Cours Tracé Routier Ehtp F

COURS DE ROUTES
TRACE ROUTIER
Enseignant : Mohamed Saad Abbadi
1ère partie
Mars 2022
Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

I. Généralités
1. Infrastructures routières au Maroc:
L'infrastructure routière du royaume est composée d'une voirie urbaine située à l'intérieur des
villes et d'un réseau routier interurbain et rural situé en dehors des périmètres urbains.
LA VOIRIE URBAINE
La voirie urbaine peut être classée selon les catégories suivantes:
-Autoroutes urbaines
-Voie express ou Voie rapide
-Boulevard
-Avenue
-Rue
-Ruelle etc…
LE RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL

Le réseau routier interurbain et rural peut être classée selon les catégories suivantes:
-Autoroutes de liaison (A)
-Voies rapides ou voies express
-Rocade (voie de contournement)
-Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques)
-Route Régionale (RR) (relie les routes nationales,et lie entre les régions)
-Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes)
-Piste Communale (à l'intérieur des communes)
-Piste Forestière (à l'intérieur des forêts)
-Polygone Bétravier (dans les zones agricoles remembrées)
-Routes ou pistes privées
-etc…
* Pour le réseau classé 57 000 km dont 35 000 km revêtus et 22 000 km à l ’état de piste:
Soit:
RN : 11 250 km dont 9800 revêtus
RR : 10 000 km dont 8900 revêtus
RP : 35 650 dont 17 000 revêtus
NB:
Les RN sont numérotées de 1 à 99 (Couleur rouge en haut de la borne kilométrique )
Les RR sont numérotées de 101 à 999 (Couleur jaune en haut de la borne kilométrique )
Les RP sont numérotées de 1001 à 9999 (Couleur bleu foncée en haut de la borne kilométrique )
Chaque route relevant du réseau routier classé est identifié par des bornes kilométriques qui indiquent le
repérage kolomètrique par rapport à l’origine, ces bornes sont placées du côté droit en se rapprochant de
l’origine de la route considérée.
Exemple de borne kilomètrique sur la RN 11 au PK 110 à 61 Kms de la ville de Khouribga

Carte routière du Maroc illustrant le réseau National (en rouge)
2. Gestionnaires des réseaux routiers

Les organismes dont relève la gestion des réseaux routiers sont:
-Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)
-Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN ,RR et RP)
-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
-Les Eaux et forêts ( pistes forestières)
-Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier)
3. Infrastructures routières au Grand Casablanca

Le réseau urbain de Casablanca comporte 2390 Kms de voirie de toute catégorie
Le réseau routier de la région du Grand Casablanca compte 5639 km dont 639 Km de routes rurales
classées. Le réseau rural comporte 75 km non revêtu et représente un taux de couverture spatial de
0,50 Km/Km². le taux de desserte de la population: 1,77 Km/1000 Hab

Non
Categories Revêtu Total
revêtu
Autoroute 67 -- 67
R.N 103 -- 103
R.R 70 --- 70
R.P 324 75 399
Total 564 75 639
Carte routière du Grand Casablanca illustrant le réseau routier classé

II. Terminologie routière
1-Chaussée
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules, elle peut être
soit bitumée ou bétonnée.
La largeur de la chaussée varie généralement de 3 à 7m et peut être plus selon le nombre de voies.
On distingue :
Les chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est constitué de béton de ciment.
Chaussée souple : Chaussée dont le revêtement est constitué de matériaux non traités.
2. Accotements
L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus ou le fossé.
La largeur des accotements varie généralement entre 1à 3 m
L'accotement sert :
De support latéral à la structure de la chaussée;

De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
Protège l'automobiliste lors d'un dépassement imprévu en lui permettant d'éviter une collision
frontale.
Les accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de confort et de sécurité.

On distingue :
Les accotements pourvus d'un revêtement ;
Les accotements sans revêtement.
3- Terre Plein central
Le terre-plein central (TPC) est la partie située au milieu d’une route unidirectionnelle permettant la
séparation physique des deux sens de circulation, il a pour fonctions d’éviter les mouvements de
traversée des véhicules et les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès éventuels. Ses
caractéristiques dépendent essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la route et de la
limitation de vitesse.
4- Plate-forme
C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et, éventuellement les
terres pleines centrales (TPC).
ACCOTEMENT
CHAUSSEE
T.P.C
CHAUSSEE
ACCOTEMENT
5- Assiette
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.
(Plate-forme + faussée + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au DP).
6-Emprise
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est au moins égale à
l’assiette Elle est généralement de :
30 m pour les routes nationales,
70 à 100 m pour les autoroutes .
7- Fossé
Ce sont les excavations aménagées latéralement de part et d’autre de la plate-forme.
Ils sont destinés à assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement.
On distingue :

Fossé triangulaire
1.5 m
0.50
m
Fossé trapézoïdal
1.5 m
0.5 m 0.5m
mm
NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif
8- Remblais - Déblais
Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.
Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais .
Déblais
Remblais

9- Dévers
C’est l’inclinaison transversale de la route
En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux superficielles.
En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une
partie de la force centrifuge .
2.5 % 2.5
4%
4
N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .
10- Talus
Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On distingue les talus
de remblais et les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité des matériaux le
constituant.
Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.
La photo de gauche illustre un talus de déblai en terrain rocheux, pratiquement vertical, celle de
droite montre un talus de pente 1/1
1/1
4% 2.5% 2.5% 4%
3/2

11- Ouvrages d'assainissement
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie destinés à évacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l'emprise ou permettant à la route de franchir les écoulements des eaux
de rivières ou de chaabas .
On distingue :
Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,
Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire.
Buse simple Dalot double

Buse triples
Pont Radier semi-submersible
12- Ouvrages de soutènement et de protection

Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie ou en gabions ou en
enrochement destinés à assurer la stabilité d’un talus (naturel, en remblai ou en déblai) ou
protéger l’ouvrage ou des éléments de l’ouvrage contre les affouillements ou les ravinements des
eaux.
Gabion Soutènement
PROFIL EN TRAVERS TYPE

EN RASE CAMPANGE
Fossé
Accotement Largeur de la chaussée Acotement
2,5% 2,5% DEBLAI DEBLAI

4% 4%
MSI
Talus MS
2/3
REMBLAI
Couche de roulement
Couche de base
Couhe de fondation
Couche anticantaminante
Plateforme
Assiète
Emprise du DP

EN MILIEU URBAIN
Constructions Constructions
Trottoir Largeur de la chaussée Trottoir
Caniveau
4% 4%
2,5% 2,5%
Conduite Assaisissement
Lit de Sable
III. Caractéristiques géométriques
Cinématique du véhicule
1-Vitesse de référence ou de base Vitesse pratiquée Vitesse réglementaire:
C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes.
Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ces zones particulières.
Elle doit être la même sur de longues sections et ce pour éviter tout effet de surprise.
La transition entre deux sections de vitesse de référence différentes doit être perceptible.
Elle permet de normaliser les conditions techniques d’aménagement des routes
Selon les instructions relatives au réseau routier marocain on retient les Vr suivantes:
Vitesse
de
40 60 80 100 120
référence
en km/h
Hors C.
Catégorie 3eme C. 2eme C. 1ere C. C.Exceptionnelle
Ou REFT
NB : -la vitesse à vide :c’est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en dehors des
points particuliers de la section, on a toujours V0>Vr
-la vitesse d’approche :en rase campagne ,c’est la vitesse pratiquée à vide à l’approche des
carrefours ou voies de manœuvre ou agglomérations.
-la vitesse de groupe ou vitesse pratiquée :c’est la vitesse moyenne que pratiquent
l’ensemble des véhicules légers dans la section de route homogène (sur les voies rapides en milieu
urbain par exemple)
-les vitesses réglementaires sont les vitesses limites définies suivants les conditions de
circulation (type, géométrie, profil, environnement, météo etc…) fixées dans un but de sécurité
D’où la notion de la vitesse de référence : On appelle vitesse de référence (Vr) d’une section de
route, la vitesse conventionnelle qui permet de définir les caractéristiques géométriques limites
d’aménagement des points particuliers de cette section. Les différentes vitesses de référence ne
correspondent pas à différents niveaux de sécurité, mais à différents niveaux de confort. La vitesse de

référence n’est pas le seul paramètre associé à la catégorie de route, mais c’est celui qui est le plus
commode pour le choix des caractéristiques géométriques limites en section courante.
2- Distance élémentaire de freinage:

C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de freinage
Jusqu’à l’annulation de sa vitesse initiale
Distance de freinage :db

Force active : F= 0,5.m.v²
Frottements : f x P
Poids propre : P=mg
Soit m la masse d’un véhicule de poids P
P = mg et f le coefficient de frottement.
Le théorème des forces vives permet d’écrire :
1/2 . m . v² = f.P. db (1)

En éliminant « m » en facteur dans chaque membre de l’équation (1) , on remarque que la distance db
est indépendante de la masse ( poids) du véhicule.
De (1) , nous tirons :
db = 1 . v² (2)
2. f.g
Db en mètres
Avec v en m/s
g = 9,81 m/s²
f = coefficient de frottement (F(V)) # 0,4
Le véhicule se déplaçant à la vitesse V habituellement exprimée en Km/h . et muni de freins, la

relation (2) s’écrit :
db=1 . (V².1000²). 1 = 4. V²
2 3600² F(V).9,81 1000. F(V)
Comme F(V)# 0,4 sur chaussées sèches
db= V²
100
Si la route monte ou descend, i étant la déclivité (la pente ou la rampe), la formule (1) s’écrit :
½ P/g v² = Pfd + Pid ----- d= v²/100 x 1/(1+ 2,5 i)

db(m) = 0.004. V2/f
Avec:
f : le coefficient de frottement.,ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du véhicule.

