CHAPITRE 3 

: ETUDE COMPARATIVE DE SYSTEMES DE

CONTROLE DE FRANCHISSEMENT DES SIGNAUX ET DE
CONTROLE DE VITESSE

I. IDENTIFICATION DES RISQUES

1. Identification des évènements redoutés liés à la circulation des
trains

Le système de contrôle de franchissement et/ou de vitesse qui est à déployer doit garantir la
prévention des situations à risque majeur qui peuvent se rencontrer en cas de non-respect de la
signalisation ou des procédures d’exploitation. Les risques majeurs qui sont identifiés sont les
suivants :

 La collision frontale (nez à nez)

 la collision par convergence (prise en écharpe)
 Le cisaillement
 La survitesse
 Le rattrapage

1.1. La collision frontale (nez à nez)

Le système de contrôle doit empêcher la rencontre de deux trains circulant en sens inverse sur la même voie
et éviter ainsi une collision frontale.
Cette situation peut notamment se présenter sur une ligne à voie unique ou bien sur une ligne à double voie
banalisée et elle est généralement due à une erreur humaine, un des trains en cause s’engageant sur la partie
de voie concernée sans que la signalisation ne lui en donne l’autorisation.
1.1. La collision par convergence (prise en écharpe)

Au niveau de la convergence de deux voies, le système de protection doit empêcher un train d’engager le
point à protéger (Le point de croisement bon ou de garage franc) et ainsi éviter une collision latérale entre
deux trains circulant dans le même sens au niveau du point de convergence.

1.1. Le cisaillement
Le cisaillement est le croisement d’une ligne par une autre ligne sur une ou plusieurs voies. Comme
dans le cas de la convergence de deux voies, le système de protection doit empêcher un train
d’engager le point à protéger (Point de croisement bon ou de garage franc) et ainsi éviter une
collision transversale entre deux trains au niveau du point de croisement.

1.1. La survitesse

La survitesse du train est un dépassement de la vitesse maximale normalement autorisée de par la

composition du train sur une section de ligne donnée, notamment lorsque les caractéristiques de
l’infrastructure ferroviaire imposent une restriction de vitesse. Selon les cas, cette limitation peut
être permanente ou temporaire.

Les limitations de vitesse permanentes sont généralement liées à :

 La valeur des rayons de courbure de la voie,

 Les caractéristiques des ouvrages d’art,
 Le franchissement d’un appareil de voie en position déviée.
 Les limitations de vitesses temporaires peuvent être liées à :
 Des dommages de la voie,
 Des Travaux en cours.

Une survitesse peut provoquer le déraillement du train.

1.1. Le rattrapage

Il s’agit d’une collision par l’arrière d’un train qui percute un autre train qui se trouve devant lui. Le
système de contrôle doit empêcher le rattrapage d’un train par un autre train. Par rapport aux
situations à risque décrites précédemment, cette dernière représente un niveau de dangerosité
légèrement moindre. Cependant, il sera considéré que le système de contrôle doit permettre de s’en
prémunir.
II. HYPOTHESES ET CRITERES DE
CHOIX DES SIGNAUX A
EQUIPER
Les critères de classification et de choix d’équipement des signaux considérés dans cette étude sont :

 Le type de ligne : ligne à voie unique, ligne à voie double.

 Le mode d’exploitation : Cantonnement Téléphonique, Block Automatique à Permissivité
Restreinte, Block Manuel de Voie Unique, Block Manuel de Double Voie, Block Automatique
Lumineux, BAL+IPCS, ligne à Voie(s) Banalisée(s).
 Le type de circulation sur la ligne (Fret, Voyageurs, Mixte) avec l’ordre croissant de
dangerosité suivant : Fret => Voyageur => Mixte.
 La mixité de catégories de matériel roulant avec des performances hétérogènes augmente le
risque.
 L’électrification de la ligne : Sur une ligne électrifiée, en cas de départ inopiné d’un
mouvement, la coupure d’urgence par application de procédure est possible afin d’arrêter le
train avant l’engagement de la zone à risque (collision en nez à nez …etc.)
 Le volume de trafic : nombre de trains quotidien (faible, moyenne, élevée) => ce facteur
détermine l’occurrence de croisements ou de dépassements éventuels ce qui entraine une
augmentation des risques.
 La vitesse : Les valeurs de vitesse maximales, de différence de vitesse entre le passage du
train en voie directe et celui en voie déviée et entre la vitesse nominale de la ligne et la
vitesse imposée sur des zones avec limitation temporaire de vitesse, etc. [4]
III. CLASSIFICATION DES SIGNAUX
DU RESEAU DE L’ONCF
Les signaux à équiper d’un système de contrôle sont déterminés et classés selon les critères cités
dans le paragraphe

