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São Paulo
2008
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São Paulo
2008
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CDU
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COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________
Prof. Ms. Célio Daroncho
FATEC - ZL
______________________________________
Prof. Cláudio Antonio Gomes
FATEC - ZL
______________________________________
Igor Baria
Engenheiro do metrô de São Paulo
AGRADECIMENTOS
Ao professor orientador Ms. Célio Daroncho, pelo apoio e incentivo nas horas difíceis
na elaboração desse trabalho.
As minhas filhas Laís e Larissa, pelo amor incondicional, pela compreensão e pela
força que busco em seus olhos para nunca desistir, desanimar e sempre lutar.
Aos meus pais Francisco (in memória) e Aparecida, por darem à base de minha
educação, pelo carinho, sustento e dedicação.
Ao meu marido Luiz Eduardo e minha sogra Maria, por oferecerem as condições
necessárias para a realização desse trabalho.
As minhas amigas Andréa, Érika e Priscila, pelas lembranças, pela alegria, pela
força e por compartilhar idéias e sonhos.
Aos mestres e professores de todas as etapas de minha vida que de alguma forma
contribuíram com a minha formação, obrigado por me oferecerem o bem mais
precioso que ninguém poderá me tirar “o conhecimento”.
Meire Michelin
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Resumo
RESUMEN
LISTA DE FIGURAS
Figura 7 – Ventilated.................................................................................................43
Figura 8 – Reefer.......................................................................................................43
Figura 12 – Plataform................................................................................................ 45
Figura 13 – Tank....................................................................................................... 46
Figura 20 – Mairinque.................................................................................................78
11
LISTA DE TABELAS
LISTA DE QUADROS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 17
2 RODOANEL ........................................................................................................................ 19
3 FERROANEL ...................................................................................................................... 27
5 CONTÊINER ....................................................................................................................... 38
6 TERMINAIS ......................................................................................................................... 48
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 84
1 INTRODUÇÃO
falta de infra-estrutura, pela falta de integração dos modos, pela burocracia e pelos
US$ 42 bilhões, sendo US$ 35,2 bilhões no modo rodoviário, US$ 2,8 bilhões no
ferroviário, US$ 2,5 bilhões no aquaviário, US$ 800 milhões no dutoviário e US$ 700
com relação ao o Porto de Santos (principal porto brasileiro) que vem obtendo
1.1 Objetivo
São Paulo.
1.2 Metodologia
finalização do trabalho.
19
2 RODOANEL
km. Seu principal objetivo é aliviar o tráfego, sobretudo de caminhões, nas marginais
figura 1.
nível estadual e federal de médio e curto prazo, programas como: Avança Brasil,
Urbano.
viário que circulasse a RMSP já havia sido idealizado antes, mas essa obra não teve
características iniciais. Um novo projeto de anel viário foi elaborado em 1998, pelo
governador Mario Covas. Atualmente a obra é vista como uma rodovia de alto
uma obra fundamental não só para a logística do estado de São Paulo como
1
Um Centro de Logística Integrada (CLI) é uma área que reúne uma série de funções de transporte,
de logística, de suporte operacional, de processamento industrial e outras funções correlatas. Foi
idealizado pela Secretaria Estadual de Transportes do Estado de São Paulo dentro do PDDT para o
período de 2000/2020. Tem como objetivo de operações de consolidação e desconsolidação de
contêineres, racionalização da coleta e distribuição de cargas na RMSP, através do uso de
caminhões menores trafegando a distâncias também menores; prover serviços logísticos,
especialmente espaços de estocagem rápida que otimizem as funções de concentração/distribuição
para empresas industriais, inclusive de transporte de encomendas. (BACOVIS, 2007, p. 5)
22
O trecho norte tem seu início no final do trecho oeste com a Avenida
de Vasconcelos, Ribeirão Pires e Mauá até a ligação com a Avenida Papa João
extremo sul do município de São Paulo, Itapecerica da Serra até Embu onde se
encontra com a com a rodovia Régis Bittencourt do trecho oeste (Id, 2002, p. 5).
