UNIVERSITÉ CADI AYYAD FACULTÉ

DES SCIENCES SEMLALIA-MARRAKECH

Diplôme de Licence professionnelle

Electrotechnique et électronique industrielle

PROJET DE FIN D’ETUDES

Véhicule électrique

Dirigé par : encadré par :

MOHAMMED HISSNI Mr.LAMCHICH MY TAHAR

REMERCIEMENTS
Résumé
Le développement des projets en matière de véhicule électrique peut
S’expliquer tout d’abord par les objectifs environnementaux fixés dans les
Cadres mondial et national pour lutter contre le changement climatique, visant
notamment à diminuer les émissions de CO2.
Devant cet état de fait, le Maroc a engagé une politique ambitieuse de
transition vers des transports plus sobres en énergie et moins polluants.
Parmi les leviers d’action identifiés, citons le développement des véhicules
électriques et hybrides rechargeables qui fonctionnent grâce à une énergie
peu émettrice à l’usage

Abstract

The development of electric vehicle projects can be explained first by the

environmental objectives set in the global and national frameworks to combat
climate change, aimed in particular at reducing CO2 emissions.
Faced with this state of affairs, Morocco has embarked on an ambitious policy
of transition to more energy-efficient and less polluting transport. Among the
levers of action identified, let us quote the development of electric vehicles
and plug-in hybrids that operate on low-emitting energy for use

‫ملخص‬

‫يمكن تفسير تطوير مشاريع السيارات الكهربائية أوالً وقبل كل شيء باألهداف البيئية المحددة‬
‫ والتي تهدف بشكل خاص إلى الحد من‬،‫في األطر العالمية والوطنية لمكافحة تغير المناخ‬
‫انبعاثات ثاني‬
‫أكسيد الكربون‬
‫ شرع المغرب في سياسة طموحة لالنتقال إلى وسائل نقل أكثر كفاءة‬،‫في مواجهة هذا الوضع‬
ً
‫ المركبات‬d‫ دعنا تطوير‬،‫ من بين أدوات العمل التي تم تحديدها‬.‫تلويثا‬ ‫في استخدام الطاقة وأقل‬
‫الكهربائية والهجينة التي تعمل بالطاقة منخفضة االنبعاثات لالستخدام‬

SOMMAIRE
Introduction générale................................................................................................................6
Chapitre I : généralités sur les véhicules électriques.....................................7
1 INTRODUCTION :..........................................................................................................7
1.1 Historique de l’évolution du véhicule électrique :.....................................................7
1.2 Le véhicule électrique : définition et fonctionnement...............................................9
1.3 Chaine de traction d’un véhicule électrique :............................................................9
1.3.1 Batteries............................................................................................................9
1.3.2 Convertisseur statique :...................................................................................10
1.3.3 Moteur électrique :..........................................................................................10
1.3.4 Réducteur mécanique :....................................................................................10
1.4 Les différentes architectures de traction :................................................................10
1.4.1 Véhicules électriques mono moteur (machine à courant continu) :.................10
1.4.2 Véhicules électriques bi moteur (machine à courant alternatif) :..................11
1.4.3 Les structures de chargeur...............................................................................11
1.4.4 Principe de chargeur........................................................................................11
1.4.5 Modes de connexion des chargeurs pour VE...................................................12
1.5 Inconvénients et avantages du VE :........................................................................14
Conclusion :........................................................................................................................14

Chapitre II : Modélisation d’un moteur à courant continu..............................15

2 Introduction....................................................................................................................15
2.1 Description d’un moteur à courant continu.............................................................15
2.2 Les différents modes d’excitations..........................................................................16
2.2.1 Moteur à excitation séparée.............................................................................16
2.2.2 Moteur à excitation shunt (Dérivée)................................................................16
2.2.3 Moteur à excitation série.................................................................................17
3.4. Moteur à excitation compound (Composée) :..........................................................17
2.3 Modélisation d’un moteur à courant continu...........................................................18
2.4 Etude du convertisseur survolteur :.........................................................................24
2.4.1 Schéma interne du survolteur..........................................................................24
2.4.2 Fonctionnement du survolteur.........................................................................24
CONCLUSION :................................................................................................................27

Chapitre III : Modélisation et simulation...............................................................28

3 Introduction :..................................................................................................................28
3.1 Principe physique du transfert d’énergie par induction...........................................28
3.1.1 Cas d’une spire unique....................................................................................28
2.3.2 - Cas d’une bobine.................................................................................................29
 2.5 - Systèmes de transfert d’énergie électrique par induction............................................32
2.5.1 - Architecture globale d’un système de transfert d’énergie....................................32
3.2 V : Les commandes des circuits utilisée pour la recharge sans fil de la batterie de
VE 33
3.2.1 : la commande d’hacheur................................................................................33
3.2.2 : Modèle de la machine à courant continu :.....................................................34
3.2.3 : La commande de la machine à courant continu :...........................................35
3.3 : Simulation sous Matlab/Simulink :.......................................................................36
Conclusion :........................................................................................................................37
LISTE DES FIGURES...........................................................................................................39
LES ANNEXES.....................................................................................................................41
 Introduction générale
Le véhicule électrique n’est pas une idée nouvelle. Du XIXème à la fin du
XXème siècle, divers modèles ont été expérimentés et ont tenté de rivaliser
avec les véhicules thermiques. L’échec a été à chaque fois au rendez-vous,
en raison du manque de capacité des batteries et donc de la faible autonomie
de ces véhicules, comparés à celle des véhicules thermiques. Cela a prouvé
que la polyvalence et l’autonomie étaient au centre des enjeux du
développement des véhicules.