Exemples de calcul de la distance élémentaire de freinage (en m):
Vitesse Cœfficient de Distance de freinage db (en m)

(Km/h) frottement
100 0,38 105,26
60 0,44 32,73
En pratique la distance de freinage est donnée par le tableau suivant:
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

F(V)/g 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,3
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

db(m) 15 35 65 105 170 210 260
3- Distance d’arrêt :
Distance d’arrêt en alignement d1
Pour calculer la distance parcourue par le véhicule pendant l’opération de freinage , il faut tenir
compte avant le début de freinage d’un temps de perception réaction.
Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au dessous de 100 KIm/h . et de 1,8
secondes au dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception- réaction (1,3 à 1,5 s) et
le temps d’entrée en action du système de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace « e » tel que :
e en mètres
e = vt avec v en m/s. 3,6 vm/s= V km/h
t en seconde
Avec V en km/h, nous obtenons :

Pour t = 2 s. e = 0,55 V
Pour t = 1,8 s. e = 0,50 V
Par conséquent, la distance d’arrêt en alignement d1 exprimée en mètres peut s’ecrire :
d1 (m) = db (m) + KV
d1 = db + 0,55 V si V< 100 km/h
d1 = db + 0,50 V si V> 100 km/h
La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
d1(m) = 0.004. V2/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

d1(m) = 0.004. V2/f + 0.50 V [Km/h]. si V>100 Km/h
Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception – réaction du conducteur.
f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du véhicule

Distance d’arrêt en courbe d2
On ne prend en compte d2 que dans l’hypothèse où le rayon en plan du tracé exprimé en mètres est
inférieur à 5 fois V exprimé en km/h . De ce fait , l’effort de freinage est moins énergétique, on en tient
compte en majorant la distance d1 d’une valeur de 25% de db.
d2 = db+ 0,25 x db + KV avec d2 en mètres.

La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la formule :
d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

d2(m) = 0.005. V2/f + 0.50 V [Km/h]. si V>100 Km/h
Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. En effet l’adhérence effective peut être
inférieure a ces valeurs en cas de :
Mauvais revêtement.
Pluie.
Blocage des roues.
Exemples de calcul de la distance d’arrêt (en m):
Vitesse Cœfficient En ligne droite En Courbe

(Km/h) de V< 100 V> 100 V< 100 V> 100
frottement
120 0,34 229,41 271,76
40 0,46 35,91 39,39
En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:
V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

f 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,30
d1(m) 40 70 105 160 230 280 330
d2(m) 45 80 120 180 275 330 390
4- Distance de sécurité entre 2 véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est la
distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de réaction.
A
B
e = V/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
• Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine. Il hésite donc à
freiner lui aussi au maximum.
• Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme en fonction de V2.
E = V/5+l + V2
335
5- Distance de dépassement
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre en
accélérant si le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manoeuvre de dépassement sans avoir à ralentir.
d = v1x t
d1 V2 x t1 d2
B B
A A
Soit :
• d1 la distance entre A et B avant le dépassement
• d2 la distance entre A et B après le dépassement
• t le temps nécessaire pour exercer le dépassement
Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2). D’où
d= v1(d1+d2)
v1- v2
Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8
d= 2v1(0.2v1+8)
v1- v2

6- Distance de visibilité de dépassement
Dvd = E+E1
E = v1x t E1 = v3 x t c
A A
B B
• Dvd = E + E1
Dvd = v1(d1+d2) + V3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2
• Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas
d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie
libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
La distance de visibilité de dépassement en pratique :

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce point à
1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure
C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans obliger
le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant
de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11 à 12 s comme
valeur normale)
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
Exemples de calcul de la distance de visibilité de dépassement (en m):
Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilité de dépassement

(en m)
dd (minimale) 80 320
dD(normale) 80 480
En pratique on prend d= 500 m
• L’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne « I.C.G.R.R.C »
considère une Dvd de 500m, avec :
• V= 80 km/h
• V1- V2 = 50 km/h
(Au Maroc cette distance est de 500 m).

dd (15 s)=500 m
1,10
1,20
7- Les normes
Les normes sont des documents techniques de référence pour la conception des routes en milieu
interurbain et rural.
Ils donnent les principes généraux à prendre en compte lors de l’élaboration des projets
d’infrastructures nouvelles ou d’aménagement du réseau existant, et fournissent les règles techniques
fondamentales relatives à la définition des éléments des infrastructures projetées.
On distingue :
ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de
liaison)
ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines)
ICGRRC (Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne)
o REFT (Routes économiques à faible trafic)
8- Les critères de base

Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental; c’est de ce choix que dépend :
Le coût des travaux ;

Les avantages procurés aux usagers (économie, sécurité, confort etc...).
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adoptées aux conditions naturelles et au
trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue économique.
Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :
Fonction de la route ;
Le trafic ;
L’environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique, hydrologie, le
bâti ,...)
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du T.P, P.L ainsi que
celles des O.A.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération
des données du terrain et du trafic ;
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine
normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies ultérieurement selon
les normes en vigueurs.
9- Caractéristiques de base
Profil en travers
Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.
Profil en long

• Déclivités maximales ;
• Rayons de raccordement saillant et rentrant.
Tracé en plan
• Rayons de courbure en plan.
Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

• buses, dalots, radiers, O.A ;
• Tranchées drainantes,
Structure de chaussée.
La structure de chaussée dépend de la nature du sol, du trafic, du climat de la zone et des types de
matériaux disponibles dans la région.
10 - Tracé en plan:
A- Les caractéristiques :
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée.

C’est une succession de segments de droite, d’arcs de cercle et de raccordements à courbure variable.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre
de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le
dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le
temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
Nord
Y
Sur plan coté

A B
x
B- Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométriques d’une route :
En général, donner de bonnes caractéristiques géométriques à une route coûte des terrassements, et,
éventuellement, des ouvrages plus importants, et apporte aux usagers de moindre coûts
d’exploitation et, parfois, un surcoût de sécurité.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération
les données du terrain et du trafic : C’est l’objet principal des études d’itinéraire.
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine
normalisation : C’est la raison d’être des catégories.
En d’autre terme, ce choix se fera dans le but de :
Assortir le niveau de service à l’importance économique de la voie à construire ou à
aménager.
Etablir une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic.

Assurer la cohérence des projets avec l’entendue et l’état du réseau d’une part, le volume des
crédits escomptable d’autre part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande homogénéité.
Assurer les conditions d’amélioration de la sécurité routière.
Ces caractéristiques sont déterminées en appliquant à chaque catégorie une vitesse conventionnelle
dite « vitesse de base » définie auparavant (Voir §1 chapitre IV).
Exemple de recherche de tracé

• Echelle 1/1000 ème –équidistance des lignes de niveaux : 1m
• Pente maximum (5%) : 0.05 m/m
• La longueur horizontale entre chaque courbe qui permet de respecter cette pente sera :
= 20 m soit 0.02 m à l’échelle
29
28 30 29
30
20 20 28
>20
31 Fin
20
20
>20
20
27
Origine
31
Le tracé rouge présente une pente < à 5%
C- Choix du rayon des virages :

Le rayon de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à la vitesse de
référence Vr de ne pas déraper.
Stabilité d’un véhicule au niveau d’une courbe (virage) déversé

Calcul du rayon en plan
F
Ni
Ti
Σ Ni δ
Psinδ P
F cos δ
Σ Ti
F
F sin δ Σ Pi = P
P cos δ Σ Ti = Σ ft x Pi
P
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison δ se
présentent selon le schéma ci-dessus comme suit :
Soit :
• P le poids du véhicule
• F la face centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V
sur la trajectoire circulaire de rayon R.
F= m V2/R
P1 et P2 les charges exercées sur chacune des lignes de roues du véhicule.
δ l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontale ( dévers )
g l’accélération de la pesanteur
ft la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire dépendant de la rugosité de
surface et au pneumatique.
D’une façon générale cette réaction s’écrit :
f= KPα (1)
K = coefficient d’envirage selon jeuffroy

P = poids exercé par la roue
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage.
P sin δ + ft .(P1+P2)= F cos δ = mv² cos δ (2)

R
Et P= P1 + P2 δ étant petit : sin δ # 0 et cos δ # 1
Après simplification et en prenant m = P/g on remarque que P disparaît. On a donc

schématiquement :

P [δ + ft ] = P .v²
g R
d’où l’expression R= v² (3) expression de la valeur du rayon R en plan
g[δ + ft]
Dans la pratique, on exprime v (initialement en m/s) en km/h et qui devient V. et δ en %

(3 ) s’écrit alors :
R = 1 x V² .1000² x 1
9,81 3600² [δ + ft]
R = V² ‘
127 [δ + ft]
δ sera d’autant plus grand que la courbure sera plus forte.
d’où R>= V²/(127(ft+δ))
R :le rayon en plan (en m)

V :la vitesse (en km/h)
ft :coefficient de frottement (réaction transversale)
δ :le devers en (%)
Relation entre la vitesse de référence Vr et f(t)

Vitesse de référence en km/h 40 60 80 100 120
f(t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
Calcul des rayons de courbure en plan :

R= V² / (127 (δ + f(t)))
Exemple 1 :
Vitesse de base 120 Km/h devers 2.5% f(t)= 0.10 Résultat : R= 907 m
Exemple 2 :
Vitesse de base 60 Km/h devers 2.5% f(t)= 0.16 Résultat : R= 153 m
• Pour les normes marocaines on a défini pour chaque catégorie 4 valeurs limites du rayon :
Le rayon non déversé (Rnd) le rayon minimum libre (Rml) le rayon minimum normal (Rmn) et le
rayon minimum absolu (Rma).
- Rnd : qui correspond au rayon minimum non d’une courbe non déversée à -2,5% et 2,5%;
- Rml : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 2,5%;
- Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.