Verde (2006), o problema desse trecho se deve ao fato desta estar 100% em área
entrega para este trecho está marcada para abril de 2011 (WROBLESKI, 2007).
região do Butantã e dos bairros adjacentes à cidade universitária, onde além dos
24
das Marginais. Com a conclusão do trecho sul com o trecho oeste, estima-se que
críticas, não só sobre questões ambientais e por possíveis danos causados aos
população local vem abrindo acessos irregulares, tanto para automóveis quanto para
Sua eficácia é questionada, devido esta ser uma rota que oferece
cobrança de pedágio.
veículos de grande porte, mas não poderá obrigar os outros veículos a utilizá-lo. Ao
passarem por São Paulo as pessoas irão preferir passar por dentro da cidade, face
aos seus inúmeros atrativos, em vez de utilizar o Rodoanel e enfrentar uma viagem
extrema importante que haja propostas para conter esse processo (INSTITUTO
SOCIOAMBIENTAL, 2004).
p. 8).
defendem que uma obra desse porte deveria ser utilizada como elemento
urbano estruturador e indutor do desenvolvimento urbano. A solução
apenas rodoviária tem mostrado ser insuficiente, impactante e na contramão
do desenvolvimento urbano [...] refazer um projeto tem custos pouco
significativos se comparados com os de construção. Por outro lado,
repetindo-se a história, e a visão moderna de que as crises geram
oportunidades, a Dersa tem a oportunidade de construir uma obra que
poderá ser uma referencia como rodovia urbana adequada e moderna.
3 FERROANEL
modos de transporte.
PLANEJAMENTO, 2007).
cidade de Santos, bem como para o Estado de São Paulo e todos aqueles que se
para construção da via foi prevista em U$ 200 milhões. A CPTM na época sugeriu
que os custos fossem divididos entre as concessionárias que fossem utilizar a malha
(2007, p.1), o trecho construído na época ligava a estação de Suzano a Rio Grande
da Serra, esta atendia ao fluxo pesado de minério de ferro das minas do Paraopeba
vontade política. Mais tarde, a Fepasa construiu uma nova linha entre Boa Vista e
o Porto de Santos.
29
Manuel Feio, com extensão de 65 km em linha dupla e bitola mista, com rampa
com extensão de 47 km em linha dupla e bitola mista, com rampa máxima 1,00% e
milhões e construção prevista para ser executada em 4 anos (Id, 2003, p. 19).
problemas que acabam gerando os gargalos logísticos. Estes problemas devem ser
da luz, com o projeto de integração feita pela CPTM, ampliam-se cada vez mais as
próprio setor, além do mais, nenhuma das empresas se beneficiam desse sistema,
a atual malha das vias férreas na RMSP, onde identifica a falta de conexão
cruzamento da linha férrea e o modo rodoviário nas áreas onde são manipuladas as
4 TRANSPORTE MULTIMODAL
década de 50 (após a segunda guerra mundial) que uso do contêiner teve maior
2
A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para cada
modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores (DEMARIA, 2004, p. 52).
3 Multimodalidade utiliza mais um modo de transporte para mercadoria chegar ao seu destino final,
com um documento de conhecimento único, sua responsabilidade é transferida para o Operador de
Transporte Multimodal (OTM) (RODRIGUES, 2003, p. 105).
35
multimodalidade.
transporte.
transporte multimodal também comprova que o OTM recebeu a mercadorias sob sua
2006, p. 23).
36
realizada através dos terminais onde a carga é transferida de um modo para o outro.
internacional.
profissionais especializados.
38
5 CONTÊINER
contêineres nos portos de todo o mundo. Sua utilização vem contribuindo muito para
o estímulo ao transporte intermodal de cargas, com ele a carga sai de sua origem e
segue até seu destino final, podendo utilizar os diversos modos de transporte.
contendor utilizado para consolidar peças isoladas de um embarque. Ele serve para
qualquer tipo de carga”, para Mendonça e Samir (1997, p. 36), o contêiner “é uma
contêineres.
mais utilizados são o alumínio (para o de 40’), o aço (menor resistência à corrosão
rapidez; entrega segura; frete oceânico mais barato; transporte porta a porta;
4
ISO (International Standardization for Oeganization) foi fundada em 23 de fevereiro de 1947 e tem
sede em Genebra (Suíça). É uma organização não governamental com o propósito de ser o fórum
internacional de normalização e padronização de forma a facilitar o comércio internacional
(AMBIENTE BRASIL, 2008).
