermique,


hydraulique, pneumatique, électrique, etc.
- La grande majorité des moteurs délivre l’énergie mécanique sous la forme classique d’un
couple moteur sur un arbre en rotation (moteurs tournants).

Formes de conversion chaleur-énergie mécanique

La transformation de chaleur en énergie mécanique est régie par les Principes de la


Thermodynamique.

-D’après le Second principe :


« la transformation n’est possible que si le fluide de travail, circulant dans le moteur, décrit un
cycle thermodynamique (succession d’évolutions) entre une source chaude (fournissant de3 la
chaleur au fluide) et une source froide (prélevant de la chaleur au fluide) »
GENERALITE
Modes d’apport de chaleur

Selon la manière dont est réalisé l’apport de chaleur au fluide de travail,


on distingue deux catégories de moteurs thermiques

Les moteurs à combustion externe (à source de chaleur externe) :

la chaleur est introduite dans le fluide de travail d’une manière indirecte, par
l’intermédiaire d’une chaudière ou d’un échangeur thermique ..etc.

Exemples
4
Moteurs à Combustion Externe
Machine à Vapeur
La chaleur est produite dans
une chambre de combustion
(chaudière) séparée de la
chambre de détente. Cette
chaleur est utilisée pour
vaporiser de l’eau. La vapeur
d’eau obtenue par cette
vaporisation est alors envoyée
dans la chambre de détente
(cylindre) où elle actionne un
piston.

5
Moteurs à Combustion Externe
Machine à Vapeur

6
Moteurs à Combustion Externe
Moteur Stirling
 Le moteur Stirling, appelé parfois
moteur à combustion externe ou
moteur à air chaud est inventé en
1816 dont on reparle de plus en plus
aujourd’hui.

 Avantages :
 Le silence de fonctionnement
 Le rendement élevé
 L’aptitude écologique

 Inconvénients :
 Le prix
 Les problèmes
technologiques à résoudre

7
Moteurs à Combustion externe
Caractéristiques

-Configuration qui autorise la réalisation d’un cycle fermé où le fluide de


travail circule en boucle, sans subir d’altération, entre source chaude et
source froide,

- Etre adaptés à n’importe quelle source de chaleur : combustion, énergie


solaire, chaleur sensible prélevée à la source froide d’une autre machine
thermique, sources de chaleur multiples, etc.

- Le découplage entre sources de chaleur et fluide de travail autorise le


plus grand degré de liberté possible pour le choix de ce dernier qui est
assez souvent un fluide condensable (eau par exemple)

8
Moteurs à Combustion interne
L’apport est réalisé, de la manière la plus directe possible, par une combustion
(réaction thermochimique exothermique) développée au sein même du fluide de
travail

Nécessite :
- l’introduction
d’un carburant approprié dans le fluide de travail de manière à former un
mélange inflammable

- la combustion de ce mélange dans des conditions temporelles compatibles avec le


déroulement correct du cycle thermodynamique,

- le renouvellement ou la régénération du fluide de travail dont la composition chimique est


modifiée par la combustion (le fluide de travail est prélevé dans l’atmosphère ambiante et y est
rejeté après avoir traversé le moteur).

- Les cycles thermodynamiques qui peuvent être mis en œuvre dans ces conditions sont des
cycles ouverts où l’atmosphère ambiante joue le rôle de source froide, la source chaude étant
constituée par le dégagement de chaleur engendré par la combustion.

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Moteurs à Combustion interne
Moteur WANKEL à piston rotatif
Avantages :

•Faible encombrement à cylindrée


égale à un moteur conventionnel.
•permet d’atteindre des régimes très
élevées. (max. 18000 tr/min)
•Moins de pièces est égale à moins de
poids.

Inconvénients :

•Consommation en essence excessive.


•Frein moteur pratiquement inexistant.
•Techniquement Améliorable .

10
Essence (à explosion) / Diesel

- Moteurs à essence (à allumage commandé):

Un mélange convenable essence-air est admis dans la


chambre de combustion du cylindre où l’inflammation est
produite par une étincelle.

- Moteurs Diesel (à allumage par compression):


Le carburant est du gazole. On l’injecte sous pression dans la
chambre de combustion contenant de l’air, préalablement
comprimé et chaud, au contact duquel il s’enflamme
spontanément.