1. Voies principales
1.1. Lignes à double voie
Au vu des risques encourus et des critères de choix, les signaux à équiper sur une ligne à double voie seront
les suivants:
1.1.1. Equipement de première priorité
 Les signaux carrés de sortie de gare et les signaux d’annonce de ces signaux carrés,
 Les signaux carrés d’entrée de gare et les signaux d’annonce de ces signaux carrés,
 Les signaux carrés assurant la protection d’une aiguille, que ce soit côté pointe ou côté talon, ou
d’une traversée de cisaillement et les signaux d’annonce de ces signaux carrés,.
 Les signaux protégeant une aiguille franchie par la pointe et dont la chute de vitesse imposée par le
franchissement en voie déviée est au moins égale à 40km/h,
 Les signaux d’entrée ou de sortie de contre sens (IPCS),
 Les signaux carrés utilisés comme l’imitateur de sas de manœuvre sur les voies banalisées ou
munies d’IPCS,

1.1.2. Equipement de seconde priorité

 Les signaux carrés de de gare dont l’équipement n’a pas été classé en première priorité,
 Les sémaphores de double voie des lignes munies de Block Automatique Lumineux.
 Les signaux carrés utilisés uniquement pour la protection Caténaire.

1.1.3. Equipement éventuel

Les signaux s’adressant aux mouvements de manœuvre (Signaux carrés violets bas et hauts, guidons
d’arrêt, etc.) sont normalement franchis sur ordre de l’agent de manœuvre selon une procédure. De ce fait,
il est considéré qu’ils ne sont pas nécessairement à équiper d’un système de contrôle de franchissement
et/ou de vitesse.

1.1.4. Ligne à voie unique

Au vu des risques encourus et des critères de choix, les signaux à équiper sur une ligne à voie unique
Seront les suivants:

1.1.4.1.Equipement de première priorité

 Les signaux de sortie de gare,
 Les signaux d’annonce de signaux de sortie de gare,
 Les signaux d’entrée de gare,
 Les signaux d’annonce des signaux d’entrée de gare,
 Les disques,
 Autres signaux protégeant une aiguille en pointe
1.1.4.2.Equipement de seconde priorité
 Les signaux carrés rouges dont les conditions d’utilisation correspondent à celles d’un
carré
 Violet (annonce par feu blanc fixe ou clignotant,…)
 Les signaux carrés de protection Caténaire
 Les signaux carrés de PN, les Guidons d’arrêt

1.1.4.3.Equipment éventuel
Les signaux s’adressant aux mouvements de manœuvre (Signaux carrés violets bas et hauts, guidons
d’arrêt, etc.) sont normalement franchis sur ordre de l’agent de manœuvre selon une procédure. De ce fait,
il est considéré qu’ils ne sont pas nécessairement à équiper d’un système de contrôle de franchissement
et/ou de vitesse.

