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PROJET ROUTIER – ANNEE ACADEMIQUE 2021-2022

PROJET ROUTIER – ANNEE ACADEMIQUE 2021-2022

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES.............................................................................................................................2


INTRODUCTION......................................................................................................................................4
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA ROUTE.............................................................................................5
I. TERMINOLOGIE ROUTIERE.........................................................................................................5
1. Les différents types de chaussées...........................................................................................5
2. Accotements...........................................................................................................................5
3. Plate-forme.............................................................................................................................5
4. Assiette...................................................................................................................................5
5. Emprise...................................................................................................................................6
6. Fossé.......................................................................................................................................6
7. Remblais-déblais.....................................................................................................................6
8. Devers.....................................................................................................................................6
9. Talus.......................................................................................................................................6
10. Ouvrages d’assainissement.................................................................................................6
CHAPITRE II : CARACTERISTIQUES D’UNE ROUTE...................................................................................7
I. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES..............................................................................................7
1. Critères de base..........................................................................................................................7
2. Caractéristiques de base.............................................................................................................7
3. Caractéristiques géométriques...................................................................................................8
A. Tracé en plan..........................................................................................................................8
B. Rayon de courbure.................................................................................................................9
C. Déclivité d’une route..............................................................................................................9
D. Raccordement......................................................................................................................10
E. Ouvrages d’assainissement et dispositif de drainage...........................................................11
F. Profil en long.........................................................................................................................13
G. Profil en travers....................................................................................................................14
II. CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES.........................................................................................14
1. Constitution d’une chaussée....................................................................................................14
A. Le sol support.......................................................................................................................15
B. La couche de forme..............................................................................................................15
C. La plate forme support de chaussée (PF)..............................................................................16
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D. La couche d’assise................................................................................................................16
E. La couche de surface............................................................................................................17
2. Différentes structures de chaussée..........................................................................................17
3. Dimensionnement de la chaussée............................................................................................18
A. Paramètres de dimensionnement........................................................................................19
1. Géotechnique routière............................................................................................................19
2. Caractérisation des sols............................................................................................................20
A. Constituants d’un sol............................................................................................................20
B. Essais permettant de déterminer les paramètres de nature de sol......................................21
a) Analyse granulométrique par tamisage............................................................................21
b) Analyse granulométrique par voie humide.......................................................................23
c) Limites d’atterberg...........................................................................................................24
d) Valeur de Bleu du Sol (VBS)..............................................................................................26
e) Equivalent de sable...........................................................................................................27
C. Les essais de détermination des paramètres de compactage..................................................29
a) Essai Proctor.....................................................................................................................29
b) L’indice de portance (CBR)................................................................................................30

Chapitre III : Cas pratique

I- Données

1.Presentation de notre zone d'aménagement

2.Les différentes routes de notre zone d'étude

II-Conception des routes de notre projet

1.La géométrie de la route

1.1 Les profils en travers types

2. Dimensionnement de notre type de chaussée

3.Les différents matériaux utilisées pour la chaussée

4. Stratégie pour maintenir le niveau de service

CONCLUSION........................................................................................................................................33
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INTRODUCTION

Le domaine de la route constitue une partie très importante du patrimoine national d’un pays.
Elle est alors un facteur très important de développement « économique et social, entre les
villes, les provinces, les pays et civilisations. Le mot route vient du mot latin « viarupta » qui
signifie voie frayée, c’est donc une voie de communication terrestre permettant de relier un
point à un autre, une ville à une autre. Nous pouvons aussi définir la route moderne comme
étant un espace correctement aménagé, pour recevoir un ou plusieurs courants de circulation,
construit dans le respect des règles d’art. La route est importante sur plusieurs plans, sur le
plan social la route facile la fréquentation entre les hommes, le ravitaillement des zones
éloignées. Sur le plan économique, elle facilite les échanges, entre deux ou plusieurs zones,
de produits et elle permet de réaliser un développement sur grand échelle du territoire.
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CHAPITRE I :  GENERALITES SUR LA ROUTE

Dans ce chapitre il sera question ces termes essentiels, important à connaitre sur ce qui
concerne les routes. Nous parlerons aussi de tous les éléments à connaitre, tous les
constituants de nos chaussées et de tous les autres éléments qui sont indispensables au bon
fonctionnement de celles-ci.

I. TERMINOLOGIE ROUTIERE

1. Les différents types de chaussées


La chaussée est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement des
véhicules.

 Chaussée rigide : chaussée dont le revêtement est constitué de ciment de béton ;


 Chaussée souple : chaussée dont le revêtement est constitué de matériaux non
traités ;

2. Accotements
L’accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus.
L’accotement sert de :

 Support latéral à la structure de la chaussée ;


 De refuge aux véhicules arrêtés ou en panes ;
 Permet la circulation des véhicules d’urgences ;
 Protège l’automobiliste lors d’un dépassement imprévu en lui permettant d’éviter une
collision frontale.

Des accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de confort et de sécurité.
On distingue :

 Les accotements pourvus d’un revêtement ;


 Les accotements sans revêtements.

3. Plate-forme
C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et,
éventuellement les terres pleines.

4. Assiette
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. Constitué de la
plate-forme, la chaussée, talus et toute dépendance et ouvrages affectés.
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5. Emprise
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est au moins
égale à l’assiette, elle est généralement de :

 30 m pour les routes ;


 70 à 100 m pour les autoroutes.