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Fonctionnement d’un moteur à
explosion

 Constitution
 Une chambre à explosion
 Un piston
 Une bielle
 Un vilebrequin
 Système de distribution
 Système de refroidissement
 Système de graissage

12
Fonctionnement d’un moteur à
explosion

13
Temps du moteurs

Lié au nombre de tours de vilebrequin (course de piston) nécessaires


pour la réalisation du cycle thermodynamique complet.

On distingue:

♦ Les moteurs à 2 temps

♦ Les moteurs à 4 temps

14
Moteurs à 2 temps

lumière
• 1er Temps: combustion – détente - échappement :
d'échappement
Le travail fourni par la détente des gaz brûlés fait
descendre le piston. Celui-ci va obturer la lumière
d’admission et comprime l’air (ou le mélange lumière du canal
air/carburant) emprisonné dans le carter. de transfert

lumière
d’admission

• 2eme Temps: admission-compression:


En descendant, le piston découvre la lumière
d’échappement et le canal de transfert. L’air (ou le
mélange air/carburant) engouffre. Le piston remonte
enfin pour comprimer l’air présent dans le cylindre; la
combustion peut alors se produire.

15
Moteurs à 2 temps

Avantages
- une combustion à chaque tour moteur,
donc une puissance massique très lumière
élevée malgré des régimes souvent d'échappement
relativement faibles.
- une simplicité de construction (peu de lumière du canal
pièces en mouvement) ; de transfert
- une certaine fiabilité qui en découle ;
- une faible consommation de carburant
uniquement avec une injection directe de lumière
carburant ; d’admission

Inconvénients:

- une usure rapide, surtout à haut régime,


le niveau de pollution par hydrocarbures
imbrûlés
- le graissage pose problème
- faible frein moteur.
16
Moteurs à 4 temps

- 1er Temps : Admission


Le piston en descendant crée une baisse de pression qui
favorise l’aspiration des gaz. -0,1 à -0,3 bar ;

- 2er Temps : Compression


Le piston comprime les gaz jusqu’à ce qu’ils n’occupent
plus que la chambre de combustion (pression + chaleur). 12
à 18 bars et 400 à 500 °C

- 3eme Temps: Combustion, détente :


L’étincelle d’une bougie (ou l’injection de gazole comprimé)
enflamme le mélange. La chaleur dégagée dilate le gaz qui
pousse violemment le piston vers le bas, pression moyenne
de 40 bars

- 4eme Temps: Échappement :


ouverture de la soupape d'échappement et remontée du
piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur
d'échappement, laissant la place à une nouvelle charge de
17
mélange
Caractéristiques d’un moteur à
explosion

18
19
Étude Thermodynamique Des Moteurs

 Tous les moteurs à combustion font appel aux


transformations thermodynamiques d'une masse gazeuse
pour passer de l'énergie chimique contenue dans le
combustible à l'énergie mécanique directement exploitable
sur l'arbre de sortie du moteur.

 Selon le principe de Carnot : Une machine thermique ne


peut produire du travail que si elle possède deux sources
de chaleur à des températures différentes :

 La source chaude (à température absolue T2) où a lieu


la combustion du carburant.

 La source froide à température T1 (gaz d'échappement,


radiateur, milieu extérieur très proche du moteur).
20
Étude Thermodynamique Des Moteurs

- Notion de cycle :

La suite des transformations thermodynamiques que subir le fluide


moteur pour permettre la réalisation pratique d’une machine
thermique.

Peut être représenté en diagrammes (P,V) et (T, S)

21
Étude thermodynamique : moteur 4
temps à essence
Le cycle de Beau de Rochas

Alphonse de Beau de Rochas,


Ingénieur français (1815-1908)
Alors que Lenoir avait construit le
premier moteur à explosion à gaz
(1859), il établit le cycle
thermodynamique idéal des moteurs
à explosion à quatre temps (1862), à
allumage extérieur. Ses idées furent
appliquées et développées par Otto
(1876).