40
escala, através da redução de tempo de estadia nos portos e diminuição dos gastos
de estiva e desestiva.
do ano de 2006.
em 2006.
Catarina) que ocupa a 113ª posição no ranking mundial. Eles foram apontados na
contêineres no país.
contêineres
mercadorias que não podem ficar abafadas e necessitam de ventilação, assim como
Figura 7: Ventilated
negativos, exemplo: carnes, pão de queijo e frutas (GLOBAL CARGAS, 2007). Pode
ser integrado com motor próprio para refrigeração, ou ser isolado, tendo na parede
da frente duas aberturas para entrada e saída de ar, que é injetado por meio externo
Figura 8: Reefer
Figura 9: Bulk
por uma lona que é amarrada nos ganchos existente ao longo da unidade, na parte
para cargas com muito peso, e/ou volume (KEEID, 2007, p. 65). (Ver figura 10)
paredes laterais e nem teto, pode ter cabeceiras fixas ou dobráveis, adequado para
graneis líquidos, como óleo e derivados de petróleo, ácidos, gases, álcool entre
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realizar curvas e fazem o traslado direto dos contêineres do cais ao pátio do terminal
6 TERMINAIS
terrestres e marítimos adequados, ter espaço suficiente para toda movimentação, ter
custos baixos e tarifas mais competitivas, boas condições laborais, não haver
Quanto à utilização:
• Geral: opera com qualquer tipo de carga;
• Tipológico: opera com um tipo específico de carga.
as mercadorias fluem diretamente dos veículos que entram ou saem ou para uma
doca de carga.
destinatário.
393).
qualquer outro local a linha costeira, margens ribeirinhas ou lacustres, utilizados para
modernos, possuir custos baixos, ter bons acessos e manter uma boa eficiência de
recintos fechados, com uma ou mais portas de acesso controladas e que dispõem
possuir áreas suficientes para deposito e separação de cargas perigosas, bem como
que levarão a carga até o ponto final de consumo regional, no litoral de um país ou
estado.
54
para posterior distribuição para outros portos”. Esses terminais servirão de referência
para o mundo, isso devido se tratar de projetos extremamente custosos e cada vez
maiores, sendo assim não é viável que existam vários portos concentradores a
mudanças, que serão necessárias, à medida que suas dimensões não suportarem a
atracação dos novos navios que estão sendo projetados para se tornarem cada vez
atracação dos portos devem ser revistas para atender a bocas e calados mais
elevados. Deve-se atentar para que essa alteração seja realizada de forma a causar
7 ESTUDO DE CASO
ocorreram mudanças nesse sistema, pois foram tomadas algumas medidas para
evitar que essas filas viessem a ocorrer. Mesmo assim, o porto ainda vem sofrendo
estrutura, visto que os projetos mais significativos são realizados em médio e longo
prazo.
SANTOS, 2007).
parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais, Paraná e países
agrícola nacional, serve uma área de 45% do mercado de consumo e somado o PIB
(Produto interno Bruto) dessa região equivalente a 55% do PIB nacional (PORTO DE
SANTOS, 2007).
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hoje vem operando por 24 horas ininterruptamente em quatro turnos de seis horas
para o Porto de Santos visualiza-se que ainda ocorre problemas com essa operação,
farelo, cítricos, soja, carvão, açúcar, óleo combustível, óleo diesel, álcool, gasolina,
sucos cítricos, óleo vegetal, café em grão, café solúvel, carne, frutas, madeira, papel,
Santos.