Egalement on a défini le rayon non déversé (Rnd) qui correspond à un profil en travers normal (2,5%
et – 2,5%)
Vitesse (Vr) 120 80 40
Rma (d=7%) 700 175 15
Rmn (d=4%) 1 000 250 30
Rml (d=2.5%) 2000 175 75
Rnd (d=normal) >2000 >350 >75
Selon les normes :

ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Rmn 600 400
Rnd 1000 650
ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Rnd (d= -2,5%) 400 800 200 400
Rml (d=2,5%) 300 500
Rmn (d=5%) 240 425 120 240
ICGRRC Exp 1er C 2ème C 3ème C H.C

Vr (km/h) 120 100 80 60 40
Rnd (d=normal) >2000 >1000 >350 >75
Rml (d=2,5%) 2000 1000 350 75
Rmn (d=4%) 1 000 500 250 125 30
Rma (d=7%) 700 350 175 75 15
REFT
Rayon
Rnd >75
Rml (*) 75
Rmn 30
Rma 15
(*) il s’agit du rayon minimum libre qui correspond à un devers de 2,5%
Calcul des éléments de raccordement en plan :
Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes

circulaires ;
Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement
droit de longueur appropriée sauf exception.
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et cela pour préserver les conditions suivantes :
Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages.
Permettre à l’automobiliste un braquage progressif.
Introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.

1-Raccordement par arc de cercle
α = 200 – A avec α et A : en grade

2
T = T’ = R tg α ______
B = R ( 1 . - 1) = √R2 +T2 - R
cos α
D=πRα
100
Exemple 1 :Connaissant R et A
Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades α= 10grd , T= 39 ,60m, B=3,12m ,

D= 78,54m.
Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements
Rayon de courbure R :215 m, G1 : 89 grades, G2 : 157 grades α= 34grd , T=127,15

m, B=34,78m , D=229,65m.
Exemple 3 : Connaissant R et les coordonnées lamberts P,Q,S
Rayon de courbure R :72 m, P(100,100) Q(200,200) S(300,100) α= 50,03 grd ,

T=72,06 m, B= 29,86m , D= 113,16m.
2-Raccordement à courbure variable

La clothoïde est une courbe utilisée dans le tracé routier des voies de communication pour raccorder un
alignement doit (AD) à un cercle de rayon R , c’est en fait la trajectoire d’un véhicule qui roule à une
vitesse constance et dont le conducteur tourne le volant à une vitesse également constante.
Cette courbe à raccordement progressif a été adopté depuis peu par les ingénieurs français, alors
qu’elle existant depuis longtemps sous le nom de spirale cornu.
1 – Choix de la courbe de transition

Parmi les courbes susceptibles de satisfaire à cette condition de variation continue du rayon de
courbure, c'est la clothoïde qui a été retenue en matière de tracé routier.
R : Rayon minimal de courbure

L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
Γ : Angle de changement de direction
Etant donné que la vitesse du véhicule est constante, on peut l’exprimer par la formule
V=dL/dt = constante, ou L est la longueur curviligne de la courbe et t le temps mis pour parcourir
cette longueur L de courbe.
Nous prendrons comme origine des axes de coordonnées l’instant ou le conducteur commence à
tourner le volant, en supposant qu’avant cette manœuvre sa trajectoire était une ligne droite. Ce qui
revient à dire qu’au point origine le rayon de la courbe est infini, c'est-à-dire que sa courbure est nulle.
Nous supposons que le fait de tourner le volant à une vitesse constante modifie l’angle de braquage
d’une façon linéaire par rapport au temps. Si nous appelons ω cet angle de braquage, nous pouvons
écrire ω = dφ/dt où φ est l’angle de la tangente au point M
Puisque l’angle ω varie linéairement dans le temps on peut écrire :
dω=d2φ/dt2
Comme dL/dt est elle-même constante nous pouvons dire que d2φ/dL2 sera aussi constante
Ainsi en appelant A le paramètre de la trajectoire on définira :
1/A2= d2φ/dL2 en intégrant L/A2=dφ/dL
Si on appel R le rayon en un point M de la courbe, la courbure à ce point s’appellera 1/R

L’angle de la tangence est φ et la courbure étant définie par dφ/dL on aura : dφ/dL=1/R=L/A2
Soit A2= RL nous avons vu que dφ/dL = L/A2 se qui peut s’écrire dφ= LdL/A2
En intégrant φ= L2/2A2
Où L est la longueur curviligne au point M.
Au point K la longueur curviligne L permet d’écrire τ = L2/2A2 ou L2 = 2A2τ
M
R
Y
R P
σ L T Γ
∆R
0 L/2=Γx R L/2=Γx R X
X=L
Γ = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²)

∆R = L²/(24x R)
A = (RxL)0,5
y = L²/(6x R)

Exemple
Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m

Γ= 0,19 rad , ∆R = 4,02 m, A = 426,61 m , y = 16,10 m.
En pratique pour le Projeteur :
PARAMETRE TYPE
CATEGORIE «A»
Exceptionnelle 360 m
1ère catégorie 220 m
2ème catégorie 140 m
3ème catégorie 80 m
Hors catégorie 40 m (*)
REFT 40 m
(*) Peut être ramené à 1,25 R pour les plus petits rayons
Les raccordements peuvent également être constitués par :
1) Une courbe à sommet :

Court arc de cercle encadré de deux
longues clothoïdes symétriques.
On a recours à cette courbe pour allonger
l’arc de courbure sensible entre deux longs
alignements faisant un angle faible et au
voisinage d’un point haut.
2) Une courbe en « S » :
Deux arcs de clothoïde opposés par
l’origine et de paramètres égaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux
cercles extérieurs parcourus en sens
contraire.
L’usage de ces courbes ne présente aucun
inconvénient tant que leur développement
est limité : il apporte une appréciable
aisance en perspective.

3) Une courbe en arc :
Clothoïde unique dont la courbure varie de :

1/R1 à 1/R2
Dont R1 et R2 étant les rayons de deux cercles intérieurs mais non concentriques.
4) Une courbe en « C » :
Deux arcs de clothoïde opposés par leur point
commun P0 de rayon maximum R0
On a recours à cette courbe pour remplacer un
court alignement entre deux cercles de même
sens.
D- Raccordement et devers
Longueur de raccordement devers :
Dans les alignements droits les chaussées ont un profil en travers constitué :
- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique
central de 1 m de largeur;
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).
Dans les courbes déversées, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers
l’intérieur de la courbe, dit devers.
• Pour des raisons de confort le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de parcours
à la vitesse de base de la catégorie considérée ;
• Ce taux de variations peut être porté à 4% pour les routes de 3ème catégorie , H.C et REFT;
• Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est le
raccordement s’effectue donc sur les alignements droits, sinon sur des courbes de raccordement à
courbe progressives disposées de part et d’autre des courbes circulaires ;
• En général la côte de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section
du raccordement devers, jusqu’à ce que le versant extérieur attend la pente du versant intérieur,
l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le dévers d.
Règles selon les normes (ICGRRC et REFT)
Régle1 :
Pour Cat. Exp + 1ére C Si R >2 Rmn le profil en
2ème Cat. + 3ème C Si R > 1,4 Rmn alignement est
REFT Si R > 75 m Conservé
Exceptionnelle 1ère C 2ème C 3ème C

2 000 1 000 350 175
Régle 2 :
Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère catégorie et 2ème catégorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe progressive
sauf si :
R ≥ 1.4 Rmn
Donc raccordement en alignement droit pour les catégories exceptionnelle et première.
Règle 3 :
• Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.
• Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ce sera
nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.

Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure ( en mètre) :
C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C
R % R % R % R %
700 7% 350 7% 175 7% 75 7%
750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5% 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4%
1000 4% 500 4% 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 2,5 % 700 à 1000 2,5 %
> 2000 P.N > 1000 P.N
NB: PN = Profil normal + 2,50% et – 2,50%
E- Valeurs Intermédiaires des devers :

Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après et arrondi au
plus proche à 0,5% près :
d= 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle.