Une querelle d'antériorité eut


d'ailleurs lieu .
22
1er temps
Admission des gaz

Le cycle théorique

23
1er temps
Admission des gaz

Le cycle théorique

24
1er temps
Admission des gaz

Le cycle théorique

25
1er temps
Admission des gaz

Le cycle théorique

26
1er temps
Fin de l’admission des
gaz

Le cycle théorique

27
2ème temps
Début de la phase de
compression

Le cycle théorique

28
2ème temps
Compression des gaz

Le cycle théorique

29
2ème temps
Explosion des gaz

Le cycle théorique

30
3ème temps
Détente

Le cycle théorique

31
3ème temps
Détente

Le cycle théorique

32
3ème temps
Fin de détente

Le cycle théorique

33
4ème temps
Début de
l’échappement des
gaz brûlés

Le cycle théorique

34
4ème temps
Échappement des gaz
brûlés

Le cycle théorique

35
4ème temps
Échappement des gaz
brûlés

Le cycle théorique

36
Étude énergétique

37
Rendement du cycle théorique
♦ Bilan énergétique Qc
TC

Principe de Carnot :

Une machine thermique ne peut Moteur


produire du travail que si elle W<0
possède deux sources de chaleur à w
des températures différentes

TF
QF


38
• 1er principe de la thermodynamique : w + Qc+QF = 0
3-a) Rendement du cycle théorique

QF = Cv (T1-T4)
QC = Cv (T3-T2)

Cv = Capacité thermique à volume constant

Équations générales des transformations


adiabatiques réversibles : Loi de Laplace

PVγ = cte v1
TVγ-1 = cte τ=
v2
Tγ P1-γγ = cte 39
1er temps
Admission des gaz

Le cycle pratique

40
1er temps
Admission des gaz

Le cycle pratique

41
1er temps
Admission des gaz

Le cycle pratique

42
1er temps
Admission des gaz

Le cycle pratique

43
1er temps
Fin de l’admission des
gaz

Le cycle pratique

44
2ème temps
Début de la phase de
compression

Le cycle pratique

45
2ème temps
Admission des gaz

Le cycle pratique

46
2ème temps
Explosion des gaz

Le cycle pratique

47
3ème temps
Détente

Le cycle pratique

48
3ème temps
Détente

Le cycle pratique

49
3ème temps
Fin de détente

Le cycle pratique

50
4ème temps
Début de l’échappement des
gaz brûlés

Le cycle pratique

51
4ème temps
Échappement des gaz
brûlés

Le cycle pratique

52
4ème temps
Échappement des gaz
brûlés

Le cycle pratique

53
Défauts constatés:

- Remplissage insuffisant,
- Compression insuffisante,
- Pression d'explosion trop faible,
- Échappement incomplet (contre-pression).

Causes :

- Écoulement défectueux des gaz : lent et


difficile (coudes, soupapes),
- Inflammation non instantanée (durée t) des
gaz frais en général t< 0.001 s.
- Compression et détente non adiabatiques.
- Vitesse du piston assez grande.

54
Cycle réel après réglage
Croisement des soupapes
5 6
2 AOA
PMH
RFE

Échappement

Admission
RFA AOE
PMB
1 4
- Augmenter le temps d'ouverture des soupapes (éviter le freinage des gaz).
- Avancer le point d'allumage (tenir compte du délai d'inflammation). Diagramme circulaire de distribution du moteur

- Avance à l'ouverture de l'admission (AOA)


L'aire (en rouge) a augmenté, l'aire hachurée a diminué.
- Retard à la fermeture de l'admission (RFA)
Le travail utile du moteur est plus important.
- Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE)
- Retard à la fermeture de l'échappement55(RFE)
Paramètres caractéristiques
 Travail indiqué :
en J
Wi = - ∫ PdV
 Puissance indiquée
Pi = Wi ncs
Avec ncs nombre de cycles par
seconde.
 Puissance effective
P e = Cω
C couple moteur (N · m),
ω (rd/s).
 Pression moyenne
indiquée
 PMI = Wi /(VM – Vm)

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Paramètres caractéristiques
 Rendement effectif

Pe : puissance effective recueillie sur


l’arbre moteur
Pcal : puissance calorifique apportée
 : par le carburant

 Consommation spécifique

Mc : consommation horaire en carburant (g/h)


Pe : puissance effective (kW),
CSE : consommation spécifique (g/kW · h),
PCI : pouvoir calorifique inférieur du carburant
(kJ/kg).
57
Exemples de valeurs de rendement global
et de consommation spécifique :
 Rendement du cycle Otto (1900): ηg = 15 %