59
fevereiro de 1882, com a atracação do navio “Nasmith” e foi a partir desse período
que o porto passou a ser utilizado para o comércio de tráfico de escravos e do sal
modesto atracadouro, na época sua construção foi considerada como uma obra de
cafeeira. Essa necessidade de escoar as cargas fez com que em 1867 fosse criada
(MENDES, 2007).
e os que trabalhavam no porto temiam muito a febre amarela, este passou a ser
tipos de carga, até chegar ao período atual de amplo uso dos contêineres” (PORTO
DE SANTOS, 2007).
seguida o Governo Federal criou a CODESP, uma empresa de economia mista que
(FERRONORTE).
Vicente de Carvalho (Guarujá). A margem direita possui bitola larga, tendo início na
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Santos. Outra linha férrea com bitola métrica constitui-se da região do Samaritá (São
atracar.
Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba até ltaipú, atingindo 2.400 km de via
de Santos, no entanto, o que ocorre é mau aproveitamento desse modal sendo este
inadequado e insuficiente.
petroquímica, óleo diesel, óleo combustível são realizadas através de dutos que são
porto são: o TECON, o terminal 035, terminal 037 e TECONDI (todos terminais de
serviços, mesmo assim, cabe ressaltar que muitos dos terminais do Porto
serviços. Principalmente sobre questões referentes aos acessos tanto dentro como
uma série de projetos que visam seu desenvolvimento e melhoramento de sua infra-
de Outeirinhos.
está sendo projetado o aprofundamento do canal de 13m para 17m, essa medida
uma é a cidade de Santos (a margem direita), onde não existe segregação física,
resíduos também estão sendo realizadas, para que resultem em melhorias no atual
atualmente os seguintes trechos: Alamoa a Saboó (1,4 km), Valongo a Paquetá (1,8
importante obra que busca compatibilizar os sistemas da linha férrea, bem como se
aumentado, ou deverão ser substituído por outros trilhos, para possibilitar o trânsito
após uma série de intervenções nos corredores principais de acesso aos terminais,
Com a derrubada das antigas instalações, irá construir uma pista com 600 metros de
bilhões”. E segundo a Viva Santos “está previsto que 80% de sua área total seja
significativos”.
que sairia muito caro) ou então fazer estacas, se isto ocorrer haverá uma área muito
o futuro uso de suas áreas. Este plano é resultado de um longo período de estudos
dimensionamento.
elabora um projeto básico que inclui uma planta da situação atual e de uma situação
empreendimento.
70
movimentação.
7.2.1 Diretrizes
proposta de estudo.
implantação das obras, afim de, minimizar interferências e impactos na região, seja
ela social e ambiental. Segundo Aragão (2008) é importante que o local escolhido
tenha condições físicas e ambientais para não comprometer a sociedade que ali
interferências do projeto do terminal com o projeto do PDZ para não ocorrer conflitos
Santos.
71
1. Infra-Estrutura e localização
manobras e operações.
logísticos.
2. Mão de Obra
os prestadores de serviços.
72
3. Suprimentos
qualidade.
(fornecedores, região).
4. Segurança
5. Meio Ambiente
terminal.
73
operação).
7.2.2 O terminal
terminal.
74
possuir algumas características físicas básicas como portão, pátio, CFC (Container
contêineres de importação, que poderá estar dentro ou fora dos limites do terminal,
remoção mais rápida dos contêineres para posteriormente envia-los ao pátio ou para
o CFS, estas áreas podem não existir fisicamente, como ocorre em alguns portos.
terminal de contêiner e mais do que isso, assim como citado neste trabalho por Viera
7.2.2.1 Localização
para a logística e referencia para o terminal. Em sua operação poderão ser usados
os dois lados da linha ferra e as rodovias para movimentação dos contêineres até o
A região oeste foi escolhida devido ao fato das regiões sul e norte se
2002 e também já possui linha férrea, sendo assim suas operações podem ser
Centros logísticos Integrados. Propõe-se que este terminal de contêineres possa ser
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engajado e integrado com o projeto dos CLI, reduzindo ainda mais os custos para a
implantação desse terminal. Mesmo que a integração dos projetos não venha ser
possível o terminal poderá ser localizado em algum ponto da área em que o mapa
5
Ferroban (Ferrovias Bandeirantes S.A.) assumiu o controle de operações da antiga malha paulista
da RFFSA em 1999, por 30 anos. Em 2002, passou a integrar, juntamente com a Novoeste e a
Ferronorte, a Brasil Ferrovias. Em maio de 2006, o controle acionário da Ferroban foi adquirido pela
ALL. A Ferroban possibilita o escoamento da produção de estados de Mato Grosso do Sul, Mato
Grosso e São Paulo (FERROBAN, 2008).