-3
0,33 x 10 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 1ère catégorie
-3
0,66 x 10 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 2ème catégorie

-3
1,32 x 10 x R – 0,092
d= 1 - 2 3ème catégorie
-3
1,11 x 10 x R – 0,028
d= 90 + 1 REFT pour 15 < R < 30

R
d= 75 + 1,5 REFT pour 30 < R < 75

R
F- Règles de continuité:
La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques plus que son niveau
d’aménagement.

Si R< Rmn ou Rma Règle de continuité.
A-Sections de même catégorie
Règle a:
Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma) que s’il est précédé, dans le sens
de parcours, d’un rayon R1 tel que :
R1 < R x Rmn
Rma
Exemple1 :
Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R = 200 m il doit être encadré (route
bidirectionnelle) ou précédé (route unidirectionnelle) de courbes de rayon maximal
R1< 200 x 250/175 = 286 m
La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à une
minute de temps de parcours à la vitesse de base.
Distance entre sommets < V x 60

3,6
(distance en m, V en Km/h)
Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance entre sommets pour R = 200 m et
R1< 286 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
Règle b:
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mm de temps de parcours, le
rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la catégorie immédiatement supérieure (1500 m
pour la catégorie exceptionnelle).
Exemple 3 :
Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km , lorsque l’alignement

est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être < au Rma de la 1ère catégorie soit 350 m.
B. Sections de catégories différentes
Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement différentes, sans que
celles-ci soient séparées par une agglomération importante :
2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines, chacune
ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.

Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier. Cette section
devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de la catégorie supérieure.
Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de la catégorie supérieure, respecter,
la règle a: annoncée ci –avant. Ils seront espacés, au plus de la distance correspondant à 1 minute
de temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci.
Introduction de rayons de courbure faibles (traité comme un lacet)
En terrain montagneux difficile et lorsque la topographie ne permet pas d’introduire des rayons en plan
normatifs on peut abaisser le rayon à 10 mètres selon les conditions suivantes :
l’angle au sommet doit être inférieur à 150 gr.
Il est permis d’adapter à la configuration du terrain ; un lacet se compose en principe de :

- deux éléments de courbe AB A’B’ et FG F’G’ dont le rayon sur l’axe est d’au moins 15 mètres.
- deux éléments droits d’au moins 20 mètres de longueur chacun,
- une courbe CDE C’D’E’ appelée tournant;
R
A
L1 L2
R2
R1
A< 150 grades

L1 et L2 > 20 m
R1 et R2 > 15 m
R = 10 m

IV. Profil en long
A- Caractéristiques du Profil en Long (P.L.)

Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Il est
constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon
(particulièrement des paraboles).
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans
le sens de la marche appelées déclivités.
Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les consommations.
Elles le sont d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le véhicule perd le bénéfice de son élan
initial. Le ralentissement de ces véhicules perturbe, de plus, la circulation générale. Cela conduit à
limiter autant que possible les rampes aux valeurs indiquées ci-dessous.
Pour les routes à larges caractéristiques sur lesquelles on souhaite que la circulation soit aussi peu
gênée que possible par la présence des rampes, on prévoit une voie supplémentaire pour les véhicules
lents (exemple 3ème voie pour les poids lourds).
Outre le respect des rampes maximales, on doit s’efforcer, dans la conception générale du tracé, de
réduire la dénivelée cumulée qui influe directement sur le coût de circulation des véhicules lourds.
Cependant, il peut en résulter un enchérissement du projet.
Seule l’étude économique peut permettre de définir l’optimum d’aménagement.
Le choix des rayons en angles saillants est basé sur les conditions de visibilité d’où RV (rayon de
visibilité).
Le choix des rayons en angles rentrants est basé sur les conditions de confort.
Pente 3 (+)
Pente 2 (-) Parabole

Angle
Pente 1 (+) Rentrant (+)
Parabole
Angle
Saillant (-)
1) Détermination de l’altitude d’un point M sur une pente p par interpolation
L’altitude d’un point du terrain à partir d’un tracé en plan est calcul par interpolation linéaire entre les
deux courbes de niveaux limitrophes
B
PTi PT i+1 D2
C1
D1
M
A

Convention de signes : les déclivités sont constituées de pentes et rampes:
*Une rampe correspond à une montée (positive)
*Une pente correspond à une descente (négative)
Z
Pente positive Pente négative
A
za
p
zm M
zb B
xa xm xb X
d
La pente : p = (zb-za)/(xb-xa)
L’altitude du point : zm = za+pd
Avec : d = (xm-xa) et p prise algébriquement
Exemple
A(10,457.270) ; B(55,457.270) p= -0.03 M(30,zm)
Altitude du point M ? : d= 30-10 = 20, zm= za+pd = 457,270 – 0,03 x 20 = 456,670
2) Détermination des coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif)
Un point fictif est le point d’intersection de la ligne rouge du projet et le terrain naturel
Z
A
za
P1
Zb’ B’
M
zm
zb P2 B
Za’ A’
xa=xa’ xm xb=xb’ X
P1=(zb-za)/ (xb-xa)
P2=(zb’-za’)/ (xb’-xa’)
L’équation de la droite en général : y= ax+b (avec a= pente , b est l’ordonnée de l’origine de la droite)
Pour la droite AB : zm = p1.(xm-xa) + za p1.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa’) + za’
Pour la droite A’B’ : zm = p2.(xm-xa’) + za’
Et puisque xa= xa’
d’où xm = xa+((za-za’)/(p2-p1)) et zm = za+p1.(xm-xa)
Exemple
Déterminer les coordonnées d’un point fictif M(xm, zm) ?
A(264,832) ; B(423,222) p1= - 3,84 et A’ (264,278) ; B’ (423,541) p2= 1,65
xm= 264+[(832-278)/(1,65-(-3,84))] = 364,90 et zm = 832+(-3,84)x (375,11-364,90) =
444,90

3) Détermination des coordonnées du point de concours S de deux droites successives
Z
zq’ Q’
S
zs
P2
zq Q
P1
zp P
X1 X2
xp=xq’ xs xq
zs= p1(xs-xp)+zp
zs= p2(xs-xq’)+zq’
p1(xs-xp)+zp= p2(xs-xq’)+zq’
étant donné que xp=xq’
(xs-xp)=(zq’-zp)/(p1-p2)
xs= xp+(zq’-zp)/(p1-p2)
zq’=zq- p2.(xq-xp)
xs=xp+ (zq- p2.(xq-xp) -zp)/(p1-p2)
zs=zp+p1.(xs-xp)
Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours S de deux droites successives S(xs, zs) ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) p1= 0,02 p2= -0,03
zq’=247,10 +0,03x(1299-99) = 283,10
xs=99+ (283,10-251,05)/(0,02+0,03)=740
zs=251,05+0,02x(740-99)=263,87
4) Raccordement de rampes et pentes au moyen d’un arc de cercle ou arc de parabole
Pour le raccordement des droites en profil en long, il est recommandé d’utiliser les raccordements
paraboliques que celles circulaires car on procure à l’usager plus de confort et de sécurité. En plus, la
différence des cotes reste faible entre la parabole et le cercle ;
L’équation du cercle C de rayon R dans le repère OXY qui prend origine à partir du centre O du
cercle (C) est :
Cercle x² + y² - R2 = 0 (1)
Y
(C )
y
R
C
R X
O x

L’équation du cercle C’ de rayon R dans le repère O’XZ prend origine à partir d’un point du cercle et
l’axe des X et tangent au cercle (C’) ;
Le changement de repère du centre du cercle O au point de tangence O’ nous donne X=x
et Z= y+R donc y= Z-R
Equation (1) devient si on remplace x par X et y par (Z-R) : X² + (Z-R)² - R2 = 0

X² + Z2 – 2ZR + R2 –R2 =0
On aura pour le cercle (C’) l’équation : X² + Z² - 2RZ = 0
Z=y+R
C
R
R
(C )
X
O’ X=x
On remplace le cercle par la parabole x² - 2Rz = 0 donc z = x²/2R

Qui admet le cercle de rayon R comme cercle osculateur.
P
P1 Q
Oo
C
C
R P2
RR
T1 T2
z1 z2
X
x1 O x2
E
U1 U2
On a alors dz/dx =x/R=p (=pente)

p1=x1/R et p2=x2/R
x1+x2=R(p1+p2)
Signe des pentes
Positif de sens contraire , négatif de même sens
U1=U2=R(p1+ p2)/2 on prend (+) quand les pentes sont de sens contraire et (–) quand elles sont de
même sens.
Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours E de deux droites E(xe, ze) et déterminer les
coordonnées des points de tangence T1 et T2 ainsi que les coordonnées de O sommet de la parabole ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) p1= 0,02 p2= -0,03 ; R=10 000 m

zq’=247,10 -0,03x(1299-99) = 283,10
xe=99+ (283,10-251,05)/(0,02+0,03)=740
ze=251,05+0,02x(740-99)=263,87
Donc les coordonnées de E sont (740 , 263.87)
U1 = U2 = R(p1 + p2)/2 = 10 000 (0.02 + 0.03)/2 = 250 m