 Rendement du cycle Diesel (1930): ηg = 23 %

 Cas d’une mobylette 2T: ηg =23%,


CSE = 350 g/kW · h

 Cas d’une automobile: ηg = 31 %,


CSE = 270 g/kW ·h

 Cas d’un gros Diesel marin: ηg = 46 %,


CSE = 180 g/kW ·h

58
Bilan énergétique d’un moteur à
combustion interne

Dégradation énergétique et rendement associé

Répartition de l’énergie dégagée par la combustion en


travail mécanique et en chaleur 59
Technologie des moteurs alternatifs
à combustion interne
Éléments fixes du moteur
1- Bloc-moteur ou carter-cylindres
En fonte ou en alliage d'aluminium moulé, sert de point
d'appui aux éléments mobiles internes et externes et permet
la fixation de certains organes externes (démarrage, pompe
à eau, alternateur,...).

Fonctions principales
- contenir les cylindres ;
- supporter le vilebrequin, la culasse, les accessoires... ;
-servir de support à l’huile de lubrification ;
- servir de support à l’eau de refroidissement.

Types
à alésage direct
avec chemise sèche rapportée
avec chemise humide amovible 60
Technologie des moteurs alternatifs
à combustion interne

Différents types de chemise rapportées

61
2- Culasse
Généralement en alliage d’aluminium contenant du
silicium, du cuivre et du magnésium, délimite le haut
de la chambre de combustion et les conduits des gaz
(air frais, gaz brûlés). Elle permet

- l'arrivée et l'évacuation des gaz;


- la mise en position des éléments de la distribution
et d'une partie de l'allumage;
- l'évacuation rapide des calories, le point le plus
chaud du moteur étant précisément la chambre de
combustion.

1.Chambre de combustion
2.Cheminée de bougie
3.Chapelle
4.Canalisation de refroidissement
5.Guide soupape
6.Rondelle d'appui du ressort
7.Communication avec le bloc
8.Siège de soupape
62
9.Plan de joint de culasse
Culasse Zetec à 4 soupapes par cylindre (doc. Ford)
Joint de culasse
Assure l’étanchéité :

- aux gaz entre culasse et chemises ;


- à l’eau vers l’extérieur (entre culasse et bloc-
cylindres) et vers le cylindre (entre culasse et
chemises) ;
-à l’huile vers l’extérieur (entre culasse et bloc-
cylindres) et entre l’huile et l’eau.

Le joint est sollicité par :

- des contraintes mécaniques de serrage, de


pression des gaz (et des fluides à étancher), de
dilatations thermiques différentielles entre le bloc et
la chemise, de vibrations, etc. ;
- des contraintes chimiques dues aux gaz de
combustion, au liquide de refroidissement, à l’huile,
etc. ;
- des contraintes thermiques.

63
Éléments mobiles du moteur
1- Piston
C’est l'organe qui, en se déplaçant dans le cylindre ou la chemise, transmet la poussée des gaz
(7,5-18MPa) au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle.

Décomposé en quatre parties


principales.

- la tête ou fond (reçoit les efforts dus


aux gaz)
- le porte - segments (assure
l’étanchéité aux gaz et à l’huile et
dissipe une partie des calories reçues
vers le fluide de refroidissement ;
- le logement de l’axe de piston ou trou
d’axe;
- la jupe, ou partie frottante, guider le
porte-segments et de dissiper une
partie des calories).

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Segments de piston

Des anneaux brisés, de section carrée ou parallélépipédique, travaillant en extension.


Ils doivent assurer des pressions radiales uniformes sur les parois du cylindre.

En partant de la tête du piston, on a :

- le segment n°1= segment coup de feu


(ou segment de feu) ;
- le segment n°2= segment d’étanchéité ; 65
- le segment n°3= segment racleur ou refouleur.
Axe de piston
Fabriqué en acier cémenté trempé, puis rectifié, est une pièce cylindrique qui lie le
piston à la bielle. Il permet le mouvement oscillatoire bielle/piston pendant la
rotation du moteur. Il transmet à la bielle la force de pression, que reçoit le piston
pendant la phase expansion des gaz.

Déformation : Ovalisation
de la section de l’axe du
piston 66
Système bielle -manivelle
Bielle

Généralement en acier très résistant


au nickel-chrome,
son rôle est de transmettre au
vilebrequin les efforts reçus par le
piston, en transformant un mouvement
rectiligne alternatif en un mouvement
circulaire dans un seul sens. La bielle
est soumise à des efforts de
combustion et d’inertie.

