Soumahoro Ibrahim

ETUDE ET REALISATION DES TRAVAUX DE
REHABILITATION DÓUVRAGES DE DRAINAGE ET

DE VOIRIE EN AMONT DU CANAL TRAPEZOIDAL
(COTE DÍVOIRE / ABIDJAN-COCODY)
MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU ET

DE L’ENVIRONNEMENT
OPTION : GENIE CIVIL/ROUTE ET OUVRAGES D’ART
------------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le 29 Juin 2017 par :
SOUMAHORO Ibrahim
Travaux dirigés par :

M. Moussa LO - M. DIB Edgard
Enseignant à 2iE Directeur Technique
- M. COULIBALY Lacinan
Conducteur des travaux
Jury d’évaluation du stage :

Président : M. Abdourazack SANOUSSI
Membres et correcteurs : M. Moussa LO
M. Celestin OVONO
M. Arnaud OUEDRAOGO
Promotion [2015/2016]
Etude et Réalisation des Travaux de Réhabilitation des Ouvrages de Drainage et de Voirie en amont du Canal Trapézoidal
DEDICACE
A mon père, ma mère et mes frères et sœurs pour toute leur affection et pour m’avoir
toujours soutenu dans mes études.
A mon oncle pour l’énorme sacrifice consenti à ma formation.
A ma grande famille et aux autres membres de la famille pour le soutien moral.
A tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à ce travail.
Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

i
REMERCIEMENTS
Nous tenons à remercier vivement tous ceux qui ont contribué d’une manière ou d’une
autre à l’aboutissement de ce travail. Nous tenons particulièrement à remercier pour leur
conseil et disponibilité tout au long de notre stage pratique, les personnes qui suivent :
 L’ensemble du corps professoral de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau

et de l’Environnement (2iE) pour tous les enseignements reçus ;
 M. DIB Edgard Directeur Technique pour m’avoir accepté comme stagiaire dans
sa Direction.
 Mon maitre de stage M. COULIBALY Lacinan Conducteur des Travaux à la

SFT-CI.
 Mon Directeur de mémoire M. Moussa LO pour avoir accepté de m’encadrer
 Ma tante Karidjatou ZAGRE pour son aide et ses conseils.
 Mon oncle Falikou SOUMAHORO pour le sacrifice énorme consenti à ma

formation.
 Mes parents et amis auxquels nous réitérons nos remerciements pour leur soutien
continu.
Par ailleurs, à tous ceux et toutes celles dont les noms n’ont pas pu être cité, qu’ils
trouvent en ces mots, l’expression de notre profonde gratitude.
Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 ii

RESUME
La présente étude s’inscrit dans le cadre du vaste programme dénommé : TRAVAUX
DÁMENAGEMENT DU BASSIN VERSANT DU GOUROU ET DE LA BAIE DE
COCODY.
Le but de cette étude est de donner une proposition de plan d’aménagement ; de

concevoir un plan d’assainissement, de dimensionner le la voirie ; d’évaluer les quantités
de matériaux entrant dans leur mise en œuvre ; de donner une méthodologie d’exécution
des travaux ; et de faire une estimation financière du projet.
Dans un premier temps, nous avons fait une élaboration de projet permettant d’obtenir
tous les plans d’exécutions du projet. Ces résultats ont été atteints grâce aux études
suivantes:
- L´étude hydrologique et hydraulique nous a permis d´évaluer les débits et de
dimensionner lóuvrage de drainage nécessaire pour évacuer les eaux a savoir des
dalots de sections 1x 2,00 x 1,50.
- L’étude géotechnique nous a permis d’apprécier la qualité de la plateforme et les

matériaux du site d’emprunt. Il en ressort un sol de type classe S4. Avec un trafic
de type T3, une plateforme S4, nous avons déterminé grâce au guide de
dimensionnement CEBTP la structure de la voirie qui est constituée dúne couche
de roulement en béton bitumineux de 5 cm d’épaisseur ; couche de base + couche
de fondation d’épaisseur 30 cm en concassé 0/31,5.
- L’étude topographique et conception géométrique qui nous a permis de

déterminer les pentes des voiries existantes qui variaient de 1,8 % à 2,2 %.
Afin d’harmoniser ses pentes avec celle du canal trapézoïdal, nous avons adopté
une pente de 2 %.
Dans un second temps, nous avons donné une méthodologie d’exécution des travaux
permettant de définir tous les travaux en amont à savoir : un métré global du projet afin
d’établir les quantités correspondantes aux matériels, aux personnels, et aux matériaux
du projet.
Le coût total des travaux est estimé à deux cent quarante-sept millions -cent trente-
sept mille – huit cent quatre-vingt-quatorze francs CFA (247 137 894) hors taxe .
Mots clés : Aménagement – Assainissement – Voirie – Dalot - Canal
Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 iii
ABSTRACT
He present study joins within the framework of the vast called program: ALTERATION
WORK OF THE POND OVERTURNING OF THE GURU AND THE BAY OF
COCODY.
The purpose of this study is to give a proposal of development plan; to design a plan of
purification, to size the public road network; to estimate the quantities of materials
entering their implementation; to give a methodology of execution of the works; and to
make a financial estimation of the project.
At first, we made an elaboration of project allowing to obtain all the execution plans of
the project. These results were reached thanks to the following studies:
- The hydrological and hydraulic study allowed us to estimate the flows and to size
the work of necessary drainage to evacuate waters has knowledge of the dalots
of sections 1x 2, 00 x 1,50.
- The geotechnical study allowed us to appreciate the quality of the platform and
the materials of the site of loan. A ground of classy type S4 emerges from it. With
a traffic of type T3, a platform S4, we determined thanks to the guide of sizing
CEBTP the structure of the public road network which is established by a layer
of bituminous concrete rotation of 5 cms of thickness; basic layer + layer of
foundation of thickness 30 cms crushed 0/31,5.
- The topographic study and the geometrical conception (design) which allowed
us to determine the slopes of the existing public road networks(garbage dumps)
which varied from 1,8 % to 2,2 %.
To harmonize his slopes with that of the trapezoid channel, we adopted a 2 %
slope.
Secondly, we gave a methodology of execution of the works allowing to define all the
works upstream namely: one measured global of the project to establish the quantities
corresponding to the materials, to the staffs, and to the materials of the project.
The total cost of the works is considered at two hundred and forty seven millions -
hundred and thirty seven thousand - eight hundred and ninety-four CFA francs (247 137
84) except tax.
Keywords: Arrangement - Purification - Road - Gutter - Channel
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LISTE DES ABREVIATIONS
2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

SFT-CI : Société Fadoul des Travaux Côte d’Ivoire
CCTP : Cahier de Clauses Techniques et Particulières
BV : Bassin Versant
CIEH : Comité inter africain d’études hydrauliques
CEBTP : Centre Expérimental de recherche de d’étude du Bâtiment et des
Travaux Publics
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée
SETRA : Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes
TMJA: Trafic Moyen Journalier Annualisé
CBR: Californian Bearing Ratio
OPM: Optimum Proctor Modifié
IP : Indice de plasticité
WL : Limite de liquidité
WP : Limite de plasticité
ELU: Etat Limite Ultime
ELS: Etat Limite de Service
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Paramètres de Montana pour une durée d’averse inférieure à 2

heures (TERRABO, 2014). ……………….…………………………………….8
Tableau 2 : Débits à l'exutoire aux différentes périodes de retour……….……...9
Tableau 3: Résultats du dimensionnement du dalot…………….……………...10
Tableau 4: Tableau récapitulatif des efforts et sollicitations, …………….……13
Tableau 5: Tableau récapitulatif des ferraillages……………………….………14
Tableau 6: Classification des sols de plateforme (source CEBTP, guide de

dimensionnement, CEBTP, 1984) ……………………………………….…….15
Tableau 7: Classe de trafic (source CEBTP, guide de dimensionnement, CEBTP,

1984)……………………………………………………………………………16
Tableau 8: Résultat du pré-dimensionnement……….…………………………16
Tableau 9: Les épaisseurs des matériaux pour la structure de chaussée retenue.16
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LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Plan de situation du projet ………………..…………………….…...34
Figure 2 : Quelques images lors de la visite ………………..………….………36
Figure 3 : Délimitation du bassin versant ………………..……….……………38
Figure 4 : Plan de ferraillage du dalot ………………..…………..…………...61
Figure 5 : Plan dáménagement ………………..……………………………...66
Figure 6 : Le profil en long de la voie …..…………………………………..…68
Figure 7 : Les différents profils en travers ……..……………………………...70
Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 vii
TABLE DES MATIERES
DEDICACE................................................................................................................................ i
REMERCIEMENTS ................................................................................................................ ii
RESUME .................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................. iv
LISTE DES ABREVIATIONS ............................................................................................... v
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... vi
LISTE DES FIGURES........................................................................................................... vii
INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................ 1
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU
PROJET .................................................................................................................................... 2
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA SOCIETE FADOUL DES TRAVAUX DE
COTE DÍVOIRE (SFT-CI) .................................................................................................... 3
CHAPITRE II: PRESENTATION DU PROJET ................................................................. 4
I. CONTEXTE : ..................................................................................................................... 4
II. OBJECTIF GENERAL : .................................................................................................... 4
III. OBJECTIFS SPECIFIFIQUES : ........................................................................................ 4
IV. METHODOLOGIE : .......................................................................................................... 4
V. VISITE DU SITE ............................................................................................................... 5
VI. Collecte des données et levées topographiques .................................................................. 5
VII. CARACTERISTIQUES GEO-CLIMATIQUES DE LA ZONE DE PROJET ................. 5
DEUXIEME PARTIE : ........................................................................................................... 6
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA VOIRIE............................................ 6
CHAPITRE III : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ............................. 7
I. ETUDE HYDROLOGIQUE .............................................................................................. 7
1. Présentation des différentes méthodes d’évaluation des débits.................................. 7
II. ETUDE HYDRAULIQUE ................................................................................................. 9
1. Visite de terrain ........................................................................................................ 10
2. Méthode de dimensionnement du dalot ................................................................... 10
3. Conception des ouvrages de drainage ...................................................................... 11
CHAPITRE IV : ETUDE GEOTECHNIQUE .................................................................... 15
I. CLASSIFICATION DU SOL DE LA PLATEFORME .................................................. 15
II. ETUDE DU TRAFIC ....................................................................................................... 15
III. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ................................. 16
CHAPITRE V : CONCEPTION DE LA ROUTE .............................................................. 17
I. TRACE EN PLAN ........................................................................................................... 17
II. PROFILS EN LONG ....................................................................................................... 17
Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 viii
III. PROFILS EN TRAVERS ................................................................................................ 17

IV. TERRASSEMENTS GENERAUX ................................................................................. 17
CHAPITRE VI : SIGNALISATION ROUTIERE ............................................................. 18
I. SIGNALISATION HORIZONTALE .............................................................................. 18
II. SIGNALISATION VERTICALE .................................................................................... 18
III. LA SIGNALISATION TEMPORAIRE .......................................................................... 18
CHAPITRE VII : ETUDES DÍMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX ... 19
I. MISE EN CONTEXTE DU PROJET ...................................................................... 19
II. DESCRIPTION DES VARIANTES DE REALISATION ...................................... 19
III. ANALYSE DES IMPACTS DES VARIANTES SELECTIONNEES ................. 20
1. Identification des impacts......................................................................................... 20
2. Evaluation des impacts ............................................................................................. 20
3. Atténuation des impacts ........................................................................................... 20
TROISIEME PARTIE : ........................................................................................................ 22
LA METHODOLOGIE DÉXECUTION DES TRAVAUX ............................................. 22
I. INSTALLATION DE CHANTIER ......................................................................... 23
II. LES TRAVAUX DE PREPARATION DU TERRAIN .......................................... 23
1. décapage de terre végétale ........................................................................................ 23
2. dépose des caniveaux existants et évacuation .......................................................... 24
III. TERRASSEMENT GENERAUX ......................................................................... 25
1. Léxécution des déblais ............................................................................................ 25
2. Léxécution des remblais ......................................................................................... 25
3. le réglage et compactage de fonds de décaissement de la plateforme...................... 26
IV. LA VOIRIE ............................................................................................................ 26
1. La fourniture et la mise en œuvre du concasse 0/31,5 pour couche de fondation et
base 26
V. LÁSSAINISSEMENT ET LE DRAINAGE .......................................................... 28
VI. LA SIGNALISATION ........................................................................................... 29
1. Confection de bandes a peintre retro réfléchissante larg. 10 cm .............................. 29
2. Fourniture et pose de panneau stop Type AB4 ........................................................ 29
VII. LA PROTECTION DE LÉNVIRONNEMENT ................................................... 29
VIII. ESTIMATION DU COUT DU PROJET ........................................................... 29
CONCLUSION GENERALE ET APPORTS DU STAGE ................................................ 31
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 32
ANNEXES ............................................................................................................................... 33
Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 ix

