Navigation Aérienne

NAVIGATION AÉRIENNE
PRÉSENTÉ PAR : H.BEN BRAHIM

PLAN DE PRÉSENTATION
• I- Se repérer sur la terre

• II- Les cartes aéronautiques
• III- La radionavigation
• IV- Les méthodes de navigation
• V- Altimétrie
• VI- Préparation et exécution d’un vol
I- SE REPÉRER SUR LA TERRE
I-1 Les coordonnées géographiques
pôle Nord
Parallèle
Equateur O
Méridien
Pôle Sud
Pour localiser le parallèle sur 90°N

lequel se trouve un point on
utilise l'angle entre l'équateur et L°N
le point considéré. On l'appelle L
latitude. 0°
La latitude est comprise entre 0° L
(équateur) et 90° (pôles). On
précise l'hémisphère dans L°S
lequel se trouve le point pour Equateur 90°S
assurer la localisation (N ou S).
Pour localiser le méridien sur lequel

se trouve le point, on utilise un 180°
méridien de référence
(GREENWICH) et l'angle entre
cette référence et le méridien sur
lequel se trouve le point. Cet angle 90°W 90°E
est appelé longitude.
La longitude est comprise entre 0° l l
(méridien de Greenwich) et 180°
(méridien opposé). On précise si l°W l°E
l'angle doit être parcouru vers l'est 0°
ou l'ouest.
P ôle N ord
Latitude
Pour se repérer sur la surface N ord

A
de la terre, il suffit de préciser
au croisement de quel parallèle
L
et de quel méridien on se O
trouve. l
Equateur
M éridien de GREEN W IC H
Longitude
Est
Par exemple la ville de Sidi Bel Abbès a pour

coordonnées : latitude 35° 12' 0" N et longitude 0° 38'
29" W. Les coordonnées sont toujours données de
cette façon et avec cette précision.
Les cercles dessinés à la surface et centrés sur le centre

de la terre sont appelés grand cercles. Les méridiens
sont des demis grands cercles. Les autres sont appelés
petits cercles.
I-2 Les distances sur la terre
• L'unité de distance en aéronautique n'est

toutefois pas le kilomètre mais le
"nautical mille" ou nautique (Nm).
1'
R
Le nautique correspond à la distance que l'on parcourt sur un

grand cercle lorsqu'on décrit un arc intercepté par un angle de 1'.
1’ = 1Nm = 1,852 km
Pour déterminer la distance séparant deux points sur une carte :
• avec un double décimètre
• avec une règle aéronautique
• avec un campas
Il ne faut pas utiliser cette méthode sur les parallèles la distance

séparant deux points se trouvant sur le même parallèle :
• Par le calcul depuis les coordonnées:
Latitude L
nord
l
O' d
A'
B'
d = D.cos(L)
L
O
l
B
Equateur A D
M1
M2
• Les mesures de distances sur la carte comportent des erreurs

en raison de la projection utilisée pour réaliser la carte.
• Le GPS peut donner la distance entre 2 points à partir de leurs
coordonnées.
I-3 Les caps
• Pour se rendre d'un point à un autre, on trace un trait sur la carte entre le
point de départ et le point d’arrivée.
• On mesure ensuite l'angle entre un méridien et la ligne tracée sur la carte
(= route) en tournant dans le sens horaire et en prenant comme
référence la direction du Nord géographique (= Nord vrai). Cet angle est
appelé route vraie (Rv).
• La direction du nord représente une route vraie 0°, celle de l‘Est une
route vraie 90°, celle du Sud une route vraie 180° et celle de l‘Ouest, une
route vraie 270°.
• Sans vent la route représente le cap vrai que l'avion doit suivre pour
arriver au point voulu.
I-3 Les caps
Nvrai
Rv
Méridiens
I-3 Les caps
• Les instruments de bord ne donnent pas d'information sur le cap

vrai de l'avion mais sur son cap magnétique.
• La terre se comporte comme un aimant dont les pôles
magnétiques sont légèrement décalés par rapport aux pôles
géographiques.
• Il est donc important de déterminer le cap magnétique de la route
(Rm) que l'on veut suivre.
I-3 Les caps
N vrai
Nm
D Rv
Rm
M éridiens
I-3 Les caps
• L'angle orienté entre la direction du nord vrai et celle du nord magnétique

