LA INGENIERA DE FIRMES EN EL SIGLO XXI Ramn Crespo del Ro rea de Auscultacin de Firmes AEPO Ingenieros Consultores rcrespo@aepo.es www.aepo.

es PRESENTACIN En las pginas siguientes se presenta la traduccin al espaol del documento elaborado por el profesor T.F.Fwa de la Universidad de Singapore, donde se realiza de forma sucinta un breve e interesante repaso por la historia de la Ingeniera de Firmes y se plantean una serie de asuntos pendientes para conseguir superar los desafos que el dimensionamiento, auscultacin, evaluacin, mantenimiento y gestin de firmes tienen por delante cara al siglo XXI recin iniciado. Se trata de un documento de sntesis que cualquier tcnico puede leer con inters y a travs de su lectura saber lo que falta por hacer y entender por qu la Ingeniera de Firmes no ha conseguido el desarrollo y el prestigio de otras ramas de la Ingeniera Civil. Comentar que al traducirlo se han incorpora do algunos comentarios e interpretaciones que pretenden aadir algunas noticias de ltima hora y hacer ms prxima la lectura a los tcnicos espaoles. 1. INTRODUCCIN Entre las diferentes disciplinas estudiadas en Ingeniera Civil, la Ingeniera de Firmes es comparativamente muy joven, a pesar de que diferentes formas de caminos han sido usadas por los seres humanos desde hace miles de aos. Al comienzo del siglo XX, la mayora del transporte de viajeros y mercancas se realizaba por ferrocarril o por carruajes tirados por caballos, la pobla cin se concentraba en reas limitadas debido a la ausencia de movilidad y las dificultades para recorrer distancias largas por la falta de medios de transporte adecuados. El transporte terrestre por carretera comenz un rpido proceso de

transformacin y desarrollo a partir de 1920 cuando los automviles de uso personal ganan cada vez ms amplia aceptacin y difusin. La demanda de caminos transitables en cualquier poca del ao, adecuados a la velocidad creciente de los
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vehculos a motor motiv el desarrollo de procedimientos de diseo empricos y racionales y de nuevas tecnologas. Esta necesidad puso en marcha numerosos ensayos a escala tanto en Europa como en Norteamrica. El ms conocido de todos, y por ello el ms significativo en trminos de dimensionamiento de firmes y practicas de construccin, fue el AASHO Road Test llevado a cabo en Ottawa (Illinois, USA) desde 1958 a 1960. Como resultado de dicho ensayo se public e n 1961 la gua provisional de dimensionamiento AASHO, (AASHO Interim Design Guide). En ella se recogan los resultados de dicho ensayo y se introducan conceptos como Nivel de Servicio, Ejes Equivalentes, etc, que luego se han empleado en todo el mundo para el dimensionamiento de firmes. Asimismo la Gua inclua un mtodo emprico de clculo de espesores de capas en funcin de la intensidad del trfico pesado. Desde entonces (1961) ha habido considerables avances en la tecnologa de firmes. En las pginas siguientes se repasan brevemente y se relacionan algunas tareas pendientes para el siglo XXI ya comenzado. 2. DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES. HACIA PROCEDIMIENTOS DE CLCULO

ANALTICO 2.1 NECESIDAD DE MTODOS ANALTICOS Los mtodos analticos de dimensionamiento son procedimientos con la capacidad de relacionar el clculo tensional basado en las propiedades bsicas de los materiales determinadas en laboratorio con el comportamiento de los firmes durante su vida de servicio. Comparados con los procedimientos de diseo de otras estructuras de Ingeniera Civil como puentes, edificios, tneles, cimentaciones, etc los mtodos de dimensionamiento de firmes no han avanzado con el mismo nivel de sofisticacin en trminos de relaciones entre los siguientes aspectos: 1) Dimensionamiento, 2) Propiedades de los materiales definidas por ensayos de laboratorio y 3) Comportamiento de los materiales en servicio y funcionamiento de la estructura (firme). La mayor parte de los mtodos de dimensionamiento se establecieron empricamente experimentales observando medidos y el funcionamiento de analizados mediante una amplia a gama escala de real firmes bajo ensayos

condiciones controladas,

o secciones en servicio sometidas al trfico real. La

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aproximacin analizando

ms

utilizada y

para

interpretar

el

comportamiento de las

observado del

es

las

tensiones

deformaciones

tericas

capas

firme.