67
Cinématique du système bielle manivelle

λ = L /r entre 3,5 et 4,5


λ-1/4λ
X = r[λ λ-3/64λλ3+cosθ
θ+ (1/4λ
λ+4/64 λ3)cos2θ
θ-
(1/64 λ3)cos4θθ)]

Vitesse du piston

Accélération du piston

Influence du rapport λ = L /r
Si λ augmente (équivalent à L augmenté),
on a :
- une augmentation de la masse de la bielle ;
- une augmentation de la hauteur du moteur ; 68
- une diminution des efforts du piston sur la chemise:
Vilebrequin
Réalisation
- par forgeage, en acier au nickel-chrome ou manganèse.
- par moulage, en fonte au chrome ou silicium.
Il reçoit des traitements thermiques. Les manetons et
tourillons sont tournés, puis rectifiés.

- Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement rotatif à partir
du mouvement alternatif du piston.
- A l'une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule.
- A l'autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les auxiliaires du69
moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur),
le compresseur de climatisation, etc.
Vilebrequin

Angle entre manetons


α = 4π
π/n

Vilebrequin 6 cylindre en ligne

- En configuration classique, 4 cylindres "en ligne", les manetons et


les paliers du vilebrequin sont dans un même plan. Les manetons
sont décalés de 180º dans l'ordre d'allumage.

- En configuration V à 90º, les 4 cylindres sont disposés en 2 lignes 70


de 2 cylindres formant un angle de 90º. Les manetons sont décalés
de 90º dans l'ordre 1-3-4-2. Vilebrequin 4 cylindre en ligne
71
SYSTEME D’ALLUMAGE

Fonction: produire un apport de chaleur dont l'énergie soit suffisante pour


déclencher l'inflammation du mélange gazeux en fin de compression.

1- Ordre d'allumage

Exemple d'autres types de moteurs :

L'ordre d'allumage de moteur à 6 cylindres en ligne : 1-5-3-6-2-4.


Moteur en V 6 cylindres : 1-6-3-5-2-4.
Moteur en V 8 cylindres : 1-6-2-5-8-3-7-4. 72

(Voir animation)
2- Création de l'arc électrique

La tension minimale nécessaire à l'amorçage de l'arc est d'environ 18000-


40000 V
Transformateur de tension : la bobine d'allumage, pièce fondamentale
pour la création de la haute tension
Phase d'allumage

- Ouverture du rupteur, le courant primaire est brusquement


- rupteur fermé, le courant circule dans le coupé, ceci provoque une variation rapide du champ
bobinage primaire et crée un champ magnétique et la création d'un courant induit à haute tension
magnétique dans l'enroulement secondaire. dans l'enroulement secondaire.
(phase induction). - Le condensateur placé en dérivation du rupteur pour 73
protéger les contacts du rupteur
3- Différents types d'allumage

♦ Deux systèmes d'allumage:


- L'allumage par batterie.
- L'allumage autonome par volant magnétique.

♦ Deux solutions technologiques pour


l'ouverture du circuit primaire :

- Ouverture par rupteur mécanique : allumage classique.


- Ouverture par interrupteur électronique : allumage électronique.

74
L'allumage batterie bobine, constitution, fonctionnement !

- L’ouverture et la fermeture du rupteur sont provoqués par une came. 75


- Le rupteur et l'arbre porte cames sont des éléments de l'allumeur. L'arbre d'allumeur tourne à demi-
vitesse du vilebrequin puisqu'il doit se produire une étincelle tous les deux tours de vilebrequin.
-Type du mono cylindre -la came comporte autant de
bossage que le moteur a de
- la came est directement calée cylindres
en bout de vilebrequin, ce qui
donne 1'étincelle par tour -came tourne à demi vitesse
moteur, (CITROEN 2 CV). par rapport au vilebrequin, elle
est généralement entraînée par
l'arbre à cames.

distributeur

- Uniquement nécessaire aux moteurs multicylindriques, sert à envoyer la décharge de la bobine à la