INTRODUCTION GÉNÉRALE
L'assainissement des eaux usées est devenu un impératif de nos jours. En effet,
l'accroissement démographique et l'urbanisation s'accompagnent inévitablement
d'une production croissante de rejets polluants. Ceux-ci, dans les pays développés
sont collectés dans des réseaux d'assainissement qui les acheminent vers des
stations d'épuration où ils subissent des traitements de dépollution. Les effluents
résultant de ces différentes étapes peuvent être rejetés dans l'environnement sans
dommages. Malheureusement, la situation ne se présente pas de la même façon
dans les pays en développement. Dans ces pays, l'insuffisance des réseaux
d'assainissement et la non connexion de la majorité de la population à l'égout font
qu'on observe des rejets d'eaux usées sans traitement dans le milieu naturel. Cette
pratique est susceptible d'entraîner une pollution permanente de l'environnement
et des risques épidémiologiques. Dans le District d'Abidjan, seulement 30 % de la
population est raccordée au réseau. Le gouvernement ivoirien dans le souci de
réduire les problèmes dássainissement du pays a initié un projet : Projet de
Renaissance des infrastructures de Cote dÍvoire (PRICI). Cést dans ce cadre que
se situe notre projet dénommé : ETUDE ET REALISATTION DES TRAVAUX
DE REHABILITATION DÓUVRAGES DE DRAINAGE ET DE VOIRIE EN
AMONT DU CANAL TRAPEZOIDAL.
Pour mener à bien cette étude, ce mémoire sera structuré en trois parties :
 Partie I : Présentation de la structure d’accueil et du projet

 Partie II : Conception et dimensionnement de la voirie
 Partie III: La méthodologie déxécution des travaux

1
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION

DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU
PROJET
Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 2

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA SOCIETE FADOUL DES TRAVAUX

DE COTE DÍVOIRE (SFT-CI)
La Société Fadoul des Travaux Côte d’Ivoire (SFT-CI) est une filiale de la
Société Fadoul Technibois du Burkina qui fait elle-même partie du Groupe Fadoul
Afrique (plus de 100 sociétés et près de 18.000 collaborateurs).
SFT Burkina, créée en 1976, est active dans plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest
(Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Mali, Bénin, Togo, etc…), dans de nombreux secteurs,
Routes, Ouvrages d’Art, Aménagements hydro-agricoles, Hydraulique, Bâtiments,
VRD, etc. …. Elle justifie de nombreuses références détaillées dans les documents ci-
joints, dispose d’importants moyens humains et matériels également détaillés ci-joint.
Parmi les dernières références les plus significatives, nous pouvons citer :
 Au Bénin, la construction, y compris le bitumage de la Route Akpro-Misserette-
Kpedepko (89 km) qui longe le fleuve Ouémé et traverse une quinzaine de
kilomètres de bas-fonds, la construction du siège de la Société Générale de
Banque – Bénin, la construction de 100 villas présidentiels dans le cadre du
sommet de la CEN-SAD.
 Au Burkina, la construction de l’échangeur de la sortie Ouest de Ouaga, le
barrage de Samandini vers Bobo-Diolasso, la construction de l’Hôtel des députés
et du Siège de la BSIC.
 Au Togo, le pont à caisson sur l’Aného (à la frontière avec le Bénin).
 En Côte d’Ivoire, le pont de la 7ème tranche à Abidjan.
SFT-CI bénéficiera pour son développement de toute l’expérience de SFT Burkina,

ainsi que de l’appui de toutes les sociétés du Groupe Fadoul Afrique, dont plusieurs sont
fortement présentes dans la sous-région (SIFCO au Congo, MITCAM et SIDEM au
Cameroun, MATFORCE en Côte d’Ivoire etc. …).
SFT-CI pourra pour les travaux qui pourraient lui être confiés, renforcer son outil de
production (personnel, matériel, logistique, etc. …) en puisant dans les puissants moyens
disponibles chez les sociétés sœurs.

CHAPITRE II: PRESENTATION DU PROJET

Le site de notre projet est situé à Abidjan (capitale économique de le Cote dÍvoire) dans
le quartier de Cocody. (voir annexe 1)
I. CONTEXTE :
Le gouvernement ivoirien dans lóbjectif de résoudre les problèmes dássainissement
de certains quartiers de la ville dÁbidjan a initié un projet dénommé : TRAVAUX
DÁMENAGEMENT DU BASSIN VERSANT DU GOUROU ET DE LA BAIE DE
COCODY.
Le bassin du Gourou, objet de notre travail s’étend sur 9 km de long et 3 km de large,
c’est-à-dire prend en compte les quartiers suivants : Abobo, Plateau-Dokui, 2 Plateaux,
Adjame, Cocody.
Il comporte un canal général (canal de Gourou), 3 barrages (Agban, Dokui-Est et Dokui-
Ouest) et trois (3) bassins de retenues d’eau (bassin du lycée technique, bassin de
fraternité matin et bassin CIE).
Il s’agit du bassin de fusion (bassin CIE) se trouvant tout juste avant le carrefour de
l’indenié. Il permet de stopper les déchets solides et de réduire la vitesse d’eau arrivant
à la lagune. Fréquemment bouché et débouché lors des entretiens par les pelles
hydrauliques.
Cette étude aura pour but de faire une étude technique des ouvrages dássainissement,
de la route et de suivre la réalisation des travaux.
II. OBJECTIF GENERAL :
Cést la conception et la réalisation des ouvrages de drainage et de voirie en amont du

canal trapézoïdal dans le but dássurer l’assainissement de la zone.
III. OBJECTIFS SPECIFIFIQUES :
 Concevoir (pré-dimensionner et calculer) les ouvrages hydrauliques et la voirie

 Exécuter les travaux
IV. METHODOLOGIE :
La méthodologie de cette étude est la suivante :
 Visite du site
 Collecte des données et levées topographiques
 Études hydrologique et hydraulique
 Conception des ouvrages de drainage et de la voirie
 Établissement des plans et du devis estimatif
 Réalisation des ouvrages de drainage et de la voirie
 Élaboration du mémoire d´étude
 Détermination des différentes quantités de matériaux pour le choix des engins
utilisés pendant léxécution des travaux en fonction de leur rendement.

V. VISITE DU SITE
Les investigations de terrain ont porté sur :

 Une visite de reconnaissance de l´état général de la route du point de vue drainage
 Une identification des exécutoires
 Un examen de lássainissement longitudinal général du tronçon
 La détermination des bassins versants.
(Voir annexe 2 : quelques images lors de la visite).
VI. Collecte des données et levées topographiques
Tous les documents intéressant le projet et accessibles ont été collectés.

Il s’agit entre autres :
 les levées topographiques au format autocad
 des photos satellitaires de précision;
 et des documents de base et guides d’évaluation hydrologique et hydraulique.
VII. CARACTERISTIQUES GEO-CLIMATIQUES DE LA ZONE DE

PROJET
La température moyenne de la zone de projet est celle de la ville d’Abidjan.

La ville jouit d'un climat de type sous-équatorial, chaud et humide, qui comporte une
grande saison des pluies (mai-juin-juillet), une petite saison des pluies (septembre-
novembre) et deux saisons sèches. La grande saison sèche commence à partir de
décembre et se termine fin mars.
Les précipitations sont abondantes : plus de 1 500 mm d'eau par an. En saison des
pluies, il peut pleuvoir sans cesse pendant plusieurs jours à la suite ou alors pleuvoir
intensément pendant une heure, suivi par un très fort ensoleillement.
La température est presque toujours aux environs de 27°C et le degré
d'hygrométrie annuel moyen est supérieur à 80 %.

DEUXIEME PARTIE :
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT
DE LA VOIRIE

CHAPITRE III : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
Les études hydrologiques et hydrauliques ont pour but de dimensionner les ouvertures
d’ouvrages capables d’évacuer l’eau hors de la chaussée. Pendant la période de crue
importante, ces ouvrages, s’ils sont bien dimensionnés permettent d’assainir la route et
d’éviter la dégradation de celle-ci. Dans ce chapitre nous allons d’abord déterminer les
différentes caractéristiques des bassins versants pour ensuite déterminer les sections des
ouvrages hydrauliques. (Voir annexe 3 : délimitation du bassin versant).
I. ETUDE HYDROLOGIQUE
L’étude hydrologique a pour objectif principal le calcul des débits maximum (période
de crue) afin de dimensionner leurs sections hydrauliques.
1. Présentation des différentes méthodes d’évaluation des débits
L'évaluation du débit de crue décennale peut être faite à partir du manuel élaboré par les
équipes du CIEH, l'ORSTOM, du Laboratoire Commun de Télédétection CEMAGREF-
ENGREF (LCT) et de la FAO et de « Hydraulique Routière ».
Le « Manuel pour l'estimation des crues décennales et des apports annuels pour les petits
bassins versants non jaugés de l'Afrique sahélienne et tropicale sèche » définit les deux
(2) méthodes actualisées ORSTOM et CIEH.
Ces méthodes s'appliquent aux bassins versants situés entre les isohyètes annuelles 150
– 200 et 1200 mm, ayant des superficies comprises entre 0,2 ou 1-2 Km2 à 1500 ou
2000 Km².
L'hydraulique routière donne la méthode rationnelle utilisée pour l'estimation des débits
de crues des petits bassins dont la superficie ne dépasse pas 4 Km2.
Pour ce projet la méthode rationnelle sera utilisé pour l’évaluation des débits compte
tenue de la petite taille des bassins versants.
La Méthode rationnelle.
Cette méthode est appliquée aux petits bassins versant dont la superficie ne dépasse pas
4km².
Q10= 0.278 CIA.
C : le coefficient de ruissellement ;
I : intensité de l’averse décennal en mm/h ;
A : la superficie du bassin versant en km² ;
Q10 : le débit décennal à l’exutoire.