6. Fossé
Ce sont des excavations aménagées de part et d’autre de la plate-forme. Ils sont destinés à
assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement. On distingue :

 Le fossé triangulaire ;
 Le fossé trapézoïdal.

7. Remblais-déblais
Quand la route est constituée au-dessus du terrain naturel on dit qu’elle est en remblais. Mais
quand elle est constituée en dessous du terrain naturel on dit qu’elle est en déblais.

8. Devers
C’est l’inclinaison transversale de la route. En alignement droit le devers est destiné à
évacuer les eaux superficielles. En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux
de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge.

N.B : en courbe la valeur du devers dépend de la valeur du rayon en plan.

9. Talus
C’est la partie de la route comprise entre l’accotement et le fossé. On distingue les talus de
remblais et les talus de déblais.

 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2 ;


 Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.

10. Ouvrages d’assainissement


Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destinés à évacuer les eaux de ruissellement
en dehors de l’emprise. On distingue :

 Les buses : ouvrages en béton à section circulaire ;


 Dalots : ouvrage en béton à section carrée ou rectangulaire.
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CHAPITRE II : CARACTERISTIQUES D’UNE ROUTE

Apres les paramètres d’une route et leurs importances nous verrons dans ce chapitre d’autres
éléments très indispensables qui sont les caractéristiques de la route elles aussi sont très
importantes pour la conception d’une route et il est très recommandé de ne pas les négliger.

I. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

1. Critères de base
Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce choix que
dépend :

 Le cout des travaux ;


 Les avantages procurés aux usagers.

Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adoptés aux conditions naturelles et
au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue économique.

Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :

 Fonction de la route ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (topo, géologie, géotechnique, hydrologie et le
bâti…).

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du T.P, P.L et
ainsi que celles des A.O.

Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en compte
les données du terrain et du trafic. Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du
réseau, d’introduire une certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route
qui vont être développées ultérieurement.

2. Caractéristiques de base
Les caractéristiques de base sont tout aussi importantes que les critères de base et définissent
aussi la manière selon laquelle sera réalisé le projet. On distingue :

 Profil en travers ;

Il correspond en générale à la largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et largeurs


des talus.

 Profil en long ;
 Déclivités d’une route ;
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 Rayons de raccordements saillants et rentrants ;


 Tracé en plan ;
 Rayon de courbure en plan ;
 Ouvrages d’assainissement et dispositif de drainage : à savoir les buses, dalots,
radiers, O.A et les tranchés drainants.
 Structure de chaussée : elle dépend de la nature du sol, du trafic, de la zone et des
types de matériaux disponibles dans la région. Ce point est développé amplement
dans la partie géotechnique du chapitre.

3. Caractéristiques géométriques

A.Tracé en plan

Le tracé en plan d'une route est, avec le profil en travers et le profil en long, un des trois
éléments qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il est constitué par la
projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des points
définissant le tracé de la route. Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de
la dynamique des véhicules : leur stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois
liant vitesse du véhicule, rayon de courbure du tracé en plan et dévers de chaussée
(comprenant l'effet des forces centrifuges). Il faut tenir compte également de l'influence des
facteurs physiologiques intervenant lors de la conduite et éventuellement des problèmes de
visibilité (il faut rendre visible une certaine longueur de trajet pour pouvoir conduire). Le
tracé en plan comporte :

 Des alignements droits ;


 Des arcs de cercle ;
 Des arcs de courbes à courbures progressive.

Les alignements droits sont, en premiers, définis par la disposition générale du tracé et
serviront généralement de base à la détermination des autres éléments.

Figure 3.1 : tracé en plan


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B.Rayon de courbure 

Un tracé en plan n’est pas fait que d’alignement droit mais aussi d’arcs de cercles (virages)
et ces arcs de cercles sont matérialisés via des rayons de courbures.

Figure 3.2 : différents types de courbe

C.Déclivité d’une route

On appelle déclivité d’une route la tangente à l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montés. On
distingue :

 Déclivité minimum : dans un terrain on emploi généralement pas de pente nulle de


façon à ce que l’écoulement des eaux pluviales s’effectuent facilement tout au long
de la route aux bords de la chaussée. On adopte en générale les pentes longitudinales
minimales suivantes :
 Au moins 0.5% et de préférence 1%, si possible.
 0.5% dans les sections en déblai pour que les ouvrages d’évacuation des eaux
ne soit pas trop profond.
 0.5% dans les sections en remblai prévus avec des descentes d’eaux.
 Déclivité maximale : elle est acceptée particulièrement dans les courtes distances
inférieur à 1500 m, à cause de la réduction de la vitesse et l’augmentation des
dépenses de circulation par la suite (cas des rampe max), de l’effort de freinage des
poids lourd qui est très important et qui fait l’usure de la pneumatique (cas des pentes
max). Donc la déclivité max dépend des conditions d’adhérences.

