Vous êtes sur la page 1sur 70

 

 
 
 
 
 
 
 
 
PROJET DE FIN DE CURSUS 
 
CERTIFICAT « BIM MANAGER » 
 
 
LE BIM POUR LA CONSTRUCTION
    AUTOROUTIERE.
Un compromis entre le BIM et le secteur
autoroutier par la médiation de la nouvelle
technologie

Etabli par      :  ZAHAYER YOUSSEF 
Encadré par :   CHRISTOPHE LHEUREUX 
Octobre 2020 

 1 
 
 
 

Sommaire 
 
1  Préambule ....................................................................................................................................... 7 
2  Problématique et orientations de la réflexion ................................................................................ 7 
2.1  Enoncé de la problématique .................................................................................................... 7 
2.2  Questions de recherche ........................................................................................................... 8 
3  Objectif de l’étude ........................................................................................................................... 8 
4  Intérêt du BIM ............................................................................................................................... 10 
4.1  La digitalisation du secteur autoroutier ................................................................................. 10 
4.2  Optimisation des processus de suivi des travaux ................................................................... 11 
4.3  Evolution de la communication .............................................................................................. 11 
5  Le BIM : Définition, principes et retour d’expérience ................................................................... 11 
5.1  Définition du BIM ................................................................................................................... 12 
5.2  La maquette numérique ......................................................................................................... 12 
5.3  Les niveaux de maturité du BIM............................................................................................. 12 
5.4  Les dimensions du BIM ........................................................................................................... 13 
5.5  Niveau de développement (LOD) ........................................................................................... 14 
5.6  L’interopérabilité .................................................................................................................... 14 
5.6.1  L’open BIM ..................................................................................................................... 14 
5.6.2  Le format IFC ................................................................................................................. 14 
5.7  Les Outils du BIM .................................................................................................................... 14 
5.7.1  Outils de modélisation ................................................................................................... 14 
5.7.2  Visionneuses BIM .......................................................................................................... 15 
5.7.3  Les plateformes collaboratives ...................................................................................... 15 
5.8  Utilisation du BIM au monde ................................................................................................. 15 
5.9  Utilisation du BIM au Maroc .................................................................................................. 16 
5.10  Utilisation du BIM dans les infrastructures ............................................................................ 17 
5.11  Conclusion .............................................................................................................................. 18 
6  Maturité de l’écosystème en BIM ................................................................................................. 18 
6.1  Détermination du niveau BIM actuel ..................................................................................... 18 
6.2  Mesurer la compétence BIM des parties prenantes .............................................................. 19 
6.3  Conclusion du diagnostic ........................................................................................................ 20 
7  Conception et développement d’une solution collaborative ....................................................... 21 

 2 
 
 
 

7.1  Référentiel de classification et de nommage ......................................................................... 23 
7.1.1  Standard de classification .............................................................................................. 24 
7.1.2  Le concept de l’IFC route ............................................................................................... 25 
7.1.3  Conclusion ..................................................................................................................... 28 
7.2  Réalisation de la maquette numérique .................................................................................. 30 
7.2.1  Les logiciels de modélisation 3D pour les projets linéaires ........................................... 30 
7.2.2  Modélisation de la maquette 3D ................................................................................... 32 
7.3  L’Automatisation du BIM ....................................................................................................... 37 
7.3.1  Description et diagnostic des processus existants ........................................................ 38 
7.3.2  Spécifications conceptuelle et fonctionnelle de la solution. ......................................... 41 
7.3.3  Exploitation de la plateforme ........................................................................................ 48 
8  Conclusion générale ...................................................................................................................... 50 
9  Annexes ......................................................................................................................................... 52 
9.1  Annexe 1 : Référentiel de classification ................................................................................. 52 
9.2  Annexe 2 : Captures d’écran de la plateforme collaborative pour l’automatisation du BIM 58 
9.3  Annexe 3 : Questionnaire de l’enquête ................................................................................. 63 
 

 
 
 
  

 3 
 
 
 

Liste des Tableaux 
 
Tableau 1 : Droits et privilèges des profils ............................................................................................. 44 
Tableau 2 : Les rubriques du paramétrage de la maquette numérique ................................................ 46 
Tableau 3 : Les rubriques du suivi des prestations ................................................................................ 48 

Liste des figures 
 

Figure 1 : Les principaux objectifs de la stratégie digitale 2020  ........................................................... 10 
Figure 2 : Maquette numérique de la gare de péage Berrechid Nord sur l’autoroute Casablanca ‐ 
Berrechid ............................................................................................................................................... 12 
Figure 3 : Définition des niveaux de maturité BIM selon le modèle Bew‐Richards (Bew & Richards, 
2008) ...................................................................................................................................................... 13 
Figure 4 : exemple d'une visionneuse (BIM collab Zoom) ..................................................................... 15 
Figure 5 : Premières initiatives pour le déploiement du BIM en Europe ............................................... 16 
Figure 6 : Grand théâtre de Rabat, Maroc ............................................................................................ 16 
Figure 7 : Tour CFC. Casablanca, Maroc ................................................................................................ 17 
Figure 8: Tour Mohammed VI. Rabat Salé, Maroc ................................................................................ 17 
Figure 9: Interface de gestion des utilisateurs et des droits d'accès ..................................................... 23 
Figure 10 : Deux facettes non liées de la classification ......................................................................... 28 
Figure 11 : Deux facettes liées de la classification avec une duplication des éléments ........................ 29 
Figure 12 : levé topographique du projet sous le format Dwg .............................................................. 33 
Figure 13 :  Surface TN du projet ........................................................................................................... 34 
Figure 14 :  Eléments du tracé en plan .................................................................................................. 34 
Figure 15: éléments du profil en long .................................................................................................... 35 
Figure 16: Profil en travers type modélisé dans « Subassembly Composer » ........................................ 37 
Figure 17: Profil en travers chargé sur Civil 3D ..................................................................................... 37 
Figure 18: Schéma organisationnelle des différents intervenants au projet ......................................... 38 
Figure 19: Maquette numérique du projet de construction de l’aire de repos Abdel Moumen (réalisée 
avec le logiciel Infraworks) .................................................................................................................... 49 
Figure 20: Développement de la génération automatique des attachements avec SQL Server 
Reporting Services ................................................................................................................................. 50 
Figure 21: Page d’accueil ....................................................................................................................... 58 
Figure 22: Interface pour la gestion des contrats .................................................................................. 58 

 4 
 
 
 

Figure 23: Interface de gestion des utilisateurs et des droits d'accès ................................................... 59 
Figure 24: Interface de gestion des composants d'un contrat .............................................................. 59 
Figure 25: Interface de gestion des maquettes numériques ................................................................. 60 
Figure 26: Interface de gestion des Projets 3D ...................................................................................... 60 
Figure 27: Interface de gestion des composants d'un projet 3D ........................................................... 60 
Figure 28: Interface de gestion des surfaces transversales ................................................................... 61 
Figure 29: Interface pour la configuration des paramètres de la maquettes numérique ..................... 61 
Figure 30: Interface pour la configuration du mappage entre la maquette numérique et la base de 
données ................................................................................................................................................. 61 
Figure 31: Interface pour le suivi des prestations .................................................................................. 62 
Figure 32: Interface des groupes des travaux d'enrobés ....................................................................... 62 
Figure 33: Interface de suivi des travaux de la chaussée d'une section autoroutière ........................... 62 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 5 
 
 
 

Liste des abréviations 

ADM : Autoroutes du Maroc.  
BIM : Building Information Modelling. 
BCF : BIM Collaboration Format. 
API: Application Programming Interface.  
BTP : Bâtiment et Travaux Publics. 
TI : Technologie de l’information. 
PME : Petites et moyennes entreprises. 
ONU : Organisation des Nations Unies. 
l’IFC : Industry Foundation Classes. 
LOD : Level of Detail. 
LOI : Level of Information. 
NDI :niveau d’information.  
COBie : Construction Operations Building Information Exchange. 
GSA : General Services Administration. 
CFC : Casablanca Finance City. 
MINnd : Modélisation des informations interopérables pour les infrastructures durables. 
SMART : spécifique, mesurable, accessible, réaliste, Temporellement défini. 
MOE : Maître d'œuvre. 
MOA : Maitre d'ouvrage. 
MCD : Modèle conceptuel de données. 
TVA : Taxe sur la valeur ajoutée. 
GNT : Gaves non traitées. 
BPU : Bordereau des Prix Unitaires. 
PK : Point kilométrique. 
ICTAAL : Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison. 
MNT : Modèle numérique du terrain. 
TN : Terrain naturel. 
XML : Extensible Markup Language. 
NIST : National Institute of Standards and Technology. 

 6 
 
 
 

1 Préambule 
Autoroutes du Maroc (ADM) est un opérateur de premier plan d’autoroutes à péage en Afrique avec un 
réseau de 1800 Km. Ses investissements dans la construction de sections nouvelles d’autoroutes, dans 
l’augmentation de la capacité de sections existantes et l’amélioration des conditions de sécurité et de 
circulation sur son réseau en fait l’un des principaux maîtres d’œuvre et d’ouvrage et investisseurs au 
Maroc.  

ADM a su consolider un savoir‐faire, accumulé tout au long de ses 30 ans d’existence en matière de 
gestion  de  grands  projets  d’infrastructures  autoroutières.  Depuis  sa  création,  ADM  a  opté  pour  la 
maîtrise interne de toute la chaîne de valeur d’un projet autoroutier, le montage financier, la maîtrise 
d’ouvrage,  la  maîtrise  d’œuvre  études,  la  maîtrise  d’œuvre  travaux  et  l’exploitation  et  la  gestion  de 
l’entretien  de  l’infrastructure.  Si  bien  qu’aujourd’hui,  ADM  a développé  une  expertise  poussée  dans 
plusieurs domaines liés à la réalisation des grands projets.  

En outre, dans le cadre de l’amélioration continue, l’orientation stratégique actuelle d’ADM, inspirée de 
la  politique  nationale,  vise  à  associer  l’expertise  métier  à  des  outils  et  concepts  informatiques  pour 
surmonter  les  enjeux  de  la  gestion  autoroutière,  qui  sont  de  plus  en  plus  nombreux.    En  effet,  les 
pressions  réglementaires  liées  au  statut  public  de  la  société,  les  exigences  de  contrôle  interne, 
l’efficacité  de  la  collaboration  entre  les  différentes  parties  prenantes  et  la  disposition  d’une  vision 
unifiée  et  exploitable  des  informations,  sont  autant  de  défis  à  relever  par  ADM.    Son  système 
d’information actuel a permis d’alléger quelques opérations et de dématérialiser certaines procédures 
de  gestion  certes,  mais  reste  en  deçà  de  ses  ambitions  surtout pour  la  gestion  des  phases  étude  et 
réalisation de ses projets d’aménagement et de maintenance de son réseau autoroutier. C'est dans ce 
sens que s'oriente notre proposition d’intégrer le BIM dans la gestion des marchés travaux. En effet, à 
moyen  terme,  le  BIM  peut  révolutionner  notre  gestion  des  projets  autoroutiers,  améliorer  la 
collaboration,  dématérialiser  les  échanges  et  automatiser  des  opérations  récursives.  Ces  atouts 
accouplés à l’exploitation des différents cas d’usage du BIM, notamment la communication et le calcul 
des quantités et des coûts, en feront un des principaux leviers de la transition numérique du secteur 
autoroutier au Maroc. 

2 Problématique et orientations de la réflexion 

2.1 Enoncé de la problématique 
Dans  un  contexte  métier  aussi  exigeant  et  complexe  que  la  réalisation  des  projets  autoroutiers,  Les 
processus et les outils de suivi et de réalisation des projets, basés sur le traitement des données 2D 
statiques, présentent une véritable contrainte.  

 7 
 
 
 

En  effet,  l’intervention  systématique  du  facteur  humain  sur  l’ensemble  des  étapes  de  la  saisie,  du 
traitement et de l’interprétation des données, ayant généralement un caractère répétitif et sensible, et 
en l’absence des outils multidimensionnels et interconnectés, réduit considérablement l’efficacité de 
nos processus de gestion actuels face aux différents défis qui ne font que s’accroitre, notamment la 
communication, le partage de l’information et l’optimisation de la gestion financière des projets. Ainsi 
l’alternative  d’une  méthodologie  adaptative,  collaborative  et  automatisable  s’avère  incontournable. 
D’où l’intérêt du BIM. Comme étant un concept collaboratif autour d’une maquette numérique, le BIM 
répond  non  seulement  aux  défis  précités  mais  s’aligne  parfaitement  avec  la  stratégie  nationale  de 
l’administration électronique et de la transition numérique du secteur autoroutier.  

Néanmoins,  L’implémentation  du  BIM  ne  sera  pas  sans  conséquences.  Certes,  l’instauration  du  BIM 
dans  les  projets  autoroutiers  au  Maroc  est  une  ambition  exprimée  par  l’ensemble  des  intervenants, 
mais la grande majorité des acteurs n’a pas une idée claire sur la dimension collaborative du BIM et ses 
écueils, la partie cachée de l’iceberg. En plus les compétences assurant le suivi des travaux ne sont pas 
familiarisées avec les outils de modélisation. L’approche classique du BIM, basée sur la manipulation 
collaborative  d’une  maquette  numérique,  risque  de  compromettre  le  déroulement  des  travaux  et 
générer des coûts très élevés sans pour autant constater un apport digne de cet investissement. 

2.2 Questions de recherche  
Afin  d’approfondir  la réflexion sur ces  problématiques,  le pourquoi et  le comment du BIM pour nos 
infrastructures, un périmètre pointu de l’activité du groupe Autoroutes Du Maroc (ADM) sera ciblé par 
ce projet pour répondre à trois questions fondamentales : 

 Quelle optimisation pourra apporter le BIM aux processus de la gestion autoroutière en phase 
travaux ? 
 Comment révolutionner la politique communication de la société grâce au BIM ? 
 Comment  intégrer  l’approche  BIM  dans  le  secteur  autoroutier  avec  les  écueils  du  contexte 
actuel ? 

3 Objectif de l’étude 
Ce  travail  s’inscrit  principalement  dans  le  cadre  de  la  migration  des  projets  autoroutiers  vers  une 
approche collaborative BIM, dans l’objectif d’assurer un échange de données fiable et sécurisé entre les 
différentes  parties  prenantes  tout  en  tirant  profit  des  différents  cas  d’usage  du  BIM  notamment  la 
communication et le calcul des quantitatifs. Il s’agit de la proposition d’une démarche d’implémentation 
du BIM adaptée à notre contexte et l’appliquer à ADM. 

 8 
 
 
 

La  mise  en  place  d’une  démarche  BIM  va  aider  ADM  à  s’améliorer,  car  son  application  fournit  une 
infrastructure  qui  permet  aux  acteurs  concernés  de  gérer  leurs  projets  avec  efficacité  et  facilite 
l’échange et la collaboration. En outre, avec les perspectives que présente le BIM, les responsables et 
les utilisateurs métiers seront en mesure de prendre des initiatives et des décisions avisées, notamment 
en termes de limitation des risques et de création de valeur.  

Par ailleurs, vu qu’il s’agit d’une nouvelle discipline qui est pratiquée dernièrement au Maroc au niveau 
de la filière bâtiment et qui n’est pas encore pratiquée dans le secteur de l’infrastructure autoroutière 
ou routière, il a été jugé opportun de limiter cette approche à l’échelle d’un seul projet de construction 
autoroutière. Ce choix est motivé par deux arguments : 

 Pouvoir proposer une implémentation du BIM, certes limitée à un créneau bien spécifique de 
l’activité autoroutière, mais pratique et opérationnelle ; 
 Disposer d’un cas concret pour projeter la réflexion théorique et ajuster les divergences au fur 
et à mesure de l’élaboration de la démarche de déploiement du BIM.  

Ainsi,  nous  avons  choisi  le  projet  d’élargissement  de  l’autoroute  Casablanca  ‐  Berrechid  qui  est 
actuellement l’un des chantiers les plus critiques et les plus sensibles gérés par la Société Nationale des 
Autoroute du Maroc. Le caractère stratégique de ce projet émane de plusieurs facteurs notamment : 
 L’importance du trafic drainé par la section autoroutière concernée par le projet.   
 La volonté d’ADM de renforcer sa position en tant que société citoyenne. 

Pour cette étude, ce projet représente l’environnement idéal, d’une part, pour l’évaluation de l’apport 
du  BIM,  et  d’autre  part,  pour  de  tester  la  capacité  de  nos  processus  et  de  notre  culture  actuelle  à 
intégrer cette nouvelle approche dans un contexte technique critique.  

Dans ce contexte, le majeur défi consiste à élaborer une stratégie BIM adaptée à l’écosystème marocain 
et de convaincre l’ensemble des intervenants d’y adhérer. Ainsi, pour franchir ces deux écueils, il a été 
jugé opportun d’articuler le reste du rapport autour de quatre principaux axes : 

 Démontrer  l’intérêt  du  BIM  pour  le  secteur  BTP  et  plus  particulièrement  pour  le  projet  de 
triplement de l’autoroute Casablanca ‐ Berrechid. Cette partie est la clé pour motiver l’ensemble 
des intervenants à concentrer leurs efforts sur le comment du BIM et surpasser le pourquoi. 
 Introduire les notions principales du BIM pour doter les lecteurs, novices en BIM, du jargon et 
des préalables nécessaires pour comprendre la logique du diagnostic. L’objectif est de faciliter 
la compréhension du diagnostic de notre contexte actuel par rapport aux standards BIM. 
 Evaluer la maturité BIM de la construction autoroutière à travers un modèle réduit.  

