Distr.

NATIONS UNIES GÉNÉRALE

CONSEIL E/ESCAP/CMG(3/I)/1
17 août 2006
ÉCONOMIQUE
FRANÇAIS
ET SOCIAL ORIGINAL: ANGLAIS

COMMISSION ÉCONOMIQUE ET SOCIALE POUR L'ASIE ET LE PACIFIQUE

Comité de la gestion de la mondialisation

Troisième session, Partie I

12-14 septembre 2006
Bangkok

QUESTION INTERSECTORIELLE CONCERNANT LA GESTION DE LA

MONDIALISATION DANS LE DOMAINE DU COMMERCE ET DES
TRANSPORTS: PROMOTION DES PORTS SECS COMME MOYEN
DE FAIRE BÉNÉFICIER LES ZONES NON CÔTIÈRES DES
AVANTAGES DE LA MONDIALISATION

(Point 4 de l’ordre du jour provisoire)

Note du secrétariat

RÉSUMÉ
La solidité et la continuité de la croissance dans les pays membres de la CESAP font souvent
oublier la répartition géographique de cette croissance et de la prospérité, le développement des zones
côtières étant plus rapide que celui des zones non côtières. Cela est dû en grande partie à la
concentration de l’activité économique et de la fourniture de services autour des ports maritimes,
laquelle attire à son tour des facteurs économiques de production, en particulier une main-d’œuvre
mobile, dans un processus auto-entretenu. L’implantation de ports secs dotés de bonnes liaisons dans
des zones stratégiques non côtières est de nature à promouvoir l’émergence de centres de production
locaux et à stimuler directement la croissance par la création d’emplois supplémentaires et, partant,
d’accroître la compétitivité des exportations et des importations en provenance et à destination de la
région. Les membres du Comité sont invités à faire connaître leur expérience concernant le succès des
ports secs et leurs avantages potentiels, ainsi qu’à donner au secrétariat de plus amples avis sur les
questions mises en évidence dans la partie IV.
 -i-

TABLE DES MATIÈRES

Page

I. INTRODUCTION ................................................................................................................ 1
A. Mondialisation et disparités de croissance ................................................................... 1
B. Définition des ports secs............................................................................................... 2
C. Relier les ports secs au processus de mondialisation ................................................... 2
D. Chemin de fer transasiatique, Route d’Asie et transport intermodal............................ 4

II. EXPÉRIENCE EN MATIÈRE DE PORTS SECS ET PREMIERS ÉLEMENTS

D’APPRÉCIATION DE LEURS AVANTAGES POUR LA CROISSANCE..................... 6
A. Conditions de l’offre et de la demande affectant la construction de ports secs............ 6
B. Estimation des besoins futurs de l'Asie en ports secs................................................... 7
C. Expérience des pays développés concernant les ports secs .......................................... 8
D. Expérience des ports secs dans la région de la CESAP................................................ 9

III. CONDITIONS NÉCESSAIRES AU SUCCÈS DES PORTS SECS.................................... 10

A. Rôles possibles du secteur public et du secteur privé................................................... 11
B. Création d’un environnement politique favorable........................................................ 11
C. Encourager la participation des pouvoirs publics à tous les niveaux ........................... 12

IV. QUESTIONS À EXAMINER............................................................................................... 13

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I. INTRODUCTION

A. Mondialisation et disparités de croissance

1. Ces dix dernières années, le processus de mondialisation a profité considérablement aux pays
membres de la CESAP. Si la Chine et l’Inde (dont les taux de croissance ont été continuellement
supérieurs à 8 % et 5 %, respectivement) sont souvent citées, la République de Corée, Singapour, la
Thaïlande, et plus récemment la Fédération de Russie et la République du Kazakhstan, ont également
obtenu d’excellents résultats. Les pays les moins avancés de la région ont aussi affiché de solides
performances économiques, le Bangladesh et le Cambodge, par exemple, enregistrant une croissance
d’environ 5 % par an. Nombre de ces succès ont été rendus possibles par la main-d’œuvre diligente
employée dans l’agriculture et le secteur manufacturier, en particulier pour la fabrication de produits
d’exportation. De ce fait, on trouve de plus en plus sur les marchés du monde entier des produits de
pointe en provenance d'Asie.

2. Un examen plus approfondi ce succès régional révèle toutefois que ce sont généralement les
zones côtières de la région qui ont tiré le plus profit de la mondialisation, les niveaux de
développement diminuant souvent à mesure que l'on s'éloigne du littoral1. De nombreux facteurs ont
influencé ce processus, notamment le fait qu’il est plus coûteux d’accéder aux marchés internationaux
et de réaliser des activités commerciales en l’absence de contacts adéquats, ce qui rend souvent
l’arrière-pays moins concurrentiel.

