République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Supérieur

et de la Recherche Scientifique

Institut Supérieur du Transport et de la Logistique de Sousse

****
Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Réalisé par
Mhamed Ben Mohamed

Pour obtenir le diplô me de Licence en Génie Logistique

Parcours : Logistique Industrielle

Titre du mémoire

Soutenu le 10/06/2021 devant le Jury composé de :

M. Mhamed Ben Mohamed Président

Mme. Halima Ben Halima Rapporteur
Mme. Halima Ben Halima Encadrant académique
M. Mhamed Ben Mohamed Encadrant professionnel

Le mémoire a été préparé au sein (du labo ou de la société ou….)

- A.U. : 2020-2021 -
 Résumé

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Abstract

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Keywords :

‫ملخص‬

.‫الملخص هنا‬

: ‫المفاتيح‬
 Remerciements

Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparait opportune de

commencer ce rapport par des remerciements, à ceux qui m’ont beaucoup appris au cours de
ce stage, et meme à ceux qui ont
 Dédicaces

Insérer ici votre texte.

Table des matières 2020-21

Introduction générale..............................................................................................................1

Chapitre 1. Titre du premier chapitre...............................................................................2

1. Introduction..............................................................................................................2

2. Consignes de forme..................................................................................................2

2.1. Consignes linguistiques........................................................................................2

2.2. Conseils divers......................................................................................................2

2.3. La consigne la plus importante.............................................................................3

3. Titre de niveau 1 style Titre 1...................................................................................3

3.1. Titre de niveau 2 style Titre 2...............................................................................3

3.1.1. Titre de niveau 3 style Titre 3........................................................................3

Chapitre 2. Titre du deuxième chapitre............................................................................4

1. Introduction..............................................................................................................4

2. Titre de niveau 1 style Titre 1...................................................................................4

2.1. Titre de niveau 2 style Titre 2...............................................................................4

2.1.1. Titre de niveau 3 style Titre 3........................................................................4

3. Conclusion................................................................................................................4

Chapitre 3. Titre du troisième chapitre.............................................................................5

1. Introduction..............................................................................................................5

2. Titre de niveau 1 style Titre 1...................................................................................5

2.1. Titre de niveau 2 style Titre 2...............................................................................5

2.1.1. Titre de niveau 3 style Titre 3........................................................................5

3. Conclusion................................................................................................................5

Conclusion et perspectives.....................................................................................................6

Références bibliographiques..................................................................................................7

Glossaire.................................................................................................................................9

Annexes................................................................................................................................10

i
Table des matières 2020-21

Annexe A. Titre annexe.................................................................................................11

ii
Liste des tableaux 2020-21

Liste des tableaux

Tableau 1. Exemple de tableau..............................................................................................4

Tableau 2. Exemple de tableau..............................................................................................5

iii
Liste des figures 2020-21

Liste des figures

Figure 1. Exemple de figure...................................................................................................4

Figure 2. Exemple de figure...................................................................................................5

iv
Liste des abréviations 2020-21

Liste des abréviations

ERP : Entreprise ressource Planning.

…
 Introduction générale 2020-21

Introduction générale

Aujourd’hui, Le transport maritime joue un rôle indispensable dans le commerce

international. En effet, 80 à 90 en volume du transport des marchandises à l’échelle
internationale se fait par voie maritime.

Selon le site officiel de ministre du transport de la Tunisie :« le secteur du transport

maritime s’est renforcé dans notre pays vu son importance dans la croissance, l’assistance des
exportations, la logistique et l’amélioration de la compétitive pour le développement des
échanges commerciaux qui sont assurés à 98 par la voie maritime.>
Malgré tous le progrès enregistrés dans le domaine de la navigation maritime, certains
incidents peuvent surgir au en cours de voyage par mer ( naufrage, abordage, échouage …)
Théoriquement l’ensemble des risques subis au cours d’une opération de transport par mer est
connu sous le vocable de «Avaries maritime
Pour mieux comprendre , l’avarie maritime est définit comme « tous évènement résultant des
dommages au corps du navire ou aux marchandises transportées au cours d’une expédition
maritime >>

Pour se prémunir contre ces multiples avaries et dommages on fait recours à l’assurance
maritime

1
 Chapitre 2 2020-21

Chapitre 1. Les avaries en assurance maritime

1. Introduction
Ce chapitre théorique est décomposé en trois sections qui sont consisté à définir la notion
de base tel que le transport maritime et son intégrité dans le commerce international, on outre
que la deuxième partie va expliquer l’importance L’assurance maritime, et enfin la troisième
partie va interagisse sur les avaries communes et particulières

Section 1 : Le transport Maritime :

Les échanges commerciaux internationaux se développent dans le monde avec l’essor du

transport particulièrement par voie maritime. C’est pour cela la mer constitue une voie de
passage, de navigation et de communication entre les pays.

I. Définition et offre du transport maritime

1) Définition du transport maritime

La notion du transport maritime est tout transport des marchandises ou des personnes
effectués par mer. Le transport maritime se taille une place de choix dans le commerce
international, ainsi la quasi-totalité du commerce international est réalisé par la voie maritime.
En effet, il assure 90 % du commerce mondial, en volume et 70 % en valeur. 