Representativos de este enfoque han sido el Mtodo AASHTO [1993] y el Mtodo del TRRL [Powell et al. 1984] para firmes flexibles y el Mtodo AASHTO [1993]y el Mtodo de la PCA [1984] para firmes rgidos. La necesidad e importancia de adoptar el concepto de diseo por mtodos analticos est asumida y aceptada por los profesionales e investigadores de firmes. Se han realizado considerables esfuerzos por numerosos investigadores durante aos para desarrollar modelos tericos y mtodos de ensayo para mejorar el rigor del anlisis y el diseo, y se admite que muchos progresos se han conseguido. Por ejemplo las teoras desarrolladas por Westergaard [1926,1927 y 1939] y Bradbury [1938] en los aos 20 y 30 del siglo XX se han usado extensivamente en diseo de firmes de hormign. La teora multicapa desarrollada por [Burmister 1945, Peutz et al.1968] han demostrado la ventaja de analizar las tensiones, deformaciones y deflexiones en firmes flexibles. Un esfuerzo de mayor desarrollo en la direccin del dimensionamiento analtico y racional ha sido realizado por el programa SHRP [USA] iniciado en 1987. No obstante y a pesar de los esfuerzos de los investigadores el estado actual del conocimiento y comprensin de los tres aspectos sealados ms arriba es an inadecuado e insuficiente para disponer de un completo sistema de dimensionamiento analtico de firmes. Finalmente recordar que est previsto para el ao 2002 la nueva Gua de Dimensionamiento AASHTO [2002 Guide for the Design of New and Rehabilitated Pavement Structures] subtitulada Usando mtodos analticos para mejorar el Dimensionamiento lo que define el enfoque que se da al nuevo mtodo que abandona el famoso concepto de Nmero Estructural (SN). 2.2 LIMITACIONES DE LOS PROCEDIMIENTOS ACTUALES Un repaso de las limitaciones actuales debe contemplar los tres aspectos citados: 1) Anlisis del dimensionamiento, 2) Propiedades de los materiales a travs de ensayos de laboratorio y 3) Comportamiento de los materiales y funcionamiento de los firmes en servicio. 2.2.1 ANLISIS DEL DIMENSIONAMIENTO Mtodos elsticos multicapas y de elementos finitos se han usado

ampliamente para calcular las tensiones, deformaciones y deflexiones con el

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propsito de dimensionamiento. El mtodo de clculo en el que se supone que los materiales son elsticos, homogneos e istropos, sometidos a cargas estticas en un sistema multicapa en el que las capas son infinitas en dos dimensiones y finitas en espesor, ha sido el mtodo ms ampliamente difundido y usado para calcular las deflexiones, deformaciones y tensiones, debido a su simplicidad y a la disponibilidad de herramientas de clculo por ordenador fciles de utilizar y baratas de obtener. Ello a pesar de que es conocido y comprendido en la ingeniera de firmes que los materiales bituminosos, los materiales granulares y los suelos que forman la explanada (o cimiento) presentan un comportamiento no lineal (las deformaciones y tensiones son funcin del valor de las solicitaciones) en el rango normal de las cargas de trfico. Se sabe que los mdulos de elasticidad de las capas del firme incluyendo materiales bituminosos, materiales granulares y suelos con o sin cohesin son funciones no lineales de las cargas aplicadas. La magnitud del mdulo elstico (a menudo medido como modulo resiliente, mediante ensayos de cargas repetidas) vara con la presin de confinamiento ser y el desviador usando de tensiones. elstico Este lineal. comportamiento no puede bien modelado anlisis

Tambin se conoce que las propiedades de las mezclas bituminosas dependen de la temperatura y del tiempo de carga (viscosidad). El hecho de que el mdulo de rigidez y la resistencia a compresin de las mezclas bituminosas est afectado por el estado tensional desarrollado bajo carga, se ignora a menudo. Tambin hay aspectos que necesitan comentarse en el modelo de aplicacin de la carga. El anlisis esttico de la carga es el ms comnmente empleado para el dimensionamiento de firmes. Esta hiptesis es vlida para aparcamientos, plataformas, puertos y zonas de almacenamiento, pero en la mayora de firmes de carreteras las cargas normales son mviles, por lo que seran mucho ms adecuados modelos de cargas dinmicas. Los estudios futuros debern incorporar los efectos dinmicos de las cargas verticales debido a la interaccin entre las ruedas y el firme. Tambin se ha de estudiar el efecto exponencial del dao producido por las irregularidades del pavimento. Aunque ya existen trabajos importantes que lo han estudiado. [D.Cebon, Handbook of Vehicle-Road Interaction] Varios de los aspectos comentados en los prrafos anteriores son objeto de estudios en marcha por diversos investigadores. Por ejemplo el Nivel 3 del mtodo SUPERPAVE [SHRP 1994] de formulacin de mezclas bituminosas considera las propiedades elsticas no lineales de las mezclas bituminosas, a pesar de que el
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modelo primario de respuesta utilizado es solo un anlisis