L’abscisse de T1 : xT1= xe – U = 740 – 250 = 490 m
Son altitude zT1= zp + p1 . xT1 = 251.05+0.02 x 490 = 260,85 m
De même :
L’abscisse de T2 : xT2= xe +U = 740 + 250 = 990 m
Son altitude zT2= zq - p2 .(xq- xT2) = 247.10 +0.03 x (1299- 990) = 256.37 m
Donc les coordonnées de T1 sont (490 , 260.85) et de T2 sont (990 , 256.37)
L’abscisse de O sommet de la parabole : xo = xT1 +p1.R = 490 +0.02 x (-10000) = 290 m

Son altitude zo = zT1 +((p1)² . R)/2 = 260.85 +((0.02)²x (-10000))/2 = 258,85 m
Donc les coordonnées de O sont (290 , 258.85)
Calcul des éléments d’une courbe parabolique en profil en long

Convention de signes : les rayons sont constitués de rayon en angles saillant et en angle rentrant:
Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant)
y Y
E
p2
p1 M O X
B T1 T2C
(D1) S Q(D2)
P
U R U
O x
R>0 si raccordement concave (angle rentrant)

- S : sommet
- E : intersection des droites D1 et D2
- P1, P2 : pentes algébriques des deux déclivités
- R : Rayon de la parabole en valeur algébrique
Position de O Position de
Position de B/O Position d’un point
(Sommet/ E point de C/O (2ème
(1ère tangente) quelconque M/O)
rencontre D1 et D2) tangente)
Xo = -R(p1+p2)/2 XB= p1 x R Xc= p2x R Xm = Xm
Yo = -R(p1 x p2)/2 YB= p1² x R/2 Yc= p2² x R/2 Ym= Xm² /(2R)
Avec : U = (P1 ± P2) × R / 2 (*)

(*): *On prend (+) quand P1 et P2 sont de signe contraire et (–) quand il sont de même signe
*R est positif dans cette expression
T1 ( XE – U ; Y E – U × P1 )
T2 ( X E + U ; Y E + U × P2 )
S ( X T1 – R × P1 ; Y T1 – R × P1²/2 )
5) Détermination des rayons minimums

Les raccordements saillants doivent assurer la visibilité à la distance d’arrêt, quant aux raccordements
rentrants ils doivent assurer le confort aux usagers.
B- Angles saillants
Avec :
AB = Distance de visibilité (Dv)
R = Rayon de raccordement P.L.
h1 = hauteur de l’œil du conducteur ( h1 =
1,10 m)
h2 = hauteur de l’obstacle
AM² = (h1+R)² - R² = h1(h1+2R) ~ 2 h1R puisque (h1)² ~ 0

BM² = 2 h2R
Dv= AM + BM = √2 R √( h1 + h2 )
Donc:
R= Dv²
2 ( h1+ h2+ 2√ h1 . h2 )
Valeurs des rayons en fonction de h2
Vitesse de Base Rmn (h2= 0) Rma (h2 = 0,3 m)
40 - 1 000
60 2 000 1 500
80 4 000 1 800
100 9 000 4 000
120 16 000 7 000
Les rayons de courbure en plan assurent une marge de sécurité croissante avec la vitesse.
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
• sur obstacle sans épaisseur, avec le Rmn.
• sur obstacle de 0,30 m avec Rma.

C- Angles rentrants
Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale à
g/30.
γN = v² < g R > 30 v²
R 30 g
Avec v = vitesse en m/s = V km/h

3,6
g : l’accélération = 9,81 m/s²
d’où
R > 30 V²___
127
Les valeurs des déclivités et des rayons de raccordement selon les normes :
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000
ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Vitesses 80 100 60 80
Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle rentrant 1000 1500 800 1000
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000
ICGRRC Exp 1er C 2ème C 3ème C Hors C

Vitesses 120 100 80 60 40
Déclivité maximale 4% 4% 4% 6% 7% (max norm)
12% (max abs)
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000 1000
Minimum absolu 7 000 4 000 1 800 1 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1 500 1 000 500

REFT
Vitesse 40
Déclivité maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Minimum normal 1 000
Raccordement en angle rentrant
Minimum unique 500
D- Règles particulières
Règle 1:
Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < Rmn que si la déclivité de part et d’autre
est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.
R peut être < Rmn si p1 et p2 >= 2% dans le sens de la descente
P1
P2
R
Règle 2:
L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en
prouve le bien fondé.
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers
de 2 % de déclivité maximale.
Pour le REFT : les rampes excédant le maximum normal ne pourront régner que sur une longueur
maximale variant progressivement de 2 km (minimum normal) à 0,250 km (minimum absolu); il sera
admis de disposer plusieurs rampes supérieurs au minimum normal, pourvu qu’elle soient séparées par
des “ paliers ” de 4% de pente maximale et d’une longueur minimale variant progressivement de 0,5
km (après une pente au maximum normal) à 1 km (après une pente au maximum absolu).
Règle 3:
∆q = p2-p1
P1P2 P2P1
RR
Les changements de déclivité ∆q inférieurs aux valeurs définies dans le tableau ci-dessous, par
catégorie, et donnant lieu à un angle saillant du profil en long, comporteront des raccordements
assurant la visibilité à la distance de visibilité de dépassement, dits rayon de visibilité.

CATEGORIE CHANGEMENT DE DECLIVITE LIMITE ∆q
Exceptionnelle 3%
1ère 2,0 %
2ème 1,5 %
3ème 1%
Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable, prend les valeurs ci-après, en fonction du
changement de déclivités ∆q
∆q RV
≥ 0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0
Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbe de raccordement en profil en
long.
Règle 4:: Perte de tracé
Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section
suivante (en TP et PL)
Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements droits séparés
par des courbes masqués) sont interdites.
A moins que la distance de visibilité en tout point soit . 500 m.
Règle 5:: Routes Hors Catégories et selon REFT

Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors Catégories selon
l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.
E- Visibilité latérale :
Après calage de la ligne rouge du profil en long il est nécessaire de s’assurer de la visibilité latérale qui
concerne le dégagement latéral des obstacles éventuels pour assurer la distance de visibilité minimale.
En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dégagements latéraux « e » pour disposer d’une
distance de visibilité
e da
R R
da= distance d’arrêt

e = dégagement latéral ou flèche
R = rayon de courbure du tracé en plan
R²=(R-e)² + da²
2²
R²-R²-e²+2Re=da² Comme e << R d’où e² est négligeable/ R
4
e = da²
soit : 8R
Catégorie Excep 1ère C 2ème C 3ème C H.C

Flèche e en 4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R
attention diffuse
F- Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long
Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnées de telle sorte que les raccordements en
angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un
virage immédiatement après le passage par le sommet du raccordement.
En angle saillant
Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe en TP.
Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.
Remèdes :
1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
3 : Séparer nettement les courbes et changements de déclivité;

En angle rentrant
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les
alignements droits et des arcs de cercle ou de
clothoïde.
G- Autres mesures et recommandations pour les autoroutes
Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté à la réalisation des
terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil en
long rasant ;
L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n’induit pas de
surcoût sensible ;
ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%) une pente plus modérée ;
Palier – exemple de configuration à pente forte pente modérée pente forte

exclure dans une forte pente.
H- Représentation graphique du P.L.

Pour les échelles on adopte :
- 1/1000 pour les longueurs
- 1/100 pour les hauteurs
Le P.L. doit indiquer les éléments suivants :
- Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque planche
- Les numéros de profils
- Distances partielles entre profils
- Distances cumulées des profils
- Cotes Terrain naturel des profils
- Cotes projet des profils
- Déclivités et rayons du P.L.
- Alignements et courbes du tracé en plan
- Devers des profils en travers

IV-3 Profil en travers
A. Caractéristiques du Profil en travers (P.T)
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
La nomenclature des termes utilisés est donnée par les figures ci-dessous dans le cas d’une autoroute et
dans celui d’une route à une seule chaussée.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du
profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on
souhaite faire jouer à la route.
On notera sur la figure que la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du marquage de
rive.
PROFIL EN TRAVERS AUTOROUTE
Accotement Chaussée TPC Chaussée Accotement
Bande
Berme BAU médiane BAU Berme
BDG BDG
< 0,50 m BG BG
Talus
Largeur roulable Dispositif
S
d'assainissement
Plate-forme
Avec:
BAU : bande d’arrêt d’urgence BG : bande de guidage
BD : bande dérasée S : surlargeur (structurelle) de chaussée
BDG : bande dérasée de gauche TPC : terre – plein central
PROFIL EN TRAVERS ROUTE A 2 ou 3 VOIES
Accotement Chaussée Accotement
Berme BD BD Berme
S S
Largeur roulable
Plate-forme
B. Largeurs des chaussées

Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des
voies. Beaucoup de routes départementales et communales ont une largeur de 5 m, mais il est clair que
cela impose un fort ralentissement des véhicules qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le
croisement de deux camions s’effectue en empiétant sur l’accotement.
Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines routes
nationales à faible trafic ont néanmoins des voies de 3,25 m.
Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des voies encore plus étroites, même sur le
réseau national. C’est le cas notamment :
— en traversées d’agglomération pour lesquelles un rétrécissement des voies incite les véhicules à
ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit être considérée comme normale en agglomération, avec

éventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement (2 m si le stationnement des poids
lourds est interdit) ;
— sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé et, de façon générale,
sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.
Dans les virages de rayon inférieur à 250 m, une surlargeur doit être prévue pour permettre
l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation.
Les chaussées bidirectionnelles ont, en rase campagne, les largeurs ci−après :