 9 
 
 
 

 Elaborer une stratégie d ’implémentation du BIM adaptée aux contraintes de notre contexte, 
visant essentiellement la digitalisation de nos échanges et l’amélioration de la performance des 
processus de suivi des travaux et de communication.  

4 Intérêt du BIM 

4.1 La digitalisation du secteur autoroutier 
L’utilisation des technologies numériques, notamment le BIM, constituera une véritable impulsion pour 
la modernisation du secteur autoroutier. En effet, l’amélioration de la collaboration, la modernisation 
des  méthodes  de  production  et  la  réforme  des  processus  d’approbation  et  de  validation  sont 
étroitement liées à la digitalisation de l’activité. D’ailleurs, conscient de l’importance du digital, le Maroc 
a élaboré plusieurs stratégies pour booster le développement numérique.    
Un  premier  plan  numérique  «  Maroc  Numérique  2013  »  avait  pour  vision  de  positionner  le  Maroc 
comme un hub technologique régional et de faire des TI une source de productivité et de valeur ajoutée.  
En 2016, le Maroc a mis en place une nouvelle stratégie digitale 2020 qui ne diffère pas du plan Maroc 
Numérique  20131.  Cette  stratégie  vise  à :  dématérialiser  50%  des  démarches  administratives,  à 
connecter 20% des PME marocaines et à réduire la moitié de la fracture numérique2. 

 
Figure 1 : Les principaux objectifs de la stratégie digitale 2020 3 

D’ailleurs, selon les statistiques de 2016 effectuées par l’ONU sur 193 pays, le Maroc a eu 0,8305 dans 
l’indice de participation électronique et s’est classé en 17eme place 4. 
Ainsi, pour s’aligner sur les objectifs stratégiques nationales et tirer profit de cette nouvelle ère, nous 
proposons d’introduire l’utilisation du BIM dans la gestion des travaux autoroutiers. L’objectif escompté 

 
1
 http://leconomiste.com/article/1000579‐strategie‐digitale‐2020 
2
 Rapport sur le Plan d’action Stratégique Administration Electronique Marocaine réalisé par le Ministère de la modernisation 
des secteurs Publics. 
3
 L’économiste, par Soufiane NAKRI | Edition N°:4822 Le 27/07/2016 
4
 https://publicadministration.un.org/egovkb/en‐us/Data/Compare‐Countries 
 

 10 
 
 
 

du BIM est de développer un flux d’échange numérique de données et d’optimiser les processus métier 
des projets d’infrastructures. 
L’établissement de ce flux de travail sera le pilier de la migration intégrale vers le numérique. Cependant, 
pour réussir cette mission, autres ingrédients s’avèrent nécessaires, notamment : 
 L’implication de tous les collaborateurs au cours des diverses étapes du cycle de vie du projet. 
 Des plateformes informatiques robustes, sécurisées, performantes et flexibles. 
 Un arsenal juridique pour la réglementation et la protection de données numériques. 
En outre, la crise du COVID19 que nous vivons actuellement nous démontre clairement à quel point 
notre secteur doit évoluer, se digitaliser et se transformer. 

4.2 Optimisation des processus de suivi des travaux 
Optimiser  le  processus  d’établissement  des  décomptes  et  réduire  les  délais  de  paiement  des 
entreprises.    En  effet,  dans  l’objectif  de  booster  le  développement  de  l’entreprenariat  national,  le 
ministère des finances impose à l’ensemble des acteurs publics le strict respect des délais de paiement. 
Dans ce cadre, ADM pourra s’appuyer sur le BIM pour automatiser certaines opérations notamment la 
vérification  des  exigences  contractuelles,  l’exactitude  des  quantitatifs  et  la  génération  des 
enregistrements (journal de chantier, métrés, attachements, décomptes…). 

4.3 Evolution de la communication 

Grâce au BIM, il est possible de mettre à la disposition de la société un moyen efficace et illustratif de 
communication avec les différentes parties prenantes (pouvoir public, usagers de l’autoroute…), surtout 
en préparation des phases clés du projet, notamment la validation de la conception, l’explication du 
phasage des travaux et la présentation périodique de l’avancement du projet. 

5 Le BIM : Définition, principes et retour d’expérience 
La définition du BIM la plus répondue dans le contexte autoroutier marocain est celle présentée par 
quelques éditeurs des solutions informatiques. C’est une orientation commerciale qui représente le BIM 
comme  un  outil  ergonomique  pour  la  modélisation  des  maquettes  numériques,  sans  pour  autant 
détailler la complexité de sa dimension collaborative. En conséquence, la perception actuelle du BIM se 
résume à un changement d’outil et à des investissements dans l’acquisition de logiciels et de formations. 
L’objectif de ce chapitre est de doter le lecteur du jargon et des notions de bases nécessaires pour mieux 
assimiler le BIM et clarifier les ambigüités. Le BIM est avant tout une approche collaborative. Il est donc 
naturel que la compréhension du BIM par l’ensemble des acteurs soit à la base de toute démarche de 
son implémentation. 
 

 11 
 
 
 

5.1 Définition du BIM 
Le BIM est l’acronyme anglais de Building Information Modeling, Model, ou encore Management. Cette 
multitude d’interprétation du troisième composant du BIM reflète son caractère multidimensionnel. La 
modélisation 3D souvent considérée comme du BIM, n’est qu’un maillon dans la chaine de valeur. Le 
BIM  dans  son  sens  le  plus  large  est  une  méthode  de  travail  permettant  de  collaborer  autour  d’une 
maquette numérique tout au long des phases d’un projet (conception, réalisation, exploitation). Le BIM 
est donc une alliance d’un processus collaboratif et d'une modélisation numérique du projet. 

5.2 La maquette numérique 
La maquette est une représentation numérique des données d’un projet et des liens fonctionnels et 
hiérarchiques  entre  ses  différents  éléments.  Cette  définition  fait  de  la  maquette,  de  point  du  vue 
informatique, une base de données. La présentation géométrique et spatiale de cette base constitue 
l’avatar graphique de notre projet que nous avions l’habitude de l’appeler à tort « maquette numérique 
». 
En résumé, la maquette numérique n’est pas seulement une représentation graphique des projets. Elle 
est  aussi  une  base  de  données  spatiales,  géométriques,  physiques  et  techniques.  Sa  structuration 
adaptée  aux  besoins  du  secteur  BTP  ainsi  que  ses  mécanismes  d’échange  font  d’elle  le  noyau  de 
l’approche collaborative BIM 
 
 
 
 
 
 
 

Figure 2 : Maquette numérique de la gare de péage Berrechid Nord sur l’autoroute 
Casablanca ‐ Berrechid 

5.3 Les niveaux de maturité du BIM 

Le BIM passe par plusieurs paliers, communément appelés niveaux de BIM, avant d’atteindre la maturité 
optimale  pour  son  usage  recherché.  Chacun  de  ces  paliers  est  une  combinaison  entre  le  degré  de 
maîtrise de la maquette et l’approche collaborative adoptée. Ainsi, on distingue quatre niveaux de BIM 
comme l’illustre la figure suivante : 
 Niveau 0 : Les outils de travail sont de type 2D et les canaux d’échange numériques se limitent 
principalement à des courriels. 

 12 
 
 
 

 Niveau 1 : Chaque intervenant travaille avec des outils 3D mais sans interactions avec les autres 
partenaires autour de la maquette numérique. Les échanges se font généralement en 2D. 
 Niveau 2 : Le travail collaboratif est au centre de ce niveau. Chaque acteur crée sa maquette 
3D,  dans  un  format  Open  BIM  tel  que  l’IFC  et  selon  une  structuration  normalisée  comme 
l’UNIFORMAT. Le développement de ce niveau pour l’infrastructure routière est freiné par la 
carences  normatives.  En  effet,  le  secteur  routier  ne  dispose  ni  d’une  norme  IFC,  ni  d’une 
structuration standardisée. 
 Niveau 3 : Un modèle unique accessible à tous les acteurs durant toute la durée de vie du projet. 
Cette approche est une projection futuriste du BIM en phase de recherche et développement. 
Elle pose des multiples problèmes de propriété intellectuelle, de responsabilité, d’accès et de 
modification de la maquette numérique unique.  

 
Figure 3 : Définition des niveaux de maturité BIM selon le modèle Bew‐Richards (Bew & Richards, 2008) 

5.4 Les dimensions du BIM 
Les dimensions du BIM représentent sa capacité à traiter plusieurs thématiques du projet. Le modèle 
peut intégrer plusieurs dimensions, selon les cas d’usage et le type de données. Nous citons ci‐dessous, 
à titre d’exemple, quelques thématiques courantes : 
 3D : Représentation spatiale en 3 dimensions des objets paramétrables. 
 4D : Ajout de la notion de temps et de planification ; 
 5D : Ajout de la notion de coût ; 
 6D : Ajout des notions de développement durable et environnement ;  
 7D : Ajout de l’exploitation du projet. 
 
 
 

 13 
 
 
 

5.5 Niveau de développement (LOD) 
Il définit le niveau de renseignement attendu pour les éléments constituant la maquette numérique 
selon la phase du projet. C’est la combinaison du niveau de détail géométrique (Level of Detail) et du 
niveau d’information ou NDI (Level of Information ou LOI). Ce sont deux notions importantes du BIM, 
qui permettent de régler, respectivement, le niveau de précision des données géométriques et le niveau 
des propriétés non géométriques associées à l’objet BIM. 

5.6 L’interopérabilité  

Dans le domaine de la construction, l’interopérabilité est la capacité des logiciels à pouvoir échanger 
des informations entre eux. Ainsi chaque acteur d’un projet pourra exploiter un fichier provenant d’un 
collaborateur n’utilisant pas forcément la même suite logicielle. D’où l’intérêt de collaborer en Open 
BIM.  

5.6.1 L’open BIM 

L’open BIM n’est pas un logiciel, ni une marque commerciale. C’est la manière de travailler en BIM avec 
des  processus  et  outils  informatiques  interopérables  s’appuyant  sur  des  normes  internationales  ou 
européennes ou des standards ouverts. 

Les  travaux  de  normalisation  portent  sur  les  échanges  grâce  à  l’utilisation  des  formats  de  fichiers 
standards entre ordinateurs, applications, logiciels notamment IFC, COBie et BCF. 

5.6.2 Le format IFC 

L’IFC est un format d’échange Open BIM développé par BuildingSMART. Actuellement, l’IFC est le format 
le plus utilisé pour l’échange des maquettes numériques, presque tous les principaux logiciels BIM sont 
capables d’importer et d’exporter l’IFC. Il permet de représenter tous les types de données constituants 
la maquette notamment, la géométrie des objets, les paramètres, les liens entre les différents objets et 
presque toutes les informations qui y sont rattachées. 

5.7 Les Outils du BIM 

5.7.1 Outils de modélisation 

Les outils de modélisation sont principalement utilisés lors des phases de conception et construction 
par les bureaux d’études et les entreprises de construction. Ils sont assez nombreux sur le marché pour 
les  projets  d’infrastructure.  Pour  le  secteur  autoroutier  Covadis,  Civil  3D  et  Mensura  sont  les  plus 

 14 
 
 
 

utilisés. Plus loin dans ce rapport nous développons une analyse comparative des logiciels disponibles 
sur le marché qui nous permettent de modéliser les projets d’infrastructures linéaires. 

5.7.2 Visionneuses BIM 

Les visionneuses BIM permettent aux intervenants de visualiser le projet durant ses différentes étapes. 
Il existe actuellement des visionneuses BIM gratuites telles que Navisworks, Solibri, TeklaBIMSight ou 
encore  BIM  collab  Zoom.  Celles‐ci  possèdent  parfois  des  fonctionnalités  supplémentaires  comme  la 
sélection des objets par corps de métiers ou par classes d’objets, des outils de mesures de volumes, de 
surface ou de longueur et différents paramètres de modes de vues. 

 
 
 
 
 
 
 
Figure 4 : exemple d'une visionneuse (BIM collab Zoom) 

5.7.3 Les plateformes collaboratives 

La principale démarche du BIM est la collaboration. Il est donc nécessaire d’utiliser un outil accessible 
par  tous  les  intervenants  permettant  le  partage,  le  stockage  et  l’interaction  autour  des  différentes 
données (modèle 3D, plans, documents écrits, notices techniques) ainsi que les différentes mises à jour 
effectuées sur les données. Parmi les plateformes de la collaboration les plus célèbres, on cite KROQI et 
BIM 360 de Autodesk.  

5.8 Utilisation du BIM au monde 
Le BIM est une tendance internationale. La majorité des européens, et avant eux les américains, ont 
compris que le BIM est inévitable et qu’il faut se positionner au plus proche des locomotives.    
 Etats  unis  :  En  2003,  le  programme  3D‐4D‐BIM  a  été  lancé  par  les  services  généraux 
d’administration (GSA). En 2007, le GSA exige un rendu BIM comme condition préalable à toute 
candidature pour une commande publique ; 
 Norvège : En 2007, l’entreprise gouvernementale Statsbygg, responsable de la réalisation de la 
quasi‐totalité des projets publics de grande envergure, a décidé d’utiliser le BIM pour la totalité 
du cycle de vie de cinq projets pilotes ; 

 15 
 
 
 

 Royaume uni : En 2011, le gouvernement britannique a lancé un vaste chantier BIM. En 2016, 
le BIM niveau 2 est rendu obligatoire pour les bâtiments publics ;    
 Pays Bas : En 2012, le ministère néerlandais de l’intérieur (RGD) a rendu le BIM obligatoire sur 
des grands projets publics ; 
 France : Le déploiement du BIM en France a été accompagné par une série d’encouragements 
menés par différentes structures publiques. La république française n’a pas rendu obligatoire 
le BIM préférant le faire rentrer « modestement » dans le Code des marchés publics, pour qu’il 
soit le Marché qui l’impose. 
 Espagne  :  En  2015,  l’Espagne  a  mis  en  place  une  commission  pour  le  déploiement  d’une 
méthodologie BIM, qui intègre tout l’écosystème de la construction y compris l’enseignement 
académique. 
 
 
 
 
 
 
 
Figure 5 : Premières initiatives pour le déploiement du BIM en Europe 5 

5.9 Utilisation du BIM au Maroc 

Conscients  de  l’importance  du  BIM  dans  la  révolution  du  secteur  BTP,  plusieurs  Maîtres  d’Ouvrage 
marocains ont conçu et réalisé des édifices de grande envergure à l’aide du BIM. Ci‐dessous la liste de 
quelques projets pilotes. 
 
 Le  Grand  Théâtre  de  Rabat,  conçu  par  la 
célèbre architecte Zaha Hadid, est le symbole 
du  renouveau  culturel  de  la  capitale  du 
Maroc.  Le  BIM  a  été  utilisé  en  phase 
réalisation de cette structure complexe. 
                                                                                                                   
                                                                                                                                  Figure 6 : Grand théâtre de Rabat, Maroc                                     

 
5
 Source : Le développement du BIM Benchmark Européen Juin 2018 
 

 16 
 
 
 

 CFC  FIRST,  une  tour  conçue  par  l’architecte 


américain  Thom  Mayne  lauréat  du  prix 
Pritzker, constitue un repère de marque dans 
la nouvelle zone Casa‐Anfa. C’est un bâtiment 
de  122  mètres  de  haut  qui  s’étend  sur  320 
Hectares. 
Figure 7 : Tour CFC. Casablanca, Maroc 
 
 Tour Mohammed VI : Un projet en cours de 
construction.  Avec  ses  250  mètres  de 
hauteur, la Tour Mohammed VI a été pensée 
afin d’être visible à 50 kilomètres à la ronde. 
 
  Figure 8: Tour Mohammed VI. Rabat Salé, Maroc 

5.10 Utilisation du BIM dans les infrastructures 
Dans le domaine des infrastructures, le BIM est encore peu utilisé et moins organisé. Dans ce cadre, la 
France  a  lancé  en  2014  un  projet  national  de  recherche  collaborative  MINnd  «  Modélisation  des 
informations  interopérables  pour  les  infrastructures  durables  »  qui  traite  de  la  structuration  des 
informations  utilisées  pour  modéliser  les  infrastructures  dans  leurs  phases  de  conception,  de 
construction et d’exploitation. Ce projet est toujours d’actualité, une deuxième phase de ce programme 
a été lancée en 2018 pour la période 2019‐2021. A l’échelle mondiale, BuildingSmart a publié un projet 
de  norme  IFC  Road  en  mai  2020  dans  le  cadre  de  l’élaboration  de  la  version  5  IFC  (IFC5)  pour  la 
normalisation du domaine d’infrastructure. 
En ce qui concerne la pratique, et pour avoir une idée plus claire sur le degré d’utilisation du BIM ainsi 
que ses avantages dans le domaine d’infrastructure du transport, notamment le secteur autoroutier et 
routier, nous avons consulté une enquête internationale qui a été menée en 2017 par Dodge Data & 
Analytics en France, en Allemagne, au Royaume‐Uni et aux Etats‐Unis. Les figures suivantes illustrent les 
résultats de cette étude. 