esttico basado en un

programa de elementos finitos de dos dimensiones [2-D] y simetra axial. Una herramienta que parece tener un gran potencial para ofrecer futuras mejoras en anlisis estructural de firmes es el anlisis de elementos finitos no lineales en tres dimensiones [3-D]. Varios programas de elementos finitos en 3-D se han usado en ingeniera estructural desde los aos 80. Estos programas tienen la capacidad de analizar diferentes modelos de aplicacin de la carga incluyendo modelos estticos, dinmicos en rgimen permanente, impacto y cargas mviles. Una de las ms crticas consideraciones en el diseo es el efecto de borde de las cargas; la capacidad de los modelos 3-D permite eliminar las limitaciones de muchos de los actuales modelos de dos dimensiones axial simtricos para estudiar correctamente los efectos en las zonas de borde de los firmes y en las juntas, tan importantes en firmes de hormign. En el anlisis de los firmes rgidos (pavimentos de hormign), las soluciones de Westergaard [1926.1927] han sido usadas ampliamente a pesar de que asumen la hiptesis de losa infinita. Para considerar la geometra real (losas de dimensiones finitas entre 3 y 5 metros) de los firmes de hormign se han desarrollado varios modelos [Chou 1981, Huang 1983]. No obstante todos estos modelos analticos o numricos se han desarrollado con la teora de placa delgada y con modelos convencionales de explanada representada por fundaciones Winkler o por un cimiento slido elstico. Las mejoras de estos modelos pueden realizarse en las siguientes reas: El uso de placa gruesa y ms avanzadas representaciones de la explanada. Recientemente Shi et al [1993, 1998] han desarrollado soluciones analticas para losa nica para firmes rgidos apoyadas en fundaciones Pasternak. No obstante estas soluciones siguen siendo restrictivas en trminos de las condiciones que pueden ser consideradas para las juntas. 2.2.2 PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO LOS MATERIALES Un importante asunto que debe ser desarrollado es la bsqueda de mtodos de ensayo para determinar los valores de los parmetros que permitan tener en cuenta los modelos de anlisis no lineal. Histricamente los mtodos de ensayo de laboratorio han sido un obstculo para la adopcin de mtodos sofisticados de anlisis y dimensionamiento de firmes.
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PARA DETERMINAR LAS PROPIEDADES DE

Por ejemplo y aunque el mdulo resiliente se ha usado en el desarrollo de los procedimientos de dimensionamiento del Instituto del Asfalto [AI] y de la AASHTO, pocos laboratorios de carreteras estn equipados para realizar el ensayo de determinacin del mdulo resiliente de mezcla bituminosas [ASTM Test Method D4123-82(1995) Standard Test Method for Indirect Tension Test for Resilient Modulus of Bituminous Mixtures] o el mdulo resiliente de materiales granulares o de suelos de explanadas [Resilient Modulus of Unbound Materials, LTPP Protocol P46)]. Los parmetros de las propiedades de los materiales asociados con modelos no lineales necesitan de mtodos de ensayo muy elaborados, se precisa experiencia para realizar los ensayos y los equipos necesarios actualmente solamente que se necesitan Investigaciones importantes para establecer ensayos se de encuentran en laboratorios de investigacin muy selectos. Por ello se puede decir laboratorios prcticos antes de que anlisis no lineales puedan ser aplicados efectivamente en dimensionamiento de firmes. Los ensayos convencionales de betunes tales como el ensayo de penetracin, punto de reblandecimiento propiedades de anillo y bola que y viscosidad ser Saybolt-Furol usadas en no el proporc ionan fundamentales puedan

