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50 années de développement des infrastructures de transport Introduction 91 Évolution du secteur transport depuis
50 années de développement
des infrastructures de transport
Introduction
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Évolution du secteur transport depuis l’independance
I. Routes, autoroutes et transport routier
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1. Dates clés pour les routes et le transport routier marocains
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2. Routes et Autoroutes
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2.1. Réseau routier
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2.2. Rocade Méditerranéenne
100
2.3. Routes rurales
101
2.4. Autoroutes
104
3. Transport routier
109
3.1. Parc et mobilité
109
3.2. Sécurité routière
109
II.
Ports et transport maritime
111
1. Dates clés pour les ports marocains
111
2. Ports
112
2.1. Infrastructures portuaire
112
2.2. Dragage des ports
113
2.3. Complexe Tanger Méditerranée
114
2.4. Réforme du secteur portuaire
116
3. Transport Maritime
117
3.1.
Flotte maritime
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III. Chemins de fer et transport ferroviaire
120
1. Dates clés pour les chemeins de fer marocains
120
2. Évolution institutionnelle et réglementaire
120
3. Réseau ferroviaire
121
4. Transport ferroviaire
125
4.1. Parc et mobilité
125
4.2. Modernisation
127
IV.
Aéroports et transport aérien
127
1. Dates clés pour les aéroports
127
2. Aéroports
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2.1. Infrastructure aéroportuaire
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2.2. Exploitation aéroportuaire
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3. Transport aérien 130 3.1. Évolution réglementaire 130 3.2. Trafic aérien 132 Perspectives du secteur
3.
Transport aérien
130
3.1. Évolution réglementaire
130
3.2. Trafic aérien
132
Perspectives du secteur des transports
I.
Routes, autoroutes et transport routier
135
1. Routes et Autoroutes
135
1.1. Les voies express
135
1.2. Achèvement de la Rocade Méditerranéenne
136
1.3. Stratégie de développement du réseau routier
136
1.4. Routes rurales
137
1.5. Autoroutes
137
2. Transport routier
137
2.1. Transport routier de marchandises
137
2.2. Transport routier de voyageurs
138
2.3. Sécurité routière
138
II.
Ports et transport maritime
139
1. Ports
139
1.1. Complexe Tanger–Méditerranée
139
1.2. Développement et préservation du patrimoine infrastructurel
140
1.3. Réforme du Secteur portuaire
141
2. Transport maritime
142
2.1. Nouvelle stratégie du secteur
142
2.2. Liaisons avec les autoroutes de la Mer européennes
142
III. Chemeins de fer et transport ferroviaire
143
1. Projets futurs d’extension du réseau ferroviaire
143
1.1. Plateformes logistiques
143
1.2. TGV
143
1.3. Liaisons internationales
144
2. Projet d’entreprisse de l’ONCF
145
IV. Aeroports et transport aérien
145
1. Aéroports
145
2. Transport aérien
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Annexes
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Liste des encadrés

Liste des encadrés Encadré 1 : Dates clés pour les routes et le transport routier marocains

Encadré 1 : Dates clés pour les routes et le transport routier marocains Encadré 2 : Route de l’Unité Encadré 3 : Routes du Sahara Encadré 4 : Fonds Spécial Routier (créé par la Loi de Finances 1989) Encadré 5 : Intérêt des routes rurales Encadré 6 : Intérêt des autoroutes Encadré 7 : Plan d’actions Stratégique Intégré d’Urgence (PSIU) Encadré 8 : Dates clé pour les ports marocains Encadré 9 : Office d’Exploitation des Ports Encadré 10 : Axes de la réforme du secteur portuaire Encadré 11 : Dates clé pour les chemins de fer marocains Encadré 12 : Projet de la liaison ferroviaire Taourirt-Nador Encadré 13 : Projet de desserte ferroviaire du nouveau port de Tanger Méditerranée Encadré 14 : Dates clés pour les aéroports et le transport aérien au Maroc Encadré 15 : Extrait de LA LETTRE ROYALE adressée le 12 février 2004 aux participants aux 4 e Assises Nationales du Tourisme de Casablanca Encadré 16 : Le projet de la liaison fixe du détroit de Gibraltar Encadré 17 : Coopération ferroviaire dans le cadre des pays de l’UMA

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Liste des graphiques

Liste des graphiques Graphique 1 : Évolution du réseau routier revêtu marocain depuis l’indépendance Graphique 2

Graphique 1 : Évolution du réseau routier revêtu marocain depuis l’indépendance Graphique 2 : Évolution des ressources financières allouées au secteur routier Graphique 3 : Accélération du rythme de réalisation des routes rurales à travers la création de la CFR Graphique 4 : Évolution du réseau autoroutier 1980-2010 Graphique 5 : Évolution du parc automobile et de la circulation routière Graphique 6 : Évolution comparée des accidents, tués et taux de gravité durant les dix dernières années Graphique 7 : Évolution du chiffre d’affaires de Drapor Graphique 8 : Évolution de la flotte marocaine de commerce Graphique 9 : Répartition de la flotte marocain de commerce par la nature de ses fonctions Graphique 10 : Évolution du trafic portuaire global Graphique 11 : Évolution de l’effectif des voitures à voyageurs Graphique 12 : Évolution du trafic des voyageurs Graphique 13 : Évolution du trafic des marchandises Graphique 14 : Évolution du trafic aérien des passagers depuis 1968 Graphique 15 : complexe Tanger – Méditerranée : investissements privés, emplois et valeur ajoutée (source TMSA)

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Liste des cartes

Carte 1 : Réseau Routier National en 2005 Carte 2 : Rocade Méditerranéenne Carte 3 : Schéma d’Armature Autoroutier Carte 4 : Port Tanger – Méditerranée Carte 5 : Réseau ferroviaire en 1963 Carte 6 : Réseau ferroviaire actuel et projets futurs Carte 7 : Répartition géographique des aéroports Carte 8 : Voies express réalisées, conventionnées et potentiels

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Carte 7 : Répartition géographique des aéroports Carte 8 : Voies express réalisées, conventionnées et potentiels

Liste des tableaux

Liste des tableaux Tableau 1 : Caractéristiques des ports marocains (comparaison avant 1961 et 2004) Tableau

Tableau 1 : Caractéristiques des ports marocains (comparaison avant 1961 et 2004) Tableau 2 : Caractéristiques des aéroports internationaux marocains en 2004 Tableau 3 : Les voies express conventionnées (travaux non encore lancés) Tableau 3 : Les voies express conventionnées (travaux non encore lancés)

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Introduction

Introduction Depuis son indépendance, le Maroc n’a cessé d’accorder un intérêt particulier au secteur des

Depuis son indépendance, le Maroc n’a cessé d’accorder un intérêt particulier au secteur des transports en œuvrant au développement des infrastructures et à la mise à niveau des services sur les plans institution- nel et réglementaire. Le secteur des transports au Maroc, tous modes confondus, a assuré ces dernières décennies, les mis- sions qui lui sont dévolues d’une manière satisfaisante, en ce sens qu’il a favorisé la cohésion territoriale et sociale du pays et accompagné le développement et la promotion des différents secteurs de l’économie nationale. Cinquante ans après la fin du protectorat français, l’avancée enregistrée dans ce secteur est considérable. Ainsi, les investissements consentis pour le développement des infrastructures de transport ont permis à ces dernières d’évoluer nettement avec une longueur du réseau routier revêtu triplée, un réseau autoroutier leader en Afrique du Nord, des chemins de fer modernes et un réseau de ports et d’aéroports étendus pour couvrir la totalité du territoire du Royaume et lui assurer une grande ouverture sur le monde notamment sur l’Europe son principal partenaire commercial. Par ailleurs, le Maroc a procédé régulièrement à des réformes institutionnelles et réglementaires dans les différents modes de transport en vue d’accompagner les mutations du contexte national et international allant vers une plus grande libéralisation des échanges. L’activité du transport contribue aujourd’hui pour environ 6 % du PIB du Royaume. Elle emploie près de 10 % de la population active urbaine et participe à raison de 35 % à la consommation nationale d’énergie. Dans sa première partie, le présent rapport a pour objectif de retracer l’évolution de ce secteur vital avec ses composantes routière, autoroutière, ferroviaire, portuaire, maritime et aérienne, depuis l’indépendance jusqu’à nos jours en mettant en relief les principaux événements clé ayant marqué son histoire et les princi- pales lignes directrices ayant orienté la politique de développement du secteur. Le rapport se propose, dans sa deuxième partie, de donner une idée sur les perspectives d’évolution du secteur d’ici l’horizon 2025.

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ÉVOLUTION DU SECTEUR TRANSPORT DEPUIS L’INDEPENDANCE 93

ÉVOLUTION DU SECTEUR TRANSPORT DEPUIS L’INDEPENDANCE

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I. Routes, autoroutes et transport routier 1. Dates clés pour les routes et le transport

I. Routes, autoroutes et transport routier

1. Dates clés pour les routes et le transport routier marocains

Encadré 1 : Dates clés pour les routes et le transport routier marocains

– 1956 : Indépendance

– 1957 : Lancement des travaux d’édification de la route Al Wahda,

– 1973 : Création de la Direction des Routes et des la Circulation Routière (DRCR),

– 1974 : Elaboration d’une charte de l’entretien routier,

– 1975 : Marche Verte, lancement d’un programme routier de cohésion territoriale vers le sud,

– 1986 : Mise en service du dernier tronçon de l’autoroute Casablanca-Rabat,

– 1985 : Mise en œuvre du Programme d’Ajustement Structurel (restrictions budgétaires),

– 1989 : Création du Fonds Spécial Routier et de la Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) et définition du Schéma d’Armature Autoroutier,

– 1992 : Instauration du péage autoroutier,

– 1995 : élargissement du FSR à la réalisation des routes rurales et lancement du 1 er Programme National des Routes Rurales,

– 1997 : Lancement des travaux de la Rocade Méditerranéenne,

– 1997-2001 : Tentatives de concessions privées de certains tronçons autoroutiers (Casablanca – El Jadida, Tétouan – Fnideq,

– Depuis 2002 : Déclaration de politique générale du gouvernement comportant un objectif d’accélération des pro- grammes autoroutiers et de routes rurales

– 2003 : Libéralisation des transports routiers des marchandises,

– 2004 : Création de la Caisse pour le Financement Routier

– 2005 : Bouclage du financement du schéma d’armature autoroutier avec le dernier tronçon Fès – Oujda.

2. Routes et Autoroutes

Les routes ont toujours eu une place très importante dans les programmes de développement du Maroc à plusieurs niveaux.

Dès le lendemain de l’indépendance, l’impératif d’unification du pays pour assurer sa cohésion territo- riale a conduit au lancement d’importants chantiers routiers :

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– l’édification de la Route de l’Unité dont les travaux ont pris fin en 1957

– l’édification de la Route de l’Unité dont les travaux ont pris fin en 1957 et qui relia le Nord au Sud, abolis- sant ainsi l’un des aspects de la division et de la rupture imposées par le protectorat.

– La réalisation de plus de 900 km de routes dans le sud de l’Atlas (régions d’Agadir, Ouarzazate, Errachi- dia, Bouarfa,

Encadré 2 : Route de l’Unité

Le 5 juillet 1957, étaient lancés par Feu S.M. Mohamed V les travaux de terrassement de la Route de l’Unité. 11 000 jeunes volontaires marocains, dont le premier fut Feu S.M. Hassan II alors prince héritier, allaient participer aux chan- tiers de la jeunesse et ouvrir en 3 mois les 65 kilomètres de la route reliant Taounate à Kétama, au cœur du Rif. Entre 1957 et 1962, les équipes du Ministère des Travaux Publics procédèrent à l’édification de ce projet structurant.

Le souci de cohésion territoriale reprit de l’importance au lendemain de la Marche Verte en 1975 avec la récupération du Sahara marocain et le lancement de plusieurs projets routiers structurants vers le Sud dotant ainsi les provinces sahariennes d’environ 3 600 km de routes revêtues à même de leur permettre de s’intégrer au développement économique et social du pays.

Encadré 3 : Routes du Sahara

Les provinces sahariennes ne comptaient guère plus de 70 km de routes revêtues et véritablement praticables, 850 km de plates-formes aménagées et 4300 km de pistes balisées. Cet embryon d’infrastructure routière ne répondait plus aux besoins de développement manifestés par ces provinces dès leur retour à la Mère Patrie. À cet effet, d’importantes ressources humaines et financières ont été mobilisées pour doter le grand sud Marocain d’infrastructures de base et les intégrer au développement du pays. Depuis 1975, on a ainsi procédé à la construction de routes nouvelles et à la rénovation de routes existantes sur des milliers de kilomètres. Dès 1977, le tracé des anciennes pistes a été abandonné au profit de routes modernes répon- dant aux normes en vigueur dans l’ensemble du Royaume. C’est ainsi qu’a été aménagé la route Tan Tan – Laayoune (375 km), construite la liaison Tan Tan – Smara (200 km) et Assa – Zag (80 km en montagne) ainsi que des projets allant vers le Sud jusqu’à la frontière avec la Mauritanie. Cette infrastructure qui s’est développée autour de trois axes nord/sud, sur lesquels sont venus se greffer des voies pénétrantes est /ouest, permet de relier tous les ports sahariens et d’offrir aux localités enclavées de l’est un accès à la façade atlantique du pays. L’intégration des provinces de grand sud marocain dans le tissu économique et social du pays s’est réalisée en grande partie par l’édification de ce réseau qui permet aujourd’hui de rallier par la route les villages les plus reculés du Sahara.

Les impacts néfastes du Programme d’Ajustement Structurel, conduit au milieu des années 1980, sur les secteurs sociaux, et le creusement de l’écart entre les zones urbaines et rurales qui en a découlé, a imposé au Maroc de donner la priorité à un souci de cohésion sociale avec le monde rural en définissant au milieu des années 1990 un ensemble de programmes d’infrastructures de base parmi lesquelles les routes rurales prennent une place centrale. Enfin, le souci de dynamiser l’économie marocaine a conduit au développement d’un réseau autoroutier national autour de deux axes structurants : Nord-Sud reliant les frontières de l’Europe à l’Afrique subsaha- rienne et Ouest-Est dans le sens de l’unité du Maghreb Arabe. Enfin, la mise à niveau du système de transport routier et l’amélioration de la sécurité routière ont toujours été une préoccupation du Maroc.