Sur la base de ces résultats nous pouvons conclure que : 
 Dans  les  quatre  pays  ciblés  par  cette  enquête,  l’utilisation  du  BIM  dans  les  infrastructures  a 
considérablement évolué entre 2015 et 2017 ; 
 En 2017, plus que la moitié des projets d’infrastructures enquêtés utilise le BIM ; 
 Le BIM améliore la maîtrise du projet.  
 

 17 
 
 
 

5.11 Conclusion 
La présente partie permet la familiarisation avec le monde du BIM et concrétise les avantages de cette 
solution sur les méthodes de travail courantes. 
Dans la suite de ce rapport, nous allons découvrir, d’une façon détaillée, l’approche que nous avons 
suivi pour l’intégration du BIM dans le secteur autoroutier. Ainsi, le prochain chapitre sera consacré au 
diagnostic de notre écosystème pour évaluer son niveau de maturité. Cette étape est la première phase 
dans  notre  démarche  d’élaboration  d’une  stratégie,  cohérente  avec  notre  contexte,  pour 
l’implémentation du BIM. 

6 Maturité de l’écosystème en BIM  
L’évaluation  de  la  maturité  BIM  de  l’écosystème  est  une  étape  cruciale  dans  le  processus  du 
déploiement du BIM. C’est notre deuxième étape pour l’élaboration et le déploiement d’une stratégie 
BIM cohérente avec le contexte des projets d’infrastructure et leurs contraintes. 
Néanmoins, vue l’envergure d’une telle opération, il a été jugé opportun de se limiter à l’échelle de 
notre projet témoin. Cette évaluation sera menée suivant deux approches complémentaires : 
 Déterminer  le  niveau  de  maturité  BIM  selon  la  synergie  créée  par  les  différentes  parties 
prenantes autour de ce projet ; 
 Mesurer la compétence individuelle BIM interne des intervenants clés du projet. 

6.1 Détermination du niveau BIM actuel  
Le BIM n’est pas seulement un simple outil à installer ou des compétences à recruter, c’est avant tout 
une conduite de changement agile qui a besoin d’interagir avec le contexte spécifique du secteur pour 
atteindre la maturité.  
Ainsi, pour déterminer le niveau BIM de la phase réalisation des projets autoroutiers, nous avons analysé 
les outils utilisés, les processus de production, de suivi et de validation ainsi que les flux d’échange de 
données. Ci‐dessous les conclusions de ce diagnostic : 
 L’adaptation  des  études,  les  calculs  des  cubatures  des  terrassements,  les  présentations  des 
situations d’avancement et des procédés de réalisation complexes se basent actuellement sur 
des modèles 3D. Chaque intervenant travaille avec des outils 3D mais sans interactions avec les 
autres  partenaires  autour  de  la  maquette  numérique,  les  maquettes  n’étant  partagées  que 
partiellement et sans procédure réglementée de création d’objets BIM, de suivi, de vérification 
ou d’approbation. Il s’agit d’une maturité niveau 01 qui est souvent considérée comme n’étant 
pas du BIM ; 

 18 
 
 
 

 Pour le reste des processus de la phase réalisation d’un projet autoroutier au Maroc, les outils 
de travail sont de type 2D et les canaux d’échange numériques se limitent principalement à : 

 Une plateforme Oracle 2D pour la saisie et la validation des décomptes. Elle est accessible 
uniquement par le Maître d’œuvre et le Maître d’ouvrage ; 
 Des courriels ou des plateformes de stockage cloud comme google Drive ou Dropbox pour 
le reste des échanges. 
Ce niveau de maturité correspond à la phase « pré‐BIM » ou le niveau 0 selon le modèle Bew‐
Richards. 

6.2 Mesurer la compétence BIM des parties prenantes 

Le BIM, comme toute approche collaborative, est fondé sur l’esprit du groupe. Son aboutissement est 
donc  tributaire  de  la  capacité  de  l’ensemble  des  intervenants  à  y  adhérer.  En  général,  les  règles  de 
l’implémentation du BIM sont imposées par le niveau du maillon le plus faible de la chaine. Ainsi, il est 
important  d’évaluer  les  compétences  individuelles  de  chaque  acteur.  Cette  opération  permet 
d’identifier les limites de chaque intervenant, les points de divergence entre les membres de l’équipe 
ainsi que le niveau de BIM adapté à notre contexte. C’est une étape essentielle pour la définition des 
objectifs SMART et de les décliner en un plan d’action pour : 
 La mise à niveau progressive de la maturité BIM des acteurs à moyen termes ; 
 La définition d’un processus BIM adapté au niveau de la maturité actuelle de l’ensemble des 
contributeurs BIM.  
Pour le choix de la méthode d’évaluation, nous avons consulté le Guide de rédaction d’une convention 
BIM  publié  par  Mediaconstruct.  Ce  document  propose  deux  approches,  soit  mettre  en  œuvre  son 
propre système de définition de la maturité, soit utiliser un système existant. Dans notre cas, vu qu’il 
s’agit de notre première opération BIM, il est plus judicieux de s’appuyer sur un système conçu par des 
experts en la matière. Ainsi, nous avons choisi pour cette évaluation une méthode proposée par Mr 
Mark Baldwin dans son article publié par Mediaconstruct de BuildingSmart France le 12/06/2019  6. Il 
s’agit d’une  méthode basée sur  une autoévaluation avec BIM‐Profiler. C’est une application gratuite 
développée  par  BIMconnect  pour  aider  les  entreprises  à  évaluer  leurs  niveaux  de  compétence  BIM 
actuels et cibles. Pour évaluer la démarche BIM d’un organisme, le BIM‐Profiler propose les trois étapes 
suivantes : 
 Définition du profil de l’entreprise (le type, la taille et le nombre d’années d’utilisation du BIM). 

 
6
  https://www.buildingsmartfrance‐mediaconstruct.fr/2019/06/12/evaluer‐les‐competences‐bim 

 19 
 
 
 

 Evaluation de la compétence BIM de l’entreprise sur la base de 20 questions réparties selon six 
vecteurs  principaux  :  La  stratégie,  l’utilisation  du  BIM,  les  processus,  la  structuration  de 
données, l’infrastructure et le personnel. 
 Soumission  de  l’évaluation  pour  calculer  les  résultats.  Le  niveau  de  préparation  BIM  de 
l’organisation évaluée est affiché sous forme de score global et les domaines de compétences 
individuelles (stratégie, processus, etc.) sont présentés dans une matrice d'araignée. 
Pour faciliter la collecte des informations nécessaires à l’évaluation des acteurs clés, nous avons mené 
une  enquête  terrain  (le  questionnaire  de  l’enquête  est  joint  au  présent  rapport  en  annexe  3)  pour 
assister chaque organisme à s’autoévaluer.  
 

6.3 Conclusion du diagnostic 
Après l’analyse des résultats du diagnostic précèdent, il s’avère clairement que l’écosystème de notre 
projet n’est pas prêt pour une intégration du BIM dans sa forme classique. Une forme nécessitant non 
seulement des compétences et des moyens pour manipuler une maquette numérique mais surtout une 
refonte organisationnelle, culturelle et stratégique. En effet, l’analyse a soulevé plusieurs constats : 
 L’ensemble des intervenants sont conscient de l’importance que revêt le développement du 
BIM pour notre secteur; 
 Aucun processus BIM pour le projet ou pour l’organisation interne des intervenants n’est défini ;   
 La majorité des acteurs ne dispose pas des moyens et des compétences suffisants pour appuyer 
la dimension collaborative du BIM en phase réalisation ; 
 Aucun intervenant n’a participé à un projet collaboratif BIM et nous nous disposons d’aucun 
retour d’expérience dans le secteur autoroutier marocain. 
Dans cette optique, la solution la plus évidente, pour lancer une opération BIM, est de s’appuyer sur 
des spécialistes BIM externes, des projeteurs pour manipuler la maquette et des BIM managers pour 
orchestrer  les  processus.  Néanmoins,  bien  qu’elle  soit  pour  une  phase  transitoire,  cette  approche 
présente deux inconvénients : 
 Une dépense importante qui s’ajoute aux coûts de la formation et de l’acquisition des logiciels 
et du matériel. Bien que toute la filière soit consciente de l’importance du BIM, peu sont prêts 
à s’aventurer financièrement dans un territoire virtuel inconnu. 
 Un nouveau métier qui risque d’alourdir et de perturber le déroulement du projet. En effet, 
pour alimenter la maquette, une nouvelle tâche supplémentaire s’ajoutera au plan de charges 
de tous les intervenants du projet. Chacun d’eux doit communiquer, fréquemment, toutes les 
données au projeteur et toute exploitation de la maquette doit impérativement passer par ce 
dernier, vu qu’il est le seul profil capable de la visualiser. 

 20 
 
 
 

Face  à  ces  constats,  une  autre  alternative  peut  s’avérer  plus  pertinente  et  moins  couteuse  pour  le 
lancement  d’une  opération  BIM.  Une  solution  qui  repose  sur  un  principe  simple  « Trouver  un 
compromis entre le BIM et l’écosystème par la médiation de la nouvelle technologie ». L’évolution d’un 
écosystème peut durer des années, voire des décennies, l’idée est de faire du BIM un accompagnant de 
route plutôt qu’une destination. Il faut comprendre que le BIM n’est pas une finalité en soit, mais un 
moyen parmi d’autres pour l’amélioration continue de notre secteur, une approche qui peut évoluer, 
s’adapter ou même disparaitre.  
Cette alternative permettra aux différents intervenants du projet, avec leurs compétences et moyens 
actuels,  de  collaborer  autour  d’une  maquette  numérique  unique  et  appliquer  les  cas  d’usage  fixés 
auparavant.  
La solution que nous proposons est « l’Automatisation du BIM ». C’est un puzzle multidimensionnel que 
nous  reconstituons  à  l’aide  de  plusieurs  pièces  notamment  une  architecture  collaborative,  les 
technologies Web, le Cloud et les bases de données. Chacun de ces domaines de compétences porte 
une solution pour l’une de nos lacunes.   
Dans le chapitre suivant nous allons découvrir ensemble l’architecture de cette approche ainsi que son 
principe de fonctionnement.  
Par  ailleurs,  dans  l’objectif  de  proposer  une  solution  réalisable  et  cohérente  avec  la  technologie 
disponible  sur  le  marché,  nous  avons  entamé,  dans  le  cadre  de  l’automatisation  du  BIM,  le 
développement d’une plateforme web collaborative et connectée à une maquette numérique. Plusieurs 
modules  de  cette  application  sont  actuellement  en  phase  de  test  sous  un  environnement  de 
développement Cloud.      

7 Conception et développement d’une solution collaborative 

Grâce aux moyens technologiques, les  projets autoroutiers  au Maroc génèrent, de plus en  plus, des 


données numériques de qualité, faciles à acquérir et avec une capacité de stockage quasi illimitée. En 
revanche,  les  phases  de  classement,  d’échange,  de  sécurisation  et  de  traitement s’avèrent  plus 
fastidieuses et complexes et nécessitent des compétences collectives spécialisées. 

Devant  ce  constat,  la  société  ADM  PROJET  s’est  investie  dans  la  formation  en  BIM.  L’objectif  est  de 
constituer un noyau capable d’intégrer  progressivement cette approche dans  la gestion des  projets. 
Actuellement,  la  société  dispose  des  compétences  nécessaires,  moyennant  l’appui  ponctuelle  d’un 
AMO BIM, pour planifier et lancer une opération pilote, avec la rédaction de la charte et de la convention 
BIM.  En  plus  des  aspects  stratégiques  et  organisationnels,  ADM  PROJET  maîtrise  le  processus  de  la 
fabrication de la maquette numérique. Certes, ces domaines de compétences sont essentiels mais ils 
ne sont pas suffisants pour l’aboutissement d’un projet BIM. La réussite d’une telle opération est aussi 

 21 
 
 
 

tributaire de la capacité de toutes les parties prenantes du projet à collaborer autour d’une maquette 
numérique.  Cette  condition,  comme  nous  l’avons  constaté  à  l’issue  du  chapitre  précédent,  est  très 
contraignante,  dans  la  mesure  où  la  majorité  ne  dispose  ni  des  compétences  ni  des  moyens  pour 
manipuler une maquette. 

Pour pallier ce problème, nous avons proposé le concept de « L’Automatisation du BIM ». Cette solution 
repose sur les principes du web classique. Il s’agit tout simplement d’une application web ergonomique 
qui manipule la maquette numérique à notre place. Plus précisément, ce système traduit les données 
que nous saisissons sur son interface à des commandes exécutables par la maquette numérique. Avec 
cette  configuration,  les  utilisateurs  n’auront  pas  besoin  de  compétences  particulières  pour 
communiquer avec la maquette.  

En outre, toute la solution est déployée sur le Cloud, y compris l’éditeur de la maquette numérique et 
l’espace de stockage des données. Cette option étend considérablement les capacités de notre solution. 
Plus besoin d’acquérir des machines puissantes ou des licences par utilisateur, désormais la maquette 
sera éditable et consultable depuis nos smartphones. La puissance des calculs et la capacité de stockage 
sont assurées par des machines virtuelles et des serveurs cloud mutualisés pour gérer plusieurs projets.   

En ce qui concerne la dimension collaborative, ce système permet à l’ensemble des intervenants d’un 
projet d’interagir avec une maquette unique stockée sur un serveur cloud. Cette collaboration élargie 
n'est pas sans poser de nombreux problèmes de responsabilité d'accès et de modification du modèle 
unique.  Or,  pour  cerner  cette  problématique,  nous  avons  doté  la  plateforme  web  d’un  protocole 
d’autorisation qui détermine les droits d’accès de chaque utilisateur selon l’étendue des rôles qui lui 
sont affectés. Un autre système pourra être développé pour tracer l’historique de toutes les opérations 
en liaison avec la maquette.    

 22 
 
 
 

 
Figure 9: Interface de gestion des utilisateurs et des droits d'accès 

Nous aurons dans la suite de ce chapitre l’occasion de détailler plus le potentiel de cette solution ainsi 
que ses perspectives et de découvrir le fonctionnement de ses modules développés (Voir annexe 2). 
Mais  avant,  il  est  important  de  se  concentrer  sur  des  aspects  aussi  critiques  que  l’exploitation 
automatique de la maquette. Il s’agit de l’élaboration d’un référentiel de classification et de nommage 
ainsi  que  la  fabrication  de  la  maquette  initiale  sur  la  base  de  l’étude  d’exécution.  Ainsi,  le  reste  du 
chapitre sera scindé en trois actions séparées, à savoir : 
 L’élaboration d’un système de classification et de nommage ; 
 La fabrication de la maquette numérique conformément au projet d’exécution ; 
 L’automatisation du BIM en phase réalisation. 

7.1 Référentiel de classification et de nommage  
De nombreuses informations sont  échangées  et manipulées par  et entre les  différents  intervenants, 
alors que leurs systèmes ont été construits de manière indépendante. Ainsi, le même flux de données 
est souvent organisé et interprété par des structures différentes et identifié par plusieurs sémantiques, 
même si l’origine de la donnée est souvent la même.  
Ces constats font apparaître le besoin d'un cadre général et d’une approche pour disposer d’une vision 
unique de nos données. En effet, réussir une approche collaborative, c’est avant tout parler le même 
langage et appliquer les mêmes standards. Il est donc essentiel d’élaborer un référentiel de classification 
et de nommage, avant d’entamer la modélisation du projet.  

 23 
 
 
 

En ce qui concerne la classification, il est important de comprendre qu’elle représente une modélisation 
simpliste de l’existant. Il est donc nécessaire de l’élaborer en cohérence avec le niveau de détail choisi 
et nos cas d’usage cibles.  

7.1.1 Standard de classification 

Il est fortement recommandé, pour l’élaboration d’un système de classification, de s’appuyer sur un 
standard international plutôt que de s’aventurer avec une architecture interne. En effet, le flux énorme 
de  données  générées  et  la  complexité  du  secteur  autoroutier  exigent  une  norme  organisationnelle 
pouvant traiter toute la portée des données. Une norme capable de garantir une collaboration entre 
des  intervenants  de  cultures  différentes.  Dans  ce  cadre,  nous  avons  consulté  plusieurs  standards 
internationaux notamment : 
 UNICLASS 2015 originaire du Royaume‐Uni. Il est particulièrement Utilisé pour la structuration 
de  la  documentation  des  projets.  Nous  avons  consulté  les  tables  UNICLASS  2015  sur  une 
plateforme  web  publiée  par  l’entreprise  NBS7  (NBS  une  entreprise  spécialisée  dans  les 
plateformes technologiques siégée en Angleterre) ; 
 UNIFORMAT II 2015 originaire des États‐Unis. Il Permet d'organiser les données de construction 
autour  des  parties  physiques  connues  sous  le  nom  d'éléments  fonctionnels  et  est 
principalement  utilisé  pour  l’estimation  et  la  gestion  des  coûts  de  construction  et  de  la 
performance des ouvrages. Pour analyser ce standard nous nous sommes basés sur un rapport 
de la NIST8 (NIST National Institute of Standards and Technology, agence du département du 
Commerce  des  États‐Unis)  intitulé  « UNIFORMAT  II  Elemental  Classification  for  Building 
Specifications, Cost Estimation, and Cost Analysis »). 
A l’issue de l’analyse comparative de ces deux standards, sur la base des références précitées, deux 
conclusions principales s’imposent : 
 Aucun  des  deux  standards  ne  dispose  d’une  classification  complète  adaptée  au  secteur 
autoroutier.  D’ailleurs, la  proposition de classification UNIFORMAT II des éléments de pont9, 
publiée par la NIST, a souligné la nécessité de lancer une étude pour classifier quatre secteurs 
critiques dont les autoroutes font partie.  
 Certes, L’UNICLASS 2015 présente une bibliothèque d’objets beaucoup plus étoffée que celle 
proposée par UNIFORMAT II, mais l’architecture de l’UNIFORMAT II est plus adaptée à nos cas 
d’usage notamment l’estimation des coûts des travaux. 