76
bougie du cylindre se trouvant au point mort haut fin de compression. Généralement situé au dessus
du rupteur, il tourne lui aussi à demi vitesse, par rapport à la vitesse de rotation nominale du moteur.
5. Organes de l'allumage classique

♦Source d'électricité : batterie accumulateur

♦Dispositif d'allumage :
- L'allumeur-distributeur, comprenant lui-même le rupteur, le
condensateur, le système d'avance centrifuge et à dépression et enfin le
doigt de distributeur (tête de distribution);

- La bobine haute tension

- La bougie, une par cylindre

77
Allumeur à rupteur pour moteur 4 cylindres
Allumeur classique

Bornes primaires

Sortie haute tension

78
Bobine d'allumage
La bougie d'allumage
sont classées par type de filetage, encombrement et surtout en fonction de leur degré
thermique (indice thermique)

Contraintes
-Électriques, elles doivent résister à des
tensions de l'ordre de 30.000 Volts.

-Mécaniques, les pressions peuvent


atteindre plus de 60 kg/cm2.

- Thermiques, les températures extrêmes


vont de - 60°à plus de 950°lors de la
combustion.

Échanges thermiques entre la


bougie et son environnement
79
Calage de l'allumeur, mise au point de l'avance
initiale & systèmes automatiques !

L'avance à allumage définit l'instant où commence l'allumage, considéré comme


celui où s'ouvre le rupteur, par rapport à la position supérieure définie par le piston,
elle est exprimée en degrés ou plus rarement en mm de course du piston.

Degré d’avance est proportionnel à la vitesse de rotation du moteur et


la qualité de remplissage des cylindres
Corrections d'avances
le point d'avance varie selon deux critères :

• Le régime moteur : l'avance doit augmenter avec la vitesse de rotation


afin de garder une durée de combustion correcte (correcteur d'avance
centrifuge).

• la charge du moteur : suivant le remplissage la durée de combustion


Varie (correcteur d'avance à dépression).
- Bon remplissage combustion rapide réduire l'avance
80
- Mauvais remplissage combustion lente augmenter l'avance.
Allumage électronique

inconvénients de allumage classique


♦ Intensité primaire limitée pour éviter la détérioration des contacts. Rupteur électronique
♦ Problème de rebondissement du linguet mobile à haute vitesse.
♦ Déréglage du point d'avance lors de l'usure des contacts.

81

Principe de l'allumage électronique


SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

1. Inconvénients des températures élevées


Criques thermiques dans la culasse, déformations permanentes de la culasse entraînant des
problèmes d'étanchéité au niveau du joint de culasse…

2. Avantages des températures élevées


• Obtention de rendements plus élevés (diminution des pertes aux parois).
• Amélioration de la préparation du mélange air/carburant.
• Limitation de la production d'hydrocarbures imbrûlés et d'acides sulfureux au contact des parois.

3. Avantages du refroidissement

• Maintien de la température des éléments de la chambre de combustion en dessous de certaines


limites pour assurer leur résistance mécanique.
• Diminution de la température de l'huile afin d'assurer une bonne lubrification du contact
segment/cylindre et de diminuer les risques de grippage des pistons ou de gommage des
segments.
• Maintien d'un taux de remplissage correct (échauffement des gaz frais plus réduit)

Systèmes de refroidissement Avoir Ture


- ≅ 120ºC pour les chemises.
• Le refroidissement par air - ≅ 180 à 240ºC pour la culasse. 82
• refroidissement par EAU
1. Radiateur
2. Sonde du ventilateur électrique
3. Pompe à eau
4. Soupape thermostatique
5. Culasse
6. Lampe témoin de niveau mini du liquide
7. Jauge à liquide
8. Réservoir d'expansion
9. Bouchon du réservoir d'expansion
10. Sonde de température du liquide de
Circuit de refroidissement d'un moteur refroidissement
11. Sonde pour lampe témoin de
Des conduits et des cavités ( chemises d'eau ) sont aménagés dans température maxi du liquide de
le bloc-cylindres et la culasse pour permettre la circulation du refroidissement
liquide de refroidissement. Après avoir traversé le moteur, le liquide 12. Robinet de chauffage
parvient, par l'intermédiaire d'une durite, au réservoir supérieur 13. Radiateur de chauffage
du radiateur, d'où il s'écoule jusqu'au réservoir inférieur par une 14. Indicateur de température du liquide de
série de tubes pour être refroidi par l'air qui circule autour de ces
tubes. Le liquide retourne alors au moteur par la durite de sortie du
refroidissement 83
radiateur. 15. Lampe témoin de température du liquide
de refroidissement.
Le radiateur
Échangeur de chaleur eau/air utilisé pour abaisser la température du liquide de
refroidissement.