2) Offre de transport maritime

Le transport maritime se devise en deux grands types d’expédition :

 Le transport à la demande (tramping)

 Le transport par ligne régulière

2.1) Le transport à la demande (tramping)

Dans ce type de transport maritime, le navire va de port en port selon les caractéristiques
du marché du transport, où les navires ne sont pas exploités en ligne régulière, il s’agit plutôt
d’un affrètement. Le tramping concerne le transport de minerais de fer, de pétrole brut, de
bois, de charbon, etc., toute sorte de marchandise volumineuse qui remplit facilement le
navire et qui peut donc être transportée en une fois, alors ce type de service est différent de la

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 Chapitre 2 2020-21

ligne régulière, car il est caractérisé par la disparition de la notion de régularité des escales et
la stabilité des tarifs appliqués. On outre que les navires de tramps vont d’un port à l’autre aux
grés des affrètements, des cours de frets, de la cargaison à transporter, des couts de transport
mais aussi aux types de navires qui sont généralement des transporteurs de vrac ou de
cargaison homogène et qui sont destinés pour un seul ou au maximum deux destinataires
(clients),donc on remarque que ce type de transport est faible par rapport au service régulier, il
s’appuie sur la rentabilité qui conduit à faire tourner au maximum ses navires et joue entre la
liberté et la souplesse d’une part et la sécurité de l’autre port sur le choix du navire que sur la
forme du contrat. Alors le tramping dépend du marché de l’offre et de la demande, de ce fait
le fret est calculé d’après les négociations entre armateurs et chargeurs concernant la
disponible des navires et la nature de la marchandise à transporter. Donc le seul facteur qui
caractérisé le marché du tramping c’est l’offre et la demande.

I.2.2 Le transport de ligne régulière

Ce type de transport par ligne est un mode d'utilisation du transport maritime contrairement
au tramping, le transport linéaire est un type de transport où l’organisation des expéditions est
centrée sur la régularité du service. Elle se caractérise par la fiabilité de ses services, la
régularité et la continuité dans le temps des voyages et des itinéraires, la fixité des escales et
la publication des tarifs et des horaires de plus le navire prend dans chaque port d’escale les
marchandises que se présentent pour les destinations qu’il dessert :

 Soit les départs et les arrivées s'effectuent à jours et heures fixes et sont publiés

 Soit seules les escales sont fixes mais le navire, à chaque escale, attend d'être
complètement chargé avant de repartir.

 Ces expéditions maritimes doivent être organisées selon les types des
navires et les types de cargaison.

II. Les types de navires

Avec le développement du commerce international nous assistons à une apparition de

plusieurs sortes de navires qui ont pour objectif de répondre aux besoins des opérateurs du
commerce d’où l’apparition des navires spécialisés et des navires non spécialisés.

3
 Chapitre 2 2020-21

1) Les navires spécialisés :

Les types de navires spécialisés sont uniquement réservés au transport d'un type particulier
de marchandises bien précis comme les marchandises en vrac, les produits périssables etc.

On peut citer :

 Les vraquiers :

Ce sont des navires réservés pour le transport d'un type particulier des marchandises
comme les vraquiers qui sont destinés à transporter des marchandises en vrac (Bulker) et se
subdivisent en sous-groupe.

 Les minéraliers :

Qui sont spécialisés dans le transport de minerais.

 Les cimentiers :

Spécialisés pour le transport des ciments.

 Les céréaliers :

Réservés au transport des céréales.

 Les polythermes :

Il s'agit des navires adaptés au transport sous températures dirigées (reefer) et ils sont
destinés au transport des denrées périssables. Mais ces types de navires sont de moins en
moins utilisés à cause de l'usage de conteneurs frigorifique jugé simple

 Les navires spéciaux :

Ils ont également une fonction ciblée comme les car-ferries, transporteurs des
marchandises très précises par exemple le pipeline pour le transport de canalisation des
hydrocarbures à longue distance

 Heavy-lifts :

Ils servent à transporter des charges lourdes ou encombrantes comme des plates-formes
pétrolières, d’autres navires, des grues, des éoliennes, etc. Les semi-submersibles ont de plus

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 Chapitre 2 2020-21

la possibilité de s'immerger afin de se placer sous leur cargaison.

2) Les navires non spécialisés :

C’est un moyen naval pourvu de moteur de propulsion destinés à transporter tout type de
marchandises par la voie maritime. Ils sont à même de transporter toutes sortes de
marchandises diverses en général emballées, conditionnées.

2.1) Les caractéristiques des navires non spécialisés :

En se référant pas des éléments qui différencient tout type de navire et les navires non
spécialisé contient aussi des principales caractéristiques : sa nationalité, sa longueur, sa
largeur, ses dimensions, le tirant d'eau. Ces navires sont classés en fonction de leurs modes de
manutention principale.

 Les cargos conventionnels :

Qui disposent à bord de leur propre moyen de manutention permettant de charger les
marchandises dans les cales, par des panneaux coulissants.

 Les porte-conteneurs :

Sont des navires de grande capacité dont certains peuvent transporter jusqu'à 3000 d'EVP
(équivalent 20 pieds). Les conteneurs descendent dans des puits et sont arrimés entre eux sur
le navire. Ils contiennent leur propre moyen de manutention (navire grée ou matés) ce qui les
permet de décharger les conteneurs dans les ports non-équipés de moyen de manutention.