Le développement des projets en matière de véhicule électrique peut

s’expliquer tout d’abord par les objectifs environnementaux fixés dans les
cadres mondiaux pour lutter contre le changement climatique, visant
notamment à diminuer les émissions de CO2. Par ailleurs, l’industrie
automobile de cette époque est en crise mondial et a besoin d’être rénovée.
La voiture électrique apparaît alors comme un levier de relance et de
modernisation. Enfin, la maturité technologique de la batterie Lithium-ion
ouvre des perspectives pour le développement à grande échelle du véhicule
électrique. Jusqu’à présent, le frein essentiel au développement du véhicule
électrique était la batterie dont la capacité était insuffisante.

Mon objectif dans ce travail est bien comprendre le fonctionnement de

véhicules électriques surtout coté conversion d’énergie ou hybrides et décrire
les différentes contraintes liées au fonctionnement de ces véhicules et faire
une étude sur les convertisseurs de puissances à la fin faire une simulation
d’un modèle de la recharge de VE sur Matlab / Simulink

1
 Chapitre I : généralités sur les véhicules
électriques

1 INTRODUCTION :
L’émergence du véhicule électrique ces dernières années causé bien sûr par
l’énorme impact des gaz à effet de serre sur le réchauffement planétaire ainsi que la
pollution dans les métropoles, causée par les gaz d’échappement d’intérêt sur la
recherche au sujet de l’améliorer et de le développer La première partie de ce travail
consiste à dresser un électrique, les batteries ainsi que les chargeurs et les différents
modes de charge

1.1 Historique de l’évolution du véhicule électrique :

 (1832-1839), Premier véhicule électrique inventé par Robert Anderson
(Homme d’affaire écossais.
 1835, Construction d’une petite locomotive électrique par Thomas Davenport
(américain).
 1838, Un modèle similaire roule jusqu’à 6 km/h par Robert Anderson.
 1859, Invention de la batterie rechargeable au plomb acide par Gaston Planté
(Français).
 1881, Amélioration de la batterie rechargeable par Camille Faure.
 1884, Voiture électrique conduite par Thomas Parker.
 1891, La première vraie voiture électrique par William Morrison (américain)
 1896, La Riker électrique d’Andrew Riker remporté une course automobile.
 1897, Les premiers taxis électriques dans les rues de New York.
 1899, en Belgique, une société construit « La Jamais Contente » la première
auto électrique à dépasser les 100 km/h (elle atteindra les 105 km/h) [8,12].
L’auto était pilotée par le belge Camille Jenatzy, et munie de pneus Michelin.
 Dès 1900, Plus du tiers des voitures en circulation sont électriques, le reste
étant des autos à essence et à vapeur.
 1902, la Phaeton de Wood pouvait rouler 29 kilomètres à une vitesse de 22.5
km/h et coutait 2000 dollars.
 1912, la production des véhicules électriques est à son crête, mais,
l’introduction de la Ford Model T à essence en 1908 va commencer à se faire
sentir.
 Années 1920, certains facteurs mèneront au déclin de la voiture électrique.
On peut citer leur faible autonomie, leur vitesse trop basse, leur manque de
puissance, la disponibilité du pétrole, et leur prix deux fois plus élevé que les
Ford à essence

2
 1966, le congrès américain recommande la construction de véhicules
électriques pour réduire la pollution de l’air.
 1972, Victor Wouk le parrain du véhicule hybride construit la première voiture
hybride, la Buick Skylark de General Motors
 1974, la Vanguard-Sebring CitiCar, qui ressemble beaucoup à une voiturette
électrique de Golf fait son apparition au Electric Véhicule Symposium de
Washington, D.C. Elle peut rouler sur 64 kilomètres à une vitesse de 48 km/h.
 1976, le Congrès américain adopte le Electric and Hybrid Vehicle Research,
Développent, and Démonstration Act
 1988, le président de GM Roger Smith lance un fond de recherche pour
développer une nouvelle voiture électrique qui deviendra la EV1
 1990, l’Etat de la Californie vote le Zero Emission Vehicle (ZEV), un plan qui
prévoit que 2% des véhicules devront avoir zéro émission polluante en 1998
(puis 10% d’entre eux pour 2003)
 Entre 1996 et 1998 GM va produire 1117 EV1, dont 800 d’entre elles en
location avec un contrat de 3 ans
 En 1997, Toyota lance la Prius, la première voiture hybride à être
commercialisée en série. 18 000 exemplaires seront vendus au Japon la
première année.
 De 1997 à 2000, de nombreux constructeurs lancent des modèles électriques
hybrides : la Honda EV Plus, la G.M. EV1, le Ford Ranger pickup EV, Nissan
Altra EV, Chevy S-10 EV et le Toyota RAV4 EV.
 A partir de 2000 la voiture électrique va re-mourir à nouveau
 En 2002, G.M. et DaimlerChrysler poursuivent le California Air Resources
Board (CARB) pour faire annuler la loi Zero Emission Vehicle (ZEV) de 1990.
 En 2003 en France, Renault fait une tentative avec la sortie de sa voiture
hybride Kangoo Electrode mais abandonnera la production après environ 500
véhicules.
 En 2003-2004, c’est la fin de l’EV1. GM va récupérer un par un tous les
véhicules pour les détruire, et ce malgré plusieurs mouvements de
protestation.
 En 2006, Chris Paine sort un documentaire intitulé Who Killed the Electric
Car ? qui analyse la montée en puissance et la mort de la voiture électrique à
la fin des années 90.
 En
2007, il y avait
encore 100 000
véhicules
électriques en
circulation aux
Etats-Unis.
En mars
2009, Vincent Bolloré annonce la sortie pour 2010 en location mensuelle à
330 euros de la Pininfarina Blue Car.