en un point donné de la surface de la terre est appelé déclinaison
magnétique (ou déclinaison) et on le note Dm.
• Cet angle est positif si la déclinaison est vers l'est et négatif si elle est vers
l'ouest.
• A Sidi Bel Abbès, la déclinaison magnétique a pour valeur 0º50’ E avec une
variation annuelle de ≈ 0º9’ E
• On a la relation : Rv = Rm + Dm
I-3 Les caps
• Exemple un aéronef décolle d’Alger pour aller à Bou Saada. Sur la carte on
relève une route vraie de 120°. Dans cette région la déclinaison est de 2°
ouest.
Calculez la route magnétique
• On peut alors calculer la route magnétique à suivre : Rv = Rm +D donc
Rm = Rv - D
Avec : Rv = 120° et D = -2° On a alors : Rm
= 122°
I-3 Les caps
• Exemple : un pilote d'avion veut se rendre du point A au point

B. Les coordonnées géographiques de ces points sont :
A : 45°30'N et 001°20'E
B : 46°10'N et 002°40'E
- Calculez la distance entre A et B

- Calculez la route suivie
I-3 Les caps
• On peut déterminer
les écarts de latitude B P2
46°10'N
DL et de longitude Δg
entre les deux points : DL
• DL = 46°10’ - 45°30’ Rv
= 40’
P1
• Δg = 0002°’40’ - 45°30'N
A
Dl
0001°20’ = 1°20’ M1 M2
001°20'E 002°40'E
I-3 Les caps
• Dl = Δg*cosLm = 80*cos((46°10’ + 45°30’)/2) = 55,7’

• On convertit les écarts angulaires (en ‘) en distances (Nm) :
DL = 40 Nm et Dl = 55,7 Nm
• On peut alors calculer la distance entre les deux points A et B ainsi que
la route vraie à suivre pour aller de A à B :
Dl
AB = Dl ² + DL ² = 68,6 Nm tan( Rv ) =  Rv = 54 20 '
DL
II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES
• En fonction du type de navigation, le pilote doit utiliser des cartes bien

déterminées.
• Les cartes sont obtenues par projection de la surface de la terre sur une
surface plane. Elles présentent donc des déformations en fonction du type
de projection retenu.
• La plus couramment utilisée est la projection dite « Lambert conforme ».
C’est elle que l’on a retenu pour les 1/500 000 et 1/1 000 000.
II-1 L’échelle d’une carte
• Les cartes aéronautiques les plus utilisées ont pour

échelle 1/500 000ème, 1/1 000 000ème et 1/2 000 000ème.
• Ce chiffre représente le rapport entre la distance
mesurée sur la carte et la distance réelle.
• En pratique, sur ces cartes 1cm représente
respectivement 5 km, 10 km et 20 km.
II-1 L’échelle d’une carte
• Quelle est la distance réelle entre 2 points séparés de 12cm sur

une carte au 1/500 000ème?
• Quelle distance sépare, sur une carte au 1/500 000ème, 2 points
distants de 180km?
Réponses :
R1 = 3,24 NM R2 = 97,19 NM
II-2 La 1/500 000ème
II-2 La 1/500 000ème
• Cette carte sert au vol à vue en basse altitude.

• Les renseignements qui y sont indiqués sont entre le sol et 5000ft
QNH.Tout ce qui commence au dessus n’apparaît pas.
• On y trouve les villes, villages principales routes, voies ferrées,
cours d’eau, forêts, reliefs,…
• On y trouve aussi les obstacles artificiels.
II-2 La 1/500 000ème
• Les zones aéronautiques y figurent également avec notamment les:

- TMA
- CTR
- Zones P, R, D
- Axes de voltige, zones de parachutage, …
• Des informations sur la classification des zones et les fréquences
radio de contact.
II-2 La 1/500 000ème
• Les terrains d’aviation avec

- le nom du terrain
- la fréquence radio de la tour
- l’altitude du terrain en ft (au QNH)
- la longueur de piste en centaines de m.
- la présence ou non d’un balisage lumineux
• Les principales balises de radionavigation et leur fréquence.
II-2 La 1/1 000 000ème RN à vue
II-2 La 1/1 000 000ème RN à vue
• Cette carte est utilisée pour la radionavigation à vue.

