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1 Projet de fin d’études 2017-2018
Table des matières

Liste des figures .....................................................................................................................5
Liste des tableaux ...................................................................................................................7
Liste des abréviations .............................................................................................................9
Résumé ................................................................................................................................ 10
Abstract ................................................................................................................................ 11
‫ ملخص‬..................................................................................................................................... 12
Introduction générale ............................................................................................................ 13
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil ................................................................ 14
1. Présentation de DELTA HOLDING SA ..................................................................... 14
2. Présentation de la filiale GCR .................................................................................... 16
Chapitre 2 : Aperçu sur le projet .......................................................................................... 20
1. Préambule .................................................................................................................. 20
2. Objectifs du projet ..................................................................................................... 21
3. Documents consultés ................................................................................................. 21
Chapitre 3 : Données générales ............................................................................................. 22
1. Situation géographique du tronçon étudié ................................................................... 22
2. Données socio-économiques ...................................................................................... 22
2.1 Présentation du cadre administratif ..........................................................................22
2.2 Caractéristiques socio-démographiques ................................................................... 22
2.3 Economie de la région ............................................................................................. 23
3. Urbanisation et environnement ................................................................................... 30
4. Situation géographique .............................................................................................. 30
5. Ressource en eau........................................................................................................ 31
Chapitre 4 : Descriptif de l’état actuel ................................................................................... 32
1. Disfonctionnement de la route existante ..................................................................... 32
2. Disfonctionnements constatés au niveau des accès et entrées ..................................... 32

1
3. Etude des contraintes ................................................................................................. 33
Chapitre 5 : Description de l’état projeté ............................................................................... 35
1. Introduction ............................................................................................................... 35
2. Proposition côté dédoublement .................................................................................. 35
3. Normes et caractéristiques adoptées ...........................................................................36
3.1 Type et catégorie de la route .................................................................................... 36
Chapitre 6 : Tracé en plan ..................................................................................................... 37
1. Définition .................................................................................................................. 37
2. Les règles à respecter pour un bon tracé en plan ......................................................... 37
3. Les éléments d’un tracé en plan ................................................................................. 37
3.1 Alignement droit ......................................................................................................38
3.2 Rayons des courbes ................................................................................................. 39
3.3 Raccordement et devers ........................................................................................... 44
4. Résultats .................................................................................................................... 46
Chapitre 7 : Profil en long ..................................................................................................... 48
1. Définition .................................................................................................................. 48
2. Règles à respecter dans le profil en long ..................................................................... 48
3. Elément géométrique du profil en long....................................................................... 48
3.1 Les types de rayons.................................................................................................. 49
3.2 Déclivités du profil en long ...................................................................................... 49
4. La coordination entre le profil en long et le tracé en plan ...........................................50
5. Cas de l’étude du projet ............................................................................................. 51
Chapitre 8 : Profil en travers ................................................................................................. 53
1. Définition .................................................................................................................. 53
2. Différent type de profil en travers .............................................................................. 53
3. Les éléments du profil en travers type ........................................................................ 53
Chapitre 9 : Cubatures ..........................................................................................................57
1. Définition .................................................................................................................. 57
2
2. Cubature de terrassements .......................................................................................... 57
3. Stabilité des talus ....................................................................................................... 57
4. Méthode utilisée ........................................................................................................ 58
5. Méthode classique......................................................................................................59
Chapitre 10 : Etude de trafic ................................................................................................. 60
1. Trafic du projet ..........................................................................................................60
2. Evolution du trafic ..................................................................................................... 60
3. Calcul du nombre d’essieux équivalents ..................................................................... 63
Chapitre 11 : Dimensionnement de la structure de chaussée .................................................. 65
1. Introduction ............................................................................................................... 65
2. Environnement du projet ............................................................................................ 66
2.1 Environnement Climatique ...................................................................................... 66
2.2 Environnement géotechnique ................................................................................... 66
2.3 Dispositifs de drainage............................................................................................. 66
3. Caractéristiques géotechniques des sols ..................................................................... 67
4. Structure de la chaussée ............................................................................................. 68
5. Validation des structures proposées par la méthode analytique ................................... 69
5.1 Variantes de dédoublement ...................................................................................... 70
5.2 Résultats (structure de dédoublement)......................................................................72
5.3 Variantes de renforcement ....................................................................................... 73
5.4 Résultats (structure de renforcement) ....................................................................... 75
Chapitre 12 : Etude hydrologique ......................................................................................... 78
1. Objectif de l’étude ..................................................................................................... 78
2. Etude des bassins versants.......................................................................................... 78
2.1 Caractéristiques des bassins versants........................................................................ 78
2.2 Coefficient de ruissellement ..................................................................................... 78
3. Détermination des débits d’apports ............................................................................ 80
4. Détermination du temps de concentration................................................................... 83
3
5. Calcul d’intensité ....................................................................................................... 84
6. Résultats de l’étude hydrologique .............................................................................. 85
Chapitre 13 : Etude Hydraulique ........................................................................................... 86
1. Introduction ............................................................................................................... 86
2. Prédimensionnement des ouvrages hydrauliques ........................................................ 86
3. Résultats de l’étude hydraulique................................................................................. 88
4. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques ............................................................ 88
4.1 Méthode du " Bureau of Public Road" ..................................................................... 89
4.2 Hypothèses de Calcul .............................................................................................. 91
5. Calage des ouvrages hydrauliques .............................................................................. 92
6. Dimensionnement des protections en enrochements ................................................... 93
Chapitre 14 : Etude de renforcement de la chaussée des Traversées ......................................94
1. Introduction ............................................................................................................... 94
2. Facteurs de dégradations de chaussées ....................................................................... 94
3. Evaluation de la chaussée ........................................................................................... 94
4. Dimensionnement de renforcement ............................................................................ 95
5. Méthodologie d’auscultation ...................................................................................... 95
6. Résultats .................................................................................................................... 96
6.1 Traversée d’Ain-Harrouda ....................................................................................... 96
6.2 Traversée de Médiouna ............................................................................................ 98
Chapitre 15 : Estimation du projet ...................................................................................... 100
Conclusion générale ........................................................................................................... 106
ANNEXES ......................................................................................................................... 107
Bibliographie ...................................................................................................................... 136
4
Liste des figures
Figure 1 : Structure de DELTA HOLDING SA .................................................................... 15

Figure 2 : L'organigramme fonctionnel de DELTA HOLDING SA ......................................16
Figure 3 : Données générales concernant la filiale GCR ........................................................ 19
Figure 4 : L'organigramme de la filiale GCR ........................................................................ 19
Figure 5 : Plan de situation. .................................................................................................. 20
Figure 6 : Eléments géométriques du tracé en plan................................................................ 38
Figure 7 : Schématisation des forces qui équilibre le véhicule. .............................................. 39
Figure 8 : Visibilité en courbe ............................................................................................... 41
Figure 9 : Calcul de la distance de visibilité. ......................................................................... 42
Figure 10 : Perte de tracé sur un virage. ................................................................................ 43
Figure 11 : Eléments de la clothoïde ..................................................................................... 44
Figure 12 : Eléments géométriques du profil en long. ........................................................... 48
Figure 13 : Coordination entre tracé en plan et profil en long. ............................................... 51
Figure 14 : Eléments d’un profil en travers type .................................................................... 54
Figure 15 : Evolution du trafic sur la RN9 au PK 9+500 entre Ain-Harouda et Tit Mllil ....... 63
Figure 16 : Coupe transversale d’une structure de chaussée. ................................................. 65
Figure 17 : Extrait de la carte géologique. .............................................................................67
Figure 18 : Portance au niveau de la partie supérieure des terrassements ............................... 68
Figure 19 : L’épaisseur et la portance au niveau de la couche de forme. ................................ 69
Figure 20 : Dimensionnement de la structure de chaussée. .................................................... 69
Figure 21 : Déformations prises en compte pour le dimensionnement des chaussées souples.
.............................................................................................................................................70
Figure 22 : Schématisation du principe de renforcement des chaussées. ................................ 95
Figure 23 : Principe de la méthodologie de l'auscultation. ..................................................... 96
Figure 24 : Application de la méthodologie d'auscultation. ................................................... 96
Figure 25 : Mesure du niveau des bordures de trottoirs (Ain-Harouda) ................................. 97
Figure 26 : Mesure du niveau des bordures de trottoirs (Médiouna). ..................................... 98
Figure 27 : Visualisation des fissures ramifiées & avancées. ................................................. 99
Figure 28 : Axe en plan sur PISTE...................................................................................... 107
Figure 29 : Axe en plan sur PISTE. ..................................................................................... 108
Figure 30 : Axe en plan sur Covadis-Autopiste. .................................................................. 109
Figure 31 : Eléments du tracé en plan sur PISTE. ............................................................... 111
5
Figure 32 : Eléments du tracé en plan sur Covadis-Autopiste. ............................................. 112

Figure 33 : Eléments du profil en long sur PISTE. .............................................................. 115
Figure 34 : Profil en long sur PISTE. .................................................................................. 116
Figure 35 : Profil en long sur Covadis-Autopiste. ............................................................... 116
Figure 36 : Profil en Travers Type. ..................................................................................... 117
Figure 37 : Profil en Travers Type sur PISTE. .................................................................... 117
Figure 38 : Volume des terrassements pour la section étudiée par PISTE. ........................... 118
Figure 39 : Données introduites à Alizé pour la variante 1 du dédoublement. ...................... 119
Figure 40 : Déformations horizontales et verticales pour la variante 1 du dédoublement. .... 120
Figure 41 : Déformation horizontale admissible pour la variante 1 de dédoublement. ......... 121
Figure 42 : Déformation verticales admissible pour la variante 1 de dédoublement. ............ 121
Figure 43 : Données introduites à Alizé pour la variante 2 de dédoublement. ...................... 122
Figure 44 : Déformations horizontales et verticales pour la variante 2 de dédoublement. .... 123
Figure 45 : Déformation verticale admissible pour la variante 2 de dédoublement. ............. 123
Figure 46 : Déformation horizontale admissible pour la variante 2 de dédoublement. ......... 124
Figure 47 : Données de la structure en place. ...................................................................... 125
Figure 48 : Données introduites à Alizé pour la variante 1 de renforcement. ....................... 126
Figure 49 : Déformations horizontales et verticales pour la variante 1 de renforcement. ...... 127
Figure 50 : Déformation horizontale de la variante 1 de renforcement................................. 127
Figure 51 : Déformation verticale de la variante 1 de renforcement..................................... 128
Figure 52 : Données introduites à Alizé pour la variante 2 de renforcement. ....................... 129
Figure 53 : Déformations horizontales et verticales pour la variante 2 de renforcement. ...... 130
Figure 54 : Déformation horizontale pour la variante 2 de renforcement. ............................ 130
Figure 55 : Déformation verticale pour la variante 2 de renforcement. ................................ 131
Figure 56 : Résultats de Culvert-Master pour l'ouvrage hydraulique à Pk 06+961,87. ......... 133
Figure 57 : Résultats de Culvert-Master pour l'ouvrage hydraulique à Pk 13+690,26. ......... 134
Figure 58 : Calage hydraulique d'OH au PK 06+961,87. ..................................................... 134
Figure 60 : Calage hydraulique d'OH au PK 13+290,4. ....................................................... 135
6
Liste des tableaux
Tableau 1 : Population et nombre de ménages concernés par le projet. ................................. 23

Tableau 2 : Inventaire des contraintes. .................................................................................. 34
Tableau 3 : Proposition côté dédoublement ...........................................................................35
Tableau 4 : Différents catégories avec les vitesses de références. ..........................................36
Tableau 5 : Rayons minimaux normaux et absolus. ............................................................... 41
Tableau 6 : Conditions de réaliser une clothoïde selon les catégories. ................................... 45
Tableau 7 : Valeurs de devers pour la catégorie de la route étudiée. ......................................46
Tableau 8 : Valeurs des rayons du profil en long selon la norme ICGRRC. ........................... 50
Tableau 9 : Evolution du trafic entre 2007 et 2012. ............................................................... 61
Tableau 10 : Evolution du trafic dans la section "Ain-Harouda-Tit Mlil". ............................. 61
Tableau 11 : Evolution du trafic dans la section "Tit Mlil-Médiouna". .................................. 62
Tableau 12 : Evolution du trafic dans la section "Médiouna-Aéroport". ................................ 62
Tableau 13 : Classe du trafic équivalent en essieu de 13 T. ................................................... 64
Tableau 14 : Relevé météorologique de Casablanca. ............................................................. 66
Tableau 15 : Variantes de dédoublement. .............................................................................. 70
Tableau 16 : Caractéristiques mécaniques des matériaux constituants la structure de chaussée.
.............................................................................................................................................71
Tableau 17 : Les résultats des déformations horizontales et verticales calculées pour les
variantes de dédoublement proposées ainsi que celles données par le programme Alizé. ....... 72
Tableau 18 : Variantes de renforcement. ............................................................................... 73
Tableau 19 : Caractéristiques mécaniques des matériaux constituant la structure de chaussée.
.............................................................................................................................................74
Tableau 20 : Les résultats de déformations horizontales et verticales calculées pour les variantes
de renforcement proposées ainsi que celles données par le programme Alizé. ....................... 77
Tableau 21 : Caractéristiques des bassins versants ................................................................ 78
Tableau 22 : Coefficient de ruissellement en fonction de la couverture végétale et delà
morphologie du bassin versant (extrait du GTAR octobre2006). ...........................................79
Tableau 23 : Méthodes de calcul de débit..............................................................................80
Tableau 24 : Coefficient K (du Mac-Math). ..........................................................................82
Tableau 25 : Calcul des temps de concentration. ................................................................... 84
Tableau 26 : Calcul de débits centennaux générés par les BVs .............................................. 85
Tableau 27 : Hauteur de remblai maximale suivant le type de l'ouvrage. ............................... 87
7
Tableau 28 : Résultat de dimensionnement des ouvrages hydrauliques. ................................ 88

Tableau 29 : Coefficients de type d'entrée. ............................................................................ 90
Tableau 30 : Calage de quelques ouvrages hydrauliques. ...................................................... 93
Tableau 31 : Résultats obtenus des sondages carottés. ........................................................... 97
Tableau 32 : Bordereau des prix du Pk 5+000 au Pk 19+222. ............................................. 104
8
Liste des abréviations
AC. : Anticontaminante.
AD. : Alignement Droit.
BAU. : Bande d’Arrêt d’Urgent.
BB. : Béton Bitumineux.
BBTM. : Béton Bitumineux Très Mince.
DRCR. : Direction de Route et de la Circulation Routières.
EME2. : Enrobé à Module Elevé de classe 2.
GB_3. : Grave-Bitume de classe 3.
GB2. : Grave-Bitume de classe 2.
GCR. : Grands Chantiers Routiers.
GMTR. : Guide Marocain des Terrassements Routiers.
GNF1. Grave Non Traitéé pour couche de Fondation de classe 1.
GTAR. : Guide Technique de l'Assainissement Routier.
ICGRRC. : Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne.
IDF. : courbe Intensité, Durée, Fréquence.
LCPC. : Le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.
MNT. : Modèle Numérique du Terrain.
NGM. : Nivellement Général du Maroc.
OH. : Ouvrage Hydraulique.
PK. : Point Kilométrique.
PL. : Profil en Long.
R.G.P.H. : Recensement Général de la Population et de l’Habitat.
RN1. : Route Nationale N°1.
RN9. : Route Nationale N°9.
SETRA. : Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements.
TMJA. : Trafic Moyen Journalier Annuel.
TP. : Tracé en Plan.
TPC. : Terre plein central.
9
Résumé
Dans le cadre du projet de développement des infrastructures routières dans la région du Grand
Casablanca, la société GCR (Grands Chantiers Routiers), filiale du groupe DELTA HOLDING
m’a confié, lors de mon projet de fin d’études, la mission d’étude de renforcement et
d’élargissement d’un tronçon de la RN9.
Le but de cette étude est la conception optimale d’une partie du tronçon, en se basant sur les
dispositions de la norme ICGRRC (1) ce qui se traduit par la réalisation du tracé en plan, du
profil en long, des profils en travers ainsi que l’élaboration d’une estimation globale du projet.
L’élaboration des différents éléments cités ci-dessus a nécessité une étude profonde du trafic,
de la densité humaine habitant les extrémités ainsi que plusieurs visites de chantier.
La deuxième phase s’intéresse au dimensionnement de la structure d’élargissement et de

renforcement, en se basant sur un logiciel « Alizé-LCPC Routes » qui permet de vérifier la
structure adoptée lors de dimensionnement.
Dans la troisième partie de ce travail, nous réaliserons une étude hydrologique et une étude
hydraulique pour le dimensionnement et la vérification des ouvrages hydrauliques.
Dans la quatrième partie de ce mémoire, un examen visuel des dégradations de chaussée, la