 
7
 https://www.thenbs.com/our‐tools/uniclass‐2015 
8
 https://assetinsights.net/Library/ASTM_E1557‐97_UniformatII.pdf 
9
 https://www.nist.gov/publications/proposed‐uniformat‐ii‐classification‐bridge‐elements 

 24 
 
 
 

De  ce  fait,  nous  avons  privilégié  l’application  du  standard  UNIFORMAT  II  enrichi  par  la  bibliothèque 
d’objets proposée par le projet de la norme IFC Road. L’objectif de ce choix est d’élaborer un référentiel 
de classement couvrant toutes les facettes nécessaires pour l’application de nos cas d’usage et cohérent 
avec les classes de l’IFC. Il est donc évident que la réussite de cette approche repose essentiellement 
sur une bonne assimilation de la logique du projet norme de l’IFC Road, surtout que l’UNIFORMAT II 
traite sommairement des objets routiers.  
Ainsi, nous avons consacré l’article suivant à la décomposition de notre projet autoroutier en s’inspirant 
de la logique l’IFC Road.   

7.1.2 Le concept de l’IFC route 

Ce chapitre présente la proposition de l’IFC Road pour la modélisation de l’infrastructure routière en 
s’articulant autour de trois types de composants, géométriques, spatiaux et physiques. Notre objectif 
est de s’appuyer sur les packages de l’IFC Road pour définir une structuration hiérarchique des éléments 
du  projet  adaptée  à  la  logique  de  l’UNIFORMAT  II  et  capable  de  couvrir  tous  les  besoins  de  la 
modélisation, et ce, dans la limite du contexte de notre projet. 

Il est à préciser qu’à la date de la rédaction de ce rapport, le standard IFC ne prend pas en charge le 
secteur routier. L’IFC Road a été traité dans le cadre d’un projet de norme approuvé et livré en mai 2020 
par BuildingSmart10. 

7.1.2.1 Package des éléments géométriques 

Ce  package  contient  des  concepts  qui  représentent  la  forme  géométrique.  Le  projet  de  norme  IFC 
propose trois rubriques utiles pour notre projet : 
 Axe  (IfcAlignmentCurve)  :  Un IfcAlignmentCurve décrit  une  courbe  3D  basée  sur  une  courbe 
verticale 2D définie le long de la trajectoire d'une courbe horizontale 2D.  
 IfcAlignment2DHorizontal (tracé en plan) : La composante horizontale de la courbe.  
 IfcAlignment2DVertical (profil en long) : La composante verticale de la courbe, qui est définie 
par rapport à la courbe horizontale. 
 Profil  en  travers  type  (IfcProfileDef) :  Selon  l’IFC  4,  il  est utilisé  pour  définir  un  ensemble  de 
profils de section par leurs paramètres ou leur géométrie. Pour le projet de l’IFC Road, on peut 
le définir comme étant une association de plusieurs IfcOpenCrossProfileDef pour définir une 
CrossSections. 

 
10
 Document intitulé bSI UML Model Report ‐ Part 5 téléchargeable via le lien  
https://www.buildingsmart.org/standards/calls‐for‐participation/ifcroad/ 

 25 
 
 
 

 IfcOpenCrossProfileDef  :  Un  profil  ouvert  bidimensionnel  défini  par  des  largeurs  et  des 
pentes. Pour civil 3D, IfcOpenCrossProfileDef (profil en travers type ouvert) peut être défini 
en plus de ce qui précède par autres paramètres, notamment les coordonnées et les cibles. 
Du  point  de  vue  géométrique,  le  IfcOpenCrossProfileDef  est  composé  de  points  et  de 
segments. 
 CrossSections : Liste des coupes transversales dans l'ordre séquentiel le long de l’axe. 
 Surface  du  projet  (IfcSectionedSurface) :  Une  surface  construite  en  balayant  des  sections 
transversales  ouvertes  potentiellement  variables  le  long  d’un  axe  (IfcAlignmentCurve).  Dans 
Civil  3D,  cet  élément  définit  les  surfaces  longitudinales  de  notre  projet,  à  titre  d’exemple  la 
surface  de  la  partie  supérieure  des  terrassements,  la  plateforme  de  chaussée  ou  même  la 
surface  de  roulement.  Ces  surfaces  servent,  entre  autres,  à  calculer  les  volumes  de 
terrassements.  

7.1.2.2 Package des éléments spatiaux  
 
Un élément de structure spatiale est la généralisation de tous les éléments spatiaux qui pourraient être 
utilisés pour définir une structure spatiale du projet. Pour les routes, le projet de la nouvelle norme IFC 
identifie deux éléments : 
 Terrain naturel (IfcSite), pour la modélisation du terrain naturel ; 
 Projet  (IfcFacilityPart),  pour  la  ventilation  spatiale  des  constructions. Il  peut  être  davantage 
spécialisé en fonction du type du projet, par exemple IfcRoadPartTypeEnum pour notre cas.  
Pour la décomposition spatiale de notre projet autoroutier, nous nous intéressons particulièrement à 
IfcSite  et  à  IfcRoadPartTypeEnum.  Pour  ce  dernier,  le  projet  de  norme  propose  des  éléments  plus 
spécifiques sur les deux plans longitudinal et transversal. 
Sur le plan longitudinal, nous avons sélectionné les éléments suivants : 
 Tronçon  (IfcRoadPartTypeEnum.ROADSEGMENT) :  Segment  longitudinal  et  linéaire  d'une 
route :Il peut être soit un tronçon homogène avec des caractéristiques uniformes, soit une zone 
de transition. Pour Civil 3D, cet élément correspond à une zone homogène d’un axe ; 
 Tronçon à péage (IfcRoadPartTypeEnum.TOLLPLAZA): Tronçon routier ou autoroutier à péage. 
En ce qui concerne le vecteur transversal, le projet de norme identifie les éléments suivants :  
 Plateforme  de  circulation  (IfcRoadPartTypeEnum.CARRIAGEWAY  ) :  Une  partie  latérale  de  la 
route  ou  de  l'autoroute  construite  pour  être  utilisée  par  la  circulation  automobile.  Elle 
comprend les voies de circulation ainsi que les aires de stationnement ; 

 26 
 
 
 

 Plateforme  chaussée  (IfcRoadPartTypeEnum.ROADWAYPLATEAU) :  Une  partie  latérale  de  la 


route  comprenant  la  plateforme  de  de  circulation,  les  bandes  d’arrêt  d’urgence,  les 
accotements et le terre‐plein central ; 
 Voie  circulable  (IfcRoadPartTypeEnum.TRAFFICLANE)  :  Une  bande  de  chaussée  destinée  à 
recevoir une seule ligne de véhicules en mouvement, fréquemment définie par des marquages 
routiers ; 
  Aire de stationnement (IfcRoadPartTypeEnum.LAYBY) : Une partie latérale de la route où les 
véhicules peuvent s'écarter du flux ordinaire de la circulation ; 
 IfcRoadPartTypeEnum.CENTRALRESERVE  (Terre‐plein  central) :  C’est  une  zone  centrale  qui 
sépare entre les voies de circulation de sens contraires ; 
 Accotement (IfcRoadPartTypeEnum.SHOULDER) : Une partie latérale de la route, adjacente aux 
voies  de  circulation,  non  destinée  à  la  circulation  automobile  mais  peut  être  utilisée  en  cas 
d'urgence ;  
 Bande  d’arrêt  d’urgence  (IfcRoadPartTypeEnum.HARDSHOULDER) :  Un  type  d’accotement 
revêtu, destiné à être utilisé par des véhicules en cas de difficulté ou lors d'obstruction de la 
chaussée ; 
 IfcRoadPartTypeEnum.SOFTSHOULDER : Un type d’accotement non revêtu. Il n’est pas destiné 
à être utilisé par des véhicules. 

7.1.2.3 Package des éléments physiques  

Cette partie traite le concept physique de la décomposition d’un projet routier. Dans ce cadre, le projet 
de norme IFC propose des éléments physiques identifiés par une forme, un emplacement, un matériau 
et d'autres propriétés physiques liées à une fonction. Pour la présentation de ce package, nous ne listons 
dans  la  suite  de  ce  paragraphe  que  les  rubriques  principales  de  cette  proposition.  Les  éléments 
fonctionnels seront détaillés en annexe 1 et classés selon la logique du standard UNIFORMA II.  
Dans cette optique, ce package peut‐être décomposé en cinq sous‐packages :    
 Elément  de  terrassement  (Earthworks  element) :  Ce  package  aborde  la  modélisation  des 
éléments de terrassement. 
 Elément  de  revêtement  (Pavement  element) :  Ce  package  identifie  les  éléments  physiques 
appartenant au revêtement routier. 
 Composant  d'élément  (Element  Component) :  Ce  package  traite  la  modélisation  d'éléments 
accessoires  qui  ne  présentent  généralement  pas  d'intérêt  du  point  de  vue  structurel. 
Cependant, ces éléments peuvent avoir des fonctions vitales comme la sécurité du chantier et 

 27 
 
 
 

des clients usagers de l’autoroute. Nous citons à titre d’exemple les éléments de la signalisation 
verticale et les dispositifs de sécurité. 
 Elément de distribution (Distribution Element) : Ce package traite les systèmes de distribution. 
Il comprend les éléments relatifs au drainage, à l’éclairage, à l’électrification et aux réseaux de 
télécommunications.  
 Elément  caractéristique  (Feature  Element) :  Ce  package  contient  des  éléments  destinés  à 
changer  la forme  ou l’apparences  d’autres  éléments, comme  la signalisation horizontale,  les 
plots réflecteurs, les bandes sonores, etc...     

7.1.3 Conclusion 

A l’issue du chapitre précédent, trois facettes de classification s’avèrent essentiels. La plus adaptée au 
standard UNIFORMAT II est la facette physique. L’annexe 01 illustre la première partie du référentiel de 
classification que nous avons élaboré. Il s’agit de l’UNIFORMAT II complété par le package des éléments 
physiques  de  l’IFC  Road.  Pour  la  deuxième  partie  du  référentiel,  et  vu  que  l’architecture  de 
l’UNIFORMAT II n’est pas assez flexible pour supporter l’intégration de toutes les facettes, nous avons 
conçu cette partie indépendamment de l’UNIFORMAT II, et ce, en déployant les packages géométriques 
et spatiaux conformément à la structuration présentée dans le chapitre précèdent.  

Ce référentiel, bien qu’il contienne tous les éléments d’un projet routier structurés et hiérarchisés, il 
présente  un  défaut  principal  hérité  du  concept  même  de  la  classification.  En  effet,  pour  établir  une 
relation  entre  les  différentes  facettes,  il  est  impératif  de  dupliquer  les  éléments.  La  figure  suivante 
présente un cas concret pour faciliter la compréhension. 

 
Figure 10 : Deux facettes non liées de la classification   

 28 
 
 
 

 
Figure 11 : Deux facettes liées de la classification avec une duplication des éléments   

En  cherchant  une  alternative  à  cette  approche  redondante,  nous  avons  consulté  une  analyse  des 
systèmes de classification publiée par Mediaconstruct. Cette étude a confirmé que la classification est 
moins  adaptée  aux  systèmes  composés  d’objets  liés  et  que  d’autres  alternatives  s’avèrent  plus 
pertinentes notamment les « données liées » (ou linked data). Selon la même source, il s’agit « d’un 
ensemble de principes exploitant la philosophie et l’infrastructure existante du Web pour partager des 
données structurées à une échelle globale ».  

Le développement de cette technologie nécessite, bien évidemment, une expertise en informatique. 
Heureusement, nous disposons des compétences nécessaires, dans le développement Web avec des 
connaissances variées en langage de programmation, pour mener une réflexion plus approfondie dans 
ce  sens  et  développer  un  modèle  réduit  de  cette  technologie  sur  notre  plateforme  web.  L’objectif 
escompté  de  cette  expérience  est  de  découvrir  les  horizons  que  le  Web  peut  nous  offrir  dans  ce 
domaine mais aussi ses défis et ses limites.  

Il est à préciser que les mécanismes et les technologies informatiques, pour le développement ce cette 
solution, ne seront pas traités dans le cadre de cette étude. Nous ne présentons dans ce rapport que 
les  aspects conceptuels et pratiques  de cette plateforme, notamment l’architecture générale de ses 
données et la logique de son fonctionnement.    

Ainsi,  le  schéma  conceptuel  de  la  base  de  données  de  cette  solution  ainsi  que  son  mode  de 
fonctionnement seront détaillés dans le chapitre « L’automatisation de l’exploitation de la maquette 
numérique en phase réalisation » où la technologie du Web trouvera tout son intérêt.   

Pour la phase de la réalisation de la maquette numérique, le référentiel de classification et de nommage 
que nous avons élaboré dans ce chapitre est largement suffisant pour modéliser le projet sur la base de 
l’étude d’exécution. 

 29 
 
 
 

7.2 Réalisation de la maquette numérique 

Cet article détaille le processus de modélisation d’une maquette numérique sur la base des éléments 
2D issus de l’étude d’exécution du projet. 

Durant cette phase transitoire d’initiation du BIM dans le secteur autoroutier en phase réalisation, et 
afin d’encourager les entreprises à adhérer à ce programme ambitieux, ADM PROJET prendra en charge 
la modélisation des maquettes numériques des projets pilotes. 

Pour le cas particulier de ce projet, nous avons pris en charge la modélisation de la maquette numérique 
sur la base des plans 2D de l’étude d’exécution. L’objectif est de maitriser l’intégralité du processus et 
toucher de plus près le potentiel et les limites des outils BIM dont nous disposons. 

Avant de se pencher sur le détail de la modélisation selon le référentiel de classement et le niveau de 
détail définis en annexe 01, nous allons tout d’abord nous intéresser aux différents logiciels disponibles 
sur le marché qui nous permettent de modéliser les projets d’infrastructures linéaires.  

7.2.1 Les logiciels de modélisation 3D pour les projets linéaires 
 

Ils sont assez nombreux sur le marché pour  les  projets d’infrastructure. Pour  le secteur autoroutier, 


Covadis, Civil 3D et Mensura sont les plus utilisés. C’est pourquoi il est primordial de les tester dans la 
mesure du possible et d’étudier les avantages et inconvénients de chacun. Personnellement, j’ai testé 
Civil 3D et Covadis. Pour Mensura, je me suis contenté de la documentation de l’éditeur. 

7.2.1.1 COVADIS de GEOMEDIA 

C'est un très bon produit intuitif, très répondu chez les géomètres, facile à prendre en main avec moins 
de configuration complexes. 

En  ce  qui  concerne  le  BIM,  le  logiciel  COVADIS  propose  une  continuité  d’information  et  d’inter 
portabilité avec les logiciels Autodesk AEC collection. Cette collection Autodesk est un package métiers 
qui comprend un ensemble de logiciels utilisables suivant les différentes phases du projet. Néanmoins, 
lors de la vérification de l’interopérabilité entre Covadis et Civil 3D (produit de collection Autodesk) que 
j’ai  menée  avec  un  géomètre  spécialisé  en  Covadis,  nous  ne  sommes  pas  arrivés  à  partager 
correctement  une  maquette  numérique  avec  l’IFC.  Probablement,  ceci  est  dû  au  fait  que  pour  le 
moment Smart building n'a pas défini les IFC pour les infrastructures et les VRD. Il est à préciser que 
COVADIS  s’installe  sur  l’environnement  AutoCAD,  cela  implique  qu’un  abonnement  Autocad  est 
nécessaire. 

 30 
 
 
 

7.2.1.2 Civil 3D de Autodesk 

Le  logiciel  Autocad  civil  3D  est  une  solution  pour  la  modélisation de  la  maquette  numérique,  conçu 
spécialement  pour  les  projets  d’infrastructures  linéaires.  C’est  un  produit  à  part  entière.  Toutes  les 
fonctions d'AutoCAD et de AutoCAD Map 3D sont disponibles, en plus des fonctions spécifiques de Civil 
3D. Cet outil fait partie d’une collection Autodesk qui regroupe une panoplie de logiciels puissants dans 
plusieurs  domaines,  notamment  le  traitement  des  nuages  de  points,  l’automatisation  des  tâches 
chronophages ou répétitives, la création des profils en travers, la planification et la communication. Le 
meilleur avantage de l'utilisation de la collection Autodesk est que tous ses logiciels sont connectés et 
complémentaires.  

En  plus,  chaque  année  Autodesk  propose  des  mises  à  niveau  du  logiciel  et  intègre  de  nouvelles 
fonctionnalités  qui  améliorent  nettement  l’environnement  du  travail.  Nous  citons  à  titre  d’exemple 
quelques nouveautés en relations avec nos cas d’usage : 
 L’automatisation de la conception dans Dynamo. L’interface devient encore plus intuitive, ce 
qui rend la prise en main encore des plus faciles. 
 La gestion améliorée des propriétés d'objets Civil 3D lors de la publication vers une base de 
données. 
 Le  renforcement  de  l’interopérabilité  avec  les  outils  internes  de  la  collection,  notamment 
Infraworks.  Cette  option  permet  la  visualisation  de  notre  maquette  Civil  3D  dans 
l’environnement réel du projet et avec des textures personnalisées pour les différents objets de 
notre maquette.   