3
 1.2 Le véhicule électrique : définition et fonctionnement
Un véhicule tout électrique (VTE) est défini comme étant un moteur fonctionnant
exclusivement par l’énergie électrique. Autrement dit, la force motrice est transmise
aux roues par un ou plusieurs moteurs électriques selon la solution de transmission.
La solution électrique répond doublement aux exi de pollution gazeuse et de
nuisance sonore. Compte tenu des progrès : scientifique et accomplis dans le
domaine de l’électronique de puissance, les systèmes de gestion nouvelles
conceptions sont explorés pour développer ce mode de propulsion

1.3 Chaine de traction d’un véhicule électrique :

La Chaîne de traction d'un véhicule tout électrique peut être décomposée en
éléments décrits dans la (figure). Il s'agit, si l'on part du réseau d'alimentation
alternatif, du chargeur de batteries, de la batterie électrochimique de la source
embarquée d' l'ensemble convertisseur statique du moteur électrique et le
contrôle et, enfin de la transmission mécanique dont la fonction est d'adapter
la caractéristique mécanique de la charge à celle du moteur.

1.3.1 Batteries
La batterie est un réservoir d'énergie électrique qui se compose de plusieurs
éléments formés chacun d'une anode, d'une cathode, d'un séparateur

4
convenable pour isoler électriquement les électrodes à l'intérieur, d'un
électrolyte et d'un récipient
Les circuits de bord des véhicules électriques nécessitent une alimentation
fournie par une batterie. Pour réaliser des batteries capables de rendre
crédible une offre de voiture électrique sur le marché, les chercheurs du
monde entier travaillent à relever différents défis :

- Augmenter la capacité de stockage d’énergie des batteries des voitures électriques.

- Diminuer les temps de charge des batteries des véhicules électriques. - Améliorer
la sécurité des batteries des voitures électriques.

- Diminuer les coûts des batteries des voitures électriques.

- Renforcer l’approvisionnement et le recyclage du silicium des batteries du

véhicule électrique.

1.3.2 Convertisseur statique :

Le rôle du convertisseur électronique est de lever les incompatibilités de
fonctionnement et la compatibilité il peut être entre les tentions des sources et
des récepteurs.
De ce fait nous trouverons à bord des véhicules électriques :
 Des convertisseurs de courant continu en courant continu (DC-DC),
appelés hacheurs
 Des convertisseurs de courant continu en courant alternatif (DC-AC),
appelés onduleurs.

1.3.3 Moteur électrique :

Le moteur est un composant qui convertir l’énergie électrique en énergie
mécanique durant les phases de traction et inversement l’énergie
mécanique en énergie électrique lors des phases de freinage (le
moteur devient en partie la source de puissance, et le batterie devient
récepteur).

1.3.4 Réducteur mécanique :

La transmission mécanique d’un VE est la liaison entre le moteur et les
pouvons envisager plusieurs possibilités de solutions d’associations
d’éléments nécessaires à la transmission de la puissance qui sont le
réducteur mécanique (à rapport fixe), la boite de vitesse et éventuellement le
différentiel. Le véhicule et au choix du moteur quia un volume et une masse
principalement fonctions de son couple. Pour réduire la masse embarquée
généralement associer le moteur à que doit fournir le moteur en augmentant
aux exigences fonctionnelles du véhicule

5
 1.4 Les différentes architectures de traction :
Pour faire rouler un véhicule électrique, il existe deux types de moteurs : les
moteurs à courant continu, et les moteurs à courant alternatif.

1.4.1 Véhicules électriques mono moteur (machine à courant continu)

:

C’est une architecture avec moteur à courant continu, une batterie, un

variateur (un hacheur réversible), une machine à courant continu, un
réducteur différentiel (réduction de la vitesse, augmentation du couple).

Figure 1 Architecture d’un véhicule électrique mono moteur

1.4.2 b) Véhicules électriques bi moteur (machine à courant

alternatif) :
Dans ce type, la chaine énergétique est doublée, c’est une architecture avec
moteur synchrone (dans la roue), une batterie, deux variateurs (onduleur),
deux machines synchrones. L’onduleur est utilisé pour convertir le courant
électrique continu fourni par la batterie en courant alternatif nécessaire au
moteur de la voiture électrique.