6
ALL (América Latina Logística do Brasil S/A) foi fundada em 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico
venceu o processo de privatização da malha sul da RFFSA. Passou a operar a malha no Paraná,
Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 1998, a companhia assumiu as operações pertencentes à
Ferroban. Com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em 2006, a ALL consolidou sua
posição de maior empresa ferroviária da América do Sul.
77
nesse ponto também que sé dá o inicio da futura linha do tramo norte do Ferroanel.
capital e a 153 km do Porto de Santos, sendo ligada pela Rodovia Raposo Tavares
e pela Rodovia Castelo Branco. O município possui extensão territorial de 314 km²,
sendo que 18 km² representam áreas urbanas da cidade. Sua topografia contém
Souza é possível chegar até a margem esquerda do Porto de Santos. (ao chegar em
Santos passa pelo bairro do José Menino, a linha cruza em nível praticamente toda a
terminal devido a existência de linha férrea, possuir bons acessos rodoviários, estar
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pode ser lido na integra no Anexo II a partir da página x deste trabalho. Pode ser
viário de Mairinque.
80
http://www.mairinque.sp.gov.br.
7.2.2.2 Funcionamento
7.2.2.3 Documentação
documentação multimodal, como sendo mais uma referencia de relevância para sua
junto à iniciativa privada, a qual poderá tornar desse terminal um local com grande
de transporte e logística.
81
pesados com utilização dos serviços da ferrovia, que pode ser através de redução
preços, de taxas, fretes, encargos e/ou qualquer outras formas que venha tornar a
porto.
realizado através de parecer técnico, deve ser objetivo e imparcial e que em nenhum
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
alternativas que supram a crescente demanda de cargas que chegam ao porto todos
das cargas.
sofrendo uma série de entraves que dificultam sua total utilização. É importante rever
arrecadação do ICMS.
operadores logísticos.
deve ser analisa cuidadosamente, um terminal com essas características seria uma
pois o Porto de Santos depende dessas resoluções para melhoria suas atividades
operacionais.
transporte são fundamentais, pois as melhorias devem ser apresentadas para evitar
REFERÊNCIAS
HIJJAr, Maria Fernanda; ALEXIM, Flavia Menna Barreto. Avaliação do acesso aos
terminais portuários e ferroviários de contêineres no Brasil. 2006. Revista
Tecnologística. Nº130. São Paulo: Ed. Publicare.
MARTINS, Marcelo Jaques; SILVA; RENATO, Luis Cordeiro da. Aspectos atuais da
movimentação de contêineres análises e perspectivas. 2001. Disponível em:
<http://www.transportes.gov.br/bit/estudos/mov-conteineres/mov-conteineres.pdf>.
Acesso em: 23 de setembro de 2007.
QUATRO RODAS FROTA S&A. Os fins justificam os meios. 2007. Disponível em:
<http://quatrorodas.abril.com.br/frota/reportagens/16_finsemeios.shtml>. Acesso em:
24 de outubro de 2007.
SALVO, Maria Paola de. Transito 10 idéias para o caos. 2007. Revista Veja São
Paulo: Ed Abril. nº. 13.
ANEXO I
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
CAPÍTULO I
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas
ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a
responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.
CAPÍTULO II
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para
a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por
intermédio de terceiros.
Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o
Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros
países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções.
CAPÍTULO III
DO CONTRATO DE TRANSPORTE
II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as
necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.