Cependant, Civil 3D présente un inconvénient important par rapport à son rival au Maroc Covadis : La 
bibliothèque des profils en travers proposée par Civil 3D n’est pas adaptée aux études d’exécution et 
encore moins à la phase réalisation. Pour pallier ce problème, la collection « Architecture Engineering 
& Construction Collection » contient un logiciel pour la création des profils en travers personnalisés : 
« Subassembly  Composer ».  C’est  un  outil  très  puissant  qui  offre  une  interface  conviviale  et  de 
composition  et  de  modification  des  éléments  de  profil  type  les  plus  complexes.  Cependant,  il  est 
beaucoup plus compliqué à manipuler en comparaison avec son homologue de COVADIS.  

7.2.1.3 Mensura Genius  

Mensura Genius est une solution de conception pour l’infrastructure VRD (Génie civil et ingénierie de la 
construction).  Le  logiciel  Mensura  Genius  propose,  comme  tous  ses  concurrents,  une  chaîne  de 

 31 
 
 
 

production qui débute avec le traitement de la topographie de terrain en passant par la conception 3D 
du projet, la production de plans jusqu’à la Maquette Numérique 3D. 

Mensura Genius, développé par la société GEOMENSURA, propose sa propre interface de DAO (Dessin 
Assisté  par  Ordinateur),  comparé  à  COVADIS  qui  fonctionne  sur  l’interface  d’AutoCAD.  En  ce  qui 
concerne  l’interopérabilité,  l’éditeur  GEOMENSURA  confirme,  dans  sa  page  web  officielle,  la 
compatibilité de son environnement avec quelques logiciels Autodesk notamment Civil 3D.  

7.2.1.4 Choix d’un logiciel de modélisation 

Notre choix s’est porté sur la collection Autodesk « Architecture Engineering & Construction Collection » 
et plus particulièrement Civil 3D et Subassembly Composer, et ce, pour les considérations suivantes : 
 Cette  solution  est  en  avance  sur  ses  concurrents  en  termes  d’automatisation  des  tâches 
chronophages et répétitives. 
 Une  meilleure  interopérabilité  en  vue  d’une  application  BIM.  En  effet,  les  deux  autres 
concurrents  présents  sur  le  marché  marocain  confirment  la  compatibilité  de  leurs  solutions 
avec  l’environnement  Autodesk.  En  plus,  tous  les  logiciels  de  la  collection  Autodesk  sont 
connectés et bénéficient d’un environnement commun de développement. 
 Les ressources d’ADM PROJET utilisent Civil 3D depuis 2016 pour la réalisation ou l’optimisation 
des études d’exécution. 
 Actuellement,  ADM  PROJET  dispose  de  4  licences  de  la  suite  Autodesk  « Architecture 
Engineering & Construction Collection » et d’une licence Civil 3D 2016.  

7.2.2 Modélisation de la maquette 3D 

Ce chapitre détaille le processus de modélisation d’un projet de triplement d’un axe autoroutier sur le 
logiciel Civil3D, en se basant sur les plans de l’étude d’exécution ainsi que les clauses techniques du 
cahier  des  charges.  Il  est  à  noter  que  Civil  3D  dispose  d’un  outil  de  vérification  automatique  de  la 
conformité des éléments du tracé aux normes de conception en vigueur. Ainsi, nous avons intégré cette 
option à notre maquette vu que son activation se résume au choix de la norme de référence au moment 
de la création de l’axe. 

Il est à rappeler que le périmètre de la présente étude se limite à l’implémentation du BIM en phase 
réalisation. Ainsi, les aspects liés à la conception, exception faite de la vérification de sa conformité par 
rapport à l’ICTAAL de SETRA, ne seront pas traités dans le cadre de cette étude. Ainsi, notre processus 
de modélisation s’articulera autour de quatre phases : 

 32 
 
 
 

 Le traitement des données topographiques et la création d’un modèle numérique du terrain 
(MNT).  
 La création du tracé en plan qui fournit les informations 2D nécessaires pour déterminer les 
coordonnées x et y de l’axe du projet. 
 La conception d'un profil en long qui représente les côtes z en chaque point du tracé. 
 La  conception  d'un  profil  en  travers  type  qui  définit  les  différentes  couches  et  lignes 
caractéristiques du projet. 

7.2.2.1 Création du modèle numérique du terrain 
 

Nous  disposons,  comme  donnée  d’entrée,  d’un  levé  topographique  de  la  zone  du  projet.  Vue 
l’importance  de  cette  étape,  les  mesures  sont  prises  par  le  topographe  interne  de  l’entreprise  et 
vérifiées par le contrôle topographique extérieur du projet avec des stations robotisées.  
Pour  ce  projet,  nous  avons  testé  un  levé  par  drone  traité  par  photogrammétrie.  Ce  procédé  facilite 
énormément la collecte des données et fournit une modélisation précise du terrain. Néanmoins, il a 
l’inconvénient  de  générer  un  énorme  flux  de  données :  70  Go  pour  un  linéaire  de  10  Km.  Avec  ce 
volume,  nous  avons  trouvé  une  grande  difficulté  pour  générer  un  modèle  numérique  du  terrain 
exploitable. Ainsi, nous avons abandonné cette piste en faveur de la méthode classique.      
Sur la base de ces données collectées contradictoirement, le contrôle topographique extérieur vérifie 
la cohérence des levés et génère un fichier format Dwg contenant un nuage de points avec les lignes 
caractéristiques du terrain. Ce fichier est ensuite transmis au projeteur pour l’intégrer dans la maquette. 

 
 

Figure 12 : levé topographique du projet sous le format Dwg 

Autocad  Civil  3D  comporte  un  ensemble  d’outils  permettant  d’utiliser  des  objets  de  dessin  de  base 
(points, polyligne, DEM, Xml, etc.) pour créer des surfaces. 
Dans notre cas, nous utilisons le fichier transmis par le topographe du contrôle extérieur pour définir la 
surface du terrain naturel (TN) à l'aide de points et de lignes de rupture. 

 33 
 
 
 

Figure 13 :  Surface TN du projet  

7.2.2.2 Tracé en plan 

Le tracé en plan est une projection de l’axe de la chaussée sur un plan horizontal. Il doit être conçu pour 
assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s’intégrant au mieux dans la topographie 
du site. 
En ce  qui concerne  la géométrie, l’axe  en  plan de  tout projet routier est constitué  d'une succession 
d'alignements droits, de courbes circulaires séparés ou pas par des raccordements progressifs. 
 Alignements droits : Ce sont les sections droites du tracé routier ; 
 Courbe circulaire : Deux alignements droits de direction différentes sont reliées par une courbe 
afin d’assurer une transition confortable et sécurisée d’un passager passant d’un alignement 
droit à un autre ; 
 Raccordements progressifs : Comme le tracé comporte des alignements et des arcs de cercle, 
entre ces deux éléments, le concepteur introduit généralement des tronçons de raccordement 
de courbure progressive, passant de la courbure 0 (R = infini) à l’extrémité de l’alignement à la 
courbure 1/R au début du cercle du virage. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figure 14 :  Eléments du tracé en plan 

 34 
 
 
 

Ainsi,  la  modélisation  du  tracé  en  plan  revient  à  modéliser  ses  éléments.  Pour  ce,  et  comme  les 
paramètres des éléments de l’axe du projet sont déjà définis par l’étude d’exécution, nous nous sommes 
servis de l’onglet « outil création d’axe » du logiciel Civil3D pour la création des alignements, des courbes 
et des raccordements conformément à l’étude d’exécution. 
Pour la vérification automatique de la conception que nous avons évoquée brièvement à l’introduction 
de  ce  chapitre,  Autocad  Civil3D  intègre  les  normes  de  conception  régionales,  selon  les  country  kits 
installés et offre également la possibilité d’importer les normes non intégrées sous un format XML, ce 
qui assure un contrôle par rapport aux normes de tous les éléments de la conception initiale. 

7.2.2.3 Profil en long 

C’est une coupe longitudinale du projet, du terrain naturel ou de toute autre surface suivant un plan 
vertical passant par l’axe en plan du projet. 
 

Figure 15: éléments du profil en long 

Pour les besoins de la modélisation en phase réalisation, nous distinguons deux types de profils en long : 
 Profil en long de la surface TN, généré par Civil 3D à partir du modèle numérique du terrain 
naturel ; 
 Profil  en  long  du  projet,  communément  appelé  la  ligne  rouge.  Pour  sa  modélisation 
conformément à l’étude d’exécution, nous utilisons « L’outil de création de profil en long » du 
logiciel Civil3D.  
Les deux profils peuvent être superposés dans un seul dessin de profil en long et ils sont dynamiques. 
Ils s’actualisent automatiquement après chaque changement des données d’entrée. 

7.2.2.4 Profil en travers 

Les  profils  en  travers  sont  des  coupes  verticales  perpendiculaires  à  l’axe  du  projet.  Ils  peuvent  se 
rapporter soit au terrain naturel, soit au projet. En général, on représente sur le même document à la 
fois le terrain naturel et le projet, ce qui permet de bien percevoir l’intégration du projet dans le milieu 
naturel. 
Dans la conception routière, on distingue deux types de profils en travers : 

 35 
 
 
 

 Profil  en  travers  type :  Il  représente  une  vue  de  coupe  des  divers  éléments  de  la  route  (la 
structure,  les  voies,  les  accotements)  et  contient  toutes  les  dimensions  et  tous  les  détails 
constructifs (largeurs des voies, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches, etc.…).  
Il est à préciser qu’un projet peut comporter un seul profil type en travers ou plusieurs selon ses 
contraintes  techniques.  En  effet,  pour  un  projet  autoroutier  composé  de  plusieurs  sections 
ayant des classes de trafic hétérogènes, la structure de la chaussée est différente d’une section 
à l’autre. Dans ce cas, le projet peut être scindé en plusieurs zones homogènes d'une certaine 
longueur et chaque zone est associée à un profil en travers type adapté à sa conception (largeur 
des voies, épaisseurs des couches…). 
 Profil en travers courant : C’est la projection du profil en travers type, avec ses règles et ses 
détails, sur des coupes transversales du projet, réparties selon une cadence prédéfinie (20 m à 
titre d’exemple). 
Ainsi, la modélisation des profils en travers sur Civil 3D se fait en deux étapes : 
 Construction d'un ou de plusieurs profils types en travers ; 
 Application  des  profils  types  au  projet  3D  de  la  route  pour  générer  les  profils  en  travers 
courants. 
Pour la première étape de la modélisation de notre profil type, nous disposons de deux méthodes : 
 La  première  méthode  est  d’utiliser  la  palette  d’outils  de  Civil3D  qui  regroupe  une  panoplie 
d’éléments du profil en travers type. Son contenu change en fonction des Country Kits installés, 
qui s’adaptent aux éléments de base de chaque région. Pour notre cas d’étude, j’ai installé le 
Country Kits français, vu que le projet pilote a été conçu conformément à la réglementation 
française.  Cependant,  cet  outil  n’est  pas  adapté  à  la  complexité  des  profils  en  travers  type 
autoroutier. En effet, la palette d’outils propose une collection d’éléments très limitée. A titre 
d’exemple,  la  modélisation  d’une  voie  avec  plusieurs  couches  de  devers  différents  n’est  pas 
possible, alors que notre profil type prévoit, au niveau de la voie élargie, un devers de 2,5% en 
couche de roulement et de ‐4% à la base de la couche de forme.  
 La deuxième méthode consiste en l’utilisation d’un logiciel fourni avec Civil 3D « Subassembly 
Composer ». Certes, cette option est beaucoup plus compliquée que l’utilisation de la palette 
d’outils de Civil 3D mais permet de créer n'importe quel composant de profil en travers type 
avec un paramétrage personnalisé. Ainsi, nous avons opté pour l’usage de cette méthode pour 
la modélisation de notre profil type. 

Grâce  à  «Subassembly  Composer»,  j’ai  pu  modéliser  un  profil  en  travers  type  adapté  à  toutes  les  
contraintes et les particularités de notre projet. En effet, cet outil offre des options de paramétrage 

 36 
 
 
 

personnalisées, une interface graphique capable d’intégrer des arbres décisionnels et une bibliothèque 
d’objets couvrant tous les aspects de la conception autoroutière.  
Une fois le profil en travers type construit, nous l'appliquons au projet 3D de l’autoroute et Civil 3D 
génère automatiquement les profils en travers courants qui constituent une base indispensable pour le 
calcul des surfaces et des cubatures du projet.  
Les deux figures suivantes illustrent la modélisation de notre profil type sur « Subassembly Composer » 
et son implémentation sur Civil 3D après le paramétrage des matériaux. 
        
 

Figure 16: Profil en travers type modélisé dans « Subassembly Composer » 

                                               Figure 17: Profil en travers chargé sur Civil 3D 

7.3 L’Automatisation du BIM  
Dans  ce  chapitre  nous  allons  découvrir  ensemble  comment  simplifier,  standardiser  et  automatiser 
l’usage du BIM en phase réalisation d’un projet autoroutier, et ce pour la digitalisation de l’activité ainsi 
que l’améliorer des délais de paiement et de la communication sur le chantier.  

 37 
 
 
 

La première étape de cette démarche est de comprendre les processus actuels qui gèrent, d’une part, 
la structuration et l’exploitation de données issues des constats sur le chantier pour l’établissements 
des  décomptes,  et  d’autre  part  les  mécanismes  de  la  communication.  Sur  cette  base,  nous  allons 
proposer une solution pour optimiser nos processus grâce à l’alliance du BIM et de la technologie Web.  

7.3.1 Description et diagnostic des processus existants  
Dans la cadre de la politique assurance qualité suivie par le groupe Autoroutes du Maroc, Un référentiel 
managérial  a  été  élaboré  et  mis  à  jour  régulièrement  pour  définir  les  rôles  et  responsabilités  des 
intervenants ainsi que les modalités et les procédures à mettre en place pour maîtriser et standardiser 
la gestion de ses projets. Dans ce rapport on se focalise surtout sur le volet relatif au règlement des 
prestations et à la communication. 
Pour déterminer comment le BIM et la digitalisation peuvent améliorer le fonctionnement actuel de nos 
chantiers  en  termes  de  gestion  de  paiement  et  de  communication,  nous  consacrons  la  suite  de  cet 
article  à  décrire  brièvement  le  processus  de  déroulement  de  ces  opérations  ainsi  que  les  rôles  des 
intervenants principaux. 

7.3.1.1 Organigramme global de la structure de suivi des travaux 

Le schéma ci‐dessous précise les relations entre les différentes entités intervenant dans la réalisation 
du projet: 
 Le Maître d’Ouvrage (ADM) 
 Le Maître d’œuvre (ADM PROJET) 
 L’assistance topographique et le laboratoire du contrôle extérieur 
 L’assistance topographique et le laboratoire du contrôle externe 
 Les entreprises 

 
 
Figure 18: Schéma organisationnelle des différents intervenants au projet 

 38 
 
 
 

7.3.1.2 Processus d’établissement des attachements et décomptes 

Cette partie a pour objet de clarifier les responsabilités et modalités de réalisation liés à l’élaboration 
des attachements et des décomptes en vue du règlement des prestations effectuées dans le cadre des 
projets autoroutier. 

Nous  présentant  tout  d’abord  une  brève  description  de  l’ensemble  des  étapes  nécessaires  pour  la 
détermination des quantités à attacher. 
 Les technicien travaux du MOE préparent quotidiennement le journal de chantier qui comporte 
tous les renseignements et observations qui ont une incidence sur le déroulement des travaux ; 
 Sur la base de ces journaux de chantier, des états de calcul sous forme de tableaux Excel sont 
renseignées, en intégrant manuellement des formules de calculs, des modalités de paiement et 
des données générées et contrôlées par autres intervenants. Nous citons à titre d’exemple le 
calcul des enrobés et des cubatures des terrassements : 
 Pour le calcul des quantités des bitumes, les dosages réellement exécutés par l’entreprise 
sont  calculés  sur  la  base  des  essais  du  laboratoire  externe,  contrôlés  par  le  laboratoire 
extérieurs et validés par le MOE.  
 Pour les terrassements, les levés topographiques présentent la base fiable et contractuelle 
pour  la  quantification.  Les  levés  topographiques  sont  effectués  par  le  topographe  du 
contrôle externe, contrôlés par le topographe du contrôle extérieur et validés par le MOE. 
 Pour le calcul des quantités des enrobés, un traitement des bons de pesage des camions et 
nécessaire. C’est une opération qui mérite plus de vigilance et d’organisation des fichiers 
numériques.  
 Le contrôle externe établie pour chaque prestation réalisée, des fiches de validation regroupant 
tous les essais et les contrôles contractuelles. Ces vérifications sont réalisées par le laboratoire 
et le topographe du contrôle externe et contrôlées par leurs homologues du contrôle extérieur. 
Ces fiches une fois validées par le MOE, servent de justificatifs pour réceptionner les prestations 
en question. 
 Le  chef  de  lot  du  MOE  accorde  une  attention  particulaire,  à  la  vérification  des  étapes 
précédentes,  ainsi  qu’à  l’analyse  des  résultats  des  calculs  pour  chaque  édition  des 
attachements. 
 Le MOE présente les attachements à l'acceptation du prestataire. A la suite de ses éventuelles 
réclamations  fondées,  des  modifications  peuvent  être  apportées  aux  attachements. 
L’entreprise procède à des vérifications sur la base de ses propres modèles qui sont souvent 

 39 
 
 
 

différents  de  ceux  du  MOE.  Cette  approche  prolonge  les  délais  de  vérification  et  par 
conséquence toute la procédure de paiement. 
 Après l’acceptation des attachements par l’entreprise. Le MOE établie le décompte sur la base 
des quantitatifs des attachements et transmet le décompte au MOA pour validation. 
 Une copie du décompte signé par le MOE et le MOA est ensuite transmise à l’entreprise pour 
préparer et déposer sa facture. 