6
Figure 2 Architecture d’un véhicule électrique bi moteur

1.4.3 Les structures de chargeur

1.4.4 Principe de chargeur
Les chargeurs de batteries sont spécifiques au type d’alimentation électrique, c’est
Dire monophasée ou triphasée, à leur emplacement et au mode de transmission de
l’énergie. Dans le cas d’une alimentation par courant alternatif,
La charge s’effectue généralement en deux étapes.

Figure 3 Synoptique des étapes de conversion d’un chargeur

Conversion AC/DC : la transformation du courant Distribution en courant continu est

réalisée soit par un pont redresseur à diodes, ou par D’autres systèmes tels que, un
pont à thyristors ou un convertisseur à absorption sinusoïdale de courant.
Conversion DC/DC : le courant continu obtenu à l’issue de la première conversion
est
Modifié pour correspondre au profil de charge de la batterie. Une alimentation à
découpage permet par exemple d’adapter la puissance en entrée de la batterie. Cette
conversion introduit généralement une isolation galvanique de sécurité.

Plusieurs structures de conversion existent. Les principales notions, définissant les

Différents types de chargeur sont présentés selon leur emplacement et leur niveau de
puissance :
- Chargeur externe : installé à l'extérieur du véhicule, l’énergie électrique adaptée
Aux caractéristiques de la batterie, est fournie directement au véhicule.
- Chargeur embarqué : intégré au sein du véhicule, l'énergie électrique délivrée par
Le réseau est transmis au véhicule convertisseur supplémentaire au Transmise à la
batterie, la durée de recharge estimation du temps de recharge selon les sources

7
Tableau I.2 Temps de charge de batterie

1.4.5 Modes de connexion des chargeurs pour VE

Une norme internationale (norme IEC 61851 System), en cours de finalisation définit
quatre modes de connexion véhicule, comme suit :

Mode 1 : Prise domestique

Le VE est branché au réseau d’alimentation à l’aide d’une prise

Jusqu’à 16 A). Adapté pour les petites puissances de charge telles que
Quadricycles, les VEH et les anciennes générations de VE. L’installations d’une prise
de terre, un disjoncteur contre les surcharges et une protection différentielle.

Mode 2 : Prise domestique et câble équipés d’un dispositif de protection

Il possède les mêmes propriétés que le premier mode, amélioré d’un boîtier de
contrôle intégré au câble pour une meilleure sécurité. Un VE peut être rechargé mode
2 avec une installation en mode 1. Cette configuration est considérée comme un
dégradé de transition ou de dépannage, réservée à des applications de puissance
inférieure ou égale à 3 kW. Du fait de la spécificité du câble, cette solution est
particulièrement coûteuse.
-
Mode 3 :
Prise

spécifique sur un circuit dédié

Le véhicule est relié au réseau électrique via un socle (wallbox), une pris électrique un
Circuit dédié. Equipé d’un quatrième fil entre la borne et le véhicule afin de garantir
la continuité avec la terre et permettre au véhicule de dialoguer en permanence
L’infrastructure. Une fonction de contrôle et de protection est installée permanence
dans L’installation. En effet, avant d’enclencher la recharge, le système de contrôle

8
vérifie que le véhicule est bien connecté, que la masse est reliée au circuit de
protection les puissances entre le câble, le véhicule et le circuit de charge sont
Mode 4 : Connexion courant continu
Le VE est branché indirectement au réseau de distribution par le biais d’un
Chargeur externe. Tout comme contrôle et de charge Ce mode est dédié à la recharge
rapide continue la figure illustre ces quatre modes :

Figure 4 Modes de connexion

1.5 Inconvénients et avantages du VE :

Parmi les principaux freins à la présence significative des VE dans le trafic urbain,
citons une autonomie limitée, l’absence d’infrastructures de recharge et un coût
d’achat élevé. Ainsi, deux inconvénients notables du VE liés à son système de
stockage d’énergie, apparaissent : d’une part, une masse trop élevée d’accumulateurs
ou une faible autonomie, d’autre part, une longue durée de recharge. En revanche
gazeuse, ce qui rend localement le véhicule très écologique ; pour le faible niveau sonore
du véhicule, uniquement provoqué par le roulement de ses roues et éventuellement le
"sifflement" de l’alimentation à basse vitesse véhicules urbains. En effet, ceux et de
l’autonomie et le problème des pollutions gazeuse et sonore est essentiel pour eux.

Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons présenté un bref aperçu de l’état de l’art sur le véhicule
Électrique. Les déférents éléments constituant une chaine de traction ont été présentés
comme les batteries et les moteurs électriques, ainsi que les différentes architectures
de la motorisation et les technologies de convertisseurs statiques utilisés. Cela nous a
permis de faire une synthèse afin de choisir les composants adéquats à une chaine de
traction pour notre étude.