 Les navires rouliers appelés aussi (RO/RO) :

Roll on, roll off c'est-à-dire roulé dedans, roulé dehors. Ils sont équipés d'une rampe arrière
relevable qui prend appui sur la descente du port. On distingue deux types de roulages :

- Le roulage direct en semi-remorques, wagon, voitures, camion. Ici on utilise la

manutention de charges sur roue ou chenilles ;

- Le roulage indirect, ici un matériel spécialisé est utilisé pour charger les marchandises par
exemple le remorque esclave pour les marchandises lourdes ou encombrantes, chariots sur
pneus.

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 Chapitre 2 2020-21

 Les navires CON-RO :

C’est la méthode la plus utilisée sur le navire récent. Cette méthode sa manutention s'effectue
par portique avec celle du roulage pour les colis non conteneurisables et pour le port non
équipé. Son avantage est donc la souplesse, le souci de polyvalence emmène aussi a équipé
ses navires des prises pour conteneur frigorifique, des cales pour les marchandises sèches,
manutentionnées en conventionnelles (marchandises qui ne sont pas dans des conteneurs) et
parfois des citernes.

 Les navires TANKERS :

Sont des navires spécialisés pour le transport des hydrocarbures, ils sont munis des
TANKS (grande réservoir) et ses lots d'hydrocarbures peuvent aller jusqu'à 500 000 tonnes, il
s'agit principalement du pétrole brut et de produits raffinés (essence, gasoil).

 Les navires GAZIERS :

Ils sont spécialisés pour le transport de gaz (butane et méthane) et ils constituent de
summum du savoir-faire maritime. Les gaz sont transportés sous forme liquéfié à très basse
température

III) Les intervenants du transport maritime 

1) L'armateur 

C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit
propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire, son rôle est de
transporter les marchandises d'un port de départ à un port d’arrivé , en temps et en bon état.

Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à
un agent maritime consignataire.

2) L'agent maritime 

C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe

de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs,
pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc.) des besoins de l'équipage

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 Chapitre 2 2020-21

(relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les

navires à avoir un agent désigné sur place.

3) Le commissionnaire de transport 

C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les

différents transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui
confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des
marchandises.

4) Le shipchandler 

C'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits

alimentaires et toutes autres demandes spécifiques.) les navires.

5) Le courtier maritime (Shipbroker) :

Le courtier maritime est un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit
pour acheter/vendre un navire neuf ou un navire d'occasion soit pour la location
(l'affrètement) d'un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède
le navire susceptible de répondre à cette demande.

Il "rapproche" les parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion
du contrat, et même dans la suite de l'exécution du contrat.

Conclusion
Le transport maritime constitue sans nul doute le mode de transport qui satisfait le
maximum le besoin de déplacer une grande quantité de marchandises et de manière optimale.
Le transport maritime fait partie intégrante du secteur économique. En effet le succès
de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels, il fait appel à
des intervenants dont le rôle est important.
En outre il est utile de rappeler que le transport maritime signifie une prise de risque
de se fait il est important d’avoir recours à une protection efficace pour se prévenir de toutes
sorte des avaries et cela se fait par une souscription d’assurance maritime.

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 Chapitre 2 2020-21

Section 2 : L’assurance maritime :

Dans 2

1) Historique de l’assurance maritime :

L’assurance maritime est considérée comme première forme d’assurance.

L’idée de partager des risques précède l’invention de l’assurance, le prêt à la grosse

aventure a permis la naissance de l’assurance maritime.

Les Romains et les Grecs connaissaient le mécanisme qui a donné lieu au "prêt à la grosse
aventure", et selon lequel le préteur de deniers touchait un intérêt de 15 à 40 % si la cargaison
arrivait à bon port. Mais cette pratique fut frappée d'interdit par les autorités religieuses,
comme usuraire.

C'est pourquoi, de riches commerçants s'engagèrent à "garantir" une cargaison moyennant

le paiement préalable d'une somme d'argent.

C'est dans le domaine des risques maritimes qu'est apparue la notion d'assurance, comme
l'attestent les lois Rhodiennes du VIIIe siècle, le statut de Marseille de 1256, ou les Statuts
Maritimes de Venise de 1255.

Le plus ancien contrat a été retrouvé à Gènes en 1347 et est destiné à garantir un transport
de marchandises contre les aléas d'un voyage.

Les premières entreprises d'assurance maritime apparaissent en 1424 à Gênes, puis en

Angleterre avec des Clubs de particuliers.

2) Définition de l’assurance maritime

« L’assurance maritime est un contrat pour lequel une personne, appelée assureur consent à
indemniser une autre personne appelée assuré de préjudice subi dans une expédition maritime
à l’international par suite de certains risques dans la proposition d’une somme assurée et
moyennant le paiement d’une prime ».

Jean-Patrick MARCQ, Risque et Assurance transport maritimes, routiers, aérien,

ferroviaires, fluviaux, Ed. L’Argus de l’Assurance, France, 2003, P. 377.

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 Chapitre 2 2020-21

3) Les types d’assurance maritime

L’assurance maritime peut porter sur le navire lui-même (assurance maritime sur corps du
navire), ou sur ses marchandises (assurance maritime sur faculté).

 Assurance maritime corps du navire

Assurance maritime sur corps du navire est le contrat d’assurance qui a pour objet de
garantir un navire ou une unité flottante contre les risques maritimes dans une zone
déterminées appelée zone de navigation et pour une période déterminée.

Le but principal de l'assurance corps (navire) de tous navires est d'indemniser l'assuré des
pertes et dommages matériels subis par les navires assurés.

Elle garantit aussi la responsabilité civile et contractuelle des propriétaires de navires et des
transporteurs maritime et fluviaux.