2. Voies de service
2.1. Signaux de voie de service
Les signaux situés sur voies de service, hormis les signaux de sortie de voie de service vers une voie
principale, ne sont pas nécessairement équipés d’un système de contrôle de franchissement et/ou de vitesse.
2.2. Signaux de sortie de voie de service
Compte tenu du risque présenté par la convergence entre une voie de service et une voie principale, Les
signaux carrés violets de sortie de voies de service sont identifiés comme devant être équipés en première
priorité d’un système de contrôle de franchissement.
La vitesse de sortie des voies de service étant généralement faible, un simple contrôle de franchissement du
signal de sortie avec une action sur le freinage du train ou dans certains cas particuliers, avec un simple
système d’alerte acoustique (ex : un détonateur), peuvent être retenus.
Le contrôle à mettre en place dépendra notamment de la convergence des voies de service avec une voie
principale banalisée ou non ainsi que de la vitesse plafond de la voie principale.
IV. SYNTHESE DES SIGNAUX PAR
LIGNE
Les résultats de l’analyse de choix des panneaux à équiper en priorité sont donnés par le tableau de
synthèse des caractéristiques des lignes du réseau ONCF qui figure en annexe 1. Ces résultats sont
présentés par ligne du réseau. Pour chacune des gares de chaque ligne du réseau, le tableau fournit la liste
des signaux à équiper avec un système de contrôle et ce pour toutes les voies concernées (voies principales
et voies de service).
Les listes des signaux à équiper identifient :
 Les signaux à équiper en première priorité,
 Les signaux à équiper en deuxième priorité.
 Les signaux dont l’équipement a été déterminé comme éventuel ne sont pas mentionnés dans le
tableau.
Remarque :
Après analyse des résultats, nous constatons que :
 Les signaux de première priorité doivent au minimum être équipés d’un système de contrôle de
franchissement et/ou de vitesse.
 Les signaux de première priorité représentent l’ensemble des signaux de gares, de zones de poste
d’évitement, de bifurcations, de point de cisaillement à l’exception des signaux de manœuvre et
des signaux de voies de service.
 En raison des deux points précédents, chaque zone de gare, d’évitement, de bifurcation ou de
cisaillement est considérée comme une zone dangereuse et doit être entièrement équipée.
 Il est considéré que le contrôle de l’application des LTV concerne l’ensemble d’une ligne et non
juste une zone ponctuelle.

V. SYSTEMES DE CONTROLE DE
FRANCHISSEMENT ET DE
VITESSE
1. Description des types de systèmes de contrôle
Il existe plusieurs types de systèmes de contrôle :
 Les systèmes de contrôle de l’état de veille du conducteur (par exemple la VACMA – Veille
 Automatique à Maintien d’Appui) :
 Le but de ce type de dispositif est de provoquer l’arrêt du train en cas de défaillance de l’attention
du conducteur. Cette détection aboutit à deux actions possibles :
o Une alerte sonore en cabine,
o Le déclenchement du freinage d’urgence.
 Ce type de système ne fait pas l’objet de cette étude car ces systèmes ne contrôlent pas le
franchissement intempestif des signaux ni les excès de vitesse.
 Les systèmes de protection ponctuelle sans action sur le système de freinage (par exemple le
détonateur à cartouches, …)
 Ce type de dispositifs aboutit à une alerte visuelle et/ou sonore en cabine ou à l’extérieur pour
alerter du franchissement d’un signal de protection (ou de son signal d’annonce) fermé. Il ne
 permet pas de déclencher automatiquement le freinage d’urgence en cas de franchissement inopiné
du signal fermé.
 Les systèmes de protection ponctuelle avec possibilité d’action sur le système de freinage (par
exemple DAAT, AWS, …):
 Ces systèmes permettent de contrôler le franchissement d’un signal d’arrêt et celui de son signal
d’annonce. Ce type de dispositifs aboutit à une alerte visuelle et/ou sonore en cabine et peut
également aboutir au déclenchement du freinage d’urgence du train au franchissement du signal
fermé ou en absence de réaction du conducteur.
 Les systèmes de protection continue :
 Ce type de système permet de contrôler la vitesse à l’approche ou au franchissement d’un signal
fermé et également au niveau des signaux d’annonce : KVB, TVM, LZB, TPWS…. Ce dispositif
aboutit à une alerte sonore et visuelle en cabine pour alerter du franchissement d’un signal de
protection fermé ou du franchissement d’un signal d’annonce. Il alerte aussi de l’approche d’un
signal fermé avec une vitesse excessive par rapport à la vitesse autorisée et actionne le freinage
d’urgence du train lorsque cette vitesse dépasse le seuil de survitesse.
2. Classement des systèmes
La mise en œuvre de la signalisation s’avère être une condition nécessaire à la sécurité des circulations et
des personnes. Le non-respect de la signalisation est un risque à prendre en compte lorsque l'on intègre le
facteur humain dans les analyses de risques. Les systèmes décrits dans ce chapitre sont de diverses
générations. Ils ont été développés en fonction de l’avancement de la technologie (développement
électronique et informatique) et des besoins des réseaux.
Ces systèmes de protections sont regroupés dans deux grandes catégories :
2.1. Les systèmes de contrôle de franchissement :
Ce type de systèmes contrôle le franchissement de signal fermé ou de son annonce :
 Contrôle sans action sur le système de freinage avec une alerte extérieure (Appui acoustique des
signaux), Exemple : Détonateur
 Contrôle avec une action sur le système de freinage et avec une alerte à l’intérieur de la cabine
(répétition en cabine), Exemple : DAAT