9
 Chapitre II : Modélisation d’un moteur à courant
continu

2 Introduction

L’évolution des technologies conduit à utiliser des machines nécessitant des

vitesses de rotation précises et variables pour l’entraînement d’engins
industriels, systèmes robotique...etc.
Dans notre étude, on s’intéresse aux moteurs à courant continu, car ils offrent
une introduction facile au fonctionnement de ses homologues, en donnant des
repères clairs. Les moteurs à courant continu ont pendant longtemps été les
seuls aptes à la vitesse variable à large bande passante, comme dans le domaine

10
robotique. Ils ont donc fait l’objet de nombreuses améliorations, et beaucoup de
produits commercialisés Aujourd’hui.

2.1 Description d’un moteur à courant continu

Un moteur à courant continu est une machine électrique. Il s'agit d'un

convertisseur électromécanique permettant la conversion bidirectionnelle
d'énergie entre une installation électrique parcourue par un courant continu et
un dispositif mécanique, d’où l'énergie électrique est transformée en énergie
mécanique.
Un moteur électrique à courant continu est constitué :
D'un stator qui est à l'origine de la circulation d'un flux magnétique longitudinal
fixe créer soit par des enroulements statoriques (bobinage) soit par des aimants
permanents l’arrière du stator, se trouve la partie porte balais et les balais
assurant les contacts électriques avec le rotor. Il est aussi appelé inducteur.
D'un rotor bobiné relié à un collecteur rotatif inversant la polarité dans chaque
Enroulement rotorique au moins une fois par tour de façon à faire circuler un
flux magnétique transversal en quadrature avec le flux statorique. Les
enroulements rotoriques sont aussi appelés enroulements d'induits, ou
communément induit.

Figure 5 Schéma d’un moteur à courant continu

2.2 Les différents modes d’excitations

Les moteurs à courant continu se différencient par la manière dont on fournit le

Courant d’excitation. Les différents cas possibles sont :

2.2.1 Moteur à excitation séparée

Ce mode d’excitation nécessite deux sources d’alimentations distinctes.

11
L’alimentation de l’enroulement inducteur est prise sur une source indépendante
de la source principale. On change le sens de rotation en permutant les bornes de
l’induit ou de l’inducteur. Le circuit électrique est représenté par la suivante :

Figure 6 Modélisation électrique d’un Moteur à excitation séparée

2.2.2 Moteur à excitation shunt (Dérivée)

L’enroulement d’excitation est connecté en parallèle sur l’alimentation du

moteur, il possède les mêmes propriétés que le moteur à excitation séparée du
fait que, dans les deux cas, l’inducteur constitue un circuit extérieur à celui de
l’induit. Le circuit électrique est représenté par la suivante

Figure 7: Modélisation électrique d’un Moteur à excitation shunt

2.2.3 Moteur à excitation série

Le circuit d’excitation est placé avec l’induit du moteur. Sa particularité est

d’avoir un inducteur qui est traversé par le même courant, l’inducteur possède
donc une résistance plus faible que celle des autres types de machines.
L’inducteur est en série avec l’induit : une seule source d’alimentation suffit. On
change le sens de rotation en permutant les connexions de l’induit et de
l’inducteur. Le circuit électrique est
Représenté par la suivante :

12
Figure 8 Modélisation électrique d’un Moteur à excitation série

3.4. Moteur à excitation compound (Composée) :

C’est une combinaison des excitations Shunt et Série, on peut réaliser un
compoundage additif Si les flux des deux enroulements s’additionnent ou
soustractif dans le cas contraire.

Figure 9 Modélisation électrique d’un Moteur à excitation compound

2.3 Modélisation d’un moteur à courant continu

13
Figure 10: Schéma équivalent d’un moteur à courant continu

Selon le schéma de la (figure. I.6), un moteur électrique à courant continu est régi
par les équations physiques découlant de ses caractéristiques électriques,
mécaniques et magnétiques.
D'après la loi de Newton, combiné à des lois de Kirchhoff, On peut écrire les
équations différentielles de premiers ordres suivantes :

D’après le principe fondamental de la dynamique on a :

U(t) : Tension appliquée au moteur
E(t) : Force contre électromotrice
i(t) : Intensité t traversant le moteur
Ω(t) : Vitesse de rotation du rotor
Ce : Couple moteur généré Cr : Couple résistant
F : Coefficient de frottement visqueux
J : Moment d’inertie de l’axe du rotor
K : Constante de couple

Sans utilisation du couple résistant Cr :

14
Fonction de transfert du moteur :
La fonction de transfert cherchée H(p) est entre la tension entrant dans le
moteur U(p)et la vitesse de sortie (p) :

Figure 11 Schéma bloc de vitesse de la MCC sans charge

15
 Figure 12 résultat de couple
électromagnétique de MCC
sans charge

Figure 13 résultat de vitesse,

de MCC sans charge

16
INTERPRETATION :
La figure I.9 montre les résultats de simulation du MCC sans utilisation de charge
(Cr=0
Nm)
On remarque que la réponse de vitesse suit la valeur de référence, le couple
É lectromagnétique Ce aura la même réponse que celle du courant parce que
nous avons
Ce=K.I (couple dépond de courant).