I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias,
não negociáveis;
VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino";
CAPÍTULO IV
DA RESPONSABILIDADE
I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por conta própria ou de
terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino;
II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim
como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se
às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da
observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus
empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos
serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os
terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo
expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que
possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração
as circunstâncias do caso.
Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois
da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou
qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas.
§ 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada.
§ 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo
poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte
Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário.
97
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados
de sua responsabilidade em razão de:
Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que realizem operações de
transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o
Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da
realização das referidas operações, inclusive de depósito.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de
responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou
omissão dolosa ou culposa a ele imputável.
98
Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de
Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da
carga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento,
sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos
previstos nesta Lei.
Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do
transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da
entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o
prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
CAPÍTULO V
DA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento
adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma
indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos
pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares
nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e
equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.
CAPÍTULO VI
I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das
mercadorias no território nacional;
Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de
Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador,
as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei
nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte
Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento.
Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá
ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à qual se vincule a infração.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a inclusão de cláusula
excedente ou restritiva de responsabilidade tributária.
CAPÍTULO VII
Parágrafo único. Para atender ao disposto neste a artigo, a União, os Estados e o Distrito
Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei.
§ 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de
666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos)
por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso
bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.
§ 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta
cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão
consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de
1983; e demais disposições em contrário.
ANEXO II
Dennys Veneri, Prefeito Municipal de Mairinque, usando das atribuições legais que lhe são
conferidas,
Faz saber que a Câmara Municipal decretou e ele sanciona e promulga a seguinte Lei:
CAPÍTULO I
Art. 3º - Esta Lei define ainda as normas e procedimentos para a política urbana do
Município, fixa seus objetivos e suas estratégias e prevê instrumentos para a execução das diretrizes
das políticas setoriais.
CAPÍTULO II
VII - Redefinir o Perímetro Urbano e criar instrumentos que protejam a Zona Rural, e;
CAPÍTULO III
Do Ordenamento Territorial
I - O meio natural;
IV - A qualidade de vida;
I - Zona Rural;
II - Zona Urbana.
VII - Restringir a utilização e ocupação do solo, nas áreas urbanas, com usos
residenciais de baixíssima densidade (chácaras de recreio);
VIII - Permitir a ocupação dos demais usos observando critérios que visem a
compatibilização das atividades com o meio físico através de:
Art. 12 - A Zona Urbana poderá ser subdivididas em até 21 zonas de uso e contará com
2 tipos de Corredores de Uso, a saber:
a) As mesmas da ZCH 1.
VIII – ZUE – Zona de Usos Especiais – Área destinada à usos não residenciais.
Diretrizes:
Art. 14 - Para os efeitos desta lei e de sua regulamentação, os diversos usos urbanos
são classificados segundo seus requisitos de localização, nas zonas urbanas e corredores de que
trata o artigo 12, e seu potencial de gerar conflitos de vizinhança, sendo instituídas as seguintes
categorias:
b.4.) Hotéis com área construída (exceto garagem) superior a 1.000 m2;
c) Sub-estações elétricas;
a) Pedreiras;
h) Terminais de cargas;
CAPÍTULO IV
I - À Estrutura Urbana;
II - Ao Desenvolvimento Econômico;
V - À Infra-Estrutura Urbana;
SEÇÃO I
Da Estrutura Urbana
I - Objetivos:
II - Diretrizes:
SEÇÃO II
Do Desenvolvimento Econômico
I - Objetivos:
II - Diretrizes:
SEÇÃO III
Do Meio Ambiente
III - Reflorestar as faixas “non edificandi” ao longo dos cursos d’água, bem como
intensificar a fiscalização;
SEÇÃO IV
§ 2º - Estas diretrizes versarão sobre o traçado e extensão das vias arteriais, tipo de
pavimentação, largura do leito carroçável e das calçadas para pedestres, de acordo com a função de
cada via dentro da hierarquia do Sistema Viário Municipal, e
III - Revisão, a cada 5 anos, da estruturação das linhas de ônibus para adequação à
dinâmica do desenvolvimento urbano, através de pesquisas de Origem-Destino;
SEÇÃO V
Da Infra-Estrutura Urbana
I - Atender 100% da área urbana com rede de distribuição de água e rede coletora de
esgoto;
SEÇÃO VI
I - Objetivos:
II - Diretrizes:
VI - Manter e/ou promover convênios com Entidades Assistenciais privadas, bem como
fiscalizar o seu funcionamento, estendo-se inclusive as não registradas;
VII - Criar instrumentos legais que possibilitem a parceria entre o poder público e a
iniciativa privada, buscando com isso alternativas que gerem empregos e renda visando o enfrentamento
à pobreza.