2.2. Système de contrôle de franchissement et de vitesse :

 Contrôle de vitesse continu : Le système embarqué contrôle en continu la vitesse du train par
rapport à la courbe de vitesse calculée à bord. Il alerte le conducteur en cas de dépassement de la
vitesse et actionne le freinage d’urgence en cas de survitesse pour garantir de protéger le point à
protéger (GF, Pointe d’aiguille …). Exemple : le
KVB
 Contrôle de vitesse ponctuel : Le système contrôle la vitesse du train à un point (au niveau du
signal ou à une distance donnée). Ce système alerte le conducteur et actionne le freinage d’urgence
du train en cas de survitesse. Exemple : le TPWS.
3. Systèmes de contrôles étudiés

1.1. L’appui acoustique des signaux

L'appui acoustique des signaux est relativement ancien. Il s’agissait alors d’équiper par des pétards les
signaux carrés, les sémaphores, les disques et les signaux d’annonce des bifurcations et autres points
dangereux.
1.2. Le détonateur
Les signaux détonants sont encore couramment utilisés aujourd’hui selon des critères basés sur la criticité
des situations. Les détonateurs électriques à percussion associés aux signaux carrés qui sont utilisés
aujourd’hui sont limités à cinq détections. De ce fait, il est nécessaire que l’organisation de la maintenance
prévoie la vérification périodique de la présence des cartouches.
Le détonateur est un appareil émettant une forte explosion audible par le conducteur afin de lui indiquer le
franchissement d’un signal carré fermé.

Commande du détonateur
La commande du détonateur fait l'objet des schémas de principe suivants :
Le schéma suivant montre des dispositions particulières d'annulation peuvent être appliquées à titre
exceptionnel afin d'éviter des explosions accidentelles dans les cas suivants:
 Possibilité de refouler à partir d'un Cv intermédiaire lorsque la distance entre le Cv intermédiaire et
le carré origine est trop courte pour refouler à partir du Cv sans engager le carré origine à revers;
 Possibilité de réaction d'attelages après arrêt d'une circulation dont une partie reste en aval d'un
carré franchi à revers.
4. La répétition des signaux en cabine
1.1. Le crocodile
C'est un dispositif de forme allongée placé entre les deux files de rails, le plus près possible en amont du
signal. Il se compose d'un patin en acier, de deux mètres de long environ, sur lequel vient frotter une brosse
métallique fixée sous le châssis des engins moteurs. Le crocodile est protégé des chocs par un ou deux
blochets en bois ou en résine.
1.2. Fonctionnement
Signal fermé
Un signal est considéré comme fermé lorsqu’il présente au moins une des indications suivantes :
 Carré
 Sémaphore
 Feu rouge clignotant
 Ralentissement 30
 Ralentissement 60
 Avertissement
 Disque
 Feu jaune clignotant
 TIV (Tableaux Indicateurs de Vitesse limite) à distance en forme de losange.