« Les navires peuvent être assurés pour un seul voyage, plusieurs voyages consécutifs et
pour un temps bien déterminé ».2 articles 122 de l’ordonnance N°95-07 du 25 janvier 1995
relative aux assurances.

« Pour l'assurance à temps déterminé, l'assureur garantit le navire en voyage, en

construction ou en séjour dans un port ou autre lieu à flot ou en cale sèche, dans les délais
fixés au contrat. Le premier et le dernier jour du délai sont couverts par l'assurance».3
articles 124 de l’ordonnance N°95-07 du 25 janvier 1995 relative aux assurances.

 Assurance faculté maritime

L’assurance sur faculté est une assurance qui prend en charge l’ensemble des risques
pouvant survenir aux marchandises transportées depuis leur sorties des magasins de
l’expéditeurs jusqu’ à leur entrée dans les magasins de destinataire final : disparitions, vols,
avaries diverses, pertes de poids, dépréciation... etc.

L’assurance faculté a pour objet de garantir les risques et les dommages auxquels sont
exposées les marchandises lors de leurs transports maritimes et permet une indemnisation en
cas de perte ou d’avarie.

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 Chapitre 2 2020-21

4) Les intervenants sur le marché d’assurance maritime

Le marché d’assurance maritime fait appel aux intervenants suivant :

 Les compagnies d’assurance :

Une compagnie d’assurance est une société anonyme détenue par des actionnaires dont
l’activité consiste à vendre des produits d’assurance, et régler les indemnités suivant les
conditions du contrat. Les clients des compagnies d’assurance sont appelés assurés.

 Le courtier d’assurance maritime :

Le courtier d’assurance maritime est le représentant (mandataire) de ses clients (assurés)

auprès des compagnies d’assurance, son rôle est avant tout de défendre les intérêts de l’assuré
et s’occupe de toutes les communications entre l’assuré et l’assureur. Ainsi, après avoir
examiné le risque à couvrir, il recherche pour le compte de ses clients les meilleurs prix et
garanties auprès des différentes compagnies d’assurances et veille également aux règlements
des primes, et déclarations des sinistres.

 Les agents maritimes d’assurance :

L’agent maritime peut être un agent général ou spécialisé, c’est l’agent souscripteur
maritime, appelé aussi « assureur conseils » car il représente leurs clients face aux
Compagnies d’assurance. Il peut cependant travailler pour plusieurs compagnies et reçoit les
demandes d’assurance soit directement, soit le plus souvent par l’intermédiaire d’un courtier.

 L’expert maritime :

Un expert maritime est une personne qui effectue des inspections, des enquêtes ou des
examens de navires de mer pour évaluer, surveiller et rendre compte de leur état et des
produits qu'ils contiennent, ainsi que pour inspecter les dommages causés aux navires et à la
cargaison.

5) La nature de la couverture des risques :

Il existe deux modes principaux d’assurance des marchandises :

 Une assurance tous risques

 Une assurance Franc D’avaries particulièrement sauf. (FAP SAUF)

10
 Chapitre 2 2020-21

 La garantie « FAP sauf » :

C’est une garantie qui couvre l’avarie commune et les avaries particulières subies par les
marchandises à la suite de l’un des événements énumérés après le SAUF. Ce type de garantie
permet à l’assuré de moduler les risques assurés. Les textes donnent une énumération pouvant
causer des dommages.

L’assuré ayant la possibilité de choisir entre ces évènements. En tête de l’énumération

figurent les grands événements maritimes, puis viennent les événements terrestres, la garantie
FAP sauf s’entendant de magasin au magasin.

 La garantie « tous risque » :

Elle couvre tous dommages ou pertes ne relèvent pas des risques exceptionnels de guerre,
mines émeutes, grèves, cette garantie couvre tous risques, de magasin à magasin, sur le
transport maritime et les transports terrestres au début et à la fin de parcours.

6) Les types de police d’assurance :

Une police d'assurance est un document contractuel qui fixe les conditions d'engagements

de l'assureur à l'égard de l'assuré ou d'un groupe d'assurés. Elle est la preuve matérielle de
l'accord entre l'assureur et l'assuré.

Il existe quatre types de police d’assurance maritime :

 La police au voyage

C’est la formule la plus simple qui convient pour les expéditions occasionnelles. La «
police au voyage » est destinée à couvrir des marchandises et un trajet déterminé ainsi, le
risque est bien délimité dans la mesure où, la marchandise, sa valeur, le nom du navire, le port
d’embarquement, le port de débarquement sont connus à l’avance.

 La police à alimenter (ou à éteindre)

« La police à alimenter convient surtout pour l’exécution des contrats commerciaux,

comportant les expéditions échelonnées sur une période indéterminée »2

11
 Chapitre 2 2020-21

plutôt que de conclure une police au voyage pour chaque expédition, l’assuré peut
souscrire une « police à éteindre » dans laquelle il indique la valeur totale de la marchandise
et le nombre d’expéditions prévues.

Chaque expédition ayant un capital propre, viendra en éducation du montant total de la

marchandise, initialement fixé, et ce jusqu’à épuisement de ce dernier. Cette police fonctionne
au moyen d’avis d’aliments et prend fin à la dernière expédition.