1. Boîte à eau plastique


2. Joint caoutchouc d'étanchéité
3. Joue
4. Faisceau (ailettes)
5. Collecteur
6. Joint d'étanchéité de pied de tube

Radiateur à tubes ronds et ailettes


84
SYSTEME DE LUBRIFICATION

1. Rôle

- diminuer les frottements sur les pièces en mouvement;


- dissiper une partie de la chaleur de combustion;
- assurer l'étanchéité des cylindres;
-évacuer, lors des vidanges, les particules dues à l'usure et aux
résidus de combustion.

2. Caractéristiques d'un lubrifiant:

viscosité, L'onctuosité, point d'inflammation, point de congélation,….


Elle contient des additifs qui absorbent les sous -produits corrosifs
ou nocifs créés par la combustion du mélange carburé dans les
cylindres

85
3. Circuit de graissage
Deux types :

-Circuits à graissage sous pression et à bain d'huile,


-Circuit à graissage sous pression et à carter sec,

1. Carter inférieur du réservoir


d'huile
2. Crépine d'aspiration
3. Pompe à huile
4. Filtre à huile
5. Manomètre de pression
6. Thermomètre
7. Graissage des paliers de vilebrequin
8. Conduits percés dans le vilebrequin
9. Arrosage des pistons
10. Graissage des paliers du
turbocompresseur
11. Graissage des paliers d'arbre à
cames

86
3. Circuit de graissage

87
SYSTEME DE DISTRIBUTION
On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui réalisent l'ouverture et la fermeture des
conduits d'admission et d'échappement, et des éléments qui effectuent leur commande
(commander l'ouverture et la fermeture des soupapes, imposer leur instant de l'ouverture,
l'amplitude et la durée du mouvement)

Éléments de la distribution (arbre à cames, tige, Culbuteurs, soupapes..)


1. Les soupapes

En acier au nickel-chrome

- Montée de telle sorte que sa tête se trouve vers l'intérieur de la chambre de


combustion.
- L'ouverture par exercée sur la queue de la soupape. La fermeture est
réalisée par un puissant ressort de rappel.
- La queue coulisse dans un guide aménagé dans la culasse.( ou dans le 88
bloc-cylindres )
2. Modes d’entraînement de l’arbre à came

Entraînement par pignons


de l'arbre à cames latéral Entraînement par chaîne &
pignons, de l'arbre à cames en tête
(4 cylindres en ligne) Entraînement par courroies
crantées des 2 arbres à cames (4 cylindres en ligne)
utilisés particulièrement ((4 cylindres à plat)
dans les moteurs Diesel utilisé dans les moteurs à arbre
- plus répandu dans les moteurs à à cames latéral et dans
arbre à cames en tête. certains arbres à cames en
- fonctionnement plus silencieux tête. 89
- ne nécessite pas de système de
lubrification.
3. Emplacements de l'arbre à cames

Moteur à arbre à cames latéral. Arbre à cames en tête .

90
Moteur à 2 Arbres à cames en tête.

Un arbre à cames pour les soupapes


d'admission, l'autre pour les soupapes
d'échappement. Les arbres sont
entraînés à partir du vilebrequin par une
ou plusieurs chaînes à maillons doubles
ou triples. Chaque chaîne est maintenue
en tension par un tendeur à ressort à
portée en caoutchouc.

91
Éléments intermédiaires

Culbuteurs

(en fonte ou acier traité)


- Levier basculant qui fait partie de la
transmission secondaire alternative de la
commande de distribution.
- Il reçoit en un point la poussée de la
came, soit directement soit par
l'intermédiaire d'une tige, et par un autre
point pousse la soupape en ouverture.