3. La croissance économique et le commerce ont pendant très longtemps été concentrés autour
des ports maritimes. Au fil de son développement, le commerce a attiré dans les zones portuaires, à la
fois des facteurs de production et des services connexes, qui ont à leur tour imprimé un élan à la
croissance et l’investissement. Ces dernières décennies, la plupart des pays industrialisés ont toutefois
accordé une priorité élevée au développement de réseaux intégrés de transport, de communication et
d’énergie qui facilitent l’accès aux zones non côtières, répartissant ainsi les dividendes de la
croissance économique.

4. L’entrée en vigueur de l’Accord intergouvernemental sur le réseau de la Route d’Asie et

l’adoption de l’Accord intergouvernemental sur le réseau du Chemin de fer transasiatique, ont permis
à l’Asie de faire d’importants progrès, en créant de nouvelles possibilités visant à ce que les avantages
de la mondialisation profitent aux zones non côtières et à un plus grand nombre de personnes.

5. En 2001, la Conférence ministérielle sur les infrastructures, tenue à Séoul, a adopté une vision
d’avenir pour la région, prévoyant un réseau de transport international, intégré et intermodal qui
donnerait accès à la région toute entière, y compris aux pays sans littoral. S’inspirant du succès du
projet sur le développement des infrastructures de transport terrestre en Asie (DITTA) pour concevoir
et officialiser les réseaux de la Route d’Asie et du Chemin de fer transasiatique en tant que pièces
maîtresses du système, la Conférence a pour la première fois exposé dans le détail le projet de

1
Voir à titre d’illustration les cartes sur la densité du PIB extraites du projet G-Econ de l’Université Yale (Nordhaus
et al, 2006, www.econ.yale.edu/∼nordhaus/GEcon/Gecon_data_v1.htm).
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Page 2

regrouper les différents modes de transport afin d’instaurer dans la région un système intégré de ports,
de chemins de fer, de routes et de voies d’eau intérieures et d’améliorer les services existants.

6. Pendant la Conférence, les ministres se sont penchés sur la réduction des coûts des transports.
Dans cette optique, l’objectif pourrait être de créer des pôles de croissance à l’écart des zones côtières,
ce qui permettrait de mobiliser le même dynamisme économique observé dans les ports maritimes
pour favoriser la croissance économique des zones non côtières, qui deviendraient des centres de
production industrielle et de transformation des produits agricoles. Promouvoir la création de ports
secs pourrait à terme être un moyen important d’atteindre cet objectif.

B. Définition des ports secs

7. En dépit de la diversité des concepts, noms et définitions se rapportant à la notion de port sec
et de l’existence d’autres installations analogues, aux fins du présent document, l’expression «port
sec» s’entend d’un lieu donné situé à l’intérieur des terres pour le groupage et la distribution de
marchandises, ayant des fonctions correspondant à celles d’un port maritime, et comprenant des
services de dédouanement. Les fonctions rattachées à un port maritime que l’on pourrait s’attendre à
retrouver dans un port sec supposent des installations pour la manutention de conteneurs (voire de
marchandises en vrac); des liaisons avec les infrastructures intermodales; un regroupement
géographique de sociétés et d’organismes indépendants s’occupant du transport de marchandises (tels
que transitaires, expéditeurs et transporteurs); et la fourniture de services connexes (entres autres,
inspections douanières, paiement de taxes, entreposage, entretien et réparation, et liaisons bancaires
au moyen des technologies de l’information et de la communication).

8. Bien qu’un grand nombre des caractéristiques précitées soient inhérentes à de nombreux parcs
à conteneurs et points de passage frontalier de la région, le secrétariat n’envisage ni n’escompte que
tous ceux-ci deviendront des ports secs au sens de sa définition (ou de sa vision pour la promotion de
la croissance économique).

C. Relier les ports secs au processus de mondialisation

9. L’établissement de ports secs permettrait aux expéditeurs d’exercer des activités de groupage
et de distribution et d’effectuer les procédures d’exportation/ d’importation dans des installations
situées à l’intérieur des terres, à proximité relative des usines et des exploitations agricoles.
L'accomplissement des formalités nécessaires – documentaires et autres – dans ces installations
contribuerait à décongestionner les points de passage frontaliers et les ports et à réduire les retards, ce
qui induirait une baisse des coûts de transaction pour les exportateurs et les importateurs. Cet aspect,
particulièrement important pour les pays sans littoral, est conforme aux objectifs visés par le
Programme d’action d’Almaty2.