dimensionamiento. El Programa SHRP en Estados Unidos ha hecho contribuciones significativas para definir especificaciones en el diseo de mezclas bituminosas al comienzo de los aos 90 [SHRP 1994]. El diseo de mezclas mediante el mtodo SUPERPAVE incluyen ensayos de esfuerzo cortante y de traccin indirecta, pero se debe contar con cerca de 4 semanas de tiempo para el diseo de una mezcla bituminosa [May et al. 1997]. La validez de estos nuevos ensayos y anlisis est actualmente sujetas a nuevas evaluaciones de laboratorio y verificacin in situ. Por ejemplo May et al [1995] han detectado inconsistencias con varios de las propiedades y sugiere que el mtodo SUPERPAVE de diseo de mezclas se use slo para propsitos de investigacin, mientras se llevan a cabo modificaciones e investigaciones adicionales. 2.2.3 COMPORTAMIENTO EN SERVICIO Para los ingenieros de firmes un importante requisito a conocer es el comportamiento del firme durante su vida de servicio. sto slo ocurre en la ingeniera de firmes porque el firme de una carretera de trfico elevado es utilizado c ada da por miles de usuarios y el nivel de servicio ofrecido es juzgado por estos usuarios cada da de esa vida de servicio. Para el ingeniero de firmes el conocimiento
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del comportamiento se necesita para los programas de mantenimiento y para la toma de las decisiones de inversin. Los dimensionamientos y comprobaciones analticas son especialmente tiles de forma que la informacin pueda ser tericamente deducida una vez conocidas las condiciones de las cargas. Por lo tanto uno de los mayores desafos de la ingeniera de firmes es desarrollar modelos de respuesta de los materiales que puedan describir ajustadamente el comportamiento real de los materiales del firme durante su vida de servicio. Esto ha sido un asunto de investigacin importante y delicado ya que muchas condiciones del firme en servicio no pueden ser fcilmente reproducidos en laboratorio. Los factores que no es posible simular eficazmente en laboratorio son: 1) Las cargas del trfico real, diversas en magnitud y aleatoriamente aplicadas. 2) El efecto de los perodos de carga y tiempos muertos (sin solicitacin). 3) Las condiciones climticas locales. 4) La dependencia del tiempo y la temperatura y 5) El desarrollo de interacciones entre los distintos tipos de deterioros. Adems de la inconsistencia entre los ensayos de laboratorio y los modelos de comportamiento de los materiales, existe la variabilidad inherente a los materiales del firme y la ausencia de prognosis ajustadas de las cargas de trfico y de los factores ambientales; la prediccin de la respuesta de los materiales y del comportamiento del firme no pueden ser pronosticadas con precisin. Deben aplicarse ajustes y tcnicas estadsticas de probabilidades y el concepto de confiabilidad del dimensionamiento. Los modelos de deterioro de firmes usados en dimensionamientos analticos incluyen la fisuracin por fatiga de los materiales, las deformaciones permanentes tipo roderas y la fisuracin por bajas temperaturas. Estos son los modelos de deterioro usados en el Nivel 3 del diseo de mezclas en el mtodo SUPERPAVE derivado del SHRP. Las aproximaciones ms comunes adoptadas estableciendo los modelos de fisuracin por fatiga y de fisuracin por bajas temperatura estn basadas en las teoras de iniciacin de fisuras y propagacin de fisuras con parmetros determinados a partir de ensayos de laboratorio de cargas repetidas realizados en condiciones controladas de temperatura. Un elemento deseable y fundamental para evaluar el comportamiento del firme es la regularidad superficial. La regularidad superficial est directa y ajustadamente correlacionada con el Nivel de Servicio, concepto introducido en el ensayo AASHO
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de los aos 60. El Nivel de Servicio definido a travs del PSI (ndice actual de servicio, Present Serviceability Index) ha sido un indicador tremendamente til y empleado para juzgar la comodidad y calidad del firme tal y como es percibida por los usuarios. Las conocidas ecuaciones usadas por el mtodo AASHTO para firmes flexibles y firmes rgidos fueron empricamente derivadas de los resultados del ensayo AASHO. Se han realizado varios intentos de investigacin pa ra relacionar el Nivel del Servicio con las tensiones y deformaciones generadas por las cargas del trfico. Entre ellos destaca el trabajo realizado por Ullidtz et al. [1987] que se basa en un mtodo emprico analtico para predecir el nivel de servicio. Un modelo plenamente analtico para pronosticar el nivel de servicio del firme bajo la accin de las cargas del trfico ser un elemento esencial dentro de un completo sistema de gestin y de dimensionamiento de firmes. 3. AUSCULTACIN DE FIRMES. HACIA ENSAYOS INTELIGENTES NO

DESTRUCTIVOS Y DE ALTA VELOCIDAD La evaluacin del estado del firme mediante auscultacin es un elemento fundamental para desarrollar los programas de rehabilitacin y mantenimiento. Existen dos aspectos bsicos en la evaluacin del pavimento 1) La inspeccin y evaluacin de los deterioros del firme y 2) La evaluacin estructural. Las siguientes consideraciones fundamentales gobiernan el presente y el futuro de la auscultacin de firmes. Los ensayos no destructivos son preferibles para evitar deterioros

innecesarios de la estructura del firme. Las interferencias y cortes del trfico deben ser mnimas. Siempre que sea posible deben utilizarse mtodos de ensayo que no afecten al trfico. La velocidad de los ensayos debe ser suficientemente alta para auscultar una red de carreteras en un perodo de tiempo adecuado para cubrir los requisitos de operacin. La evaluacin de los ensayos de auscultacin debe ser ajustada, confiable y basada en anlisis racionales. El procesado y evaluacin de los resultados de las auscultaciones debe
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realizarse en un tiempo eficiente para cumplir los requisitos de operacin. A continuacin se describe una evaluacin de las tcnicas actuales de auscultacin y las necesidades futuras de la tecnologa de auscultacin de firmes con respecto a los aspectos mencionados. 3.1 DETERIOROS DE FIRMES. AUSCULTACIN Y EVALUACIN Para obtener la informacin necesaria para las operaciones de mantenimiento los responsables de la red de carreteras llevan a cabo de manera regular la evaluacin de los deterioros del firme. La automatizacin de la inspeccin visual, la identificacin y anlisis de los diferentes tipos de deterioros ha suscitado mucha atencin e inters debido al gran beneficio potencial de la velocidad de la evaluacin y la eficiencia de la recogida automtica de datos y su procesado. Se han realizado considerables progresos en el desarrollo de tcnicas y equipos de evaluacin automtica de deterioros a alta velocidad (sin interrupciones de trfico). Es muy necesario que las auscultaciones se realicen a las velocidades habituales de trfico, no interfieran en el mismo, proporcionen grabaciones sistemticas y procesado de los datos de las evaluaciones de los deterioros y que se eliminen las incertidumbres asociadas con evaluaciones subjetivas, propias de la inspeccin visual. Actualmente existen equipos comerciales capaces de realizar mediciones con tcnicas sin contacto a velocidades del trfico normal para medir la superficie de la carretera y determinar de onda. Los defectos superficiales tales como fisuracin, exudaciones, y otros la regularidad superficial (IRI), la profundidad de las roderas, la irregularidad transversal, la textura incluida las depresiones de media o gran longitud