• - 3 m (1 voie étroite)
• - 4 m (1 voie normale)
• - 6 m (2 voies étroites)
• - 7 m (2 voies normales)
• - 10,50 m (3 voies)
• - 14 m (4 voies)
Les chaussées unidirectionnelles :
-5m
-7m
- 10,50 m
Les chaussées de 3m sont réservées aux routes à très faible trafic (moins de 50 véh/j escomptés à
échéance de 10 ans).
La chaussée de 10,50 m peut toutefois être intéressante lorsque la route projetée est appelée à être
intégrée, dans avenir prévisible, dans une autoroute à 2 x 7m, la surlargeur constituant la bande d’arrêt
d’urgence.
La chaussée de 14 m est en principe réservée aux cas où l’emprise d’une route à 2 chaussées
unidirectionnelles de 7m, ne peut-être acquise que moyennant une dépense excessive.
Lorsque la circulation prévisible à la mise en service atteint ou dépasse 4. 000 vé/j, et pour les routes à
10,50 et 14m de largeur de chaussées, la chaussée doit comporter des surlageurs permettant les bandes
de rives de la signalisation horizontale, et pour les chaussées de 14m, une double bande axiale continue
de telle sorte que les largeurs théoriques de chaussée subsistent à l’intérieur du marquage.
Les chaussées unidirectionnelles de 5m sont réservées. Aux voies à sens unique, c’est à dire en général
aux bretelles de raccordement des carrefours dénivelés.
TYPE DE CHAUSSEE LARGEUR NORMALE

D’ACCOTEMENTS
Chaussées 2m 1m
Bidirectionnelles 4m 2,00 m
6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
Chaussées 5m 1,50 m
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m
Ces largeurs peuvent être :

• majorées de 1m, surlargeur non traitée, pour recevoir des plantations d’alignement ;
• ramenées uniformément à 1m en zone aride lorsque l’entretien d’accotements. aptes à
supporter le stationnement et le roulage occasionnel des véhicules est difficile ou impossible. La
largeur de chaussée est alors choisie compte tenu de la gène susceptible d’être ressentie du fait de la
faible largeur des accotements.

Les largeurs d’accotement peuvent également être localement réduites, par souci d’économie, sur les
sections en déblai ou remblai de plus de . 7m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente
transversale du terrain naturel atteint ou dépasse 40 %.
Des glissières de sécurité sont alors établies pour autant que besoin, et notamment du côté extérieur de
toutes les courbes des routes à chaussée de 7m ou plus.
Leur parement est à au moins 1 mètre à l’extérieur du bord de chaussée.
Pour les routes à faible trafic, les glissières de sécurité peuvent être remplacées par des banquettes de
terre ou parapets.
En ce qui concerne les plantations, il semble bien que l’effet des plantations d’alignement sur la
sécurité soit globalement bénéfique, pourvu qu’elles soient à une distance suffisante du bord de
chaussée, c’est-à-dire en pratique plantée en dehors de la largeur normale des accotements.
Leurs avantages, balisage de la route, ombre, s’amenuisent lorsqu’elles sont plantées au-delà des
fossés, ce qui d’ailleurs n’a de sens ni compatibles avec le passage des réseaux concédés, et où la
surlageur à donner aux accotements n’entraîne pas de dépense importante.
Lorsque l’intérêt des paysages y incite, elles peuvent être remplacées par des plantations formées de
bouquets d’arbres isolés, d’essences si possible variées, plantés aux abords immédiats la route, par
exemple sur les délaissés d’anciens tracés.
Cette disposition est particulièrement recommandée pour rompre la monotonie des tracés peu
accidentés en terrain peu varié.
C. Pentes transversales
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un
compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l’instabilité
des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.
Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :
— chaussée en béton de ciment: 2,0 % ;
— enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
— chaussée non revêtue : 4,0 %.
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est le dévers évoqué
précédemment, le passage d’une situation à l’autre nécessitant une zone de transition. Cette zone doit
être très soigneusement étudiée, particulièrement pour les chaussées de grande largeur, pour éviter les
accumulations d’eau génératrices d’aquaplanage.
D. Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à
l’extérieur d’une berme engazonnée.
La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :
— d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le marquage de rive et
qui limite « l’effet de bord ». Ce terme désignera à la fois les conséquences du surplus de contraintes
en bord de dalle et les conséquences des alternances d’humidification et de dessiccation qui se
produisent au bord de la zone revêtue ;
— d’une partie spécialement traitée, revêtue ou non.
Sur une autoroute, elle est toujours revêtue et prend alors le nom de bande d’arrêt d’urgence car elle
permet d’accueillir les véhicules en panne.
Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la constituer avec
des matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide, pour que les véhicules qui
sont exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le moins possible.
Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une structure résistante par
apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée, en épaisseur bien entendu
moindre.

La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 %
lorsqu’elle est revêtue :
— d’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au fossé pour les
zones en déblai.
E. Le terre –plein central

Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles aura :
- soit une largeur minimale de 6 m. Il ne comportera alors pas de glissière de sécurité en section
courante, et sera planté de haies basses destinées à prévenir l’éblouissement, et à s’opposer au
franchissement irrégulier ou accidentel du terre-plein. Les haies peuvent être remplacées, si les
conditions climatiques s’opposent à leur croissance, par des clôtures grillagées spécialement conçues
pour limiter les risques d’éblouissement. Les haies ou clôtures s’y substituant, doivent être
interrompues lorsqu’elles réduiraient la visibilité à moins de 500 m, et, périodiquement, pour faciliter
le passage des engins d’entretien d’une chaussée à l’autre.
Elles sont alors autant que possible remplacées par des obstacles infranchissables, tels que chaînes sur
potelets amovibles.
- soit une largeur de 3m ; une double glissière de sécurité sera alors implantée dans l’axe du terre-
plein; elle sera interrompue périodiquement pour faciliter l’entretien, comme il a été dit ci-dessus.
Si le terre-plein est, localement ou sur de longues sections, porté à une largeur de plus de 10 m, seuls
des accotements de 2m,50 en bordure intérieure de chaque chaussée sont terrassés et nivelés, le terrain
naturel restant intact dans l’intervalle, sauf à régler les talus de terrassements et prévoir les ouvrages de
drainage nécessaires.
• En contexte urbain ou périurbain, le T.P.C. sera peu large, délimité par des bordures
hautes, verticales de préférence, et bordé par une bande dérasée gauche BDG de 0,5 m
de large ;
• En rase campagne, le T.P.C peut présenter une largeur jusqu’à 12 m. Dans ce cas, la
bande dérasée BDG le bordant doit être de 1 m de large ;
• En rase campagne et pour une route écoulant du trafic de transit lié au tourisme, le
T.P.C. peut avoir une largeur supérieure à 12m. Il est alors généralement engazonné ou
végétalisé avec des arbustes. La bande dérasée est de 1 m de large.
F. Voies réservées aux poids-lourds

Les configurations géométriques qui génèrent une forte dénivelée sont susceptibles de poser des
problèmes de sécurité ou de capacité. Un tracé approprié et une signalisation spécifique permettent
d’en limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre nécessiter la création d’une
voie supplémentaire affectée aux véhicules lents ou d’un lit d’arrêt.
Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excède 4% les chaussées de 7m, bidirectionnelles ou
unidirectionnelles montantes, peuvent être élargies par adjonction d’une 3ème voie, réservée aux
véhicules lents.
La 3ème voie à la largeur normale de 3m50 ; elle est séparée de la chaussée normale par une bande de
rive peinte continue, sauf à l’entrée, où le trait est interrompu, et à la sortie où il est remplacé par la
signalisation horizontale indiquant la priorité des usagers de la chaussée normale.
La largeur de la bande de rive n’est comprise ni dans la chaussée normale, ni dans celle de la 3ème voie
spéciale.
Les biseaux d’entrée et sortie sont aménagés conformément aux croquis ci-joint, dont les dispositions
ont pour objet de marquer le caractère spécial de la voie supplémentaire, en conservant la continuité du
tracé de la chaussée normale.