Signal ouvert
Un signal est considéré comme ouvert lorsqu’il présente l’une des indications suivantes :
 Rappel de ralentissement 30
 Rappel de ralentissement 60
 Feu Vert clignotant
 Voie libre
 Ne permet de transmettre que deux états (signal ouvert ou signal fermé).
 Ne permet pas de contrôler finement le bon respect de la vitesse par le conducteur.
 N’est pas une installation de sécurité
 5. L’ATS (KYOSAN)
Le système ATS Kyosan est un système de répétition de signaux par le biais de fréquences émises par les
balises placées en amont du signal répété vers un capteur situé sur l’engin moteur.

Boite de relais de commande et interfaces sol ATS Kyosan

5.1. Fonctionnement
La répétition des signaux par l'équipement ATS a pour objet de déclencher lorsqu'un signal répété est
franchi fermé :
 Une alerte par une indication lumineuse et sonore.
 Un freinage d'urgence immédiat ou en cas de non reconnaissance (non acquittement) du
conducteur.
Le système ATS permet aussi d’enregistrer à bord et de manière distincte les informations reçues sur un
enregistreur.
Globalement, le fonctionnement du système ATS Kyosan est proche du fonctionnement du système
Crocodile.

5.1.1. Signal fermé

Un signal est considéré comme fermé et susceptibles d'être répétés sur les engins moteurs, lorsqu’il
présente au moins une des indications suivantes :
5.1.1.1.Signaux d'annonce fermés :
 A => Avertissement
 (A) => Feu jaune clignotant
 R => Ralentissement 30
 (R) => Ralentissement 60
 TIV (Tableaux Indicateurs de Vitesse limite) à distance en forme de losange.
5.1.1.2.Signaux d'arrêt fermés :
 D => Disque
 C => Carré
 S => Sémaphore
 (S) => Feu rouge clignotant
5.1.2. Signal ouvert
Un signal est considéré comme ouvert lorsqu’il présente l’une des indications suivantes :
 RR => Rappel de ralentissement 30
 (RR) => Rappel de ralentissement 60
 (VL) => Feu Vert clignotant
 VL => Voie libre
5.2. Avantages et inconvénients
5.2.1. Les avantages liés au système ATS Kyosan sont :
 Une solution à priori économique car les produit ATS Kyosan ont déjà été déployés sur le réseau
de l’ONCF, c’est donc une solution éprouvée. Certains engins moteurs du réseau sont toujours
équipés du dispositif bord du produit ATS, ce qui apporterait une économie dans
l’approvisionnement, l’intégration et les essais.
 Peu, voire pas d’investissement pour la maintenance: Les moyens de maintenance tels que les
ateliers, les voies d’essais ainsi que les procédures sont en place, il y a donc moins
d’investissement pour la maintenance.
5.
5.1.
5.2.
5.2.1.
5.2.2. Les inconvénients:
 L’obsolescence : Il est probable que le produit soit déjà obsolète et ne soit plus disponible chez le
fournisseur Kyosan.
 Certains engins moteurs de faible puissance (locotracteurs, locomotives de manœuvre,
draisines, ...) ne sont pas nécessairement équipés du dispositif bord f de l’ATS.
 6. L’AWS
L’Automatic Warning System (AWS) est un système de répétition des signaux en cabine utilisé au
Royaume-Uni qui offre des fonctionnalités similaires à celles du crocodile utilisé en France, mais
contrairement à celui-ci l’information est transmise au train avant le passage au droit du signal
correspondant.
Un appareil appelé Magnet est placé entre les files de rail à environ 185 mètres du signal à répéter, et
contenant deux aimants : un permanent et électroaimant.