mesure de niveau des bordures de trottoirs par rapport à la chaussée ainsi que l’exécution et
l’analyse des carottes au niveau de chaque chaussée des traversées nous ont permis de proposer
des solutions de renforcement.
Mots clés : développement, renforcement, élargissement, étude, tronçon, RN9, tracé en plan,
profil en long, profils en travers, estimation, dimensionnement, ouvrage hydraulique, chaussée,
trottoirs, carottes, traversées.
10
Abstract
Within the framework of the road infrastructure development project in Grand Casablanca
region, the company GCR, a subsidiary of the DELTA HOLDING group, entrusted me, during
my final project, with the study mission to reinforce and widen a section of the national road 9.
The aim of this study is the optimal design of a part of the section, based on the provisions of
the ICGRRC (1) standard, which results in the realisation of the plan, the length profile, the
cross profiles and the elaboration of an overall estimate of the project.
The elaboration of the various elements quoted above required a deep study of the traffic, of
the human density inhabiting the ends as well as several visits of building site.
The second phase is concerned with the dimensioning of the widening and reinforcement
structure, based on « Alizé-LCPC Routes » software, which makes it possible to verify the
structure adopted during dimensioning.
In the third part of this work, we will carry out the hydrological study and a hydraulic study for
the dimensioning and verification of hydraulic structures.
In the fourth part of this thesis, a visual examination of pavement deterioration, the
measurement of pavement curb levels in relation to the pavement as well as the execution and
analysis of cores at each pavement crossing level enabled us to propose reinforcement solutions.
Keywords: development, reinforcement, widening, study, section, national road 9, plan, length
profile, cross profiles, estimate, dimensioning, hydraulic structures, pavement, pavement curb,
cores, pavement crossing.
11
‫‪12‬‬ ‫‪Projet de fin d’études 2017-2018‬‬
‫ملخص‬
‫كجزء من مشروع تطويرالبنية التحتية للطرق في منطقة الدار البيضاء الكبرى ‪ ،‬كلفتني شركة األوراش الكبرى للطرق ‪،‬‬
‫التابعة لمجموعة الدلتا القابضة في اطار مشروع التخرج ‪ ،‬مهمة الدراسة لتعزيز وتوسيع قسم من الطريق الوطني‪. 9‬‬
‫الهدف من هذه الدراسة هو التصميم األمثل لجزء من القسم ‪ ،‬بنا ًء على أحكام المعيار )‪ ICGRRC (1‬الذي ينتج عنه تحقيق‬
‫تخطيط الخطة والملف الطولي والمقاطع العرضية باإلضافة إلى إعداد تقدير عالمي للمشروع‪.‬‬
‫استلزم وضع العناصر المختلفة المذكورة أعاله دراسة عميقة للحركة ‪ ،‬والكثافة البشرية التي تسكن األطراف وكذلك العديد‬
‫من زيارات الموقع‪.‬‬
‫تركز المرحلة الثانية على أبعاد هيكل التوسع والتعزيز ‪ ،‬على أساس برنامج ‪ Alizé-LCPC Routes‬الذي يتحقق من‬
‫الهيكل المعتمد أثناء التصميم‪.‬‬
‫في الجزء الثالث من هذا العمل ‪ ،‬سنقوم بإجراء دراسة هيدرولوجية ودراسة هيدروليكية ألبعاد البنية الهيدروليكية والتحقق‬
‫منها‪.‬‬
‫في الجزء الرابع من هذه األطروحة ‪ ،‬سمح لنا فحص بصري لتدهور الطريق ‪ ،‬وقياس مستوى الرصيف بالنسبة للطريق ‪،‬‬
‫وكذلك تنفيذ وتحليل القلوب على مستوى كل طريق من المعابر ‪ ،‬باقتراح حلول التعزيز‪.‬‬
‫الكلمات الدالة ‪ :‬تطوير‪ ،‬تعزيز‪ ،‬توسيع ‪ ،‬دراسة‪ ،‬قسم ‪ ،‬الطريق الوطني‪ ، 9‬تخطيط الخطة ‪ ،‬الملف الطولي ‪ ،‬المقاطع‬
‫العرضية ‪ ،‬تقدير ‪ ،‬أبعاد ‪ ،‬البنية الهيدروليكية ‪ ،‬الطريق ‪ ،‬الرصيف ‪ ،‬القلوب ‪ ،‬المعابر‪.‬‬
‫‪12‬‬
Introduction générale
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés,
elles sont le principal vecteur de communication et d’échange entre les populations et jouent un
rôle essentiel dans l’intégration des activités économiques à la vie locale.
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à
l'insuffisance de réseau existant par saturation, il est alors nécessaire, pour bien cerner cette
problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions et d'en quantifier
précisément les composantes. Ceci pousse à mener des études.
D’où l’importance de notre étude, qui consiste à faire la conception du dédoublement d’une
partie d’un tronçon routier de la route nationale N°9 sur 3 Km.
Financé dans le cadre d’un partenariat entre le ministère de l’Equipement, du Transport, de la

Logistique et de l’Eau et la région de Casablanca-Settat, ce projet sera réalisé dans un délai de
16 mois avec un coût global d’environ 65 millions de dirhams.
Le projet, dont les travaux consistent en l’élargissement à 2X2 voies de la route nationale N9,
permettra de décongestionner le trafic routier enregistré sur cet axe qui s’élève à 30.000
véhicules par jour et de relier les communes de Sidi Hajjaj et Mejjatia à la municipalité de
Médiouna.
Le projet s’inscrit dans le cadre du Programme de développement des infrastructures routières

dans la région du Grand Casablanca, afin d’améliorer le niveau de la sécurité routière et de
faciliter la circulation des personnes et des biens.
13
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil
1. Présentation de DELTA HOLDING SA

La société Delta Holding est l’organe moteur d’un groupe constitué d’une trentaine de filiales,
elle est fondée en 1990 pour représenter le groupe, et assurer un soutien aux sociétés existantes,
ainsi contrôler leur gestion, et découvrir de nouveaux mondes pour entreprendre. Ses activités
sont en croissance continue, ce qui lui permet de réaliser un chiffre d’affaire consolidé de 2248
millions de DH, cette performance est atteinte grâce à la mobilisation d’un nombre important
de salariés et de cadres qualifiés.
Le groupe agit dans des secteurs d’activités diversifiés et à forte synergie à savoir dans le secteur
de l’infrastructure, la métallurgie, l’environnement, la parachimie et les services. Elle compte
5000 collaborateurs à son actif et elle est présente dans 5 pays en Afrique et en Europe et sur
plus de 16 sites de production.
Le groupe est coté à la bourse de Casablanca avec une capitalisation boursière de l’ordre de
2.9 milliards MAD en 2012.
Principaux secteurs d’activités de DELA HOLDING SA :

 L’infrastructure :
Le pôle infrastructures est constitué de filiales intervenant dans la gestion du matériel,
l’élaboration des matériaux de construction, la commercialisation de produits bitumeux, la
maintenance des routes et voiries, les travaux spéciaux ainsi que la signalisation et la sécurité
routière. Ces filiales dans le domaine de l’infrastructures à savoir BITUMA, EGEC LCT, GCR,
AIC, GLM et LA LIGNEBLANCHE mettent à profit leurs savoir-faire et complémentarités
pour assurer le meilleur résultat.
 L’industrie :
L’expertise de delta holding et son exigence absolue en matière de qualité, de sûreté, de sécurité
et de transparence positionnent les filiales du pôle industrie, dans le rang des acteurs de
référence dans la conception, la réalisation et la maintenance des équipements mécanique et
électromécanique des structures métalliques, de la chaudronnerie, de la galvanisation, de
la fonderie, de l’extrusion d’aluminium et du montage. Ces 7 filiales du pôle industrie à savoir
GALVACIER, FONEX, ISOFORM, ISOSIGN, GENA, DHS, AIC METALLURGIE font de
ce groupe le leader dans ce domaine.
14
 La parachimie :
L’industrie chimique et para chimique au Maroc est l’une des industries les plus importantes et
les plus développées du continent africain. Elle joue un rôle clé dans les processus d’innovation
au sein de nombreux secteurs. Un métier que delta holding maitrise grâce à ses filiales dans ce
domaine à savoir SOTRAMEG, OXAIR, CHROMADER, S.S.M et CHROMACOLOR.
 Environnement :
OMCE NORD, OMCE, GLS, IHM, SOGETRAMA GLS opèrent dans ce domaine en
développent entre elles un partenariat qui agit dans le secteur de l’eau potable, de l’irrigation et
de l’assainissement. Elles interviennent au niveau de l’intégralité des processus s’y rattachant
dont notamment le traitement, l’adduction et la distribution.
 Services :
Ce pôle doté d’un fort potentiel de développement à l’aide de ses 5 filiales (CDE, ETHANOL,
SIAS, BITUCAB, AFRICBITUMES), prospecte et concrétise des opportunités de croissance,
particulièrement en matière de gestion déléguée des services publics, aide à la gestion et à
l’exploitation des infrastructures et à la promotion immobilière.
La structure de DELTA HOLDING se présente de la manière suivante :
Figure 1 : Structure de DELTA HOLDING SA
15
L’organigramme fonctionnel de DELTA HOLDING SA se présente comme suit :
Figure 2 : L'organigramme fonctionnel de DELTA HOLDING SA
2. Présentation de la filiale GCR
 Métier :
Cette société, créée en 1992, intervient dans le domaine des grands chantiers routiers. Elle
assure la construction et l’entretien des routes, autoroutes, voies urbaines, plateformes
portuaires et pistes aéronautiques. La création de GCR a eu pour objectif de tirer profit d’une
demande croissante et contribuer à l’élargissement de la concurrence dans le domaine de la
construction et de la maintenance des routes et voies urbaines dans un premier temps, et des
infrastructures autoroutières par la suite. Le premier contrat obtenu par GCR avec la DRCR
date de 1992 et consistait en la réalisation de travaux de renforcement de la chaussée dans la
région de Meknès. La société a obtenu son, premier marché avec la société des Autoroutes Du
Maroc en 1997 et reposait sur les travaux de réalisation de l’aire de service de Moulay
16
Bousselham. Outre son rôle traditionnel d’exécution, GCR développe, enrichit et partage ses
compétences dans le domaine de la fabrication des matériaux et de la construction des
chaussées.
 Gammes de produits :
Du fait des spécificités de son métier, GCR s’applique à répondre favorablement aux tâches
suivantes :
 La construction, le dédoublement ou l’élargissement et le renforcement des routes
nationales, régionales et secondaires à travers tout le Royaume ; ▪ l’aménagement des
voiries et réseaux divers ;
 L’entretien et le renforcement des autoroutes ainsi que des routes nationales et urbaines ;
 La construction et le renforcement de quais portuaires, plates-formes et parkings. GCR
agit à tous les niveaux de la chaîne de valeur de son domaine d’intervention, à travers
notamment la production des matériaux suivants :
▪ les enrobés bitumineux à chaud à base de bitumes purs ou modifiés ;
▪ les enrobés coulés à froid à base d’émulsion de bitume (colorés ou non) ;
▪ les enduits superficiels ;
▪ les asphaltes bitumineux pour chaussées et trottoirs ;
▪ les graves traités ou non traités ;
▪ les travaux de terrassements et d’assainissement.
 Chaîne de valeur
La chaîne de valeur de GCR se décline comme suit :
 L’élaboration des matériaux de concassage (gravettes et sables) par des concasseurs

installés à proximité de carrières ;
 La fabrication des enrobés à chaud dans des centrales d’enrobage. Cela consiste à
mélanger, à haute température et selon des formulations étudiées et testées, des
gravions, sables, bitumes et autres produits ;
 Le transport des enrobés à chaud, par des camions bennes, jusqu’au lieu des travaux
puis leur mise en place par des ateliers spéciaux constitués notamment de finisseurs pour
étaler les enrobés, de compacteurs pour le compactage en profondeur et la finition
superficielle.
17
 Réalisation d’un chantier routier
Le cycle de réalisation d’un chantier routier comporte, de manière simplifiée, les opérations
suivantes :
 Les études d'exécution complémentaires nécessaires à l'exécution des travaux et toutes

celles relatives à l'organisation et au pilotage du chantier.
 L’aménagement et la remise en état des plates-formes des installations de chantier.
 Les installations générales de l’entreprise.
 Toutes les opérations topographiques et de piquetage.
 La signalisation générale du chantier.
 Les dispositions de tous ordres, en vue d'assurer l'hygiène et la sécurité des chantiers
ainsi que le respect de l’environnement.
 La reconnaissance et la protection des réseaux rencontrés.
 Les travaux de terrassement.
 Le curage et la modification du gabarit de fossés existants.
 La pose de fourreaux pour réseaux de télécommunication.
 La pose de fourreaux en béton transversalement aux voies et au droit des carrefours.
 La fourniture et la mise en œuvre de géotextile (filtre, drainant…) et de géo membrane.
 La réalisation des différentes couches de chaussée.
 La construction d'ouvrages hydrauliques. ▪ les travaux de construction d'ouvrage en
béton.
 Partenaires
Du fait de son activité, les principaux clients de GCR sont le Ministère de l’Equipement et du
Transport (Direction des Routes et de la Circulation Routière DRCR, le Ministère de l’habitat
(Holding Al Omrane et Sala Al Jadida) ainsi que des organismes semi-publics ou privés tels
que la Caisse de Dépôt et de Gestion (CDG) et le groupe ONA. Les principaux fournisseurs de
la société sont des producteurs et/ou importateurs de bitumes tels que Samir ou encore Bituma.
 Informations générales
Les principales données concernant GCR se présentent de la manière suivante :
18
Figure 3 : Données générales concernant la filiale GCR
 Organigramme de la filiale :
Figure 4 : L'organigramme de la filiale GCR
19
Chapitre 2 : Aperçu sur le projet
1. Préambule
Dans le cadre de développement de l’infrastructure routière dans la Région du grand
Casablanca, et afin d’assurer une bonne liaison entre la préfecture de Mohammedia, la province
de Médiouna et la province de Berrechid, la Direction Régionale de l’Équipement, de Transport
et de la Logistique du Grand Casablanca a confié à la société GCR, le projet de dédoublement
de la RN 9 du pk 5 au pk 19.
L’aménagement de cette liaison en une route à 2x2 voies marquera incontestablement un
tournant positif, elle aura des retombées significatives sur l’économie de la région. En effet,
outre son but principal de desserte rapide des villes suivantes : Ain Harrouda, Tit Mellil,
Médiouna, Nouaceur et Berrechid, cet aménagement permettra le renforcement du réseau
routier, la promotion des secteurs touristique et du transport ainsi que l’amélioration des
conditions socio-économiques des populations indigènes.
Figure 5 : Plan de situation.

20
2. Objectifs du projet
Le dédoublement de cette route a pour objectif :
 De créer un axe qui permettra l’amélioration et la gestion de la circulation du trafic entre
Mohammedia (Ain Harrouda) et Berrechid ;
 De gérer correctement le passage du trafic transit en assurant un itinéraire plus
confortable ;
 Le renforcement du réseau routier dans la région ;
 L’incitation à la création des différents équipements de service (cafés, restaurants,
hôtels, stations d’essence, garages etc…) longeant la futur route...
Tous ces objectifs s’inscrivent dans le cadre général d’aménagement du territoire et de dotation
de la wilaya de Grand Casa d’infrastructures à haut niveau de service qui amènent aussi d’autres
avantages (réduction des accidents, gain de temps, confort, …). (2)
3. Documents consultés
Les documents suivants ont été utilisés :
 Cartes topographiques au 1/25 000éme, 1/50 000éme, 1/100 000éme et 1/250 000éme ;
 Carte géologique du Maroc au 1/1 000 000éme publiée par la Direction de Géologie ;
 Instructions sur les Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase Compagne
 (ICGRRC) ;
 Cartes thématiques ;
 Recueil des statistiques des accidents corporels de la circulation routière
 Ressources en eau, Tome II ;
 Géologie du Maroc ;
 Trafic routier 2007-2012.
Aussi, plusieurs visites du terrain ont été effectuées afin de mieux apprécier les difficultés et
prévoir les solutions adéquates.
21
Chapitre 3 : Données générales
1. Situation géographique du tronçon étudié

Le tronçon de la RN9 objet de l’étude prend origine à partir de son intersection avec la RN1 au
niveau d’un carrefour giratoire qui correspond aux coordonnées Lambert approximatives
suivantes :
 X = 309 650 & Y = 339 330
Et prend fin au pk 45+000 à son intersection avec une route revêtue menant vers un lotissement
au niveau d’un carrefour giratoire qui correspond aux coordonnées Lambert approximatives
suivantes :
 X = 299 378 & Y = 308 459
La liaison étudiée se développe sur une longueur de 20.513 Kms du pk 5+000 au pk 19+223 et
du 31+977 au pk 38+267 de la RN9.
2. Données socio-économiques
2.1 Présentation du cadre administratif
La zone de l’étude fait partie de la région du grand Casablanca. Elle relève essentiellement du
territoire administratif de la préfecture de Mohammedia, la province de Médiouna, et celle de
Nouaceur.
L’aire de l’étude concerne principalement les communes rurales de : Ain Harrouda, Echallalat,
CR Lahraouyine, CR Sidi Hajjaj Ouled Hassar, CR Al Majatia Ouled Taleb, et les municipalités
de Tit Mellil, Médiouna et Nouaceur. (2)
2.2 Caractéristiques socio-démographiques

Les principales caractéristiques démographiques de la population sont fournies par le
recensement général de la population et de l’habitat (R.G.P.H.2004).
La population de la région du grand Casablanca est de Près de 4 millions d'habitants dont moins
de 150 000 sont ruraux avec une densité estimée à 3 288 habitants par Km2 ; considérée trop
élevé par rapport à la densité nationale (43.34 hab./km²), mais elle varie dans des proportions
variables selon les provinces, les préfectures et les communes de la région. (2)
La population et le nombre de ménages concernés par le projet sont les suivants :
22
Tableau 1 : Population et nombre de ménages concernés par le projet.
2.3 Economie de la région

 Idée sur la région :
La Région du Grand Casablanca est située sur la côte Atlantique, au Centre Ouest du
Maroc. Elle est délimitée par :
 L’Océan Atlantique à l’ouest ;
 La région de Chaouia - Ourdigha au nord, à l’est et au sud (Province de Settat à l’est et
au sud et province de Ben Slimane au nord).
Elle s’étend sur une superficie de 1 140,54 km², dont la superficie urbanisée est de 227,82 Km2,
soit 18,8%.
23
Elle est composée de deux préfectures et deux provinces à savoir :

 Préfecture de Casablanca
 Préfecture de Mohammedia
 Province de Nouaceur
 Province de Médiouna
La préfecture de Casablanca englobe 8 préfectures d’arrondissements et une municipalité :