 Caractérisation du bassin versant

le bassin versant est logé entre la voie reliant l'Hôtel Palm Club et le carrefour de la
Corniche en passant par le Lycée Technique et la bretelle reliant la Corniche au
Carrefour la Vie en passant par le bas du pont du Lycée Technique (Plan 00).
Les caractéristiques du bassin versant sont :
 surface : 16,118 ha
 pente moyenne : 1,8 %
 allongement : 1,552
 chemin hydraulique : 6,23 hm.
NB : Image satellite de notre bassin versant : (voir annexe 3)
 Rappel des formules

Le débit à l'exutoire a été estimé par la méthode la méthode superficielle de Caquot. Les
paramètres de Montana actualisés par Terrabo (2014) pour les différentes périodes de
retour définies dans le tableau 1 :
Tableau 3 : Paramètres de Montana pour une durée d’averse inférieure à 2 heures
(TERRABO, 2014)
Durée <2 heures
Période de retour Paramètres Corrélation
(ans)
a(T) (mm/h) b (T) R²
100 1828 -0,66 0,99
50 1406 -0,62 0,99
20 1012 -0,56 0,99
10 786 -0,52 0,99
5 621 -0,49 0,99
2 451 -0,47 0,99
1 399 -0,47 0,99
La formule de superficielle est définit comme suit :
1 c∗b(T) 1 d∗b(T)+1−ε
a(T)∗μ(M)b(T)
Q(T) = [ ]1−b(T)∗f ∗ I 1−b(T)∗f ∗ C 1−b(T)∗f ∗ A 1−b(T)∗f (1)
6∗(β+δ)
Avec les paramètres suivants :
 β + δ = 1,40
 ε = 0,05
 μ = 0,19 × M0,84
 c = −0,41
 d = −0,507
 f = −0,287
Ces coefficients s’appliquent pour les unités ci-dessous :
 a(T) et b(T) : les coefficients de Montana, exprimés avec l’intensité i en mm/min
et le temps en min ;
 la pente I en m/m (0,2% < I < 5%) ;
 la surface A en ha ;
 le débit Q en m3/s ;

L
 M est l’allongement du bassin : M = , avec (L en hm et A en ha).
√A
La formule de Caquot est présentée pour une valeur particulière de M=2, sachant qu’une
correction (m) est appliquée à la valeur trouvée du débit si M≠ 2.
Pour M=2, la valeur de  serait de 0,34 ; la formule de Caquot devient donc :
1 −0,41∗b(T) 1 0,507∗b(T)+0,95
a(T)∗0,34b(T)
Q(T)m=2 = [ ]1+0,287∗b(T) ∗ I 1+0,287∗b(T) ∗ C 1+0,287∗b(T) ∗ A 1+0,287∗b(T)
8,4
M
Le facteur de correction : m = [ ]0,7∗b(T) , et Q(t)m≠2 = m ∗ Q(t)m=2
2
 Débits à l'exutoire
Les débits estimés aux différentes périodes de retour pour un coefficient de
ruissellement de 0,9 sont présentés dans le tableau 2 :
Tableau 4 : Débits à l'exutoire aux différentes périodes de retour
Période de Retour (an) A (ha) I C Qb M M Qc (m3/s)
(%)
1 5,225 1,552 1,087 5,679
2 16,118 1,8 0,9 6,014 1,087 6,537
5 8,559 1,091 9,336
10 10,463 1,097 11,473
20 12,96 1,104 14,313
50 16,899 1,116 18,863
100 22,323 1,124 25,095
 Conclusion
L'instruction technique de l'assainissement en Côte d'Ivoire (1986) recommande des
périodes de retour de 5 ans pour les canaux primaires et 10 ans pour les dalots. Ce qui
fixerait les débits suivants :
 Débits canaux primaires : environ 9,336 m3/s ;
 Débits dalots : environ 11,473 m3/s.
Pour une question de faciliter déxécution et pour protéger les personnes vivants aux
alentours, nous avons décidé de réaliser uniquement que des dalots sur le long du
tronçon.
II. ETUDE HYDRAULIQUE
L’étude hydraulique vise la détermination des sections des ouvrages hydrauliques

capables d’évacuer les débits décennaux. Pour ce faire, le choix du type d’ouvrage tient
compte de :
 De la classification de la route ;
 De la topographie du site ;
 De l’importance du débit à évacuer ;
 De la nature du sol en place.

1. Visite de terrain
Dans le cadre de notre projet, nous avons effectué une visite de terrain.
Les investigations de terrain ont porté sur:
 La reconnaissance de l´état général des voiries du point de vue drainage
 Lídentification des exutoires.
Après cette analyse nous avons constaté que les caniveaux utilisés pour lássainissement
de la zone étaient en béton armé et de sections : 100x100 et 50x60
2. Méthode de dimensionnement du dalot
Dans le cadre de notre projet, il nous a été imposé une période de retour de 10 ans et un
débit de 11,473 m3/s. Ce qui nous emmène à choisir comme ouvrage dássainissement
un dalot.
Pour obtenir les résultats sur les sections du dalot, nous avons utilisé la formule
de Manning-Stickler en passant par les méthodes itératives à partir d’Excel. Cela
nous permet d’avoir les résultats suivants :
Tableau 3: Résultats du dimensionnement du dalot
SECTION DU CANIVEAU POUR UNE PERIODE DE RETOUR DE 10 ANS ; UNE PENTE DE 2% et

UN DEBIT Q=11,473 m3/s
S(Section P(Perimetre Ks(coef- Rh(rayon SECTION
Q(Debit) b(largeur) h(hauteur) mouillee) mouille) ruillement i(pente) hydraulique)^2/3 RETENUE
12,602152 1,5 1,3 1,95 4,1 75 0,141421356 0,60930373 2,00 1,50
NB : Le document SETRA intitulé assainissement routier (p.8) parle de 4m/s

comme vitesse maximale pour les écoulements dans les ouvrages hydrauliques type
dalot.
Avec une section de 2,00x1, 50, nous avons une vitesse v=3,82 m/s inferieure a la
vitesse réglementaire, donc la section choisie est bonne.

3. Conception des ouvrages de drainage
Nous nous proposons de présenter ici les différentes étapes de calcul pour le
dimensionnement d’un dalot de section 2,00 m x 1,50m.
NORMES ET REGLEMENTS DE CALCUL
Les actions à prendre en compte dans le calcul des caniveaux et des dalots sont définies
par les textes réglementaires normatifs en particulier le titre 2 du fascicule 61 du cahier
des prescriptions communes (CPC) «Conception, calcul et épreuves des ouvrages
d’arts ».
Les sollicitations sont déterminées à partir des expressions de KLEINLOGEL portant
sur le «Formulaire des cadres simples ».
Le calcul du ferraillage se fera suivant les règles techniques de conception et de calcul
des ouvrages et constructions en béton armé de la méthode des états limites dites règles
B.A.E.L 91 modifié 99.
CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX
a. Béton
Fissuration préjudiciable
Béton B25 de poids volumique = 𝟐, 𝟓 𝐭/𝐦𝟑
Résistance à la compression à 28 jours : 𝐟𝐜𝟐𝟖 = 𝟐𝟕 𝐌𝐏𝐚
Résistance à la traction à 28 jours : 𝐟𝐭𝟐𝟖 = 0,6 + 0,06 fc28 = 𝟐, 𝟏 𝐌𝐏𝐚
0,85.fc28 0,85 × 27
La contrainte à l’état limite du béton : 𝛔𝐛𝐜 = = = 𝟏𝟓, 𝟑 𝐌𝐏𝐚 avec γb =
θ.γb 1× 1,5
1,5
Contrainte limite du béton : ̅̅̅̅
𝛔𝐛𝐜 = 0,6. fc28 = 0,6 × 27 = 𝟏𝟔, 𝟐𝟎 𝐌𝐏𝐚
L’enrobage : c = 3 cm, car la fissuration est préjudiciable (Ouvrage enterré).
b. Acier
Nuance : acier Haute Adhérence Fe E 400

Limite d’élasticité 𝐟𝐞 = 𝟒𝟎𝟎 𝐌𝐏𝐚
f
Contrainte de calcul de l’acier : 𝛔𝐬 = e⁄γs = 𝟑𝟒𝟖 𝐌𝐏𝐚 avec γs = 1,15
Contrainte limite de l’acier :
2
̅̅̅𝐬 = min { fe ; max(0,5fe ; 110√η. ft28 )} = 𝟐𝟎𝟕, 𝟑𝟏 𝐌𝐏𝐚
𝛔
3
Avec η = 1,6 car acier Haute Adhérence.

c. Caractéristiques du remblai
Il est indiqué que le remblai d’accès est constitué d’un graveleux latéritique de poids
spécifique de 21 KN/m3 et de coefficient de poussée des terres k = 0,333.
Le dalot est surmonté de 0,50m du même matériau.
DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL DU DALOT
Principe de calcul
Pour le calcul des sollicitations dans les éléments de structure du cadre simple, nous
considérerons les différents cas de charges : sous actions permanentes d’une part, et sous
surcharge d’exploitation d’autre part. Pour chaque cas de charge, nous calculerons les
moments fléchissant M aux appuis A, B, C, D ; les moments en mi travée dans les
éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit droit), et AD (radier) ; et les
efforts normaux N dans les éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit
droit), et AD (radier) désignés respectivement par N2, N3, N2b, N1.
Les valeurs de sollicitation du moment fléchissant M et de l’effort normal N seront
déterminées sur la base d’un calcul en cadre simple à partir des formules provenant de
l’ouvrage de KLEINLOGEL.
Pré-dimensionnement des épaisseurs du dalot
Nous présenterons ci-dessous les résultats des calculs du dalot 2.00 x 1.50 , l’épaisseur
du dalot peut être calculée comme suit :
l
e= + 0,125 , l étant la dimension de la plus grande ouverturedu dalot
32
2,00
e= + 0,125 = 0,188 m
32
Nous adoptons une épaisseur de dalot égale à e = 0,20 m.
RÉSULTATS
Ci-dessous les résultats des différents calculs du dalot.

Les détails du calcul se trouvent en annexe 4.

Tableau 4: Tableau récapitulatif des efforts et sollicitations
TABLEAU RÉCAPITULATIF DES EFFORTS ET SOLLICITATIONS
MA M(A-B) MB M(B-C) MC M(A-D) MD N1 N2 N3 N2b

1 -0,528 -0,528 -0,528 0,857 -0,528 0,857 -0,528 0 2,519 0 2,519
2 -0,214 -0,089 0,036 0,036 0,036 0,300 -0,214 0,147 0,85 -0,147 0,85
3 -0,106 0,416 -0,096 -0,096 -0,096 -0,106 -0,106 0,996 0 0,668 0
4 -0,842 -0,842 -0,842 1,367 -0,842 1,367 -0,842 0 4,517 0 4,517
5 -0,034 0,086 -0,034 -0,034 -0,034 -0,034 -0,034 0,283 0 0,283 0

6 -1,914 -2,040 -2,166 0 -2,166 0 -1,914 2,400 1,969 2,400 1,969
A 1+2+3 -0,848 -0,201 -0,588 0,797 -0,588 1,051 -0,848 1,143 3,369 0,541 3,369
B 4+5+6 2,790 2,796 3,042 1,333 -3,042 -1,333 -2,790 2,683 6,486 2,683 6,486
A : CHARGES PERMANENTES
B : CHARGES ROUTIERES

13
CALCUL DES ARMATURES
I. DONNÉES
Section rectangulaire.
b h
b = 1,00m h = 0.20m d = 0,17 m fc28 = 25 MPa fe = 400MPa

Dimensionnement à l’état limite de service ELS
̅̅̅̅
σ bc = 153 bars
σS = 3480 bars
̅̅̅
II. SECTIONS D’ACIER
Tableau 5: Tableau récapitulatif des ferraillages
TABLEAU RÉCAPITULATIF DES FERRAILLAGES
TABLIER Amin As
Aux abouts B et C (lit 2.17 cm² 7.47 cm²
supérieur)
A mini travée B-C (lit 2.17 cm² 4.15 cm²
inferieur)
PIEDROITS
Aux abouts A et D (lit 2.17 cm² 7.59 cm²
inferieur)
A mi- travée A-D (lit 2.17 cm² 4.24 cm²
supérieur)
RADIER
En pied (Nœuds A et D) 2.17 cm² As = 6.25 cm²
En tête Nœud B et C 2.17 cm² 6.55 cm²
A mi- portée A-B 2.17 cm² 5.03 cm²

14
III. PLAN DE FERRAILAGE DU DALOT (VOIR ANNEXE 5)
CHAPITRE IV : ETUDE GEOTECHNIQUE
L’étude géotechnique a pour objet :

 La définition des caractéristiques de portance de sols d’assise de la chaussée ;
 L’étude du trafic que va supporter la chaussée ;
 Le dimensionnement de la structure de la chaussée.
I. CLASSIFICATION DU SOL DE LA PLATEFORME
Les matériaux destinés à la construction des ouvrages devront satisfaire aux conditions
fixées par le C.C.T.P.
Les caractéristiques géotechniques des sols rencontrés tout au long du projet indiquent
que la plate-forme de support chaussée est de bonne qualité dans son ensemble car les
indices CBR varient de 7% à 51.5%.
L’indice de portance CBR avec surcharge étant de 22 %, nous déduisons que la
classe de plate-forme correspondant est S4.
Tableau 6: Classification des sols de plateforme (source CEBTP, guide de

dimensionnement, CEBTP, 1984)
CLASSES DE PLATE-FORME
CBR <5 S1
5<CBR <10 S2
10<CBR <15 S3
15<CBR <30 S4
CBR >30 S5
II. ETUDE DU TRAFIC
Le trafic est un paramètre important dans le dimensionnement des chaussées. Le passage

des véhicules impose à la chaussée des efforts par l’intermédiaire des pneumatiques et
ce volet consiste donc à déterminer le volume de trafic que va supporter la route au cours
de sa durée de vie.
Une étude du trafic n’a pas été faite mais nous avons utilisés les hypothèses suivantes :
- taux d’accroissement annuel du trafic i=5% ;
- Trafic moyen journalier en 2015 = 1118 véhicules cumulés ;
- Durée de vie n=15ans ;
- Année de mise en service 2017.
Le trafic réactualisé en 2017 pour un accroissement géométrique ou exponentiel est : T=
T0*(1+0,05)2017-2015 , soit T=1233 véhicules