deterioros superficiales pueden ser capturados mediante grabaciones en vdeo a color e imgenes de alta resolucin de la superficie de la carretera. Adems se han desarrollado tecnologas para procesar digitalmente las imgenes grabadas. Caractersticas de los deterioros como tipo, localizacin, gravedad y extensin y longitud y ancho de las fisuras y los porcentajes de rea fisurada pueden ser determinados con estas tcnicas. La fisuracin del pavimento es el tipo de deterioro que ms preocupa a los ingenieros de firmes. Con la llegada de la tcnica de proceso digital de imgenes. (Digital Images Processing) es posible
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hoy

da

distinguir

automticamente

la

superficie fisurada de la no fisurada. Para el propsito de mantenimiento es necesario identificar el modelo de las fisuras y establecer una clasificacin de los tipos de las mismas. Se han empleado sistemas expertos para realizar la clasificacin. La nica caracterstica que no se puede obtener de forma fiable a travs del procesado digital de las imgenes es la profundidad de la fisura. Se necesitan nuevas tcnicas para adquirir esta til informacin como parte de los sistemas automticos de Inspeccin Visual. En la prctica todos los sistemas de clasificacin de deterioros asignan un nivel de severidad a los deterioros identificados, no obstante tales calificaciones de severidad suelen establecerse en base a juicios subjetivos carentes de referencias al dimensionamiento del firme inspeccionado. Mientras sto puede ser aceptable para actuaciones a corto plazo, no es enteramente satisfactoria la ausencia de relacin entre tales valoraciones y la filosofa del dimensionamiento original. No ha sido posible establecer esta unin en aquellos casos en los que el firme ha sido diseado con mtodos empricos. Con el empleo de los mtodos analticos la relacin sera factible. Con el rpido progreso de las tecnologas de la informacin y de la informtica esta forma de relacin entre deterioros y dimensionamiento a nivel de toda una red de carreteras podr establecerse en un futuro cercano. Todo ello ayudar a integrar todo el proceso: dimensionamiento, evaluacin y mantenimiento. Es de esperar que aprovechando la experiencia subjetiva y los mtodos empricos sea posible gradualmente llegar a valoraciones y clasificaciones basadas en evaluaciones analticas de los deterioros. sto no ha sido posible hasta ahora debido a las limitaciones del conocimiento actualmente disponible en el desarrollo de los procesos de deterioro de los diferentes tipos de daos que existen en los firmes. La mejor comprensin de este proceso y la capacidad de procesar analticamente el modelo son necesarias antes de asignar y evaluar las condiciones de los deterioros del firme basadas en slidos anlisis de ingeniera. 3.2 ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS DE FIRMES El concepto de auscultacin estructural no destructiva puede ser establecido a partir de los ensayos de placa de carga y del desarrollo de la conocida Viga Benkelman en los aos 50. La idea de ligar la medida de la deflexin superficial del firme con la evaluacin estructural del mismo ha dominado esta actividad desde
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aquellos aos. La principal aplicacin de la medida, no destructiva, de la deflexin desde los primeros das fue el dimensionamiento del refuerzo del firme [California Department of Highways 1972, Asphalt Institute 1981]. La medida de la deflexin incrementa su importancia al comienzo de los aos 70 cuando el concepto de Sistema de Gestin de Firmes (SGF) fue introducido en la ingeniera de firmes y la necesidad de disponer de SGF se incrementa entre las autoridades de carreteras y los profesionales de los firmes en todo el mundo. Los ensayos de medida de la deflexin con equipos ha sufrido con el tiempo transformaciones hacindose ms sofisticado. Versiones automticas de la Viga Benkelman se construyeron en los aos 60, el deflectmetro mvil de California y el Deflectgrafo Lacroix francs [Kennedy et al. 1978] fueron los representantes de esta generacin de equipos de medida de la deflexin. A mediados los aos 70 la demanda de equipos ms rpidos y efectivos que se necesitan para los SGF origin el desarrollo de equipos vibratorios en rgimen permanente, tales como el Dynaflect y el Road Rater [Smith and Lytton 1985]. A final de los aos 80 los deflectmetros de impacto [Falling Weight Deflectometer, FWD] fueron ganando popularidad y difusin e incrementando la aceptacin de los investigadores y profesionales de los firmes debido a su mejor representacin de la cargas del trfico respecto a sus antecesores, convirtindose en el equipo de referencia para la mayora de las administraciones de carreteras europeas y americanas. A pesar de ello, los FWD como equipos de ensayos no destructivos no son enteramente satisfactorios en dos aspectos: 1) El modelo de carga es diferente de las cargas reales actuales (mayores cargas y mayor velocidad de aplicacin de las mismas) del trfico y 2) la velocidad global del ensayo es mucho ms baja que la velocidad del trfico real , lo que implica que se necesiten medidas adicionales de interrupcin y control del trfico, con las consiguientes molestias, riesgos y costes. Dos tecnologas ms avanzadas de medida de las deflexiones estn siendo actualmente exploradas por los investigadores. Una es el Deflectmetro Rodante (RWD) [Briggs et al. 1999] y la otra es un Deflectgrafo de Alta Velocidad (HSD) basado en la utilizacin de sensores de rayos lser. El RWD es un equipo instalado en un vehculo que mide continuamente la deflexin mxima del firme bajo una carga en movimiento. Actualmente el equipo puede realizar medidas a la velocidad mxima de 10 km/h con cargas hasta 220 kN, o de 32 km/h hasta 40 kN por rueda. Se est desarrollando una versin de hasta 80 km/h. El Deflectgrafo de alta velocidad (HSD) se est desarrollando para medida continua de deflexin en el rango de 20-70
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km/h. Ambos equipos poseen el potencial de llegar a desplazar a los FWD en el deseable futuro de realizar la medida de las deflexiones a las velocidades normales del trfico. 3.3 TCNICAS DE EVALUACIN ESTRUCTURAL La historia del desarrollo de los equipos de medida de la deflexin tambin refleja la historia del desarrollo de las tcnicas de evaluacin estructural de firmes. Se han desarrollado tcnicas cada vez ms y ms avanzadas de clculo inverso para determinar las propiedades de las capas y materiales del firme a travs de la interpretacin de las deflexiones. Inicialmente se usaron mtodos semi analticos basados en la magnitud de la deflexin y la forma de los cuencos de deflexin [Wang et al. 1978.] Tales mtodos no proporcionan suficiente informacin de las propiedades estructurales necesarias para los modernos SGF. El Clculo Inverso es un problema delicado que est pobremente condicionado y la solucin es muy sensible a pequeos cambios de la deflexin medida. Tambin sucede que se plantea un sistema de ecuaciones que no tiene solucin nica lo que hace el problema ms complicado. La seleccin inicial de los valores semilla de los mdulos es un aspecto importante del clculo inverso y del resultado final del mismo. La formulacin del problema de clculo estructural de firmes consta de cuatro aspectos bsicos. 1) Modelo de la carga superficial, 2) Modelo de los materiales, 3) Modelos de respuesta del firme y 4) Modelo de clculo inverso. 3.3.1 MODELOS DE CARGA La carga aplicada puede ser modelada como, una carga esttica, una carga