• Elle comporte beaucoup moins de détails sur le relief et le
sol que la 1/500 000 mais plus sur les balises RN et les
routes entre elles.
• Les zones représentées sont comprises entre 3000ft
AMSL et le FL195.
II-3 La 1/2 000 000ème IFR
II-3 La 1/2 000 000ème IFR
• La 1/2 000 000ème ne représente aucun détail de la géographie

des zones qu'elle représente.
• Elle ne fournit que les informations sur les balises de RN, les
airways, les zones de contrôle et les fréquences associées.
• Il en existe toujours 2 pour une même région : 1 pour l'espace
inférieur et 1 pour l'espace supérieur.
• Elle ne sert qu’en vol IFR.
III- LA RADIONAVIGATION
La radionavigation consiste au pilote de situer son avion par rapport à

une balise qui émet des ondes radio.
On appelle relèvement l’angle compris entre le Nord et la droite

passant par la balise de l’avion.
On appelle gisement l’angle compris entre la ligne de foi de l’avion et la

droite passant par la balise.
III-1 Les moyens radionav
Moyens de radionavigation Moyens de radionavigation

en route approche/attérrissage
La goniométrie ou VDF Le radiocompas
Le radiocompas ou ADF L’Ils
Le VOR
Le DME
Le radar
III-1 Les moyens radionav
VDF (VHF Directional Finder)

Principe
Son principe de fonctionnement est simple, la
Gonio utilisée en aéronautique est un système
de guidage Sol/Air géré depuis le sol par un
opérateur, lorsque l'avion émet avec sa VHF,
l'émission hertzienne est analysée par l’appareil
: Gonio, qui instantanément allume une diode
sur la rose des vents de la console en donnant
le cap d'où vient l'émission.
III-1 La navigation à l’estime
ADF (Automatic Diretion Finder)
Principe
Ces radiobalises sont implantées au sol, ce sont des émetteurs
omnidirectionnels utilisant la gamme de fréquences de 200 kHz à
1750 kHz. L'émission provient de l'antenne; à bord de l'avion se
trouve le récepteur radiocompas ADF ainsi que l'indicateur du
radiocompas ADF indiquant la direction ou se trouve l'émetteur au
sol.
Chaque balise NDB à sa fréquence propre.
En vol, l’affichage de la fréquence de la NDB permet d’avoir
directement la direction de la balise par rapport à l’axe longitudinal
de l’avion. Il ne reste plus qu'à suivre la direction indiquée par
l'aiguille pour rejoindre la balise.
La puissance des balises NDB varie entre 50 watts et 5 kilowatts
avec des portées d'au moins 50 Nm pouvant aller jusqu'à 300 Nm.
VOR (VHF Omnidirectional Range)

Principe
Le principe du VOR est de créer une émission dont le signal soit
caractéristique de l'azimut par rapport à
l'émetteur.
Ces radiobalises sont implantées au sol, ce sont des émetteurs
omnidirectionnels utilisant la gamme de
fréquences de 112 à 117.95 MHz. L'émission provient de
l'antenne; à bord de l'avion se trouve le récepteur
VOR ainsi que l'indicateur VOR indiquant sur quel azimut de la
balise se trouve l’avion.
Chaque balise VOR à sa fréquence propre.
VOR-DME (VHF Omnidirectional Range – Distance