Lorsque le signal présente un feu vert, l’électroaimant est alimenté. Le train passant au-dessus de l’appareil
détecte d’abord l’aimant permanent, ce qui provoque l’armement du dispositif embarqué en vue d’un
freinage; ensuite il détecte l'électroaimant qui désarme le dispositif embarqué. Dans la cabine de conduite,
une sonnette ou une cloche retentit et un indicateur affiche un disque noir.
Si le signal présente un autre aspect (jaune, deux jaunes ou rouge), l'électroaimant n’est pas alimenté; ainsi
lorsque le train passe au-dessus de l’appareil, le dispositif embarqué n’est pas désarmé ; dans la cabine de
conduite, une trompe sonne et l’indicateur affiche un disque avec une alternance de secteurs jaunes et noirs
(appelé sunflower, c’est-à-dire tournesol). Le conducteur dispose alors de 2,75 secondes pour acquitter
pour réarmer le système. Dans le cas contraire le freinage d’urgence se déclenche. Le « sunflower » reste
affiché comme aide à la mémorisation.
1.1. Le contrôle de vitesse par balise
 le KVB -contrôle de vitesse par balise- principalement déployé pour les signaux situés sur les
lignes électrifiées et les signaux des lignes à V>160km/h qui font l'objet d'un programme
particulier dit de "préannonce". Certains équipements spécifiques comme celui des gares en
impasse complètent le programme de déploiement.
 Le DAAT - dispositif d'arrêt automatique des trains -, un système techniquement différent du KVB
et moins élaboré qui répond aux besoins d'amélioration de la sécurité sur les sections de ligne à une
seule voie non électrifiées.
7. Le KVB
Le conducteur dispose à bord d'un visualisateur où lui sont données les seules informations strictement
nécessaires de telle manière que sa vigilance, notamment vis-à-vis de la signalisation latérale, reste à un
niveau élevé.
Le principe de fonctionnement est basé sur l'implantation de balises au sol qui constituent des points
d'information.
Les informations transmises concernent notamment :
 Les indications présentées par les signaux,
 LES distances des points protégés par un signal et les indications relatives à l'espacement,
 La vitesse autorisée,
 La transmission d'ordres autres tels que transmission d'ordres à des automates – changement de
canal radio,…
 8. Le DAAT (Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains)
Il s'agit d'un système plus simple que le KVB; son but est d'arrêter un train qui pénétrerait
intempestivement dans un intervalle sur une section de ligne à une seule voie.
Le DAAT est donc installé sur les sections de ligne à une seule voie non électrifiées où circulent des trains
de voyageurs et/ou des trains de matières dangereuses. Le principe de fonctionnement est basé sur
l'utilisation d'un crocodile en voie qui transmet à bord, par l'émission d'une fréquence, l'interdiction de
mouvement.
8.1. Le DAAT est constitué :
 Au sol : d'un point d'information comprenant un émetteur et un crocodile,
 Sur l'engin moteur : d'un récepteur et d'un dispositif d'annulation du DAAT. Ce dispositif
d'annulation est constitué d'un bouton poussoir à damier rouge et blanc appelé "BPFC". Celui-ci
est destiné à être actionné par le mécanicien pour permettre de franchir, dans des conditions
réglementaires, un point d'information actif. Après actionnement sur ce bouton, le DAAT redevient
alors actif à bord après le parcours d'une distance ou après écoulement d'un délai, selon
l'équipement de l'engin moteur.
8.2. Avantages et inconvénients
Ce système nécessite une adaptation du matériel roulant au niveau de l’interface avec le système de
freinage et d’affichage en cabine.
 9. Le TPWS
9.1. Description
Le Train Protection & Warning System (TPWS) est un système de contrôle de la vitesse des trains utilisé
au Royaume-Uni. Il représente une évolution du système AWS, il inclut toutes les fonctions de l’AWS. Il
est constitué d’inducteurs dans la voie et d’une antenne sur le train. Le système TPWS déclenche un
freinage lorsque :
 Un train franchit un signal fermé.
 Un train approche un signal fermé avec une vitesse excessive (dépasse la vitesse autorisée).