 Préfecture d’arrondissement d’Ain Chock ;
 Préfecture d’arrondissement de Hay Hassani ;
 Préfecture des arrondissements de Casablanca Anfa ;
 Préfecture des arrondissements d’Al Fida Mers Sultan ;
 Préfecture des arrondissements de Ben M’Sick ;
 Municipalité de Mechouar de Casablanca ;
 Préfecture des arrondissements de Moulay Rachid ;
 Préfecture des arrondissements de Sidi Bernoussi ;
 Préfecture des arrondissements d’Ain Sebaa–Hay Mohammadi.
Ces préfectures et provinces sont découpées en :

16 Arrondissements ;
6 Municipalités ;
10 Communes Rurales.
Comme région à économie diversifiée, la région du Grand Casablanca constitue le noyau dur
du système productif industriel national et elle est, de ce fait, destinée à former une plaque
tournante pour les régions limitrophes compte tenu de l’importance de son ensemble portuaire
développé et de son statut de première place financière et commerciale du pays. (2)
 Agriculture :
Bien que la région du Grand Casablanca soit le grand centre industriel, commercial et financier
du Royaume, l’agriculture reste un secteur non négligeable. La région bénéficie d’un climat
favorable et d’une superficie agricole utilisée de près de 68 000 hectares sur les
114 000 hectares de terre de la région.
Le secteur agricole dans la région possède de grandes opportunités vue l’importance du marché
de consommation, la concentration des unités de production agroalimentaire et l’existence
d’importantes infrastructures stratégiques.
24
Mais le problème majeur que connaît l’agriculture de la région est la taille assez réduite des
exploitations. En effet, la taille moyenne des exploitations agricoles est estimée à 9,1 ha.
Plus que la moitié des exploitations ont une taille de moins de 5 ha, et seulement 6,1% des
exploitations ont 20 ha et plus.
Les céréales, les légumineuses et les maraîchages constituent les principales productions
agricoles dans la région du Grand Casablanca. (2)
 L’Elevage :
Malgré l’étroitesse de son espace rural, la région du Grand- Casablanca dispose d’un effectif
important de cheptel. A titre indicatif, en 2008 la région possède près de 48 800 bovins
enregistrant une progression de 4,1% par rapport à 2007. Quant aux ovins, leur nombre a atteint
145 600 têtes, soit une baisse de 14,7% entre 2007 et 2008. Pour les bovins, c’est la race croisée
qui prédomine dans la région.
Comparé à l’échelle nationale, la région du Grand Casablanca ne détient qu’une faible
proportion du cheptel, à peine 2% pour les bovins et 1% pour les ovins. (2)
 La forêt :
La Région du Grand Casablanca dispose d’une superficie de 4 000 ha de forêts provenant, en
totalité du reboisement, avec un taux de couverture près de 4% du territoire de la région.
Environ, 75% des forêts de la région se trouvent dans la commune rurale de Bouskoura (3000
ha).
Les principaux boisements sont :
 Forêt de Bouskoura (3 000 ha) ;
 Forêt de l’oued N’fifikh (270 ha) ;
 Forêt de l’oued Maleh (340 ha) ;
 Forêt de Krouta (210ha).
Le reste des forêts est réparti sur les dunes côtières au niveau de :
 Dar Bouazza et tamaris (130 ha) ;
 Sidi Abderrahmane (50 ha). (2)
 L’industrie :
La région du Grand Casablanca est une région industrielle par excellence. Cette activité
historique ne cesse encore de se développer malgré les incitations préconisées par les pouvoirs
publics pour la délocaliser hors région.
25
Par ailleurs, dans la région, il y a lieu de distinguer entre trois types d’industries :
 Les petites et moyennes industries non polluantes, implantées à l’intérieur des zones
habitées arrivent à cohabiter avec la population. Cette industrie est éparpillée dans les
localités des villes de Casablanca et de Mohammedia.
 Les petites et moyennes industries peu polluantes prévues dans des zones industrielles
spéciales. Ce type d’industrie, créé auparavant dans les zones voisines de la ville
ancienne, sont en train d’être englouties par les extensions de la ville et deviennent
progressivement des industries « gênantes ».
 Les industries polluantes qui sont généralement des entreprises de grande taille. Ces
industries, implantées dès le début à l’extérieur de la ville, risquent prochainement
d’être devenues gênantes et imposent leur redéploiement vers d’autres zones très loin
de la population. L’aménagement de nouvelles zones industrielles pour pallier à ces
difficultés s’imposent à tout moment. (2)
L'industrie dans cette région a connu des performances positives au niveau de la majorité des
grandeurs économiques influençant ainsi les résultats sur le plan national.
 Elle concentre 2689 établissements industriels, soit près de 34% du total des
établissements industriels au niveau national.
 La production industrielle s’est établie à près de 132 milliards de dhs, soit 49% de la
production industrielle nationale.
 Le montant de l’investissement réalisé au niveau de la région a atteint plus de 8 milliards
de dhs, soit 46% de l’investissement industriel global.
 Les exportations de la région se sont élevées à plus de 25 milliards de dhs, soit 34% du
total des exportations nationales réalisées par les industries de transformation.
 L’emploi total réalisé par l’industrie de transformation s’élève à 211 669 personnes dont
203 912 à titre permanents.
Du point de vu création de la richesse, la valeur ajoutée au niveau de la région est estimée à
près de 37 milliards de dhs en 2007, représentant ainsi près de 50% de la valeur ajoutée des
industries marocaines. (2)
 Pêche maritime :
La région du Grand Casablanca dispose d'un long littoral de 98 Km. Il en découle une activité
de pêche très importante, elle dispose de deux ports importants à savoir le port de Casablanca
et celui de Mohammedia.
26
Les quantités de poisson débarquées dans les deux ports de la région ont connu une forte
augmentation. Le volume des captures au niveau de la région représente 4,2% du total enregistré
au niveau national.
Selon l’espèce des captures, le poisson blanc et les poissons pélagiques restent dominants avec
près de 86,7% de l’ensemble des captures. (2)
 Tourisme :
Le Maroc dispose de tous les atouts pour promouvoir le tourisme, et Casablanca est le lieu où
convergent le "tourisme de masse" et le "tourisme d'affaires".
Pour ce faire, la région dispose de 78 hôtels classés et 52 non classés d’une capacité en lits
respectivement de 13 408 et 1 966.
Selon les critères d'homologation, les hôtels de grand luxe (4 et 5 étoiles) offrent à eux seuls 6
804 lits, soit 56,4% de la capacité totale des hôtels homologués dans la région et 48,5% pour ce
qui est de l'ensemble des hôtels toute catégorie confondue.
Outre le tourisme d’affaire, la région attire aussi d’autres catégories de tourisme par ses
potentialités touristiques à savoir notamment :
- Les plages :
Il s’agit de :
 Plage d'AIN DIAB ;
 Plage de TAMARIS ;
 Plage d’AIN SEBAA ;
 Plage de ZENATA ;
 Plages de la ville de Mohammedia.
La corniche d'Ain Diab à Casablanca est dotée des équipements touristiques importants et
diversifiés tels que hôtels, restaurants et piscines qui drainent énormément de touristes
nationaux et internationaux.
- Les sites et les forêts :

Dans ce cadre, il y a lieu de signaler la mosquée HASSAN II, la cité des Habous et l'église
Catholique. La région dispose également des forêts qui servent de lieux de divertissement pour
les Casablancais. Il s’agit des forêts de Bouskoura et d'Echchellalate.
- Les lieux archéologiques :

Plusieurs sites archéologiques ont été identifiés récemment dans la région. Ces lieux montrent
l'existence des espèces humaines qui datent de plusieurs millénaires d’années.
27
Ces sites sont :

 La zone de Sama 1 ;
 La zone d’Oued Hamida1 ;
 La zone d’Ouled Hamida 2 ;
 La grotte de Sidi Abderrahmane ;
 La grotte de Foulzou.
- Infrastructure de base liée au tourisme :

La région du Grand Casablanca dispose d’une infrastructure de base importante liée aux
services touristiques. Dans ce cadre, on cite :
 Aéroport international Mohamed V ;
 Aéroport de Tit Mellil pour les petits avions ;
 Ports de Casablanca et de Mohammedia ;
 Équipements sportifs internationaux.
 140 agences de voyages ;
 16 agences de transport touristique ;
 4 campings internationaux. (2)
 Energie :
Le secteur de l’énergie est un secteur stratégique. L’approvisionnement en produits
énergétiques essentiellement pétroliers dans la région se fait par l’intermédiaire de la raffinerie
de la SAMIR installée à Mohammedia. Cette raffinerie produit près de 80 % du pétrole raffiné
au niveau national. La production de la SAMIR est livrée aux sociétés de distributions qui sont
au nombre de 13 et aux centres emplisseurs des gaz (butane et propane).
Aussi, l'énergie électrique est, à l'heure actuelle, l'unique et la principale source, au niveau de
la région, desservant les divers besoins en énergie : éclairage public, éclairage domestique,
industries consommatrices d'énergie. Ces besoins sont assurés actuellement, en grand partie,
par des centrales thermiques installées dans la région. Il s’agit de la centrale thermique de
Roches Noires et de Tit Mellil à Casablanca et la centrale thermique de Mohammedia.
A titre indicatif, ces centrales ont produit ensemble 2 871,4 Millions de kWh en 2008, soit
17,8% de la production thermique d’électricité nationale. (2)
 Secteur financier :
28
Le secteur financier joue un rôle important dans le financement et la croissance des activités
économiques. La région du Grand Casablanca a bénéficié d’un intérêt particulier de la part des
pouvoirs publics pour la promotion et le développement de ce secteur.
Les principaux acteurs du système financier sont les banques commerciales, les sociétés
d’assurances et de réassurances et la bourse des valeurs. (2)
 Infrastructures de communication :
- Infrastructure routière
Le réseau routier dans la Région du Grand Casablanca s’étend, sur une longueur de près de 573
Km dont 512 Km revêtues. Ce réseau est relativement dense. Il est carrossable toute l'année. Il
se distingue par le plus important tronçon de l'autoroute Casablanca - Rabat et celle reliant
Casablanca à Settat.
- Infrastructure portuaire
Elle est dotée de deux grands ports : Port de Casablanca et de Mohammedia.
 Le Port de Casablanca à vocation commerciale qui assure près de 35,5% du trafic de
marchandises à travers les ports du Royaume. Il est le deuxième grand port d’Afrique,
 Le port de Mohammedia est considéré comme étant le premier port pétrolier du pays
avec 74,7% du trafic pétrolier national. Il a également une vocation de commerce et de
pêche.
- Infrastructure aéroportuaire
L'aéroport Mohamed V constitue la pièce maîtresse du trafic aérien dans la région voire même
dans le pays. A environ 48,3% des voyageurs au niveau national sont passés par l'aéroport
Mohamed V contre 90,5% pour le fret.
- Infrastructure ferroviaire
Le réseau ferroviaire s'étend sur une longueur de 80 Km. Plusieurs centres urbains de la région
traversés par ce réseau sont équipés de gares pour le transport des voyageurs et des
marchandises. (2)
29
3. Urbanisation et environnement
La région du Grand Casablanca a connu une extension rapide et une croissance démographique
accrue.
Elle concentre près de 19 % de la population urbaine nationale. Le taux d’urbanisation est de
près de 92% au niveau national.
Il est à rappeler que l’urbanisation résulte de l’interaction de plusieurs facteurs, notamment de
l’exode rural et de l’accroissement naturel de la population. Par conséquent, la pression
démographique et la rareté des moyens contribuent à la dégradation de l’environnement tel
que :
La pollution de l’eau
 La pollution de l’air
 Les Déchets solides
 Dégradation des forêts
 La dégradation liée à l’agriculture
 L’exploitation des carrières
 Dégradation du paysage urbain
De ce fait, et pour lutter contre la dégradation de l’environnement le Schéma Directeur d’
Aménagement Urbain de la région du Grand Casablanca s’articulent autour des axes suivants :
Préserver la trame régionale d’espaces naturels et verts : le cordon littoral, la ceinture verte, les
oueds et les zones humides, les forêts…
 Valoriser les espaces verts existants et aménager de nouveaux parcs ;
 Réaliser un schéma d’assainissement intégré pour toute la région ;
 Assurer le recyclage des eaux usées et la réutilisation des eaux pluviales ;
 Créer une nouvelle décharge répondant aux normes environnementales ;
 Développer un réseau ambitieux de transports collectifs de masse.
4. Situation géographique
Casablanca est localisée sur la plaine de la Chaouia, région historiquement agricole et à ce jour
l'un des principaux pôles de l'activité agricole du pays. Sa position sur la côte atlantique lui
permet l'accès aux ressources maritimes (principalement relatives à la pêche). La seule étendue
forestière avoisinant la ville est celle de Bouskoura, qui fut plantée au XXe siècle et qui se
compose principalement d'eucalyptus, de pins et de palmiers.
30
5. Ressource en eau
L’oued Oum Erbia assure 50 % des besoins en eau potable du Grand Casablanca. La gestion de
l'eau à Casablanca est assurée par la Lyonnaise des eaux de Casablanca (Lydec), une filiale de
la multinationale Suez. Les eaux de surface de la région de Casablanca présentent une qualité
généralement dégradée. La consommation journalière d'eau est en 2011 d'environ 386 000
m³/jour. 45 % des eaux usées sont assainies en 2013.
Les plages de Casablanca sont marquées par la pollution et le pillage de sable par les
entrepreneurs en construction.
Aussi, les cours d’eau qui drainent la région sont des rivières de faible importance quant au
volume d’eau apporté. On y trouve Oued El Malleh qui se déverse près de la ville de
Mohammedia, Oued N’fifikh à Mansouria et Oued Hassar dans la Commune Rurale
d’Echchlalate.
31
Chapitre 4 : Descriptif de l’état actuel
Le tronçon de la RN9 à l’étude se développe sur une longueur de 20+513km. Il prend son
origine à partir de l’intersection de la RN1 au centre d’Ain Harrouda (pk5 de la RN9) et prend
fin à la sortie de Deroua (au pk 38+267 de la RN9).
La plateforme de la route existante est composée d’une chaussée de 7 à 8 mètres de largeur
(chaussée à deux voies) et des accotements de 2 à 2.5m de largeur dont 1m est revêtue par
endroit sauf au niveau des sections suivantes :
 La traversée de Ain Harrouda du PK5+000 au PK5+183 : la chaussée présente une
largeur de 10mètres (carrefour Ain-Harrouda intersection avec la RN1) et des trottoirs
de 2.0m côté droite vers Berrechid ;
 La traversée de Tit Mellil du PK14+006 au PK15+452 : la chaussée présente une largeur
de 11.0mètres (chaussée à quatre voies) avec bordures de part et d’autre ;
 La traversée de Médiouna du PK25+469 au PK27+795 : la RN9 dans cette section est
dédoublées, elle présente une chaussée de 2x2 voies séparés par un TPC d’une largeur
de 2.0m et deux trottoirs de part et d’autre de la chaussée. Il est à noter que cette
traversée présente trois carrefours type giratoires.
 La traversée de Daroua du PK27+795 au PK37+136 : la chaussée présente une largeur
variant de 7 à 8 mètres et des trottoirs par endroit et de largeurs déférents.
1. Disfonctionnement de la route existante

La route objet de l’étude connaît, à son état actuel, les désordres suivants :
 La largeur réduite, sur quelques sections, rend difficile le croisement de deux véhicules
notamment quand il s’agit de poids lourds ;
 Les entrées aux villages et aux douars ne sont pas bien marquées ;
 Les accotements, qui se manquent généralement des épaulements, sont dans la plupart
des cas réduits et ne permettent pas les arrêts des véhicules sans perturbation du trafic
de transit.
2. Disfonctionnements constatés au niveau des accès et entrées

 Les sorties non contrôlables des véhicules surprennent souvent le trafic de transit.
 La plupart des accès n’est pas signalé à l’avance ;
32
 Le non aménagement des accès (géométrie et chaussée) complique les manœuvres à ce

niveau et diminue en conséquence le niveau de service et de sécurité.
3. Etude des contraintes

Les contraintes dans ce projet constituent un aspect important et déterminant pour le choix de
l’axe de dédoublement.
De ce fait, des lettres accompagnées des plans topographique (ech : 1/1000) ont été adressées
aux gestionnaires des réseaux en vue d’une récolte de toutes les contraintes qui s’inscrivent
dans la zone de l’étude.
Aussi, les organismes dont les contraintes qui les concernent peuvent être cités comme suit :
ONEE, ONEP, LYDEC, IAM, MEDITEL, INWI……
33
Tableau 2 : Inventaire des contraintes.
34
Chapitre 5 : Description de l’état projeté
1. Introduction
La géométrie de la route projetée sera celle de la route existante du fait que cette dernière
possède des caractéristiques géométriques relativement favorables aussi bien pour le tracé en
plan que pour le profil en long.
Quant aux autres aménagements entrant dans le cadre de dédoublement de cette route, ils sont :
 La séparation physique de la route dédoublée par un TPC afin d’éviter les collisions
frontales ;
 Création des trottoirs au niveau de traversée de Challalat ; Tit Mellil et Deroua ;
 Le rétablissement et l’amélioration du système d’assainissement et de drainage ;
 L’aménagement des carrefours et des accès ;
 L’aménagement des parkings au niveau des traversées d’agglomérations ;
 L’amélioration de la signalisation verticale et horizontale.
2. Proposition côté dédoublement

Dans le but de ne pas toucher au maximum les contraintes qui se trouvent de part et d’autre de
la section à dédoubler et de minimiser l’expropriation, il a été retenu d’opter autant que possible
pour le dédoublement symétrique. (2)
Ainsi les solutions finalement retenues sont comme suit :
Sections Pk d’origine Pk fin Côté dédoublement
1 5+00 5+749 Côté gauche
2 5+749 13+152 Symétrique
3 13+152 13+590 Côté droit
4 13+638 17+734 Symétrique
5 15+452 19+223 Symétrique
6 31+977 38+267 Symétrique
Tableau 3 : Proposition côté dédoublement
35
Remarque :
Des contraintes de part et d’autre de la section à dédoubler nous obligent de dédoubler
symétriquement (développement de projet dans l’emprise de la route).
3. Normes et caractéristiques adoptées