D.Raccordement

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignement droits et de courbe


circulaire. Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparé par
un alignement droit de longueur appropriée, sauf exception. On distingue ainsi :
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 Le raccordement circulaire simple ;


 Le raccordement circulaire renversé.

a.Le raccordement circulaire simple

C’est la solution la plus simple pour le raccordement de deux axes rectilignes. On choisi le
rayon R en fonction du type de route et on en déduit la position des points de tangence T et
T’. S est construit à l’intersection des deux alignements droits, T et T’ sont alors définit par :

ST = ST’= R/tan (γ/2)

Et on a: SO = R/sin (γ/2)

Figure 3.3: raccordement circulaire simple

b.Le raccordement circulaire renversé

C’est un raccordement qui consiste à relier deux axes parallèles ou non par deux arcs de
cercles de concavité et de rayon différents.

Figure 3.4 : raccordement circulaire renversé


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E.Ouvrages d’assainissement et dispositif de drainage

L’assainissement routier repose principalement sur quatre principes ou quatre objectifs à


atteindre. A savoir :

 Assurer la sécurité des usagers : il s’agit de s’assurer du non stagnation des eaux
sur l’emprise de la route par une collecte et une évacuation des eaux superficielles.
 Lutter contre l’infiltration des eaux dans les structures routières : il convient
d’assurer un drainage dans la structure de la chaussée et dans les sols à proximités de
la voirie.
 Assurer un écoulement de l’eau : afin d’éviter le phénomène d’accumulation d’eau
dues à la modification de la topographie des lieux, il convient de chercher à rétablir
au mieux possible les écoulements naturels de l’eau.
 Maintenir en fonctionnement les équipements et la qualité de l’eau : l’utilisation
des routes peut conduire à la pollution accidentelle du milieu naturel qu’il convient de
prévenir.

Pour se faire, grâce à la géométrie des routes et la topographie des lieux, il faut concevoir un
système d’évacuation des eaux superficielles sur la base d’un écoulement gravitaire.
L’assainissement de la plateforme doit être conçut en étudiant les écoulements transversaux
et longitudinaux des eaux superficielles en tenant compte des zones de déblai et remblai
adjacents à la plateforme. Le plus souvent des ouvrages transversaux (dalots, buses…) sont
utilisés pour permettre à une certaine quantité d’eau, qui s’écoule transversalement a la
chaussée, de poursuivre son chemin sans dégradation de la chaussée et ainsi assurer la
pérennité de la route et aussi d’éviter des phénomènes d’assèchement de certaines réserves
naturelles en eaux et en végétation qui sont toutes aussi importante à bien d’autre secteurs
d’activité. Tandis que qu’au niveau longitudinale il n’y a pas trop de soucis à faire car la
géométrie même de la route assure avec certains dispositifs mis en place l’écoulement sans
stagnation des eaux.
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Figure 3.5 : dispositif de drainage des eaux

Figure 3.6 : ouvrage transversal : dalot

Lors d’un avant-projet sommaire de l’étude d’un projet routier, le projecteur a besoin d’une
vue en coupe du terrain naturel suivant l’axe du projet qu’il étudie : ce graphique est le profil
en long du terrain naturel. Des vues en coupe perpendiculairement à l’axe sont aussi
nécessaires à l’étude : ce sont des profils en travers. Ces deux types de graphiques
permettent d’obtenir, après plusieurs études un tracé idéal répondant aux impératifs du projet
que sont la visibilité, l’emprise sur le terrain, la déclivité maximale, le moindre cout, etc.
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Figure 3.7 : vue en plan d’un projet routier

F.Profil en long

Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe du projet linéaire.
C’est aussi un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et de l’axe
du projet. On s’appuie sur ce document pour le dessin des profils en travers, distances et
altitudes sont données en mètre au centimètre près. On choisit en générale un plan de
comparaison d’altitudes inferieur à l’altitude du point le plus bas du projet ou du terrain
naturel.

Procédure du tracé :

 Choix du plan horizontal de référence (plan de comparaison) ;


 Définir le TN : tracé + cotes ;
 Définir ligne de projet : tracé + cotes ;
 Numéroter la position des profils en travers ;
 Indiquer les distances (partielles et cumulées) ;
 Indiquer la déclivité du projet ;
 Indiquer les alignements et les courbes.

Figure 3.8 : profil en long


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G.Profil en travers

Les profils en travers sont des sections transversales perpendiculaire à l’axe du projet
permettant de calculer la position des points théoriques d’entée en terre de terrassement,
l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel et les cubatures (volume de déblai et
de remblai). Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui se
déplacerait suivant l’axe du projet de l’origine à la fin du projet. Il existe trois types de
profils en travers : les profils en remblai, en déblai ou bien les profils mixtes.

Figure 3.9 : type de profil en travers

Notons que la présence de fossé sur ces différents types de profils n’est nécessaire que si
l’écoulement de l’eau ne peut se faire naturellement. Dans le cas contraire il n’est pas
nécessaire d’en avoir.

Figure 3.10 : profil en travers

II. CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES

1.Constitution d’une chaussée


Une chaussée est constituée de plusieurs couches mise en œuvre sur un sol terrassé appelé
sol support. Le sol support est généralement surmonté d’une couche de forme. Le corps de
chaussée proprement dit couche de forme, d’assise, de surface, de fondation, de base,
d’usure, de roulement, de liaison est constitué de deux types de couche, les couches
d’assises et la couche de surface. L’assise de la chaussée est généralement constituée de
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deux couches, la couche de fondation et, par-dessus, la couche de base. Ces couches
généralement constituées de matériaux liés, permettant à la chaussée de résister
mécaniquement aux charges induites par le trafic. Quant à la couche de surface, elle est
constituée de la couche de roulement qui subit directement des agressions du trafic ou du
climat. Une couche dite liaison et parfois intégrée entre les couches de roulement et la
couche de base d’assise. Elle permet de spécialiser la couche de roulement au confort et à la
sécurité des usagers.