2
Le Programme d’action d’Almaty a été adopté par la Conférence ministérielle internationale des pays en
développement sans littoral et de transit et des pays donateurs et des organismes internationaux de financement et de
développement sur la coopération en matière de transport de transit, tenue à Almaty, les 28 et 29 août 2003. Voir
A/CONF.202/3.
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Page 3

10. Toutefois, à l’instar de l’activité économique déployée autour des régions côtières et des ports
maritimes, les ports secs pourraient faire naître des avantages plus importants en attirant les mêmes
types de services connexes et manufacturiers, et peut-être aussi promouvoir le développement de
l’industrie manufacturière et de pôles de services. Ce développement profiterait particulièrement aux
petites et moyennes entreprises en leur offrant des possibilités d’achats groupés ainsi que des services
de groupage et de distribution. La Figure 1 illustre le développement progressif d’activités qui
pourraient émerger des ports secs3. Il s’agirait d’installations offrant initialement des services à valeur
ajoutée tels qu’emballage, étiquetage et stockage, puis des services de logistique, qui élargiraient
ensuite leurs activités à la transformation intégrale des importations et des exportations, jusqu’à
devenir des parcs industriels ou des zones économiques spéciales pour l’assemblage des
marchandises, la production industrielle et la transformation des produits agricoles.

Zone de transformation des

importations, parc industriel, zone
de transformation des exportations,
zone économique spéciale

Services de logistique et autres

services à valeur ajoutée

Dépôt intérieur de dédouanement

Parc à conteneurs
Centre de groupage

Figure 1. Développement potentiel des activités des installations intermodales non côtières

Note: Les zones grisées indiquent les services minimaux requis d’un port sec.

11. Le succès des ports secs sera tributaire de plusieurs facteurs, tels que le choix d’emplacements
à proximité de centres de production ou de consommation existants ou potentiels, la demande
internationale de produits locaux, le soutien des pouvoirs publics nationaux, ainsi que les partenariats
conclus entre les administrations locales et les entreprises.

12. En dépit d’une possible réaffectation géographique naturelle des ressources hors des régions
côtières lorsque les producteurs profitent des nouvelles installations situées à l’intérieur des terres, de
nouvelles contributions à la croissance bien tangibles pourraient résulter directement d’une réduction
des coûts de transaction, en particulier pour les exportateurs (d’où une compétitivité accrue des

3
La Figure 1 vise également à préciser la nomenclature utilisée pour définir des installations offrant divers services et
activités.
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exportations), et indirectement à la faveur des gains de productivité inhérents au fait que les
producteurs organisent de façon plus efficace leurs activités de production et de distribution À terme,
les ports secs pourraient jouer le rôle de «pôles de croissance» semblables aux ports maritimes, ce qui
déboucherait sur l’accroissement du nombre d'emplois, l’augmentation des niveaux de vie et une
meilleure répartition géographique du revenu. Un avantage supplémentaire pourrait être la réduction
des migrations de population vers les zones côtières.

13. L’expérience passée concernant la construction de ports secs dans la région atteste que les
avantages sociaux potentiels de ces installations sont supérieurs à leur faible rendement financier4.
Cela donne à penser que le rôle dirigeant du gouvernement dans des domaines tels que la
planification, l’accès aux marchés et la connectivité peut être important pour assurer le succès des
ports secs, en particulier aux premiers stades de leur création. Bien que ce type d’installations offrent
des avantages directs limités sur le plan de l’emploi (essentiellement lors de la phase de construction),
l’augmentation croissante des services qui y sont fournis est susceptible d’être source d’avantages
indirects considérables.

14. Le développement d’un réseau de ports secs servant de ports d’éclatement est aussi à même
de promouvoir davantage le trafic ferroviaire que le trafic routier, dont il pourrait résulter des
avantages environnementaux considérables. Cette prise de conscience a été le principal élément ayant
incité les décideurs politiques européens à soutenir le développement des ports secs. Par exemple,
selon des estimations5 établies par la Suisse et l’Allemagne, les coûts externes6 du transport de
marchandises sont approximativement quatre fois plus élevés par la route que par le rail7. Le coût de
l’énergie est un autre facteur important qui encourage le passage au transport ferroviaire.

D. Chemin de fer transasiatique, Route d’Asie et transport intermodal

15. Les réseaux du Chemin de fer transasiatique et de la Route d’Asie couvrant un vaste territoire
à travers la région de la CESAP, ils pourraient constituer un «point de départ» utile pour déterminer
l’emplacement de ports secs. Par exemple, l’Accord intergouvernemental sur le réseau du Chemin de
fer transasiatique, adopté par la CESAP à sa soixante-deuxième session en avril 2006, recense les
gares pourvues de terminaux à conteneurs pouvant assurer la manutention de conteneurs ISO d’au
moins 20 pieds de long. Ces gares sont indiquées sur la figure 2.