Measuring Equipment)
Principe
Ces radiobalises sont implantées au sol, ce sont des
émetteurs omnidirectionnels toujours associés avec un
émetteur VOR et émettant sur la même fréquence.
Le VOR est alors dénommé VOR – DME.
L'émission provient de l'antenne; à bord de l'avion se
trouve un module complémentaire DME associé au
récepteur VOR ainsi que l'indicateur DME indiquant à
quelle distance de la balise se trouve l’avion, ainsi que la
composante de sa vitesse dans la direction de la balise et
le temps nécessaire pour la rejoindre.
Radar (Radio Detection And Ranging)
Radar primaire: PSR (Primary Surveillance Radar)
Le Radar émet un signal qui est réfléchi par l’avion qui doit être de dimension suffisante pour donner un
écho exploitable
Radar secondaire: SSR (Secondary Surveillance Radar)
Le radar secondaire ne détecte pas le retour d'un écho mais reçoit une réponse radioélectrique de l'avion,
qui doit de ce fait être équipé d'un répondeur de bord appelé Transpondeur.
Lorsque le transpondeur reçoit une impulsion, il envoie une réponse codée donnant un symbole
caractéristique sur l'écran de l'opérateur.
Il existe 3 types de transpondeur :
Mode A : Identification de l'avion.
Mode C : Identification de l'avion et report d'altitude.
Mode S : Le transpondeur est affecté à l’appareil sur lequel il est installé. De ce fait l’appareil est
immédiatement identifié par l’opérateur radar.
Approches Radiocompas
Principe
Les radiobalises NDB utilisées pour les approches
peuvent être moins puissantes que les balises NDB
utilisées pour la navigation ; dans ce cas elles sont
appelées « Locator » et le code comprend seulement
2 lettres Le principe d’utilisation reste celui de l’ADF,
mais sur des trajectoires imposées et publiées sur les
cartes d’approche.
Approches ILS (Instruments Landing System)
Principe
L' ILS est un système d'aide à l'atterrissage aux instruments par
visibilité réduite utilisant la gamme de fréquences de 108 à
111.95 MHz. Les informations délivrées au pilote sont des
informations:
- continues de position par rapport à l'axe de la piste «
Localizer ».
- continues de position par rapport à un plan oblique de
descente aboutissant à la piste « Glide Path ».
- discontinues de distance par rapport au seuil de piste «
Markers ».
- continues de distance par rapport au seuil de piste si l'ILS est
couplé avec un DME.
L'avion est autonome et aucune liaison sol-air n'est nécessaire.
III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION
• C’est la méthode de base enseignée dans les aéro-clubs.

• Elle consiste à:
- tracer la route entre 2 points sur la carte
- déterminer le cap magnétique de cette route
- calculer le temps de parcours
• A l’heure prévue on doit survoler le point prévu si le cap a été maintenu.
• Pour assurer la navigation on prend des points de repère

intermédiaires si les branches de navigation sont longues.
• Ces points permettront aussi de déterminer le vent et de le
corriger.
• Cette méthode est fiable : on peut assurer le passage à quelques
dizaines de mètres près de la verticale d’un point et à quelques
secondes près suite à une navigation d’une durée d’une heure
ou plus.
I-1 La navigation à l’estime
• Afin de gérer au mieux la navigation en vol, le pilote prépare, au sol, un log de navigation.
• Celui-ci contient:
- l’identification des points de virage.
- les caps magnétiques à suivre (sans vent).
- les distances pour atteindre les points.
- les temps de parcours prévus sans vent (Tsv).
- l’heure à laquelle on prévoit d’arriver.
- le carburant consommé.
- des colonnes renseignées en vol pour tenir compte du vent
• Il est utile dans les remarques de noter les déroutements à

envisager ainsi qu'une altitude de sécurité (1500 ft au dessus de
l'obstacle le plus élevé dans une bande de 5Nm autour de la
route prévue).
• On peut indiquer les fréquences des balises RN à proximité, des
terrains proches de la route et celles des organismes de
contrôle gérant les zones environnantes.
• Le calcul du temps sans vent se fait à l'aide du facteur de

base : Fb = 60/Vp
• En mettant Vp en Kt, pour calculer le temps sans vent
pour parcourir la distance D (Nm), il suffit de faire: Tsv =
D*Fb.
• Le résultat est en minutes.
• Lorsqu’il y a du vent, les paramètres déterminés lors de la

préparation ne seront pas tout à fait respectés.
• Le vent est donné par deux paramètres : la direction de laquelle
il vient et sa vitesse. Par exemple un vent du 135 pour 12kt
provient du sud-est (cap 135°) et souffle à la vitesse de 12
nœuds. Il se note Vw = 135°/12 kt.
• Influence du vent sur la navigation :
• Il modifie la vitesse sol
• Il modifie la route suivie
• Sans vent on a Vs = Vp (vitesse propre). Si le vent est arrière Vs > Vp

. Si le vent est de face,Vs < Vp.
• S’il vient de la droite de la route, il dévie l'avion à gauche de celle-ci.

