INFORME FINAL

PUNTOS CRITICOS

Durante el transcurso de la obra de Mejoramiento y Construcción de la carretera El Reposo

Saramiriza, Tramo: El Reposo – Durán Km. 0+000 – Km. 89+242 se ha determinado a lo largo de la
Carretera cuatro puntos críticos que se mencionan a continuación:

 LA CHIVERA (Km. 10+305 – Km. 10+405)

En el lado derecho de la carretera, se encuentra delimitada por el relleno que conforma la estructura
de la carretera; en este trecho de la carretera se ha formado una pequeña laguna estacional a
consecuencia de las precipitaciones pluviales y de otras fuentes de alimentación; la cual sirve como
abrevadero de ganado caprino y aves del lugar.

Las filtraciones de la laguna afectan la plataforma de la carretera, siendo lo mas recomendable

drenarla en su totalidad; sin embargo esta solución no es factible por la oposición de los pastores y
pobladores del lugar lo cual daría lugar a un conflicto social.

Dichas filtraciones originan defectos constructivos en la conformación del relleno al no haberse

efectuado compactaciones adecuadas y además por el uso de materiales inapropiados (presencia de
arcilla en su componente). Las fallas presentadas son ocasionadas por efectos de ascensión capilar
de las aguas infiltradas por debajo del relleno, que habiendo tenido contacto con las arcillas
ocasionan aumento de volumen y cuando hay descenso capilar se contraen (arcillas expansivas);
Estos cambios de volumen ocasionan fracturas y/o roturas en los emboquillados, deterioros en la
plataforma con la presencia de fisuras longitudinales que fueron selladas con asfalto. El muro de
concreto existente también fue deteriorado, así como el emboquillado adyacente; además en el lado
izquierdo en las proximidades del Km. 10+370 – Km.10+380 presentaron fracturas de formas
rectangulares.

• Como solución se han efectuado las siguientes obras:

• Elevación de la rasante de la carretera
• Construcción de muros de concreto en ambos lados de la carretera
• Emboquillado en el talud de la carretera en el lado izquierdo y derecho
• Una alcantarilla de Ø=60” a una altura 0.60m a partir del pelo de agua, para permitir que la
alcantarilla trabaje cuando el agua supere esta altura, de esta manera la laguna sigue
conservándose sin afectar a los animales que subsisten gracias a esta.

Esta solución ha mejorado la operatividad de la carretera, pero todavía se presentan asentamientos

en el talud de la carretera en el lado izquierdo y derecho. Sin embargo dichas fisuras, han sido

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corregidos por el contratista, no obstante deben continuar en un monitoreo constante conforme se

detalla en el informe de conservación vial.

 EL NONI (Km. 17+000 – Km. 17+100)

En este sector se presentan filtraciones provenientes del riego de las partes altas por la existencia de
canales de riego sin revestir y por la presencia de dos lagunas no impermeabilizadas que son
utilizadas para el riego de esta zona en donde existen cultivos de noni. Esta zona esta afectada por
deslizamientos activos, cuyos orígenes provenientes de la laguna existente
, adicionado por efectos del rio. Este deslizamiento de efectos progresivos ha ocasionado en varias
oportunidades la perdida de la plataforma vial, primero por asentamientos y luego por
desplazamientos horizontales hacia el rio adyacente, consiguientemente propiciando el
desplazamiento del talud superior mediante desmoronamientos sucesivos de los materiales
conformantes predominantemente finos.

Por tal motivo se han trabajado este sector en dos etapas:

• 1era. Etapa al haberse deslizado la plataforma entre las progresivas Km. 17+040 – Km.
17+100 en el ancho de plataforma se restituyó la plataforma en todo su ancho mediante la
construcción de un pedraplén de 6m de profundidad ( 2m de roca y 4m de over) con su
respectiva uña, luego se colocaron material de relleno, sub base y base.