Tiges de culbuteur

Élément de la commande de distribution


qui transmet le mouvement de la came au
culbuteur. Elle comporte une extrémité de
forme sphérique qui appuie au fond du
poussoir et l'autre extrémité en forme de
cuvette dans laquelle s'articule la vis de
réglage portée par le culbuteur.
92
L'arbre à cames

(en fonte spéciale moulée ou en acier forgé ou cémenté Trempé)

- Chargé de commander de façon très précise la levée des soupapes et d'assurer cette levée
pendant une durée bien déterminée, correspondant au diagramme de distribution du moteur.
- Il doit résister aux torsions provenant de la poussée des ressorts et à l'usure par frottement.

Rq: Selon la disposition des cylindres et celle des soupapes on peut trouver des moteurs ayant
93
deux ou quatre arbres à cames en tête.
Exemple de montage de l’ensemble,
tige, Culbuteurs, cames, arbre à came, soupapes sur la culasse

94
PARTICULARITES DU MOTEUR DIESEL, SURALIMENTATION

Comparaison moteur diesel et moteur à essence

95
Avantages, inconvénients du moteur diesel

Avantages Inconvénients
• Meilleur rendement : combustion plus • Les organes mécaniques surdimensionnés.
complète et consommation spécifique
réduite • Le bruit de fonctionnement élevé.

• couple moteur plus important et il • La température élevée dans les chambres


reste sensiblement constant pour les de combustion (nécessite un refroidissement
faibles vitesses. plus efficace).

• combustible employé moins cher. • L'aptitude au démarrage à froid est moins


bonne.
• Les risques d'incendie sont moindres

• gaz d'échappement moins toxiques

96
Cycle de Diesel
détente isobare
Qc = Cp (T3 -T2)

Adiabatique
PVγ = cte
Adiabatique
PVγ = cte
détente isochore
Qf = Cv (T1 -T4)

Théorique

Cycle mixte
97
Classification des moteurs diesel
selon le type d'injection et de chambre de combustion qui les équipent.

Injection directe

La chambre de tourbillon d'air

98
Injection indirecte

Moteurs à chambre de turbulente

Moteur à chambre de précombustion

99
Moteurs à chambre d'air
COMBUSTION ET SURALIMENTATION

Processus de combustion

Théoriquement il faut 20 à 22 g d'air pour brûler 1 g de gazole; en pratique, on


utilise 25 à 30 g d'air, en moyenne, pour brûler 1 g de gazole.

Un excès d'air est nécessaire car il permet :

- de mieux brasser l'air et le combustible,


- d'enflammer les gouttelettes non mélangées à l'air au moment de l'injection.

Compression de l'air

Le volume d'air présent dans le cylindre après le temps "aspiration" est


comprimé par la montée du piston vers le PMH. Cette compression engendre
une montée rapide en température, qui doit atteindre au minimum 500ºC pour
assurer l'inflammation spontanée du mélange au moment d'injection
100
Analyse de la combustion

101
La suralimentation

 Une augmentation de la puissance du moteur à une même vitesse de


rotation est possible en favorisant le taux de remplissage en air des cylindres,
par divers procédés.

 Précompression de l'air ou "suralimentation" : elle consiste à introduire de


l'air dans les cylindres à une pression supérieure à la pression atmosphérique.

Compresseurs de suralimentation

Compresseurs centrifuges (turbocompresseurs) : encombrement réduit, poids


plus faible.
Avantage : Utilisation de l'énergie cinétique des gaz d'échappement pour
l’entraînement.
- la suralimentation du moteur est réalisée sans aucun prélèvement de puissance.
102
Constitutions d’un Compresseurs centrifuges

Constitutions
1- Le carter central
2- L'étage turbine
3- L'étage compresseur
4- Ensemble tournant
Le turbocompresseur consiste en un compresseur d'air et une turbine à gaz à un étage, reliés par
un arbre commun et tournant à la même vitesse. La turbine à gaz transforme l'énergie des gaz
d'échappement, qui normalement se perdent inutilement dans l'atmosphère, en énergie de rotation.
Cette énergie actionne le compresseur. Ce dernier aspire de l'air frais et transporte l'air 103
précomprimé vers les cylindres du moteur.
Constitutions d’un Compresseurs centrifuges

104
Circuit de suralimentation

Moteur Diesel – 6 cylindres- 4


temps- suralimenté

N.B: La compression préliminaire de l'air de combustion, c'est-à-dire la suralimentation


par un turbocompresseur, s'est révélée une solution technique élégante pour avoir une
105

augmentation de la puissance des moteurs diesel.


Animations

Ford

Renault
106