mvil, una carga vibratoria o una carga de impulso. La mayora de los algoritmos de clculo inverso usan en la prctica el modelo de carga esttica. Modelar cargas mviles o dinmicas es mucho ms complejo y requiere mayores esfuerzos de formulacin y de clculo. El uso de modelos dinmicos de carga permite que la historia/tiempo de la deflexin de cada sensor del FWD pueda ser considerada. Se dispone de ms datos por cada punto de ensayo, incrementando considerablemente la confianza en la determinacin de las propiedades de los materiales establecida por el clculo inverso. Ante el desarrollo esperado de equipos como el Deflectmetro Rodante (RWD) y el Deflectgrafo de Alta Velocidad (HSD), la obtencin y aplicacin de algoritmos de clculo inverso basados en cargas mviles sern ms apropiados.
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3.3.2 MODELOS DE MATERIALES La mayora de los algoritmos usados en clculo inverso asumen que los materiales del firme son lineales y elsticos. Este supuesto es una burda aproximacin para la mayora de los materiales del firme; en los materiales granulares de base y subbase la respuesta depende de las tensiones y por lo tanto no tienen respuestas lineales bajo la carga. El comportamiento de los materiales de la explanada, arenosos o arcillosos tambin se sabe que depende de las tensiones y no es lineal. El mdulo de una explanada arenosa se incrementar con la profundidad bajo la accin del peso propio, mientras que una explanada arcillosa se incrementar al aumentar la distancia horizontal de la carga o tambin segn decrece el desviador de tensiones. En otro aspecto, la respuesta de las mezclas bituminosas bajo carga depende del tiempo (duracin de la carga) y de la temperatura. Se necesita una representacin ms ajustada a la realidad de los materiales del firme cuanto ms ajustadas mediciones de la deflexin se desarrollen en el futuro. 3.3.3 MODELOS DE COMPORTAMIENTO DE FIRMES Se necesita un modelo de respuesta en los procedimientos de clculo inverso para calcular la deflexin bajo la carga de ensayo. En general, dependiendo del modelo de carga y de los modelos de respuesta de los materiales, el modelo de respuesta del firme se puede clasificar en cuatro tipos: 1) Anlisis lineal esttico 2) Anlisis esttico no lineal 3) Anlisis lineal dinmico y 4) Anlisis no lineal dinmico. El anlisis lineal esttico es sin duda el modelo ms ampliamente usado en la prctica. Ello es debido a su simplicidad y fcil interpretacin y a la amplia disponibilidad de programas de ordenador de este tipo. Con el desarrollo de equipos de ensayo como el Deflectgrafo de alta velocidad (HSD) que simula ajustadamente el modelo de carga del trfico real, ser necesario un modelo de respuesta que incorpore al anlisis un modelo de carga mvil. 3.3.4 MODELOS DE CLCULO INVERSO Existen dos enfoques para el anlisis del clculo inverso para identificar las propiedades de los materiales del firme. El retro anlisis inverso y el retro anlisis
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directo. El retro anlisis inverso adopta un criterio de error de ecuacin que minimiza los errores de la ecuacin de respuesta para estimar la deflexiones. El retro anlisis directo es una aproximacin basada en minimizar el error de salidas de resultados, por ejemplo la diferencia entre deflexiones medidas y calculadas. Este enfoque ha sido prcticamente utilizado en todos los algoritmos de clculo inverso recogidos en la literatura. Se debe anotar que los errores de salidas son complicadas funciones de parmetros desconocidos y la expresin analtica a menudo no puede ser determinada. Se han empleado tcnicas de diferencias finitas iterativas para obtener los valores de los parmetros de los materiales que mejor ajuste entre las deflexiones medidas y calculadas. Para reducir el tiempo de clculo se pueden usar bases de datos alternativas y modelos predictivos de regresin. No obstante la transferibilidad de los mtodos de base de datos y de tcnica de regresin es bastante restrictiva. Actualmente la comparacin de la eficacia relativa de diversos mtodos de clculo inverso no puede realizarse directamente debido a los diferentes supuestos y modelos de materiales adoptados en la formulacin por cada uno de ellos. 4. GESTIN DE FIRMES HACIA LA GESTIN EFICIENTE E INTEGRADA A NIVEL DE RED 4.1 PROGRAMAS PLURIANUALES DE GESTIN Un objetivo principal de la gestin de firmes a nivel de red de carreteras es la programacin de las inversiones de firmes y la elaboracin de listas de actividades para obtener resultados ptimos en el comportamiento de los firmes de la red. Para asegurar preventivo. programacin que los firmes enfatizarse las proporcionan la el nivel de con la de servicio esperado planificacin incluyendo al y el dimensionamiento, deben ejecutarse operaciones de mantenimiento correctivo y Debe de importancia relacionadas adecuada los firmes actividades