• 2da. Etapa, se amplio el pedraplén desde la progresiva Km. 17+000 – Km. 17+040
construyéndose un pedraplén con las mismas características que el anterior (roca+over).
Se ha colocado un geotextil en el talud desde el fondo del pedraplén
Se ha construido 8 espolones drenantes con over en el fondo del pedraplén
Se ha colocado los sub drenes necesarios
Se ha construido 2 muros gavión para evitar deslizamiento de taludes
Se ha construido cunetas de concreto.

Estas soluciones han permitido que el nivel freático se deprima, observándose que el agua discurre
por los espolones drenantes; Actualmente se ve estable la plataforma construida y los taludes del
pedraplén han sido revegetados.

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 SECTOR CRITICO RENTEMA (KM. 29+880 – KM. 29+990)

Desde el inicio de los trabajos de campo se observaron que existían procesos de asentamientos en la
plataforma entre los Km. 29+870 - Km. 29+905, además se constató mediante un monitoreo
constante en este tramo que el fenómeno es activo y progresivo.

En el mes de Octubre del 2008 que se detectó un fisuramiento de orientación diagonal en la

plataforma que se origina en el Km 29+990 (en el borde exterior) y Km. 29+880 (en el borde interior),
fisura que evidenció sucesivos asentamientos.

Mediante un exhaustivo estudio se determinó que la ladera esta afectada por un gran deslizamiento
activo de forma semicircular que se prolonga por las partes superiores de la ladera delimitada por la
presencia de grietas tensionales concéntricas y de variadas aberturas. Este proceso por su condición
activa, continúo ocasionando asentamientos en la plataforma, agudizado por la presencia de lluvias,
cuyas aguas infiltraron por las referidas fisuras; debilitando aun más la plataforma.

En consideración al fenómeno activo presente y no siendo posible la adopción de variantes (que seria
por la parte posterior del promontorio), se debe convivir con el mismo; para lo cual se efectuarán
rellenos periódicos con material seleccionado de afirmado.

Cabe mencionar que las 3 zonas críticas fueron evaluadas por especialistas de Geología y Geotecnia,
Hidrología y Medio Ambiente, los mismos que por unanimidad llegaron a dar las soluciones realizadas
en campo.

En tal sentido es conveniente que dichos sectores estén en constante monitoreo con la finalidad de
aplicar medidas correctivas apenas se presente alguna falla, logrando de este modo prevenir futuros
incidentes.

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 SECTOR CRITICO (KM. 74+700 – KM. 75+300)

Debido a trabajos para lograr las secciones que demanda el proyecto, se han efectuado movimientos
de tierra que permiten ampliar la plataforma de la vía. En situaciones donde el ancho de la vía
compromete al talud, se deben ejecutar cortes al pie de este, produciendo problemas de estabilidad,
que se agravan con la presencia de lluvias intensas.

Los materiales en estas zonas de taludes presentan cobertura de vegetación que contribuye a la
estabilidad, sin embargo los cortes al pie del talud genera el movimiento lento de las masa de suelos,
reflejados en las grietas de tensión que se presentan en la parte alta de los taludes, a la cual se
puede considerar la corona.

Las grietas de tensión en la corona de los taludes corresponden a los inicios de los mecanismos de
falla de cada talud. En zonas de lluvia intensa estas grietas son llenadas de agua saturando a los
suelos que constituyen el talud. La saturación de los suelos aumenta el peso unitario de los
materiales y por gravedad generan los deslizamientos ayudados por haber quitado sustento al pie del
talud por conseguir satisfacción a la obra.

Luego de los trabajos realizados, las precipitaciones intensas, han producido un aumento del peso
unitario de los materiales, que por efecto de la gravedad, se han precipitado en gran masa. Los lentos
desplazamientos de la masa activa, producen grietas que son los inicios de los mecanismos de fallas.

Efectos principal y secundario

Pérdida del gran volumen de material fino compuesto por arcillas limosas derrumbado, por falta de
sustento al pie del talud.