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2.1. Réseau routier

2.1. Réseau routier Carte 1 : Réseau Routier National en 2005 97
2.1. Réseau routier Carte 1 : Réseau Routier National en 2005 97

Carte 1 : Réseau Routier National en 2005

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Depuis l’indépendance, le réseau routier national a nettement évolué pour accompagner l’accroissement important du

Depuis l’indépendance, le réseau routier national a nettement évolué pour accompagner l’accroissement important du volume global de la circulation. Ainsi, contre une longueur de 10 000 km en 1956, le réseau routier revêtu totalise aujourd’hui une lon- gueur de 34 984 km, soit un rythme moyen annuel de 530 km.

Graphique 1 : Évolution du réseau routier revêtu marocain depuis l’indépendance

du réseau routier revêtu marocain depuis l’indépendance 2.1.1. Maintenance et entretien courant routiers En

2.1.1. Maintenance et entretien courant routiers

En cinquante ans, le réseau routier revêtu s’est accru de quelques 25 000 km. Ce chiffre, quoique conséquent, ne fait pas ressortir les efforts consentis durant toutes ces années pour la densification des voiries et la modernisation et l’adaptation au trafic des axes routiers. Si l’extension du réseau (hors autoroutes) a surtout profité aux routes provinciales pour un meilleur désen- clavement des régions isolées, les caractéristiques des autres catégories de routes ont nettement évolué grâce aux programmes successifs de renforcement qui les ont concerné. Une attention permanente a été accordée au cours de ces 50 ans par les services routiers à la préservation et à la maintenance du patrimoine. Sachant que pour les seules chaussées, la valeur du patrimoine routier se chiffre à des plusieurs milliards de dirhams, tout différé d’un an de l’entretien représente une perte de 15 % du capital donc supérieure à 1 milliard de dirhams. En 1974, et à peine une année après la création de la DRCR, une charte de l’entretien routier a été élaborée.

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Elle a réorganisé totalement le système d’entretien en supprimant le système des cantons et en

Elle a réorganisé totalement le système d’entretien en supprimant le système des cantons et en établis- sant des normes d’entretien routier qui permirent d’assurer une répartition rationnelle des crédits. Elle substi- tua au système des cantons celui des brigades mobiles d’intervention spécialisées dans les travaux d’entretien routier. Cette réorganisation s’est accompagnée d’une restructuration des parcs chargés de l’entretien et la mise en place d’une comptabilité adaptée permettant la maîtrise de la gestion et des coûts.

L’année 1983 a connu deux événements importants :

– le lancement d’un Programme d’Entretien de Routes Secondaires et Tertiaires financé par la BAD,

– la création des Services Logistique et Matériel (SLM) pour une gestion autonome du matériel des tra- vaux publics.

La période suivant 1985 a été marquée par d’importantes restrictions budgétaires qui menaçaient le réseau existant. C’est ainsi que le Fonds Spécial Routier a été créé en 1989 pour garantir une stabilité des ressources per- mettant de sauvegarder le patrimoine routier (Cf. encadré 1.4).

2.1.2. Ressources financières

Graphique 2 : Évolution des ressources financières allouées au secteur routier

des ressources financières allouées au secteur routier Les ressources financières allouées au secteur routier ont

Les ressources financières allouées au secteur routier ont nettement évolué au cours des dernières décen- nies.

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D’environ 150 millions de dirhams en 1970, ces ressources ont atteint 2 633 millions de

D’environ 150 millions de dirhams en 1970, ces ressources ont atteint 2 633 millions de dirhams en 2004.

Encadré 4 : Fonds Spécial Routier (créé par la Loi de Finances 1989)

L’ordonnateur de ce fonds est le Département de l’Equipement. Son objectif est de compléter l’apport du budget géné- ral en apportant une ressource stable non budgétaire pour le financement des investissements routiers de maintenance (renforcement et revêtement des chaussées) d’entretien (rechargement d’accotement, déflashage, assainissement) et d’exploitation (déneigement, rétablissement des dégâts des crues, désensablement, signalisation verticale et horizon- tale) ainsi que des dépenses relatives au matériel d’entretien et des études relatives à l’entretien. Selon le principe utilisateur-payeur, il est alimenté par des taxes provenant du secteur : taxe à l’essieu, taxe addi- tionnelle d’immatriculation, prélèvement sur la taxe intérieure de consommation assise sur les carburants.

2.1.3. Classification du réseau

La classification du réseau routier marocain établie en 1947 pendant le protectorat français distinguait trois types de routes : routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires. Cette classification a été révisée en 1990 pour être en adéquation avec le mouvement de décentralisation dans lequel le Maroc s’est engagé. Ainsi, les routes sont actuellement classées en quatre catégories : routes nationales, routes régionales, routes provinciales et routes communales. Les trois premières catégories, totalisant en 2004 un linéaire de 57 227 km dont 34 984 km revêtues, sont à la charge de l’État via le Ministère de l’Équipement et du Transport. Les routes communales, totalisant 9 000 km, sont à la charge des Collectivités Locales

Tableau I.2.1 : Réseau des routes classées en 2004

 

Revêtues (km)

Non revêtues (km)

Total (km)

%

Nationales

9

806

1 482

11

288

20

Régionales

8

855

1 297

10

152

18

Provinciales

16

323

19

464

35

787

62

Total

34 984

22 243

57 227

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2.2. Rocade Méditerranéenne

Le projet de la Rocade Méditerranéenne, lancé en 1997, constitue un axe structurant à fort impact sur le développement économique et social du Nord du Maroc. Elle relie les villes de Tanger et Saïdia sur une longueur de 550 km (300 km de routes existantes à réamé- nager et 250 km de routes nouvelles à construire) en réduisant le temps de trajet de 10 à 7 heures et en amé- liorant très sensiblement les conditions de confort et de sécurité des usagers de la route. C’est un projet dont la réalisation aura un effet structurant pour la zone nord. Son aménagement permettra le développement de la côte méditerranéenne, son désenclavement, la mise en valeur de ses importantes potentialités, l’éradication de la culture du Cannabis et la lutte contre l’immigration clandestine.

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2.2. Rocade Méditerranéenne

2.2. Rocade Méditerranéenne 2.3. Routes rurales 2.3.1. PNRR I Conscient du rôle essentiel des routes rurales
2.2. Rocade Méditerranéenne 2.3. Routes rurales 2.3.1. PNRR I Conscient du rôle essentiel des routes rurales

2.3. Routes rurales

2.3.1. PNRR I

Conscient du rôle essentiel des routes rurales dans le développement économique et social du pays, le Ministère de l’Equipement et du Transport a réalisé une étude au début des années 90 qui a montré que les besoins de construction de routes de désenclavement ou d’aménagement de pistes sont estimés à plus de 38 000 km. Pour répondre à ces besoins, le Département de l’Equipement a engagé plusieurs actions au cours des dernières années. Ces actions ont abouti en 1995 à la définition du Programme National des Routes Rurales (PNRR) qui vise la construction et l’aménagement de 11 236 km de routes jugées prioritaires sur 7 à 9 ans qui se répartissent entre la construction de 5 472 km de routes revêtues et l’aménagement de 5 764 km de routes non revê- tues. L’achèvement de ce programme en 2005 permettra de porter le taux des populations desservies par une route à 54 % contre 36 % enregistré en 1995. Les ressources financières prévues pour la réalisation du PNRR I se répartissent comme suit :

– 170 Mdh/an sur le budget de l’État,

– 480 Mdh/an sur le Fonds Spécial Routier (FSR)

– 100 Mdh à mobiliser par les Collectivités Locales dans le cadre d’un partenariat.

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La mission du Fonds Spécial Routier a été élargie en 1995 pour participer au financement

La mission du Fonds Spécial Routier a été élargie en 1995 pour participer au financement Programme National de Construction de Routes Rurales. Pour cela, ses ressources ont été étendues grâce à un prélève- ment supplémentaire sur les ventes de carburant. Un autre amendement du texte du Fonds Spécial Routier (FSR) a été introduit au titre de la Loi de Finances 1999/2000 pour permettre de mobiliser de nouvelles ressources financières dans le cadre de conventions passées entre des personnes morales de droits publics et l’État, représenté par le Ministère de l’Équipement et Transport, pour la réalisation des routes rurales classées à la charge de l’État. Les prêts contractés par ces personnes morales auprès de divers bailleurs de fonds sont remboursés par le FSR. Ainsi, une convention a été signée avec l’Agence du Nord pour la réalisation d’un programme complémentaire de routes rurales portant sur 910 km choisis dans le Nord du Royaume. Les opérations de ce programme ont été arrêtées en concertation avec les élus et les autorités locales. Cette approche participative a été retenue dans l’élaboration du programme, pour répondre réellement aux besoins des populations concernées en terme de projets à réaliser et des priorités hiérarchisés dans le temps. Dans le cadre de ce programme, un linéaire de 9.276 km a été réalisé jusqu’à fin 2004, soit en moyenne 1000 km/an.

Encadré 5 : Intérêt des routes rurales

La réalisation du Programme National des Routes Rurales a un impact considérable sur le développement du monde rural. En effet, selon une évaluation rétrospective des projets de pistes et routes, réalisée par la Banque Mondiale, l’amélioration des routes a un impact positif dans les domaines suivants :

Infrastructures et services de transport – les usagers de ces routes ont gagné du temps et de l’argent :

– le coût d’utilisation des véhicules a fortement baissé,

– le coût du transport des marchandises est tombé de 300 dh à 150 dh la tonne sur une distance de 10 km,

– les services de transport de passagers ont augmenté fortement,

– le temps de trajet jusqu’au marché et centres de services sociaux a diminué de moitié,

Économie agricole – les projets routiers ont transformé l’économie agricole dans les zones desservies :

– l’augmentation de la production fruitière de 31 % entre 1985 et 1995,

– les agriculteurs ont augmenté de 150 % leur investissement dans le cheptel de race,

– l’utilisation d’engrais a augmenté de 60 % dans les zones du projet,

– le nombre d’emplois non agricoles, suite à la mécanisation et aux améliorations apportées dans le domaine de l’éle- vage, a été multiplié par six,

Impact social :

– la fréquentation des centres médicaux par les bénéficiaires des routes a doublé,

– l’amélioration des routes a facilité la fourniture des soins et a permis une meilleure qualité de service,

– un plus grand nombre de professionnels se sont montrés prêt à travailler dans les zones accessibles,

– les ménages ruraux ont changé leurs habitudes alimentaires (la consommation des fruits, légumes et poissons a aug- mentés)

– le taux de scolarisation primaire a augmenté de 28 % en 1985 à 68 % en 1995, – le taux de scolarisation primaire des filles a très fortement augmenté (54 % en 1995, soit trois fois le niveau de 1985), les femmes disposent de beaucoup plus de temps libre et bénéficient de nouvelles possibilités en matière d’emploi.

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2.3.2. Création de la Caisse pour le Financement Routier et le lancement du PNRR II

2.3.2. Création de la Caisse pour le Financement Routier et le lancement du PNRR II

Pour généraliser l’accélération du rythme de réalisation des routes rurales aux autres provinces du Royaume qui souffrent d’une insuffisance considérable en infrastructures routières, une Caisse pour le Financement des Routes (CFR) a été créée en 2004.

Dotée de la personnalité morale et de l’autonomie financière, la CFR a pour mission de rechercher et de mobiliser les ressources en vue de participer au financement et à la réalisation des programmes de construc- tion, d’aménagement, d’entretien, de maintenance, d’adaptation et d’exploitation du réseau routier. La CFR aura pour mission de :

– participer au financement de la construction, de l’aménagement et de l’entretien de routes rurales clas- sées à la charge de l’État

– rechercher et conclure des contrats de financement avec des bailleurs de fonds

– gérer les ressources financières mises à sa disposition et effectuer les remboursements des prêts contractés

La création de la CFR apporte une solution efficace sur les plans technique et juridique et offre une plus grande souplesse pour l’Administration et la gestion des projets des routes rurales. Elle permet d’accélérer sensiblement la cadence actuelle de réalisation de routes rurales durant le deuxième programme national de routes rurale (PNRR II) qui sera lancé à partir de 2005 Ce programme constitue un prolongement des efforts consentis pour le désenclavement dans le cadre du premier programme qui se trouve maintenant dans ses dernières phases de réalisation. Le PNRR II vise l’augmentation du taux d’accessibilité de la population rurale au réseau routier de 54 % en 2005 à 80 % à l’horizon 2015 par la réalisation de 15.000 km de routes rurales.

Le montant global nécessaire à la réalisation du PNRR2 est estimé à 10 milliards de dirhams. Les sources de financement envisagées pour sa réalisation sont :

– Le FSR et le Budget Général : 400 MDH/an

– Les emprunts de la CFR : 450 MDH/an

– Le partenariat avec les communes :150 MDH/an

À l’instar du PNRR I, une démarche participative a été adoptée dans l’élaboration du PNRR II. Les opéra- tions du programme sont discutées avec les élus et les autorités locales au sein des Conseils Provinciaux pour répondre réellement aux besoins des populations concernées

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Graphique 3 : Accélération du rythme de réalisation des routes rurales à travers la création

Graphique 3 : Accélération du rythme de réalisation des routes rurales à travers la création de la CFR

des routes rurales à travers la création de la CFR 2.4. Autoroutes Les perspectives économiques autant

2.4. Autoroutes

Les perspectives économiques autant que le rôle qu’entend jouer le Maroc dans les échanges inter- nationaux, particulièrement sur le continent africain, imposent la satisfaction des besoins croissants du pays en infrastructures autoroutières et en services de transport. Occupant une position géographique privilégiée au carrefour de régions à fort potentiel de développement, le Royaume a élaboré un projet ambitieux de voies de communication à grande circulation pour renforcer sa place sur les axes économiques internationaux et favoriser son ouverture sur le monde extérieur. À l’échelon national, l’édification d’un important réseau autoroutier s’imposait d’autant plus que la crois- sance du trafic routier laissait prévoir à l’horizon à l’horizon 2010 des situations de congestion sur plus de 1.000 km d’axes routiers vitaux pour le pays.