mantenimiento y la rehabilitacin. Al planificar el mantenimiento y la rehabilitacin en un programa plurianual los ingenieros de firmes se enfrentan con la decisin de determinar qu tramos de carreteras deben ser reparados, cundo deben realizarse las reparaciones y qu tipos de reparaciones o tratamiento deben usarse. Se trata de un problema importante debido a la explosin de la combinatoria a causa del extremadamente amplio escenario de combinaciones entre las posible elecciones entre el gran nmero de
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secciones de firmes existentes en una red de carreteras y los diferentes tratamientos de reparacin posibles. La magnitud del problema se puede ver con un sencillo ejemplo.

Consideremos un perodo de m aos de programacin y n posibles tipos de defectos de firmes: hay (m*2n) estrategias de reparacin por tramo de carretera en trminos de tipos de reparacin y combinaciones de tiempo. A nivel de red el nmero total de combinaciones que necesitan ser consideradas se incrementa exponencialmente con el nmero de secciones de firmes en la red. Esto ocurre porque la necesidad de mantenimiento de cada tramo de firme es independiente de las de los otros tramos. Para una red con r segmentos, el total de posibles combinaciones es igual a (m*2n)*r. Para una pequea red de r= 20, m= 10 y n= 3 se tendran 1200 combinaciones. Esto da idea de las astronmicas cantidades segn se incrementan las secciones de firmes y los tipos de mantenimientos. Muchas tcnicas de optimizacin han sido empleadas desde los aos 70 para ayudar a las administraciones de carreteras a tomar las decisiones de gestin de firmes. Estas tcnicas incluyen tcnicas de programacin lineal [Lytton1985], programacin integral, [Fwa et al. 1988], programacin dinmica [Feighan et al. 1987] programacin no lineal y mtodos heursticos [OECD 1987]. Debido a la complejidad de formulacin del problema y a la magnitud del mismo a causa de la explosin combinatoria, las tcnicas convencionales de optimizacin no pueden aplicarse fcilmente para resolver los problemas de programacin de la gestin de firmes a nivel de red. Recientemente se ha demostrado que los algoritmos genticos pueden servir como herramienta prctica para programar las actividades de gestin de firmes a nivel de red. [Fwa et al. 1994a, 1994b]. Los algoritmos genticos son tcnicas de optimizacin que operan basadas en la seleccin natural y la gentica natural. Ofrecen flexibilidad en la formulacin de las funciones objetivo y poseen robustas capacidades de bsqueda global. Las tcnicas pueden ser tambin efectivas en anlisis multiobjetivos al programar las actividades de gestin de firmes [Hoque et al. 1999]. A pesar de ello ninguno de estos algoritmos ha sido ensayado a gran escala en las operaciones actuales de redes de carreteras. Implementar el concepto de gestin de firmes plurianual en una administracin a nivel de red se trata de un desafo pendiente para investigadores e ingenieros de firmes.