Figure 3.11 : structure de chaussée

A.Le sol support

La nature géologie des sols nous permet de les classer en quatre grandes familles, à savoir :

 Les sols fins argileux : ce sont les sols les plus fréquemment rencontrés. Il s’agit de
limon, argile à silex ou à meulières, éboulis argilo sableux et des sables infra-
gypseux ;
 Les sols de type marno-calcaire : il s’agit de mélange de marne te de calcaire se
présentant sous de grande variété de forme ;
 Les sols de type sable et grave : ce sont ces sables fins pouvant être propre ou pollué
ainsi que des graves alluvionnaires ;
 Les sols remaniés : ces sols sont constitués par des matériaux d’apport très divers.

Le sol support peut être en remblai, qui est un sol surélevé, ou en déblai, qui est un sol
enfoncé. La portance des sols, exprimés en MPa, varie selon leur teneur en eau. Le sol
support est désigné dans sa partie supérieure par le terme partie supérieure de terrassement
(PST).

B.La couche de forme

A court terme, la couche de forme doit être en mesure d’assurer :


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 La traficabilité quasi tout temps des engins approvisionnant les matériaux de la


couche de fondation ;
 Le compactage de la couche de fondation ;
 Les exigences de nivellement de la plateforme support de chaussée ;
 La protection de l’arase vis-à-vis des agents climatiques dans l’attente de la
réalisation de la chaussée.

A long terme elle doit permettre :

 D’homogénéiser la portance de support pour concevoir des chaussées


d’épaisseur constantes ;
 De maintenir dans le temps, en dépits des fluctuations de l’état hydrique des sols
supports sensibles à l’eau, une portance minimale pouvant être estimée avec une
précision au stade du dimensionnement de la structure de chaussée ;
 D’améliorer la portance de la plateforme pour optimiser le cout de l’ensemble
couche de forme-structure de chaussée.

C.La plateforme support de chaussée (PF)

Il s’agit de la surface de la couche de forme dont le dimensionnement est établit à partir du


classement du couple PST/AR. Le guide des terrassements routiers distingue quatre classes
de PF présent dans le tableau ci-dessous :

Tableau 3.1 : classe de PF

D.La couche d’assise

On distingue six types d’assises :

 Les chaussées souples, dont les matériaux ne sont pas traités par un liant ;
 Les chaussées semi-rigides épaisses, dont les matériaux sont traités avec un liant
hydraulique (ciment, laitier, cendre volcanique) ;
 Les chaussées rigides qui sont réalisées en béton de ciment ;
 Les chaussées bitumeuses épaisses, dont les matériaux sont traités avec un liant
hydrocarboné (bitume) ;
 Les chaussées à structure mixte, alliant une couche traitée au liant hydraulique et
une couche traitée au liant hydrocarboné ;
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 Les chaussées à structure inverse, alliant une couche traitée au liant hydraulique,
une couche traitée au liant hydrocarboné et une couche non traitée.

L’assise est composée de deux couches, la couche de fondation et la couche de base. La


couche de fondation repartit les contraintes induites par le trafic à un taux compatible avec
les limites admissibles du sol support. La couche de base est la plus proche de la couche de
surface, elle reçoit des contraintes et ces déformations notables.

E.La couche de surface

Elle est constituée de la couche de liaison et de la couche de roulement. La couche de liaison


permet de spécialiser la couche de roulement au confort et à la sécurité des usagers. La
couche de roulement d’une chaussée est la seule couche perçue par les usagers. Elle assure :

 La fonction de protection de l’assise contre les agressions du trafic, du climat et des


polluants accidentels ;
 La sécurité et le confort des usagers ;
 Le déplacement d’usagers différents (véhicules, cycles et piétons).

Elle doit résister à une circulation souvent canalisée avec des freinages fréquents et s’intégrer
à l’environnement architectural. Elle doit limiter les bruits de roulement des véhicules.

2.Différentes structures de chaussée


Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois
différents types de structure de chaussée suivantes :

 Chaussée souple ;
 Chaussée semi-rigide ;
 Chaussée rigide.

a.Chaussée souple

C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent
sont traitées aux liants hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la couche de base peut
être constituées de grave non traités.
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Figure 3.12 : chaussée souple

b.Chaussée semi-rigide

Elle comporte une couche de surface bitumeuse reposant sur une assise en matériaux traités
aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux couches (base et fondation).