2.4.1. Autoroute Casablanca-Rabat

La construction de l’autoroute Casablanca-Rabat a été imposée par la nécessité de faciliter les nombreux échanges entre Casablanca (Principal pôle économique du Royaume) et Rabat (capital administrative). L’auto- route a été réalisée par tranches successives pour tenir compte des possibilités budgétaires de l’État. La première tranche de l’autoroute à deux fois deux voies (mise en service en Octobre 1980) se développe sur 44 km jusqu’à l’Oued Cherrat. Le coût de cette première tranche s’est élevé à 150 Millions de dirhams.

104

La deuxième tranche de l’autoroute (dont les travaux ont pris fin en 1987 se développe

La deuxième tranche de l’autoroute (dont les travaux ont pris fin en 1987 se développe sur 28,5 km. Aujourd’hui, cette autoroute réalise un trafic moyen journalier annuel (TMJA) de 26.000 véhicules.

2.4.2. Schéma d’Armature Autoroutier (SAA)

À la fin des années 1980, conscient du rôle que le Maroc peut jouer en tant que pôle d’échanges et de transit entre les différents pays du Maghreb, mais aussi entre le sud de l’Europe et le Nord de l’Afrique, le Maroc a arrêté un schéma d’armature autoroutier couvrant les besoins du pays à l’horizon 2010 et répondant aux besoins du développement du trafic.

Les ressources budgétaires de l’État étant insuffisantes par rapport aux besoins de développement du réseau routier, le système de la concession et du péage a été reconnu comme le modèle le mieux adapté à la réalisation de ce schéma qui prévoit la réalisation d’un réseau de 1.500 km :

– Casablanca-Rabat-Tanger, s’intègre dans l’axe Nord-Sud du Royaume et dans la liaison Europe-Afrique.

– Rabat-Fès-Oujda, relie le centre à l’Est et constitue un tronçon de l’autoroute trans-maghrébine.

– Casablanca-Settat-Marrakech-Agadir, fait partie de l’axe Nord-Sud et dessert des zones économiques en expansion.

– Casablanca-El jadida-Jorf Lasfar, relie deux pôles industriels en plein développement.

– Tétouan-Fnideq, véhicule l’échange avec l’Europe, écoule un intense trafic local et contribue au déve- loppement touristique de la zone (c’est un maillon de la rocade méditerranéenne).

– Agadir-Taroudant (voie expresse), dessert une grande région agro-industrielle et touristique.

Cet ambitieux programme a été hiérarchisé pour satisfaire en priorité la demande la plus forte tout en s’ins- crivant dans une vision globale d’aménagement du territoire tenant compte des ressources financières mobi- lisables.

Encadré 6 : Intérêt des autoroutes

Au-delà de l’impérative nécessité de doter le Maroc d’un réseau de voies modernes pour accompagner le développe- ment de la mobilité, les retombées économiques de ce programme autoroutier sont très importantes.

Pour l’usager,

– Une économie en coût d’exploitation de véhicule (CEV),

– Un gain de temps,

– Une amélioration de la sécurité,

– Un plus grand confort dans les conditions de circulation.

Pour la collectivité nationale

– Un taux de rentabilité économique de l’investissement relativement appréciable. Ce taux de rentabilité traduit les économies réalisées en terme de réduction du CEV, de gain de temps global et de réduction du taux d’accidents.

– Les réductions de coûts se traduisent immanquablement par un accroissement de la compétitivité des opérateurs économiques marocains (réduction du coût de transport des marchandises exportées, respect et réduction des délais

et permettent ainsi d’accompagner le pays dans sa transition économique vers une zone de libre

de livraisons, etc

)

échange avec l’UE.

diffi-

cilement quantifiables mais sans aucun doute de grande portée, s’étendront à toutes les branches d’activités ayant recours au transport routier.

– Les effets induits de ces projets (contribution au développement des régions traversées, création d’emplois,

)

105

Carte 3 : Schéma d’Armature Autoroutier 2.4.3. ADM La Société Nationale des Autoroutes du Maroc

Carte 3 : Schéma d’Armature Autoroutier

Carte 3 : Schéma d’Armature Autoroutier 2.4.3. ADM La Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM)

2.4.3. ADM

La Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) a été créée en 1989. Sa mission est de construire, d’entretenir et d’exploiter les autoroutes que lui attribue l’État par voie de concession ou de contrat. L’État procède aux études d’avant-projet, définit les emprises et acquiert les terrains qu’il met gratuitement à la disposition du concessionnaire. Elle a également la possibilité d’exploiter certains ouvrages et services qu’elle peut, le cas échéant, confier à des tiers, de créer et d’exploiter certains ouvrages et services touristique, d’hôtel- lerie, de transport, etc; de construire des lotissements à proximité de l’autoroute et de participer à des opéra- tions industrielles, touristiques, commerciales, etc. en rapport avec les objets précédents. Cette société de droit privé est à capital très majoritairement publics (Trésor, offices et entreprises publiques) puisque les intervenants privés ne sont que quelques sociétés récemment privatisées (BMCE, SAMIR, CTM). Les premiers investissements de ADM ont débuté en 1993. Depuis cette date, 540 km d’autoroutes concernant, outre Casablanca-Rabat, les tronçons Rabat-Fès, Rabat-Asilah, Casablanca-Settat, le contournement de Casablanca et Casablanca-Had-Soualem sont déjà en service. Par ailleurs, 336 km sont en cours de réalisation et concernent les tronçons Had Soualem-El Jadida, Tétouan-Fnideq, Asilah-Tanger, Settat-Marrakech, et la desserte autoroutière de port Tanger Méditerranée.

106

En 2005-2006, seront lancés les travaux des deux derniers tronçons du SAA Marrakech-Agadir (233 km)

En 2005-2006, seront lancés les travaux des deux derniers tronçons du SAA Marrakech-Agadir (233 km) et Fès-Oujda (320 km).

Graphique 4 : Évolution du réseau autoroutier 1980-2010 (en km)

4 : Évolution du réseau autoroutier 1980-2010 (en km) 2.4.4. Tentatives de concessions privées Au cours

2.4.4. Tentatives de concessions privées

Au cours de la deuxième moitié des années 1990, deux tentatives pour des concessions privées de projets autoroutiers ont été menées en 1997 pour Casablanca-El Jadida et 1999 pour Tétouan-Fnideq. Le niveau du trafic prévu sur ses sections, insuffisant pour garantir la rentabilité financière recherchée par les investisseurs privés, a conduit ces derniers à demander à l’État des niveaux de subvention élevés (supé- rieur au coût du projet pour le premier projet) et mené à la déclaration des appels d’offres correspondants infructueux.

2.4.5. Bouclage du financement du SAA

Dans sa déclaration de politique générale en novembre 2002, l’engagement du Gouvernement consiste à porter le rythme de réalisation des autoroutes de 40 à 100 km par an. Dans ce sens, une étape déterminante a été franchie, en 2004, avec la mise en place des dispositions et des mécanismes financiers nécessaires à la réalisation du programme autoroutier.

107

Ainsi, il a été procédé, Sous Le HAUT PATRONAGE DE SA MAJESTÉ LE ROI, à

Ainsi, il a été procédé, Sous Le HAUT PATRONAGE DE SA MAJESTÉ LE ROI, à la signature, le 1 er juin 2004, du contrat-programme entre l’État et la Société Nationale des Autoroutes du Maroc pour la période 2004-2008, selon lequel :

– La Société Nationale des Autoroutes du Maroc s’engage à réaliser des investissements à hauteur de 11.700 MDh pour la construction de 384 Km additionnels

– L’État, s’engage à apporter une augmentation annuelle du capital de la Société de 320 MDh sur cinq ans (2004-2008), à l’adoption du principe des charges différées et à l’émission des obligations garanties par l’État

A eu également lieu, au cours de la même cérémonie, la signature d’une convention entre le Fonds Hassan II pour le Développement Économique et Social et la Société Nationale des Autoroutes du Maroc selon laquelle :

– La Société Nationale des Autoroutes du Maroc s’engage à réaliser des investissements à hauteur de 6500 MDh pour la construction de 233 Km additionnels relatifs au tronçon Marrakech-Agadir;

– Le Fonds Hassan II s’engage à contribuer par une augmentation annuelle du capital de la Société de 500 MDh sur trois ans.

Le montage financier du SAA a été finalement bouclé en avril 2005 par la signature, Sous Le HAUT PATRONAGE DE SA MAJESTE LE ROI, d’une convention entre ADM, l’État et le Fonds Hassan II pour la réa- lisation du tronçon Fès-Oujda. Selon cette convention, l’État et le Fonds Hassan II apporteront chacun 2 milliards de dirhams pour finan- cer ce projet dont le coût s’élève à 6 milliards de dirhams.

108

3. Transport routier

3.1. Parc et mobilité

3. Transport routier 3.1. Parc et mobilité Graphique 5 : Évolution du parc automobile et de

Graphique 5 : Évolution du parc automobile et de la circulation routière

Évolution du parc automobile et de la circulation routière Au lendemain de l’indépendance, le nombre de

Au lendemain de l’indépendance, le nombre de véhicules au Maroc était de l’ordre de 200.000. Cinquante ans après, ce parc est passé à environ 1.850.000 véhicules soit un taux annuel moyen de crois- sance de 4,7 %. La mobilité des marocains au cours de la même période a augmenté à un rythme plus important. En effet, la circulation sur nos routes est passée de 2.000 à 48.800 km.véh/jour soit un taux annuel moyen de crois- sance de 6,9 %.

3.2. Sécurité routière

Le transport routier est un vecteur important dans le développement du Maroc. Les moyens de transport connaissent une augmentation annuelle de 3 à 5 %, en corollaire de la croissance économique du pays. Si cette croissance a un impact positif sur le développement, l’insécurité routière demeure un grand pro- blème auquel le Maroc est confronté. En plus de la douleur et de la souffrance, les accidents de la route causent au Maroc des pertes écono-

109

miques énormes. Selon une étude de la BIRD, l’estimation du coût des accidents de la

miques énormes. Selon une étude de la BIRD, l’estimation du coût des accidents de la circulation au Maroc représente 2,5 % du PIB, soit 8 milliards de dirhams par an (estimation de l’année 2000). Si la tendance actuelle est maintenue, ce montant atteindrait 10,5 milliards de dirhams en 2012. Le nombre de tués augmenterait pour sa part de 32 % (pour atteindre environ 4.964 morts en 2012).

Graphique 6 : Évolution comparée des accidents, tués et taux de gravité durant les dix dernières années (base 1992=100)

gravité durant les dix dernières années (base 1992=100) Malgré les efforts consentis, et à l’exception de

Malgré les efforts consentis, et à l’exception de résultats positifs ponctuels réalisés au milieu des années 1990 ou le Maroc avait connu une mobilisation exceptionnelle pour lutter contre les accidents de la circula- tion, l’insécurité routière reste un fléau permanent. Avec une moyenne de 10 morts et 114 blessés par jour, plus de 3700 morts et 14.900 blessés graves annuel- lement, et un coût équivalent à 2,5 % du PIB, soit plus de 11 milliards de DH par an, les accidents de la circula- tion constituent un vrai fléau pour notre pays, classant nos routes parmi les plus meurtrières au monde et les érigeant en obstacle réel à la réalisation de nos ambitions de développement touristique et économique. Pleinement conscient de cette réalité, le Ministère de l’Équipement et du Transport a préparé, en concerta- tion avec tous les départements intervenants ou interpellés directement par la problématique, une stratégie nationale de sécurité routière pérenne et réaliste, sur dix années, avec des objectifs définis et chiffrés à court, moyen et long termes. Cette stratégie est menée et suivie au plus haut niveau de l’État à travers le Comité Interministériel de Sécurité Routière.

110

Encadré 7 : Plan d’actions Stratégique Intégré d’Urgence (PSIU) Déclinée sur les trois années à

Encadré 7 : Plan d’actions Stratégique Intégré d’Urgence (PSIU)

Déclinée sur les trois années à venir par un plan stratégique intégré d’urgence détaillé, la stratégie mise s’articule autour de quatre axes principaux :

– Leadership politique gouvernemental fort;

– Coordination générale basée sur l’adhésion et la mobilisation;

– Lancement d’actions volontaristes basées sur la réforme de la législation, du contrôle et des sanctions, de la forma- tion des conducteurs, des services de secours et de l’information;

– Suivi et évaluation permanents des actions mises en œuvre.

Le Plan d’actions Stratégique Intégré d’Urgence (PSIU) a ainsi été approuvé par le CISR, le 3 novembre 2003. L’objectif ambitieux mais réaliste du PSIU est d’inverser, en moins de trois ans, la tendance à la hausse des accidents graves et mortels.

Un plan d’action national relatif au contrôle a été préparé en concertation entre le ministère du transport, la Gendarmerie Royale et la Direction Générale de la Sûreté Nationale pour repositionner la mission de contrôle au cœur de la politique de lutte contre l’insécurité routière. Ce plan a été validé par le Comité Permanent de Sécurité Routière présidé par le Ministre de l’Équipement et du Transport le lundi 5 avril 2004. Par ailleurs, une réforme de l’arsenal juridique et réglementaire est en cours et elle concerne principale- ment la refonte du code de la route qui constitue la base juridique du contrôle et des sanctions applicables aux infractions commises par les usagers de la voie publique.

II. Ports et transport maritime

1. Dates clés pour les ports marocains

Encadré 8 : Dates clé pour les ports marocains

– 1963 : création de la (RAPC) pour l’exploitation du port de Casablanca,

– Début des années 1970 : création de la direction des Ports et du Domaine Public Maritime,

– 1982 : Inauguration du port minéralier de Jorf Lasar,

– 1984 : Création de l’Office d’Exploitation des Ports

– 1984 : Création de la société DRAPOR filiale ODEP

– (Dragage des Ports),

– 1985 : Inauguration du port de pêche de TANTAN,

– 1989 : Inauguration du port pétrolier de Mohammédia,

– 1990 : Inauguration du port d’Agadir,

– 1996 : Achèvement des travaux du nouveau terminal à conteneur de Casablanca

– 2001 : Mise en service du nouveau port de DAKHLA

– 2002 : Création de l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée « TMSA »,

– 2003 : Lancement des travaux du projet Tanger- Méditerranée,

– 2004 : Soumission au Parlement du projet de loi portant réforme du secteur portuaire.