Cette  procédure  bien  qu’elle  soit  très  adaptée  à  notre  activité  et  prévoit  plusieurs  niveaux  de  de 
contrôle et de vérification, elle présente quelques inconvénients : 
 Cette procédure nécessite un temps de traitement de 20 jours à un mois pour les décomptes 
provisoires et de quelques mois pour le décompte définitif. Il est à préciser que les cahiers de 
charges  d’ADM  stipulent  que  les  paiements  interviendront  dans  les  soixante  (60)  jours  à 
compter de l'acceptation par le Maitre d'Ouvrage de la facture accompagnée par le décompte 
correspondant signé par le Maitre d’œuvre et visé par le Maitre d'Ouvrage. Ainsi, toute retard 
dans  l’établissement  des  attachements  aura  des  répercussions  directes  sur  la  trésorerie  de 
l’entreprise.   
 Certes, l’ensembles des intervenants utilise les mêmes canevas des enregistrements pour les 
échanges  physiques,  or  chacun  utilise  ses  propres  méthodes  et  outils  pour  la  gestion  et  le 
traitement de données. Cette configuration complique la détection et le traitement des points 
de divergences surtout en cas de litige.  
 Cette procédure nécessite l’échange physique ou par courriels d’un flux important de données 
entre les différents intervenants, ajouter à cela les échanges induits par les circuits internes de 
chaque acteur.    
 Les outils utilisés actuellement pour le classement, le traitement et la transmission des données, 
rendent ces dernières vulnérables à des modifications non intentionnelles. 

7.3.1.3 Processus de la communication sur le chantier  

Dans ce rapport nous allons traiter deux volets principaux de la communication sur les chantiers : 
 Le premier aspect concerne l’interface avec le MOA. Cette communication consiste à informer 
ce  dernier  de  la  façon  dont  le  projet  se  déroule  sur  tous  les  plans,  en  particulier  délais, 
avancement,  coût  et  qualité  par  rapport  aux  prévisions  initiales  et  à  la  référence. 
Mensuellement,  le  MOE  collecte  les  données  du  chantier  et  les  transforme  en  informations 
utiles pour le MOA sous forme d’indicateurs et de graphes illustratifs.  
 Quant au deuxième volet, il est moins fréquent mais largement médiatisé. En effet, les projets 
de construction autoroutier sont fréquemment visités et inaugurés par des responsables haut‐

 40 
 
 
 

placés  et  des  personnalités  politiques.  Pour  notre  projet  pilote,  et  depuis  le  démarrage  des 
travaux en Mars 2020, plusieurs visites de Monsieur le Ministre de l’Equipement, du Transport, 
de  la  Logistique  et  de  l’Eau  et  de  Monsieur  le  Gouverneur  ont  été  programmées  avec  une 
couverture  médiatique  nationale.  Depuis  2017,  le  Groupe  ADM  via  sa  filiale  ADM  PROJET  a 
instauré pour ce type d’évènements, une politique de communication basée sur les maquettes 
numériques.  Pour  sa  première  expérience,  ADM  PROJET  a  fait  appel  aux  services  d’un 
consultant spécialisé dans la fabrication de la maquette numérique. Pour un coût exagéré, le 
rendu n’a pas été à la hauteur de nos attentes. Ainsi, ADM PROJET a décidé d’internaliser cette 
compétence via des recrutements et la formation de ses collaborateurs.  Actuellement, ADM 
PROJET pour, chaque visite officielle, réalise des séquences vidéo 3D sur la base d’une maquette 
numérique du projet fabriquée spécialement pour les besoins de l’événement.        

Ce  processus  bien  qu’il  assure  un  canal  fiable  de  communication  sur  le  chantier,  et  réponde 
parfaitement  aux  besoins  des  différentes  parties  prenantes  (Le  concèdent,  les  bailleurs  de  fonds,  le 
Maître d’ouvrage, l’exploitant, les autorités, etc.). Il présente quelques inconvénients : 
 Pour  le  premier  volet :  L’établissement  manuel  des  reportings,  avec  les  outils  classiques, 
nécessite une mobilisation importante des différents intervenants du chantier, pour collecter 
les données, confronter les renseignements, analyser les informations issues du traitement des 
données,  les  vérifier  par  rapport  à  la  réalité  du  terrain  et  enfin  les  présenter  dans  un  cadre 
optimisé et adapté au besoin du MOA. En outre, pour les chantiers marqués par des cadences 
très élevées, comme le cas de notre projet pilote, le MOA exige des reportings chaque 15 jours 
ce qui sollicite encore plus les équipes du MOE. 
 Pour  le  deuxième  volet :  Il  s’agit  seulement  d’une  conversion  2D  à  3D  d’une  infrastructure 
autoroutière. Réaliser une nouvelle maquette actualisée du projet pour chaque visite officielle 
est une opération extrêmement chronophage. Cette contrainte associée au caractère urgent 
de  ces  visite  ainsi  qu’aux  outils  de  collaborations  « pré‐BIM »  utilisés,  amplifient 
considérablement la probabilité des oublis et des erreurs.  

7.3.2 Spécifications conceptuelle et fonctionnelle de la solution. 

La conception de l’application suit une démarche logique et méthodique avec une structure adaptable 
à plusieurs types des travaux d’infrastructure autoroutière notamment la chaussée et les terrassements. 
C’est  une  plate‐forme  de  travail  simple  et  ergonomique.  Son  fonctionnement  est  articulé  autour  de 
quatre axes principaux :  
 Les prérequis 
 Le paramétrage 

 41 
 
 
 

 L’intégration des données 

7.3.2.1 Conception et architecture générale de la base de données de la plateforme 

Une  base  de  données  est  définie  comme  une  collection  de  données  non  redondantes  stockées  de 
manière structurée sur un support identique dont la gestion et le procédé de stockage sont assurés par 
un logiciel appelé système de gestion de bases de données. 

La  modélisation  conceptuelle  des  thèmes  est  indépendante  de  la  nature  et  du  type  des  supports 
informatiques disponibles.  Dans cette phase on s’intéresse à doter la base de données d’une structure 
solide qui permettra, d’une manière efficace, d’optimiser l’échange des données entre la plateforme 
web et la maquette numérique.  

Au cours de cette phase de modélisation conceptuelle des données on a opté pour la modèle Entité‐
Relation pour établir un modèle conceptuel de données (MCD). Le formalisme entité/relation utilise un 
langage graphique simple pour dégager une description synthétique des phénomènes et de leurs liens 
structurels.  Son  but  est  de  dégager  une  structure  des  données  qui  soit  indépendante  des  outils 
informatiques pour permettre une vérification par les différents services impliqués, avant de réaliser le 
système informatique.  

7.3.2.2 Fonctionnement de la plateforme 

7.3.2.2.1 Prérequis à l’utilisation de la plateforme 

Pour utiliser la plateforme il faut commencer par les préalables suivants :  
 Créer un compte pour chaque utilisateur dans la plateforme en renseignant une adresse mail 
et un mot de passe. 
 Enregistrer les sociétés des différents intervenants dans la plateforme. 
 Réaliser une maquette numérique du projet conformément à la démarche décrite dans l’article 
« Réalisation  de  la  maquette  numérique »  du  présent  rapport  et  selon  le  référentiel  de 
classement élaboré dans le cadre de cette étude.  

7.3.2.2.2 Paramétrage de la plateforme 

Ce groupe de fonctionnalités a été conçu pour assurer un paramétrage complet des projets suivant les 
six étapes suivantes : 
 Le premier volet à renseigner correspond aux informations relatives aux nouveaux contrats à 
introduire  dans  la  base  de  données  à  savoir  le  numéro,  l’objet,  les  données  financières 
(Montant, TVA, rabais, avance, retenue de garantie) ainsi que les date clés (La notification, le 

 42 
 
 
 

commencement), etc. Aussi grâce aux fonctionnalités de la gestion de modification, l’utilisateur 
pourra apporter les modifications voulues à n’importe quelle étape de traitement des données 
à l’exception de la suppression, au cas où d’autres éléments dépendent du contrat concerné 
afin d’éviter la perte intensionnelle de données. En plus, on a mis en place la fonctionnalité de 
consultation pour permettre de voir les informations concernant un contrat spécifique sans les 
droits de modification. 
 Afin  de  permettre  une  exploitation  structurée  et  sécurisée  de  cette  application,  un  compte, 
protégé par un mot de passe, doit être affecté à chaque utilisateur pour lui permettre l’accès 
en consultation, en saisie, en validation ou en modification aux contrats qui le concernent et 
selon  les  droits  d’accès  accordé  à  son  profil.  Les  différents  types  d’accès  sont  gérés  par  un 
système  d’autorisation.  Aucun  accès  n’est  possible  que  dont  la  limite  des  rôles  affectés  à 
l’utilisateur par l’administrateur du contrat. L’administrateur du contrat affecte les comptes des 
différents intervenants au contrat concerné via un volet dédié. Une autre interface permet la 
gestion des rôles des utilisateurs.  
Les  différents  profils  classés  par  catégories  ainsi  que  leurs  droits  sont  mentionnés  dans  le 
tableau suivant : 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 43 
 
 
 

Tableau 1 : Droits et privilèges des profils

Catégorie Rôle  Rôle  Droits et privilèges par contrat 

MOA Administrateur   Consulter toutes les rubriques. 

 Consulter toutes les rubriques ; 
Maître d’Ouvrage  MOA Manager   Dévalider les décomptes validés par le MOA 
Utilisateur. 
 Consulter toutes les rubriques ; 
MOA Utilisateur   Valider les décomptes validés par le Maître 
d'œuvre. 
 Consulter toutes les rubriques ;  
 Créer et modifier les contrats et les 
sociétés ; 
MOE Administrateur   Dévalider toutes les opérations de validation 
du MOE Manager ; 
 Affectation des utilisateurs et la gestion de 
leurs droits d'accès. 
 Valider toutes les opérations établies par le 
MOE Manager 
MOE Utilisateur.  
Maître d’œuvre 
 Consulter saisir et modifier les rubriques et 
modules suivants :  
 La gestion des prix ; 
 La gestion des matériaux ; 
MOE Utilisateur   Le suivi des travaux (A l'exception des 
données topographiques et du 
laboratoire) ; 
 Les attachements ; 
 Les décomptes. 
 Saisir et modifier les rubriques et modules 
suivants :  
 La Maquette ; 
 Le Projet 3D ; 
   La décomposition spatiale du projet 3D ; 
MOE Utilisateur BIM 
 La décomposition physique du projet 3D ; 
 La décomposition géométrique du projet 
3D ; 
 Le paramétrage du projet 3D ; 
 Le mappage du projet 3D. 
 Consulter toutes les rubriques de suivi des 
Contrôle extérieur laboratoire 
prestations. 
Contrôle   Consulter toutes les rubriques de suivi des 
prestations ;  
extérieur  Contrôle extérieur 
 Valider des données topographiques 
topographique 
chargées par le contrôle externe 
topographique.   
   

 44 
 
 
 

Catégorie Rôle  Rôle  Droits et privilèges par contrat 


 Consulter toutes les rubriques de suivi des 
prestations ; 
Contrôle externe Administrateur
 Valider toutes les opérations du contrôle 
externe. 
 Consulter toutes les rubriques de suivi des 
prestations 
Contrôle externe laboratoire 
Contrôle externe   Saisir et modifier les données du laboratoire 
dans la rubrique suivi des travaux. 
 Consulter toutes les rubriques de suivi des 
prestations ; 
Contrôle externe topographique  Saisir et modifier les données 
topographiques dans la rubrique suivi des 
travaux. 
 Consultation de toutes les rubriques ; 
 Dévalider les opérations du prestataire 
Prestataire Administrateur 
utilisateur avant la validation du décompte 
Prestataire  par le MOE. 
 Consultation de toutes les rubriques ; 
Prestataire Utilisateur   Acceptation des attachements ; 
 Acceptation des attachements. 

 Après la saisie du contrat et la gestion des utilisateurs et des rôles, on passe à la 3‐ème étape 
qui  consiste  à  définir  l’arborescence  du  projet  à  savoir,  la  définition  des  lots,  la  nature  des 
travaux, les parties ainsi que les décompositions.  Afin d’assurer une représentation numérique 
satisfaisante  des  chantiers,  nous  avons  jugé  opportun,  d’une  part  de  décomposer  les 
prestations à réalisés selon le phasage de l’exécution proposé par l’entreprise et ce pour avoir 
une  situation  réelle  de  l’avancement,  même  pour  les  étapes  non  rémunérées  par  le  BPU 
(bordeaux des prix unitaires), à titre d’exemple, pour la mise en œuvre de la GNT, elle peut être 
décomposée en quatre répartissions dont une seulement est traitée par le BPU : 
 Transport et approvisionnement ; 
 Préparation  du  support :  le  support  est  humidifié  légèrement  avant  l’épandage  des 
matériaux de la GNT ; 
 Répandage  et  malaxage :  l’étalage  et  l’arrosage  des  matériaux  sont  réalisés  avec  des 
niveleuses.  
 Compactage : le compactage est réalisé en nombre de passes conclus à travers la planche 
d’essai. 
Et  d’autre  part,  on  a  créé  la  possibilité  d’une  décomposition  spatiale  des  travaux.  Cette 
répartition  
 La quatrième étape consiste à introduire le détail estimatif des prix (D5 la dimension financière 
du  BIM),  avec  les  fonctionnalités  nécessaires  pour  la  modification  en  cas  d’éventuel 

 45 
 
 
 

changement par un avenant, ou carrément à la suite de la détection d’une erreur de saisie après 
l’édition des rapports. Cette interface nous permet aussi de définir les modalités nécessaires au 
paramétrage du prix pour l’associer à un modèle de calcul des quantités. Ces modèles sont des 
algorithmes conçus pour extraire automatiquement les données de la maquette numérique. Ils 
utilisent  ensuite  ces  données  extraites  pour  calculer  les  quantités  relatives  au  prix  concerné 
selon  les  modalités  du  cahier  de  charges.  La  version  actuelle  de  la  plateforme  supporte 
uniquement le module de la chaussée. Les algorithmes du module terrassements sont en cours 
de développement.  
 La cinquième étape permet de renseigner les différents matériaux utilisés sur le chantier. A ce 
stade  de  développement  de  l'application  nous  n'avons  traité  que  les  matériaux  pour  la 
chaussée, notamment les enrobés et les bitumes.  
 La  sixième  étape  s’inscrit  principalement  dans  le  cadre  du  paramétrage  de  la  maquette 
numérique et la définition des modalités de son mappage avec la base de données principale 
de  la  plateforme  Web.  Cette  étape  permet  de  configurer  les  accès  à  la  maquette  pour  la 
modifier  et  l’actualiser.  Une  phase  nécessaire  pour  préparer  l’environnement  de  traitement 
automatique des données du projet. Aussi, on présente ci‐dessous les volets développés pour 
cette étape. 
Tableau 2 : Les rubriques du paramétrage de la maquette numérique

Rubrique  Description 
Cette rubrique sert à connecter le contrat à une maquette numérique 
Maquette numérique 
en indiquant son chemin de chargement.  

Cette rubrique permet d'identifier tous les projets 3D d'une maquette 
Projet 3D  numérique. Pour chaque projet 3D nous renseignons son libellé, le PK 
début, le PK fin, le sens aller, le sens retour, etc. 
Cette rubrique est composée de deux sous rubriques :   
 La gestion des profils. Elle permet de récupérer 
automatiquement la répartition longitudinale depuis la 
maquette ;  
Décomposition spatiale 
 La gestion des voies. Elle permet de définir la répartition 
transversale selon le référentiel de classement. La 
correspondance entre cette répartition et celle de la 
maquette sera traitée dans la rubrique mappage.  
Cette rubrique sert à préciser les différentes couches du projet 3D de 
Décomposition physique 
la maquette numérique conformément au référentiel de classement 
   

 46 
 
 
 

Rubrique  Description 
Deux sous rubriques définissent cette décomposition :  
 Les entrées du projet 3D de la maquette, il s'agit de l'interface 
qui permet le chargement automatique depuis la maquette 
des paramètres d’entrée (Largeur, longueurs, épaisseur et le 
devers y compris leurs valeurs par défaut) ainsi que les 
Décomposition géométrique  surfaces longitudinales (Le traitement des surfaces 
longitudinales est en cours de développement) ; 
 Les sorties du projet 3D. Il s'agit du chargement depuis le 
projet 3D de toutes ses sorties géométriques qui peuvent être 
regroupées selon 3 catégories d'objets principales (les 
surfaces transversales, les segments et les points).  