Contrairement à un système complet de contrôle de la vitesse, il n’arrête pas les trains avant qu’ils
franchissent le signal fermé. Il agit d'un système de contrôle de vitesse ponctuel :
 Sur le signal d'arrêt,
 Environ 200 mètres en amont du signal d’arrêt.
 9.2. Avantages et inconvénients
9.2.1. Les principaux avantages du TPWS sont :
 _ Il assure une couverture importante des risques (environ 70%) pour un coût d’investissement qui
représente environ 20% du coût d'un système ATP de contrôle continu de vitesse.
 _ Le déploiement et la mise en œuvre est rapide.
1.
1.1.
1.2.
1.2.1.
1.2.2. Les principaux inconvénients sont :
 Le niveau de couverture est assez faible par rapport aux systèmes de contrôle continu de vitesse.
 Le système couvre une phase transitoire en attendant le déploiement d'un système de contrôle de
vitesse plus efficace.

10. L’ETCS Niveau 1 – mode d’exploitation Full Supervision (V2.3.0d)

10.1. Description
L’ERTMS niveau 1 est un système de signalisation principalement destiné à compléter des systèmes de
signalisation au sol. Il est généralement implanté en superposition à la signalisation latérale qui reste
nécessaire pour gérer la réouverture des signaux d’arrêt

10.2. Avantages et inconvénients

10.2.1. Les principaux avantages sont :
 L’ERTMS niveau 1 s’adapte bien sur les lignes dont les installations sont décentralisées : Facilité
de déploiement;
 Sécurisation des circulations (système de protection des trains).
 Le sous-système bord ETCS v2.3.0d est en cours de déploiement sur l’ensemble des engins
moteurs du réseau ONCF. Le déploiement du sous-système sol ETCS niveau 1 uniquement sur les
zones les plus dangereuses présente un réel avantage économique avec un minimum d’équipement
à déployer au sol.
 Les délais et les coûts de déploiement du sous-système bord ne sont pas inclus puisque déjà prévus
par ailleurs.
 L’ETCS N1 permet l’utilisation du dispositif composé d’un kit de balises portables pour délimiter
le périmètre d’une LTV sur une zone de N0 ou de N1. La limitation de vitesse est prise en compte
par le bord ETCS même dans le périmètre de N0.
11.
11.1.
11.2.
11.2.1.
11.2.2. Les principaux inconvénients sont :
 Le déploiement de l’ETCS niveau 1 basé sur la version 2.3.0d dans les périmètres des signaux
dangereux uniquement (Exemple : une gare entière), risque d’engendrer une mise en place
complexe afin de gérer les nombreuses zones de transition et nécessite néanmoins des études
techniques exhaustives (PT, relevés topo …), ce qui rallonge les délais et les coûts de manière non
négligeable.
 La multiplication des transitions de niveau de N0 -> N1 -> N0 peut engendrer des situations à
risque vis-à-vis de la conduite des trains et augmente l’occurrence des situations dégradés.
 La multiplication des transitions de niveau de N0 -> N1 -> N0 engendre des études techniques
complexes et une mise au point du système sur de nombreux points.
 Le coût d’installation est dépendant du nombre de signaux à équiper.

11. L’ETCS Niveau 1 – mode d’exploitation Limited supervision (V3.0.0)

L’utilisation de l’ETCS N1 avec le mode d’exploitation « Limited Supervision » conçu pour ce type de
d’équipements ponctuels peut convenir au besoin du réseau de l’ONCF et permet une implémentation sol
plus rapide, fiable avec une sécurité ciblée sur les signaux et les zones les plus dangereuses ainsi que leurs
zones d’approche associées. L’équipement Eurocab reste néanmoins nécessaire et nécessite l’utilisation au
minimum de la Baseline version 3.0.0 de l’ERTMS.
Le principe de fonctionnement en Limited Supervision est d’effectuer une surveillance de la vitesse du train
en arrière-plan. L’écran de visualisation des informations ETCS du conducteur n’affiche que les
informations strictement nécessaires comme la vitesse du train, mais n’indique pas la vitesse maximum à
ne pas dépasser.
11.1. Avantages et inconvénients
11.1.1. Les principaux avantages sont :
 Permet d’éviter les transitions de niveau de N0 -> N1 -> N0 autour de chaque zone dangereuse et
être en N1 LS sur l’ensemble de la ligne (transitions uniquement sur les extrémités de la ligne et
les sorties de voies de service).
 Nombre d’équipements installés sur la voie plus faible qu’en ETCS N1 FS (dépend des signaux
sélectionnés comme étant dangereux).
 Installation sol rapide et moins coûteuse qu’en ETCS N1 FS.
 Adaptable sur une installation de signalisation décentralisée
 Permet de mettre à disposition un kit de balises portables pour délimiter le périmètre d’une LTV.
Le périmètre de la LTV sera considéré comme zone de danger et sera pris en compte à l’approche
du train en mode LS. Cette gestion des LTV peut aussi être utilisée en N0 et N1.