Tableau 7: Classe de trafic (source CEBTP, guide de dimensionnement, CEBTP,

1984)
Nombre de véhicules cumules Classe du trafic
N <300 T1
300<N <1000 T2
1000<N <3000 T3
3000<N <6000 T4
6000<N <12000 T5
Avec un trafic moyen journalier de 1233 véhicules, la classe de trafic
correspondant est T3.
III. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE

Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour but de déterminer la structure
optimale de la chaussée en fonction des matériaux disponible dans la zone du projet pour
la durée de vie projetée de la route.
Sur la base de l’étude du trafic, du sol de plate-forme et en fonction de la disponibilité
des matériaux, on détermine les structures de chaussées à partir du ‘’Guide Pratique de
Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux’’ du CEBTP, édition 1980
Ministère de la Coopération Française.
En prenant:
- un trafic de classe T3
- une plate-forme de classe S4
Les tableaux de la page 42 à 43 du « Guide pratique de dimensionnement des chaussées

pour les pays tropicaux » établi par le CEBTP en 1971 puis révisé en 1980, donnent les
variantes représentées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 8: Résultat du pré-dimensionnement
Couche de Variante 1 Variante 2 Variante 3

chaussée
Revêtement 5 BB 5 BB 5 BB
Couche de 20 GLN 20 GLN ou
base 20 GNAC 30 concasse
Couche de 15 GLN 15 GL ou 15 0/31,5
fondation GN 0/d
(Voir annexe 6: Extrait du tableau donnant le dimensionnement des chaussées).

Compte tenu du point de vue économique, technique, d’offrir un confort aux usagers et
de la disponibilité des matériaux, nous optons pour le choix de la variante 3 :
Tableau 9: Les épaisseurs des matériaux pour la structure de chaussée retenue
Couches Natures Epaisseurs (cm)
Revêtement Béton Bitumineux (bb) 5
Base
Concasse 0/31,5 30
Fondation

CHAPITRE V : CONCEPTION DE LA ROUTE
La conception de la géométrie sera réalisée, à l’aide des levés topographiques du terrain

naturel qui nous ont fournis les semis de points et leurs coordonnées (XYZ) et par le
logiciel de route COVADIS.
La structure de la chaussée se présente de la manière suivante : couche de roulement en
béton bitumineux de 5 cm d’épaisseur ; couche de base + couche de fondation
d’épaisseur 30 cm en concassé 0/31,5. Le sol support sera le remblai réalisé pour
rattraper le niveau du carrefour de l’Indénié, que nous compacterons à 95% de l’OPM .
I. TRACE EN PLAN
Le tracé en plan est la représentation de l’axe de la chaussée dans le plan horizontal X,
Y. C’est une succession de droites raccordées entre elles par des courbes appropriées
donnant le maximum de confort et de sécurité. L’inconfort de l’usager est d’autant plus
important que les rayons des courbures soient plus faibles. (voir annexe 7: plan
dáménagement).
II. PROFILS EN LONG
Le profil en long est une représentation plane sur la surface à génératrice verticale
contenant l’axe de la route. Il est constitué de droites raccordées en point haut (angle
saillant) et en point bas (angle rentrant) à l’aide de courbes circulaires ou paraboliques.
Nous avons déterminé nos différents profils sur les voies existantes dans le but dóbtenir
la pente du terrain naturel et de l´harmoniser avec celle de notre projet. (voir annexe 8:
le profil en long de la voie).
III. PROFILS EN TRAVERS

Le profil en travers est une coupe de la route perpendiculairement à son axe. Définir un
profil en travers c’est faire ressortir le nombre de voies (en fonction du nombre de
véhicules pouvant passer simultanément) et l’architecture de la structure de chaussée
(épaisseurs des couches et matériaux constitutifs).
Son aménagement dans ce projet devra permettre surtout d’évacuer les eaux de pluies
sur la chaussée à travers une pente de 2,5 % en moyenne.(voir annexe 9: les différents
profils en travers).
IV. TERRASSEMENTS GENERAUX
On appelle terrassement tout mouvement de terre réalisé en déblai ou en remblai

dans le but :
 de modifier le relief du sol
 de préparer l’assise de la future construction
 d’avoir des niveaux réguliers du terrain etc.…
Les terrassements sont exécutés avant toute construction de route car ils permettent de
préparer l’assise de la construction et de ses abords.

Pour réaliser notre plateforme, les travaux à effectuer sont les suivants:
 Les déblais
 Le transport du déblai (les terres extraites)
 La mise en place de matériau d’apport (remblai)
 et ensuite le réglage et compactage de fonds de décaissement de plateforme.
NB : Dans notre projet le terrassement se fera mécaniquement :
CHAPITRE VI : SIGNALISATION ROUTIERE
Assurer la sécurité des usagers et des riverains est un des objectifs spécifiques très
importants dans un aménagement routier. En effet les signaux horizontaux et verticaux
sont des moyens presque infaillibles pour guider les usagers dans leurs parcours. Nous
exposons les différents types de signalisation et les aménagements routiers à effectuer
dans le cadre de notre projet.
I. SIGNALISATION HORIZONTALE
Elle correspond à l’ensemble des marquages représentés sur la route ; les marques sur
chaussées ont pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la chaussée réservées
aux différents sens de circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que dans
certains cas, la conduite que doivent observer les usagers.
II. SIGNALISATION VERTICALE
Les panneaux de signalisation verticale sont classés en diverses catégories répondant à
divers objectifs, particulièrement on a :
 Panneaux de danger : A – triangulaires
 Panneaux de prescription : B – Circulaires ou carrés
 Panneaux d’intersection : AB – Triangulaires, carrés ou orthogonaux.
 Panneaux de direction ou de localisation : D – Rectangulaires avec ou sans
pointe de flèche dont les caractères auront 200 mm de hauteur et comporteront le
cartouche des Routes Nationales.
 Panneaux de type EB : La localisation des Agglomérations
 Panneaux de type J : Les balises de virage et de sécurité
Dans le cadre de notre projet les panneaux que nous utiliserons sont les suivants :
 Panneaux de signalisation type AB
 Panneaux STOP
Les emplacements seront indiqués sur le plan dáménagement
III. LA SIGNALISATION TEMPORAIRE

La signalisation temporaire est celle mise en place pendant le durée des travaux ; elle
permet de sécuriser les usagers et les ouvriers en donnant les indications et conduites à
tenir lors de la traversée des zones de travaux. Généralement à fond jaune elle contient
les messages suivants:
 Début chantier / Fin de chantier;
 Déviation à gauche/à droite ;
 Chaussée rétrécie / route barrée / sortie de camions;
 Réduction du nombre de voies libres.

CHAPITRE VII : ETUDES DÍMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET

SOCIAUX
L’étude d’impact environnemental est un outil de gestion visant à s’assurer que les
questions environnementales sont prises en compte au début du processus de
planification du projet tout comme le sont de façon traditionnelle les aspects techniques
et économiques. C’est une procédure préventive et anticipative destinée à garantir
l’intérêt de la protection environnementale. L’étude d’impact s’accentue sur les effets
raisonnablement prévisibles sur l’environnement d’un projet ou d’une activité de
développement.
En fonction de la gravité de l’impact du projet, l’on peut procéder à une étude
d’impact complète, ou une plus légère (procédure simplifiée) ou une simple analyse
environnementale.
I. MISE EN CONTEXTE DU PROJET

Aujourd’hui, dans tous les projets, les bailleurs de fonds comme la banque mondiale,
la BAD (Banque Africaine d’appui au Développement) ou toute autre institution
financière exigent une étude d’impact environnemental. De plus en plus les Etats en font
de même pour leur projet d’envergure. C’est dans ce contexte que nous avons décidé
d’appliquer cette étude à notre projet.
Notre projet s’inscrit dans la catégorie A c’est-à-dire qu’il fait partir des projets
présentant d’éventuels impacts sociaux ou environnementaux négatifs, divers
irréversibles et sans précédent.
NB : pour le fait que nous ne sommes pas des spécialistes en étude d’impact
environnemental, nous-nous limiterons à une simple analyse qui s’efforcera le plus
possible à limiter la destruction de l’environnement.
II. DESCRIPTION DES VARIANTES DE REALISATION

Les variantes de réalisations sont et les activités susceptibles de créer un
changement lors de l’exécution d’un service par un organisme.
Celles qui sont le plus à craindre dans notre projet sont les suivantes :
- les déblais et les remblais
- La circulation d’engins motorisés
- La circulation de personnes
- Les déchets
- Etc.

III. ANALYSE DES IMPACTS DES VARIANTES SELECTIONNEES
1. Identification des impacts
L’impact environnemental est la modification de l’ensemble des caractéristiques

(sociales, familiales ou économiques) propres à un milieu déterminé suite à une variante
de réalisation.
Les impacts répertoriés sont les suivants :
- La destruction du couvert végétal
- La destruction et la détérioration du sol
- La destruction du sens d’écoulement des eaux
- la destruction des sols dans les zones d’emprunts et de carrière
- la pollution de l’air par la poussière et la fumée d’engins de terrassement qui est
à l’origine des maladies respiratoires
- Pollution par les ordures et déchets qui seront occasionnés par la présence de
l’homme
- la perturbation et les risques d’accidents pendant l’exécution des travaux
- la nuisance sonore
- le ralentissement de la circulation aux heures de pointes
2. Evaluation des impacts
Les impacts répertoriés sont pour la plupart réversibles vue leur caractère modifiable.
Cependant, celles qui sont irréversibles sont celles qui ont toujours tiré l’attention des
pays développés. Ce sont : la pollution atmosphérique par le gaz des engins motorisés
et la présence des bâtisses en matériaux de reconstitution chimique.
3. Atténuation des impacts
L’atténuation des impacts réversibles se fera par les solutions suivantes.

- S’assurer que le pourcentage d’espace destiner à la réalisation des espaces verts
sera respecté afin que ces réserves d’oxygénation jouent leur rôle.
A savoir:
 La production d’oxygène par les plantes
 L’infiltration de l’eau empêchée par les réalisations
- Gérer les ordures par un programme de ramassage et de nettoyage des points de
dépôt.
- Créer un comité pour préserver l’environnement et faire des sensibilisations.
- réduction des risques d’inondation.
- la fluidité et la décongestion de la circulation ;
- la création d’emplois.

- la dotation des travailleurs en équipement de protections individuelles (casques,

chaussures de sécurité, baudrier, bouchon antibruit, masque anti poussière,
lunettes) afin de réduire les risques d’exposition.
- la sensibilisation et la formation des conducteurs à l’application de la limitation
de vitesse.
- la mise en place de dispositifs de signalisations des déviations et un bon entretien
(reprofilage et arrosage).
Au terme de cette analyse environnementale, nous pouvons affirmer que notre projet est
réalisable. En effet, les impacts irréversibles sont moindres par rapport à ceux qui sont
réversibles. Et ceux-ci sont du ressort des organisations Etatiques tandis que ceux-là
sont atténués suite à une gestion environnementale bien organisée et qui implique les
futurs habitants.