 La police d’abonnement (ou flottante)

« La police d’abonnement convient particulièrement aux commerçant pratiquant

fréquemment les opérations d’import-export en provenance ou à destination de différents
pays». Cette police est établie pour une période convenue, généralement l’année, sans
précision de la nature des marchandises, de leurs valeurs ni leur provenance ou destination.

Toutes les marchandises sont automatiquement couvertes dès le moment où elles sont
exposées aux risques, à la condition formelle que la déclaration d’aliment en soit faite dans les
8 jours à dater de la réception des avis nécessaires. L’assuré a l’obligation de déclarer toutes
les expéditions faites pour son compte, cette police fonctionne au moyen d’avis d’aliment.

Des avenants de ressortie de primes sont établis périodiquement, généralement pour

chaque mois, selon les convenances des parties.

 La police « tiers chargeur »

Il s’agit d’un contrat dans lequel le vendeur ou l’acheteur demande au transporteur de

mettre à sa disposition son propre police d’assurance moyennant le versement d’un prime.
L’assurance du transporteur couvre alors la marchandise. . . . . .
En cas de dommage, il reviendra au transporteur de constituer de réclamation. Ce qui
dispense son donneur d’ordre des nombreuses formalités.

12
 Chapitre 2 2020-21

Section 3 : Les avaries maritimes :

Les avaries maritimes sont définies comme tous évènement résultant des dommages au
corps du navire ou aux marchandises transportées au cours d’une expédition maritime.

Ses avaries peuvent être classés selon leurs réalisations en :

 Avaries communes
 Avaries particulières

I) Les avaries communes :

1) Définition :

La notion d’avaries commune est propre au transport maritime et fluvial, il s’agit des
dommages ou dépenses émanant de la libre volonté du capitaine et destiné à écarter un danger
sérieux de perte, soit totale, soit partielle, qui paraissait menacer l’ensemble du navire et de sa
cargaison.

« Les sacrifices et dépenses extraordinaires, intentionnellement et raisonnablement encouru

pour le salut commun, afin de préserver d’un péril les biens engagés dans une même
expédition maritime. »

2) Les conditions de l’avarie commune :

les conditions d’avarie commune sont :

 Un Danger réel : c’est-à-dire un évènement mettant en péril le voyage.

 Un sacrifice volontaire : c’est-à-dire l’abandon d’une partie de la marchandise ou de
l’équipement du navire, des dépenses.
 Un intérêt commun : c’est-à-dire la recherche du salut de la propriété de tous les
intéressés au voyage.
 Un résultat utile : c’est-à-dire qu’enfin de compte, au mois une partie de la cargaison
ou le navire être sauvé.

13
 Chapitre 2 2020-21

3) Les formes d’avarie communes :

3.1) Avarie au navire :
Ce type d’avarie résulte des actes volontaires, dans ce contexte on peut citer plusieurs
exemples tel que :
 Echouement volontaire du navire :
L’arrêt dans la marche d'un navire par leur échouement sur un banc de sable sous la
décision volontaire du capitaine pour échapper la perte totale ou partielle de marchandise est
signalé comme étant une avarie commune par la règle V d'York et d'Anvers.
En cas de renflouement du navire, le capitaine allège ce dernier de machines ou autre
pour réussir l’opération de des échouement donc les dommages ou frais inhérents sont
classées en avarie commune.
 Sacrifice des accessoires :
C'est le cas où le capitaine du navire décide de couper un câble ou de sacrifier une
ancre afin d’alléger le navire et fuir d'une tempête.
Aussi on peut considérer que le lancement des canots et des chaloupes a la mer en vue
d'une opération de sauvetage est classe en avarie commune.
 Dommages provoqués dans le navire :
Ce sont les dommages qui touchent la superstructure du navire (dunette, château,
gaillard) ou bien les autres éléments comme tuyaux de dégagement d'air, manche d'air,
hublots, sabord déchargement.
3.2) Avarie-dommage à la marchandise :
On peut donner des nombreux exemples d'avarie-dommage à la marchandise classe en
avarie commune :
 Jet de marchandise a la mer :
Selon le code de commerce maritime de l’article 410 à 429 ; le jet de la marchandise a
la mères le cas le plus classique. C'est le capitaine du navire qui exerce l'acte et non pas le
chargeur pour L’intérêt commun de l'expédition afin d'alléger le navire pour lui permettre de
résister la tempête et de faciliter de fuir en cas d’ennemi ; cette forme d'avarie n'est pas I ‘une
des principales causes d'avarie commune déjà elle ne représente qu'1%seulement.
L'utilité du jet de la marchandise est moyenne vu l'évolution technologique et la
différence de dimension et le poids du navire ; il n'y a ni le temps ni le matériel pour le jeter.

14
 Chapitre 2 2020-21

 Dommages lors d'extinction d'un incendie :

Sont admis en avaries communes, les dommages causés au navire et à la cargaison ou

à l’un d'eux, par l'eau ou autrement, y compris les dommages causes en submergeant ou en
sabordant un navire en feu, en vue d'éteindre un incendie a bord Lorsqu'un incendie menace
gravement le sort de l'expédition, le capitaine, pour la sauver, va être amené à prendre des
mesures appropriées par exemple en inondant les cales ou en utilisant des extincteurs ou bien
I ‘arrosage par l'eau afin d'éteindre l'incendie.