Figure 3.13 : chaussée semi-rigide

c.Chaussée rigide

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide. En
règle générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol, les couches suivantes :

 Une couche de forme ;


 Une couche de fondation ;
 Une couche de roulement en béton de ciment.
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Figure 3.14 : chaussée rigide

3.Dimensionnement de la chaussée
Le dimensionnement d’une chaussée neuve ou l’élargissement d’une voie fait intervenir la
vocation de la voie, le trafic poids lourds (PL), l’agressivité du trafic PL et le coefficient
d’agressivité, la durée de service, le classement géotechnique des sols naturels, l’état
hydrique des sols supports sensibles à l’eau, le type d’hiver et l’indice de gel, la vérification
de gel/dégel. L’objectif premier des méthodes de dimensionnement de chaussée est de fixer
les règles qualitatives et quantitatives permettant de choisir et de concevoir le profil vertical
des structures de chaussée, compte tenu des données du projet (durée de vie, trafic annuel,
climat, contraintes de réalisation etc.) et de la politique économique des maitres d’ouvrage
(investissement initial, budget d’entretien/renforcement).

A.Paramètres de dimensionnement

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement de chaussé. A chaque passage


de véhicules, le poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions par
l’intermédiaire des pneumatiques. Le calcul de dimensionnement fait donc intervenir le trafic
cumulé qui circule sur la chaussée durant la période de service prévue. Les poids lourds sont
les seuls véhicules pris en considération pour décrire et quantifier le trafic dans les opérations
de conceptions et de dimensionnement de la chaussée. La classe d’un trafic est estimé en
moyenne journalière annuelle (MJA) à l’année de mis en service, par sens de circulation et
pour la voie la plus large. Dans certaine agglomération on tiendra compte aussi d’un taux
d’accroissement annuel du trafic PL.

Tableau 3.2 : classes de trafic journalier


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Le maitre d’ouvrage choisira aussi une durée de service ou durée initial de calcul qui est
fonction de sa stratégie d’investissement. Cette durée sera en générale comprise entre 10 et
20 ans. C’est la durée pour laquelle l’ouvrage réalisé n’entrainera aucun entretien structurel.
Le dimensionnement de la chaussée dépend également de la classe de portance exigée au
marché pour la plate forme support. Le dimensionnement de la chaussée doit, enfin, tenir
compte de la qualité et des caractéristiques mécaniques des matériaux pour assise.

1. Géotechnique routière

La géotechnique de la route est l’une des parties les plus importantes, si ce n’est la partie la
plus importante. La géotechnique routière est simplement l’application de la géotechnique au
domaine routier. Dans ce chapitre il sera question d’aborder les différentes techniques de la
géotechnique permettant de connaitre toutes les informations du sol qui nous serons
indispensables pour la consolidation de notre route.

Les études géotechniques de la route sont plus que nécessaires et concernent généralement :

 Les travaux de terrassement (utilisation du sol comme matériaux de construction en


déblai/remblai) ;
 Les soutènements et stabilisation de talus ;
 Les fondations des ouvrages d’arts.

Un projet géotechnique se déroule de la manière suivante :

 Les reconnaissances géotechniques ;


 La reconnaissance des sols ;
 Les diverses études ;
 La fixation des conditions de mise en place des matériaux ;
 Le contrôle qualité et la réception de la plate forme sur chantier.

2. Caractérisation des sols

La connaissance du sol et de ses caractéristiques géotechniques morphologiques, est une


étape primordiale dans le choix d’une structure de chaussée. En effet, la connaissance du sol,
associé à une bonne approche du trafic supporté et des matériaux de chaussée utilisés, permet
d’optimiser les épaisseurs des couches de chaussées. Pour le cas d’un projet routier, la
classification des sols aura deux principaux objectifs :

 Approcher la portance du sol support afin de dimensionner les corps de chaussée.


Cette classification est d’autant plus importante qu’elle conditionne le choix
d’investissement et d’entretien.
 Estimer la possibilité d’utilisation des sols en remblai ou en couche de forme.
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A. Constituants d’un sol


Les sols sont constitués de trois phases :

 Une phase solide (les grains) ;


 Une phase liquide (l’eau) ;
 Une phase gazeuse (l’air).

On peut, par la pensée, rassembler chaque phase en un volume partiel unique de section
unité :

Figure 4.1 : phases d’un sol

Le squelette solide est l’élément essentiel. Il influe de façon considérable sur le


comportement des sols et notamment les sols à forte proportion granulaire. La nature des
grains est également à considérer. La proportion d’eau est importante à considérer
notamment dans le comportement des sols fins. La teneur en eau est exprimée par le rapport
entre le poids de l’eau et le poids des grains. Elle est notée W.

W(⁒) = (Pw/Ps).100

Le tableau suivant présente quelques valeurs usuelles et quelques ordres de grandeurs :

Tableau 4.1 : valeurs usuelles de teneur en eau


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B. Essais permettant de déterminer les paramètres de nature de sol


Les paramètres de nature se rapportent à des caractéristiques intrinsèques, c’set à dire qui ne
varient pas ou peu, ni dans le temps ni au cours des différentes manipulations que subit le sol
au cours de sa mise en œuvre. Les principaux paramètres retenus pour la classification
concernent :

 L’analyse granulométrique ;
 La détermination des limites d’atterberg, indice de plasticité (Ip) ;
 La valeur de bleu au méthylène ;
 L’équivalent de sable ;
 L’indice de portance pour l’identification des sols en vue d’un dimensionnement
de chaussée.

a) Analyse granulométrique par tamisage

 But de l’essai :

Déterminer la répartition des grains de sol suivant leur dimension dans un échantillon.
Représentation de la répartition de la masse des particules à l'état sec en fonction de leur
dimension.