TROISIEME PARTIE :
LA METHODOLOGIE DÉXECUTION
DES TRAVAUX

La méthodologie comme son nom l’indique est l’ensemble des méthodes utilisées pour
effectuer les différentes tâches lors de la réalisation de nos travaux.
Dans ce chapitre nous essayerons dúne part de définir les moyens matériels et humains
prévus et dáutres part la méthodologie pour la réalisation des travaux.
Pour une bonne exécution des travaux, cette méthodologie devra respecter les phases
suivantes :
 Línstallation du chantier
 Les travaux de préparations de terrain
 Les terrassements généraux
 La voirie
 Lássainissement et le drainage
 La signalisation
 La protection de lénvironnement
I. INSTALLATION DE CHANTIER
L’installation de chantier est un article du CCTP qui regroupe plusieurs sous-articles ;

il ne peut donc pas lui être affecté dans le devis un prix unitaire. Pour y remédier, on lui
affecte un prix dit forfaitaire, qui peut varier en fonction du contexte. L’évaluation de
son avancement est faite à partir de l’observation des différents travaux réalisés par
rapport à l’ensemble des travaux qui doivent être fait.
.
II. LES TRAVAUX DE PREPARATION DU TERRAIN
Les travaux de préparations de terrain sont constitués essentiellement constitues de :

 décapage de terre végétale
 démolition dépose des caniveaux existants et évacuation
1. décapage de terre végétale

a. Ressources
personnel
 un chef d´équipe
 des manœuvres
 un conducteur déngin
 des chauffeurs de bennes
matériels
 un grader
 trois (03) camions bennes
 une chargeuse

b. Méthodologie
Le décapage consiste à retirer la couche supérieure de terre avant les travaux. Le sol est
en effet constitué de différentes couches. La couche supérieure de votre terrain, épaisse
d’environ 20 à 40 cm, est composée de terre végétale. Cette terre est toute indiquée dans
la mise en place d’un potager ou d’espaces verts, mais les matières organiques qu’elle
contient se dégradent avec le temps, ce qui rend cette couche instable et impropre à la
construction.
Il commencera par une implantation des axes des voiries.
La terre végétale sera décapée là où elle existe à l’aide du bulldozer et finaliser à la
niveleuse. Selon le CCTP, le décapage se fera sur une épaisseur de 20 cm au maximum.
Une fois les travaux terminés, cette terre enlevée lors du décapage pourra être restituée
selon sa qualité sur le terrain pour aménager des espaces verts, ou bien évacuée à láide
dúne chargeuse et de camions bennes à léndroit indique par língénieur.
Il conviendra de bien choisir le moment du décapage et du terrassement en général afin
d´éviter de travailler une terre trop humide : les périodes sèches seront privilégier.
Enfin, le topographe fera des levés topographiques pour vérifier si les pentes prévus
pour le terrassement ont été respectées.
2. dépose des caniveaux existants et évacuation

a. Ressources
personnel
 un chef d´équipe
 des manœuvres
 un conducteur déngin
 des chauffeurs de bennes
matériels
 trois (03) camions bennes
 une chargeuse
 Une tractopelle
b. Méthodologie
La dépose des caniveaux existants est l’opération qui consiste à enlever les caniveaux
sur toutes les parties définies sur le plan d’aménagement. Elle se fera avec une
tractopelle et les caniveaux enlevés seront évacuées à láide dúne chargeuse et des
camions bennes à léndroit indiquent par língénieur.

III. TERRASSEMENT GENERAUX
La réalisation des terrassements a pour but de donner à notre route les caractéristiques
géométriques stipulées dans le CCTP. Ces travaux consistent à modeler le terrain naturel
en fonction des caractéristiques géométriques définies par les plans d’exécution (tracé
en plan, profil en long et profil en travers).
L’objet des terrassements est double :
 modifier le terrain naturel pour l’amener au niveau prévu par le projet,
 préparer une plate-forme support de la chaussée répondant aux critères de qualité
nécessaire d’ordres géométrique et mécanique.
Les travaux comprennent:
 l’exécution des déblais,
 l’exécution des remblais,
 et ensuite le réglage et compactage de fonds de décaissement de la plateforme
1. Léxécution des déblais
Le déblai comme son nom l’indique c’est le fait d’enlever un matériau de sa position
initiale pour le déposer dans une autre position préalablement définie.
Pour léxécution du déblai, nous allons nous référé au plan de terrassement et les
matériaux provenant de ses déblais seront soumis à des essais en laboratoire.
Si ses matériaux sont conforment aux spécifications techniques, ils pourront être
réutilisés comme remblais après approbation de língénieur.
Ensuite, les topographes doivent venir délimiter les zones à déblayer par des
implantations, ainsi que les entrées en terre, afin de facilité l’exécution de cette tâche.
Puis, l’on fait l’extraction de la terre à déblayer. Il faut savoir que l’extraction frontale
se fait avec la pelle hydraulique et l’extraction par couche se fait avec le bouteur.
Puis, l’on exécute le chargement des camions bennes du matériau déblayé à l’aide de la
chargeuse. Ce matériau est transporté sur les zones de remblais où au lieu de dépôt
indiqué par língénieur.
2. Léxécution des remblais
L’objectif principal est d’obtenir un remblai stable qui supporte la chaussée sans
tassements qui seraient préjudiciables à sa bonne tenue.
Pour atteindre cet objectif, il conviendra de respecter les règles ou dispositions
particulières de mise en œuvre et qui se résument comme suit :
• exécuter le remblai par couches successives de 30 cm,
• densifier chaque couche par un compactage méthodique,
• apporter un soin particulier à l’exécution de sa partie supérieure qui recevra la
chaussée.
Quant au choix des matériaux pour la construction du remblai, ceux qui sont insensibles
à l’eau seront réservés en priorité pour réaliser la partie supérieure du remblai de manière
à lui conférer une bonne portance.

3. le réglage et compactage de fonds de décaissement de la plateforme
En déblai comme en remblai, la couche supérieure des terrassements doit posséder des
qualités suffisantes pour recevoir la chaussée. Les matériaux qui la composent doivent
être de bonne qualité et leur compactage particulièrement soigné pour leur conférer une
portance satisfaisante.
Par ailleurs, un bon réglage de la surface et des pentes doit être obtenu afin de permettre
l’évacuation des eaux de pluie et de ruissellement. Le réglage de la surface sera réalisé
par une niveleuse.
IV. LA VOIRIE
1. La fourniture et la mise en œuvre du concasse 0/31,5 pour couche de fondation
et base
a. Ressources
Personnel
 un chef chantier
 des conducteurs d’engin
 un chauffeur de camions citerne
 un commis pointeur
 des ouvriers
 une équipe de topographe
 une équipe de laborantins
matériels
 une niveleuse
 des camions benne
 un compacteur vibrant
 une citerne à eau
 une motopompe
 Matériels de contrôle
 le matériel topographique
 matériel de prélèvement pour les essais CBR et Proctor
b. Méthodologie
La fondation de notre projet de référence doit être en concassé 0/31,5.

Elle se fera en trois étapes :
 Le répandage
Le matériau est déversé en tas sur le lieu de son utilisation. Il est ensuite régalé à láide
dúne niveleuse. Pour faciliter leur réglage le concassé sera mis en œuvre par couches
de 30 à 40 cm d´épaisseur.

 Le réglage
Puis, le concassé est pré-compacte a raison dún tiers a deux tiers de l´énergie totale de
compactage. Elle est ensuite réglée, pour obtenir une épaisseur régulière et un uni correct
de la couche de roulement.
Le régalage est suivit du compactage de la couche de fondation et après la couche de
base.
 Le compactage
Le compactage doit conférer au matériau l´état de densité nécessaire à lóbtention des
caractéristiques mécaniques prévues. Les prescriptions sont fondées sur la définition et
le contrôle des moyens de compactage et de leur mode dútilisation. Le compactage se
fera au compacteur à rouleau vibrant.
Enfin, on fait la réception géotechnique qui consistera à fait les essais de compacité et
de densité, la déflection. Puis, on fait la réception topographique qui permet de vérifier
la conformité des côtes après compactage avec celui du plan d’exécution.
2. fourniture et mise en œuvre de revêtement de chaussée en béton bitumineux
a. Ressources
Personnel
 Chef d’équipe
 Deux personnes pour faire les joints
 Deux manœuvres pour régler le finisseur
 Deux manœuvres équipés de pelle pour sabler devant le finisseur et sabler les
zones creuses laissées par le finisseur
 Des conducteurs d’engin
 Equipe de laborantins
matériels
 Matériels d’application
 Un balai mécanique
 Une bouille à émulsion
 Un finisher
 Un compacteur pneumatique
 Un compacteur lisse ou tandem
 Une citerne à eau
 Une motopompe
 Un thermomètre
b. Méthodologie
Pour l’exécution de la mise en place du béton bitumineux, il faut une surface plus ou
moins propre après la pose de la couche inférieure. Par conséquent, on effectue un
balayage mécanique après arrosage léger pour éviter la poussière.
Ensuite, à l’aide de la bouille à émulsion, les ouvriers devront imprégner le sol support
de l’émulsion. L’émulsion sert de colle entre la couche de base et la couche de
revêtement.

L’imprégnation de l’émulsion est suivi de l’application de l’enrobé. L’enrobé sera mis

en place au moyen d’une répandeuse automatique appelé finisseur à marche avant et
arrière. Effet, les camions bennes viendront déverser le contenu de leur benne dans le
réceptacle prévu sur le finisseur à cet effet. Celui-ci, verse et étale l’enrobé sur la
chaussée en fonction de l’épaisseur auparavant programmé.
Cependant, pour éviter les irrégularités du profil en long, la vitesse de la répandeuse sera
aussi régulière que possible.
Il faut aussi veiller à ce que les personnes qui seront chargées de déterminer les limites
de l’enrobé veilleront à ce que la couche de roulement respecte l’épaisseur demander
multiplié par le coefficient de foisonnement. Pour le bitume celui-ci est de 1,20. En effet,
le CCTP de notre projet de référence recommande une couche de revêtement après
compactage de 5cm, pour le fait nous programmerons le finisseur à 6 cm d’épaisseur.
De plus le chef chantier devra s’assurer que l’enrobé déborde un peu sur les bordures
afin d’éviter les infiltrations d’eau pendant la durée de vie de la route.
En outre, si par inadvertance du gasoil coule sur l’enrobé pendant son application, il
faudra enlever la zone mouillé et la remplacer par un nouvel enrobé.
Puis, on effectue le compactage de l’enrobé. Le compactage se fait avec le compacteur
à rouleau vibrant, le compacteur pneumatique et le mini compacteur à rouleau vibrant.
Enfin on fait la réception géotechnique qui consiste à déterminer la compacité la densité
et la déformation de cette couche. Puis on fait une prise d‘épaisseur.
V. LÁSSAINISSEMENT ET LE DRAINAGE
La pose des dalots nous permettra d’assurer le drainage des eaux pluviales de notre
route et de toute la zone du projet et de les envoyer vers les regards.
a. Ressources
Personnel
 Personnel d’application
 Des maçons
 Personnel de contrôle
 Une équipe de topographes constituée de d’un topographe et de deux aides-
topographes.
matériels
 Matériels d’application
 une bétonnière ou une auto-bétonnière
 le matériel maçon
 Matériels de contrôle
 Le matériel topographique
 Plans d’exécution

b. Methodologie
Pour la pose des dalots et des bordures, on procèdera comme suit :
- Le tracé en altimétrie et en planimétrie;
- Implantation des fonds de fouille ;
- Réalisation des tranchées;
- Réglage du fond de fouille et compactage si nécessaire;
- Mise en œuvre du béton de propreté ;
- Coffrage, ferraillage et coulage du radier;
- Coffrage, ferraillage et vérification de la verticalité des piédroits puis coulage du
béton ;
- Et enfin le coffrage, le ferraillage et le coulage béton du tablier ;
VI. LA SIGNALISATION
1. Confection de bandes a peintre retro réfléchissante larg. 10 cm
Elle sera effectuée avec de la peinture blanche et La mise en œuvre se fait à l'aide d'un
traceur automoteur pour délimiter les longueurs et les largeurs des places de parking.
2. Fourniture et pose de panneau stop Type AB4
Les panneaux seront disposés aux différents endroits indiques sur le plan
d’aménagement
VII. LA PROTECTION DE LÉNVIRONNEMENT
La protection de lénvironnement consistera à planter des arbres et des espaces verts

dans les endroits définis par le CCTP et le plan dáménagement dans le but de contribuer
à la protection de l’environnement.
Elle se fera par piquage à láide de la terre végétale récupérée dans les dépôts effectués
pendant le décapage aux endroits indiques sur le plan dáménagement.
VIII. ESTIMATION DU COUT DU PROJET