 Déchargement de la marchandise des allèges :

Le chargeur doit respecter le Franc-bord pour la sureté et la fiabilité d'une expédition

maritime (à travers qu'il assure au navire une réserve de flottabilité qui lui donne un état de
navigabilité dans des conditions normales de flottabilités et lui conserve la sécurité).
Après le bout de cette opération, les marchandises seront rechargées de nouveaux. Le
capitaine décide de regagner un port de refuge, pour le salut commun de l'expédition.
Selon l’article 270 de code de commerce maritime on classera en avarie commune les
marchandises perdues ou avariées au cours de cette opération « lorsqu'un navire est échouée
que la cargaison, ainsi que le combustible et les approvisionnements du navire, ou l’un d'eux,
sont décharges dans des circonstances telles que cette mesure s constitue un acte d'avarie
commune. Les de penses supplémentaires d'allègement, de location des allèges et le cas
échéant, celles du rembarquement, ainsi que la perte et le dommage en résultant seront admis
en avarie communes ».
3.3) Avaries Frais :
A côté des pertes et dommages matériels, les avarie peuvent entraîner des
dépenses en vue de préserver la marchandise d’un dommage ou d’en limiter l’entendue ; ces
dépenses appelées avaries frais consistent, par exemple, dans des frais des réexpéditions pour
remises en état d’une machine avaries lors du transport et les frais de retour.
II) Les avaries particulières :
1) Définition :
On appelle avarie particulière, tout dommage et pertes matérielles, (y compris les
pertes de poids ou de la quantité), subis par la marchandise en cours de transport, de

15
 Chapitre 2 2020-21

manutention, ou encore lors de son séjour à quai etc. Contrairement aux avaries communes
qui ne concernent que le transport maritime, les avaries particulières concerne tous les modes
de transport international.
Les avaries particulières se distinguent des avaries communes par l'engagement de la
responsabilité d'une des intervenants (le capitaine, l'acconier, le chargeur, le
manutentionnaire…) sans intégrer la communauté d'intérêts c'est-à-dire elles n'ont pas intérêt
pour le salut commun.

2) Les intervenants et leurs responsabilités :

Il s'agit d'une responsabilité totale dont chaque intervenant assume le dommage due à
sa faute individuelle et lui seul responsable, Parmi ces intervenants on trouve: le propriétaire
du navire; le capitaine; l'acconier; l'armateur; le manutentionnaire; le chargeur.

 Le propriétaire du navire :
Il est responsable des faits du capitaine relatif au navire et à l'expédition.
La responsabilité est terminée par l'abandon du navire et du fret.
 Le capitaine :
-la responsabilité est terminée par l'abandon du navire et du fret.
- le navire et le fret constituent pour le propriétaire d'un patrimoine non séparé contrairement
de l'armateur.
 Le manutentionnaire :
-il est responsable pour la marchandise prise à sa charge et dont les fautes sont prouvées,
-il n'a pas le droit de réparer le dommage produit aux marchandises qui n'étaient entre ses
mains.
 Le chargeur :
Fournir une déclaration écrite sous forme de note de chargement ou instruction
d’expédition des marchandises transportées (marques, nombre, nature) ou de liste de colisage.
En cas d'erreur involontaire, le transporteur sera à même d’exonérer sa responsabilité en cas
d’incidents.
-Fournir un emballage suffisant pour protéger la marchandise dans des conditions normales de
transport afin de garder le même niveau de qualité.

16
 Chapitre 2 2020-21

 L’acconier :
-il engage l'opération de réception et de reconnaissance des marchandises débarquées jusqu'à
leur remise au destinataire.
-Sa responsabilité est dépositaire ; après la manipulation, l'acconier prend la livraison de la
marchandise au profit du destinataire de même à l’embarquement ; il prend la marchandise
avant la manutention.
 L’armateur :
-il est responsable de perte ou dommage subis par la marchandise, ou pour le retard de la
livraison de marchandise en cas d'un dommage ou retard causées d'un arrimage impropre ou
négligence ou par le manque de diligence de l'armateur ou de la gérance du navire pour être
dans un bon état de navigabilité et assurer qu'il est convenablement armé, équipé et
approvisionné.

3) La responsabilité de transporteur :

« La responsabilité du transporteur en ce qui concerne les marchandises couvre la période

pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le
transport et au port de déchargement ». (L’article 4 de la convention des Nations Unies)

3.1) Le Fondement de responsabilité

Selon l'article 5 de la même convention « le transporteur est responsable du préjudice

résultant des pertes ou dommages subis par les marchandise ainsi que du retard à la livraison,
si l'évènement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les
marchandises étaient sous sa garde au sens de l'article 4 à moins qu'il ne prouve que lui-
même, ses préposés ou mandataire ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement
être exigés pour éviter l'évènement et les conséquences »

A Travers cet article on peut décomposer la responsabilité du transporteur en deux parties :

 Responsabilité pour retard :

Le transporteur est responsable des dommages et pertes dus au retard et à la faute

commerciale de ses proposés, et pour cette raison les marchandises saines doivent être livrées
dans les 60 jours consécutifs qui suivent l’expiration du délai de livraison si non considérées
perdues ou avariées.