111

2. Ports

2.1. Infrastructure portuaire

2. Ports 2.1. Infrastructure portuaire Vu l’importance de la part des échanges commerciaux du pays qui

Vu l’importance de la part des échanges commerciaux du pays qui transitent par voie maritime (plus de 95 %), le secteur portuaire constitue la pierre angulaire de l’économie nationale et de ce fait, il a de tout temps constitué une composante fondamentale dans le commerce extérieur national, d’où l’importance accordée par les pouvoirs publics au développement, à la diversification et à l’extension des ports sur les cin- quante dernières années. Le Maroc, avait en 1961, 9 ports, pour la plupart dans un état embryonnaire. Actuellement, Il dispose de 29 ports dont 12 de commerce, 12 de pêche et 5 de plaisance.

Tableau 1 : Caractéristiques des ports marocains (comparaison avant 1961 et 2004)

 

Avant 1961

 

ports

Bassins (ha)

Terre-pleins (ha)

Linéaire de quai

Jetée de protection (ml)

Quais tirant d’eau

 

(ml)

sup à 8 m

Al Hoceima

11

1,3

 

650

 

500

 

Tanger

68

17

1

445

1

220

585

Larache

30

0,5

460

650 –

 

Kenitra-Mehdia

8

1

230

– 360

Mohammedia

80

105

4

840

4

165

4

680

Casablanca

9

7,5

532

560

El jadida

43

10

1

615

2

250

1

095

Safi

3

2

235

580

Essaouira

49

18

1

344

2

330

400

Agadir

   

Total

317

195,3

13 266

12 915

7 620

112

  Actuellement (2004)   ports Bassins (ha) Terre-pleins (ha) Linéaire de quai Jetée de
 

Actuellement (2004)

 

ports

Bassins (ha)

Terre-pleins (ha)

Linéaire de quai

Jetée de protection (ml)

Quais tirant d’eau

 

(ml)

sup à 8 m

Saidia Ras Kebdana Nador Ristinga Al Hoceima Jebha Kabila M’diq Tanger Asilah Larache Kénitra et Mehdia Sable d’or Mohammédia Casablanca El Jadida Jorf-Lasfar Safi Essaouira Agadir Tantan Tarfaya Sidi Ifni Laâyoune Boujdour (abri de pêche) Dakhla (ancien port) Dakhla (Nouveau port)

5

12

 

498

1 548

i 2.50

15

16

1

058

1 015

i 5.00

140

140

4

435

2

635

i

13.00

11

15

1

973

1

450

i 4.00

17

10.5

1

240

950

i 8.00

4

5

130

360

i 4.00

4.29

1.74

498

530

 

6

16

700

680

i

6.00

68

33

2

390

1

829

i

12.00

20

14

100

1

158

i 2.50

30

14

870

2

204

i 4.00

28

1

434

3

740

i 8.00

2

4

17

470

i 3.50

100

37.5

915

3

821

i 17.00

200

131

7

645

4

333

i 12.00

9

7.5

535

1

160

i

6.00

150

110

1 825

4

350

i 15.60

43

54

2 348

2

217

i 12.00

3

2

 

485

660

i

3.00

109

135

5 558

7

116

i

15.00

30

74

1 361

3

671

i 8.00

17

25

 

214

1

710

i 6.50

25

35

520

2

310

i 5.00

10

10.6

1

052

4

093

i 7.00

-

336

 

1

1

458

188

i 6.00

6

13

900

540

i 8.00

Total

1 025

945

39 159

55 074

 

La stratégie portuaire repose sur une politique de développement à objectifs multiples. À partir de la concep- tion de base qui veut donner au Maroc la place qui lui revient dans les relations internationales, la stratégie d’implantation des ports correspond à la volonté de constituer des pôles de croissance régionaux, de pousser à la mise en valeur des richesses de la mer halieutiques et touristiques, de protéger et de surveiller les espaces maritimes marocains et, évidemment d’assurer dans les meilleures conditions le transit des marchandises. Dans le cadre du développement régional, s’inscrit le projet « Tanger-Méditerranée » qui représente une priorité stratégique pour un développement économique et social de la région Nord. Ce dernier est en cours de réalisation et le début de son exploitation est prévu pour 2007.

2.2. Dragage des ports

L’évolution croissante de la taille des navires transportant les marchandises diverses mais surtout des navires spécialisés tels que les portes-conteneurs ou les navires minéraliers, l’augmentation considérables des tirants d’eau et l’accroissement constant du trafic maritime font que les programmes de dragages requièrent des dépenses de plus en plus croissantes, des techniques spécialisées et un savoir-faire propre et approfondi.

113

L’attention particulière accordée aux dépenses de l’État incitant à rechercher avec rigueur toutes possibili-

L’attention particulière accordée aux dépenses de l’État incitant à rechercher avec rigueur toutes possibili- tés d’économie, le souci d’efficacité des travaux et de rentabilisation des engins ont fait ressortir la nécessité de confier ce service à un organisme spécialisé doté d’une structure autonome capable de rechercher l’opti- mum de gestion. C’est ainsi qu’en 1984 fut créée une société anonyme DRAGAGE DES PORTS « DRA- POR », filiale de l’Office d’Exploitation des Ports. La société « DRAPOR » est une société de droit privé. Elle est responsable de la maintenance des accès aux ports. Profitant des progrès récents de l’industrie radio-éléctrique et de la technologie informatique, la société DRA- POR, grâce aux équipements de ses dragues et ses moyens répond dans une large mesure aux besoins ressen- tis en matière de dragage, dévasage, nettoyage des plans d’eau, production de sable marin et bathymétrie. Sur le plan de la normalisation, après s’être mise en 2003 aux standards internationaux de Sécurité ISM Code, et de Qualité ISO 9002, Version 1994, Drapor s’est rapidement faite certifiée en 2004 aux nouvelles exigences de la Norme de Qualité ISO 9001 Version 2000.

Graphique 7 : Évolution du chiffre d’affaires de Drapor
Graphique 7 : Évolution du chiffre d’affaires de Drapor

2.3. Complexe Tanger Méditerranée

Le Maroc, dans le cadre de son ouverture à l’investissement international et son attelage à l’économie mondiale, sera doté dans la région du nord d’un nouveau complexe portuaire, industriel et commercial arti- culé autour d’un grand port sur le détroit, « Tanger Méditerranée » à l’intersection des principales voies mari- times mondiales (15 km de l’Europe). Avec une vocation de transbordement, ce complexe sera adossé à des

114

zones franches logistiques, commerciales et industrielles et doté d’infrastructures performantes routières,

zones franches logistiques, commerciales et industrielles et doté d’infrastructures performantes routières, ferroviaires et de communication. Il comprendra :

– Un port en eau profonde, développant les activités conteneurs, TIR, céréales, marchandises générales et passagers;

– Une zone franche logistique de 98 ha à l’oued R’Mel destinée à l’entreposage des marchandises et une transformation /contrôle de qualité;

– Des zones franches industrielles situées dans la région de Tanger-Tétouan qui cibleront principalement des industries de production à vocation export;

– Une zone « duty free »/commerciale de 125 ha à Fnideq;

– Des infrastructures de connexion qui comportent :

R

Une liaison autoroutière reliant la zone commerciale au futur port;

R

Une connexion ferroviaire entre Tanger et le complexe port – zones franches.

Carte 4 : Port Tanger-Méditerranée

– zones franches. Carte 4 : Port Tanger-Méditerranée Le complexe intégré dont la réalisation nécessite un

Le complexe intégré dont la réalisation nécessite un investissement total estimé à 11 milliards de dirhams, a pour objectifs de :

– Créer des emplois en attirant des entreprises exportatrices dans les zones franches;

– Favoriser la pénétration des marchés étrangers par les entreprises exportatrices dans les zones franches;

– Capter de nouvelles sources de revenus pour l’activité portuaire;

– Rationaliser la carte portuaire;

– Favoriser le développement du tourisme;

– Équilibrer l’aménagement du territoire en dotant la région Nord d’un pôle économique et d’infrastructure de qualité.

Ce port qui s’inscrit également dans le schéma portuaire national vise à :

– Capter une partie du trafic de transbordement de conteneurs et de céréales, trafic en forte croissance;

– Développer le trafic TIR;

– Rationaliser l’affectation du trafic de céréales et de passagers;

– Désengorger la ville de Tanger pour tourner son activité vers le tourisme et en faire un pôle d’attraction culturelle;

– Faire du port actuel de Tanger-ville, une des plus grandes places de croisière de la Méditerranée.

115

2.4. Réforme du secteur portuaire

2.4. Réforme du secteur portuaire Le secteur portuaire a connu d’importants investissements, accompagnés de réformes

Le secteur portuaire a connu d’importants investissements, accompagnés de réformes et de change- ments profonds dans son organisation afin d’en améliorer l’efficacité et de répondre à l’évolution du com- merce extérieur et aux besoins sans cesse croissants du trafic portuaire. Dans ce sens, le changement structurel le plus marquant a consisté en la création de l’Office d’Exploitation des Ports (ODEP) en 1984.

Encadré 9 : Office d’Exploitation des Ports

Crée en 1984, l’ODEP est un établissement public à caractère industriel et commercial, soumis à la tutelle de l’État et doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière. Sa mission principale est le traitement de l’ensemble des navires et marchandises transitant par les ports marocains.

Depuis l’annonce de l’escale d’un navire, jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire, divers services sont rendu par l’ODEP :

– L’aide à la navigation;

– Le pilotage, le remorquage, le lamanage et l’avitaillement des navires;

– La manutention et l’entreposage des marchandises;

– Un système d’information permanent;

– La maintenance des infrastructures portuaires, autres que les ouvrages extérieurs et chenaux d’accès;

– La gestion du domaine public.

Cependant, après plus de deux décennies et suite aux différentes évolutions économiques, sociologiques et politiques connues par le pays durant cette période, la réforme de 1984 semblait avoir atteint ses limites d’adaptation. Le secteur tel que géré s’avérait incapable de répondre aux mutations socio-économiques et aux défis de développements posés au Maroc aussi bien en interne que du fait des engagements pris dans le cadre des accords de libre-échange et des nouveaux contextes liés à la globalisation. Par ailleurs, la mise en service du port de Tanger Méditerranée en 2007, dont la zone d’influence de son hinterland (local) notamment largement la région de Casablanca, introduira une modification profonde dans le secteur portuaire national qui connaîtra l’entrée d’importants opérateurs internationaux avec des techniques modernes de gestion et d’exploitation portuaire, des procédures simplifiées et des coûts de passage très inférieurs à ceux en vigueur actuellement dans les ports marocains.

Dans ce contexte, la politique gouvernementale arrêtée pour le développement et la mise à niveau du sec- teur vise deux objectifs majeurs :

le secteur portuaire national ne se structure pas en un secteur à deux vitesses, avec Tanger Med très loin devant le reste des ports et des conséquences socio-économiques néfastes sur le secteur dans son ensemble.

les ports nationaux soient un moteur clé de la compétitivité de l’économie marocaine permettant à cette dernière de faire une entrée bénéfique dans l’économie mondiale et de tirer avantage des accords de libres échanges signés par notre pays, et par conséquent, être une locomotive de la croissance liée en particulier au renforcement du potentiel d’exportation que lui est tributaire de la mobilisation de l’ensemble des gisements d’économie et de performance.

116

Ainsi, le projet de loi sur la réforme du secteur portuaire a vu le jour.

Ainsi, le projet de loi sur la réforme du secteur portuaire a vu le jour. Cette réforme à pour objectifs de doter l’économie marocaine d’un outil performant à même de répondre à l’ambition et à la vocation du pays d’arrimer son développement économique au marché Européen.

Encadré 10 : Axes de la réforme du secteur portuaire

Les principaux axes de la réforme sont :

1. La création d’une agence nationale de régulation portuaire reprenant les missions du service public de l’ODEP,

2. La création d’une société nationale d’exploitation portuaire à partir des activités commerciales de l’ODEP,

3. L’ouverture des activités portuaires à la concurrence pour le bénéfice des compagnies maritimes

4. Unicité de la manutention.

Le projet de réforme du secteur portuaire a été approuvé par le Parlement en juillet 2005.

3. Transport Maritime

3.1. Flotte maritime

Étant donné que le Maroc est un pays quasi insulaire dont les 98 % du tonnage du commerce extérieur transitent par voie maritime, une attention particulière a été accordée de la part de l’État au secteur des trans- ports maritimes en vue de disposer d’une flotte nationale diversifiée et performante à même d’assurer la sécurité de l’acheminement des échanges commerciaux. Après une tendance à la baisse (les années 1990), la flotte marocaine de commerce compte aujourd’hui prés de 44 navires répartis entre une vingtaine d’entreprises d’armement. La majorité des navires est la pro- priété du secteur privé. Au cours des dernières années ce sont surtout les car-ferries et les portes conteneurs qui ont enregistré une augmentation, tandis que, le nombre des vraquiers liquides et réfrigérés a pratiquement stagné.

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Graphique 8 : Évolution de la flotte marocaine de commerce
Graphique 8 : Évolution de la flotte marocaine de commerce

Graphique 9 : Répartition de la flotte marocain de commerce par la nature de ses fonctions

flotte marocain de commerce par la nature de ses fonctions La flotte marocaine répond aux normes

La flotte marocaine répond aux normes exigées en matière de sécurité et de prévention de la pollution et ce conformément aux dispositions et conventions internationales en vigueur. La majorité a procédé aux audits et évaluations requises par le code ISM relatif à la gestion de la sécurité et la prévention de la pollution, et certains ont déjà reçu leur certification par des organismes reconnus.

3.2. Activité portuaire

Les ports étant les points de rencontre entre l’économie nationale et l’économie internationale, l’activité portuaire dépend des changements que connaît la conjoncture économique nationale et internationale. En effet, le trafic portuaire dépend de plusieurs paramètres :

Les conditions climatiques : c’est le niveau de la récolte agricole qui défini le niveau des importations en céréales et celui des exportations des produits agricoles;

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– La politique suivi en matière d’emmagasinage des produits stratégiques; – L’évolution des tarifs dans

– La politique suivi en matière d’emmagasinage des produits stratégiques;

– L’évolution des tarifs dans le marché internationale;

– Le niveau concurrentiel des exportations nationales, et particulièrement les métaux et les produits agri- coles.

Durant les cinquante années passées, le trafic maritime a plus que quadruplé passant de 13 millions Tonnes en 1961 à 61 millions Tonnes en 2004.