Los derrumbes alcanzan un borde de la corona que dista poco menos de 2.0 m del eje del Oleoducto
Nor Peruano, a lo cual Petro Perú considera que se ponen en peligro las instalaciones del oleoducto.
Cabe anotar que este eje se aprecia sólo en función a la estaca ubicada en la parte alta del talud, ya
que el oleoducto se encuentra enterrado y no expuesto

En tal sentido con la finalidad de controlar los deslizamientos, se debe colocar un muro de gaviones,
con altura mínima de 3.0 m, medido sobre el terreno natural. El muro podrá tener una mayor altura, al
considerar la parte correspondiente a la zona pasiva del muro o enterrada del lado de la plataforma
de la carretera.

• Ganar ancho de plataforma, moviendo el eje del muro de gaviones, hacia la parte interna del talud
tanto como sea conveniente a la estabilidad total del sistema, plataforma y talud.

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• Conformar un primer relleno, detrás del gavión hacia el talud, con material drenante que trabaje
como filtro, en cuya parte inferior se colocará el subdren que colecte las aguas de las masas de suelo.
• Luego se podrá elevar el perfil del talud, con inclinación que asegure la estabilidad, considerando un
talud de dos tramos con banqueta intermedia, véase la sección de la evaluada por estabilidad. Se
debe asegurar una conformación geométrica en sección tal, que en la parte superior el borde se aleje
al menos 5.0 m del eje del oleoducto.
• Es necesario monumentar puntos topográficos a diferentes alturas del talud, para que sean
monitoreados, mediante mediciones periódicas de ángulos verticales y horizontales, que permitan
controlar los movimientos del talud final.
• Los trabajos de conformación del relleno, se realizarán con equipo a oruga que realice la
compactación adecuada. De ser posible se empleará equipo de compactación tipo pata de cabra,
pero en todo caso se evitará la vibración en los equipos.
• Se recomienda revestir la superficie o reforestarla para evitar la erosión futura, debido a la lluvia,
pudiendo complicar la etapa a lo largo del servicio.
• Llaves de cortante, que provee resistencia adicional al deslizamiento horizontal de la base de los
terraplenes. Efectivo cuando se tiene roca o suelos competentes a poca profundidad. Sin embargo, la
ubicación del canal de regadío al pie del talud, no deja área disponible para esta alternativa.

Cabe indicar que la Supervisión remitió a PROVIAS NACIONAL El Informe Especial N° 004-2010-
CS/EPM con fecha 29 de Noviembre del 2010 en cual recomienda que dicho sector sea declarado
como Zona Crítica con la finalidad de que se efectúe estudios necesarios que permitan adoptar una
solución definitiva. Así mismo anexa el Estudio Geotécnico y desarrollo de obras de estabilización a
nivel de factibilidad del deslizamiento, elaborado por el Ing. Edwin Abel Ordoñez Huamán, respaldado
por la empresa OM Ingeniería y Laboratorio SRL. El mismo que concluye que las obras de
estabilización del talud y protección de la tubería del Oleoducto Nor Peruano corresponden a los
Muros Pantalla con anclajes. sin embargo se requiere efectuar mayores estudios definitivos a nivel de
ingeniería de detalle con planos de anclajes y estructuras de concreto y Especificaciones Técnicas.

Así mismo la construcción de un muro gavión a lo largo del pie del talud, tal y como lo recomendó el
estudio geotécnico de estabilidad de talud de agosto del 2009 elaborado por la empresa GHAMA
Ingeniería SA. A cargo del Ing. Wilfredo Gutiérrez a la fecha ha sosegado los derrumbes, no obstante
se deben estacionar puntos topográficos de diferentes alturas del talud, para que sean monitoreados,
mediante mediciones periódicas de ángulos verticales y horizontales, que permitan controlar los
movimientos del talud final

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Vista de la Laguna - Sector Crítico La Chivera Km.10+305 al

Km. 10+405.

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Solución del Sector Crítico Noni Km. 17+000 A Km. 17+100

a Nivel de Base Imprimada con sus Cunetas revestidas,
faltando colocar el T.S.B.
re

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Sector Crítico Rentema Km. 29+880 al Km. 29+990 que ha Colapsado.

Sector Crítico Rentema Km. 29+880 al Km. 29+990 Solución con

Variante a Nivel de Sub rasante Lastrada.

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Sector Crítico Km 74+700 al 75+300

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