Application du couple résistant Cr :

On écrit l’équation sous la forme de Bode :

17
Figure 14 résultat de vitesse, couple électromagnétique et courant de MCC avec charge

18
INTERPRETATION :

La figure I.12 montre les résultats de simulation du MCC avec utilisation de

charge. On remarque que la réponse de vitesse diminue pendant l’application de
couple charge à instant t=1s, le couple électromagnétique Ce prend la valeur de
charge (Ce =Cr=0.3Nm), réponse du courant aura la même réponse de couple
parce que nous avons
Ce=K.I (couple dépond de courant).

2.4 Etude du convertisseur survolteur :

2.4.1 Schéma interne du survolteur

Son rôle est double, il doit :

Augmenter la tension nominale continue de 201,6 V (pour la batterie HV) jusqu’à une
tension maximum continue de 500 V.

Abaisser la tension générée par MG1 et MG2 et convertie par le variateur (500V), jusqu’à
une tension continue de 201,6 V (pour la batterie HV).
Le réacteur est une bobine (utilisation des effets de self d'une bobine).

2.4.2 Fonctionnement du survolteur

En mode Moteur.

19
L’unité de commande électronique ECU HV, commande le transistor IGBT2 à fréquence
variable et à rapport cyclique variable.
L'objectif est de faire passer la tension issue de la batterie (201,6V) à l'entrée du survolteur à
500V maxi en sortie.

Phase de charge du réacteur :

A cet instant de la
commande, l’ECU
commande l'IGBT2
qui devient
"passant".
La bobine se
"charge ".

Phase de décharge
du réacteur :
A cet instant de la
commande, l'ECU
Arrête de
commander l'IGBT2
qui devient "bloqué".
La f.é.m. induite lors
de la coupure du
Circuit, est de l'ordre
de 500V.
Un condensateur en
parallèle "lisse «la
tension induite en
sortie du survolteur.

20
Phase de lissage
du condensateur :
A cet instant de la
commande, l'ECU
Commande
l'IGBT2 qui
devient
"passant".
La bobine se
"charge " à
nouveau et
Le condensateur se
"décharge" en
sortie du
survolteur.

En faisant varier la
fréquence et le
rapport cyclique de
pilotage du
transistor IGBT2, l'ECU HV est capable de moduler la tension de sortie du survolteur de
201,6V à 500V maxi.
Cela revient à dire que l'alimentation des moteurs/générateurs MG1 et MG2, pourra variée de
201,6V à 500V
Maxi.

21
CONCLUSION :

Dans ce chapitre, on a présenté une généralité sur le MCC et ses différents types
D’excitation. Ensuite on a abordé sa modélisation sans et avec utilisation du
Couple résistant(Cr) toute en utilisant des résultats de simulation.

22
 Chapitre III : Modélisation et simulation

3 Introduction :
L’objectif de cette partie est de présenté une modélisation ainsi une simulation des
différents composants d’un véhicule électrique pour une charge de la batterie par
transmission d’énergie sans fil et alimente la machine a courant continue en utilisant
le logiciel Matlab / Simulink.

3.1 Principe physique du transfert d’énergie par induction

3.1.1 Cas d’une spire unique
Les équations de Maxwell permettent, entre autres, de définir les relations liant un
courant électrique à un champ magnétique et le champ électrique à la variation
d’induction magnétique. Notre propos n’est pas ici de développer les équations de
l’électromagnétisme mais de considérer certaines hypothèses simplificatrices
permettant de décliner un modèle relativement simple représentatif des interactions
magnétiques dans le coupleur d’un système de transfert d’énergie par induction.
Pour cela nous avons besoin des notions de flux magnétique et de force contre-
électromotrice.
Le flux magnétique dans une surface de l’induction magnétique 𝐵⃗ est une grandeur
scalaire (c’est-à-dire possédant un signe) et pouvant être calculée comme la somme
des flux élémentaires dans l’ensemble des petits éléments d𝑆 d’une surface 𝑆.
𝜑=∬𝐵⃗ ⋅d𝑆 𝑆=∬𝐵 d𝑆cos𝜃 (𝐵⃗, d𝑆)

La complexité de manipulation de l’équation provient de la nature vectorielle de

l’équation qui fait apparaitre le module de l’induction et de l’élément de surface
ainsi que l’angle entre les deux vecteurs. Pour simplifier, nous allons nous placer
dans le cas d’une induction 𝐵 uniforme sur la surface 𝑆 (qui est choisie parfaitement
plane) et normale (perpendiculaire en tout point) à cette dernière. Sous cette
hypothèse, le flux peut être calculé par :
𝜑=±𝐵 𝑆

Le signe du flux dépend donc de l’angle relatif des vecteurs 𝐵 ⃗ et d𝑆. La notion de
vecteur surface doit donc être considérée pour pouvoir lever ce problème de signe.
Commençons tout d’abord par la base : le vecteur 𝑆 est un vecteur perpendiculaire à
la surface de module 𝑆. Son sens est défini par une convention caractérisée par le
sens de circulation sur le circuit fermé 𝒞 entourant la surface. Selon une règle définie
(règle de la main droite), nous pouvons orienter le vecteur surface.