3.1 Type et catégorie de la route
Compte tenu de la morphologie relativement plate du terrain traversée, de la vitesse qu’il ne
faut pas dépasser 100 km/h et des caractéristiques géométriques de la route existante, cette route
sera dédoublée en respectant les caractéristiques existantes et aussi selon l’ICGRRC avec la
1ère catégorie.
Il s’agit, d’après l’ICGRRC, des routes en rase compagne dont la vitesse de base est de
100km/h. Cette vitesse sera limitée à 60km/h au niveau des traversées des agglomérations (Tel
que la traversée périphérique de Challalat ; Tit Mellil, Médiouna, et celle de Deroua -
Nouaceur).
Tableau 4 : Différents catégories avec les vitesses de références.
36
Chapitre 6 : Tracé en plan

1. Définition
Le tracé en plan est une projection de la route sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée, il
est constitué d’une succession de droites, raccordés par arcs de cercle. Il doit permettre d’assurer
les bonnes conditions de sécurité et de confort.
2. Les règles à respecter pour un bon tracé en plan

 Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations :
 Récupération de la chaussée existante ;
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements

importants ;
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant ;
 Eviter au maximum de passer sur des terrains agricoles, les propriétés privées et des
zones forestières ;
 Avoir de préférence des alignements droits (au moins 50 % du linéaire) pour permettre
l'implantation de carrefours et de zones de visibilité de dépassement dans de bonnes
conditions. (3)
3. Les éléments d’un tracé en plan

Le tracé en plan d'une route est constitué par :
 Des alignements droits ;
 Des arcs de cercle ;
 Des courbes de raccordement progressive : essentiellement des arcs de clothoïde.
37
Figure 6 : Eléments géométriques du tracé en plan.
3.1 Alignement droit

Il existe une longueur minimale d’alignement L min qui devra séparer deux courbes circulaires
de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la
vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercle. La longueur
maximale L max est prise égale à la distance parcourue pendant 60 secondes.
Avec :
V : vitesse du véhicule (Km/h).
v : vitesse du véhicule (Km/h).
La longueur des alignements dépend de :

 La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
 Du rayon de courbure de ces sinuosités

38
Les alignements droits ne doivent pas dépassés :

 3 Km pour les routes de la 3ème catégorie.
 4 Km pour les routes de la 2ème catégorie.
 5 Km pour les routes de la 1ére catégorie et les routes exceptionnelles.
La longueur minimale d’alignements :

 Une longueur minimale d‘alignement doit séparer deux courbes circulaires (la longueur
de la droite qui les sépare devra permettre l’introduction du dévers). (3)
3.2 Rayons des courbes

Trois éléments interviennent pour définir les valeurs de rayons des courbes :
 Stabilité des véhicules en courbe ;
 Visibilité en courbe ;
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
 Stabilité des véhicules en courbe :

Le véhicule subit en courbe une instabilité due à la force centrifuge, afin de réduire cet effet on
incline la chaussée transversalement vers l’intérieur (éviter le phénomène de dérapage), pour
éviter le glissement des véhicules. Cela est assuré par la fixation d’une pente modélisée dite
dévers exprimé par sa tangente. (3)
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison α se
présentent suivant le schéma :
Figure 7 : Schématisation des forces qui équilibre le véhicule.
39
Avec :
P : le poids du véhicule (P=mg)
F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse v sur
la trajectoire circulaire de rayon R. (F =mV² /R).
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (dévers).
ft : la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire.
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :
D’où :
Donc :
Alors pour les normes marocaines, on définit deux valeurs limites du rayon :
 RMN=rayon minimal normal : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe
déversée à 4 % ;
 RMA=rayon minimal absolu : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe
déversée à 7%.
40
Tableau 5 : Rayons minimaux normaux et absolus.
 Visibilité en courbe :
Un virage d’une route peut être masqué de côté intérieur de la courbe par le talus du déblai si
la route est en tranchée, par une construction ou une forêt, pour assurer une visibilité étendue
au conducteur d’un véhicule il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une certaine
largeur à déterminer. (3)
Figure 8 : Visibilité en courbe

41
Figure 9 : Calcul de la distance de visibilité.
(R + e1) ² = d1² + R²
(R + e2) ² = d2² + R²
Distance de visibilité d = d1 + d2
Si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e
(d/2) ²+ R² = (R+e) ²
d²/4 + R² = R² + 2 Re + e² =>d²/4 = 2 Re + e²
e² est négligeable devant Re.
Donc :
d²=8Re
Le calcul est le même pour une courbe à gauche dans le cas des voies à chaussées séparées en
intégrant l'éventuel masque que pourrait constituer le dispositif de retenue.
Le conducteur doit disposer d'une visibilité de façon à percevoir le virage et modifier son
comportement (vitesse, trajectoire) à tout instant.
 Visibilité sur un obstacle situé sur la chaussée
42
La probabilité de présence d'un obstacle inerte sur la chaussée de faible épaisseur susceptible
de poser un problème de sécurité est très réduite. Seule la probabilité de présence d'un véhicule
arrêté ou d'un piéton est à considérer.
o Point d'observation H=1 m, situé à 2 m du bord de la chaussée.
o Point observé H=0,35 m, situé sur l'axe de la voie de circulation (2 m au bord
droit de la chaussée). Pour les routes exposées à des chutes de pierres H=0,15m.
 Perte de tracé
Lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section suivante (en
TP et PL).
C’est le fait de voir de loin l’évolution du tracé en étant abusé par des trompes d’œil ou gêné
par des discontinuités.
Figure 10 : Perte de tracé sur un virage.
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible

Un long véhicule à deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie
parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur normale en alignement.
43
S = L² / 2R
Avec :
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m)
R : rayon de l’axe de la route.
3.3 Raccordement et devers

 Les Courbes De Raccordement :
Le raccordement d’un alignement droit à une courbe circulaire doit être fait par des courbures
progressives permettant l’introduction du dévers et la condition du confort et de sécurité.
La courbe de raccordement la plus utilisée est la Clothoïde grâce à ses particularités, c’est-à-
dire pour son accroissement linéaire des courbures. Elle assure à la voie un aspect satisfaisant
en particulier dans les zones de variation du dévers et assure l’introduction de dévers et de la
courbure de façon à respecter les conditions de stabilité et de confort dynamique qui sont
limitées par unité de temps de variation de la sollicitation transversale des véhicules.
Figure 11 : Eléments de la clothoïde
La relation fondamentale d’une branche clothoïde est :

R. L= A²= constante
44
Avec :
A : paramètre type de la clothoïde ;
L : longueur curviligne ;
R : rayon du cercle ; Avec τ = L/2R : l’angle de tangente
ΔR=L/24R : le ripage : c’est un déplacement du rayon R par rapport à l’AD.
Pour réaliser une clothoïde, il suffit de vérifier les conditions dans le tableau suivant :
Tableau 6 : Conditions de réaliser une clothoïde selon les catégories.
 Introduction du devers :
Notion de devers :
C’est la pente transversale donnée à la route. Son rôle est d’assurer :
 La stabilité aux véhicules dans les faibles courbes
 L’évacuation des eaux de ruissellement.
On définit 2 type de devers :

 Dévers normal : correspond au rayon de courbure maximale.
 Dévers déversé : Correspond au rayon inférieur au rayon de courbure maximale
Remarques :
 Le dévers doit rester constant tout le long de la partie circulaire.
45
 En général le dévers max est de 7 %.
 En cas de verglas ou neige, le dévers max est limité à5 % (pour Hors Catégorie : 4%).
En section courante, la chaussée a un profil en travers constitué par deux versants plans à 2.5%
de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1.0 m de largeur, elle
sera prolongée par deux accotements déversés à 4% vers l’extérieur.
Dans les courbes, le profil en travers présente un dévers uniforme avec des valeurs ci– après :
Tableau 7 : Valeurs de devers pour la catégorie de la route étudiée.
La variation de dévers se fera à raison de 2% par second de temps de parcours à la vitesse de

référence qui sera prise égale à 100 km/h pour la 1ère catégorie.
L’introduction du dévers se fera par une courbe de raccordement à courbure progressive.
4. Résultats
Résultats du tracé en plan pour le troisième tronçon (du pk 13+152 au pk 13+590) :
Méthodologie sur le logiciel Covadis/Autocad :
L’étude d’un projet d’élargissement dans le logiciel comprend les étapes suivantes :
46
 Création de l’axe ;
 Calcul du MNT ;
 Tabulation de profils en travers (choisir les piquetées et la distance qui les relie) ;
 Définition du PL du projet (ligne de projet) ;
 Définition des demi-profils en travers type (corps de chaussée basé sur l’étude
géotechnique) ;
 Affectation des profils types prédéfinies pour chaque piquetée ;
 Gestion des points types (variation dans les profils types) ;
 Calcul du projet ;
 Métrés du projet (estimation).
Grace à Autopiste -Covadis, un fichier TRF a été créé pour travailler sur le logiciel piste.
La création de l’axe en plan a été réalisé en respectant les règles citées ci -dessus.
Les résultats de tracé en plan sont donnés en détail dans l’annexe 1.
47
Chapitre 7 : Profil en long

1. Définition
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et
représentée sur un plan à une échelle (n’est pas une projection horizontale).
2. Règles à respecter dans le profil en long

Dans ce paragraphe, on va citer les règles qu’il faut tenir en compte lors de la conception du
profil en long. L’élaboration du tracé s’appuiera sur les règles suivantes :
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur.
 Pour les zones de la chaussée existante éviter le maximum possible d’avoir des volumes
en remblai.
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long,
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
3. Elément géométrique du profil en long

Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou rampe), et des
raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon.
La figure suivante indique les éléments du profil en long :
Figure 12 : Eléments géométriques du profil en long.

48
3.1 Les types de rayons

 Les rayons en angles rentrants (concaves).
 Les rayons en angle saillant (convexes).
3.2 Déclivités du profil en long

 Définition de la déclivité :
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de Pente : pour les descentes et de Rampe : pour les montées.
Le raccordement entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature est
fixée par la différence m des deux déclivités :
▪ Raccordement pente- rampe (m<0) : arc concave.
▪ Raccordement rampe- pente (m>0) : arc convexe.
 Déclivité minimale :
Pour les déclivités minimales en profil en long, il n’est plus imposé en règle générale de
valeur minimale, il est nécessaire une déclivité de :
 0.5% dans les zones ou la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0.5%, s’il
y a risque de verglas.
 Dans la longue section en déblai ; au moins 0.2% pour l’ouvrage longitudinal
d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval.
 Au moins 0.2% dons les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.
 Déclivité maximale :
Il est recommandable d’éviter La déclivité maximale qui dépend de :
 Condition d’adhérence.
 Vitesse minimale de PL.
 Condition économique.
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres
géométriques des profils en long doivent respecter les caractéristiques limites résumées dans
Le tableau ci-après selon la norme ICGRRC (1) :
49
Tableau 8 : Valeurs des rayons du profil en long selon la norme ICGRRC.
4. La coordination entre le profil en long et le tracé en plan

La combinaison entre le profil en long et tracé en plan est déterminante pour :
 Le comportement du conducteur ;
 Le confort des usages ;
 La sécurité du trafic.
a. Les règles à respecter pour la coordination

Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long (en
tenant compte également de l’implantation des points d’échange) afin :
 D’avoir une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilité minimale.
 De prévoir de loin l’évolution du tracé.
 De distinguer la chaussée et les obstacles éventuels à une distance assez grande pour
permettre de manœuvrer ou de s’arrêter.
 Eviter de placer les points singuliers carrefour dans des zones ou la distance de
visibilité est réduite.
 D’assurer à l’usager une vision agréable de la route, l’aspect des talus et
l’environnement général.
50
Figure 13 : Coordination entre tracé en plan et profil en long.
5. Cas de l’étude du projet

Notre profil en long a été dessiné par PISTE pour suivre la chaussée existante.
Lorsque le profil en long Projet est défini par profils (sans éléments géométriques) notamment
pour les projets de renforcement si on a utilisé l'optimisation du profil en long les pentes inter-
profils sont seules cotées. En plus, le profil en long Projet est dessiné lissé ce qui est plus
présentable.
Dans le cas de ce profil en long, cette possibilité n'a pas été utilisée mais des droites ont été
définies profils par profils. Dans ce cas, la cotation est normale (pente et longueur de chaque
droite). Il faut donc ignorer ces éléments géométriques et ne considérer que les cotes Projet
par profil.
Avec un profil en long défini par profils, on peut fixer la cote Projet pour chaque profil sans
se préoccuper des éléments géométriques. Ce n'est vraiment utile que dans le cas de projet de
renforcement si le profil en long existant présente déjà des caractéristiques géométriques
conformes à la catégorie de la route et que l'intervalle entre profils est suffisamment petit,
il serait en effet impossible de reconstituer les éléments géométriques d'une route existante.
Par contre, il faut que le projeteur s'assure que le résultat est conforme et que la
documentation associée au projet soit explicite à ce sujet.
51
De toute façon, au final sur le chantier, le projet est réalisé profil par profil. Les éléments
géométriques éventuels qui on servit à calculer les cotes Projet n'ont plus d’utilité au moment
de la réalisation.
Les caractéristiques géométriques du profil en long et terrassement de projet sont données en

annexe 2.
52
Chapitre 8 : Profil en travers
1. Définition
Le Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route projetée. Le profil en travers contient tous les éléments constructifs de la future
route, dans toutes les situations (remblais, déblais, trottoirs).
2. Différent type de profil en travers

Dans une étude d’un projet de route, l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers :
 Profil en travers type
Pour éviter de rapporter, sur chacun profil en travers, les différentes dimensions, on établit tout
d’abord un profil unique appelé « profil en travers type ».
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement de routes existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future route,
dans toutes les situations (remblais, déblais et mixte).
 Profil en travers courant
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une distance
régulière (10,15 ; 20,25 m…) qui servent à calculer les cubatures.
3. Les éléments du profil en travers type

La figure suivante montre tous les éléments du profil en travers type :
53
Figure 14 : Eléments d’un profil en travers type
a- L’emprise :
L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité, en d’autres termes
c’est la limite du domaine public.
b- L’assiette :
L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite pour créer la route (les
limites des terrassements).
c- La plate-forme :
Elle est entre le fossé et les crêtes des talus en remblais ; la plate-forme comprend la chaussée,
plus les accotements (éventuellement le TPC et voies auxiliaires).
d- La chaussée :
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules, la route peut être à
chaussée unique ou chaussée séparée par une TPC.
e- Les accotements :
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à
l’extérieur d’une berme (partie en terre ou engazonnée).
f- Fossé :
Ouvrage hydraulique destinée à recevoir les eaux de ruissellement recueillies par la route et les
talus.
54
g- Berme :
Elle est située à l’extérieur de la bande dérasée ou de la bande d’arrêt d’urgent (BAU), est
généralement engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et équipements
(glissières de sécurité en particulier). Elle a une largeur de 0.75m éventuellement portée, en
présence de dispositifs de retenue, à une valeur de 1m ou davantage selon le dispositif de
retenue mis en œuvre.
NB : La bande dérasée est revêtue ou stabilisée. Elle est généralement de largeur de 2 m

(Minimum 1,75 m) pour les routes multifonctionnelles (de types R) et de 2,5 m pour les routes
de transit (de type T).
h- Terre-plein central :
C’est la partie séparant les chaussées au milieu d’une route à chaussées multiples dont le
nombre est pair. Sa fonction essentielle est d’éviter les mouvements de traversée des véhicules
et les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès éventuels.
Son rôle est triple :

 Séparation :
C’est la raison essentielle du T.P.C lorsque sa largeur est inférieure à 12m, il comporte des
dispositifs de sécurité qui peut être souples ou rigides.
 D’environnement :
Le T.P.C supporte les éventuelles plantations qui ont un rôle d’embellissement et
participent à la sécurité de l’usager (lutte contre l’éblouissement).
 Drainage :
Le T.P.C comporte dans les zones déversées, un dispositif de drainage permettant la
récupération des eaux de ruissellement de la chaussée extérieure.
i- La pente transversale :
Le but de la pente transversale est la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la
limitation de l’instabilité des véhicules. En section courante, le profil de la chaussée est en toit
:2,5%
55
 Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :

 Chaussée en béton : 2,0 % ;
 Chaussée en Enduit superficiel ou Enrobé : 2,5 % ;
 Chaussée non revêtue : 4,0 %.
 Pour les accotements :

 Bande dérasée revêtue : 2,5 % ;
 Bande dérasée non revêtue : 4,0 % ;
 Berme : 8%.
Le profil en travers à adopter pour la route à dédoubler comprendra :

 Deux chaussées unidirectionnelles de 7m de largeur chacune ;
 Un terre-plein central (TPC) comprenant :
 Une bande médiane de 1.00m de largeur
 Deux bandes dérasées gauche ayant une largeur de 0.25m chacune
Le TPC aura une largeur totale de 1.50m et sera menu de deux bordures de type T4
infranchissables ;
 Deux accotements ayant chacun 2.5m de large avec 1m d’épaulement. Ces accotements
deviendront des trottoirs de largeur 2.0m dans le domaine traversé de Challalat, Tit
Mellil ; et Deroua.
 Les fossés font partie intégrante du système d’assainissement de la route. Il est proposé
d’adopter des fossés triangulaires de 1.5m de largeur en gueule et 0.5m de profondeur
(voir Profils en travers types).
 Des fossés bétonnés seront prévus chaque fois que la pente longitudinale est importante
et le sol support est meuble.
Les détails de profil type sont présentés en annexe 3.
56
Chapitre 9 : Cubatures
1. Définition
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, leur objectif principal
est de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des ouvrages en
terme général. Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs
et les profils en travers. La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions,
la première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres
(déblai). Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des
terrassements).
2. Cubature de terrassements
On désigne par cubatures de terrassement l’évolution des cubes de déblais et de remblais que
comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la
ligne du projet. Les éléments permettant cette évolution sont :
- Les profils en long