4
«Rapport d’achèvement de l’exécution (SCL-44440) concernant un prêt d’un montant de 71 millions de dollars
É.-U. à la République populaire de Chine pour l’exécution d’un projet de transport de conteneurs », 18 novembre 2005,
Banque mondiale, Washington D.C., http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/IW3P/IB/2005/
12/01/000090341_20051201111641/Rendered/PDF/33620.pdf. Pour de plus amples informations, voir le site web
du Projet chinois de transport de conteneurs: http://web. worldbank.org/external/projects/main?pagePK=104231&piPK=
73230&theSitePK=40941&menuPK=228424&Projectid=P003653
5
Coûts externes du transport (coûts liés aux accidents, à l’environnement et aux embouteillages) en Europe
occidentale; étude pour le compte de l’Union internationale des chemins de fer (Paris), réalisée par INFRAS Zurich, IWW
(Université de Karlsruhe), mars 2000.
6
Y compris les externalités négatives dues aux facteurs suivants: accidents, pollution locale de l’air, impact des
changements climatiques liés aux émissions de gaz à effet de serre d’origine anthropique, paysage, effets en aval et en
amont.
7
88 euros par 1 000 tonnes-kilomètres pour le transport routier contre 19 euros pour le transport ferroviaire.
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Page 5

Extension du réseau du Chemin de fer transasiatique en vue du développement des zones non côtières

Écartement des voies

1 676 mm
1 520 mm
1 435 mm
1 057 mm
1 000 mm
1 000/1 435 mm
Liaison prévue/ en construction
Liaison éventuelle
Liaison éventuelle à examiner
Changement d’écartement des voies

Figure 2. Gares du réseau du Chemin de fer transasiatique pourvues de terminaux à conteneurs pouvant assurer la manutention de conteneurs ISO d'au moins 20 pieds de long
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Page 6

16. On pourrait donc envisager utilement que ces terminaux reliés au système routier deviennent
des emplacements possibles pour la création d’un réseau de ports secs, que viendraient compléter des
réseaux analogues d’envergure nationale, et qui feraient partie d’un système régional de transport
intermodal intégré.

II. EXPÉRIENCE EN MATIÈRE DE PORTS SECS ET PREMIERS ÉLEMENTS

D’APPRÉCIATION DE LEURS AVANTAGES POUR LA CROISSANCE

A. Conditions de l’offre et de la demande affectant la construction de ports secs

17. En 2005, l’Europe comptait environ 200 ports secs, qui fournissaient d’importants services
logistiques aux industries et aux entreprises. Aux États-Unis, il existe quelque 370 grands dépôts
intérieurs de dédouanement et au moins 200 autres de plus petite taille. Par contre, dans la région de la
CESAP, il existe moins de 100 installations de ce type et ce, en dépit de disparités entre les pays sur le
plan des dimensions géographiques et de la taille de la population, ce qui donne à penser à première
vue qu’il y a peut-être pénurie d’installations en Asie.

18. Il se peut que les disparités observées en Asie tiennent en grande partie aux différentes
motivations à l’origine de la construction de ports secs. Dans de nombreux pays, les ports secs servent
essentiellement à décongestionner les ports maritimes plutôt qu’à promouvoir le développement de
l’arrière-pays. La capacité de trafic conteneurisé est un élément pertinent à prendre en compte pour
prévoir le nombre de ports secs existant dans de nombreux pays d’Asie, bien plus pertinent que des
indicateurs de production tels que le PIB. Le secrétariat estime que la région de la CESAP compte
environ un port sec par million de conteneurs EVP manipulés dans un port maritime d’un pays donné.

19. Cette situation ne reflète toutefois pas la réalité dans tous les pays d’Asie. Par exemple, dans
plusieurs pays d’Asie centrale, plusieurs ports secs sont déjà pourvus d’installations de manutention
de conteneurs mais un grand nombre de ces installations sont actuellement sous-utilisées et ont besoin
d’être modernisées. Par ailleurs, en Inde, ce sont les dépôts intérieurs de dédouanement qui sont plus
souvent utilisés (environ 1 pour 140 000 conteneurs EPV manipulés dans les ports maritimes).