Cette rubrique permet le nommage de l'ensemble des paramètres du 
Paramètre 
projet 3D. 

Cette rubrique est la carte qui définit les chemins de communication 
Mappage  entre la plateforme web et la maquette numérique par l'intermédiaire 
d'une base de données. 

7.3.2.2.3 Intégration des données 

Tout au long de la réalisation du projet, les renseignements concernant la réalisation des prestations 
peuvent être saisis sur l’application par l’ensemble des intervenants et simultanément. Ainsi, grâce à 
cette plateforme nous nous disposons d’un modèle du projet exhaustif, collaboratif et à jour.  

Les différentes rubriques assurant l’intégration des données dans la plateforme sont les suivantes : 
 Suivi des prestations : Grasse à cette étape, l’utilisateur parvient à alimenter la base de données 
par toutes les données utiles du chantier notamment le lot des travaux, la nature des travaux, 
la décomposition des travaux, la partie concernée, le profil début et fin, la date début et fin, les 
résultats des essais de laboratoire ainsi que les données topographiques et les constats visuels. 
Pour les travaux des enrobés les quantités issues de la maquette sont corrigées par les quantités 
issues du pesage des camions. Pour ce une autre interface a été développée pour l’introduction 
des  bons  de  pesage.  Ce  module  permet  l’actualisation  et  l’exploitation  automatique  de  la 
maquette. En effet, après l’intégration des données du chantier par les différents intervenants 
au niveau de la plateforme, cette dernière affiche automatiquement les calculs des cubatures 
effectuées par la maquette numérique après son actualisation. 

 47 
 
 
 

 Le volet de la gestion financière (Ce module est en cours de développement) : Par le billet de 
ce  module,  l’utilisateur  alimente  la  base  de  données,  par  les  informations  nécessaires.  Le 
tableau suivant liste les différentes interfaces de ce module : 
Tableau 3 : Les rubriques du suivi des prestations

Rubrique  Description 

Cette rubrique permet de saisir les informations relatives aux 
Gestion des attachements 
attachements liés à un contrat donné. 

Gestion de l’état des  Cette rubrique permet de rassembler les différents constats et métrés 
attachements  mensuels afin de les réunir en un attachement.  
Cette rubrique permet de réunir les différentes composantes d’un 
décompte afin de pouvoir générer le décompte provisoire et l’éditer. 
Gestion décompte provisoire 
Les autres entrées accessibles à partir de cette rubrique permettent la 
saisie des pénalités de retard, remboursement avance, etc.  

7.3.3 Exploitation de la plateforme 

Après  le  paramétrage  et  l’introduction  des  informations,  nous  arrivons  à  l’exploitation  de  cette 
plateforme. Cette solution offre trois outils pour la présentation des données :  
 La  consultation  directe  des  données  dans  la  plateforme  :  Grâce  aux  fonctionnalités  de 
recherches  avancées,  l’utilisateur  peut  à  tout  moment  consulter  selon  plusieurs  filtres  les 
informations introduites auparavant. 
 La maquette numérique : Nous pouvons à tout moment télécharger la maquette numérique de 
notre  projet  actualisée.  Toutes  les  saisies  opérées  sur  la  plateforme  par  l’ensemble  des 
intervenants  sont  automatiquement  transférées  à  la  maquette  numérique,  notamment  les 
données géométriques.  
Il est à rappeler que notre choix du produit Civil 3D de Autodesk a été motivé, entre autres, par 
son interopérabilité renforcer avec les  outils  interne de  la collection notamment Infraworks. 
Avec InfraWorks 2021, un projet linéaire Civil 3D est totalement reconnu et intégré dans un 
modèle InfraWorks sans manipulation spécifique autre que le choix des textures souhaitées sur 
les zones du projet grâce à une nouvelle interface dédiée. En plus si la maquette est modifiée 
dans  Civil  3D  ou  par  la  plateforme  Web  il  suffit  de  sélectionner  la  source  dans  le  modèle 
InfraWorks et de la réimporter pour obtenir la mise à jour dans le modèle InfraWorks. Ce mode 
permet  la  mise  en  valeur  de  notre  maquette  dans  un  contexte  riche,  réaliste  et  largement 
suffisant pour nos besoins de communication. 
Ainsi, cet outil de la plateforme Web réduit considérablement les opérations chronophages et 
manuelles pour la fabrication d’une maquette dédiée à la communication lors des événement 

 48 
 
 
 

officiels. Ces nouvelles fonctionnalités nous permettent d’optimiser nos ressources et d’étendre 
l’utilisation  de  la  maquette  pour  couvrir  autres  aspects  de  la  communication  notamment 
l’interface avec le Maître d’Ouvrage.  
Ainsi cet outil, permet à cette solution de répondre à notre troisième cas d’usage qui concerne 
l’amélioration de la communication. 
 

 
Figure 19: Maquette numérique du projet de construction de l’aire de repos Abdel 
Moumen (réalisée avec le logiciel Infraworks) 
  
 L’édition des rapports : Toutes les données de cette plateforme sont organisées et structurées 
par une base de données. Ainsi, avec des outils d’analyse, de visualisation de données et de 
création des rapports, comme SQL Server Reporting Services, nos données seront traitées et 
éditées  conformément  aux  modèles  de  nos  enregistrements  de  la  gestion  des  paiements. 
Notamment :   
 Les états de suivi des travaux selon leur nature : en spécifiant, le cadre, le lot, la nature, la 
décomposition, le pk début et fin des travaux ainsi que l’intervalle du temps recherché. 
  Les attachements relatifs au règlement d’une durée bien déterminée, en spécifiant, le cadre 
des travaux et la période à attacher. 
 L’état  complémentaire  du  décompte  récapitulant  l’ensemble  des  constats  du  décompte 
avec l’indication des prix unitaires, quantités du décompte, quantités cumulées, montants 
du mois et montants cumulés. 
Cette fonctionnalité servira aussi à la génération automatique des reportings du projet destiné 
aux Maître d’Ouvrage.  
Cet outil répond à l’ensemble de nos cas d’usage. En effet, il s’agit d’une digitalisation de notre 
activité  avec  une  optimisation  de  notre  procédure  de  gestion  des  attachements  et  une 

 49 
 
 
 

amélioration de communication avec le MOA. Pour l’aspect financier, les attachements peuvent 
être générés et validés dans la journée. En ce qui concerne la communication avec le MOA, ce 
dernier  aura  la  possibilité  de  suivre  quotidiennement  les  indicateurs  clés  du  projet  via  des 
tableaux de bord et des reportings générés automatiquement. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figure 20: Développement de la génération automatique des attachements avec SQL Server Reporting Services 
 
8 Conclusion générale 
Le  Royaume  du  Maroc  fournit  des  efforts  majeurs  pour  accélérer  la  transformation  numérique  de 
l’économie nationale en adoptant plusieurs stratégies sectorielles notamment la stratégie digitale 2020. 
Cette révolution numérique ouvre une ère nouvelle et révèle de nombreux enjeux et défis. De nos jours, 
la réussite d’une organisation repose essentiellement sur ses ressources immatérielles qui sont entre 
autres les données et leurs mécanismes de gestion et d’exploitation. 

Aussi, l’usage des nouvelles technologies de l’information est un facteur essentiel pour l’émergence de 
la  société  du  savoir  et  peut  activement  contribuer  au  développement  de  notre  savoir‐faire,  à 
l’amélioration de nos procédés et à la croissance de l’économie nationale. 

S’engager dans la transformation numérique est aujourd’hui nécessaire et indispensable pour mettre 
toute activité sur la voie de la prospérité. En effet, c’est à la fois le moyen de développer la synergie des 
projets et faire des économies d’échelles, et aussi une opportunité pour améliorer le fonctionnement 
interne des entreprises. 

Pour répondre à ces défis, le Groupe Autoroutes du Maroc a procédé à la modernisation de ses activités 
et de gestion du son patrimoine autoroutier et s’attache à valoriser ce dernier tout en mettant au service 

 50 
 
 
 

des  parties  concernées  des  données  fiables  et  exploitables.  Dans  le  cadre  de  cette  politique  de 
transition, le Groupe s’intéresse aussi au BIM comme une déclinaison de la stratégie de numérisation 
pour la construction et la maintenance de son infrastructure autoroutière.    

Cependant, faire usage du BIM, requière avant tout, son implémentation non seulement comme un 
package d’outils et de techniques informatiques, mais surtout comme une approche organisationnelle 
mettant à l’épreuve la capacité de tout l’écosystème à évoluer. Comme tout nouveau concept, le BIM 
n’échappera pas à la pesanteur de la résistance au changement. C’est une règle universelle exactement 
comme la gravité. Il faut l’accepter et la comprendre avant de pouvoir y échapper, et plus le poids du 
changement est important plus la résistance est amplifiée. 

Dans ce cadre, nous avons proposé l’usage du BIM pour digitaliser l’activité autoroutière, améliorer les 
processus de paiement et révolutionner la communication. Pour définir une stratégie BIM adaptée à 
notre contexte et capable de répondre à ces cas d’usage, nous avons, tout d’abord, commencé par une 
évaluation de la maturité BIM de notre écosystème à l’échelle réduite d’un projet de triplement d’un 
axe autoroutier. A l’issue de ce diagnostic, il s’est avéré clairement que l’implémentation du BIM niveau 
2,  en  plus  de  la  montée  en  compétences  et  de  la  mobilisation  des  moyens,  nécessite  une  refonte 
organisationnelle, culturelle et stratégique.  

Dans cette optique, nous avons établi un référentiel de classement et de nommage pour uniformiser 
notre langage. Ce référentiel est le fruit d’une alliance entre l’UNIFORMAT II et le projet de l’IFC Road.  
Ensuite, nous avons conçu et élaboré une solution fondée sur « l’Automatisation du BIM ». C’est une 
plateforme informatique qui repose sur une panoplie de technologies notamment le Web, le Cloud, les 
bases de données et les maquettes numérique. Elle permet la digitalisation des processus de paiement 
et  de  communication  ainsi  que  la  collaboration  de  l’ensemble  des  intervenants  autour  d’un  modèle 
numérique unique, selon une démarche sécurisée, précise et surtout flexible.  

En perspective envisageable pour ce projet, nous proposons d’ajouter autres modules afin d’augmenter 
la performance de cette plateforme et renforcer ses fonctionnalité BIM, son ergonomie et sa sécurité. 
Il s’agit d’intégrer une visionneuse, un gestionnaire des échanges BCF et de créer des transactions de 
signature électronique. 
Enfin, Cette démarche est une approche adaptée au contexte du secteur autoroutier, à ses moyens et 
surtout à ses compétences en termes du BIM. Son objectif est d’accompagner ADM pour digitaliser et 
optimiser ces processus de suivi des travaux, révolutionner la communication sur les projets et faire du 
BIM un des piliers de la transformation numérique du BTP au Maroc. 

 51 
 
 
 

9 Annexes 

9.1 Annexe 01 : Référentiel de classification 

G AMÉNAGEMENT D’EMPLACEMENT
G10 PRÉPARATION D'EMPLACEMENT
G1010 DÉBLAIEMENT DE L`EMPLACEMENT      
G101001 Déboisement et coupe
 Unité : Hectare 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : le nettoyage du terrain par 
débroussaillement. Il comprend notamment Le défrichement, l'arrachement des 
herbes, broussailles et haies et la démolition des ouvrage existants. 
G101002 Déblaiement de surface
 Identifiant IFC : IfcEarthworksCutTypeEnum.TOPSOILREMOVAL  
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : Décapage de la couche supérieure 
du terrain nature. 
G1030 TERRASSEMENT 
G103002 Excavation 
DEBLAI DU SITE
 Identifiant IFC : IfcEarthworksCutTypeEnum.EXCAVATION 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : La réalisation des déblais de toutes 
natures, y compris le rocher quel que soit le mode d’extraction et la catégorie. 
C’est un type général d'excavation lorsque un type plus précis n'est pas spécifié. 

Déblaiement avec des redans


 Identifiant IFC : IfcEarthworksCutTypeEnum.STEPEXCAVATION  
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : La Réalisation des redans, dans des 
terrains ayant une forte pente, taillés sensiblement parallèles aux courbes de 
niveau. Ils sont réalisés totalement en déblai. 

Purge
 Identifiant IFC : IfcEarthworksCutTypeEnum.OVEREXCAVATION 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : L'exécution de purges de plate‐
forme de déblai au‐delà de l’arase de la PST ou d'assise de remblai ou ouvrages 
d’assainissement (ouvrages busés). Il comprend l'extraction et le chargement des 
matériaux issus des purges ainsi que les opérations de rechargement jusqu’à la 
côte théorique. 

 52 
 
 
 

Tranchée
 Identifiant IFC : IfcEarthworksCutTypeEnum.TRENCH 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : L’excavation du sol avec une 
longueur qui dépasse largement la profondeur et la largeur. La tranchée est 
généralement creusée pour le drainage ou pour les services enterrés. 

Fouille
 Identifiant IFC : : IfcEarthworksCutTypeEnum.BASE_EXCAVATION 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : L’excavation du terrain en 
profondeur. Elles sont souvent réalisées pour les fondations des ouvrages.  

G103004 Remblaiement 
Remblai
 Identifiant IFC : : IfcEarthworksFill 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : La réalisation des ouvrages en terre 
méthodiquement compactés provenant de déblais, de fraisât, de dépôts 
provisoires existants ou d'emprunt.  

Partie supérieure des terrassements (PST)


 Identifiant IFC :  IfcEarthworksFillTypeEnum.SUBGRADEBED 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : La réalisation des remblais pour la 
partie supérieure des terrassement. Cette couche est caractérisée par une 
portance capable de supporte les charges transmises par la structure sus‐jacente 
de la route. 

Couche de forme (CDF)


 Identifiant IFC :  IfcEarthworksFillTypeEnum.SUBGRADE 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : La réalisation d’une couche 
granulaire située entre la Partie Supérieure du Terrassement (PST) et
la couche d'assise. 
 

 53 
 
 
 

Géotextile
 Identifiant IFC :  Virtual Entity: Textile 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : Feuille de matériau souple 
constituée d'un réseau de fibres.

G103099 Autres types de travaux de terrassement


G20 AMÉLIORATION D'EMPLACEMENT
G2010 CHAUSSÉE
G201001 Infrastructures de chaussée
Couche de chaussée
 Identifiant IFC :  IfcCourseType 
 Unité : M3 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : La réalisation d’une couche avec une 
longueur qui dépasse largement son épaisseur et sa largeur. Une couche est 
constituée d’un matériau granulaire gradué qui est généralement traité. Les 
couches peuvent être classer selon deux critères, la nature de matériau dont elles 
sont constituées et la fonction structurelle qu’elles assurent. 
Du point de vue nature de matériaux de composition, on distingue généralement 
trois types de couches :  
 Couches d'agrégats gradués non traité ;  
 Couche de matériau traité aux liant hydrauliques routiers ; 
 Couches d’enrobé. 
En ce qui concerne le rôle structurel, le projet de norme IFC a identifié plusieurs 
types mais ils n’ont pas été ajoutés au modèle conceptuel vu que ce typage peut 
varier considérablement entre les pays. Pour notre projet, nous avons adapté le 
nommage des types ci‐dessous aux norme de conception francophones utilisées au 
Maroc: 
 Couche de roulement (Pavage): La couche de surface sur laquelle s'exercent 
directement les agressions conjuguées du trafic et du climat. Actuellement 
ADM utilise systématiquement un BBME (Béton bitumineux à module 
élevé) avec des bitumes modifiés; 
 Couche de liaison (BinderCourse): Une couche facultative pour améliorer 
l’uni avant l’application de la couche de roulement. Elle peut être 
considérée aussi comme un dispositif visant à ralentir la remontée des 
fissures des couches d'assises. En générale, nous utilisons le même 
matériau de la couche de roulement. 
 Couche de base (BaseCourse): La couche immédiatement sous la couche de 
roulement ou éventuellement la couche de liaison. Elle apporte à la 
chaussée la résistance mécanique aux Charges verticales induites par le 
trafic. Pour cette couche, les matériaux les plus utilisés sont le BBSG 4 et 
l’EME2 (Enrobé à module élevé) avec un bitume pur de grade 20/30 

 54 
 
 
 

 Couche de fondation (CappingLayer): C’est la base de l’assise de la 
chaussée, elle repose directement sur la plate forme support de la 
chaussée, Elles répartissent les pressions sur la plate‐forme support afin de 
maintenir les déformations à un niveau admissible. Pour cette couche nous 
utilisons une grave non traitée (GNT) 
 Couche d’accrochage (TackCoat): Une fine couche de bitume, généralement 
une émulsion 69%, appliquée avant la pose d'une couche d’enrobé pour 
assurer le collage le complexe hydrocarboné et former une liaison adhésive.
 Couche de reprofilage (RegulatingCourse): Une Couche d'épaisseur variable 
appliquée à une couche ou surface existante pour fournir le profil 
nécessaire pour une couche supplémentaire d'épaisseur constante ; 
 Couche anti remontée de fissures (AnticrackingLayer): Une couche destinée 
à isoler les couches de base de la remontée des fissurations de la structure 
résiduelle. 
 Couche d’imprégnation (PrimeCoat): application d’u bitume de faible 
viscosité (une émulsion 55%) sur une base granulaire en préparation de 
l’application d'une couche enrobé. 
 Berme (VergeFill): Accotement souple entre le bord extérieur de la BAU et 
le talus  des terrassements. 
 Drain (DrainingCourse): Couche de matériau perméable pour soulager la 
pression interstitielle ou faciliter le drainage des couches sus‐jacentes. 