Le cout des aménagements est récapitulé dans le tableau ci-dessous :

ETUDE ET REALISATION DES TRAVAUX DE REHABILITATION DES OUVRAGES DE DRAINAGE ET DE VOIRIE EN AMONT DU CANAL
TRAPEZOIDAL
DEVIS ESTIMATIF
N° de Prix et Désignation des ouvrages Montant
000 - INSTALLATION ET PROVISION 30 000 000
100 - DEGAGEMENT DES EMPRISES 17 911 140
200 - TERRASSEMENTS 49 897 575
300 – CHAUSSEE 85 634 722
400 – DRAINAGE 14 506 800
500 – TERRASSEMENT GENERAUX 6 474 000
600 – AMELIORATIONS POUR LE FONCTIONNEMENT DU SITE 45 210 000
RECAPITULATIF GENERAL
TOTAL GENERAL HORS TAXES HORS RABAIS 249 634 237
RABAIS 1% 2 496 342
TOTAL GENERAL HORS TAXES APRES RABAIS 247 137 895

30
CONCLUSION GENERALE
Au terme de ce mémoire de fin d’études dont la réalisation a durée au total cinq
(05) mois, nous sommes animés par un sentiment de satisfaction et de réjouissance
en raison des nombreux acquis intellectuels et moraux que nous a procuré son
élaboration dans tous ses paramètres.
Lóuvrage de drainage de notre projet a été conçu pour une fréquence décennale.
Quant aux quantités des travaux, elles ont été évaluées sur la base de profils de
terrassements, de chaussée et dóuvrage de drainage, déterminés suite à l´étude
du tracé.
La couche de chaussée sera constituée de dúne couche de roulement en béton
bitumineux de 5 cm d’épaisseur ; couche de base + couche de fondation
d’épaisseur 30 cm en concassé 0/31,5.
Lénvironnement étant un bien commun, alors sa préservation devient une
obligation morale et juridique de tout le monde. Ceci étant, les impacts causés par
ce projet seront attenues en respectant le plan de gestion et environnementale et
sociale.
Le coût total des travaux est estimé à deux cent quarante-sept millions -cent
trente-sept mille – huit cent quatre-vingt-quatorze francs CFA (247 137 895)
hors taxe.

31
BIBLIOGRAPHIE
 Centre Expérimental de la recherche de l’étude du Bâtiment et des Travaux

Public
(CEBTP), CEBTP, 1984.
 LCPC, SETRA. Conception et dimensionnement des structures de
chaussée. Guide technique, 1994.
 M. Marc COMBERE, Polycopié de cours de voirie, 2014.
 Dr. Dial NIANG, Polycopie de cours d’hydrologie, 2014
 Dr. Ismaïla GUEYE, Polycopié de cours de Mécanique des sols 1 et 2,
2014.
 Dr. Ismaïla GUEYE, Polycopié de cours de Géotechnique routière, 2015.
 Guide Technique pour la Réalisation des Réseaux dÁssainissement
(version 2012)
 Etudes dénviron 2000 km de routes en terre – Notes de calcul des ouvrages
 Fascicule n° 61 conception, calcul et épreuves des ouvrages dárt :
titre II.

ANNEXES
ANNEXE 1 : SITUATION GEOGRAPHIQUE DU PROJET :………….……34
ANNEXE 2 : QUELQUES IMAGES LORS DE LA VISITE :…………….…36
ANNEXE 3 : DELIMITATION DU BASSIN VERSANT :…:::……………..38
ANNEXE 4 : LES DETAILS DU DIMENSIONNEMENT DU DALOT:……40
ANNEXE 5 : PLAN DE FERRAILLAGE DU DALOT:……………………...61
ANNEXE 6 : EXTRAIT DU TABLEAU DONNANT LE

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES :………………………………...64
ANNEXE 7 : PLAN DÁMENAGEMENT:…………………………………..66
ANNEXE 8 : PROFIL EN LONG DE LA VOIE :…………………………….68
ANNEXE 9 : LES DIFFERENTS PROFILS EN TRAVERS :………………..70

ANNEXE 1 : SITUATION GEOGRAPHIQUE DU

PROJET


ANNEXE 2 : QUELQUES IMAGES LORS DE LA

VISITE


ANNEXE 3 : DELIMITATION DU BASSIN

VERSANT


39
ANNEXE 4 : LES DETAILS DU

DIMENSIONNEMENT DU DALOT

Nous nous proposons de présenter ici les différentes étapes de calcul pour le
dimensionnement d’un dalot de section 2,00 m x 1,50m.
NORMES ET REGLEMENTS DE CALCUL
Les actions à prendre en compte dans le calcul des caniveaux et des dalots sont définies
par les textes réglementaires normatifs en particulier le titre 2 du fascicule 61 du cahier
des prescriptions communes (CPC) «Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’arts ».
Les sollicitations sont déterminées à partir des expressions de KLEINLOGEL portant sur
le «Formulaire des cadres simples ».
Le calcul du ferraillage se fera suivant les règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et constructions en béton armé de la méthode des états limites dites règles
B.A.E.L 91 modifié 99.
CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX
d. Béton
Fissuration préjudiciable
Béton B25 de poids volumique = 𝟐, 𝟓 𝐭/𝐦𝟑
Résistance à la compression à 28 jours : 𝐟𝐜𝟐𝟖 = 𝟐𝟕 𝐌𝐏𝐚
Résistance à la traction à 28 jours : 𝐟𝐭𝟐𝟖 = 0,6 + 0,06 fc28 = 𝟐, 𝟏 𝐌𝐏𝐚
0,85.fc28 0,85 × 27
La contrainte à l’état limite du béton : 𝛔𝐛𝐜 = = = 𝟏𝟓, 𝟑 𝐌𝐏𝐚 avec γb =
θ.γb 1× 1,5
1,5
Contrainte limite du béton : ̅̅̅̅
𝛔𝐛𝐜 = 0,6. fc28 = 0,6 × 27 = 𝟏𝟔, 𝟐𝟎 𝐌𝐏𝐚
L’enrobage : c = 3 cm, car la fissuration est préjudiciable (Ouvrage enterré).
e. Acier
Nuance : acier Haute Adhérence Fe E 400

Limite d’élasticité 𝐟𝐞 = 𝟒𝟎𝟎 𝐌𝐏𝐚
f
Contrainte de calcul de l’acier : 𝛔𝐬 = e⁄γs = 𝟑𝟒𝟖 𝐌𝐏𝐚 avec γs = 1,15
2
Contrainte limite de l’acier : 𝛔
̅̅̅𝐬 = min { fe ; max(0,5fe ; 110√η. ft28 )} = 𝟐𝟎𝟕, 𝟑𝟏 𝐌𝐏𝐚
3
Avec η = 1,6 car acier Haute Adhérence.

f. Caractéristiques du remblai
Il est indiqué que le remblai d’accès est constitué d’un graveleux latéritique de poids
spécifique de 21 KN/m3 et de coefficient de poussée des terres k = 0,333.
Le dalot est surmonté de 0,50m du même matériau.
– Resultats
DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL DU DALOT
– Principe de calcul
Pour le calcul des sollicitations dans les éléments de structure du cadre simple, nous
considérerons les différents cas de charges : sous actions permanentes d’une part, et sous
surcharge d’exploitation d’autre part. Pour chaque cas de charge, nous calculerons les
moments fléchissant M aux appuis A, B, C, D ; les moments en mi travée dans les
éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit droit), et AD (radier) ; et les
efforts normaux N dans les éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit
droit), et AD (radier) désignés respectivement par N2, N3, N2b, N1.
Les valeurs de sollicitation du moment fléchissant M et de l’effort normal N seront
déterminées sur la base d’un calcul en cadre simple à partir des formules provenant de
l’ouvrage de KLEINLOGEL.
– Pré-dimensionnement des épaisseurs du dalot
Nous présenterons ci-dessous les résultats des calculs du dalot 150 x 150, L’épaisseur du
dalot peut être calculée comme suit :
l
e= + 0,125 , l étant la dimension de la plus grande ouverturedu dalot
32
2,00
e= + 0,125 = 0,188 m
32
Nous adoptons une épaisseur de dalot égale à e = 0,20 m.

calcul des sollicitations
III. I. RÉCAPITULATIF DES DONNÉES
 Dalot cadre simple, à une ouverture
– Largeur nette de passage de l’eau : L = 2,00 m

– Hauteur nette de l’ouverture : H = 1,50 m
– Longueur du dalot : 1,00 m
– Epaisseur de tous les éléments de structure du dalot, uniformes et de e1 = e2 =
0,20 m.
 Récapitulatif des dimensions du dalot.
50
B C
20
J3
J2 J4
150
J1
20
A D
20 200 20
 Schéma statique
Les distances utilisées pour le dimensionnement sont celles de la fibre moyenne ;

l’épaisseur de tous les éléments de la structure du dalot étant de 0,20 m ; le schéma
statique de calcul du cadre simple ainsi que les nouvelles dimensions sont :
e2 L e2
e1
J3
≅
H
J2 J4
h
J1
e1
l
l

l = L + e2 = 2,00 + 0,20 = 2,20 m 𝐥 = 𝟐, 𝟎𝟎 𝐦

h = H + e1 = 1,50 + 0,20 = 1,70 m 𝐡 = 𝟏, 𝟕𝟎 𝐦
 Calcul des moments d’inertie de chaque élément de structure du cadre
be1 3 1X0,203
𝐉𝐀𝐃 = 𝐉𝐀𝐁 = 𝐉𝐁𝐂 = 𝐉𝐂𝐃 = = = 𝟏. 𝟏𝟎−𝟑 𝐦𝟒
12 12
 Définition et calcul des constantes
𝐉𝐁𝐂
𝐤𝟏 = = 𝟏,00
𝐉𝐀𝐃
𝐉𝐁𝐂 𝐡 1,50
𝐤𝟐 = × =1× = 𝟎, 𝟕𝟓
𝐉𝐀𝐁 𝐥 2,00
𝐊 𝟏 = 𝟐𝐤 𝟐 + 𝟑 = 2 × 1,0 + 3 = 𝟒, 𝟓𝟎
𝐊 𝟐 = 𝟑𝐤 𝟏 + 𝟐𝐤 𝟐 = 3 × 1 + 2 × 1,00 = 𝟒, 𝟓𝟎
𝐤𝟏 1
𝐊 𝟑 = 𝟑𝐤 𝟐 + 𝟏 − = 3 × 1,00 + 1 − = 𝟑, 𝟎𝟓
𝟓 5
𝟔 6
𝐊𝟒 = 𝐤 𝟏 + 𝟑𝐤 𝟐 = × 1 + 3 × 1,00 = 𝟑, 𝟒𝟓
𝟓 5
𝐅𝟏 = 𝐊 𝟏 . 𝐊 𝟐 − 𝐤 𝟐 𝟐 = 5,00 × 5,00 − 1,002 = 𝟏𝟗, 𝟔𝟖𝟖
𝐅𝟐 = 𝟏 + 𝐤 𝟏 + 𝟔𝐤 𝟐 = 1 + 1 + 6 × 1,00 = 𝟔, 𝟓𝟎
Soient :
J1 = J3 0,001 K1 4,500
J2 = J4 0,001 K2 4,500
k1 1,000 K3 3,050
k2 0,750 K4 3,450
F1 19,688 F2 6,500