Graphique 10 : Évolution du trafic portuaire global

2004. Graphique 10 : Évolution du trafic portuaire global En matière de transport maritime, il est

En matière de transport maritime, il est à noter que ce secteur reste ouvert à la concurrence internationale, dans la mesure où les compagnies marocaines ne bénéficient d’aucun monopole et que les chargeurs restent complètement libres quant au choix de leurs transporteurs. De plus, le trafic de vrac qui représente plus de 85 % de nos échanges extérieurs, a été libéralisé.

Le trafic des lignes régulières continuera de bénéficier d’un intérêt particulier pour les raisons suivantes :

– le niveau de l’implication des compagnies marocaines dans ce trafic;

– le caractère névralgique de l’activité « ligne régulière » pour notre commerce extérieur;

– le respect des accords bilatéraux conclu entre le Maroc et ses partenaires en matière de marine mar- chande.

Dans ce contexte, le renforcement de l’intervention de l’armement marocain constitue des objectifs straté- giques pour le développement du transport maritime au Maroc, sachant que la participation du pavillon natio- nal dans le commerce extérieur n’excède guère 12 %. En parallèle, le Maroc compte procéder à la refonte totale du cadre législatif et réglementaire régissant ce

119

secteur, en vue de son adéquation aux changements et mutations intervenues sur la scène internationale,

secteur, en vue de son adéquation aux changements et mutations intervenues sur la scène internationale, dont la mise en place d’un pavillon offshore.

III. Chemins de fer et transport ferroviaire

1. Dates clés pour les chemins de fer marocains

Encadré 11 : Dates clé pour les chemins de fer marocains

– 1963 : Nationalisation des chemins de fer marocains, création de l’ONCF

– 1964 : Achèvement du dédoublement de la voie entre Sidi El Aidi et Khouribga

– 1981 : Achèvement du dédoublement de la voie entre Casablanca et Rabat

– 1984 : Lancement des Trains Navettes Rapides entre Casablanca et Rabat,

– 1986 : Marocanisation complète des effectifs de l’ONCF,

– 1987 : Mise en service de la nouvelle ligne Nouasseur-Jorf Lasfar

– 1995 : Réorganisation et assainissement de l’ONCF,

– 1996 : Signature du 1er contrat-programme État-ONCF

– 1999 : Mise en service du dédoublement de la voie entre Kénitra et Sidi Slimane,

– 2002 : Mise en place d’une nouvelle organisation et d’une nouvelle stratégie commerciale de l’office,

– 2004 : Adoption par le Parlement de la loi libéralisant le secteur et portant transformation de l’ONCF en Société Ano- nyme.

2. Évolution institutionnelle et réglementaire

Le transport ferroviaire joue un rôle primordial dans le processus de développement économique et la renaissance que le Maroc ne cesse d’enregistrer durant les dernières décennies. Il s’agit en fait d’un facteur essentiel de rapprochement des distances qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans de meilleures conditions, mais aussi d’un moyen de transport stratégique en matière de redynamisation des activités industrielles en reliant leurs sites aux principaux ports du Royaume. Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20 e siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de 0,60 m ont été établies à partir de 1916, et ce n’est qu’en 1923 que la construction des voies à écartement normal a été confiée à trois compagnies concessionnaires privées : la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc, la Compagnie Franco-Espagnole des Chemins de Fer (de Tanger à Fès) et la compagnie du Maroc Oriental. Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée, jusqu’en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des concessions et la créa- tion de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF).

120

Depuis sa création, l’office a procédé à l’adaptation du réseau ferroviaire (dédoublement, électrification), la

Depuis sa création, l’office a procédé à l’adaptation du réseau ferroviaire (dédoublement, électrification), la mise à niveau des gares et le développement du matériel roulant en vue d’améliorer les services offerts. Au milieu des années 1990, l’office a dû traverser une phase de restructuration profonde visant la rationali- sation de sa gestion et la maîtrise de ses coûts. En 2002, l’office a mis en place une nouvelle organisation de ses structures adaptée à une nouvelle straté- gie commerciale orientée vers les besoins des clients. La fin de l’année 2004 a connu un évènement important pour le secteur ferroviaire avec l’adoption par le Parlement de la Loi n o 52.03 qui comporte deux volets : le premier concerne l’organisation, la gestion et l’exploitation du réseau ferré national, alors que le second consiste en la création de la Société Marocaine des Chemins de Fer (SMCF), société anonyme qui se substituera à l’ONCF. Cette loi est venue concrétiser les choix du Maroc en matière de libéralisation, restructuration du secteur ferroviaire et dynamisation de l’action commerciale de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF) et de la part du rail dans le marché du transport;

Les principaux apports de ladite loi, se résument comme suit :

– Possibilité d’extension du réseau, moyennant la concession par l’État de nouvelles lignes à des opéra- teurs privés;

– Possibilité de développement de partenariats Public/Privé entre la future SMCF et les opérateurs intéres- sés en ce qui concerne le réseau existant;

– Accroissement de l’efficacité, de l’autonomie de gestion, de la compétitivité de la SMCF et de son orien- tation vers le marché.

3. Réseau ferroviaire

Le réseau ferroviaire national se compose de 1 907 Km de lignes, dont 1 537 Km à voie unique (80 %) et 370 Km à double voie (20 %). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de lignes d’embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. À noter que 53 % de la longueur totale dudit réseau, soit 1 003 Km, est électrifiée à 3 000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploi- tés en traction Diesel. Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur certains tronçons, se pré- sente sous forme d’un couloir reliant le Sud (Marrakech) à l’Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa. Il dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume à l’excep- tion de ceux d’Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également relié aux réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques techniques similaires permettant d’assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions d’exploitation.

121

Carte 5 : Réseau ferroviaire en 1963

Carte 5 : Réseau ferroviaire en 1963 122
Carte 5 : Réseau ferroviaire en 1963 122

122

Carte 6 : Réseau ferroviaire actuel et projets futurs Le Maroc, conscient des avantages que

Carte 6 : Réseau ferroviaire actuel et projets futurs

Carte 6 : Réseau ferroviaire actuel et projets futurs Le Maroc, conscient des avantages que présente

Le Maroc, conscient des avantages que présente le transport ferroviaire en matière d’économie d’énergie, de protection de l’environnement, de sécurité de transport et de décongestion du trafic sur les grands axes routiers, s’emploie à étendre son réseau ferroviaire vers le nord par la réalisation de la ligne Taourirt-Nador et la desserte ferroviaire du nouveau port de Tanger Méditerranée. Dans ce cadre, un avenant au contrat pro- gramme État-ONCF a été signé en août 2004 incluant la réalisation de ces deux grands projets.

123

Encadré 12 : Projet de la liaison ferroviaire Taourirt-Nador L’édification d’une ligne ferroviaire reliant

Encadré 12 : Projet de la liaison ferroviaire Taourirt-Nador

L’édification d’une ligne ferroviaire reliant Taourirt à Nador s’inscrit dans le cadre de la nouvelle stratégie tracée par les pouvoirs publics visant notamment le développement intégré et équilibré des différentes régions du Royaume. Dans ce sens, d’importantes actions sont programmées afin de contrecarrer les obstacles qui freinent la relance de la zone du Nord en lui ouvrant de nouvelles perspectives à même de redynamiser ses activités socio-économiques. Pour ne citer que l’essentiel, il s’agit de l’aménagement de zones industrielles, de l’attraction d’investisseurs étrangers par des avan- tages fiscaux et économiques ainsi que la réalisation de la zone spéciale de développement Tanger-Méditerranée. Dans ce cadre, le projet de construction de la ligne ferroviaire Taourirt-Nador a été retenu en tant que projet hautement prioritaire pour doter la région d’un maillon structurant et efficace en infrastructure de transport. En effet, un tel projet est appelé à favoriser l’intégration territoriale de la région dans le tissu national en mettant à la dispo- sition des secteurs d’activité existants, un moyen de transport contribuant efficacement à leur développement dans de meilleures conditions. À ce titre, la future ligne ferroviaire Taourirt-Nador d’une longueur de 117 km constitue, moyennant la connexion du port de Beni Enzar au réseau ferré, un saut qualitatif en matière de diversification des échanges internationaux. Ceci grâce à l’ouverture des régions de l’Oriental et du centre du Royaume sur la Méditerranée, favorisant ainsi l’exportation des produits miniers et agricoles de ces régions. Le projet dont le coût est estimé à 2.244 Millions de DH sera financé par une contribution du Fonds Hassan II (900 Mil- lions de DH), une contribution du Budget de l’État (960 Millions de DH) et des crédits mobilisés par l’ONCF (384 Mil- lions de DH). Ainsi, le projet, outre qu’il assurera la création de 2000 emplois pendant sa durée de construction et de 300 emplois permanents dans sa phase d’exploitation, aura des retombées significatives en gains de sécurité dus à la diminution des accidents de la circulation ainsi que sur l’environnement.

Encadré 13 : Projet de desserte ferroviaire du nouveau port de Tanger Méditerranée

La connexion du nouveau port de Tanger au réseau ferroviaire national a pour objectif de contribuer à la valorisation du complexe Tanger-Méditerranée en permettant à la région de bénéficier des atouts indéniables dont jouit le mode de transport ferroviaire. Le programme comprend la réalisation d’une bretelle nord, entre Tanger et le Port : 45 Km et d’une Bretelle de 47 km de longueur, au sud de Tanger, visant à réduire le temps de parcours sur l’axe CASABLANCA – RABAT – TANGER, d’environ une heure.

L’apport socio-économique attendu de la concrétisation de cette connexion par rail est capital. Pour ne citer que l’essentiel, elle permettra :

– De désenclaver la région en assurant la desserte des zones industrielles implantées dans les villes de Tétouan et Fni- deq ainsi que le nouveau port à Oued R’Mel pour en faire un pôle d’attraction économique;

– De drainer un trafic de passagers important contribuant ainsi à faire face à l’évolution prévisible de la demande en matière de moyens de transport dans cette région;

– De renforcer l’infrastructure de communication nécessaire pour le développement des échanges inter-régions;

– De valoriser les caractéristiques et les potentialités que recèle la région, participant ainsi au renforcement de la poli- tique de développement régional;

– D’intensifier les échanges de proximité;

– De généraliser les retombées positives du nouveau port aux autres régions et plus particulièrement à celle du centre.

Le projet de la desserte ferroviaire du nouveau port Tanger Méditerranée, dont le coût en infrastructure s’élève à 2 860 Millions de DH, est prévu être financé par le recours à des emprunts auprès de la Banque Islamique de Développe- ment, de l’Agence Française de Développement et d’un groupement de banques marocaines.

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4. Transport ferroviaire

4.1. Parc et mobilité

4. Transport ferroviaire 4.1. Parc et mobilité Le parc matériel roulant se compose de 116 locomotives

Le parc matériel roulant se compose de 116 locomotives de lignes, 95 locomotives de manœuvre, 14 rames automotrices à 3 voitures, 372 voitures à voyageurs et 6894 wagons à marchandises. L’évolution depuis les années soixante est illustrée par les graphiques ci-dessous :

Graphique 11 : Évolution de l’effectif des voitures à voyageurs

11 : Évolution de l’effectif des voitures à voyageurs L’ONCF opère sur trois marchés stratégiquement

L’ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants : le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des phosphates. Ces trois types de trafic représentent respectivement sur le plan des recettes de l’ONCF environ 25 %, 25 % et 50 %.

4.1.1. Transport de voyageurs

Le transport de voyageurs a connu une grande évolution depuis 1963, en passant de 4 millions de voyageurs en 1963 à 16.5 millions en 2003, grâce à d’importants efforts déployés par l’ONCF pour assurer l’adéquation de ses services aux exigences de cette catégorie de trafic. L’ONCF a offert un nouveau service en mai 1984 par l’exploitation de « Trains Navettes rapides » reliant Casablanca à Rabat. Il a également développé un pro- duit combiné rail-route pour les villes non reliés au réseau ferré.

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Graphique 12 : Évolution du trafic des voyageurs

Graphique 12 : Évolution du trafic des voyageurs 4.1.2. Transport de marchandises Pour le transport de
Graphique 12 : Évolution du trafic des voyageurs 4.1.2. Transport de marchandises Pour le transport de

4.1.2. Transport de marchandises

Pour le transport de marchandises, le tonnage transporté a plus que doublé entre 1963 et 2003 en passant de 12.4 à 30.5 millions.

Graphique 13 : Évolution du trafic de marchandises

doublé entre 1963 et 2003 en passant de 12.4 à 30.5 millions. Graphique 13 : Évolution

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4.2. Modernisation

4.2. Modernisation Pour la modernisation du secteur du transport ferroviaire, le gouvernement a mis en œuvre

Pour la modernisation du secteur du transport ferroviaire, le gouvernement a mis en œuvre un programme de redressement et d’assainissement de l’ONCF, qui a conclu avec l’État un protocole d’accord le 24 novembre 1994, ainsi qu’un contrat-plan le 16 septembre 1996. Les axes de ce programme ont consisté en la réorgani- sation des structures de l’Office selon un mode de gestion axé sur la rentabilité et la reconquête du marché. Pour consolider cette œuvre de redressement, l’État et l’Office ont reconduit leur partenariat à travers un contrat-programme pour la période 2002-2005. L’ONCF poursuit, dans ce cadre, sa politique de rationalisation du management et de l’exploitation du réseau, afin de réadapter en permanence son offre aux nouvelles donnes du marché, tout en agissant pour la mise à niveau de son appareil de production moyennant la réhabilitation et l’augmentation de la capacité du réseau.

IV. Aéroports et transport aérien

1. Dates clés pour les aéroports

Encadré 14 : Dates clés pour les aéroports et le transport aérien au Maroc

– 1957 : Naissance de la Compagnie Nationale Royal Air Maroc, Signature du 1er accord bilatéral aérien avec la France

– 1968 : Création par Royal Air Maroc de sa filiale SOTORAM.