G201002 Bordures, caniveaux et drains (en surface) 


Bordures  
 Identifiant IFC :  IfcKerb 
 Unité : Ml 
 Définition : Bordure de pierre, de béton ou d'un autre matériau rigide formé au 
bord de la chaussée ou de la voie piétonne. 

fossé  
 Identifiant IFC :  Virtual Entity: Ditch 
 Unité : Ml 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : Une excavation longitudinale, 
revêtue ou pas, pour l’assainissement des eaux superficielles.   

Conduite 
 Identifiant IFC Virtual Entity: Pipe 
 Unité : Ml 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : Un segment linéaire continu de 
tuyaux.   

 55 
 
 
 

Regard  
 Identifiant IFC :  Virtual Entity: Manhole   
 Unité : Unité 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : Chambre construite sur un drain, un 
collecteur ou une canalisation avec un couvercle amovible qui permet l'entrée 
d'une personne.  
  
G201003 Pavage et revêtement
 Identifiant IFC :  IfcPavement 
 Unité : Ml 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges : Type d'élément construit dans une 
route ou une autre zone pavée pour fournir une surface uniforme supportant les 
charges des véhicules ou des piétons. 
  
G201004 Lignes de peinture et marquages
Bande de marquage 
 Identifiant IFC : LINEMARKING 
 Unité : Ml 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges: Lignes peintes sur la chaussée pour 
former des limites, des lignes médianes et des marques de bord pour délimiter les 
différentes voies de circulation. 
  
Bande sonore 
 Identifiant IFC : RUMBLESTRIP 
 Unité : Ml 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges: Bandes surélevées et souvent 
appliquées sur la limite entre la voie lente et la BAU pour alerter les conducteurs 
par les vibrations et un effet sonore. 

G201005 Glissières de sécurité et barrières


Barrière de sécurité routière
 Identifiant IFC : Virtual Entity: Barrier element 
 Unité : Ml 
 Définition: système de retenue de véhicule le long d'une chaussée sous la forme 
d'un muret continu ou d'une construction similaire 

Glissière métallique
 Identifiant IFC : Road safety rail 
 Unité : Ml 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges: file de glissière de sécurité 
métallique sous la forme d'un ou plusieurs éléments horizontaux montés sur des 
poteaux

 56 
 
 
 

G201007 Signalisation 
Panneau de signalisation verticale
 Identifiant IFC : IfcSignTypeEnum.MARKER 
 Unité : Unité 
 Définition : Un type de panneau formé d'un poteau vertical (éventuellement avec 
des lettres ou des symboles) généralement utilisé pour délimiter la distance ou 
l'emplacement de certains équipements 

 
 
 
Plot rétro fléchissant  
 Identifiant IFC : Virtual Entity: Delineator/Marker post  
 Unité : Unité 
 Définition adaptée à nos cahiers de charges: Plot de repère avec un rétro 
réflecteur 
  
 

 57 
 
 
 

9.2 Annexe 2 : Captures d’écran de la plateforme collaborative pour l’automatisation du BIM 

 
Figure 21: Page d’accueil 

 
Figure 22: Interface pour la gestion des contrats 

 58 
 
 
 

 
Figure 23: Interface de gestion des utilisateurs et des droits d'accès 

 
Figure 24: Interface de gestion des composants d'un contrat 

 59 
 
 
 

 
Figure 25: Interface de gestion des maquettes numériques 

 
Figure 26: Interface de gestion des Projets 3D 

 
Figure 27: Interface de gestion des composants d'un projet 3D 

 60 
 
 
 

 
Figure 28: Interface de gestion des surfaces transversales 

 
Figure 29: Interface pour la configuration des paramètres de la maquettes numérique 

Figure 30: Interface pour la configuration du mappage entre la maquette numérique et la base de données 

 61 
 
 
 

 
Figure 31: Interface pour le suivi des prestations 

 
Figure 32: Interface des groupes des travaux d'enrobés 

 
Figure 33: Interface de suivi des travaux de la chaussée d'une section autoroutière 

 62 
 
 
 

9.3 Annexe 3 : Questionnaire de l’enquête 

   
 
 
 

 
Le BIM pour le secteur autoroutier 
 

  Quel est le niveau de maturité BIM de l’écosystème autoroutier ?
  Enquête 2020
 

          
         Ce  questionnaire  a  pour  objectif  d’analyser  l’état  des  lieux  du  BIM  en  évaluant  votre 
  organisation  dans  des  domaines  spécifiques.  Pour  chaque  question,  vous  pouvez  vous 
attribuer un score de 0 (le plus bas) à 5 (le plus élevé). 
 
Il est organisé en 6 parties : 
 
 Stratégie 
   Utilisation BIM 
   Processus 
 Structure de données  
 
 Infrastructure 
   Personnel 

  Les données seront traitées de manière totalement anonyme.   
                                                                              Merci pour votre collaboration 
 
 
 

1‐  Profil : ☐Cadre DSI       ☐Cadre Métier          ☐Responsable 

2‐          Type organisme : ☐Public       ☐Semi‐public      ☐Privé           

 63 
 
 
 

STRATEGIE 
 
Mission organisationnelle   

1-  L'énoncé de mission de l'entreprise est le but fondamental d'une organisation.  

☐ L'entreprise n'a pas d'énoncé de mission défini 

☐ Un énoncé de mission d'entreprise est disponible 

☐ L'entrepreneur définit les objectifs de base dans le cadre de son énoncé de mission 

☐ L'entreprise fournit son énoncé de mission avec des objectifs, des domaines de travail et des 
valeurs spécifiques 

☐ Les objectifs sont spécifiés, mesurables, pertinents et réalisables. 

☐ L'énoncé de mission et les objectifs de l'entreprise sont régulièrement revus et mis à jour. 

Vision BIM  

2- La vision est une image de ce que l'organisation veut réaliser. 

☐ Il n'y a pas de vision BIM définie. 

☐ L'organisation définit les principales caractéristiques d'une vision BIM. 

☐ L'organisation détermine les principales caractéristiques de la procédure associée 

☐ La vision BIM est insérée dans la stratégie et la culture de l'organisation. 

☐ Les projets BIM sont spécifiques, mesurables, pertinents et réalisables. 

☐ La vision et les procédures BIM sont régulièrement vérifiées, mises à jour et mises à jour si 
nécessaire. 

Support à la gestion 

3- Indique dans quelle mesure la direction peut soutenir le processus de planification BIM. 

☐ Il n'y a pas de support de gestion. 

☐ Soutien limité pour la préparation d'une étude de faisabilité. 

☐ Prise en charge complète de la mise en œuvre BIM avec des ressources limitées disponibles. 

☐ Prise en charge complète de la mise en œuvre du BIM avec la mise à disposition de ressources 
adéquates. 

☐ Soutien limité pour d'autres étapes de travail avec un budget limité. 

☐ Prise en charge complète des étapes de travail ultérieures. 

 64 
 
 
 

Gestionnaire BIM 

4- Un agent BIM est une personne formée et motivée pour promouvoir l'introduction du BIM. 

☐ Il n'y a aucune personne responsable du BIM. 

☐ Un responsable BIM est nommé, mais il ne dispose que d'un temps limité pour l'introduction du 
BIM. 

☐ Le gestionnaire BIM dispose d'une allocation de temps appropriée. 

☐ Plusieurs gestionnaires BIM sont affectés aux différents groupes de travail. 

☐ Il y a un gestionnaire BIM au niveau de la direction, mais avec une allocation de temps limitée. 

☐ Le responsable du BIM travaille en étroite collaboration avec la direction. 

Comité de planification BIM 

5- L'équipe principale de la stratégie BIM est responsable du développement de la stratégie BIM 
dans une organisation. 

☐ Il n'y a pas d'équipe de stratégie BIM. 

☐ Une petite équipe de base est utilisée, qui ne comprend que les personnes intéressées par le BIM. 

☐ Une équipe stratégique officielle est mise en place, mais elle n'inclut pas encore tous les domaines 
de travail. 

☐ Une équipe de stratégie entière est déployée, composée de membres de tous les domaines de 
travail. 

☐ L'équipe de base se compose de membres de tous les niveaux fonctionnels de l'organisation, y 
compris le niveau de gestion. 

☐ Les décisions BIM sont intégrées dans la planification stratégique de l'organisation. 

UTILISATIONS BIM 
 

Applications en phase conception 

1‐ L'application du BIM dans les phases de planification (conception) d'un projet.  

☐ Aucune utilisation BIM identifiée pour les phases de conception. 

☐ Le BIM est utilisé par une ou plusieurs équipes de planification 

☐ Utilisations BIM minimales, avec quelques échanges et coordination entre les équipes de projet. 

☐ Utilisation intensive du BIM pour la coordination de projets. 

 65 
 
 
 

☐ Utilisation étendue du BIM basée sur les exigences du propriétaire avec des protocoles d'échange 
et de coordination clairement définis. 

☐ Processus BIM avancés basés sur des exigences bien définies du propriétaire et utilisant des normes 
openBIM établies. 

Application en phase construction 

2‐ L'application du BIM dans les phases de construction et d'exploitation d'un projet. 

☐ Il n'y a pas de processus de construction supporté par le BIM. 

☐ Il existe des applications BIM minimales. 

☐ Les modèles techniques sont activement utilisés pour les phases de construction (et / ou les phases 
d'exploitation). 

☐ Utilisation complète du BIM dans la construction (et / ou l'exploitation) en fonction des besoins 
d'information du client. 

☐ Applications BIM avancées pour l'optimisation de l'exécution. 

☐ Les données du modèle sont régulièrement maintenues et mises à jour en fonction des conditions 
de construction actuelles. 

PROCESSUS 
 

Processus de projet 

1‐ La définition et la documentation des Processus Projet BIM. 
☐ Aucun processus BIM de projet défini 

☐ Processus BIM de haut niveau défini par différentes parties au projet 

☐ Processus BIM intégré de haut niveau défini dans un plan d'exécution BIM de projet 

☐ Plan d'exécution BIM détaillé pour les utilisations BIM principales 

☐ Plan d'exécution BIM BIM détaillé pour toutes les utilisations BIM dans toutes les phases 

☐ Processus BIM détaillé documenté, mis à jour et contrôlé de qualité 

Processus organisationnels  

2‐ La définition et la documentation des processus BIM organisationnels internes. 

☐ Aucun processus BIM organisationnel interne défini 

☐ Processus BIM de haut niveau défini pour différentes unités d'affaires. 

☐ Processus organisationnel intégré de haut niveau documenté 

 66 
 
 
 

☐ Processus BIM détaillé documenté pour les principales utilisations organisationnelles 

☐ Processus BIM détaillé documenté pour toutes les utilisations BIM 

Processus BIM détaillé documenté et régulièrement entretenu et mis à jour 

STRUCTURE DE DONNÉES 
 

Classification des éléments du modèle 

1‐ Un système de classification est une structure normalisée pour organiser et identifier les éléments 
fonctionnels d'une installation. 
☐ Aucun système de classification des éléments de modèle cohérent n'est utilisé 

☐ un système de classification des éléments est utilisé dans certains cas 

☐ un système de classification des éléments est utilisé de manière assez cohérente au sein de 
l'organisation 

☐ un système de classification des éléments reconnu par l'industrie est utilisé dans toute 
l'organisation 

☐ un système de classification des éléments reconnu par l'industrie est utilisé dans toute 
l'organisation 

☐ un système de classification de l'industrie est utilisé dans toute l'organisation pour établir des liens 
avec d'autres applications et partenaires de projet 

☐ un système de classification de l'industrie a été étendu et optimisé pour répondre aux exigences de 
l'entreprise 

Niveau de géométrie (LoG) 

2‐ Le niveau de géométrie (LoG) décrit le niveau de détail géométrique auquel un élément de 
modèle doit être développé. 

☐ Pas de définition cohérente du niveau de géométrie 

☐ LoG défini mais non standardisé dans toute l'organisation 

☐ LoG normalisé au sein de l'organisation 

☐ Normes organisationnelles de LoG alignées sur les normes  

☐ Il existe une bibliothèque d'objets BIM d'entreprise qui reflète les définitions de LoG de l'industrie 

☐ Il existe une bibliothèque d'objets BIM d'entreprise qui reflète les définitions de LoG et le 
développement de LoI 

 67 
 
 
 

Niveau d'information (LoI) 

3‐ Le niveau d'information (LoI) décrit le niveau de contenu d'information qu'un élément de modèle 
doit contenir. 

☐ Pas de définition cohérente du niveau d'information 

☐ Loi définie mais non standardisée dans toute l'organisation 

☐ Loi standardisée au sein de l'organisation 

☐ Normes organisationnelles de LoI alignées sur les normes 

☐ Les définitions de vue du modèle et les exigences d'échange sont utilisées pour définir la Loi 

Microcustom‐MVD sont créés par l'organisation pour répondre à des besoins spécifiques 

INFRASTRUCTURE 
 

Logiciel  

1‐ Les applications informatiques utilisées pour fournir le BIM. 
☐ Pas de logiciel BIM 

☐ Logiciel capable d'accepter les données BIM 

☐ Systèmes logiciels BIM de base 

☐ Systèmes logiciels BIM avancés 

☐ Tous les systèmes logiciels disponibles pour tout le personnel 

☐ Programme établi pour la mise à jour continue des systèmes logiciels BIM 

Matériel  

2‐ Appareils physiques requis pour exécuter le logiciel BIM. 

☐ Aucun matériel capable d'exécuter le logiciel BIM 

☐ Certains matériels capables d'exécuter des logiciels BIM de base 

☐ Tout le matériel capable d'exécuter le logiciel BIM de base 

☐ Certains systèmes matériels avancés avec l'organisation 

☐ Tout le matériel d'organisation est capable d'exécuter des logiciels BIM avancés 

☐ Programme établi pour la mise à jour continue des systèmes matériels BIM 

Espaces physiques  

 68 
 
 
 

3‐ Zones physiques et fonctionnelles pour soutenir la livraison du BIM au sein de l'organisation. 

☐ Pas d'espace BIM dédié 

☐ Poste de travail unique pour visualiser les données BIM 

☐ Petit espace de travail pour collaborer avec un écran suffisamment grand pour plusieurs 
spectateurs 

☐ Salle BIM pour collaborer avec une capacité de visualisation sur grand écran 

☐ Plusieurs espaces de travail collaboratifs dans un espace de travail normal 

☐ Programme établi pour la mise à jour continue des espaces BIM 

PERSONNEL 
 

Rôles et responsabilités  

1‐ Les rôles et responsabilités sont les principales fonctions assumées par une personne au sein de 
l'organisation. 
☐ Aucun rôle et aucune responsabilité documentés 

☐ Le BIM est la responsabilité du Champion BIM 

☐ Le BIM est la responsabilité d'une équipe ou d'un centre de compétnce BIM de base 

☐ La responsabilité BIM incombe à chaque unité opérationnelle 

☐ La responsabilité BIM incombe à chaque personne 

☐ Les responsabilités BIM sont régulièrement revues pour s'assurer qu'elles sont correctement 
réparties 

Hiérarchie organisationnelle 

2‐ Une disposition du personnel et du groupe en groupes fonctionnels au sein de l'organisation. 

☐ La hiérarchie organisationnelle ne traite pas du BIM 

☐ Champion BIM en dehors de la hiérarchie organisationnelle typique 

☐ Petite équipe d'implémentation BIM en dehors de la hiérarchie d'organisation typique 

☐ Création d'un grand groupe BIM interdisciplinaire 

☐ Champion BIM défini au sein de chaque unité opérationnelle 

☐ L'équipe d'implémentation BIM prend en charge l'utilisation du BIM dans les unités opérationnelles 

Éducation 

 69 
 
 
 

3‐ L'éducation consiste à instruire formellement sur un sujet. 

☐ Aucun programme d'éducation 

☐ Formation au besoin 

☐ Présentations formelles sur ce qu'est le BIM et ses avantages pour l'organisation 

☐ Séances de formation des employés organisées régulièrement 

☐ L'organisation participe à un programme de qualification à la demande.  

☐ L'éducation s'améliore sans cesse grâce aux leçons apprises au sein de l'organisation 

Formation 

4‐ Les sessions de formation font référence à des formations courtes, par exemple des formations 
logicielles. 

☐ Aucun programme de formation 

☐ Les formateurs externes ne forment que le personnel minimum requis.  

☐ Programme de formation interne pour tout le personnel susceptible d'interagir avec le BIM 

☐ Programmes de formation réguliers et de routine 

☐ Programme de formation à la demande établi pour l'organisation 

☐ Les formations BIM ont lieu en continu au sein de l'organisation. 

Volonté de changer 

5‐ La volonté d'une organisation d'intégrer le BIM dans ses processus de travail. 

☐ Il n'y a aucune conscience de la nécessité d'un changement.  

☐ La nécessité d'introduire le BIM est reconnue.  

☐ Adhésion de la direction 

☐ Adhésion de l'unité opérationnelle 

☐ Adhésion de tout le personnel 

☐ La volonté de changer fait partie de la culture d'entreprise ou organisationnelle. 

 70 
 
 

Vous aimerez peut-être aussi