- Les profils en travers
- Les distances entre les profils
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points, diffèrent le moins possible de la
ligne du terrain qu’il représente.
3. Stabilité des talus

 Déblais : Comme il a été décrit ci-dessus, les terrains prédominants de la route projetée
sont caractérisés par un relief plat et, par conséquent, il n’y aura pas de talus de déblai
de hauteur considérable dans ce projet.
 Remblais : Le problème de stabilité des remblais ne se pose pas du fait que ces derniers
n’auront pas, comme c’est le cas des déblais, des hauteurs considérables.
57
4. Méthode utilisée
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi lesquelles il y a celle de la moyenne
des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple mais elle présente un
inconvénient c’est de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc pour être proche des
résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le coefficient de 10 % et ceci dans le
but d’être en sécurité.
Description de la méthode :
En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs :
Où h, S1, S2 et S0 désignant respectivement :

Hauteur entre deux profils.
Hauteur des deux profils.
Surface limitée à mi-distances des profils.
Ici à la figure ci-dessous on adopte pour des profils en long d’un tracé donnés.
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera égale à :
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très voisines
les deux expressions Smoy et (S1+S2) / 2.
Ceci donne :
58
Donc les volumes seront :
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des terrassements :
On voit l’utilité de placer les profils P F puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une certaine
longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
5. Méthode classique
Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont la première est
celle dite de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la courbure au droit de profil.
Mais dans l’autre méthode classique les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application à l’axe (indépendant de la courbure).
Pour notre calcul automatique des courbures par le logiciel Piste 5.05 nous avons utilisé la
méthode de GULDEN et les résultats obtenus sont en annexe mais ici (ci – dessous) nous
donnons les résultats finals du volume de remblais et déblais.
Le volume de déblais est de : VD = 14367 m3.
Le volume de remblai est de : VR = 1046 m3.
Les détails des mouvements de terre sont présentés en annexe 4.
59
Chapitre 10 : Etude de trafic
1. Trafic du projet
Le présent chapitre a pour objet de réaliser une étude de trafic concernant le projet de
dédoublement de la RN9 entre Ain Harrouda et Berrechid du pk 5 au pk 45. Cette étude vise à
déterminer le trafic en place et à analyser son évolution.
Cette analyse a pour objectifs :
 Le choix des profils en travers types ;
 Le dimensionnement du corps de la chaussée ;
 Le dimensionnement des carrefours ;
 La vérification du niveau de service.
2. Evolution du trafic
Le trafic de la route objet de l’étude peut être évalué grâce aux postes de comptage périodiques
n°51012, 51013 et permanent n°6 situés successivement au PK9+500,
PK 23+500 et PK 30+000 de la RN9.
Les valeurs enregistrées et récapitulées par le Recueil du trafic de la Direction des Routes et de
la Circulation Routière, pour la période s’étalant de 2007 à 2012 sont comme suit :
Année N° du Pk Section concernée TMJA

poste d’implantation (véhicule/J)
Origine Extrémité Pk Pk Long
du poste
origine extrémité
2007 15012 9+500 Ain- Tit Mlil 3+000 12+000 9 9698

Harouda
15013 23+500 Tit Mlil Médiouna 12+000 26+000 14 11719
16 30+000 Médiouna Aéroport 26+000 31+000 5 21302
2008 15012 9+500 Ain- Tit Mlil 3+000 12+000 9 10144

Harouda
60
2009 15012 9+500 Ain- Tit Mlil 3+000 12+000 9 8298

Harouda
2010 15012 9+500 Ain- Tit Mlil 3+000 12+000 9 8853

Harouda
2011 15012 9+500 Ain- Tit Mlil 3+000 12+000 9 9317

Harouda
2012 15012 9+500 Ain- Tit Mlil 3+000 12+000 9 9954

Harouda
Tableau 9 : Evolution du trafic entre 2007 et 2012.
L’évolution du trafic peut être récapitulée comme suit :
a. Section RN9 : Ain Harrouda-Tit Mlil :
Année 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Moyenne
Trafic 9698 10144 8298 8853 9317 9954 1,014
Taux de - 4,59 -18,19 6,68 5,24 6.75

croissance
Tableau 10 : Evolution du trafic dans la section "Ain-Harouda-Tit Mlil".
61
b. Section RN9 : Tit Mlil – Médiouna :
Année 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Moyenne
Trafic 11719 12258 13076 13950 14682 15198 5,34
Taux de - 4,60 6,67 6,681 5,25 3,51

croissance
Tableau 11 : Evolution du trafic dans la section "Tit Mlil-Médiouna".
c. Section RN9 : Médiouna – Aéroport :
Année 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Moyenne
Trafic 21302 22410 22727 24247 25711 26237 4,28
Taux de - 5,20 1,41 6,69 6,04 2,05

croissance
Tableau 12 : Evolution du trafic dans la section "Médiouna-Aéroport".
D’après les tableaux ci-dessus, nous pouvons déduire que le taux d’accroissement est variable
et que la moyenne de ce dernier ne peut pas être adoptée.
De ce fait, et pour la projection du trafic à l’horizon de 2016, nous utiliserons le taux
d’accroissement moyen enregistré au niveau des routes nationales d’après le recueil du trafic
de la DR qui est égal à 4 % (valeur moyenne nationale) pour l’estimation du trafic des années
à venir.
Ainsi le trafic prévisionnel en l’an 2016 (Date de mise en service) peut être estimé comme suit :
𝝉
𝑻𝑵 = 𝑻𝒏 × (𝟏 + )𝑵−𝒏
𝟏𝟎𝟎
𝑻𝑵 : Trafic moyen journalier annuel de l’année N.

𝑻𝒏 : Trafic moyen journalier annuel de l’année n.
𝝉 : Taux d’accroissement pris égal à 4 %.
- Section RN9 : Ain Harrouda-Tit Mlil : 11644 véhicule/jour ;

- Section RN9 : Tit Mlil – Médiouna : 17779véhicule/jour ;
- Section RN9 : Médiouna - Aéroport : 30693 véhicule/jour ;
62
La courbe ci-après illustre l’évolution du TMJA sur la RN9 en adoptant une augmentation
annuelle de 4% :
Figure 15 : Evolution du trafic sur la RN9 au PK 9+500 entre Ain-Harouda et Tit Mllil
Il est à noter que ce trafic représente seulement le trafic qui passe au niveau des postes de
comptage.
De ce fait, et dans le but de mieux apprécier le trafic sur la totalité du tracé et en particulier les
échanges qui se réalisent au niveau des branches, un comptage complémentaire a été effectué
au niveau des différents carrefours.
3. Calcul du nombre d’essieux équivalents

Le trafic poids cumulé en essieu équivalent de 13 tonnes par voie pour le dimensionnement de
la structure de chaussée est calculé par la formule :
N=365×MJA×C
Avec :
MJA : Nombre moyen journalier de poids lourd de plus de 8t de charge sur un sens de
circulation à l’année de mise en service 2016.
63
Pour les données ci-après :

 TMJA 2016 (dans les deux sens) = 11644 véhicule/jour.
 Pourcentage de poids lourds moyenne nationale = 18%.
 Taux d’accroissement pris égal à 4%.
 Pourcentage de la voie la plus chargée pris égal à 0,80 (2×2 voies).
D’où le trafic de poids lourd de plus de 8t de charge sur un sens de circulation à l’année de mise
en service (2016) est de :
MJA = 11644×0,5×0,18×0,80 = 838 Poids lourds / Jour
(𝟏+𝛕)𝐧 −𝟏
C : Coefficient de cumul, égal à
𝛕
Avec :
𝝉 : Taux d’accroissement pris égal à 4%.
n : Durée de vie de la structure prise égale à 10 ans.
Ainsi, le nombre d’essieux équivalent à 13 t est :

NE = CAM×N = 2,096×𝟏𝟎𝟔 Essieux
Avec :
CAM : le coefficient d’agressivité, pris égale à 0,571.
Ceci, nous amène à avancer sans hésitation que le trafic est de classe TPL 6 selon la
classification du nouveau catalogue de structure types de chaussées neuves. (4)
La structure choisie est une structure souple.
Tableau 13 : Classe du trafic équivalent en essieu de 13 T.
64
Chapitre 11 : Dimensionnement de la structure de chaussée
1. Introduction
Le rôle principal d’une assise de chaussée est la répartition latérale des contraintes dues à
des charges roulantes en surface afin de les amener à des niveaux compatibles avec les
caractéristiques mécaniques du sol naturel.
La structure d’une chaussée est constituée généralement de trois groupes de couches,
superposées du haut vers le bas : la couche de surface, les couches d’assise et la plate-forme
support.
La couche de surface est constituée d’une couche de roulement en béton bitumineux qui subit
directement les actions agressives dues au trafic et au climat. Elle peut éventuellement avoir en
sa partie inférieure une couche de liaison qui assure l’adhérence entre la couche de roulement
et la couche de base. L’assise de la chaussée est composée généralement d’une couche de base
et d’une couche de fondation. Proches de la surface, ces deux couches sont donc réalisées avec
des matériaux élaborés leur permettant de résister aux sollicitations mécaniques relativement
élevées.
La plate-forme support est constituée du sol naturel terrassé (sol support) et d’une couche de
forme. Cette dernière est une transition entre le corps de la chaussée et le sol support, son rôle
pendant les travaux, est d’assurer un nivellement permettant la circulation des engins et de
protéger le sol support contre l’agression de ces derniers, par rapport au fonctionnement de la
chaussée en service, cette couche assure une homogénéisation des caractéristiques mécaniques
dans le cas d’une dispersion dans le sol support et/ou le remblai.
Figure 16 : Coupe transversale d’une structure de chaussée.
65
2. Environnement du projet
2.1 Environnement Climatique
Casablanca possède un climat méditerranéen à forte tendance océanique qui est
particulièrement agréable. Sa localisation en bordure de l'océan Atlantique lui confère des
hivers doux et relativement humides, ainsi que des étés modérément chauds mais sans
précipitations. La température moyenne annuelle y est de 18,88 °C, et le cumul annuel des
précipitations s'élève à 426,1 mm
Pendant l'hiver, le gel est quasiment absent : la température la plus basse jamais enregistrée est
de −2,7 °C 13. L'été, les températures sont généralement agréables lorsque le vent souffle de la
mer. En revanche, lors des épisodes de vent de terre (équivalent Marocain du
Sirocco), la ville peut enregistrer des températures caniculaires pendant quelques jours.
Ainsi, la température maximale enregistrée est de 40,5 °C 13. Enfin, la ville enregistre de forts
écarts de températures que l'on peut observer en été entre les quartiers de bord de mer (tempérés
par l'océan), et les quartiers périphériques, plus chauds car moins exposés aux brises marines.
Tableau 14 : Relevé météorologique de Casablanca.
2.2 Environnement géotechnique

D’après les résultats de laboratoire, le tracé s’inscrit dans un environnement stable
correspondant à la zone 1.
2.3 Dispositifs de drainage

On suppose que ce projet a une disposition de drainage de type 2.
66
3. Caractéristiques géotechniques des sols

Le couloir du tracé de la section à l’étude se développe à travers une unité structurelle de la
méséta atlantique. Cette plaine fertile qui ne dépasse pas 500 m d’altitude montre des dépôts
essentiellement récents de nature argileuse. Elle est encadrée par les oueds Bouregreg et Oum
Er-Rbia respectivement au Nord et au Sud ; limitée par l’océan atlantique à l’ouest et le massif
central à l’est par un escarpement important : la flexure mésétienne particulièrement nette à
Settat où la dénivellation est plus de 100 m.
En se référant à la carte géologique de Casablanca à l’échelle 1/200.000, il ressort que l’unité
géologique (la méséta côtière) est constituée par les formations et séries géologiques suivantes
qui affleurent du début à la fin de la route en projet :
- les schistes de l’Acadien (cambrien moyen) qui affleurent largement dans la région de
Casablanca sur environ 6 à 7 km avec intercalations de cinérites ;
- les limons gris de basse terrasse d’âge actuel à Rharbien qui sont dominants au niveau de la
route en question ;
- les sables calcaires coquilliers non consolidés des plages et dunes actuelles (quaternaire) qu’on
trouve sur une courte section entre la série du cambrien et les sédiments limoneux ;
- les limons rouges à pisolites généralement conservés sur les calcarénites dunaires et la série
des grès marins et lumachelles près de Mohammedia avec réapparition très limitée du cambrien
accompagné du miocène marin au niveau de la fin du projet.
 Géologie structurale :
Figure 17 : Extrait de la carte géologique.

67
Résumé :
 Hors zone inondable ou nappe profonde (sup a 1m)
 Zone humide
 Dispositifs de drainage type2
 Sol de Catégorie I
==== La portance est de 𝑺𝑻𝟎
D’après le Catalogue Marocain (4) :
Figure 18 : Portance au niveau de la partie supérieure des terrassements
4. Structure de la chaussée
Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer la nature ainsi que les épaisseurs des
différentes couches. Il doit lui permettre également de préserver durant sa vie de service les
qualités d’uni qui offrent aux usagers un niveau de service admissible.
Durant leur vie de service, les chaussées sont soumises à diverses sollicitations cycliques. En
plus des actions mécaniques répétées dues au trafic, elles sont également soumises à des
sollicitations hydriques, thermiques et chimiques. Vu la complexité des sollicitations, le
dimensionnement est effectué actuellement avec des approches empiriques.
Pour la partie de la chaussée à construire et on se basant sur le Catalogue des structures neuves
nous préconisons d’adopter une couche de forme type 10 AC+ 40F1 (classe GMTR). Ce qui
permettra de passer à une portance homogène et généralisée P2.
68
Figure 19 : L’épaisseur et la portance au niveau de la couche de forme.
Pour la couche de base et la couche de roulement et on se basant sur la fiche N° 3 du Catalogue

on propose une couche soit de type 20 GNF1 + 20 GNF1 + 10 𝐆𝐁𝟑 + 6 BB.
Figure 20 : Dimensionnement de la structure de chaussée.
- Structures d’élargissement : 10 AC +40F1 + 20 GNF1+ 20 GNF1 + 10 𝐆𝐁𝟑 + 6 BB.

- Structure de renforcement : d’après les résultats du laboratoire ; la structure proposée est
comme suit : 10 𝐆𝐁𝟑 + 6 BB.
5. Validation des structures proposées par la méthode analytique

Les calculs seront effectués selon les principes de la méthode française de
dimensionnement des chaussées exposée dans le guide technique Conception et
69
dimensionnement des structures de chaussées, édité par l’administration française en décembre

1994, (SETRA-LCPC). (5)
5.1 Variantes de dédoublement

Les variantes de dédoublement de dimensionnement qui seront vérifiées par Alizé sont :
Matériaux bitumineux N° de variante Structure de dédoublement
courants
ENROBES Variante N°1 20 GNF1+ 20 GNF1 + 15 GB3 + 6 BB.

BITUMINEUX
(BB & 𝐆𝐁𝟑 ) Variante N°2 20 GNF1 + 20 GNF1 + 14 GB3 + 6 BB.
Tableau 15 : Variantes de dédoublement.
L’utilisation du programme Alize permet de calculer les valeurs des contraintes et des
déformations au niveau des couches de la chaussée et de faire la vérification de la structure par
la méthode analytique, en comparant les valeurs obtenues du programme Alize avec les valeurs
admissibles définies par les lois de la fatigue.
En effet : la chaussée en question doit être vérifiée par calcul vis-à-vis de :
 La rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses.
 L’orniérage du support.
Ce qui implique de vérifier que l’allongement εt à la base des couches bitumineuses reste
inférieur à une valeur admissible εt, adm et que la déformation verticale 𝜀𝑧 au niveau du sol
support est inférieur à une valeur limite εz, adm.
Figure 21 : Déformations prises en compte pour le dimensionnement des chaussées souples.

70
Données de base :
Les données de base et les caractéristiques mécaniques des matériaux constituants la structure
de la chaussée objet de notre étude sont récapitulées dans le tableau ci-dessous :
Matériau E (10°) E (25°) 𝛆𝟔 b 𝝂 Kc Kr Ks
MPA MPA
𝐆𝐁𝟑 12300 4500 90.10−6 -0,2 0,35 1,3 0,8600 1
Tableau 16 : Caractéristiques mécaniques des matériaux constituants la structure de chaussée.
Calcul des déformations admissibles :

Déformation verticale 𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 :
La déformation verticale admissible εz, adm pour une chaussée à moyen et fort trafic s’écrit
sous la forme suivante :
𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 = 0,012(𝑵𝑬)−𝟎,𝟐𝟐𝟐
Ainsi, la déformation verticale admissible dans notre cas est égale à :

𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 = 474×𝟏𝟎−𝟔
Déformations horizontales 𝛆𝐭, 𝐚𝐝𝐦 :

La déformation horizontale admissible pour une température de 25° et pour une déformation de
référence 𝜀6 s’écrit sous la forme suivante :
𝛆𝐭, 𝐚𝐝𝐦 = 𝜺 ( 𝑵𝑬, 𝜽é𝒒 , 𝒇) ×Kr × Kc × Ks
Avec :
𝛆 ( 𝑵𝑬, 𝜽é𝒒 , 𝒇) = 𝜺𝟔 × [𝑬(𝟏𝟎°𝑪)/𝑬(𝜽é𝒒 )]𝟎,𝟓 ×(𝑵𝑬/𝟏𝟎𝟔 )𝒃
𝛆𝟔 : Déformation de référence (lue sur la fiche du matériau).