IV. II. CALCUL DES SOLLICITATIONS SOUS L’ACTION DES

CHARGES PERMANENTES
II.1. Charges permanentes sur le tablier
𝒈
𝑩 𝑪
𝒉
𝑫
𝑨
𝒍
– Poids mort du tablier : 2,5 × 0,20 × 1,00 = 0,50 t/ml

– Poids du remblai : 2,1 × 0,50 × 1,70 = 1,79 t/ml
La somme des actions permanentes sur le tablier : 𝐠 = 𝟎, 𝟖𝟓 + 𝟏, 𝟕𝟗 = 𝟐, 𝟐𝟗 𝐭/𝐦𝐥
a. Moments sur appuis
MB MC
MA MD
rs
gl2
MA = MD = − (𝑘 𝐾 − 𝑘2 ) = −𝟎, 𝟓𝟐𝟖 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍
4F1 1 1
𝑔𝑙2
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = − (𝐾 − 𝑘1 𝑘2 ) = −𝟎, 𝟓𝟐𝟖 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍
4𝐹1 2

b. Moments à mi-travée
𝑔𝑙2 𝑀𝐴 + 𝑀𝐷
𝑀(𝐴,𝐷) = + = 𝟎, 𝟖𝟓𝟕 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍
8 2
𝑔𝑙2 𝑀𝐵 + 𝑀𝐶
𝑀(𝐵,𝐶) = + = 0,857 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍
8 2
𝑀𝐴 + 𝑀𝐵
𝑀(𝐴,𝐵) = 𝑀(𝐶,𝐷) = = −𝟎, 𝟓𝟐𝟖 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍
2
c. Efforts normaux
𝑀𝐵 − 𝑀𝐴 𝑀𝐷 + 𝑀𝐴
𝑵𝟏 = + =𝟎
ℎ 𝑙
𝑀𝐶 − 𝑀𝐵 𝑀𝐴 − 𝑀𝐵
𝑵𝟑 = + =𝟎
𝑙 ℎ
𝑔𝑙 𝑀𝐴 − 𝑀𝐵 𝑀𝐶 − 𝑀𝐵
𝑵𝟐 = + + = 𝟐, 𝟓𝟏𝟗 𝒕
2 ℎ 𝑙
𝑔𝑙 𝑀𝐷 − 𝑀𝐶 𝑀𝐵 − 𝑀𝐶
𝑵𝟐𝒃 = + + = 𝟐, 𝟓𝟏𝟗 𝒕
2 ℎ 𝑙
II.2. Charges permanentes dues aux piédroits
P P
B C
A D
Rs
– Poids propre des piédroits : 𝑃 = 2,5 × 1,70 × 0,20 × 1 = 𝟎, 𝟖𝟓 𝒕

2𝑃 2𝑋0,85 𝑡
– La réaction du sol est : 𝑅𝑆 = 𝑝 = = = 0,85 ;
𝑙 2,00 𝑚𝑙

a. Moments sur appuis
P P
MB MC
MA MD
𝑃𝑙𝑘1 𝐾1
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = − = −𝟎, 𝟐𝟏𝟒𝒎. 𝒕/𝒎𝒍
2𝐹1
𝑃𝑙𝑘1 𝑘2
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = = 𝟎, 𝟎𝟑𝟔 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍
2𝐹1
b. Moments à mi-travée
𝑙 𝑙
𝑅𝑆 2
𝑀(𝐴,𝐷) = 2 2 + 𝑀𝐴 + 𝑀𝐷 = 𝑅𝑆 𝑙 + 𝑀𝐴 + 𝑀𝐷 = 0,300 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
2 2 8 2
𝑀𝐵 + 𝑀𝐶
𝑀(𝐵,𝐶) = = 0,036𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
2
𝑀𝐴 + 𝑀𝐵
𝑀(𝐴,𝐵) = = −0,089 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
2
𝑀𝐶 + 𝑀𝐷
𝑀(𝐶,𝐷) = = −0,089 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
2
c. Efforts normaux
3𝑃𝑙𝑘1 (1 + k 2 )
𝑁1 = = = 0,147 𝑡
2ℎ𝐹1
𝑵𝟑 = −𝑵𝟏 = −𝟎, 𝟏𝟒𝟕 𝒕
𝑵𝟐 = 𝑷 = 0,85 𝑡
𝑵𝟐𝒃 = 𝑷 = 0,85 𝑡

II.3. Calcul des sollicitations sous l’action des poussées des terres
a. Calcul des contraintes 𝝈𝟏, 𝝈𝟐 et ∆𝝈
50
σ1
170 ∆σ
σ2
0,20
𝜎1 = 𝐾 × 𝛾𝑑 × (0,50 + ) = 0,420 𝑡⁄𝑚2
2
𝜎2 = 𝐾𝛾𝑑 × (ℎ + 0.50) = 1,538 𝑡⁄𝑚2
∆𝜎 = 𝜎2 − 𝜎1 = 1,118 𝑡/𝑚2
b. Moments sur appuis.
MB MC
Ç1 Ç1
Ç2 MA MD Ç2
𝑘2 (𝑘2 + 3) 𝑘2 (3𝑘2 + 8)
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = − ( ∗ 𝜎1 ℎ2 + ∗ ∆𝜎ℎ2 )
4𝐹1 20𝐹1
𝑴𝑨 = 𝑴𝑫 = −𝟎, 𝟏𝟎𝟔𝒎. 𝒕/𝒎𝒍
𝑘2 (3𝑘1 + 𝑘2 ) 𝑘2 (7𝑘1 + 2𝑘2 )
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = − ∗ 𝜎1 ℎ2 − ∗ ∆𝜎ℎ2
4𝐹1 20𝐹1
𝑴𝑩 = 𝑴𝑪 = −𝟎, 𝟎𝟗𝟓𝟕 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍

c. Efforts normaux
𝜎1 + 2𝜎2 𝑀𝐵 − 𝑀𝐴 𝑀𝐷 − 𝑀𝐴
𝑁1 = ×ℎ+ +
6 ℎ 𝑙
𝑵𝟏 = 𝟎, 𝟗𝟗𝟔 𝒕
𝑵𝟐 = 𝑵𝟐𝒃 = 𝟎 𝒕
(2𝜎1 + 𝜎2 )ℎ 𝑀𝐴 − 𝑀𝐵 𝑀𝐶 − 𝑀𝐵
𝑁3 = + +
6 ℎ 𝑙
𝑵𝟑 = 𝟎, 𝟔𝟔𝟖 𝒕
d. Moment à mi-travée.
𝜎1 ℎ2 ∆𝜎ℎ2 𝑀𝐴 − 𝑀𝐵
𝑀(𝐴.𝐵) = + +
8 12 2
0,420 × 1,702 1,118 × 1,702 −0,106 + 0,0957
= + + = 0,416 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
8 12 2
𝑴(𝑪.𝑫) = 𝑴(𝑨.𝑩) = 𝟎, 𝟒𝟏𝟔 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍
𝑀𝐴 + 𝑀𝐷
𝑀(𝐴.𝐷) = = −𝟎, 𝟏𝟎𝟔 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍
2
𝑀𝐵 + 𝑀𝐶
𝑀(𝐵.𝐶) = = −𝟎, 𝟎𝟗𝟓𝟕 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍
2
V. III. CALCUL DES SOLLICITATIONS SOUS L’ACTION DES

CHARGES D’EXPLOITATION
III.1. Sollicitations sous l’action des charges roulantes
a. Détermination de la charge d’exploitation maximale
 Calcul de charge sous l’action du convoi de camion type Bc de 30t
– On peut disposer transversalement sur le tablier un file de deux (02) essieux chacun de
12t côte à côte soit 24 t au total.
– Le coefficient majorateur de la charge, bc = 1,10 car ouvrage de première classe à deux
voies ;

La surface la plus contraignante d’encombrement de la surcharge à la surface de

roulement est de :
𝐴 = 5,00 × 𝑙 = 5,00 × 2,20 = 𝟏𝟏 𝒎𝟐 , correspondant à une charge de 24 t.
24
– La charge répartie est de : 𝑞𝑏𝑐 = × 1,10 = 𝟐, 𝟒 𝒕/𝒎𝟐 ;
11
 Calcul de la charge sous l’action du convoi de camion type Bt de 32t
On peut disposer transversalement sur le tablier deux files d’un tandem chacun de 16t
côte à côte soit 32t au total ou 3200 kN.
Le coefficient majorateur de la charge, bt = 1,00 car ouvrage de première classe;
La surface la plus contraignante d’encombrement de la surcharge à la surface de
roulement est de :
𝐴 = 6,00 × 2,20 = 𝟏𝟑, 𝟐𝟎 𝒎𝟐 , correspondant à une charge de 32 t.
32
La charge répartie est de : 𝑞𝑏𝑡 = × 1 = 𝟐, 𝟒𝟐 𝒌𝑵/𝒎𝟐 ;
13,20
Le coefficient de majoration :
𝟎. 𝟒 𝟎. 𝟔
𝜹=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎. 𝟐𝑳 𝟏 + 𝟒𝑮
𝑸
𝐿 = 2,00 𝑚
𝐺 = (2 𝑥 0,50 + 0,20𝑥2,50)𝑥2,00 = 3 𝑡
𝑆 = 2,42𝑥2,00 = 4,84 𝑡
𝛿 = 1,509
𝜹 = 𝟏, 𝟓𝟎𝟗
La charge par mètre de longueur repartie sous le passage du convoi Bc est alors :
𝑞 = 𝛿 × 𝑞𝐵𝑐 = 3,652 𝑡/𝑚𝑙

b. Calcul des sollicitations sous l’action de la charge d’exploitation routière maximale
 Moments sur appuis
qBCcalcul
MB MC
MA MD
rs
−𝑞𝑙2
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = (𝑘 × 𝐾1 − 𝑘2 ) = −0,842 𝑚. t/𝑚𝑙
4 × 𝐹1 1
−𝑞𝑙2
𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = (𝐾 − 𝑘1 𝑘2 ) = −0,842𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
4 × 𝐹1 2
 Efforts normaux
𝑀𝐵 −𝑀𝐴
𝑁1 = 𝑁3 = =0
ℎ
𝑞𝑙
𝑁2 = 𝑁2𝑏 = = 4,517 𝑡
2
 Moments à mi- travée
𝑀(𝐴.𝐷) = 1,367 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
𝑞𝑙2
𝑀(𝐵.𝐶) = + 𝑀𝐵 = 1,367 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
8
𝑀(𝐴.𝐵) = 𝑀(𝐶.𝐷) = −0,842 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

III.2. Sollicitations sous l’action des surcharges routières de remblai d’accès
Cette surcharge est de 1,00 t/m2

 Calcul de la charge
La contrainte horizontale :
𝜎 = 𝐾. 𝑞 = 0,333 × 1,00 = 0,33 𝐾𝑁/𝑚2
La résultante :
𝑅 = 𝜎. ℎ = 0,333 × 1,70 = 0,566 𝐾𝑁/𝑚
 Moments sur appuis
MB MC
Ç Ç
MA MD
𝑘2 (𝑘2 + 3)
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = − × 𝜎 × ℎ2
4𝐹1
𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −0,034 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙
𝑴𝑨 = 𝑴𝑫 = 𝑴𝑩 = 𝑴𝑪 = −𝟎, 𝟎𝟑𝟒 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍
 Efforts normaux
𝑵𝟐 = 𝐍𝟐𝐛 = 𝟎
σ × h 0,333 × 1,70
N1 = N3 = = = 0,283 t
2 2

 Moments à mi- travée
σ × h2 MA + MB
M(A.B) = + = 0,086 m. t/ml
8 2
MA +MD
M(A.D) = = − 0,034 m. t/ml
2
MB +MC
M(B.C) = − = − 0,034 m. kN/ml
2
III.3. Sollicitations sous l’action des forces de freinage
a. Calcul de la force de freinage
On admet le freinage de deux essieux de 12 t chacun places cote a cote :