S’il provient de la gauche de la route, il le dévie à droite.
• Dans les deux cas on dit que le vent engendre une dérive ( = angle
entre la route tracée et la route réellement suivie). La dérive se
note X et se compte positivement quand elle est à droite de la
route tracée.
Le vent peut être décomposé: Vt

- vent effectif Ve = Vw.cosa Vw Rv
(parallèle à la route) a
- vent travers Vt = Vw.sina
Ve
(perpendiculaire à la route)
L'angle entre le cap de l'avion
et la route suivie est la
dérive X.   
Vs = Vp + Vw
• En pratique, on repère sa dérive afin de revenir sur la route et

de maintenir un cap corrigé qui permettra de la maintenir. De
même on repère son écart de temps entre le temps prévu et le
temps réel pour corriger les HEA.
III-2 Le cheminement à vue
• Il consiste à chercher des points de repère visuels tout au long du trajet

et à effectuer la navigation en passant d'un point de repère à un autre.
• Possible par très bonne météo et dans des zones avec beaucoup de
repères faciles à identifier.
• Il est impératif de toujours prévoir un tracé rigoureux avec un log
complet auquel on pourra se raccrocher si l’on doit passer du
cheminement à l’estime.
III-3 Le cheminement radionav
• Il se pratique dans le même esprit que le cheminement à vue

mais utilise des balises de RN comme points de repère.
• On note la fréquence des balises et le radial (ou QDM) que l'on
désire suivre et on passe ainsi de balise en balise jusqu'à la
destination.
• Il faut être très prudent car les balises sont destinées à l'origine
aux avions en IFR et il est donc très important de ne pas
interférer avec eux (altitude ou FL de vol et contact radio dans
les zones contrôlées).
IV- L’ALTIMÉTRIE
Altimètre : c’est un manomètre gradué directement en altitude par l’intermédiaire de la

loi Z = f(p) de l’atmosphère standard.
Simplement réduit à ce principe l’altimètre placé en un point où règne la pression P
indiquerait la valeur correspondante dans l’atmosphère standard à la pression P , c’est-à-
dire l’altitude pression Zp du point considéré.
L’altimètre se lit comme une horloge

la petite aiguille pour les milliers de pieds
la grande pour les centaines de pieds.
IV- L’ALTIMÉTRIE
IV-1 L’atmosphère standard
• L’atmosphère dite standard correspond aux paramètres moyens

de l'atmosphère au cours de l'année.
• Les valeurs de référence en sont les suivantes :
• à z = 0 m, po = 101325 Pa = 1013,25 mbar , To = 15°C et ro(air)
= 1,225 kg.m-3
• T évolue en fonction de l'altitude selon la loi T = To – 2 ° / 1000
ft
• p (en hPa=mbar) = po - z (en ft) / 28 pour z < 2500 ft
IV- L’ALTIMÉTRIE
Variation de la température avec l'altitude
20,0
10,0
0,0
température en °C
-10,0
-20,0
-30,0
-40,0
-50,0
-60,0
10 000
11 000
15 000
20 000
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
0
altitude en m
IV- L’ALTIMÉTRIE
Variation de la pression avec l'altitude
1200
1000 1013,25
899
pression en hPa
800 795
701
600 616
540
472
400 410
357
307
264
200 226,32
120
55
0
10 000
11 000
15 000
20 000
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
altitude en m
IV- L’ALTIMÉTRIE
• Les calages altimétriques :

Le QNH est la pression au niveau de la mer.
- Un altimètre au QNH donne une altitude.
Le QFE est la pression sur l’aérodrome.
- Un altimètre au QFE donne une hauteur.
Le calage standard est 1013,25 hPa.
- Un altimètre au standard donne un niveau de vol.
niveau pair vers l’ouest, impair vers l’est / niveau en 5 pour les VFR, en 0 pour les
IFR
IV- L’ALTIMÉTRIE
IV-2 Les calages altimétriques
En fonction des dépressions et anticyclones, le QNH n’est

pas le même sur le pays, ce qui obligerait le pilote à régler
en permanence son altimètre au cours d’un voyage.
Pour éviter cela, il a été décidé d’un calage unique pour tous les
avions volant en croisière. Il s’agit du calage 1013,25 hPa
En croisière au dessus de 3000 ft sol, tous les avions doivent