20. En Europe et aux États-Unis, par contre, la capacité de chargement des conteneurs n’est pas
pertinente pour déterminer le nombre de ports secs d’un pays, ce qui tend à indiquer que, plus
particulièrement en Europe, les centres de production jouent un rôle aussi important que les centres de
consommation et que les marchandises transitant par un port maritime sont généralement destinées à
plusieurs pays et non à un seul. En Europe, des facteurs tels que la taille, la production et la densité
des villes (ainsi que des éléments logistiques) sont également bien plus importants pour déterminer le
nombre de ports secs et leur emplacement. On dénombre ainsi environ un port sec pour chaque ville
dont la production est supérieure à 2,5 milliards de dollars É.-U.8 et lorsque ces villes offrent des

8
En parité du pouvoir d’achat.
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services à l’échelle de la région, leur production se situe généralement entre 30 et 50 milliards de

dollars É.-U. Dans les cas où le PIB et la densité de population sont très élevés, les ports secs tendent
à être de taille plus importante et se situent généralement à quelque 10 000 km2 de distance les uns par
rapport aux autres.

B. Estimation des besoins futurs de l'Asie en ports secs

21. Partant du principe que l’Asie adoptera progressivement les ports secs en vue du
développement de l’arrière-pays (et non du fait de la congestion des ports maritimes), le secrétariat
estime qu’il faudra peut-être construire 200 ports secs supplémentaires dans la région d’ici à 2015
(figure 3), de sorte que le nombre total atteindra 312 ports. Cette estimation se fonde sur l’hypothèse
que la région connaîtra une transition, c'est-à-dire que le rapport entre le nombre de ports secs et la
capacité de trafic conteneurisé des ports maritimes cédera la place à celui qui existe dans les pays
industrialisés (entre parité du pouvoir d’achat escomptée, géographie, population et développement
logistique, dont il a été question dans la partie II.A).

350
312
300
254
Number of dry ports

250
207
200
2005
150 2015
103
100

50

0
Europe Developing and transition
economies in Asia and the
Pacific

Figure 3. Nombre de ports secs dont l’Asie aura besoin en 2015 (estimation CESAP)

22. De l’avis du secrétariat, il s’agit d’une estimation prudente: en l’absence de transition (la
capacité de chargement conteneurisé restant l’élément déterminant), on aboutit à un nombre estimatif
de 275 ports secs nécessaires en 2015. En outre, si le nombre de ports secs prévu – 312 d’ici à 2015 –
se révèle exact, seuls deux pays – la Chine et l’Inde – seraient pourvus d’un nombre de ports secs
supérieur à celui de l’Allemagne9.

9
Le secrétariat estime que, d’ici à 2015, 130 ports secs seront peut-être nécessaires en Chine, 69 en Inde, 10 au
Kazakhstan, 12 en République de Corée, 4 à Sri Lanka, 3 en Thaïlande, 2 au Bangladesh et 1 dans chacun des autres pays.
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23. D’autre part, en partant de l’hypothèse que le passage à une situation analogue à celle de
l’Europe s’opérera plus rapidement et en faisant des projections approximatives pour les capacités
portuaires actuelles et futures, la région de la CESAP pourrait à long terme avoir besoin de quelque
600 à 700 ports secs. Toutefois, les résultats à cet égard seront tributaires de nombreux facteurs,
notamment de la question de savoir si les politiques gouvernementales visent au développement des
ports secs (voir la partie III pour un examen plus approfondi de cette question).

C. Expérience des pays développés concernant les ports secs

24. Les gouvernements européens, aux niveaux national et en particulier local, ont réussi à
promouvoir le développement des ports secs de façon continue, le rythme de construction de telles
installations s’étant accéléré depuis 1995. Ainsi, en Allemagne, les pouvoirs publics locaux, en
partenariat avec des entreprises privées, ont défendu la cause du développement des ports secs,
souvent en concurrence avec les autorités des régions voisines.

25. Dans l’Union européenne, il existe des différences considérables dans la taille moyenne des
ports secs (dont le débit se situe généralement entre 40 000 et 1,9 million d’EVP par an), de la
superficie du site (généralement de 30 à 200 hectares), du nombre d’entreprises (généralement de 25 à
100 entreprises) et du nombre total d’employés (entre environ 7 000 et 37 000 personnes)10. Les pays
fortement urbanisés disposent généralement d’un plus grand nombre de ports secs, dont le gabarit est
toutefois plus petit – par exemple, l’Espagne (23 ports secs), la Belgique (9), la Suisse (4), et la
Slovénie (3).

26. Même les plus petits pays de l’Union européenne sont généralement dotés d’au moins un port
sec. Les règles régissant le fonctionnement du marché commun font que le l’exploitation des ports
secs est relativement simple, c'est-à-dire que ceux-ci offrent souvent des services dans une zone
transfrontalière, facilitant ainsi le choix d’emplacements optimaux abstraction faite des risques liés à
l’accès international.