17
 Chapitre 2 2020-21

 Responsabilité pour perte et avaries 

Dés la signature du contrat, le transporteur est responsable de mettre les marchandises au

destinataire conformément aux clauses du contrat c’est-à-dire des marchandises saines ayant
le même degré de qualité de fiabilité en conservent leur image de marque sinon le propriétaire
de la marchandise peut soutenir à une indemnité comprend non seulement la perte mais aussi
le bénéfice non réalisé

3.2) L'exonération de la responsabilité du transporteur :

Le transporteur peut s'échapper de la responsabilité en cas de danger tel que l'innavigabilité

du bâtiment, grève, incendie, faute de chargeur…

On peut classer ces cas en deux catégories qui sont :

 Les exonérations totales

 Les exonérations partielles

 L'exonération totale :

les cas d’exonération totale de responsabilité du transporteur sont :

 Incendie : Il faut que l'incendie réponde aux exigences de la force majeure pour
libérer le transport maritime.
 Grève : Une grève est l'arrêt du travail ayant par conséquent des effets néfastes
lorsqu'il s'agit d'une marchandise périssable s'est avariées puisqu'elle n'a pas été
déchargée à temps ou en cas de perte. Lorsque les conditions de la manutention
sont perturbées à cause d'une mauvaise surveillance coutumière. La cause
exonératoire se caractérise par la nature et l'origine de l'événement.
 Faute du chargeur : Le défaut d'emballage, le défaut de marque, et toutes autres
causes rendues la marchandise avariée sont les fautes de chargeur et libère le
transporteur puisque ces fautes de chargeur sont des événements imprévus pour le
transporteur, consistera par un vice d'emballage ou de leur insuffisance.

18
 Chapitre 2 2020-21

De même pour un mauvais arrimage à l'intérieur du conteneur peut constituer la

faute du chargeur.

 L'exonération partielle :

L'obligation de résultat dans la relation contractuelle entre le transporteur et le chargeur

consiste à transporter la marchandise saine et sauve. Si non il doit payer l'indemnité mais il a
la possibilité de se trouver contre le propriétaire du navire.

 L’innavigabilité du bâtiment : Lorsque le transporteur prouve que le danger

subi à la marchandise est à l'origine de 'innavigabilité du navire c'est-à-dire on
exploite un navire mal équipé, armé et approvisionné : il se libère de la
responsabilité dans ce cas.
 Les fautes de management du navire : Il s'agit des fautes d'administration du
navire en donnant des informations et des indications incompatibles ou
incorrectes qui sont à la cause des difficultés contestées.
 Les fautes de navigation : Ces fautes désignent les fautes commises par le
capitaine et l'équipage en ce qui concerne le choix de la route.
 Vices cachés du navire : C’est le vice non reconnu par l’armateur, c’est pour
cela il faudra un examen approfondi avant toute expédition.

Conclusion :

La souscription en assurance maritime garantie aux intervenants de secteur de transport de

faire face aux avaries qui peuvent exister au cours d’une expédition maritime en profitant
d’une indemnisation pour réparer les dommages touchant le navire ou la marchandise.

Pour cela le chapitre suivant va se consacrer sur l’expertise et le règlement des indemnités

19
 Chapitre 2 2020-21

Chapitre 2. Expertise et indemnisation des

dommages

1. Introduction :
Lors d’une survenance d’une avarie maritime et

Section 1 : Expertise

I) Présentation de l’entreprise :

La société JAZIRI SALEM spécialisée Experts Maritimes. La société JAZIRI

SALEM est basée à Sousse.

Spécialité :

Ingénieur expert agrée auprès des tribunaux en corps et facultés commissaire

aux avaries.

Adresse : 7 Rue Ali Bey 4000 Sousse - SOUSSE

20
 Chapitre 2 2020-21

Tél : 73 203 373

Fax : 73 203 373

Mobile : 98 321 996

E-mail : jaztunmar-claimser@gnet.tn

II) Expert ou commissaire d’avarie

1) Définition :

Le code commerce dans son article 2 du chapitre 2 définit l’expert maritime comme « toute
personne qui procède à la constations ou à l’évaluation de l’état du navire ou de ses
équipements ou des marchandises embarquées à bord ainsi que celles qui ont été transportées.
Il peut aussi rechercher les causes et la nature des dommages et l’examen, le cas échéant, des
documents techniques, commerciaux et contractuels. »

2) Rôle de l’expert (Commissaire d’avarie) :

Un Commissaire d’avarie est une personne désignée par l’assureur pour effectuer, à
destination ou en cours de route, la constatation des pertes et des avaries lors d’un
transport maritime. Sa mission consiste à :
-constater les dommages ;
-déterminer la nature de l’avarie, son importance, sa cause, son origine ;
-préconiser les mesures conservatoires ;
-préserver les droits de recours des assureurs contre les tiers responsables ;
-prévenir les sinistres.

21
 Chapitre 2 2020-21

3) Constations des dommages :

L’assuré est tenu de communique à l’experts toutes les informations ainsi que de lui
transmettre tous les documents qui peuvent lui être utiles pour accomplir sa mission dans de
bonnes conditions. Ces frais sont avancés par le requérant au moment où le commissaire
d’avaries lui remet le rapport d’expertise. Ils sont ensuite remboursés intégralement par
l’assureur, à la condition que les dommages ou pertes constatés proviennent, en tout ou partie,
d’un risque couvert.
La personne qui requit le commissaire d’avarie :

-La réceptionnaire de la marchandise qui prend livraison à destination doit requérir le

commissaire d’avarie en cas de dommages : il est généralement le destinataire de la
marchandise et le bénéficiaire de l’assurance.

-Le réceptionnaire peut confier à un mandataire représentant ou transitaire qui joue le

même rôle que son mondant en requérant le commissaire d’avarie.

Le Délais :

-Le commissaire d’avarie doit être requis sans attendre, au plus tard dans les trois jours de la
cessation de la garantie, ce délai ne compris pas les jours fériés.