La force de freinage est :
24,00
𝐅= = 𝟒, 𝟖𝟎 𝐭/𝐦𝐥
5,00
B
C
F
A D
b. Moments sur appui
MB MC
MA MD
MA = −MD = −1,914 m. t/ml
MB = −MC = 2,166 m. t/ml

c. Efforts normaux
FhK 4
N2 = −N2b = = 1,969 t
l × F2
F
N1 = −N3 = = 2,40 t
2
d. Moments à mi-travée.
MA + MB
M(A.B) = −M(C.D) = = 2,040 m. t/ml
2
𝐌(𝐁.𝐂) = −𝐌(𝐀.𝐃) = 𝟎

Tableau 4: Tableau récapitulatif des efforts et sollicitations
TABLEAU RÉCAPITULATIF DES EFFORTS ET SOLLICITATIONS
MA M(A-B) MB M(B-C) MC M(A-D) MD N1 N2 N3 N2b

1 -0,528 -0,528 -0,528 0,857 -0,528 0,857 -0,528 0 2,519 0 2,519
2 -0,214 -0,089 0,036 0,036 0,036 0,300 -0,214 0,147 0,85 -0,147 0,85
3 -0,106 0,416 -0,096 -0,096 -0,096 -0,106 -0,106 0,996 0 0,668 0
4 -0,842 -0,842 -0,842 1,367 -0,842 1,367 -0,842 0 4,517 0 4,517
5 -0,034 0,086 -0,034 -0,034 -0,034 -0,034 -0,034 0,283 0 0,283 0

6 -1,914 -2,040 -2,166 0 -2,166 0 -1,914 2,400 1,969 2,400 1,969
A 1+2+3 -0,848 -0,201 -0,588 0,797 -0,588 1,051 -0,848 1,143 3,369 0,541 3,369
B 4+5+6 2,790 2,796 3,042 1,333 -3,042 -1,333 -2,790 2,683 6,486 2,683 6,486
A : CHARGES PERMANENTES
B : CHARGES ROUTIERES

55
CALCUL DES ARMATURES
VI. I. DONNÉES
Section rectangulaire.
b h
b = 1,00m h = 0.20m d = 0,17 m fc28 = 25 MPa fe = 400MPa

Dimensionnement à l’état limite de service ELS
̅̅̅̅
σ bc = 153 bars
σS = 3480 bars
̅̅̅
IV.SECTIONS D’ACIER
1- Calcul des armatures du tablier :

Données de calcul : b= 1.00 cm. H=20 cm. d=17 cm. Fb= 153 bars. 𝜎𝑠 =3480 bars
a- Aux abouts B et C (lit supérieur) :
- Calcul a l’Etat Limite de Service
Ms= 0.588 + 1.2 * 3.042 = 4.238 t.m
Ns= 0.541 + 1.2 * 2.683 = 3.761 t.m
e= Ms/Ns =1.126 m d’où section partiellement comprimée
M= 4.238 + 3.761 * 0.07 = 4.501 t.m
µ1= M/(b*d²*Fb) = 4.501
µ1= 4.501*105 (100*17²*153) = 0.102
𝑎 = 1.25*(1-√(1 − 2 ∗ μ)) = 1.25*(1- √(1 − 2 ∗ 0.102))= 0.135

µ1= M/ (b*d²*𝜎𝑠 ) = 4.501*105/ (100*17²*3480)
µ1= 0.00448 d’où Beta 1= 0.89 et K1= 31.30
𝜎𝑏 = 𝜎𝑠 / k1 = 3480/31.30 = 101.46 bars inferieur a Contrainte bl
As= M/ (B1*d*contrainte S) – Ns / Contrainte S= ((4.501*105) (0.89*17*3480)) / -
((3.761*105)/(3480))
As= 7.47 cm²

56
- Conditions de non fragilité :

A mini= 0.23*b*d*ft28 / Fe = (0.23*100*17*22.2) / 400
A mini= 2.17 cm² donc la section est As= 7.47 cm²
b- A mini travée B-C (lit inferieur) :
- Calcul a l’Etat Limite de Service
Ms=0.796 + 1.20 * 1.333 = 2.396 t.m
Ns= 8.541 + 1.2 * 2.683 = 3.761 t.m
e= Ms/Ns = 2.396/3.761= 0.637 m d’où la section partiellement comprimée
M= 2.396 + 3.761 * 0.07 = 2.659 t.m
µ1= M/ (b*d²*𝜎𝑠 )= 2.659*10exp5 / (100*17²*3480)
µ1= 0.0449 d’où B1 = 0.86 et K1 = 31.10
As= M/ (B1*d*𝜎𝑠 ) – (Ns/𝜎𝑠 ) = 2.659*105/ (0.86*17*3480) – ((3.761*10exp3) /
(3480)
As= 4.15 cm²
- Condition de non fragilité
A mini = 2.17 cm², on retient que As = 4.15 cm ²
2- Calcul des armatures du radier :
Données de calcul : b= 1.00 cm. H=20 cm. d=17 cm. Fb= 153 bars. 𝜎𝑠 =3480 bars
a- Aux abouts A et D (lit inferieur) :
- Calcul a L’ELS
Ms= 0.848 + 1.2 * 2.79 = 4.196 t.m
Ns= 1.143 + 1.2 * 2.683 = 4.363 t.m
e= Ms/Ns = 0.962 m d’où la section est partiellement comprimée
M= 4.196 + 4.363 * 0.07 = 4.501 t.m
µ1= M/ (b*d²*𝜎𝑠 ) = 4.501*105 / (100*17²*3480)
µ1= 0.00448 d’où B1= 0.86 et K1 = 31.10
As= M/ (B1*d*Contrainte S) – Ns/𝜎𝑠
As= 4.501*105 / (0.86*17*3480) – ((4.363*103)/(3480))
As= 7.59 cm²


A mini = 2.17 cm² On retient A= 7.59 cm²
b- A mi- travée A-D (lit supérieur)
- Calcul a L’ELS
Ms= 1.051 + 1.2 * 1.333 = 2.651 t.m
Ns = 1.143 + 1.20 * 2.683 =4.361 t.m
e= 2.681/4.361 = 0.608 m d’où section partiellement comprimée
M= 2.651 + 4.361 * 0.07 = 2.956 t.m
µ1= M/ (b*d²*𝜎𝑠 ) = 2.956*10exp5 / (100*17²*3480)
µ1= 0.0029 d’où B1= 0.91 et K1= 35.10
As= M / (B1*d*𝜎𝑠 ) - Ns/𝜎𝑠 = 2.956*105/ (0.91*17*3480) – 4361/3480
As= 4.24 cm²
A mini = 2.17 cm² On retient que As= 4.24 cm²
3- Calcul des armatures des piédroits :
Données de calcul : b= 100 cm. H= 20 cm, d= 17 cm Fb= 153 bars et Contrainte S =
3480 bars
a- En pied (Nœuds A et D)
Ms= 0.848 + 1.2 * 2.790 = 4.196 t.m
Ns= 3.369 + 1.2 * 6.486 = 11.152 t.m
e= Ms/Ns = 0.376 m d’où la section partiellement comprimée
M= 4.196 + 11.152 * 0.07 = 4.977 t.m
µ1= 4.977*105 / (100*17²*3480)= 0.0049
B1= 0.89 et K1= 30.85
As= 4.977*105/ (0.89*17*3480) – 11152/3480
As = 6.25 cm²
A mini = 2.17 cm² On retient que As = 6.25 cm²

b- En tête Nœud B et C
- Calcul a L’ELS
Ms= 0.588 + 1.2 * 3.042 =4.238 t.m
Ns= 3.369 + 1.2 * 6.486 = 11.152 t.m
e= 4.238 / 11.152 = 0.38 m d’où section partiellement comprimée
M= 4.238 + 11.152 * 0.07 = 5.019 t.m
µ1= 5.019*105/ (100*17²*3480) = 0.0050 d’où B1= 0.87 et K1= 30.65
As= 5.019*105/ (0.87*17*3480) – 11152/3480
As= 6.55 cm²
c- A mi- portée A-B
- Calcul a L’ELS
Ms= 0.201 + 1.2 * 2.796 = 3.556 t.m
Ns = 11.152 t. m
e= 0.32 m. donc section partiellement comprimée
M= 3.556 + 11.152 * 0.07 = 4.337 t.m
µ1= 4.337*105/ (100*17²*3480) = 0.0043 d’où B1= 0.89 et K1= 31.35
As = 4.337*105/ (0.89*17*3480) – 11152/3480
As= 5.03 cm²
A mini = 2.17 cm² On retient que As= 5.03 cm²

Tableau 5: Tableau récapitulatif des ferraillages

TABLEAU RÉCAPITULATIF DES FERRAILLAGES
TABLIER Amin As
Aux abouts B et C (lit 2.17 cm² 7.47 cm²
supérieur)
A mini travée B-C (lit 2.17 cm² 4.15 cm²
inferieur)
PIEDROITS
Aux abouts A et D (lit 2.17 cm² 7.59 cm²
inferieur)
A mi- travée A-D (lit 2.17 cm² 4.24 cm²
supérieur)
RADIER
En pied (Nœuds A et 2.17 cm² As = 6.25 cm²
D)
En tête Nœud B et C 2.17 cm² 6.55 cm²
A mi- portée A-B 2.17 cm² 5.03 cm²

ANNEXE 5 : PLAN DE FERRAILLAGE DU DALOT


62

ANNEXE 6 : EXTRAIT DU TABLEAU DONNANT

LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

64

ANNEXE 7 : PLAN DÁMENAGEMENT


67
ANNEXE 8 : PROFIL EN LONG DE LA VOIE

68

69
ANNEXE 9 : LES DIFFERENTS PROFILS EN

TRAVERS

70

71

72

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 Mon maitre de stage M. COULIBALY Lacinan Conducteur des Travaux à la

 Ma tante Karidjatou ZAGRE pour son aide et ses conseils.

 Mon oncle Falikou SOUMAHORO pour le sacrifice énorme consenti à ma

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LISTE DES ABREVIATIONS

2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 v

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Paramètres de Montana pour une durée d’averse inférieure à 2

Tableau 2 : Débits à l'exutoire aux différentes périodes de retour……….……...9

Tableau 3: Résultats du dimensionnement du dalot…………….……………...10

Tableau 4: Tableau récapitulatif des efforts et sollicitations, …………….……13

Tableau 5: Tableau récapitulatif des ferraillages……………………….………14

Tableau 6: Classification des sols de plateforme (source CEBTP, guide de

Tableau 7: Classe de trafic (source CEBTP, guide de dimensionnement, CEBTP,

Tableau 8: Résultat du pré-dimensionnement……….…………………………16

Tableau 9: Les épaisseurs des matériaux pour la structure de chaussée retenue.16

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 vi

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Plan de situation du projet ………………..…………………….…...34

Figure 2 : Quelques images lors de la visite ………………..………….………36

Figure 3 : Délimitation du bassin versant ………………..……….……………38

Figure 4 : Plan de ferraillage du dalot ………………..…………..…………...61

Figure 5 : Plan d´aménagement ………………..……………………………...66

Figure 6 : Le profil en long de la voie …..…………………………………..…68

Figure 7 : Les différents profils en travers ……..……………………………...70

TABLE DES MATIERES

III. PROFILS EN TRAVERS ................................................................................................ 17

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 ix

 Partie I : Présentation de la structure d’accueil et du projet

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

PREMIERE PARTIE : PRESENTATION

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 2

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA SOCIETE FADOUL DES TRAVAUX

SFT-CI bénéficiera pour son développement de toute l’expérience de SFT Burkina,

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 3

CHAPITRE II: PRESENTATION DU PROJET

II. OBJECTIF GENERAL :

C´est la conception et la réalisation des ouvrages de drainage et de voirie en amont du

III. OBJECTIFS SPECIFIFIQUES :

 Concevoir (pré-dimensionner et calculer) les ouvrages hydrauliques et la voirie

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 4

Les investigations de terrain ont porté sur :

VI. Collecte des données et levées topographiques

Tous les documents intéressant le projet et accessibles ont été collectés.

VII. CARACTERISTIQUES GEO-CLIMATIQUES DE LA ZONE DE

La température moyenne de la zone de projet est celle de la ville d’Abidjan.

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 5

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016 6

CHAPITRE III : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

1. Présentation des différentes méthodes d’évaluation des débits