– 1969 : Inauguration de l’aéroport Casablanca – Mohamed V, reconverti à partir d’une ancienne base militaire,

– 1980 : Création de l’Office des Aéroports de Casablanca (OAC),

– 1982 : Royal Air Maroc devient membre de l’IATA,

– 1990 : Création de l’Office National des Aéroports (ONDA),

– 1991 : Mise en service du nouvel aéroport d’Agadir,

– 1996 : Création de compagnie privée marocaine Régional Air Lines,

– 1997 : Lancement du Hub de Casablanca MohamedV

– 1999 : Création de Snecma Morroco Engine Services, filiale de Royal Air Maroc spécialisée dans la maintenance et la réparation des moteurs d’avions,

– 2000 : Signature de l’accord d’Open Sky avec les USA, Création d’Air Sénégal International, filiale de Royal Air Maroc,

– 2001 : Libéralisation du charter et création de deux compagnies marocaines, Air Atlas Express et Mondair Création de Matis Aérospace, filiale de RAM spécialisée dans la fabrication des harnais de câbles aéronautiques

– 2003 : Création en association avec la CDG d’une filiale commune, Atlas Morroco Hôspitality

– 2004 : Nouvelle politique de libéralisation du ciel marocain

R

Entrée dans le ciel marocain de 11 nouvelles compagnies européennes

R

Création de Atlas Blue, filiale de Royal Air Maroc compagnie low cost

– 2005 : Début des négociations pour un accord aérien d’Open Sky avec l’Union Européenne.

127

2. Aéroports

2.1. Infrastructure aéroportuaire

2. Aéroports 2.1. Infrastructure aéroportuaire Après une période de transition, dominée au lendemain de

Après une période de transition, dominée au lendemain de l’indépendance par l’organisation juridique et structurelle de l’aviation civile marocaine, le Maroc se devait de rattraper le retard qui existait dans le domaine du transport aérien et particulièrement en ce qui concerne les infrastructures aéroportuaires. Il a fallu donc s’attacher particulièrement à la transformation, l’amélioration, l’extension et la modernisation des ouvrages existants de manière à les adapter aux exigences de plus en plus sévères des aéronefs et de la sécurité.

Durant ces cinquante dernières années, un rythme soutenu de développement des infrastructures aéro- portuaires nationales a été maintenu sous l’impulsion des facteurs suivants :

– évolution rapide de la technologie aéronautique qui a permis la mise en service d’avions de plus en plus performants,

– promotion du secteur du tourisme, l’avion restant de loin le premier moyen de transport des touristes.

Ainsi, les principaux investissements aéroportuaires entrepris depuis l’indépendance sont les suivants :

2.1.1. Aéroport de Casablanca – Mohamed V

Ancienne base militaire, cet aéroport est devenu en 1969 le principal aéroport national après des travaux de reconversion portant principalement sur l’aménagement d’une aérogare passagers. En 1980, FEU SA MAJESTE HASSAN II inaugura l’extension et l’aménagement de l’aérogare d’une superficie de 25.000 m 2 . En 1992, l’aérogare actuelle a été mise en service avec une superficie de 50.000 m 2 et le lancement en même temps de la desserte ferroviaire de l’aéroport. Une deuxième piste de l’aéroport a été réalisée en 2003-2004. En 2004, les travaux de construction d’une deuxième aérogare ont été lancés pour porter la capacité de l’aéroport à 8 millions de passagers en 2007.

2.1.2. Autres aéroports

De manière générale, tous les aéroports internationaux ont connu des travaux qui ont concerné le pro- longement des pistes voire la construction d’une deuxième piste et/ou l’extension des aérogares.

Ainsi, on peut citer les opérations suivantes :

Agadir : l’aéroport d’Agadir – Al Massira a été mis en service en 1991,

Fès : une nouvelle aérogare a été mise en service en 2003,

Tanger : une deuxième piste de 3.200 m de long a été réalisée au début des années 1970 et l’aérogare a connu une extension en 1991,

Oujda : la piste de l’aéroport a été élargie et rallongée en 1973 et l’aérogare a connu une extension en 1980,

Aéroports sahariens : la période qui a suivi la marche verte a connu la naissance des aéroports de Tan

128

Tan et Guelmim et un profond réaménagement des aéroports qui existaient déjà (Laayoune, Dakhla, Sidi

Tan et Guelmim et un profond réaménagement des aéroports qui existaient déjà (Laayoune, Dakhla, Sidi Ifni, Smara).

Le Maroc dispose actuellement de 17 aéroports ouverts au trafic aérien international : Casablanca – Moha- med V, Agadir – Al Massira, Marrakech – Ménara, Tanger – Ibn Battouta, Rabat – Salé, Fès – Saiss, Laayoune – Hassan 1 er , Oujda – Angads, Al Hoceima – Acharif Idrissi, Ouarzazate, Errachidia Moulay Ali Cherif, Nador – El Aroui, Casablanca – Anfa, Dakhla, Tan Tan, Tétouan – Saniat R’mel et Essaouira. Ces aéroports traitent aujourd’hui un trafic global de 7,7 millions de passagers alors que leur capacité est d’environ 12 millions de passagers soit un taux d’utilisation de 64 %.

Carte 7 : Répartition géographique des aéroports

de 64 %. Carte 7 : Répartition géographique des aéroports Tableau 2 : Caractéristiques des aéroports

Tableau 2 : Caractéristiques des aéroports internationaux marocains en 2004

AÉROPORTS

Emprise [ha]

 

PISTE

AEROGARE

Longueur [m]

Largeur [m]

Avion critique

Superficie [m 2 ]

Capacité

[passagers]

1 – MOHAMMED V

1484

3720

45

B.747

50000

4000000

2 – AGADIR

760

3200

45

B.747

28000

3000000

3 – MARRAKECH

568

3100

45

B.747

7600

1000000

4 – TANGER

360

3500

45

B.757

4000

450000

5 – RABAT – SALE

1500

3500

45

B.747

5600

600000

6 – FES

285

3200

45

B.757

1000

120000

7 – LAAYOUNE

1500

2700

45

B.757

5400

600000

129

8 – OUJDA 444 3000 45 B.757 3000 300000 9 – AL HOCEIMA 80 2160

8 – OUJDA

444

3000

45

B.757

3000

300000

9 – AL HOCEIMA

80

2160

45

B.737

1400

140000

10 – OUARZAZATE

145

3000

45

B.757

1600

160000

11 – ERRACHIDIA

256

3200

45

B.757

12 – NADOR

276

3000

45

B.747

5600

600000

13 – ANFA

136

1720

45

ATR 42

14 – DAKHLA

250

3000

45

B.737

900

100000

15 – TAN TAN

572

2000

45

B.737

1600

160000

16 – TETOUAN

200

2300

50

B.737

1200

120000

17 – ESSAOUIRA

138

1500

30

ATR 42

2.2. Exploitation aéroportuaire

Sur le plan institutionnel, l’exploitation aéroportuaire a été à la charge du Ministère chargé des Transports (entité chargé de l’aviation civile érigée en direction en 1977) et ce jusque aux années 1980 qui ont connu la création de l’Office des Aéroports de Casablanca (OAC) vu l’importance de cette plate-forme aéroportuaire. Ensuite, à la fin des 1980, l’Office National des Aéroports a été crée pour exploiter l’ensemble des plates- formes civiles du Royaume. Cette création a permis d’accélérer la mise à niveau des aéroports du Maroc.

3. Transport aérien

3.1. Evolution réglementaire

Le Maroc a conclu soixante-quinze (75) accords aériens bilatéraux. La politique préconisée depuis plusieurs années en matière de libéralisation du secteur est mise en œuvre en cohérence avec les évolutions enregis- trées au niveau international à travers la négociation d’accords aériens de type de plus en plus libéral.

Ainsi, les étapes suivantes ont été franchies par le Maroc :

Libéralisation en juillet 2000 de l’accord signé avec l’Italie (capacités illimitées),

Conclusion en juin 2001 de deux accords libéraux avec les Emirats Arabes Unis et les Pays Bas,

Conclusion en octobre 2001 d’un accord d’open sky avec les Etats Unis d’Amérique,

Conclusion en novembre 2001 d’un accord libéral avec la Syrie,

Révision en juin 2002 des accords avec le Belgique et le Bahreïn (libéralisation des fréquences),

Conclusion en octobre 2002 d’un accord libéral avec la Suisse (capacités illimitées),

Révision en novembre 2003 de l’accord avec le Portugal (libéralisation des fréquences et tableau des routes en 3 ème et 4 ème libertés et libéralisation des vols fret),

Libéralisation de l’accord signé avec la Grande Bretagne (en cours de négociation).

130

L’activité charter a été libéralisée en 2001 avec la création de deux compagnies aériennes marocaines

L’activité charter a été libéralisée en 2001 avec la création de deux compagnies aériennes marocaines Air Atlas Express et Mondair. Afin d’accompagner la « Vision 2010 » pour le tourisme et de profiter des opportunités de développement importantes offertes pour le secteur du transport aérien au Maroc, le Ministère de l’Equipement et du Trans- port a défini et mis en œuvre, en février 2004, une politique de libéralisation du secteur du transport aérien et d’ouverture cadrée du ciel marocain.

Encadré 15 : Extrait de LA LETTRE ROYALE adressée le 12 février 2004 aux participants aux 4 e Assises Nationales du Tourisme de Casablanca

Comme Nous l’avons vivement recommandé dans le Message Royal que nous avons adressé lors de vos troi-

sièmes Assises tenues à Agadir au début de l’année dernière, le projet de réforme de la carte du ciel vient d’être achevé. Ceci permettra non seulement la libéralisation du secteur, mais aussi une réduction du coût du transport, une plus grande fluidité et une desserte appropriée et directe entre les marchés émetteurs et les zones touristiques. De cette façon, le transport aérien cessera d’être un handicap dissuasif pour devenir un réel facteur persuasif de la poli- tique de promotion touristique »;.

«

Les lignes directrices de cette nouvelle politique ont été définies après une étude approfondie et une réflexion concertée avec le secteur du Tourisme et les opérateurs aériens, qui ont montré la nécessité d’opé- rer une discontinuité par rapport à la situation du secteur en 2002.

Cinq axes stratégiques ont ainsi été définis pour structurer et fixer la nouvelle politique du secteur du trans- port aérien :

1. poursuite d’une libéralisation cadrée et transparente,

2. création d’un nouvel acteur national fort et spécialisé dans la desserte de destinations touristiques,

3. focalisation stratégique de la RAM sur le régulier traditionnel,

4. approche pragmatique et différenciée par pays cible en coordination avec le Ministère du Tourisme,

5. politique d’accompagnement volontariste non discriminatoire dans la phase de lancement.

La libéralisation du ciel marocain, actée le 12 février par la Lettre Royale aux 4èmes Assises nationales du tourisme, a été concrétisée par la publication par le Ministère de l’équipement et du transport en février 2004, du « Référentiel de la régulation du transport aérien au Maroc ». Ce recueil décrit clairement les règles et procédures d’accès et d’évolution dans le ciel marocain pour toute compagnie aérienne désirant desservir le Maroc.

L’année 2004 a connu également :

– le début d’exploitation du 2 e opérateur de l’activité de handling « Marhandling » dans le aéroports de Casablanca, Marrakech et Agadir suite à la libéralisation de cette activité via un appel d’offres inter- national ouvert,

– un événement très important pour l’avenir du transport aérien au Maroc. Lors de sa réunion du 10 décembre 2004, le Conseil Européen des Ministres des Transports, a donné mandat à la Commission pour engager des négociations avec le Maroc en vue de conclure un accord euro-méditerranéen en matière d’aviation civile. Il s’agit là du premier mandat du genre pour un pays du bassin méditerranéen et le deuxième pour l’Union Européenne après le mandat relatif aux négociations avec les USA.

131

3.2. Trafic aérien

3.2. Trafic aérien Le trafic aérien global au Maroc était de l’ordre de 400.000 passagers par

Le trafic aérien global au Maroc était de l’ordre de 400.000 passagers par an au lendemain de l’indépen- dance et il se situa autour de 3,4 millions de passagers en 1985. En 2004, on a enregistré près de 7,7 millions de passagers dans les aéroports du Royaume, soit une aug- mentation annuelle moyenne de l’ordre de 7 %. Premier moyen d’acheminement des touristes, le transport aérien reste intimement lié au développement touristique du pays. En 2004, le trafic aérien a augmenté de 15 % pour atteindre un niveau historique (7,7 millions de passa- gers) alors que le nombre d’arrivées de touristes a augmenté de 16 % pour atteindre 5,5 millions de tou- ristes. On estime que la libéralisation du transport aérien intervenue en 2004 a permis de drainer 800.000 tou- ristes supplémentaires au cours de la même année

Graphique 14 : Évolution du trafic aérien des passages depuis 1968

14 : Évolution du trafic aérien des passages depuis 1968 Aujourd’hui, plus d’une trentaine de compagnies

Aujourd’hui, plus d’une trentaine de compagnies desservent le Maroc en vols réguliers alors qu’une cin- quantaine de compagnies assurent des vols charter vers le Maroc.

132

PERSPECTIVES DU SETEUR DES TRANSPORTS 133

PERSPECTIVES DU SETEUR DES TRANSPORTS

133

Si les efforts entrepris par le Maroc jusqu’ici ont porté leurs fruits, ils ne sauraient

Si les efforts entrepris par le Maroc jusqu’ici ont porté leurs fruits, ils ne sauraient occulter le fait que le chemin qui nous sépare de la satisfaction de nos ambitions est encore long.

En effet, plusieurs exigences imposent au Maroc de redoubler d’efforts :

– L’accroissement naturel des besoins induits par la croissance économique et le développement des acti- vités,

– Une plus grande exigence des individus et opérateurs quant à la qualité, des infrastructures et des ser- vices s’y attachant,

– L’accord de libre échange avec l’Union Européenne qui impose au Maroc de consentir des efforts impor- tants pour moderniser ses infrastructures de transport dans le but de réduire les coûts de transport et par la même améliorer la compétitivité industrielle de la production nationale.