23
Cette complexité du signe du flux peut être largement levée dans le cas du flux
propre d’une spire (le flux la traversant et créé par son propre courant) si le
physicien éclairé choisi comme orientation de 𝒞 le sens de circulation du courant 𝑖.
Dans ce cas, l’induction magnétique 𝐵 ⃗ est toujours dans la direction de 𝑆 et le flux
propre est toujours positif. L’équation prend alors la forme (si la spire est notée 1) :
𝜑1→1 = 𝐵1 𝑆1

Selon la loi de Lenz-Faraday, il est alors possible de calculer la force contre-

électromotrice 𝑒 apparaissant aux bornes de la spire (à condition de l’ouvrir en un
point). En se plaçant dans une convention réceptrice (voir la convention ci-dessous)
on obtient l’expression suivante pour 𝑒 :

Dans les faits, il est impossible de mesurer uniquement cette force électromotrice «
propre » liée à l’auto-induction de la spire sur elle-même car la tension aux bornes
de la spire est également composée d’une part liée à la résistance électrique du fil
conducteur qui la constitue. La tension aux bornes de la spire en convention
récepteur a alors pour expression :

2.3.2 - Cas d’une bobine

Bobine unique  :

Dans le cas d’une bobine constituée de 𝑁1 spires (Figure 12), la tension totale aux
bornes du solénoïde est, tout simplement, la somme des tensions aux bornes de
chaque spire. Si toutes les spires sont traversées par le même flux 𝜑1→1, nous
obtenons :

24
Figure 15 Généralisation à une bobine

Multiples bobines en interaction magnétique  :

Lorsque plusieurs bobines sont en interaction magnétique, le flux traversant une

bobine est lié à une combinaison des excitations magnétiques générées par chaque
bobine. Si les matériaux traversés par les différentes lignes de champ magnétique
sont linéaires alors le flux total vu par une bobine est la somme algébrique des flux
induits par l’ensemble des bobines en interaction.
Dans le cas de deux bobines l’expression de la tension aux bornes de la bobine prend
la forme suivante :

Où 𝜑2→1 représente le flux induit par la bobine 2 sur la bobine 1

Selon l’orientation relative des bobines, ce flux devra être compté positivement ou
négativement. Les deux cas de figures sont illustrés ci-dessous :

Figure 16 Influence réciproque de plusieurs bobines

2.4 - Modèle à base de composants

Le modèle électrique associé à une bobine est défini à partir de la relation liant le
courant électrique à l’induction magnétique et donc au flux 𝜑 de cette induction
dans la surface 𝑆. Si les matériaux traversés par le champ magnétique ont un
comportement linéaire, le flux peut être relié au courant par une loi de

25
proportionnalité faisant apparaitre, pour une bobine seule, la notion d’inductance
propre.

Le comportement d’une bobine peut donc être décrit par l’équation suivante. La
bobine se comporte donc comme un circuit R, L :

Dans le cas de plusieurs bobines couplées magnétiquement, apparait la notion de

mutuelle inductance notée généralement 𝑀. Pour le cas des deux bobines
précédentes, nous définissons la mutuelle inductance de la bobine 2 sur la bobine 1
par :

Remarque : Notez que cette mutuelle inductance peut être positive ou négative selon
le sens de couplage des deux bobines. 𝑀 12 est donc une grandeur algébrique qui
dépend de la position relative des deux bobines.
De la même façon, nous pouvons définir la mutuelle inductance de la bobine 1 sur la
bobine 2 :

Remarque : Par des considérations énergétiques, il est possible de démontrer que

𝑀12 = 𝑀21.
Les équations électriques associées aux deux bobines prennent alors la forme
suivante :

Les représentations
électriques correspondant à ces modèles prennent les formes suivantes :
Pour une bobine unique :

Pour deux bobines couplées :

26
Figure 17 Représentation de bobines couplées

Comme vous pouvez le voir Figure 14, il y a deux représentations possibles. L’une fait
apparaitre la mutuelle comme une grandeur algébrique alors que la seconde définit
une mutuelle inductance positive. Pour permettre à l’utilisateur de retrouver le signe
correct dans ses équations, la représentation fait apparaitre deux « points » sur les
deux enroulements. On trouve donc deux configurations possibles selon le signe de
la mutuelle inductance.
Remarque : Notez que ce principe est utilisé par les logiciels de simulation
électrique comme par exemple PSpice ou LTSpice.

La mutuelle inductance est alors caractérisée par une valeur positive dénommée
coefficient de couplage définie comme suit :

Le coefficient de couplage est égal à 1 (100%) lorsque les bobines sont parfaitement
couplées magnétiquement. Il varie donc de 0% (en absence de couplage
magnétique) à 100%. Dans un système de transfert d’énergie par induction, le
coefficient de couplage se situe classiquement dans une plage comprise entre 10%
et 30%.