régler leur altimètre au calage standard 1013,25 hPa.
IV- L’ALTIMÉTRIE
Dans les espaces aériens contrôlés autour des grands aéroports, le contrôle
décide d’une altitude de transition et d’un niveau de transition. En montée,
passant l’altitude de transition, le pilote passe au calage Standard. En descente,
passant le niveau de transition, le pilote affiche le QNH. La zone entre
altitude et niveau de transition est appelée la couche de transition.
IV- L’ALTIMÉTRIE
V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL
V-I Préparation au sol
Rassembler la documentation:
• Licence à jour
• Carnet de bord de l’avion
• Cartes VAC du terrain de départ,
d’arrivée et de déroutement
• Certificat d’immatriculation
• Certificat de navigabilité (ou de la
fiche d’identification pour un ULM),
• La fiche de pesée
• L’attestation d’assurance.
• Prendre les derniers NOTAM (Notice To Air Men). Ces

bulletins d’information sont destinés à donner des informations
temporaires ou de dernière minute sur les terrains ou les
zones aériennes.
• Prendre les dernières informations météo: les TAF (Terrain of
Arrival Forecast) et les METAR (METeo of Arrrival) des terrains
de départ, d’arrivée, de déroutement et ceux proches de la
route.
• Déposer un plan de vol pour

pouvoir pénétrer certaines
zones ou pour bénéficier des
services d’alerte du contrôle
aérien.
V-2 Exécution du vol
• Le vol commence au parking avec la visite prévol.

• Celle ci consiste à vérifier le bon état de l’avion (état général,
état des gouvernes, niveau d’huile,niveau d’essence,…).
• Cette visite doit être effectué avant chaque vol quelque soit sa
durée et que l’avion ait volé avant ou non dans la journée.
• Avant de décoller le pilote devra effectuer des check lists.

• Celles ci ont pour but de vérifier le bon fonctionnement de tous
les équipements et de toutes les parties mécaniques de l’avion
avant de prendre l’air.
• Leur respect est indispensable à la sécurité.
• En vol le pilote devra veiller à respecter sa navigation en

s’assurant du passage par les points de repère prévus.
• Il doit intégrer l’effet du vent pour corriger son log de
navigation rempli au sol.
• Le pilote vérifie également sa consommation de carburant
pour s’assurer de ne pas tomber en panne sèche.
• Le pilote doit respecter les zones P, D ou R.

• Il doit contacter le contrôle pour la pénétration des zones D.
• Il doit écouter la radio dans les zones contrôlées pour recueillir
des informations sur les autres trafics.
• La sécurité d'un appareil en VFR est avant tout assurée par la

vigilance de son équipage.
• Il doit assurer une surveillance du ciel de tous les instants.
• Il ne faut regarder à l'intérieur de la cabine que le minimum de
temps nécessaire.
• Il faut bien penser à surveiller le ciel dans le plus grand espace
possible et pas seulement juste devant l'avion. Le danger peut venir
des côtés.
• Les autres avions ne sont pas les seuls dangers : oiseaux ,antennes,
...
• Tout comme l'avion la météo se surveille attentivement. Le ciel

n'est pas toujours bleu à perte de vue et si les nuages se font de
plus en plus menaçants, il faut prendre la décision d'adapter sa
route (se dérouter).
• L’écoute des ATIS des aéroports proches de la route permet de

connaître l’évolution des conditions.
• Le pilote doit soigneusement préparer son arrivée sur le terrain de

destination:
• Contact radio
• Intégration dans le circuit
• Respect des consignes du terrain
• Surveillance du trafic dans le circuit
•…
• Il faut ensuite amener l’avion au parking en respectant les taxiways.

V-3 Conclusion d’un vol
• Il faut ensuite remplir la feuille d'activité de l'aéroclub (qui permet

de suivre régulièrement l'activité en vol de l'ensemble des membres
du club)
• On renseigne également son carnet de vol personnel (qui permet
de suivre l'évolution de l'activité d'un pilote par les autorités)
• Dernier document à renseigner : le carnet de bord de l'avion (qui
permet de suivre l'évolution de l'avion, d'assurer son entretien
périodique et de signaler les éventuelles anomalies rencontrées en
vol afin qu'elles soient traitées avant que l'avion ne reprennent
l'air).
V-3 Conclusion d’un vol
• Tout comme une voiture, un aéronef doit être entretenu

régulièrement.
• Il faut assurer un entretien périodique des différentes parties de
l'avion. La périodicité de cet entretien est fixée par le constructeur
au vu des technologies employées dans la construction et de
l'expérience acquise lors des essais de certification de l'appareil.
• Tout est consigné dans le manuel de vol, d'utilisation et d'entretien
de l'appareil et il est de la responsabilité de l'exploitant de respecter
ces consignes.
Merci pour votre attention
Cours NAVIGATION AERIENNE
MASTER 2 – Construction Aéronautique