 Domaine d’application :

Cette opération permet de déterminer le pourcentage d'éléments fins (passant à 80µm) qui
caractérise la sensibilité à l'eau du matériau d'une part et d'examiner, d'autre part, la forme de
la courbe granulométrique : représentation graphique de la distribution des grains suivant
leurs dimensions.

 Principe de l’essai :

L'essai consiste à fractionner au moyen d'une série de tamis un matériau en plusieurs classes
granulaires de tailles décroissantes. Les masses des différents refus et tamisât sont rapportées
à la masse initiale du matériau. Les pourcentages ainsi obtenus sont exploités sous forme
graphique.

 Résultats et interprétation :

Tracé de la courbe granulométrique : Il suffit de porter les divers pourcentages des tamisât
cumulés sur une feuille semi-logarithmique :

 En abscisse : les dimensions des mailles, échelle logarithmique ;


 En ordonnée : les pourcentages sur une échelle arithmétique.

La courbe doit être tracée de manière continue. La forme de la courbe granulométrique


obtenue apporte les renseignements suivants :

 Les dimensions d et D du granulat ;


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 La plus ou moins grande proportion d'éléments fins ;


 La continuité ou la discontinuité de la granularité

Figure 4.2 : courbe granulométrique

Coefficient d’uniformité Cu :

Il est défini par : Cu = D60/D10. Il sert à la granulométrie. Dx est par définition le diamètre
du tamis dont le tamisât cumuler est égale à x⁒

Figure 4.3 : coefficient d’uniformité

Coefficient de courbure Cc :

Il est défini par : Cc = (D30²)/(D60.D10)

On considère que lorsque Cu est supérieur à 4 pour les graviers, et supérieur à 6 pour les
sables, alors 3 > Cc > 1 donne une granulométrie bien étalée (faible porosité).

b) Analyse granulométrique par voie humide

 But de l’essai :

Tracer la courbe granulométrique des éléments fins.

 Principe de l’essai :
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La méthode consiste à mesurer le temps de sédimentation dans une colonne d’eau, c’est-à-
dire la vitesse de chute des particules.

 Résultats et interprétations :

Le diamètre équivalent D d'une particule à une profondeur connue, après un certain intervalle
de temps à partir du commencement de la sédimentation est donné par :

µ : viscosité de l'eau

H : hauteur effective en mm

Gs : gravité spécifique de la particule

t : temps écoulé en minutes.

c) Limites d’Atterberg

 But de l’essai :

Caractériser l’argilosité d’un sol, et donc déterminer les teneurs en eau remarquables situées
à la frontière entre ces différents états sont les Limites d'Atterberg :

Figure 4.3 : état de consistance des sols

Limite de liquidité Wl : frontière entre état plastique et liquide.


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Limite de plasticité Wp : frontière entre l’état solide et plastique.

 Domaine d’application :

Cet essai s’applique généralement sur les sols comportant un pourcentage de fines (80µm)
supérieur à 35%. La détermination de l’argilosité d’un sol par les limites d’Atterberg que par
l’essai VBS (Valeur de Bleu du sol) est à privilégier dès que le sol est argileux à très
argileux.

 Principe de l’essai :

L’essai s’effectue sur la fraction 0/400µm en deux phases :

 Détermination de la teneur en eau WL pour laquelle une rainure pratiquée dans


une coupelle se ferme à 10 mm, suite à 25 chocs répétés (cette limite de liquidité
correspond à une résistance à un cisaillement conventionnel).
 Détermination de la teneur en eau WP pour laquelle un rouleau de sol de diamètre
3 mm se fissure (cette limite de plasticité correspond à une résistance à la traction
conventionnelle).

 Résultats et interprétation :

Les limites d’Atterberg permettent de calculer l’indice de consistance qui caractérise l’état
hydrique d’un sol (80 à 90 % d’éléments < 400µm) :

Ip = Wl – Wp;

Ic = (Wl – Wn)/Ip, avec Wn : teneur en eau naturelle de la fraction 0/40 0µm ;

Ic = 0 si le matériau est à l’état liquide ;

Ic = 1 si le matériau est à l’état solide ;

Tableau 4.2 : Classification des sols selon l’indice de plasticité IP

Tableau 4.3 : Classification de l’argilité d’un silt (limon) selon l’indice de plasticité IP
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Tableau 4.4 : Ordres de grandeur de WL et IP pour sols courants

Tableau 4.5 : Ordres de grandeur de WL et IP pour sols courants

Tableau 4.6 : État de consistance du sol en fonction de Ic

Tableau 4.7 : État de consistance du sol en fonction de IL


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d) Valeur de Bleu du Sol (VBS)


 But de l’essai :

Déterminer la propreté d'un sable, d'un granulat et plus généralement d’un sol, et les
différents types d'argiles qu'il contient.

 Domaine d’application :

Cet essai concerne les sols et certains matériaux rocheux. Toutefois, pour les matériaux les
plus argileux, on privilégiera la réalisation des limites d’Atterberg.

 Principe de l’essai :

L'essai au bleu de méthylène est pratiqué sur la fraction granulaire 0/2mm des sables
courants ou sur les fillers (0 / 0,125 mm) contenus dans un sable fillerisé, un gravillon ou un
tout venant. II a pour but de révéler la présence de fines de nature argileuse et d'en
déterminer la concentration. On appelle valeur de bleu VB d'un sable (MB dans la norme
européenne), la quantité en grammes de bleu de méthylène adsorbée par 1 kg de fraction
0/2mm du sable.