E (10°) : Module d’élasticité du matériau à la température 10°C.
𝑬(𝜽é𝒒 ): Module d’élasticité du matériau à la température 𝜃é𝑞 = 25 °C.
b : Pente de loi de fatigue du matériau.
Kr : Coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque du calcul.
Kc : Coefficient de calage pour ajuster les résultats du modèle de calcul au comportement
observé d’une chaussée au même type.
71
Ks : Coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéité locale de portance.
Tout calcul fait, les déformations horizontales admissibles 𝛆𝐭, 𝐚𝐝𝐦 dans les différentes couches
de la structure de chaussée d’élargissement sont données comme suit :
Couche de la structure de chaussée εt, adm
𝐆𝐁𝟑 0/20 à base de bitume pur 40/50 143.5×𝟏𝟎−𝟔
5.2 Résultats (structure de dédoublement)

Les résultats des déformations horizontales et verticales calculées pour les variantes de
dédoublement proposées ainsi que les celles données par le programme Alizé sont regroupés
dans le tableau ci-après :
Matériaux bitumineux BB
Variante de Couche 𝜺𝒕, Alizé 𝜺𝒕, 𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒛, Alizé 𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 Résultats
structure de
dédoublement
Variante N°1 : 6 cm BB 0/10 + 15 cm GB3 0/20 +20 cm GNF1 0/40 +20 cm GNF1 0/20
𝐆𝐁𝟑 138.8×𝟏𝟎−𝟔 143.5×𝟏𝟎−𝟔 - -
Variante N°1 Sol - - 418.7×𝟏𝟎−𝟔 474×𝟏𝟎−𝟔 PASSE

support
Variante N°2 : 6 cm BB 0/10 + 14 cm GB3 0/20 +20 cm GNF1 0/40 +20 cm GNF1 0/20
𝐺𝐵3 145.2×𝟏𝟎−𝟔 143.5×𝟏𝟎−𝟔 - - NE

PASSE
Variante N°2 Sol - - 441×𝟏𝟎−𝟔 474×𝟏𝟎−𝟔
PAS
support
Tableau 17 : Les résultats des déformations horizontales et verticales calculées pour les
variantes de dédoublement proposées ainsi que celles données par le programme Alizé.
Donc la structure à adopter sera comme suit :

6 cm BB 0/10 + 15 cm 𝑮𝑩𝟑 0/20 +20 cm GNF1 0/40 +20 cm GNF1 0/20
72
5.3 Variantes de renforcement

Les variantes de renforcement qui seront vérifiées par Alizé sont :
Matériaux bitumineux N° de variante Structure de renforcement
courants
Variante N°1 6 cm de BB 0/10 + 10 cm GB3 0/20.
Enrobés bitumineux
Variante N°2 6 cm de BB 0/10 + 9 cm GB3 0/20.
(BB & 𝐆𝐁𝟑 )
Tableau 18 : Variantes de renforcement.
L’utilisation du programme Alizé permet de calculer les valeurs des contraintes et des
déformations au niveau des couches de la chaussée et de faire la vérification de la structure par
la méthode analytique, en comparant les valeurs obtenues du programme Alizé avec les valeurs
admissibles définies par les lois de fatigue.
En effet ; la chaussée en question doit être vérifiée par calcul vis-à-vis de :
 La rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses ;
 L’orniérage du support.
Ce qui implique de vérifier que l’allongement εt à la base des couches bitumineuses reste
inférieur à une valeur admissible 𝛆𝐭, 𝐚𝐝𝐦 et que la déformation verticale 𝛆𝐳 au niveau du sol
support est inférieur à une valeur limite 𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦.
Calcul du nombre d’essieux équivalents :

Le trafic poids cumulé en essieu équivalent de 13 tonnes par voie pour le dimensionnement de
la structure de chaussée est calculé par la formule :
N=365×MJA×C
Avec :
MJA : Nombre moyen journalier de de poids lourd de plus de 8t de charge sur un sens de
circulation à l’année de mise en service (2016) :
Pour les données ci-après :

 Trafic moyen journalier annuel 2016 (dans les deux sens) : 11644 véhicules /jour.
 Pourcentage de poids lourds moyenne nationale : 18%.
 Taux d’accroissement pris égal 4%
Le trafic à prendre en considération dans le calcul est de 20% du trafic global.
73
D’où le trafic de poids lourd de plus de 8t de charge sur un sens de circulation à l’année de mise
en service 2016 est de :
11644×0,5×0,18×0,20 = 210 PL / J
(𝟏+𝛕)𝐧 −𝟏
C : Coefficient de cumul, égal à
𝛕
Avec :
𝛕 : Taux d’accroissement pris égal à 4%.
n : Durée de vie de la structure prise égale à 10 ans.
Ainsi, le nombre d’essieux équivalent à 13 t est :

NE = CAM×N = 525 470 ESSIEUX STANDARS
Avec : CAM est le coefficient d’agressivité, pris égal à 0,571.
Données de base :
Les données de base et les caractéristiques mécaniques des matériaux constituants la structure
de la chaussée objet de notre étude sont récapitulées dans le tableau ci-dessous :
Matériau E (10°) E (25°) 𝛆𝟔 b 𝝂 Kc Kr Ks
MPA MPA
𝐆𝐁𝟑 12300 4500 90.10−6 -0,2 0,35 1,3 0,8600 1/1,1

pour
PF2
Tableau 19 : Caractéristiques mécaniques des matériaux constituant la structure de

chaussée.
Calcul des déformations admissibles :

Déformation verticale 𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 :
La déformation verticale admissible 𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 pour une chaussée à moyen et fort trafic s’écrit
sous la forme suivante :
𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 = 0,012(𝑵𝑬)−𝟎,𝟐𝟐𝟐
74
Ainsi, la déformation verticale admissible dans notre cas est égale à :

𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 = 644,5×𝟏𝟎−𝟔
Déformations horizontales 𝛆𝐭, 𝐚𝐝𝐦 :

La déformation horizontale admissible pour une température de 25° et pour une déformation de
référence 𝜀6 s’écrit sous la forme suivante :
𝛆𝐭, 𝐚𝐝𝐦 = 𝜺 ( 𝑵𝑬, 𝜽é𝒒 , 𝒇) ×Kr × Kc × Ks
Avec :
𝛆 ( 𝑵𝑬, 𝜽é𝒒 , 𝒇) = 𝜺𝟔 × [𝑬(𝟏𝟎°𝑪)/𝑬(𝜽é𝒒 )]𝟎,𝟓 ×(𝑵𝑬/𝟏𝟎𝟔 )𝒃
𝛆𝟔 : Déformation de référence (lue sur la fiche du matériau).

E (10°) : Module d’élasticité du matériau à la température 10°C.
𝑬(𝜽é𝒒 ): Module d’élasticité du matériau à la température 𝜃é𝑞 = 25 °C.
b : Pente de loi de fatigue du matériau.
Kr : Coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque du calcul.
Kc : Coefficient de calage pour ajuster les résultats du modèle de calcul au comportement
observé d’une chaussée au même type.
Ks : Coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéité locale de portance.
Tout calcul fait, les déformations horizontales admissibles 𝜀𝑡, 𝑎𝑑𝑚 dans les différentes couches
de la structure de chaussée d’élargissement sont données comme suit :
Couche de la structure de chaussée εt, adm
𝐆𝐁𝟑 0/20 à base de bitume pur 40/50 172×𝟏𝟎−𝟔
5.4 Résultats (structure de renforcement)

Le renforcement sera étudié comme une chaussée neuve ; on évalue les contraintes (ou les
déformations) à la base du renforcement et on choisit l’épaisseur de celui-ci pour que les
contraintes (ou les déformations) restent inférieures aux contraintes (ou déformations)
admissibles du matériau en fonction du trafic futur.
Les contraintes à la base de la couche de renforcement sont liées à la qualité du sol support,
c’est-à-dire de l’ancienne chaussée.
Dans ce projet la nouvelle couche de fondation était constituée par l’ancienne structure de
chaussée.
75
Nous procéderons d’abord à la détermination de l’épaisseur de la couche de base et du

roulement en considérant le trafic futur.
Enfin le dimensionnement de l’épaisseur de renforcement se fera avec le logiciel Alizé, qui
utilise la méthode rationnelle de dimensionnement mécanique des structures de chaussées,
développée par LCPC et le SETRA.
Les caractéristiques mécaniques retenues pour les matériaux sont le module de Young, et le
coefficient de poisson.
a. Module d’élasticité (E) :

 Le sol support :
𝐄𝟎 = 50 MPA (classe du sol P2)
 Matériaux granulaires en fondation :
Le module d’une couche granulaire (non traité) est lié à celui des couches sous-jacentes.
On prendra : 𝟐𝐄𝟎 < 𝐄𝟏 < 𝟒𝐄𝟎
Cette prescription permet de lutter contre l’effet de dalle dans le comportement des couches de
la chaussée.
Nous prendrons : 𝐄𝟏 = 𝟐𝐄𝟎
Cette hypothèse permet au sol support et la couche de de base d’avoir un comportement
identique en déformation, ce qui ne serait pas le cas si le module de la couche de base est trop
important par rapport à celui de la plateforme.
 Couche de roulement :
En l’absence d’un bassin de déflexion qui permet l’évaluation de module de la couche
bitumineuse en place de la section en étude en utilisant le logiciel Alizé, ce module est fonction
du taux de dégradation de la section et de la qualité de la carotte et du trou de carottage.
Compte tenu de l’état de fissuration dans les bandes de roulement, des matériaux au niveau des
carottages, le module de la couche bitumineuse à prendre en considération dans notre calcul est
pris égal à 11000 MPA.
b. Coefficient poisson (v) :
Le coefficient de poisson est compris entre 0,25 et 0,35. Ainsi nous prendrons pour notre cas v
= 0,35
76
Les résultats de déformations horizontales et verticales calculées pour les variantes de

renforcement proposées ainsi que celle données par le programme Alizé sont regroupés dans le
tableau ci-dessous :
Matériaux bitumineux BB
Variante de Couche 𝜺𝒕, Alizé 𝜺𝒕, 𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒛, Alizé 𝛆𝐳, 𝐚𝐝𝐦 Résultats
structure de
renforcement
Variante N°1 : 6 cm BB 0/10 +10 cm 𝐆𝐁𝟑 0/20
Variante 𝐆𝐁𝟑 124,7×𝟏𝟎−𝟔 172×𝟏𝟎−𝟔 - -
N°1 PASSE
Sol - - 630,3×𝟏𝟎−𝟔 644,5×𝟏𝟎−𝟔

support
Variante N°2 : 6 cm BB 0/10 +9 cm 𝐆𝐁𝟑 0/20
Variante 𝐆𝐁𝟑 145.2×𝟏𝟎−𝟔 143.5×𝟏𝟎−𝟔 - - NE

N°2 PASSE
Sol - - 670×𝟏𝟎−𝟔 644,5×𝟏𝟎−𝟔
PAS
support
Tableau 20 : Les résultats de déformations horizontales et verticales calculées pour les

variantes de renforcement proposées ainsi que celles données par le programme Alizé.
Donc la structure de renforcement à adopter est :

6 cm BB 0/10 +10 cm 𝐆𝐁𝟑 0/20
Les sorties de logiciel Alizé-LCPC sont détaillés en annexe 5.
77
Chapitre 12 : Etude hydrologique
1. Objectif de l’étude
La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et celui-ci
réciproquement peut générer des dommages à la route, Pour limiter les risques d’inondation et
de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils admissibles et pour augmenter le
niveau de service offert à l’usager, les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements
naturels, les dispositifs d’assainissement des plates formes et le réseau de drainage de la
chaussée devront être correctement positionnés et bien dimensionnés.
L’étude hydrologique a pour but de déterminer les débits maximaux de ruissellement pour une
période de retour à utiliser dans le dimensionnement des ouvrages d’interception, l’étude de
construction de ce tronçon de la RN9 prévoit le franchissement de certains cours d’eau naturels
drainant des bassins versants de tailles et de configurations variables.
2. Etude des bassins versants

2.1 Caractéristiques des bassins versants
BV Surface Longueur Pente Dénivelé
N° Km² Km % m
1 0,55 1,40 1,43 20
2 8,24 3,30 1,21 40
3 0,54 1,12 2,22 25
4 1,18 2,45 1,63 40
Tableau 21 : Caractéristiques des bassins versants
2.2 Coefficient de ruissellement

Le coefficient de ruissellement noté C est un indice très utilisé en hydrologie de surface, Il
permet de quantifier la part de pluie qui s’est écoulée au niveau de l’exutoire par rapport à la
pluie moyenne qui est reçue par le bassin, Ce coefficient constitue un facteur principal
influençant directement les crues d’un bassin versant donné, Il s’agit ici du coefficient
78
instantané au moment de la crue et non d’une valeur moyenne déterminée par le bilan hydrique
sur une période relativement longue.
Le coefficient de ruissellement dépend essentiellement des facteurs morphologiques (géologie,
lithologie, topographie), du couvert végétal, de l’état de saturation du sol et de la taille du bassin
versant.
Par ailleurs, le coefficient de ruissellement dépend fortement de la saison, L’évolution
saisonnière du coefficient de ruissellement est à considérer en liaison avec l’état de saturation
du sol, lui-même influencé par l'antécédent pluviométrique, Ce coefficient est généralement
beaucoup plus élevé en période hivernale.
Quant à la taille du bassin versant, elle conditionne essentiellement la vitesse d’infiltration par
la limitation du temps d’écoulement à des valeurs avoisinant le temps de concentration.
Tableau 22 : Coefficient de ruissellement en fonction de la couverture végétale et delà

morphologie du bassin versant (extrait du GTAR octobre2006).
Remarque :
Le coefficient de Ruissellement est pris égale à 0.5 (morphologie plate, sol support argileux et
couvert végétal culture).
79
3. Détermination des débits d’apports

Pour estimer le débit de projet nous avons utilisé des méthodes empiriques basées sur les
caractéristiques de forme, de relief et de pente, et la formule rationnelle qui donne de bonnes
estimations des débits pour les petits bassins.
Les limites de validité et domaine d’application des méthodes de calcul des valeurs des débits
d’apport ont été ajustées en fonction des surfaces de bassins versants rencontrés.
Les besoins en assainissement du projet seront déterminés grâce à l’identification sur la carte
au 1/50 000éme de tous les écoulements, ainsi que la détermination des bassins versants
correspondants.
Les différentes formules empiriques utilisées pour l’estimation de l’apport des bassins, sont :
Formules Surface < 1 Km² 1 Km² < surface < 10km² Surface > 10 km²
Mac math Oui - -
Burkli-ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Mallet-Gautier - - Oui
Fuller II - - Oui
Régionale - - Oui
Tableau 23 : Méthodes de calcul de débit.
 Mallet-Gautier
Q = 2 * K * log (1+ah) * (A /√𝐋 ) * √𝟏 + 𝟒 ∗ 𝐥𝐨𝐠(𝐓) − 𝐥𝐨𝐠(𝐀)
Où
Q : Débit maximal pour temps de retour T en m3 /s
H : Hauteur moyenne annuelle de pluie en m, H = 0.427 m
A : Superficie du bassin versant en Km²
a : Coefficient variant de 20 à 30 (au Maroc, on prend a = 20)
L : Longueur du drain principal en Km
K : Coefficient variant de 0.50 à 6.00 (au Maroc on prend k = 2.00)
T : temps de retour en années (T=100 ans)
80
 Fuller II
Q = (1 + a*log (T)) * (𝐒 𝟎,𝟖 + 8/3*𝐒 𝟎,𝟓 )* 4/3 * N/100
Où :
Q : Débit de pointe en m³/s de récurrence T
T : Période de retour égale à 100 ans
a : Coefficient variant entre 0.7 et 0.8 au Maroc. Nous adoptons a=0.8
S : Superficie du bassin versant en Km²
N : 80 en plaine, 85 en région accidentée et 100 en montagne.
Nous prenons : N = 80
 Hazan-Lazarevich
Q (1000) = k1 * 𝑺𝒌𝟐
Q(T) = Q (1000) * (1 + a*log(T)) / (1 + a*log (1000))
Où :
Q (1000) = Débit de pointe en m³/s de récurrence 1000 ans
Q(T) = Débit de pointe en m³/s de récurrence T, T est prise égale à 100 ans
S = Superficie du bassin versant en km²
a = Coefficient variant de 0.8 à 2 pour la partie nord du Maroc.
Nous prenons : a = 0.8
k1 = 16.2
k2 = 0.19
 Mac Math
Q = K * P *𝐀𝟎,𝟓𝟖 * 𝐥𝟎,𝟒𝟐
Où :
Q : Débit en l/s pour une période de retour de 100 ans
A : Superficie du bassin versant en ha
P : Précipitation maximale tombée en 24 h sur le bassin versant.
La valeur de P est déterminée à partir de la formule donnant l’intensité de pluie en fonction du
temps de concentration : I = 5.6 x 𝐓𝐜 −𝟎,𝟔𝟗𝟑𝟐 pour 90 < TC < 1440mn. En donnant à TC la
valeur TC=24*60mn et en multipliant la valeur trouvée de I par TC=24*60mn.
I : Pente moyenne du bassin versant en millième (‰)
K : Coefficient dépendant de la topographie du bassin versant (voir tableau ci-après) :
81
Nature de la surface Valeur de K
Bassin versant de grandes dimensions 0,11
Superficies cultivées et terrains vagues 0,22
Terrains non aménagés, non rocheux de pente moyenne 0,32
Petites cités, terrains non aménagés, rocheux à forte pente 0,42
Tableau 24 : Coefficient K (du Mac-Math).
K sera pris égal à 0,32.
 Formule Rationnelle
Q =1/ 3.6 *C *I *S
Où :
Q : Débit de pointe en m3/s
I : Intensité de la pluie en mm/h
S : Surface de B.V. en Km².
Où :
I = a x 𝐓𝐜 −𝐛
𝐓𝐜 en min
a et b sont Les coefficients de Montana
C : Coefficient de Ruissellement
C= 0.5 Pour pente du B.V. entre 0% et 5%.
Le coefficient de Ruissellement est pris égale à 0.5 (morphologie plate, sol support argileux et
couvert végétal culture).
 Formule de Burkli-Ziegler
Q = 0.0039 * C * P * 𝐀𝟎,𝟕𝟓 * 𝐥𝟎,𝟐𝟓