I - Criar campos de futebol oficiais, com dependências para vestiário, para futebol
amador nas áreas verdes do município;
III - Promover a adequação física dos Centros Comunitários, em conjunto com os órgãos
Municipais responsáveis pelos mesmos, para implantação de cursos de dança, teatro, música, artes
plásticas, etc.;
XIII - Criar e implantar uma área específica para a realização de eventos, tais como
exposições e feiras, eventos ao ar livre, desfiles, bailes, shows, e todo suporte e infra-estrutura
necessários à realização dos mesmos;
XIV - Criar instrumentos legais que viabilizem a participação da iniciativa privada nas
ações relacionadas à cultura, turismo e eventos.
SEÇÃO VII
III - Criar Zonas e/ou Áreas Habitacionais de Interesse Social para a implantação de
programas públicos de habitação de interesse social.
CAPÍTULO V
III - Urbanísticos:
a) Direito de Preempção;
b) Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios;
c) Outorga Onerosa do Direito de Construir;
d) Transferência do Direito de Construir;
e) Operações Interligadas, inclusive para Habitação de Interesse Social;
f) Operações Urbanas;
g) Legislação de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo;
h) Legislação de Obras e Edificações;
IV - Tributários:
122
Art. 61 - Para efeito da aplicação dos instrumentos dispostos no artigo anterior, eles
ficam assim definidos:
III – Outorga do Direito de Construir consiste em fixar áreas nas quais o direito de
construir poderá ser exercido acima do coeficiente de aproveitamento básico adotado, mediante
contrapartida a ser prestada pelo beneficiário.
SEÇÃO ÚNICA
Parágrafo único - O direito de preempção será exercido sempre que o Poder Público
necessitar de áreas para:
I - regularização fundiária;
II - execução de programas e projetos habitacionais de interesse social;
III - constituição de reserva fundiária;
IV - ordenamento e direcionamento da expansão urbana;
V - implantação de equipamentos urbanos e comunitários;
VI - criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes;
VII - criação de unidades de conservação ou proteção de outras áreas de interesse
ambiental;
VIII - proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou paisagístico.
IV - declaração assinada pelo proprietário, sob as penas da lei, de que não incidem
quaisquer encargos e ônus sobre o imóvel, inclusive os de natureza real, tributária ou executória.
CAPÍTULO VI
Do Sistema de Planejamento
SEÇÃO I
Da Composição e Atribuições
I – Os Departamentos Municipais;
III - Acompanhar a aplicação desta Lei, sugerindo a adoção de medidas que entender
necessárias.
125
SEÇÃO II
Da Legislação Urbanística
I - Perímetro Urbano;
VI - Posturas Municipais;
I - Projetos Especiais de Porte e Uso são aqueles que podem comprometer o meio
ambiente e a capacidade da infra-estrutura e dos serviços instalados, devido à sua dimensão ou
natureza;
SEÇÃO III
CAPÍTULO VII
Art. 79 - Os Planos de Ação terão como objetivo propor o detalhamento das políticas
setoriais levando em conta a realidade de cada área de atuação e a participação direta dos
funcionários mais ligados à sua execução.
CAPÍTULO VIII
Art. 85 - O lote mínimo permitido no Município não será inferior a 125,00 m², sendo a
frente mínima de 5,00 metros.
Art. 87 – Os gabaritos horizontais mínimos para a malha viária serão definidos por leis
municipais.
II - Nas Z. Chácaras II iguais ou superiores a 2.500,00 m², caso não seja possível a
implantação de sistema completo de esgotos – coleta, tratamento e disposição.