2.5 - Systèmes de transfert d’énergie électrique par induction

2.5.1 - Architecture globale d’un système de transfert d’énergie

27
Figure 18 Architecture d’un système de transfert d’énergie par induction

Un dispositif de transfert d’énergie par induction est bâti autour de bobines situées
dans le sol et dans l’automobile (Figure 15). La chaîne de conversion électrique
comprend les éléments suivants :

L’énergie est prélevée sur le réseau alternatif monophasé ou triphasé selon

la puissance ;
 La ou les tensions réseau sont redressées afin de générer une tension
continue fixe ou réglable (comme nous le verrons plus loin, selon les
stratégies de pilotage de la structure visant à optimiser le rendement
énergétique de transfert) ;
 Cette tension continue est convertie en une tension alternative à une
fréquence d’environ 85 kHz ;
 Cette tension est appliquée à un circuit de compensation et à la bobine au
sol qui émet un champ électromagnétique à une fréquence d’environ 85
kHz ;
 La bobine secondaire capte ce champ électromagnétique et le convertit en
tension ;
 Après passage dans un circuit de compensation, la tension est redressée ;
 Le niveau de cette tension DC est adapté pour permettre de recharger la
batterie du véhicule à travers un filtre permettant d’éliminer les
ondulations associées au fonctionnement des convertisseurs de la chaine de
conversion

3.2 Les commandes des circuits utilisée pour la recharge sans fil de la
batterie de VE
3.2.1 : la commande d’hacheur
La figure suivant présent la commande utilisée pour l’hacheur abaisseur :

28
Figure 19 La commande de hacheur

Dans cette commande à l’entrée on comparée la tension de sortie de hacheur avec une
référence V_ref, après la comparaison on utilise un régulateur PI pour obtenu le courant
Ibus* on compare ce dernier avec le courant Ibus mésurer , l’erreur entre Ibus* et Ibus
mesuré sont comparent avec une porteuse , si le signale d’entrée est supérieur a le
signal de la porteurs , l’impulsion T = 1, si le signal d’entrée est inférieur a le signal de la
porteuse T = 0.

3.2.2 : Modèle de la machine à courant continu :

La figure suivant présent la modélisation de la machine à courant continu sur
MATLAB/SIMULINK :

29
Figure 20 Modélisation de la MCC

3.2.3 : La commande de la machine à courant continu :

Figure 21 la commande de la MCC

Dans cette commande à l’entrée ont comparée la vitesse de la machine MCC avec une
référence de vitesse, après la comparaison on utilise un régulateur PI pour obtenu le
couple Cem*, on deviser le couple par Mfd*If (le courant If est mesurer) pour obtenir le
courant d’induit Ia, on utilise la méthode hystérésis pour générer les impulsions, afin de
commander le hacheur quatre quadrant (pont 4 diodes).

30
 3.3 : Simulation sous Matlab/Simulink :
Les résultats de la simulation du réseau utilisé sont présentés sur le figure 21 et le figure
22 :

Figure 22 L’allure de Courant de réseau

Figure 23 L’allure de Tension de réseau

Les figures suivantes présentant Les résultats de la simulation de la machine à courant

continu :

31
Figure 24 L’allure de vitesse de MCC

Figure 25 L’allure de couple de MCC

Conclusion :
A travers ce chapitre nous avons présenté une modélisation ainsi une simulation des
différents composants d’un véhicule électrique pour une charge de la batterie par
transmission d’énergie sans fil alimenté la machine à courant continu , et aussi les
équations mathématiques utilisées pour cette modélisation.

32
33
Conclusion générale

34
 LISTE DES FIGURES

Figure 1 Architecture d’un véhicule électrique mono moteur.................................................11

Figure 2 Architecture d’un véhicule électrique bi moteur.......................................................11
Figure 3 Synoptique des étapes de conversion d’un chargeur.................................................12
Figure 4 Modes de connexion.................................................................................................13
Figure 5 Schéma d’un moteur à courant continu.....................................................................16

Figure 6 Modélisation électrique d’un Moteur à excitation séparée........................................16

Figure 7: Modélisation électrique d’un Moteur à excitation shunt..........................................16
Figure 8 Modélisation électrique d’un Moteur à excitation série............................................17
Figure 9 Modélisation électrique d’un Moteur à excitation compound...................................17
Figure 10: Schéma équivalent d’un moteur à courant continu................................................18

Figure 11 Schéma bloc de vitesse de la MCC sans charge......................................................20

Figure 12 résultat de couple électromagnétique de MCC sans charge...................................21
Figure 13 résultat de vitesse, de MCC sans charge.................................................................21
Figure 14 résultat de vitesse, couple électromagnétique et courant de MCC avec charge.......23
Figure 15 Généralisation à une bobine....................................................................................30

Figure 16 Influence réciproque de plusieurs bobines..............................................................30

Figure 17 Représentation de bobines couplées.......................................................................32
Figure 18 Architecture d’un système de transfert d’énergie par induction..............................33
Figure 19 La commande de hacheur.......................................................................................34
Figure 20 Modélisation de la MCC.........................................................................................35

Figure 21 la commande de la MCC........................................................................................35

Figure 22 L’allure de Courant de réseau.................................................................................36
Figure 23 L’allure de Tension de réseau.................................................................................36
Figure 24 L’allure de vitesse de MCC....................................................................................37
Figure 25 L’allure de couple de MCC....................................................................................37

35
LES ANNEXES

36