On appelle valeur de bleu des fillers VBF la quantité en grammes de bleu de méthylène
adsorbée par 1 kg de fraction 0 / 0,125 mm d'un granulat (fillers, sable fillerisé, tout venant
gravillon).

On appelle valeur de bleu sols VBS la quantité en grammes de bleu de méthylène adsorbée
par 100 g de fraction 0/50mm d'un sol. Pour cet essai on travaille sur la fraction 0/5 du
matériau. Une solution de bleu de méthylène est ajoutée progressivement par doses
successives à une suspension de l’échantillon de granulats dans l'eau. L'adsorption de la
solution colorée par l’échantillon est vérifiée après chaque ajout de solution en effectuant un
test à la tache sur du papier filtre pour déceler la présence de colorant libre. Lorsque la
présence de colorant libre est confirmée, la valeur de bleu de méthylène (MB ou MBF) est
calculée et exprimée en grammes de colorant adsorbé par kg de la fraction granulaire testée.

 Résultats et interprétations :

La VBS nous est donnée par formule : VBS = B .C . 100 / Ms (en grammes de bleu pour
100g de matériau sec)

B : masse de bleu introduite (solution à 10g/l).

C : proportion du 0/5 mm (soumis à l’essai) dans la fraction 0/50 mm du matériau sec.

Ms : masse sèche de la prise d’essai.


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Figure 4.4 : Type de sol en fonction de la valeur « VBS »

e) Equivalent de sable

 But de l’essai :

L'essai équivalent de sable permet de mettre en victoire la proportion de poussière fine


nuisible dans un matériau. Et surtout utilisé par les matériaux routiers et les sables à béton.
Car il permet de séparer les sables et graviers des particules fines comme les limons et
argiles.

 Domaine d’application :

Cette détermination trouve son application dans de nombreux domaines notamment les
domaines suivants :

 Classification des sols ;


 Étude des sables et sols fins peu plastique ;
 Choix et contrôle des sols utilisables en stabilisation mécanique ;
 Choix et contrôle des sables à béton ;
 Contrôles des sables utilisés en stabilisation chimique ;
 Choix et contrôle des granulats pour les enrobes hydrocarbonés ;

C. Les essais de détermination des paramètres de compactage

a) Essai Proctor

 But de l’essai :

Détermination des références de compactage d'un matériau : masse volumique et teneur en


eau.
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b) L’indice de portance (CBR)

Les initiales CBR sont l'abréviation de California Bearing Ratio.

 But de l’essai :

Cet essai donne une mesure de la portance relative des sols par rapport à un sol type,
constitué par des pierrailles concassées et compactées, extraites d'une carrière de Californie.
Cet essai permet de :

 Établir une classification des sols (GTR) ;


 Évaluer la traficabilité des engins de terrassement ;
 Déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente → épaisseur diminue).

CHAPITRE 3 : Cas pratique

Apres avoir déterminer les différents paramètres pour aboutir à la conception d’un projet
routier. Appliquons-les maintenant à notre cas pratique. Tout en prenant en compte que le sol
de notre différente route a aménagées, l’indice CBR=30, donc notre sol a une bonne
portance.

I- Les données :

1.Presentation de notre zone d'aménagement


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Notre réseau routier s’étend sur l’itinéraire du Boulevard triomphal-Derrière


l’Assemblée Nationale- Université OMAR BONGO ONDIMBA- Ancienne Sobraga.

LA SUITE DE CETTE PARTIE SOIT ETRE FAITE PAR TAYC (LES


OHOTOS AVEC LES ANNOTATIONS)
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2.Les différentes routes de notre zone d'étude

Nous distinguons dans notre zone, Quatre principales routes, qui feront l’objet de notre
aménagement routier. Nous avons :
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Les voies résidentielles


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La voie primaire : Boulevard triomphale


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La voie secondaire derrière l’Assemblée Nationale en allant vers pleine Orety

Ensuite n la route qui partira de l’entrée de CHEZ MACKJOSS en allant vers le SAMU,
représentée comme suit :

Enfin, celle allant de l’Université OMAR BONGO ONDIMBA jusqu’à


l’ancienne Sobraga qui est déjà construite selon les normes.
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II-Conception des routes de notre projet

La conception d’un projet routier doit nécessairement tenir compte de :

- L’objet pour lequel la route va être construite ;

- Le comportement des différents types d’usagers qui vont l’emprunter ;

- L’exploitation et l’entretien ultérieurs de la route qui va être construite.

Et pour répondre à ces attentes, le concepteur doit se poser les questions suivantes :

- À quoi va servir l’ouvrage projeté ?

- Que vais-je construire ?

- Qui seront les usagers (trafic existant, trafic induit, trafic généré) ?

- Quand s’écoulera le trafic, quels types de moyens vont utiliser les usagers : véhicules
particuliers, transports en commun, transport de marchandises, motocycles, piétons,
animaux, etc. ?
- D’où viennent-ils ? où partent-ils (enquête origine-destination) ?

- Pour quel motif (objet de déplacement) ?