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4.2 CONCEPTO DE GESTIN DE FIRMES BASADA EN EL COMPORTAMIENTO El ciclo completo de la gestin de firmes debe cubrir lgicamente el proceso entero, desde el dimensionamiento del firme a la rehabilitacin pasando por la construccin y el mantenimiento. Idealmente las alternativas del dimensionamiento deben evaluar las implicaciones del mantenimiento del firme y de su rehabilitacin. Desafortunadamente sto no ocurre casi nunca en la prctica. Todos los mtodos de dimensionamiento actuales no van en la direccin de considerar e incorporar las implicaciones del mantenimiento y la rehabilitacin. La organizacin tradicional de las administraciones de carreteras no tiene en cuenta tales operaciones. Tpicamente las gestin de firmes es una entidad separada con responsabilidad de planificar y programar las actividades despus de que las operaciones de construccin se han terminado. Esta estructura es indeseable ya que no utiliza ptimamente los recursos de la administracin. Tradicionalmente la mayora de las administraciones han realizado el

mantenimiento de los firmes con medios propios . La Administracin es la duea de los equipos, de los tcnicos y operadores de los equipos que llevan a cabo los trabajos de mantenimiento. ltimamente sto est siendo complementado o (sustituido) contratando trabajos de mantenimiento en los llamados contratos de Conservacin Integral. Pero dicho contratos carecen de incentivos de ingeniera de firmes y sigue siendo la Administracin propietaria la responsable de las operaciones mayores de rehabilitacin con lo que existe una carencia de incentivos para la innovacin y se traduce por lo general en una ineficiencia operativa. Observndose que son mucho ms eficientes las organizaciones unitarias como por ejemplo las concesionarias de autopistas, que realizan el ciclo completo de la gestin de los firmes limitndose a contratar los trabajos materiales de rehabilitacin. Existe una tendencia mundial creciente hacia la privatizacin de la gestin del mantenimiento de las redes de carreteras. El importe del contrato puede ser un tanto alzado o basado en precios unitarios para las diferentes unidades. El resultado final en requisitos de comportamiento son especificados por la administracin. Un enfoque ms reciente son los contratos de mantenimiento de largo plazo, en los cuales la recompensa al contratista que realiza bien su trabajo es la prolongacin del contrato a perodos largos del orden de 5 o 10 aos o ms. sto ofrece al contratista una gran flexibilidad para planificar y optimizar los recursos. Este sistema tambin presenta un gran potencial de ahorro de recursos mayor eficiencia de las
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operaciones y posibilidades de innovacin Se espera que esta forma de contratos de mantenimiento de firmes gane en aceptacin con los tiempos venideros. 5. RESUMEN Y CONCLUSIONES La rpida evolucin hoy en da de las actividades econmicas requiere firmes de carreteras de alta calidad. En este documento se ha revisado el estado del arte del conocimiento sobre el dimensionamiento de firmes, auscultacin de firmes y gestin de firmes y se han examinado las limitaciones actuales para cumplir con las necesidades modernas que requiere el intenso trfico actual. Se ha recalcado que se necesita una mejor y mayor comprensin del comportamiento de los materiales del firme bajo las cargas del trfico. Es una llamada para obtener mtodos de ensayo ms comprensivos y herramientas analticas ms refinadas para llevar a cabo dimensionamientos por mtodos racionales ms eficaces y ajustados a las caractersticas reales de los materiales. Tambin se han identificado las necesidades de mejora en el rea de auscultacin de firmes y de evaluacin posterior de los datos. Las inspecciones visuales de los deterioros deben automatizarse y estar unida su interpretacin a las consideraciones y criterios del dimensionamiento. Es de esperar que la actual generacin de equipos para la evaluacin estructural de firmes en servicio sea sustituida por equipos que adopten el concepto de carga mvil y trabajen a la velocidad del trfico real. Tambin tendrn que desarrollarse tcnicas de evaluacin ms ajustadas. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS AASHTO [1993] AASHTO guide for Design of Pavement Structures , American Association of State Highway and Transportation Officials , Washington D.C., USA Asphalt Institute [1981, 1991] Thickness Design Asphalt Pavement for Highways & Streets ,Manual Series No.1 (MS-1), Lexington, USA Briggs R. C., Pierce L. and Johnson R. [1999] A Comparison of the Rolling Weight Deflectometer with the Falling Weight Deflectometer, paper presented at 3rd Int. Conf. On Nondestructive Testing of Pavements and Backcalculation of Moduli, J une 30-July 1, Seattle, Washington, USA.
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