27. Également en Europe, le concept de «plateforme logistique», dotée de fonctions et

d’installations semblables à celles des ports secs, tels que définis dans le présent document, fait depuis
peu l’objet d’une attention particulière. Les plateformes logistiques peuvent être définies comme suit:

«…zone(s) dans laquelle (lesquelles) toutes les activités en matière de transport, logistique et
de distribution de marchandises, en transit national et international, sont réalisées par divers
prestataires. Ces prestataires peuvent être propriétaires ou locataires des bâtiments et des
installations … établis dans un lieu donné. En outre, pour se conformer aux règles de libre-
concurrence, une plateforme logistique doit permettre l’accès à toutes les sociétés se livrant

10
Sources: ISL Gutachten (principalement des informations concernant l’Allemagne, mais aussi d’autres pays
européens) et des sites Web concernant des plateformes logistiques (http://www.freight-village.com/), de l’Union
internationale des sociétés de transport combiné rail-route (UIRR), entre autres.
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aux activités précitées … Afin de promouvoir le transport intermodal pour la manutention des
marchandises, une plateforme logistique doit de préférence être reliée à de multiples modes
de transports (routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aérien)»11.

28. Les tendances observées en Amérique du Nord, en Australie et dans d’autres pays développés
sont analogues à celles prévalant en Europe, en dépit de différences sur le plan de l'organisation
politique, de la géographie et des politiques publiques en matière de commerce. L’Australie favorise
de plus en plus les méthodes de transport intermodal pour acheminer des marchandises entre les États
ou vers l’étranger, plusieurs gouvernements des États se fixant actuellement des objectifs pour passer
au transport ferroviaire (généralement de 30 à 40 % des mouvements de conteneurs transitant par un
port). Cette politique vise à la fois à améliorer la compétitivité des exportations et à réduire les coûts
d’importation, ainsi qu’à renforcer la participation des régions non côtières à la production à valeur
ajoutée.

D. Expérience des ports secs dans la région de la CESAP

29. Comme on l'a souligné dans la partie II.A, la construction de ports secs dans la région de la
CESAP a souvent été motivée par la nécessité de décongestionner les ports maritimes. La situation de
l’Inde est cependant bien différente à cet égard puisque Container Corporation (Concor), une
entreprise d’État indienne, est actuellement propriétaire de plus de 20 ports secs (contre 7 en 1989)12,
dont elle assure aussi l’exploitation. Ces installations offrent toute une variété de services combinés et
sont pourvues de terminaux nationaux et internationaux. En particulier, les ports secs situés aux
alentours de New Delhi se sont développés rapidement. Par exemple, le dépôt intérieur de
dédouanement de Tughlakabad fonctionne désormais à pleine capacité, traitant 360 000 EVP pleins
par an. Au niveau macroéconomique, la politique de développement nationale est axée sur la
construction et l’harmonisation de couloirs ferroviaires spécialisés offrant des services multimodaux
rapides pour le transport de marchandises. Cette politique met également l’accent sur les avantages
environnementaux qui naîtront d’un système de transport national intégré. En outre, les couloirs
ferroviaires spécialisés, notamment ceux situés entre Mumbai et New Delhi, sont considérés comme
essentiels pour décongestionner les ports indiens et desservir le territoire de la capitale.

30. L’État voisin du Népal dispose de trois ports secs dans les villes frontières de Biratnagar,
Bhairahawa (accès routier) et Birgunj (accès ferroviaire) pour faciliter le dédouanement rapide des
marchandises conteneurisées destinées à l’importation et à l’exportation. Le plus grand dépôt intérieur
de dédouanement, situé à Birgunj, qui couvre près de 38 hectares, est doté d’une capacité maximale
de 200 000 EVP par an. Il est également relié par rail à la ville frontière de Raxaul (Inde). En outre, il
dispose des équipements nécessaires pour permettre le transbordement ferroviaire et routier et le

11
http://www.freight-village.com.
12
Concor India, www.concorindia.com.
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stockage des marchandises, ainsi que de services douaniers pour les marchandises conteneurisées, les
colis transportés sur palettes et les marchandises en vrac transportées par rail.

31. En République de Corée, sept ports secs ont été construits ou en sont au stade de la
planification. Le dépôt intérieur de dédouanement de Yangsan a été construit en 2000 à proximité du
port de Busan et son fonctionnement à pleine capacité représente 1,4 million d’EVP par an. Celui
d’Uiwang, situé sur le couloir routier et ferroviaire Busan-Séoul, assure la manutention de quelque
45 % du trafic de conteneurs à destination de Séoul. Il dispose de deux terminaux conçus pour la
manutention d’un million d’EVP par an, correspondant à une capacité de 750 000 EVP par rail. Le
gouvernement de la République de Corée prévoit l’établissement d’autres ports secs dans les régions
d’Honam, de Youngnam, ainsi que dans le centre du pays, conformément à l’objectif visant à faire de
la Corée le centre logistique international de l’Asie du Nord-Est.