I. Routes, autoroutes et transport routier

1. Routes et Autoroutes

1.1. Les voies express

L’effort engagé durant les dernières années en matière de réalisation de voies express en partenariat avec les Conseils Régionaux et autres partenaires se poursuivra durant les années à venir. Les voies express conventionnées dont les travaux ne sont pas encore été lancés sont résumées dans le tableau suivant :

Tableau 3 : Les voies express conventionnées (travaux non encore lancés)

Origine

Destination

Longueur Km

 

Montage financier en MDH

MET

Partenaires

Total

Tanger

Tetouan

52

189

85

274

Méknès

El Hajeb

25

125

125

Beni Mellal

Sidi Jaber

11

45

34

79

Agadir

Bourse de primeurs

20

52,5

22.5

75

Laayoune

Laayoune Marsa

24

20

31

51

Total

132

305.5

297,5

604

135

Carte 8 : Voies express réalisées, conventionnées et potentiels 1.2. Achèvement de la Rocade Méditerranéenne

Carte 8 : Voies express réalisées, conventionnées et potentiels

8 : Voies express réalisées, conventionnées et potentiels 1.2. Achèvement de la Rocade Méditerranéenne A

1.2. Achèvement de la Rocade Méditerranéenne

A l’horizon 2010, ce projet sera totalement mis en service :

– Les trois tronçons en cours de réalisation sur un linéaire total de 278 km s’achèveront avant la fin de l’année 2007. Il s’agit des tronçons suivants :

R

Ras Afrou – Ras Kebdana sur 92 km qui sera achevé en 2005;

R

Al Hoceima – Ras Afrou sur 84 km dont l’achèvement est prévu pour 2006;

R

Al Hoceima – El Jabha sur 102 km qui sera mis en service en 2007;

– Concernant le dernier tronçon reliant Tétouan à El Jebha sur 120 km, il sera lancé en 2005 pour être achevé en 2009.

1.3. Stratégie de développement du réseau routier

La Direction des Routes et la Circulation Routière a établi une stratégie de développement du réseau rou- tier pour la période 2005-2009 qui s’articule autour des trois axes suivants :

136

– La qualité du réseau routier :

R

Maintenance des routes,

R

Maintenance des ouvrages d’art;

– La sécurité routière

– L’accessibilité et la mobilité.

1.4. Routes rurales

– L’accessibilité et la mobilité. 1.4. Routes rurales L’élan entamé en 2004 en matière de désenclavement

L’élan entamé en 2004 en matière de désenclavement du monde rural sera poursuivi grâce aux apports financiers additifs de la CFR. Il est donc envisagé de maintenir le rythme de réalisation des routes rurales de 1500 km/an pour augmenter le taux d’accessibilité de 54 % en 2005 à 80 % à l’horizon 2015, date d’achève- ment du PNRRII. La CFR permet de doter le FSR de la personnalité morale et de l’autonomie financière qui lui permettra de mobiliser des financements auprès de bailleurs de fonds, et participer, ainsi, au financement de la construc- tion, de l’aménagement et de l’entretien de routes rurales.

1.5. Autoroutes

Les six tronçons en cours de réalisation sur un linéaire total de 335 km, s’achèveront selon le calendrier suivant :

– Asilah -Tanger (30 km) en 2005;

– Voie de contournement de Settat (17 km) en 2005

– Settat-Marrakech (143 km) en 2007;

– Tetouan – Fnideq (28 km) en 2007;

– Had Swalem – Tnine Chtouka (35 km) en 2005;

– Tnine Chtouka – El Jadida (28 km) en 2006;

– Desserte autoroutière du port de Tanger Méditerranée (54 km) en 2007.

Les deux autoroutes restantes, prévues dans le schéma d’armature autoroutier, à savoir l’autoroute Marra- kech – Agadir (230 km) et l’autoroute Fès – Oujda (320 km) démarreront respectivement au cours du dernier trimestre 2005 et 2006. L’achèvement des travaux de ces autoroutes est prévu pour 2009 et 2010.

2. Transport routier

2.1. Transport routier de marchandises

La période 2005-2025 connaîtra la poursuite de la mise en œuvre des mesures liées à l’application de la loi 16-99 portant réforme du transport routier de marchandises. La réflexion menée en vue de la réforme du système de transport routier de voyageurs se poursuivra à tra-

137

vers le diagnostic de la situation actuelle et l’identification des besoins réels en matière de

vers le diagnostic de la situation actuelle et l’identification des besoins réels en matière de transport routier de voyageurs dans une première étape et l’élaboration dans une deuxième étape en concertation avec l’ensemble des Départements ministériels et organisations professionnelles concernées d’un projet de loi sur le transport routier de voyageurs. Il sera également procédé à la finalisation et à l’introduction dans le circuit d’approbation du projet de loi sur le transport de matières dangereuses par route en conformité avec les normes internationales en la matière.

L’adoption de la Loi portant transformation de l’ONT en Société Anonyme lui permettra de bénéficier de nouveaux statuts, d’une dynamique et d’une souplesse de gestion. Cet office procédera dans le cadre de son programme d’action à :

– La poursuite de la dynamisation de sa politique commerciale lancée en juin 2003, dans l’objectif de son repositionnement stratégique en tant qu’entreprise leader dans le transport et la logistique;

– La réalisation de projets d’investissement dans le domaine de la logistique de transport qui portent essentiellement sur la construction progressive de plateformes logistiques dans les villes de Casablanca, Tanger, Marrakech, Agadir, Nador, Fès, Oujda et Dakhla;

S’agissant des investissements liés à l’acquisition des véhicules de transport routier par le secteur privé, l’examen de l’évolution des ventes entre 2002 et 2004 permet de constater qu’en moyenne 4500 véhicules de transport de marchandises et 400 véhicules de transport de personnes sont vendus annuellement. En outre, le projet de renouvellement du parc en cours d’étude et dont le lancement pourrait intervenir durant la période 2005-2025, aura un effet induit sur les ventes estimé annuellement à 1000 véhicules de transport de marchandises et 100 véhicules de transport de personnes.

2.2. Transport routier de voyageurs

Il est projeté la mise en place d’une nouvelle organisation du transport routier national de voyageurs sécuri- sée en mesure de satisfaire les besoins en mobilité des usagers dans les meilleures conditions écono- miques, sociales et environnementales, en présentant des services de qualité et en prenant en considération le respect des normes de la sécurité routière.

2.3. Sécurité routière

En matière de sécurité routière, le Ministre de l’Equipement et des Transports veillera, en coordination avec l’ensemble des parties concernées, à la mise en œuvre du Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière et ce, à travers :

La coordination entre l’ensemble des parties concernées par la problématique des accidents de la cir- culation dans le cadre du comité interministériel, du comité permanent et des comités régionaux de la sécurité routière.

L’adoption du nouveau code de la route et de ses textes d’application instituant la mise en œuvre du per- mis à point, la limitation de la durée de vie des documents des permis de conduire et cartes grises, le livret de qualification des conducteurs professionnels et la professionnalisation de l’enseignement de la conduite et du contrôle technique,

138

– La modernisation des équipements de contrôle (mise en place de stations fixes de pesage,

– La modernisation des équipements de contrôle (mise en place de stations fixes de pesage, acquisition de nouvelles stations mobiles de contrôle technique, dynamisation du casier automobile et gestion infor- matisée du permis à points),

– Le renforcement de la mission du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation en tant que promoteur et « marketeur » de la politique gouvernementale en matière de sécurité routière.

D’autres actions d’accompagnement seront entreprises notamment :

– La généralisation du système de gestion informatisée des permis de conduire et des cartes grises;

– La mise en œuvre du permis de conduire et de la carte grise électronique;

– La modernisations des centres immatriculateurs par l’amélioration notamment des conditions d’accueil des usagers (file d’attente, signalisation, etc.).

II. Ports et transport maritime

1. Ports

1.1. Complexe Tanger – Méditerranée

Ce complexe portuaire et ses infrastructures de connexion seront mis en service en 2007. Il aura des retombées économiques importantes en terme d’emplois, de création de valeur ajoutée et d’investisse- ments extérieurs.

139

Graphique 15 : complexe Tanger – Méditerranée : investissements privés, emplois et valeur ajoutée (source

Graphique 15 : complexe Tanger – Méditerranée : investissements privés, emplois et valeur ajoutée

: investissements privés, emplois et valeur ajoutée (source TMSA) La période 2005-2025 connaîtra

(source TMSA)

La période 2005-2025 connaîtra l’achèvement des travaux des différentes composantes du projet ainsi que la mise en concession d’autres terminaux spécialisés. Les jalons futurs de l’exécution de ce grand projet sont :

Octobre 2005 :

– Lancement de la commercialisation des zones Logistiques et Industrielles.

Juillet 2007 :

– Lancement des opérations portuaires

– Mise en service de la zone franche logistique

– Finalisation de la connexion de l’autoroute

Mars 2008 :

– Finalisation de la connexion ferroviaire

– Mise en service du deuxième terminal à conteneurs

2009 :

– Finalisation du nouveau terminal dédié aux passagers et au trafic RORO

– Lancement de la zone franche Industrielle « Melloussa I »

2010 :

– Lancement de la zone franche commerciale « Fnideq »

1.2. Développement et préservation du patrimoine infrastructurel

Les opérations prévues se présentent comme suit :

140

1.2.1. Travaux de construction et d’extension :

1.2.1. Travaux de construction et d’extension : – la réalisation d’un nouveau port de pêche à

– la réalisation d’un nouveau port de pêche à Boujdour (230 Mdh);

– la mise en exploitation de l’extension du port de Laâyoune;

– la réalisation d’un nouveau terminal céréalier au port de Casablanca et un autre au port de Jorf Lasfar (500 Mdh);

– la réalisation d’une gare maritime au port d’Al Hoceima (8 Mdh);

– la réalisation d’un nouveau terminal polyvalent au port de Jorf Lasfar (300 Mdh)

– La réalisation d’un nouveau terminal et d’un nouveau quai pétrolier au port de Mohammedia (1.830 Mdh);

– La réalisation d’un chantier naval à Dakhla et d’un autre à Laâyoune (450 Mdh).

1.2.2. Préservation du patrimoine portuaire :

– la poursuite et l’achèvement des travaux de confortement et de maintenance des digues et des jetées principales des ports de Casablanca, de Mohammadia, de Jorf Lasfar, de Tanger, d’Essaouira, de Keni- tra-Mehdia;

– le confortement des quais dans les ports Tanger et Casablanca;

– le renforcement du système d’amarrage du nouveau terminal pétrolier du port de Mohammedia;

– Poursuite de réalisation du programme général de maintenance et entretien des ports (Larache, Sable d’Or, Tarfaya, El Jadida et Jebha,

1.3. Réforme du Secteur portuaire

La période 2005-2025 connaîtra la mise en œuvre de cette importante réforme dès son adoption au Parle- ment. Ainsi :

– l’agence nationale des ports et la société commerciale seront instaurées,

– un programme d’introduction de nouveaux opérateurs portuaires sera finalisé et mis en œuvre notam- ment pour l’exploitation de terminaux spécialisés dans différents ports.

1.3.1. Programme de privatisation :

COMANAV et DRAPOR sont inscrites dans la liste des entreprises privatisable.

141

2. Transport maritime

2.1. Nouvelle stratégie du secteur

2. Transport maritime 2.1. Nouvelle stratégie du secteur Les objectifs de l’étude stratégique en cours se

Les objectifs de l’étude stratégique en cours se présentent comme suit :

– Supprimer les barrières à la concurrence dans tous les domaines relatifs au transport de fret et mettre en place un système de régulation permettant une concurrence loyale et équitable,

– Promouvoir l’amélioration des conditions de sécurité, de fiabilité et de service clients,

– Exploiter le développement du port de Tanger – Méditerranée pour améliorer les liaisons de transport de conteneurs au-delà de l’Europe,

– Mettre à niveau la compétitivité des opérateurs marocains par la flexibilité de l’usage du pavillon maro- cain, le pavillon off shore, la taxe au tonnage, la fiscalité, le financement, etc.

– Amélioration de la productivité de toute la chaîne logistique caractérisant le transport maritime,

– Définition du rôle régulateur de l’administration dans un cadre transparent et équitable,

– Mettre en œuvre le projet de jumelage institutionnel UE-Maroc en matière de sécurité et de sûreté mari- times,

– Mener les opérations d’inspection et de contrôle des navires rouliers à passagers,

– Démarrer l’activité du Centre de Surveillance du Trafic Maritime de Tanger (VTS Tanger),

– Poursuivre les efforts destinés à améliorer la qualification des gens de mer embarqués à bord des navires de commerce.

2.2. Liaisons avec les autoroutes de la Mer européennes

Le transfert d’une partie du trafic routier vers le mode maritime est l’une des mesures visant à lutter contre la congestion routière prévues dans le Livre Blanc de la Commission Européenne sur la politique européenne des transports de 2001. Le régime approuvé aujourd’hui, contribuera au développement du secteur des transports combinés.

Le Maroc étant, concerné par la politique de voisinage initiée par l’Union Européenne et par les projets de transport maritime de courte distance et d’autoroutes de la mer qui se mettent en place dans la zone euro- méditerranéenne, entend mettre en œuvre toutes les actions à même d’assurer l’intégration des deux axes suivants dans le cadre de ce projet :

Axe Ouest-Est reliant l’Europe de l’Ouest à la rive Sud de la Méditerranée : il s’agit de l’axe Paris – Madrid – Rabat – Alger – Tunis – Tripoli – Le Caire dans ses composantes autoroutières et ferroviaire complétées par le groupement de l’autoroute de la mer de l’Europe du sud-ouest (méditerranée occiden- tale), reliant le Maroc, l’Espagne, la France et l’Italie, y compris Malte, et établissant une liaison avec l’autoroute de la mer de l’Europe du sud-est.

Axe Nord-Sud reliant l’Europe de l’Ouest au Maroc jusqu’aux pays l’Afrique de l’ouest et établis- sant une liaison avec l’axe Ouest-Est : il s’agit de l’axe Paris – Madrid – Rabat – Mouakchott – Dakar dans ses composantes autoroutières et ferroviaires complétées par le prolongement de l’autoroute de

142

l’autoroute de la mer de l’Europe de l’Ouest, reliant le Maroc et la péninsule ibérique

l’autoroute de la mer de l’Europe de l’Ouest, reliant le Maroc et la péninsule ibérique à la mer du Nord et la mer d’Irlande, en passant par l’arc atlantique.