Le biseau de sortie (retour a la largeur normale) est établi en un point où le profil en long est aussi
voisin que possible de l’horizontale, de façon à faciliter le redémarrage des véhicules lents qui ont dû
s’arrêter pour respecter la priorité des usagers de la chaussée normale.
G. Surlargeurs de chaussée dans les virages

Pour qu’un véhicule de grande longueur puisse s’inscrire dans la largeur d’une des voies d’une
chaussée, il convient, dans un virage, d’augmenter cette voie d’une certaine surlargeur S donnée par la
formule : S = 50 / R
Dans laquelle S et R soit exprimés en mètres, cette surlargeur s’appliquant à chacune des voies de la.
chaussée (sauf dans le cas où l’on écarte la possibilité de croisement de deux véhicules de grande
longueur).
On ne se préoccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.
La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route et sera
maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en même temps que
le dévers.
Sur les routes de montagne, les surlargeurs des routes en « lacet » sont déterminées à partir de l’épure
de giration des poids lourds.
H. Raccordement de sections de largeurs inégales

Lorsque la largeur de la chaussée vient à varier en section courante, en raison notamment d’un
aménagement progressif de l’itinéraire le raccordement est assuré progressivement sur une longueur
égale, pour chacune de voies de circulation concernées, à :
- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement
- 25 fois dans le sens du rétrécissement ;
15 x (L-l)
L l
25 x (L-l)

I. Représentation graphique du P.T.
Pour les échelles on adopte :

- 1/100 ou 1/200 pour les longueurs
- 1/100 ou 1/200 pour les hauteurs
Le P.T. doit indiquer les éléments suivants :
- Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil
- Le numéro de profil
- L’abscisse curviligne du profil
- Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe
- Cotes Terrain naturel du profil
- Distances projet du profil par rapport à l’axe
- Cotes projet du profil
- Pentes transversales et dévers
Calcul des terrassements (déblai remblai)

Après avoir tracé la ligne rouge sur le profil en long, on applique le ou les profils types
choisis. Le volume des terrassements entre deux profils en travers consécutifs s’appelle
« entre profils ». Il est délimité par les deux plans verticaux des profils en travers, la
surface du terrain et la surface du projet.
L’évaluation de chaque entre – profil constitue la cubature des terrassements.
Il existe plusieurs méthodes pour calculer le volume des entre-profils dont les plus
utilisées sont :
- La méthode de la moyenne des aires (Méthode profils en travers)

- La méthode du profil en long (méthode rapide)

A. METHODE DE LA MOYENNE DES AIRES
(MÉTHODE PROFIL EN TRAVERS)

Définition
C’est la méthode la plus généralement employée dans les travaux publics. Cette méthode consiste dans
l’évaluation approximative du cube des terres compris entre deux profils, en faisant le produit de la
moyenne des sections de chacun d’eux par la longueur de l’entre profil.
S3
S1 S2
S
l l1 l2
Soit à calculer le volume V compris entre le terrain et la ligne de projet. On aura par application de la
règle susvisée :
V = S + S 1× l + S 1+ S 2 × l 1+ S 2 + S 3 × l 2
2 2 2
Cette formule peut s’écrire :
l l + l1 l1 + l 2 l2
V = S × + S1× + S2× + S3×
2 2 2 2
Ce qui revient à multiplier la surface de chaque profil en travers par la moitié de la distance de l’entre
profil.
Pour un nombre quelconque de profils, le volume général sera égal au totale des produits de la surface
de chacun des profils par la demi-somme des distances d’entre profil ;
V =S× l + S1×l +l1+S2×l1+l2 + S3×l2+l3 +S4×l4...

2 2 2 2 2
C’est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rédaction des tableaux
de métré, qu’elle est généralement employée.
Méthodologie
1- On trace, à une échelle suffisante, les profils précisant d’une part le terrain naturel, qui est
avant le terrassement, et d’autre part la ligne rouge (projet) à réaliser ou obtenues après
l’exécution soit de remblai ou déblai. Les lignes du projet et du TN permettent de calculer la
surface des terrassements « au profil », en utilisant systématiquement le profil en travers type.
2- Le profil en travers type donne :

- la largeur de la plate-forme
- la pente transversale du fond de forme
- les fossés à réaliser en pied de la plate-forme
- la pente de chacun des talus

3- Le profil type appliqué à chaque profil en travers permet ainsi de déterminer :
- les largeurs concernées par les travaux de terrassement : décapage de la terre
végétale, déblais, remblais
- les hauteurs de déblais ou de remblai entre les niveaux du terrain naturel et du projet
- les surfaces correspondantes
4- Les valeurs ci-dessus déterminées sont reportées dans un tableau (voir plus loin) où figurent
également la distance entre profils en travers consécutifs et celle à appliquer pour le profil
considéré : moyenne de la somme des distances aux profils adjacents.
On calcule, pour le profil considéré et sur sa distance d’application, la surface de terre végétale,
ainsi que les volumes de déblais et de remblais. L’addition des résultats de chacun des profils
en travers donne les quantités totales du projet.
Cette méthode est assez approximative mais les opérations qu’elle implique sont faciles à comprendre
et à vérifier.
B. MÉTHODE RAPIDE DES CUBATURES

(METHODE DE PROFIL EN LONG)
Ce procédé, plus rapide, mais moins précis, utilise pour un profil en travers, une « surface
équivalente » délimitée par une droite compensatrice tracée à la distance verticale h de la ligne de
projet : h est donc lue directement sur le profil en long.
Avec pour le rapport L /h définissant la partie du talus.
- la valeur q dans le cas d’un remblai ;

- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- L représente la petite base du trapèze de déblai ou de remblai.
Remblai déblai
qh L qh
q=L/h
q’h L q’h
h q
h q’ q'=L/h
surface du remblai = Lh + qh² surface déblai = Lh + q’h²
Le calcul des volumes d’effectue de la même façon que celle la méthode précédente.
Cette méthode est très rapide, mais elle n’est évidemment que très approchée. Elle suppose d’abord le
terrain naturel horizontal dans le sens transversal, cas que l’on ne trouve que dans les zones de plaine ;
on doit cependant observer que, si la pente transversale est régulière, il y a sensiblement compensation.

DEFINITION DU PROFIL FICTIF
Le profil fictif correspond sur le profil en long au point d’intersection de la ligne du projet avec la
ligne du Terrain naturel. (TN). Les profils fictifs sont considérés comme ayant une surface nulle.
Z2
Z1
d1 d2
D
Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant le profil fictif ;

Si Z1 et Z2 sont les différences de niveaux respectives sur les profils P1 et P2 entre la ligne du
projet et le TN.
Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont respectivement :
Géométriquement : _d1__ = _d2__ et d1 + d2 = D ;

Z1 Z2
d1 = D x Z1 d2 = D x Z2
Z1 + Z2 Z1 + Z2
Exemple : Calculer les cubatures de terrassement par la méthode du profil en long pour une route
de plateforme de 8 m de largeur selon le tableau. suivant ?
Distance
Profils partielle Distance cumulée Côte TN Côte LR Différence
P1 0 321 331 10
P2 500 500 335 331 -4
P3 600 1100 328,5 331 2,5
P4 480 1580 326 328,5 2,5
P5 600 2180 331 331 0
- Calcul des surfaces de remblais et déblais

1- Surface Remblai (L=8 m)
La largeur de la plate forme = 8 m Sr= 1,5H² + 8H
Pente talus remblai = 3/2 = 1,5 m/m 2 -Surface Déblai (L=8+2x1,5=11 m)
Pente talus déblai = 1/1 = 1 m/m Sd= H² + 11H
-Calcul des volumes
Distance entre Distance Remblai Déblai
Profils Hauteur H
profils appliquée Surface Volume Surface Volume
P1 178,57 10 230,00 41071,43 0 0
357,14
PF1 250,00 0
142,86
P2 256,04 -4 0 0 60 15362,64
369,23
PF2 300,00 0 0 0
230,77
P3 355,38 2,5 29,38 10439,42 0
480
P4 540,00 2,5 29,38 15862,50 0
600
P5 300,00 0 0 0 0
Total 67373,35 Total 15362,64

Tableau type pour calcul des cubatures de terrassement
N° Distance entre Longueurs Déblais Remblai Indication
du profil les profils auxquelles sommaire des
s’appliquent les calculs
profils particuliers à
certains profils
Surface Volume Surface Volume Observations
A droite de A gauche Totale par A droite de A gauche de Totale par
l’axe de l’axe profil l’axe l’axe profil
(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
(1) (2) (3)
1
PF
Colonne n°1 : Indique les numéros des profils, y compris les profils fictifs désignés par P.F.
Colonne n°2 : Elle comprend, en interligne, la distance entre les profils.
Colonne n°3 : Elle est consacrée aux distances applicables, dont le mode de calcul est indiqué dans la colonne 12, l= (l1+l2)/2 l1 et l2 sont relevés sur
le profil en long.
Colonne de dimensions n°4,5:En y fait figurer les cotes relevées sur le dessin.
Colonnes des quantités n°8,9,10 et 11 : Selon les cas le résultat Peut être auxiliaire ou partiel ou définitive.
Colonne d’observation n°12 :Elle est réservée aux opérations complémentaires, croquis, perspective ou autre. En y établie aussi les décompositions ou
les codes cachés pour permettre une vérification rapide des calculs.