Où :
Q : Débit maximal en m3/s
A : Superficie du bassin versant en ha
P : Précipitation maximale tombée en 1 h sur le bassin versant.
82
La valeur de P est déterminée à partir de la formule de Montana donnant l’intensité de pluie en

fonction du temps de concentration : I = a x 𝐓𝐜 −𝐛 en donnant à TC la valeur TC=60mn et en
multipliant la valeur trouvée de I par TC=60mn.
I : Pente moyenne du bassin versant en millième (‰)
C : Coefficient de Ruissellement
4. Détermination du temps de concentration

Le temps de concentration Tc est le temps nécessaire à l’eau pour s’écouler depuis le point le
plus éloigné du bassin jusqu’à son exutoire ou le point de calcul.
On trouve dans la littérature plusieurs formules pour calculer le temps de concentration. Les
formules indiquées ci-après, font intervenir la pente du thalweg principal, la longueur
développée du bassin selon le cheminement le plus long et/ou la superficie du bassin.
Certaines formules portent les noms scientifiques, d’autres d’organismes spécialisés, et
certaines ont un attribut de régions de tel ou tel pays. Ces dernières sont le fruit de recherches,
d’expérimentation sur le terrain et d’adaptations à des conditions spécifiques. Ces formules,
calées empiriquement, sont fortement liées aux régions pour lesquelles elles ont été établies.
Elles ne reflètent pas donc réellement la valeur caractéristique du Tc, mais donnent un ordre de
grandeur qu’il s’agit d’apprécier.
 Ventura :
𝐒 𝟎,𝟓
Tc = 76.3 * ( )
𝐈
Tc : en minutes
S : en km²
I : en %
 KIRPICH :
Tc = 𝐋𝟎,𝟕𝟕 *𝐈 −𝟎,𝟑𝟖𝟓/52
Tc : en minutes
L : en m
I : en m/m
 TURRAZZA& PASSINI :
Tc = 60*0,108*(𝐋 ∗ 𝐒)𝟎,𝟑𝟑𝟑 *𝐈 −𝟎,𝟓
83
Tc : en minutes
L : en km
S : en km²
I : en m/m
 GIANDOTTI :
Tc = 60 * (4 * 𝐒 𝟎,𝟓+ 1.5 * L) / (0.8 * 𝐇 𝟎,𝟓 )
Tc : en minutes
L : en km
S : en km²
H : dénivelée en m
Remarque :
Le temps de concentration utilisé pour le calcul de l’intensité et le débit retenus pour le
dimensionnement des ouvrages sont obtenus en calculant les moyennes de valeurs
correspondantes résultantes de différentes formules, après élimination des valeurs extrêmes
jugées insolites.
Résultats de calcul des temps de concentration :

BV S LONGUEUR PENTE Dénivelé Ventura Kirpich Turrazza Giandotti Passing Valeur
retenue
N° Km² Km % m min min min min min min
1 0,55 1,40 1,43 20 47.39 26.11 49.73 85.01 49.73 51.59
2 8,24 3,30 1,21 40 198.94 53.84 176.80 194.86 176.80 160.25
3 0,54 1,12 2,22 25 37.49 18.60 36.73 69.26 36.73 39.76
4 1,18 2,45 1,63 40 64.87 38.17 72.22 95.11 72.22 68.52
Tableau 25 : Calcul des temps de concentration.
5. Calcul d’intensité
La formule de Montana est utilisée pour calculer les intensités de pluie pour le temps de retour
considéré : 𝐈𝐓 = a×𝐭 −𝐛
84
Avec :
𝐈𝐓 : Intensité de pluie pour la période de retour T considérée en mm/mn,
t : Temps de concentration en mn,
Les valeurs de a et b considérées sont déduites des courbes IDF (Intensité, Durée et Fréquence).
6. Résultats de l’étude hydrologique
B.V S Longu Pente Tc Intensité Coe Mac- Mallet- Rationnelle Hazan Fuller Burkli- Débit
eur f de Math Gautier Lazarevick II Ziegler retenu
ruis
s
N° Km² Km % min Mm/h - M3/s M3/s M3/s M3/s M3/s M3/s M3/s
1 0,55 1,40 1,43 51,59 26,93 0,5 0,77 - 2,06 - - 1,87 2,06
2 8,24 3,30 1,21 160,25 13,04 0,5 - - 14,92 - - 13,68 14,92
3 0,54 1,12 2,22 39,76 31,82 0,5 0,91 - 2,37 - - 2,05 2,37
4 1,18 2,45 1,63 68,52 22,46 0,5 - - 3,68 - - 3,43 3,68
Tableau 26 : Calcul de débits centennaux générés par les BVs
85
Chapitre 13 : Etude Hydraulique
1. Introduction
Un ouvrage hydraulique de rétablissement d’un écoulement naturel doit être correctement
positionné et bien dimensionné pour limiter les risques d’inondation et de submersion ou de
dégradation de la route dans des seuils admissibles.
La mise en œuvre d’un tel ouvrage exige de modifier le moins possible les conditions naturelles
et de contrôler les niveaux d'eau, et ce au moindre coût.
La fonction principale d’un tel ouvrage de franchissement est de permettre le passage d'un cours
d'eau sous un remblai et de supporter les charges mortes et vives qui le sollicitent. Sa conception
implique donc des considérations hydrauliques et structurales.
Le principal critère qui influence la conception d’un tel ouvrage consiste dans le fait qu'il doit
permettre le passage de l'eau sans occasionner des niveaux d'eau ou des conditions d'écoulement
inadmissibles.
2. Prédimensionnement des ouvrages hydrauliques

Dans cette phase d’étude, la méthode utilisée pour le prédimensionnement hydraulique de ces
ouvrages de franchissement est celle de Delorme.
Deux types d'ouvrages seront utilisés :
 Buses : conduites circulaires en béton armé.
 Dalots : ouvrages de section carrée ou rectangulaire en béton armé.

Le choix entre le dalot et la buse se fait en fonction de plusieurs critères :
 Si le débit calculé excède le débit capable des trois buses, il est préférable de choisir le
dalot.
 Le choix de la mise en place d’une buse est préférable à celui d’un dalot car l’exécution
d’une buse est plus rapide (cas des ouvrages en déblai, insertion dans une route
existante…).
 Le type et le nombre d’ouvrages hydrauliques tiennent compte de la nature des
écoulements et de la largeur du lit naturel : pour des écoulements en nappe ; des
ouvertures multiples avec des hauteurs faibles sont plus adaptées que des ouvertures
réduites et des hauteurs plus importantes.
86
 Hauteur de remblai sur l’ouvrage hydraulique : Si la hauteur de remblai est insuffisante

pour la mise en place du dalot, la buse est plus adaptée Par ailleurs, pour des hauteurs
de remblais supérieures à 11m, le dalot est privilégié.
Le tableau suivant récapitule les hauteurs de remblai maximales adoptées suivant le type
d’ouvrage :
Tableau 27 : Hauteur de remblai maximale suivant le type de l'ouvrage.
Les dimensions minimales utilisées sont de Ø1000 mm pour les buses et (1.5 m x 1.5m) pour
les dalots. Les dimensions maximales sont de Ø 1200 mm pour les buses et (3 m x 3 m) pour
les dalots.
Le calcul de la capacité des ouvrages peut être effectué selon les formules de Delorme qui
s'écrivent comme suit :
 Pour les buses :
𝐐𝐜 = n*2,8*R*𝐇𝟏,𝟐 *0,88
 Pour les dalots :
𝐐𝐜 = n*1,5*L*𝐇𝟏,𝟓
Avec :
n : Nombre d’ouvrage hydraulique.
L : Ouverture du dalot en m.
R : Rayon de la buse en m et D = 2R.
H : Hauteur sous dalles pour les dalots en (m).
87
Cette formule calcule le débit capable de l’ouvrage hydraulique de traversée projeté (buse ou
dalot) à comparer au débit d’apport du bassin versant naturel correspondant.
3. Résultats de l’étude hydraulique

Les ouvrages hydrauliques proposés pour satisfaire les débits mentionnés ci-dessus et pour
l’assainissement de la plate-forme et l’évacuation des eaux collectées par les fossés sont :
BV Ouvrage Pk Débit Type OH Type OH Capacité OH

Hydraulique BV
N° N° Km M3/s Existant Proposés M3/s
… 1 5+361,23 à 5+430 ,27 … Passage supérieur … …

sur autoroute
BV1 2 6+961.87 2,06 … 2buses 1000 à créer 2,46
… 3 11+932,02 2,41 Buse800 colmaté A remplacer par buse 1,23

1000
BV2 4 13+209,4 14,92 Dalot quadruple A prolonger 33,94

(2x2)
… 5 13+403,73 à 13+466,54 … Passage supérieur …

sur autoroute
BV3 6 13+501,57 2,37 Buses 1400 A prolonger 2,85
BV4 7 13+690,26 3,68 3buses400 A remplacer par 3,69

colmaté 3buses 1000
Tableau 28 : Résultat de dimensionnement des ouvrages hydrauliques.
4. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

Le dimensionnement d’un ouvrage hydraulique consiste à analyser sa capacité d’évacuation des
eaux de ruissellement d’un côté à l’autre de la route. La méthode utilisée pour le
88
dimensionnement hydraulique des ouvrages hydrauliques est celle développée par le « Bureau
of Public Road ».
Dans cette phase d’étude, on a recours au logiciel Culvert-Master qui se base sur la méthode du
"Bureau of Public Road".
4.1 Méthode du " Bureau of Public Road"

Cette méthode consiste à déterminer les profondeurs d’eau à l’entrée en fonction du contrôle à
l’entrée et à la sortie. La plus grande des deux valeurs est choisie ainsi que le type de contrôle
correspondant.
 Contrôle à l’entrée :
Pour ce type de contrôle, la capacité hydraulique de l’ouvrage dépend essentiellement de la
section libre et du type d’entonnement. La longueur de l’ouvrage, la rugosité des parois et les
conditions à l’aval, n’ont aucune influence sur la capacité hydraulique de l’ouvrage.
Le contrôle amont peut être en écoulement à surface libre ou en charge. (6)
Ecoulement à surface libre : c'est le cas où :
Les équations régissant l’écoulement sont dans ce cas :
L’utilisation de l’une des formes ci-dessus dépend de la forme de la tête d’entrée et du matériau
de l’ouvrage.
Equations régissant l’écoulement en charge :
89
Avec :
Ham : Charge à l’amont en m.
H : Hauteur interne de l’ouvrage en m.
Hc : Charge critique en m.
Q : Débit en m3/s.
Ap : Section de l’ouvrage en m3.
Sp : Pente de l’ouvrage en m/m.
K, M, C, Y : Constantes qui dépendent du type d’entrée.
Type d’entrée C K M Y Forme
Buse en BA, avec murs en aile d’angle entre 15° 0,0398 0,0098 2 0,67 (1)
et 90° et section carrée à l’entrée.
Section rectangulaire avec murs en aile d’angle 0,039 0,026 1 0,81 (1)
entre 30° et 75°.
Section rectangulaire avec murs en aile d’angle 0,04 0,061 0,75 0,08 (1)
égal à 90° et 15°.
Tableau 29 : Coefficients de type d'entrée.
 Contrôle à la sortie :
Dans ce type de contrôle, la capacité hydraulique de l’ouvrage dépend de l’ensemble de ses
caractéristiques (type, longueur, forme et géométrie de son entrée) ainsi que de la hauteur de
l’eau à l’aval de l’ouvrage.
L’écoulement à travers l’ouvrage hydraulique peut être à section partiellement ou
complètement pleine sur une partie ou sur toute la longueur de l’ouvrage.
Pour un ouvrage coulant plein (complètement rempli), le calcul est basé sur l'équation du bilan
d'énergie qui s’écrit sous la forme suivante :
ΔH = He + Hf + Hs (6)
Avec:
ΔH : Perte de charge totale ou encore c’est l’énergie nécessaire pour faire passer une quantité
d’eau dans un ouvrage hydraulique coulant plein sur toute sa longueur avec contrôle à la sortie.
He : Perte de charge due à l’entrée :
90
Ke : Coefficient qui dépend de la géométrie de l'entrée, (Ke = 0.2 pour les murs de tête et
Ke=0.7 pour les puisards d'admission).
Hf : Perte de charge due au frottement, elle est développée en utilisant la formule de Manning.
Hs : Perte de charge due à la sortie
-Ks : Un coefficient qui dépend de la géométrie de sortie (Ks = 1)

-V : Vitesse moyenne dans l’ouvrage coulant plein. :
-Rh : Rayon hydraulique.

La perte de charge totale s’exprime sous la forme suivante :
La hauteur d'eau à l'amont de l'ouvrage s’établit donc ainsi :

Ham = H0 + ΔH − Lp. Sp (6)
4.2 Hypothèses de Calcul

Les ouvrages hydrauliques sont dimensionnés de telle sorte que la crue considérée puisse les
franchir sans entraîner de remous incontrôlable à l’amont.
Le dimensionnement est effectué pour le débit centennal. Celui-ci est évalué pour le bassin
versant concerné dans l’étude hydrologique. La conception des ouvrages pour le débit centennal
doit tenir compte des dispositions suivantes :
 La hauteur d’eau « h » à l’amont doit être comprise entre 0.8 et 1.2 fois la hauteur « H
» de l’ouvrage : 0.8 × H ≤ h ≤ 1.2 × H et ne peut excéder le point le plus bas de la couche
de forme.
 La vitesse dans l’ouvrage ne doit pas excéder 4.5 m/s environ.
91
Les différents calculs (contrôle amont – contrôle aval) seront faits par le logiciel Culvert-Master
en se basant sur les hypothèses suivantes :
L’écoulement à l’entrée de l’ouvrage est considéré comme étant graduellement varié en
négligeant les pertes de charges : pas de contraction des veines liquides dans le plan horizontal
à l’entrée amont.
 L’écoulement à l’intérieur de l’ouvrage se fait à surface libre.
 L’écoulement à l’aval de l’ouvrage est libre : la pente et l’ouverture sont suffisantes

pour créer un régime torrentiel.
 Il est supposé que la rugosité à l’intérieur de l’ouvrage soit négligeable et que le radier
est horizontal.
5. Calage des ouvrages hydrauliques

Un ouvrage hydraulique est destiné principalement pour rétablir un écoulement. De ce fait :
 L’OH doit être implanté dans le lit mineur du cours d’eau en respectant au maximum
le sens d’écoulement naturel. S’il s’avère indispensable de rectifier l’allure naturelle, la
continuité hydraulique doit être respectée (captage de l’amont, alignement et courbe).
 L’OH doit être calé le maximum possible suivant la pente du terrain naturel afin de
minimiser les dépôts.
 Si la pente est trop élevée, deux types de solutions sont possibles :

- Prévoir des éléments de dissipation d’énergie.
- Caler l’ouvrage avec une pente plus faible avec un minimum capable d’assurer
l’auto-curage. Cette solution, s’obtient en faisant déboucher l’OH à flanc de talus ou en creusant
l’amont (puisard). Cette dernière façon est généralement à éviter lorsque le risque de colmatage
est fort.
Le tableau suivant résume les résultats du calage, d’implantation de quelques OHs :

Pk de l’ouvrage Q100 Ouvrage Longueur Côté Côté Pente Biais (°)
(m3/s) hydraulique (m) Amont Aval (%)
(NGM)
(NGM)
06+961,87 2,06 2buses1000 29,69 61,374 61,025 1,19 65
92
13+690,26 3,68 3buses1000 30,25 114,891 114,410 1,74 -
13+209,4 14,92 Dalot quadruple (2x2) 26,91 111.05 110,227 3,15 85
11+932,02 2,41 Buse800 colmaté 21,42 105,429 105,316 0,54 -
Tableau 30 : Calage de quelques ouvrages hydrauliques.
Les sorties du logiciel Culvert-Master et calage hydraulique sont détaillés en annexe 6.
6. Dimensionnement des protections en enrochements

Dans le tracé de l’étude, il existe une zone de stagnation des eaux pluviales, cette zone
nécessitera donc une protection de part et d’autre par des enrochements.
En général le diamètre moyen des enrochements est choisi de façon à résister à la vitesse
maximale de l’écoulement (vitesse à l’aval).
Le diamètre moyen de ces enrochements peut être déterminé par la formule d’Isbach :
s’exprimant sous forme :
D50 = 0.7*/ (s - ) *V²/(2*g)
Avec :
D : Diamètre de l’enrochement ;
V : vitesse de l’écoulement à l’aval en m/s pour la crue du projet ;
 s : masse volumique de l’enrochement (T/m3) (2.65 t/m3) ;
 w : masse volumique de l’eau (T/m3) (1.00 t/m3).
Dans notre cas, l’eau est presque stagnée par conséquent la vitesse est presque nulle, on adopte
des enrochements dont le calibre est compris dans l’intervalle suivant : [25-100kg].
93
Chapitre 14 : Etude de renforcement de la chaussée des

Traversées
1. Introduction
Le renforcement d’une chaussée consiste en général à lui apporter à sa partie supérieure une ou
plusieurs nouvelles couches de matériaux. La nouvelle structure ainsi obtenue devra permettre
de reprendre correctement les efforts dus au trafic.
Cela nécessite donc la connaissance préalable des caractéristiques résiduelles de la chaussée

existante.
Il sera nécessaire au préalable de comprendre et d’expliquer les causes probables des

dégradations observées.
2. Facteurs de dégradations de chaussées

Durant sa mise en service, la chaussée peut se dégrader :
 Sous le trafic et les chargements ;
La fatigue des matériaux peut engendrer des fissurations et des faïençages.
Le cisaillement des roues peut engendrer des arrachements.
 Avec les conditions climatiques :
En été, les hautes températures provoquent un orniérage sous trafic.
En hiver, les basses températures provoquent des fissurations thermiques.
Les pluies et gel sont les principales causes du désenrobage.
 Au cours du temps :
Le durcissement du bitume le rend plus fragile.
3. Evaluation de la chaussée
L’évaluation de la chaussée peut se faire par plusieurs méthodes :
94
- Le relevé de dégradations (fissuration, orniérage, affaissement, …)