III - Nas Z. Chácaras III entre 1.000,00 e 2.500,00 m², nas situações de implantação
de sistema completo de esgotos.
§ 1º - O sistema viário público não poderá ser inferior a 20% da área total da gleba.
Caso o sistema viário exija área menor, a área faltante será incorporada à destinação de área verde;
II - Sistema de drenagem;
129
V - Arborização de ruas e das áreas verdes (plantio onde não houver vegetação
nativa).
Art. 89 - A intensidade de ocupação do lote será definida pela taxa de ocupação, pelo
coeficiente de aproveitamento e pelo índice de densidade habitacional:
DENNYS VENERI
Prefeito
130
DpJ:
DpF
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
Proc. 3223/2006
131
MENSAGEM Nº 28 / 2006
Senhor Presidente
Como é do conhecimento de V. Exa, bem como de seus nobres pares, a Constituição Federal
estabeleceu nos artigos 182 e 183, regulamentados pela Lei N° 10.257 de 10 de julho de 2001,
denominada Estatuto da Cidade, que os municípios sejam dotados de um Plano Diretor, como
instrumento norteador que estabeleça diretrizes gerais para a implementação da política urbana do
Município e de seu processo de desenvolvimento, através de normas de ordem pública e interesse
social que regulem o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem
estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.
Com o objetivo de atender a este mandamento e dar efetiva aplicação a este imperativo constitucional
expresso, estamos submetendo a elevada apreciação e deliberação dos ilustres membros desta
egrégia Casa Legislativa, o incluso Projeto de Lei nº 28/2006, que Institui o Plano Diretor do Município
de Mairinque.
O desenvolvimento dos trabalhos que resultaram na elaboração dos documentos que integram o
Plano Diretor de Mairinque, sob a coordenação do nosso Diretor de Finanças, Dr. Jomar Luiz Bellini,
contou com a participação de uma Comissão especialmente nomeada para esse fim, bem como de
nossa equipe técnica e demais servidores dos diversos Departamentos Municipais, com a assessoria
especializada da empresa COTEC ENGENHARIA S/C LTDA.
Para a realização deste trabalho, contamos também com a inestimável e significativa participação da
comunidade mairinquense, através de alguns técnicos e entidades representativas, que nas
Audiências Públicas e nas reuniões técnicas adicionais, apresentaram suas sugestões e críticas para
o aperfeiçoamento deste instrumento.
Exmo. Sr.
RICARDO DE ALMEIDA SOUZA
DD. Presidente da Câmara Municipal de
MAIRINQUE – SP
132
A Constituição Federal ao atribuir ao Município a responsabilidade direta ou supletiva por quase todos
os serviços públicos e a grande demanda da população em todos os segmentos, aliada a
generalizada escassez de recursos, exige dos administradores um esforço de criatividade e
racionalidade com o objetivo de maximizar os recursos financeiros, humanos e materiais para
viabilizar os investimentos destinados a melhorar a cidade e a qualidade de vida de seus cidadãos.
Este Plano Diretor foi calcado em base e fundamentação técnica, leitura comunitária e muita
determinação política, através dele como lei básica, é possível, a partir de agora, consolidar as fases
do desenvolvimento sustentado que impulsionarão com solidez e constância, a historia de nossa
cidade.
Com este instrumento, cria-se a partir de agora possibilidades de um desenvolvimento urbano e rural
que valorizam as funções sociais da cidade e da propriedade urbana, determinando em caráter
definitivo e objetivo as condições de desenvolvimento auto-sustentável, compatível com o meio
ambiente, gerando resultados econômicos e sociais que determinarão a qualidade de vida que todos
almejamos para o agora e para o futuro da nossa cidade.
Com a firme convicção de que o conteúdo do presente Projeto de Lei, merecerá a devida análise e
aprovação dos insignes membros dessa Casa Legislativa, ao ensejo renovamos a Vossa Excelência
e seus pares nossos votos de apreço e distinta consideração.
Atenciosamente,
DENNYS VENERI
Prefeito
DV/JLB/eac