C. RATIOS DES TERRASSEMENTS
Pour une première estimation très sommaire des cubatures de terrassement on peut adopter les ratios
suivants selon la nature du relief et la largeur de la plateforme, il s’agit de m3/ml de route :
Volume des Nature du Relief

terrassements Plat vallonné Montagneux
Largeur de la plate forme
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai (m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 à 22.86
D. METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER
Etape 1 : Choix de la catégorie
Etape 2 : Tracé en Plan

• Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes de
niveau pour minimiser les terrassements.
• Franchir les obstacles d’une façon économique.
• Numéroter les sommets et déterminer les angles.
• Choisir les rayons.
• Calculer les T, B, D.
• Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon
Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité.
• Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du rayon et le
déterminer (tableau ou formule).
• Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la condition de
gauchissement (2% ou 4% de temps de parcours).
• Vérifier la faisabilité. (c-à-d L < L alignement)
• Sinon, introduire une clothoïde :
Faire attention aux devers :
Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ;
Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
• Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :
Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.
Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A.
Avec : A : paramètres de clothoïde
L : longueur de la clothoïde
D : développement de cercle + les deux clothoïdes éventuellement
• Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (si R<250m).
• Vérifier la visibilité dans les courbes.
Etape 3 : Profil en Long

• En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au moins des points
(qu’on numérote) correspondant à :
Début et fin du tracé.
Cours de Routes : Mohamed Saad Abbadi
Changement de déclivité du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
• Tracer la cartouche.
• Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
• Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une échelle (par exemple
1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison.
• Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point de début et celui
de fin de projet en respectant :
La déclivité maximale et déclivité minimale ;
Le changement de déclivité maximale ;
L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
• Reporter les points suivants :
Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
Points de tangence des angles du PL
Sommets
• Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles.
• Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.
Etape 4 : Profils en travers

• Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux points
éventuellement.
• Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en travers types
• Calculer pour chaque PT la surface des déblais et la surface des remblais (à noter à coté de u profil
en travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison choisi)
Etape 5 : Calcul des cubatures

• Par la méthode de Gulden
Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

• Délimitation des bassins versants.
• Détermination des paramètres des formules de calcul de débit.
• Calcul du débit critique.
• Calcul des sections.
Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

• Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995 révisée)
Etape 8 : Estimation du coût du projet

Phasage de conception d’un projet routier
La réalisation d’un projet routier doit généralement passer par trois étapes à savoir :
1) Etudes
2) Programmation
3) Réalisation
Pour les études, cette étape est principale elle a un impact direct sur la qualité de l’ouvrage à
réaliser,elle définit les caractéristiques géométriques du projet répondant au besoin formulé et
estime le coût de réalisation.
C’est après la réalisation des études que la décision est prise pour la poursuite des autres étapes ou
non,elle est composée de trois phases :
Etude de définition
Etude d’Avant Projet
Etude de Projet d’Exécution
Pour la programmation, lors de cette étape qu’on définit les éléments suivants :
le programme à réaliser
les partenaires et bailleurs de fonds
le montage financier
l’échéancier de réalisation
la mise en place des crédits
Pour la réalisation des travaux, lors de cette étape le maître d’ouvrage (ou maître d’ouvrage
délégué) procède aux :
Lancement et attribution du marché
Réalisation des travaux et leur contrôle
Réception du Projet
Nous nous intéressons dans le présent cours uniquement aux études routières, qui sont composées
généralement de trois phases d’études :
- Etude de définition (E.D)
- Avant - projet (A.P)
- Projet d ‘exécution (P.E )
I – 1 : Etude de définition (E.D).

Elle a pour objet de définir les grandes lignes de la ou des variantes de l’ouvrage à étudier et les
méthodes à appliquer durant l’étude.
D’une manière générale, le dossier d’étude de définition comporte deux parties :

- un mémoire justificatif et explicatif
- les plans annexes au mémoire
Mémoire justificatif et explicatif :
Il traite des points ci- après :
- objectif de l’opération de
- donnés topographiques
- donnée du trafic

- donnés géotechniques.
- Donnés spécifiques
- Donnés hydrologiques
- Choix des catégories
- Discussions technico- économiques
- Proposition de variante à retenir pour la phase suivante :
Plans annexes au mémoire
- Plan de situation (1/50 000 à 1/100 000)
- Esquisses des tracés proposés sur carte géographique originale à l’échelle 1/20000 à
1/50000
- Esquisses des tracés sur extraits de carte géologique
- Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.
• Zone de peuplement industriel et urbain
• Zone à activité agricole
• Potentiel touristique et mémoire
• Album de photographies en couleurs.
I-2: Avant projet :

Il a pour objet ; de définir avec précision les caractéristiques principales de l’ouvrage, d’évaluer son
coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour
cette phase d’étude ; certaines des variantes définies par l’étude de définition peuvent être
abandonnées, d’autres étudiées complètement à ce niveau d’étude. Celles étudiées font l’objet d’une
appréciation technique et financière, complète, si le CPS le précise, par une évaluation économique
destinée à guider le choix de la variante à retenir
D’une manière générale, le dossier d’avant projet comporte deux parties :

- Un Rapport, constitué d’un mémoire et de dossiers annexes ;
- Les plans.
Mémoire justificatif et explicatif.
Comporte :
- Pour l’ensemble des variantes retenues:
• Objet de l’opération ;
• Rappel des études et décisions antérieures ;
• Description et interprétation des données géologiques et géotechniques.
• Description et caractérisation des variantes étudiées ;
• Présentation et discussion des analyses technico-économiques de choix entre variantes
(éventuellement) ;
• Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
• Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;
- Pour chaque variante :
• Exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
• Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
• Détail estimatif chiffré (confidentiel) ;
• Evaluation de la rentabilité économique de la variante (éventuellement).
* Annexes au mémoire :
- dossier : géologique et géotechnique.
• Carte géologique générale (original) ;
• Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire ;
• Cahier des coupes de sondage ;
• Rapports des essais de laboratoire.
- dossier : avant métré
• Avant métré des terrassements.
• Plans annexes au rapport :

- plan de situation ( 1/50 000 au 1/250 000)
- plan d’ensemble des variantes à l’échelle du 1/5 000 au1/50 000
- profils en travers types au 1/100 au 1/200
- plan de tracé l’échelle du 1/2000 au 1/5 000 profils en long
*longueur : échelle du tracé en plan
*hauteur : échelle des longueurs décuplée
• cahier des profils en travers au 1/100 au 1/200 (éventuellement)
• Plan des ouvrages de protection à l’échelle du 1/25 au 1/1000.
I- 3 : projet d’exécution :
Il a pour objet de définir l’ouvrage dans tous ses détails en vue de l’appel à la concurrence et de
l’exécution des travaux de la variante retenue.
.
D’une manière générale, le P.E comporte :
_ un rapport et ses annexes,
_Les plans d’exécution ;
_Le dossier foncier ;
_L’étude d’impact sur l’environnement.
Mémoire justificatif et explicatif.
Il traite des points ci- après
• objet de l’opération
• rappel des études et décision antérieure
• Justification des modifications éventuelles apportées à l’avant projet approuvé.
• Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et profil en long
• Synthèse des éléments géologique et géotechnique recueillis au cours de l’avant projet et du P.E
• Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation et l’exécution des terrassements
• Détail estimatif chiffré (confidentiel)
ANNEXES
Dossier : géologie et géotechnique
Il contient le (s) rapport (s) de (s) reconnaissances(s) complémentaire (s) effectuée(s) au titre du P.E
pour déterminer :
- les caractéristiques des profils en travers
- les conditions de réalisation des déblais en remblais
- les zones d’emprunts potentielles
- Les études spécifiques déblais et remblais de grande hauteur.

- A ce rapport sont joints les résultats des sondages et essais, les coupes géologiques et
géotechniques, etc.…
Dossier : Terrassement :
- Il contient : une note sur l’optimisation du mouvement des terres
- Le tableau de correspondance des terres
- L’avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature de terrain
traversé.
PLANS DEXECUTION
- Plan de situation
- Plan général du tracé (tracé en plan )
- Plan général en long (profil en long )
- Profil en travers type et profils en travers particuliers
- Plans de détail des ouvrages de protection

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COURS DE ROUTES

Enseignant : Mohamed Saad Abbadi

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

1. Infrastructures routières au Maroc:

LE RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL

Exemple de borne kilomètrique sur la RN 11 au PK 110 à 61 Kms de la ville de Khouribga

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

2. Gestionnaires des réseaux routiers

3. Infrastructures routières au Grand Casablanca

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

Carte routière du Grand Casablanca illustrant le réseau routier classé

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus ou le fossé.

La largeur des accotements varie généralement entre 1à 3 m

De support latéral à la structure de la chaussée;

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3- Terre Plein central

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .

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Buse simple Dalot double

Pont Radier semi-submersible

12- Ouvrages de soutènement et de protection

PROFIL EN TRAVERS TYPE

2,5% 2,5% DEBLAI DEBLAI

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Trottoir Largeur de la chaussée Trottoir

III. Caractéristiques géométriques

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

2- Distance élémentaire de freinage:

Distance de freinage :db

1/2 . m . v² = f.P. db (1)

Le véhicule se déplaçant à la vitesse V habituellement exprimée en Km/h . et muni de freins, la

½ P/g v² = Pfd + Pid ----- d= v²/100 x 1/(1+ 2,5 i)

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

Vitesse Cœfficient de Distance de freinage db (en m)

En pratique la distance de freinage est donnée par le tableau suivant:

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

Avec V en km/h, nous obtenons :

d1(m) = 0.004. V2/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

d2 = db+ 0,25 x db + KV avec d2 en mètres.

d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

Exemples de calcul de la distance d’arrêt (en m):

Vitesse Cœfficient En ligne droite En Courbe

En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:

V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

4- Distance de sécurité entre 2 véhicules :

A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?

e = V/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

On considère un véhicule qui exerce la manoeuvre de dépassement sans avoir à ralentir.

Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8

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Dvd = v1(d1+d2) + V3( d1+d2)

La distance de visibilité de dépassement en pratique :

Exemples de calcul de la distance de visibilité de dépassement (en m):

Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilité de dépassement

En pratique on prend d= 500 m

Cours Tracé Routier : Mohamed Saad Abbadi

8- Les critères de base