- Mesures de déflexions et rayons de courbure (à l’aide d’un déflecomètre ou d’une poutre
de Benkelman).
- Carottage ou sondage.
- Autres (Géo Radar, caractérisation en laboratoire, module, extraction, …).
4. Dimensionnement de renforcement
Figure 22 : Schématisation du principe de renforcement des chaussées.
L’optimisation des solutions de renforcement de la chaussée des dites traversées nécessite la

réalisation des auscultations, ces dernières seront réalisées dans les traverses de Ain Harouda
et Médiouna.
5. Méthodologie d’auscultation
Avant d'entamer l’auscultation de la chaussée, le laboratoire visite les traversées à étudier et
regarde attentivement les dégradations visuelles au niveau de la couche de roulement, ainsi que
la mesure de niveau des bordures de trottoirs par rapport à la chaussée.
D’une part, d’autre part l’exécution de deux carottes au niveau de chaque chaussée des deux
traversées, l'analyse des carottes nous permet de relever l'épaisseur de la couche bitumineuse
en place et son état d'endommagement (l’aspect de la carotte et la qualité des parois de la cavité).
95
Figure 23 : Principe de la méthodologie de l'auscultation.
Figure 24 : Application de la méthodologie d'auscultation.
6. Résultats
6.1 Traversée d’Ain-Harrouda
Tenue de la chaussée existante et proposition de renforcement :
L'examen visuel de la chaussée montre que l'état de la chaussée est marqué par la présence de
faïençages léger dans des zones limitées et une couche de roulement en enrobé bitumineux en
bonne état.
96
La reconnaissance géotechnique a été complétée par deux (02) sondages carottés au niveau de
la traversée objet d’étude.
L'analyse des carottes de structure nous permet de relever l'épaisseur de la couche bitumineuse
en place et son état d'endommagement.
Les résultats obtenus sont cités dans le tableau ci-après :
Epaisseur Qualité des parois Qualité de la carotte Qualité
d’interface
Carotte N°1 7.5 Lisse Saine Collée (bon

accrochage)
Carotte N°2 7.3 Lisse Saine Collée (bon

accrochage)
Tableau 31 : Résultats obtenus des sondages carottés.
D’après ces résultats ont peu conclure que La chaussée de la traversée est considérée comme
peu dégradée ne nécessite qu’un renouvellement de la couche de surface, d’une part, le niveau
des bordures de trottoirs par rapport à la chaussée mesurée varie de 18 à 23 cm.
Figure 25 : Mesure du niveau des bordures de trottoirs (Ain-Harouda)
En raison des contraintes de seuil existantes (bordures), toute solution de rechargement pur est
à écarter, on se propose la mise en œuvre d'une couche de roulement en BBTM (bétons
bitumineux très minces) de 3 cm en moyenne.
97
6.2 Traversée de Médiouna

Tenue de la chaussée existante et proposition de renforcement :
Dans la traversée de Médiouna, la Route Nationale N°9, est une route urbaine à deux voies qui
présente des dégradations sévères : faïençage avancé pouvant évoluer rapidement en nids de
poule et des fissures.
Le niveau des bordures de trottoirs par rapport à la chaussée est de l’ordre de 16cm.
Figure 26 : Mesure du niveau des bordures de trottoirs (Médiouna).
Dans le cas de la traverse de Médiouna, on se propose deux solutions techniques :

Solution n°1 : Consiste en un fraisage des zones très dégradées, la mise en œuvre d'une couche
de base bitumineuse (EME2 ou GB2) et d'un BBTM en couche de roulement.
Solution n°2 : Technique du retraitement de chaussée en place sur 10 cm et la mise en œuvre
d’une couche de roulement (BB) d’épaisseur de 6 cm.
98
Figure 27 : Visualisation des fissures ramifiées & avancées.
99
Chapitre 15 : Estimation du projet
Les travaux de dédoublement de la RN9 du pk 5+000 au pk 19+223 sur 20.513kms consistent

en la réalisation essentiellement des prestations suivantes :
 Les travaux de terrassement et d’ouverture de la plate-forme ;
 L’aménagement des carrefours ;
 Le renforcement et l’élargissement de la route existante ;
 Travaux d’assainissement la route à dédoubler ;
 Travaux de signalisation et de sécurité (glissière de sécurité, bordures, signalisation
horizontales et verticales …) ;
 Rétablissement des voies interceptées.
Le tableau ci-dessous montre les résultats de l’étude économique détaillé :
BORDEREAU DU PK5+000 AU PK 19+222
N°prix Désignation U Quantité Prix unitaire (DH) Montant (DH)
100. Installation de chantier
101 Installation du chantier F 1 1 000 000 1 000 000
102 Signalisation temporaire U 350 300 105 000
103 Piquetage Km 14.5 1000 14 500
TOTAL PRIX (100) 1 119 500
200.Terrassement
201 Terrassement-déblai m³ 108 085 25 2 702 136.00
202 Terrassement-remblai m³ 60 681 30 1 820 430.00
TOTAL PRIX (200) 4 522 566.00
300.chaussée
301 BB (0/10) t 39 332 200 7 866 437
302 Fourniture de bitume t 2 360 6000 14 159 586

(40/50) pour BB
100
303 Mise en œuvre pour t 10 783 200 2 156 689

reprofilage par GB3
304 GB3 (0/20) t 86 771 200 17 354 280
305 Fourniture de bitume t 4 889 6000 29 336 249

(40/50) pour GB3
306 Couche de fondation m³ 68 059 150 10 208 800

GNF1
307 MS sous accotements m³ 6 804 100 680 440
308 Imprégnation y compris t 201 6000 1 205 643

mise en œuvre
TOTAL PRIX (300) 82 968 122.39
400. TPC, Trottoir, Couronnement et Pavé
401 Béton B3 m³ 5 168 900 4 651 079
402 Hérissonnage m³ 8 611 300 2 583 272
403 Pavé m³ 1 232 150 184 743
404 Sable de pose pour m³ 185 150 27 711

pavé 15cm
405 Terre Végétale 30cm m³ 1 931 70 135 138
406 Sable compacte m³ 263 250 65 744
407 Bordures Percées u 120 500 60 000
408 Regards pour fourreaux u 68 3 000 204 000
409 Lit de pose m³ 60 250 15 038
410 Conduite Ø 200 en ml 1 403 250 350 750

PVC
411 Arrêts de bus u 15 40 000 600 000
412 GNF1 sous pavé m³ 493 150 73 897
101
413 Bordures type T4 ml 47 636 100 4 763 624
414 Bordures type I2 ml 1 774 100 177 400
415 Bordures type P1 ml 2 282 100 228 240
TOTAL PRIX (400) 14 120 635.63
500.Ouvrages Hydrauliques ; Mur & Rétablissements
501 Buse armée Ø1400 ml 8,25 1600 13 200

série 135A
502 Buse armée Ø1000 ml 171,57 1500 257 355

série 135A
503 Buse Ø800 pour ml 391,00 1100 430 100

rétablissement des
pistes
504 Béton B2 m³ 87,57 1100 96 331
505 Béton B3 m³ 213,46 900 192 111
506 Béton B5 m³ 189,61 700 132 727
507 Acier H. A t 11,05 14000 154 764
508 Lit du sable m³ 31,65 250 7913
509 Fouille remblai m³ 466,31 50 23 316
510 Fouille déblai m³ 3218,16 40 128726
511 Géotextile m³ 4774,63 100 477 463
512 Fossé bétonnée y ml 1075,00 300 322 500

compris Treillis soudés
T6
513 Enrochements (25-100) m³ 2257,31 300 677 194

kg
514 Matériaux drainant m³ 124,78 200 24 956
102
515 Barbacanes ml 53,00 50 2650
516 Filtre m³ 249,56 120 29 948
517 Bourrelets ml 1030,00 130 133 900
518 Descentes d'eau ml 452,00 150 67 800
519 Glissière de sécurité ml 1030,00 250 257 500
TOTAL PRIX (500) 3 430 454.43
600. Assainissement Challalat ; Tit Mellil & Ain Harrouda
601 Déblais en terrain de m³ 23 300 50 1 165 020

toute nature
Évacuation des déblais
excédentaires
602 Remblais primaire m³ 4697 30 140 900
603 Remblais Secondaire m³ 17 253 25 431 317
604 Lit de pose en sable. m³ 816 250 203 938
605 Lit de pose en gravette. m³ 322 160 51 503
606 Conduites Gravitaire ф ml 7505 450 3 377 471

400 mm en PEHD
CR8
607 Conduites Gravitaire ф ml 252 700 176 400

500 mm en PEHD
CR9
608 Buses en Béton Armé ml 1016 500 508 000

135A diamètres Ø
400 mm avec joints
torique
609 Réalisation de regards u 220 3000 660 000

de visite en toute
profondeur
103
610 Échelons polypropylène u 1488 100 148 800

diamètre 25 mm
P>4m
611 Fourniture, transport et u 220 2500 550 000

pose de cadre et tampon
en fonte ductile D400
612 Construction de bouches u 229 2000 458 000
d’égout y compris
conduite en PVC Ø315
série I
613 Fourniture transport et u 212 2000 424 000
pose des appareils
siphoïdes en fonte
ductile pour bouche
d’égout
614 Fourniture, transport et u 227 1500 340 500
pose de cadre et tampon
en fonte ductile D250
615 Remise en état, mise a la u 45 500 22 500
cote et nettoyage des
regards de visite
existants
616 Génie civil pour la u 2 4000 8000
réalisation de l’ouvrage
de rejet y compris,
raccordement,
enrochement et toutes
sujétions
TOTAL PRIX (600) 8 666 349.76
TOTAL HT 114 827 628.20
TVA 20% 22 965 525.64
TOTAL TTC 137 793 153.85
Tableau 32 : Bordereau des prix du Pk 5+000 au Pk 19+222.

104
Conclusion :
Le coût du projet signalisation n’est inclus est de :
137 793 200 Dhs pour la section du pk 5+00 au pk 19+222.
105
Conclusion générale
Tout au long de la phase d’étude, les contraintes et les normes reconnus à l’échelle
internationale, à savoir, le confort, la sécurité des usagers, l’économie et les impacts éventuels
des travaux sur l’environnement, ont été pris en compte.
Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour moi de mettre en application les connaissances
théoriques acquises pendant le cycle de ma formation afin de pouvoir diminuer la congestion
que subit le tronçon étudié de la RN9.
Cette étude m’a permis également de chercher les solutions aux problèmes techniques
rencontrés lors de ma conception routière. Il était pour moi d’une part l’occasion de tirer profit
de l’expérience du personnel de GCR (Grands Chantiers Routiers) et d’autre part d’apprendre
la méthodologie la plus rationnelle à suivre pour élaborer tout projet des travaux publics.
Enfin ce stage était pour moi une occasion pour approfondir mes connaissances informatiques
et mieux maîtriser les outils informatiques en vigueur en l’occurrence les logiciels de PISTE,
l’AUTOCAD, Covadis, Alizé et Culverst.
106
ANNEXES
Annexe 1 : Tracé en plan
Figure 28 : Axe en plan sur PISTE
107
Figure 29 : Axe en plan sur PISTE.
108
Figure 30 : Axe en plan sur Covadis-Autopiste.
109
110
Figure 31 : Eléments du tracé en plan sur PISTE.
111
Figure 32 : Eléments du tracé en plan sur Covadis-Autopiste.
112
Annexe 2 : Profil en long
113
114
Figure 33 : Eléments du profil en long sur PISTE.
115
Figure 34 : Profil en long sur PISTE.
Figure 35 : Profil en long sur Covadis-Autopiste.
116
Annexe 3 : Profil en travers type
Figure 36 : Profil en Travers Type.
Figure 37 : Profil en Travers Type sur PISTE.
117
Annexe 4 : Volume terrassement
Figure 38 : Volume des terrassements pour la section étudiée par PISTE.
118
Annexe 5 : Les sorties du logiciel Alizé-LCPC
Figure 39 : Données introduites à Alizé pour la variante 1 du dédoublement.
119
Figure 40 : Déformations horizontales et verticales pour la variante 1 du dédoublement.
120
Figure 41 : Déformation horizontale admissible pour la variante 1 de dédoublement.
Figure 42 : Déformation verticales admissible pour la variante 1 de dédoublement.
121
Figure 43 : Données introduites à Alizé pour la variante 2 de dédoublement.
122
Figure 44 : Déformations horizontales et verticales pour la variante 2 de dédoublement.
Figure 45 : Déformation verticale admissible pour la variante 2 de dédoublement.
123
Figure 46 : Déformation horizontale admissible pour la variante 2 de dédoublement.
124
Figure 47 : Données de la structure en place.
125
Figure 48 : Données introduites à Alizé pour la variante 1 de renforcement.
126
Figure 49 : Déformations horizontales et verticales pour la variante 1 de renforcement.
Figure 50 : Déformation horizontale de la variante 1 de renforcement.
127
Figure 51 : Déformation verticale de la variante 1 de renforcement.
128
Figure 52 : Données introduites à Alizé pour la variante 2 de renforcement.
129
Figure 53 : Déformations horizontales et verticales pour la variante 2 de renforcement.
Figure 54 : Déformation horizontale pour la variante 2 de renforcement.
130
Figure 55 : Déformation verticale pour la variante 2 de renforcement.
131
Annexe 6 : Les sorties du logiciel Culvert-Master et calage des ouvrages hydrauliques
132
Figure 56 : Résultats de Culvert-Master pour l'ouvrage hydraulique à Pk 06+961,87.
133
Figure 57 : Résultats de Culvert-Master pour l'ouvrage hydraulique à Pk 13+690,26.
Figure 58 : Calage hydraulique d'OH au PK 06+961,87.
134
135
Bibliographie
1. ICGRRC : Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne.
2. Rapport-Dédoublement RN9-Phase PE.
3. Ahmed, EL GUEZAR. Cours de Conception et Géométrie routière.
4. Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées neuves. édition 1995.
5. Guide technique de la conception des structures de chaussée SETRA –LCPC.
6. CID. Guide de conception des routes. décembre 2008.
136

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1 Projet de fin d’études 2017-2018

Table des matières

Liste des tableaux ...................................................................................................................7

Liste des abréviations .............................................................................................................9

Introduction générale ............................................................................................................ 13

Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil ................................................................ 14

1. Présentation de DELTA HOLDING SA ..................................................................... 14

2. Présentation de la filiale GCR .................................................................................... 16

Chapitre 2 : Aperçu sur le projet .......................................................................................... 20

2. Objectifs du projet ..................................................................................................... 21

3. Documents consultés ................................................................................................. 21

Chapitre 3 : Données générales ............................................................................................. 22

1. Situation géographique du tronçon étudié ................................................................... 22

2. Données socio-économiques ...................................................................................... 22

2.1 Présentation du cadre administratif ..........................................................................22

2.2 Caractéristiques socio-démographiques ................................................................... 22

2.3 Economie de la région ............................................................................................. 23

3. Urbanisation et environnement ................................................................................... 30

4. Situation géographique .............................................................................................. 30

Chapitre 4 : Descriptif de l’état actuel ................................................................................... 32

1. Disfonctionnement de la route existante ..................................................................... 32

2. Disfonctionnements constatés au niveau des accès et entrées ..................................... 32

3. Etude des contraintes ................................................................................................. 33

Chapitre 5 : Description de l’état projeté ............................................................................... 35

2. Proposition côté dédoublement .................................................................................. 35

3. Normes et caractéristiques adoptées ...........................................................................36

3.1 Type et catégorie de la route .................................................................................... 36

Chapitre 6 : Tracé en plan ..................................................................................................... 37

2. Les règles à respecter pour un bon tracé en plan ......................................................... 37

3. Les éléments d’un tracé en plan ................................................................................. 37

3.1 Alignement droit ......................................................................................................38

3.2 Rayons des courbes ................................................................................................. 39

3.3 Raccordement et devers ........................................................................................... 44

Chapitre 7 : Profil en long ..................................................................................................... 48

2. Règles à respecter dans le profil en long ..................................................................... 48

3. Elément géométrique du profil en long....................................................................... 48

3.1 Les types de rayons.................................................................................................. 49

3.2 Déclivités du profil en long ...................................................................................... 49

4. La coordination entre le profil en long et le tracé en plan ...........................................50

5. Cas de l’étude du projet ............................................................................................. 51

Chapitre 8 : Profil en travers ................................................................................................. 53

2. Différent type de profil en travers .............................................................................. 53

3. Les éléments du profil en travers type ........................................................................ 53

Chapitre 9 : Cubatures ..........................................................................................................57

2. Cubature de terrassements .......................................................................................... 57

3. Stabilité des talus ....................................................................................................... 57

4. Méthode utilisée ........................................................................................................ 58

Chapitre 10 : Etude de trafic ................................................................................................. 60

1. Trafic du projet ..........................................................................................................60

2. Evolution du trafic ..................................................................................................... 60

3. Calcul du nombre d’essieux équivalents ..................................................................... 63

Chapitre 11 : Dimensionnement de la structure de chaussée .................................................. 65

2. Environnement du projet ............................................................................................ 66

2.1 Environnement Climatique ...................................................................................... 66

2.2 Environnement géotechnique ................................................................................... 66

2.3 Dispositifs de drainage............................................................................................. 66

3. Caractéristiques géotechniques des sols ..................................................................... 67

4. Structure de la chaussée ............................................................................................. 68

5. Validation des structures proposées par la méthode analytique ................................... 69

5.1 Variantes de dédoublement ...................................................................................... 70

5.2 Résultats (structure de dédoublement)......................................................................72

5.3 Variantes de renforcement ....................................................................................... 73

5.4 Résultats (structure de renforcement) ....................................................................... 75

Chapitre 12 : Etude hydrologique ......................................................................................... 78

1. Objectif de l’étude ..................................................................................................... 78