12.
12.1.2.
11.1.2. Les principaux inconvénients :
 L’équipement bord doit répondre au moins la Baseline (version) 3.0 de l’ERTMS.
 La sécurité n’est renforcée qu’au niveau des signaux sélectionnés.
 Nécessite d’équiper tous les trains de la ligne d’un bord ERTMS.

12. Comparatif entre ETCS Niveau 1 Full Supervision et Limited Supervision

Le tableau ci-dessous décrit (de manière non exhaustive) les points communs entre l’ETCS Niveau 1 en
mode Full Supervision et l’ETCS Niveau 1 en mode Limited Supervision ainsi que leurs points spécifiques.
ETCS N1 FS : ETCS N1 Full Supervision
ETCS N1 LS : ETCS N1 Limited Supervision
Points communs ETCS N1 FS et
ETCS N1 LS
 Nécessite un bord ETCS
complet
 Superposition sur une
signalisation au sol (latérale
dans notre cas)
 Contrôle de vitesse et de
franchissement respectivement
à l’approche et au niveau des
signaux équipés
Points spécifiques à l’ETCS N1
FS
 Nécessité d’équiper le bord et
le sol avec la version 2.3.0d de
l’ETCS (Ne nécessite pas la
mise à niveau des bords
existants ou en cours de
livraison avec la version 3.0.0
de l’ETCS)
 Nécessite l’équipement de
l’ensemble des signaux
(signaux nobles) des zones
définis comme zones de danger
(zones de gare, bifurcations,
évitement …).
 Nécessite l’implémentation des
zones de transitions N0 -> N1 /
N1 -> N0 en amont et en aval
des zones de danger (zones de
gare …).
 Exploitation en N1 FS dans les
zones équipées et en N0 UN
(mode Unfitted) dans les zones
non équipées
 Nécessite de connaitre et de
paramétrer de manière
exhaustive le profile en long
(gradient, SSP, …) de la voie
sur l’ensemble de la zone de
danger (zones de gare …).
 Les informations sur la vitesse
du train : la vitesse max à ne
pas franchir, la vitesse et
distance but supervisés par le
train sont affichés sur le DMI
(signalisation en cabine
 complète). Le conducteur peut
se baser exclusivement sur
l’affichage et à la signalisation
cabine.
Points spécifiques à l’ETCS N1
LS
 Seuls les signaux et
l’approche des signaux
considérés dangereux peuvent
être équipés.
 Exploitation en N1 et en mode
LS sur l’ensemble de la ligne
sans nécessiter la transition de
niveau : aucune transition ne
sera nécessaire, le système
prendra en compte seulement
les signaux équipés.
 Nécessite l’équipement du
bord avec la version 3.0.0 de
l’ETCS (mise à niveau des
bords existants ou en cours de
livraison)
 L’implémentation du N1 FS
reste toujours possible avec
cette version d’ETCS
 Les informations liées à la
signalisation en cabine ne sont
pas affichées sur le DMI
comme sur le N1 FS (vitesse
et distance but supervisés par
le bord … etc.) le conducteur
doit se baser exclusivement
sur la signalisation latérale,
l’équipement ETCS a un rôle
de de contrôle en cas de non-
respect de la signalisation
latérale par le conducteur au
niveau des signaux et zones
équipés. Seule la vitesse en
cours du train peut être
affichée.