32. Au Pakistan, un port sec a été construit à Faisalabad, qui dispose de liaisons routières et
ferroviaires spécialisées à destination de Lahore, d’Islamabad, de Peshawar et de Karachi. Selon le
Faisalabad Dry Port Trust, celui-ci a manipulé 25 000 conteneurs complets de marchandises destinées
à l’exportation et 5 500 conteneurs complets de marchandises destinées à l’importation. Cet
organisme a fait bénéficier les exportateurs d'avantages et il accorde aux importateurs des concessions
tarifaires.

33. En Thaïlande, le plus grand dépôt intérieur de dédouanement se situe à Lat Krabang. La
construction de ce port sec devait aller de pair avec celle du port maritime profond de Laem Chabang.
Considéré comme une structure de soutien destinée à faire face aux besoins suscités par l’expansion
industrielle rapide du Grand Bangkok, l’emplacement choisi se situe à proximité du complexe
industriel de Lat Krabang, à environ 30 km à l’est de Bangkok et 120 km du Port de Laem Chabang.
Les travaux de construction du port, réalisés par les Chemins de fer nationaux thaïlandais, ont été
achevés en 1995. Les marchandises d’exportation devant être acheminées au port de Laem Chabang
sont groupées en conteneurs au port sec et transportées par route et par rail à destinations du port
(dans le sens inverse pour les importations entrant en Thaïlande), les opérations conteneurisées
dépassant actuellement 1 million d’EVP par an. Les installations de Lat Krabang comportent
également des services de transport international et sont reliées aux pays voisins, dont le Laos et la
Malaisie.

III. CONDITIONS NÉCESSAIRES AU SUCCÈS DES PORTS SECS

34. Le succès des ports secs dépendra de nombreux facteurs, tels que la demande de produits
locaux sur les marchés internationaux; la délimitation appropriée des responsabilités, et la coopération
entre les autorités (aux niveaux national et local) et les milieux d’affaires locaux; un environnement
commercial favorable aux entreprises et propice à l’investissement étranger direct, des liaisons
flexibles vers les marchés internationaux par l’intermédiaire de ports maritimes et/ou de voies
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terrestres (permettant le choix d’itinéraires); et la nécessité d’une approche globale et coordonnée

mettant à contribution les autorités gouvernementales chargées des politiques concernant le
commerce, les transports, les douanes et les communications. On trouvera ci-après un examen de deux
questions revêtant une grande importance pour les gouvernements.

A. Rôles possibles du secteur public et du secteur privé

35. Les succès de l’expérience internationale en ce qui concerne la propriété et l’exploitation de

ports maritimes s'expliquent par une caractéristique commune: le couplage entre propriété et
réglementation publiques d'une part et exploitation et gestion privées d'autre part. Environ 90 des 100
plus gros ports de conteneurs et ports maritimes fonctionnent globalement de cette manière, y compris
en Asie. Les gouvernements se sont attachés à réglementer les ports, à améliorer les liens entre les
infrastructures de transport et les ports, et à favoriser la concurrence dans le secteur. Comme on l'a vu
plus haut, l'expérience de l'Asie en matière de ports secs est plus mitigée, diverses approches y ayant
été suivies (par exemple, Concor en Inde est détenue à hauteur d'environ 60 % par l’État alors que le
dépôt intérieur de dédouanement de Kyungin (République de Corée) ne l’est qu’à environ 25 %).

36. La gestion et l’exploitation des ports maritimes ont traditionnellement favorisé le secteur
privé, car les entreprises privées ont des incitations plus fortes et sont dotées de plus grandes
compétences logistiques, ce qui leur permet d’exploiter les ports avec une plus grande efficacité que
l’État. Il en résulte un avantage macroéconomique supplémentaire, à savoir que les ports restent
compétitifs et que l'activité commerciale n'y est entravée ni par le manque d'efficacité ni par
l'insuffisance des investissements; ou qu'ils ne réclament pas de deniers publics dont il est fait
meilleur usage ailleurs. Abstraction faite des différents points de vue concernant l'intervention de
l'État dans la région, le développement des ports secs devrait viser principalement l’amélioration
qualitative de l’infrastructure et des services fournis aux clients des transporteurs de marchandises.
Ainsi, le succès des ports secs dépendra aussi essentiellement des liens entre l’infrastructure de
transport et les services de facilitation du commerce et des transports, domaines dans lesquels l'État
joue un rôle majeur.