III. Chemins de fer et transport ferroviaire

1. Projets futurs d’extension du réseau ferroviaire

Le Maroc poursuivra un important programme d’investissement qui tend à développer le réseau ferroviaire et à augmenter sa capacité de transport à travers :

– La poursuite du doublement jusqu’à Fès de la ligne ferroviaire située sur l’axe Casablanca-Fès;

– La construction de la ligne ferroviaire Taourirt-Nador;

– La construction de la desserte ferroviaire du nouveau port de Tanger Méditerranée;

– le doublement de la voie ferroviaire entre sidi El Aidi et Settat;

– Le doublement de la voie entre Nouasser et El Jorf (120 Km)

– Le renouvellement de différents tronçons ferroviaires et des lignes caténaires et le renforcement des sous stations;

– L’acquisition de 24 rames voyageurs à double étage et de 300 wagons

– Le renforcement de la sécurité du transport ferroviaire par le remplacement de plusieurs passages à niveau par des ouvrages d’art et la modernisation des installations de signalisation et de sécurité;

– La construction de deux nouvelles sous-stations,

– L’amélioration du tracé sur la ligne sidi Kacem-Tanger,

– La modernisation des gares de Casablanca Port, Marrakech, Assilah et Fès,

– La mise à niveau des gares de Rabat-Agdal, Casablanca-Voyageurs et Méknès,

1.1. Plateformes logistiques

En outre, l’ONCF compte mener une politique de mise en place de plateformes logistiques en vue de ren- forcer le transport intermodal en mettant à profit le transport ferroviaire. Ces plates-formes logistiques assu- reront des prestations diversifiées : manutention, stockages de conteneurs chargés, gestion et maintenance de parcs de conteneurs, conditionnement, étiquetage, tri et contrôle de la qualité et accomplissement des formalités douanières.

1.2. TGV

Concernant les projets futurs d’extension du réseau, des études de faisabilité technique et de rentabilité financière et économique ont été effectuées et confirment la rentabilité économique d’une ligne à grande

143

vitesse reliant Casablanca à Agadir via Marrakech. Le Maroc envisage de développer sur son territoire

vitesse reliant Casablanca à Agadir via Marrakech. Le Maroc envisage de développer sur son territoire un réseau de transport à grande vitesse de passagers.

1.3. Liaisons internationales

Sur le plan de l’ouverture à l’international de son réseau ferroviaire, le Maroc met en place une stratégie devant amener à la connexion de système ferroviaire aussi bien avec le réseau transeuropéen qu’avec celui du Maghreb. Dans cette perspective, deux projets d’envergure sont planifiés. Il s’agit de la liaison fixe du détroit de Gibraltar et la ligne à grande vitesse transmaghrébine qui relieront le Maroc à deux grands espaces écono- miques et stratégiques à savoir l’UE et l’UMA.

Encadré 16 : Le projet de la liaison fixe du détroit de Gibraltar

Le projet de la liaison fixe du détroit de Gibraltar a fait l’objet en octobre 1980 d’un accord de coopération entre le Maroc et l’Espagne créant un Comité Mixte de Haut niveau (organe de direction du projet) et de deux sociétés (organes d’exé- cution : SNED, Société Nationale des Études du Détroit au Maroc et SECEG, Sociedad de Estudios para la Com- municati?n fija a traves del Estrecho de Gibraltar en Espagne). Le projet est intégré dans les schémas directeurs de développement des infrastructures de transport de l’Espagne et du Maroc Ce projet consiste en un ouvrage composé d’une galerie principale ferroviaire unidirectionnelle et d’une galerie de ser- vice. Il est conçu pour la connexion des réseaux ferroviaires européen et maghrébin et pour le transbordement sur des rames navettes des véhicules routiers entre deux gares terminales distantes de 42 Km, dont 37,7 Km en tunnel et 27,7 Km sous la mer. Le projet est en phase finale d’études, qui se matérialise par la réalisation en cours, de forages profonds en mer d’un linéaire total de 3000 m. Ces forages permettront d’établir l’avant projet primaire en vue d’entamer vers 2008, la construction du tronçon sous marin de la galerie de service. Ce projet constitue le maillon manquant d’un réseau intégré euro-maghrébin en cours de développement. Il permettra de drainer en toute sécurité, une partie du trafic maritime traversant le détroit de Gibraltar.

Encadré 17 : Coopération ferroviaire dans le cadre des pays de l’UMA

Le Maroc participe aussi aux travaux du CTFM (Comité des Transports ferroviaires Maghrébins) qui regroupe les représentants des trois sociétés nationales de chemin de fer marocaine, algérienne et tunisienne. Ce comité qui se réu- nit régulièrement, œuvre notamment pour le développement du transport ferroviaire entre les trois pays maghrébins.

Un ensemble d’études sont initiées par ce comité pour la facilitation des connexions ferroviaires maghrébines. L’une d’elles est conduite par les États de l’UMA afin de renforcer leur coopération pour améliorer le service ferroviaire trans- maghrébin et de prévoir pour le futur la possibilité de développer un réseau à grande vitesse. Dans ce cadre, le Secréta- riat Général de l’UMA a publié deux documents techniques concernant :

– L’amélioration et la construction d’un réseau Trans- Maghrébin de Casablanca à Tripoli de 8.500 km avec une amé- lioration des services sur la ligne Casablanca/ Tunis et la construction d’une ligne ferrée entre Gabès et Tripoli.

– Étude de faisabilité du réseau à grande vitesse « Casablanca-Tunis » de 1.930 km selon le dessin d’une voie stan- dard.

144

2. Projet d’entreprise de l’ONCF

2. Projet d’entreprise de l’ONCF En cohérence aussi bien avec les objectifs dessinés par l’État dans

En cohérence aussi bien avec les objectifs dessinés par l’État dans le domaine des transports, le plan d’entreprise de l’ONCF retrace en fait les axes de la stratégie de développement de l’office qui, désormais, focalise toute son attention sur l’avenir avec l’objectif de sortir de la logique de restructuration pour s’inscrire dans celle d’un développement durable et prospère. Il s’agit d’élever l’ONCF au rang d’une entreprise citoyenne, compétitive, rentable, pérenne et entièrement tournée vers sa clientèle. C’est ainsi que tout en privilégiant la sécurité et la qualité et en se basant sur un train de mesures appropriées et des actions concrètes à mener sur le terrain, l’ONCF travaillera des les sens :

– d’identifier son activité avec l’objectif de garantir à chaque segment du marché, selon une redynamisa- tion de son action marketing et commerciale, une offre avantageuse et compétitive dont les ingrédients phares sont l’engagement, la fiabilité et la souplesse;

– d’instaurer un style de management participatif et de se doter d’une gestion moderne des ressources humaines conjuguée avec une optimisation de la structure organisationnelle pour coller aux nouvelles donnes du marché;

– d’affirmer davantage les équilibres financiers;

– de réaliser un important programme d’investissements pour la mise à niveau du réseau ferré et l’aug- mentation de sa capacité.

Le Maroc est résolument engagé dans la voie de la libéralisation et la restructuration du secteur ferroviaire. Dans ce domaine, les efforts continueront dans le sens de l’encouragement de l’initiative privée à travers le partenariat et la concession dans le domaine de la construction et de l’exploitation des infrastructures ferro- viaires. Ces actions sont de nature à permettre de renforcer l’efficacité du transport ferroviaire, accroître sa compétitivité et améliorer la qualité et la rentabilité du produit ferroviaire.

IV. Aeroports et transport aérien

1. Aéroports

La stratégie du Ministère de l’Équipement et du transport consiste à développer et à sauvegarder le patri- moine aéroportuaire grâce à la réalisation d’un certain nombre d’objectifs en matière d’amélioration du trafic aérien aéroportuaire et en survol, ainsi que du fret. Le détail des investissements dans le secteur aéro- portuaire prévus se présente comme suit :

– Aéroport Mohamed V : 1.330 Mdh dont 1.120 Mdh pour la nouvelle aérogare,

– Autres aéroports : 395 Mdh pour l’aménagement ou l’extension d’aérogare ou la réalisation travaux de bâtiment dans le aéroports de Marrakech, Tanger, Essaouira, dakhla, Ouarzazate, Oujda, Fès, Rabat- Salé, Tétouan, Taza et Zagora,

– Grosses réparations : 160 Mdh,

– Acquisition d’équipements de la navigation aérienne : 410 Mdh,

145

– Acquisition d’équipements aéroportuaires de gestion : 685 Mdh

d’équipements aéroportuaires de gestion : 685 Mdh Par ailleurs, pour soutenir les efforts du Maroc en

Par ailleurs, pour soutenir les efforts du Maroc en matière d’écoulement du trafic aérien international, de sécurité aérienne, de sûreté aéroportuaire, l’ONDA, acteur national de développement et d’exploitation des plates-formes aéroportuaires, a adopté une stratégie basée sur les orientations suivantes :

– Assurer le développement des capacités aéroportuaires pour être au rendez-vous 2010 : 10 millions de touristes

– Adapter le niveau de sécurité des équipements et installations aux exigences internationales

– Relever le défi de la sûreté aéroportuaire

– Développer les ressources humaines

– Mettre en place une démarche marketing pour le réseau aérien et les services aux clients

– Généraliser la démarche qualité

– Poursuivre l’ouverture internationale

– Améliorer les performances de l’entreprise

– S’inscrire dans une logique de développement durable

2. Transport aérien

En matière de transport aérien, le Maroc compte poursuivre la politique de libéralisation progressive et cadrée de ce secteur tout en préservant les équilibres de la Compagnie Nationale Royal Air Maroc. La mise en œuvre de la politique de libéralisation du transport aérien continuera avec la concrétisation des principales actions suivantes :

– La poursuite des efforts de promotion, auprès des compagnies internationales et notamment euro- péennes, des importantes opportunités et perspectives de développement du transport aérien au Maroc en liaison avec l’ouverture du ciel marocain et de la concrétisation de la ’’Vision 2010’’,

– La poursuite du soutien à la création de nouvelles compagnies marocaines en vue de renforcer le pavil- lon national,

– La définition et la mise en œuvre d’une vision intégrée pour le développement du transport aérien domestique,

– La poursuite du renforcement de la direction de l’aéronautique civile par l’acquisition d’équipements techniques pour la réalisation d’enquêtes sur les accidents d’avions, la poursuite de la formation des cadres, l’acquisition de matériel informatique pour la conception des procédures de la navigation aérienne et des logiciels spécialisés.

Dans le cadre de cette politique, la concrétisation prévue de l’accord global Open Sky entre le Maroc et l’UE permettra d’obtenir l’ouverture réciproque des marchés et l’élimination des entraves économiques aux échanges et aux investissements dans le secteur aérien. En pratique, le marché marocain sera ouvert à toutes les compagnies aériennes européennes.

146

Annexes

Annexes Annexe 1 : Évolution des infrastructures routières Annexe 2 : Accessibilité des populations rurales aux

Annexe 1 : Évolution des infrastructures routières Annexe 2 : Accessibilité des populations rurales aux routes praticables en tout temps (2002) Annexe 3 : Évolution du budget destiné au secteur routier (budget général c FSR) Annexe 4 : Évolution du capital d’ADM Annexe 5 : Évolution du réseau des chemins de fer marocains Annexe 6 : Évolution de l’appareil de production des chemins de fer marocains Annexe 7 : Évolution du trafic commercial aérien

147

Annexe 1 : Évolution des infrastructures routières

Annexe 1 : Évolution des infrastructures routières Année 1956 1960 1965 1970 1975 1980 1985

Année

1956

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1994

1996

2000

2002

2004

Réseau

10348

16000

18700

21400

23700

26480

27710

29142

29523

29951

32086

33983

34984

Revêtu

(km)

Annexe 2 : Accessibilité des populations rurales aux routes praticables en tout temps (2002)

Province

Population

Population

%

Population Rurale groupée (douar > 50

% Population

Population Rurale avec accès à une route par tout temps (milliers)

Taux

(milliers)

Rurale

population

Rurale groupée (douar > 50

d’accessibilité

(milliers)

rurale

(6)/(4)

(2)/(1)

foyers-

foyers-

ménages)

ménages) (4)/(2)

(milliers)

 

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Agadir.ida outanane

366.0

103.1

28

35.2

34.1

10

28.3

Al haouz

435.0

401.6

92

225.1

56.1

80

35.6

Al hoceima

383.0

270.4

71

239.8

88.7

73

30.4

Azilal

454.9

392.9

86

239.8

61.0

80

33.4

Ben slimane

213.4

148.9

70

127.2

85.4

72

56.8

Beni mellal

869.7

483.4

56

303.4

62.8

153

50.5

Boulmane

161.6

124.8

77

79.2

63.5

32

40.8

Casablanca

3,094.2

153.6

5

118.0

76.8

78

66.4

Chefchaouen

439,3

396.4

90

214.9

45.2

40

18.4

Chtouka-Inzegen

532.9

245.6

46

142.7

58.1

59

41.2

El Jadida

970.9

730.8

75

586.3

80.2

309

52.7

El Kelaa

682.4

551.3

81

392.4

71.2

229

58.4

Errachidia

522.1

366.8

70

157.2

42.8

37

23.5

Essaouira

433.7

358.2

83

312.0

87.1

67

21.6

Fes

923.8

149.0

16

70.4

47.3

49

69.1

Figuig

117.0

65.9

56

16.7

25.4

7

42.6

Guelmim

147.1

58.7

40

31.8

54.2

17

52.9

Ifrane

127.7

66.6

52

40.3

60.4

16

39.1

Kenitra

979.2

530.4

54

417.9

78.8

296

70.8

Khmisset

485.5

310.6

64

268.9

86.6

82

30.5

Khenifra

465.1

245.9

53

159.9

65.0

68

42.3

Khouribga

480.8

186.2

39

159.5

85.7

90

56.2

Larache

431.5

230.0

53

184.0

80.0

81

43.8

Marrakech

1,173.0

460.9

39

248.6

53.9

98

39.3

Meknes

788.9

258.8

33

243.2

94.0

180

74.0

Nador

683.9

437.8

64

342.2

78.2

133

39.0

Ouarzazate

694.9

553.3

80

160.1

28.9

31

19.4

Oujda

967.8

289.0

30

193.0

66.8

119

61.6

Rabat

1,500.1

114.2

8

90.8

79.5

58

63.4

Safi

822.6

446.5

54

268.7

60.2

102

37.9

Sefrou

237.1

134.7

57

104.0

77.2

52

49.6

Settat

847.4

611.8

72

490.8

80.2

153

31.1

Sidi kacem

645.9

470.5

73

369.9

78.6

208

56.2

148

Tanger 628.0 101.8 16 86.0 84.5 39 45.7 Tounate 628.8 576.6 92 337.5 58.5 141

Tanger

628.0

101.8

16