En effet, les réponses à toutes ces questions doivent permettre de déterminer les
caractéristiques géométriques de la route et de faire les calculs économiques de la réalisation
du projet, en particulier son taux de rentabilité.
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1.La géométrie de la route


L’établissement d’un tracé routier se fait à l'aide de trois types de plans qui
permettent de caractériser la géométrie de la route, à savoir : le tracé en plan, le profil en
long, les profils en travers.

Il importe de préciser que le tracé en plan et le profil en long permettent simplement


de déterminer entièrement l’axe de la chaussée terminée et ne donnent pas la définition
complète de la route. C’est pourquoi il est nécessaire de leur adjoindre les profils en travers,
qui sont des coupes effectuées perpendiculairement à l’axe du tracé en plan.

Au moment de la réalisation de l’étude d’avant-projet sommaire d’un projet routier, le


projeteur a besoin d’une vue en coupe longitudinale du terrain naturel suivant l’axe du projet
(tracé en plan et profil en long) et des vues en coupe perpendiculaires à l’axe du tracé
(profils en travers). Ces deux types de graphiques permettent d’obtenir, après plusieurs
études un tracé routier "idéal" répondant aux impératifs du projet que sont la visibilité,
l’emprise sur le terrain, la déclivité maximale et le moindre coût.
Dans notre aménagement routier nous allons plus nous appuyer sur les profils en travers
types.

Dans le but d’une meilleure compréhension, il doit y avoir une vue de détail d'un profil en
travers type pour chaque portion de route présentant des différences importantes : route en
remblais, route en déblais, présence de rocher, cours d’eau, route existante, différents
matériaux rencontrés, etc.

Pour les voies résidentielles et secondaires : On aura une chaussée a deux sens
différents.

- Chaussée : 7 m au minimum
- Accotements : 1.5 m
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Pour la voie primaire : On aura deux chaussée séparées par un terre-plein central à
sens unique.

- Chaussées : 7 m au minimum
- Accotement : 1.5 m

I.1 Les profils en travers types

 Route du boulevard Triomphal :

 Routes des voies Residentielles


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Franck

 Route de l’entree de chez Mackjoss - SAMU

FRANCK

 Route de derrière l’Assemble Nationale

FRANCK

4. Stratégie pour maintenir le niveau de service

La notion de niveau de service est une notion globale qui permet d'exprimer, par
l'intermédiaire d'indicateurs quantifiables si possible mais pour certains seulement qualitatifs,
l'aptitude de la route à satisfaire les besoins tant objectifs que subjectifs des usagers et du
maître d'ouvrage.
Les conditions offertes à la circulation des usagers sur la route sont éminemment variables.
Elles dépendent du tracé et de l'ensemble des composantes de la route : chaussée,
accotements, signalisation...
Pour obtenir, sur une classe homogène d'un réseau routier, la cohérence entre les enjeux
économiques de la liaison routière et les moyens financiers et techniques nécessaires pour
assurer les conditions de circulation recherchées, il fout :
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- caractériser la qualité de la route vis-à-vis du service rendu à l'usager et du point de vue des
riverains (bruit et gêne occasionnée par les travaux d'entretien notamment),
- connaître l'incidence de ce choix d'objectif sur les coûts supportés par les usagers et par la
collectivité.
On considère généralement cinq groupes d'objectifs dans l'analyse du service rendu par la
route :
- la sécurité,
- le temps et le coût du parcours,
- la régularité du service rendu,
- le confort de conduite,
- l'agrément du parcours.
Les quatre premiers dépendent entre autres de la nature et de l'état de la chaussée, par ses
caractéristiques de surface et structurelles.
La sécurité tient, pour les aspects liés aux caractéristiques du revêtement de la chaussée :
- à l'adhérence longitudinale et transversale dans les zones de freinage et de virage ;
- aux irrégularités de profil (uni longitudinal dans les courtes longueurs d'ondes, et uni
transversal). Celles-ci peuvent conduire à des délestages de roues et à la formation de zones
d'accumulation d'eau ;
- au temps nécessaire à l'écoulement des eaux de ruissellement.

Vis-à-vis du temps de parcours et de la régularité du service rendu, les perturbations du


trafic directement liées à la chaussée ont deux origines :
- les travaux d'entretien,
Quant au confort de conduite, on considère trois aspects :
- le confort attaché aux accélérations verticales causées par les défauts d'uni et les
dégradations de la chaussée,
- le confort sonore lié au bruit de roulement,
- le confort visuel qui dépend de l'homogénéité, de la couleur et de la brillance du
revêtement.
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CONCLUSION

Au terme de ce chapitre qui complète notre ensemble de connaissances sur les routes, nous
connaissons maintenant quels sont les études à réaliser sur les sols de route afin de mener à
bien notre projet. Aussi ce chapitre marque la fin du travail exécuté dans ce modeste
mémoire qui je l’espère aura essayé d’apporter les plus de connaissances possibles
concernant ce thème.

Nous sommes bien conscient du grand nombre d’informations manquants pour prétende à
une complète étude concernant le domaine de la route. C’est par manque d’accessibilité aux
informations professionnels, manque de donnés relevés sur le terrain et par limites de pages
dans la rédaction que je vous propose ce modeste travail en qualité de mémoire de fin de
cycle de licence en génie civil. Mais il est important de souligner qu’une étude sur les
chaussées serait beaucoup plus complexe que ce mémoire dédié aux routes.

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