B. Création d’un environnement politique favorable

37. La participation des gouvernements conduit également à concevoir et formuler une politique
environnementale favorable au développement de ces pôles de croissance intérieurs (figure 4). Outre
la question des transports et les aspects régionaux, la coordination des politiques directement
pertinentes doit être prise en compte, qu'il s'agisse de l’investissement étranger direct, de la
réglementation et de la concurrence, et des politiques qui ont une incidence sur les coûts de la main-
d’œuvre, du capital et de la terre. De fait, une «répartition» de l’influence dans ce domaine entre
secteur public et secteur privé est comparable à une répartition axée sur le développement des
groupements en tant que pôles de croissance.
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Politiques
d'attraction du
commerce et de
l'investissement
Politiques
régionales et Politiques
politiques visant concernant le
les PME transport et la
communication

Ports secs

Figure 4. Politiques ayant une incidence sur le succès des ports secs

38. Les ports secs peuvent avoir notamment les avantages suivants: réduction des coûts de
transport susceptible de rendre les exportations plus compétitives; accroissement de l’offre et recours
à des services logistiques et à d’autres services connexes destinés aux entreprises; la création
potentielle d’emplois dans la mesure où les ports secs attirent les prestataires de services; avantages
environnementaux pour autant qu'il y ait incitation à passer au mode ferroviaire; et réduction des
migrations vers les zones côtières.

C. Encourager la participation des pouvoirs publics à tous les niveaux

39. Une approche globale et intégrée mettant à contribution l’ensemble des ministères pourrait
garantir le succès à long terme des ports secs en tant que pôles de croissance intérieurs. À cet effet, il
faudrait peut-être commencer par:

a) Relier entre elles les infrastructures de transport et en assurer l’entretien (ministère des
transports et ministère des finances);

b) Instaurer un cadre politique favorable aux entreprises (ministère du commerce et

ministère des finances);

c) Offrir des services publics et des activités de facilitation (ministères des douanes,
ministère du commerce et Trésor public);

d) Assurer des services ferroviaires réguliers entre les dépôts intérieurs de dédouanement
et les ports maritimes (administration des chemins de fer, ministère des transports).

40. Avec le développement des services offerts à proximité des ports secs, qui commencent à
englober la transformation des exportations et les activités des parcs industriels, un engagement
supplémentaire des pouvoirs publics pourrait être nécessaire aux fins suivantes:
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a) Aménagement et zonage appropriés des sites (ministère de la planification);

b) Approvisionnements énergétiques économiques et fiables (ministère de l’énergie);

c) Fourniture de services d’eau économiques et fiables (services des eaux et ministère des
travaux publics);

d) Connectivité TIC (ministère de la technologie et des communications).

IV. QUESTIONS À EXAMINER

41. La question développée dans le présent document fera l’objet de discussions lors de la
prochaine Conférence ministérielle sur les transports, qui se tiendra à Busan (République de Corée),
du 6 au 11 novembre 2006. Bien que l’initiative visant à la création de ports secs puisse être prise en
charge par les ministères des transports au stade initial de la planification, de la création et de
l'établissement des liaisons, une approche globale et intégrée mettant à contribution tous les ministères
sera nécessaire pour en garantir le succès à long terme.

42. Les délégués sont invités à informer le Comité des progrès accomplis par leurs pays dans le
développement de ports secs et de pôles de croissance éloignés des zones côtières, notamment en
mettant en évidence les facteurs essentiels au succès d’une telle initiative, tels que des partenariats
public-privé aux stades de la conception et de l’exploitation.

43. En outre, le Comité est invité à donner son avis sur les aspects suivants:

a) Rôles que pourraient jouer les pouvoirs publics nationaux, les administrations locales et
le secteur privé pour promouvoir les ports secs en tant que pôles de croissance, et notamment pour
encourager d’autres ministères et institutions à s’impliquer davantage dans l'examen de cette question;

b) Mesure dans laquelle le secrétariat pourrait, conjointement avec la Banque asiatique de

développement et des organisations sous-régionales telles que l’Association des nations de l’Asie du
Sud-Est (ASEAN), et d’autres instances telles que le Programme spécial pour les économies des pays
d’Asie centrale (SPECA), contribuer à l’élaboration de politiques relatives à la création de ports secs,
et par quels moyens. Il pourrait notamment s’agir d’analyser et de faire connaître des «pratiques
performantes», et de mettre en œuvre des projets pilotes avec le concours de pays membres.

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