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NAVIGATION AÉRIENNE

PRÉSENTÉ PAR : H.BEN BRAHIM

• I- Se repérer sur la terre

Pour localiser le parallèle sur 90°N

Pour localiser le méridien sur lequel

Pour se repérer sur la surface N ord

Par exemple la ville de Sidi Bel Abbès a pour

Les cercles dessinés à la surface et centrés sur le centre

• L'unité de distance en aéronautique n'est

Le nautique correspond à la distance que l'on parcourt sur un

Il ne faut pas utiliser cette méthode sur les parallèles la distance

• Par le calcul depuis les coordonnées:

• Les mesures de distances sur la carte comportent des erreurs

• Les instruments de bord ne donnent pas d'information sur le cap

• L'angle orienté entre la direction du nord vrai et celle du nord magnétique

• Exemple : un pilote d'avion veut se rendre du point A au point

- Calculez la distance entre A et B

• Dl = Δg*cosLm = 80*cos((46°10’ + 45°30’)/2) = 55,7’

• En fonction du type de navigation, le pilote doit utiliser des cartes bien

• Les cartes aéronautiques les plus utilisées ont pour

• Quelle est la distance réelle entre 2 points séparés de 12cm sur

• Cette carte sert au vol à vue en basse altitude.

• Les zones aéronautiques y figurent également avec notamment les:

• Les terrains d’aviation avec

• Cette carte est utilisée pour la radionavigation à vue.

• La 1/2 000 000ème ne représente aucun détail de la géographie

La radionavigation consiste au pilote de situer son avion par rapport à

On appelle relèvement l’angle compris entre le Nord et la droite

On appelle gisement l’angle compris entre la ligne de foi de l’avion et la

Moyens de radionavigation Moyens de radionavigation

VDF (VHF Directional Finder)

VOR (VHF Omnidirectional Range)

VOR-DME (VHF Omnidirectional Range – Distance

Approches ILS (Instruments Landing System)

• C’est la méthode de base enseignée dans les aéro-clubs.

• Pour assurer la navigation on prend des points de repère

• Il est utile dans les remarques de noter les déroutements à

• Le calcul du temps sans vent se fait à l'aide du facteur de

• Lorsqu’il y a du vent, les paramètres déterminés lors de la

• Sans vent on a Vs = Vp (vitesse propre). Si le vent est arrière Vs > Vp

• S’il vient de la droite de la route, il dévie l'avion à gauche de celle-ci.

Le vent peut être décomposé: Vt

• En pratique, on repère sa dérive afin de revenir sur la route et

• Il consiste à chercher des points de repère visuels tout au long du trajet

• Il se pratique dans le même esprit que le cheminement à vue

Altimètre : c’est un manomètre gradué directement en altitude par l’intermédiaire de la

L’altimètre se lit comme une horloge

• L’atmosphère dite standard correspond aux paramètres moyens

Variation de la pression avec l'altitude

• Les calages altimétriques :

En fonction des dépressions et anticyclones, le QNH n’est

En croisière au dessus de 3000 ft sol, tous les avions doivent

• Prendre les derniers NOTAM (Notice To Air Men). Ces

• Déposer un plan de vol pour

• Le vol commence au parking avec la visite prévol.

• Avant de décoller le pilote devra effectuer des check lists.

• En vol le pilote devra veiller à respecter sa navigation en

• Le pilote doit respecter les zones P, D ou R.

• La sécurité d'un appareil en VFR est avant tout assurée par la

• Tout comme l'avion la météo se surveille attentivement. Le ciel

• L’écoute des ATIS des aéroports proches de la route permet de

• Le pilote doit soigneusement préparer son arrivée sur le terrain de

• Il faut ensuite amener l’avion au parking en respectant les taxiways.

• Dl = ΔgcosLm = 80cos((46°10’ + 45°30’)/2) = 55,7’