-Ce délai doit être soigneusement respecté sous peine d’irrecevabilité de la réclamation.

-Si, exceptionnellement, le délai peut être prolongé à travers un accord entre assureur et
assuré, il peut également être réduit pour certains types de marchandises telles que les
marchandises périssables…

La méthode :

-Le réceptionnaire doit justifier aux assureurs qu’il a requis le commissaire d’avarie en temps
utile. En pratique cette requête ne présente pas de difficulté.

-La plupart du temps, le réceptionnaire connait le commissaire d’avarie donc une requête
téléphonique ou verbale suffit, mais il est recommandé de la confirmer ensuite par écrit.

-Dans son rapport, le commissaire d’avarie indique toujours la date à laquelle il a été requis
sachant que ce dernier a indiqué au requérant le jours et l’heure auxquels il se propose
d’effectuer le constat.

22
Chapitre 2 2020-21

2. Titre de niveau 1 style Titre 1

Le nombre de niveaux des sous-titres ne doit pas dépasser 3.

2.1. Titre de niveau 2 style Titre 2

Le nombre de niveaux des sous-titres ne doit pas dépasser 3.

2.1.1. Titre de niveau 3 style Titre 3

Le nombre de niveaux des sous-titres ne doit pas dépasser 3.

Figure 1. Exemple de figure.

Exemple de tableau

Tableau 1. Exemple de tableau.

Paramètre Notation Unité Précision

3. Conclusion

23
Chapitre 3 2020-21

Chapitre 3. Titre du troisième chapitre

1. Introduction
Texte introductif.

2. Titre de niveau 1 style Titre 1

Le nombre de niveaux des sous-titres ne doit pas dépasser 3.

2.1. Titre de niveau 2 style Titre 2

Le nombre de niveaux des sous-titres ne doit pas dépasser 3.

2.1.1. Titre de niveau 3 style Titre 3

Le nombre de niveaux des sous-titres ne doit pas dépasser 3.

Figure 2. Exemple de figure.

Exemple de tableau

Tableau 2. Exemple de tableau.

Paramètre Notation Unité Précision

3. Conclusion

24
 Conclusion et perspectives 2020-21

Conclusion et perspectives

Insérer ici le texte de votre conclusion et perspectives

La conclusion doit récapituler et rappeler la problématique du sujet et résumer le travail

effectué ainsi que la démarche suivie. Vous devez aussi résumer et commenter les résultats
obtenus. La dernière partie de la conclusion présente les limites de votre travail et ouvre sur
les perspectives de continué du projet.

25
 Références bibliographiques 2020-21

Références bibliographiques
Ouvrages imprimés

[1] NOM, Prénom ou Initiales. Titre en italique. Lieu d'édition : Éditeur, Année de
publication.

[2] NOM, Prénom ou Initiales. Titre en italique. Lieu d'édition : Éditeur, Année de
publication.

Ouvrages électroniques

[3] NOM, Prénom ou Initiales. Titre en italique. [en ligne ou cédérom ou bande
magnétique ou disquette], Lieu d'édition : Éditeur, Année de publication. Disponible sur :
<http://www.URL.edu> [date à laquelle le document a été consulté (JJ-mois-AAAA)].

[4] NOM, Prénom ou Initiales. Titre en italique. [en ligne ou cédérom ou bande
magnétique ou disquette], Lieu d'édition : Éditeur, Année de publication. Disponible sur :
<http://www.URL.edu> [date à laquelle le document a été consulté (JJ-mois-AAAA)].

Chapitre dans un ouvrage imprimé

[5] NOM, Prénom ou Initiales. Titre du chapitre. In : Titre de l'ouvrage en italique. Lieu
d'édition : Éditeur, Année de publication.

[6] NOM, Prénom ou Initiales. Titre du chapitre. In : Titre de l'ouvrage en italique. Lieu
d'édition : Éditeur, Année de publication.

Rapports imprimés

[7] NOM, Prénom ou Initiales. Titre en italique. Lieu de publication, Année de publication.

Travaux universitaires

[8] NOM, Prénom ou Initiales. Titre du mémoire ou de la thèse en italique. Nature de la

thèse ou du mémoire, Université de soutenance, Année de soutenance.

Articles de périodiques imprimés

26
 Références bibliographiques 2020-21

[9] NOM, Prénom ou Initiales, Titre de l'article. Titre du périodique en italique, Année,
vol. volume et/ou n° numéro, pagination.

Articles de périodiques électroniques

[10] NOM, Prénom ou Initiales. Titre de l'article. Titre du périodique en italique, Année,
vol. volume et/ou n° numéro, pagination. Disponible sur : <http://www.URL.edu> [date à
laquelle le document a été consulté (JJ-mois-AAAA)].

Communication dans un congrès

[11] NOM, Prénom ou Initiales. Titre de la communication. Dans : Titre du congrès, Lieu
du congrès, Date du congrès, pagination.

Sites web consultés

[12] AUTEUR. (ou ORGANISME). Titre de la page d'accueil [en ligne]. Disponible sur :
<http://www.URL.edu> [date à laquelle le document a été consulté (JJ-mois-AAAA)].

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 Glossaire 2020-21

Glossaire
Insérer un glossaire des mots techniques utilisés dans le corps de votre document. Le
Glossaire est optionnel.

28
Annexes
Annexe A. Titre annexe