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Le transport international
I/ LORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL Il tient compte des paramtres suivants : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Le mode de transport : Routier, ferroviaire, maritime, arien, colis postal. Les modalits du transport : Complet, groupage, express, combin, multimodal. Lincoterm du contrat : qui en supporte les risques et les frais ? Le point de dpart, le lieu de livraison, les conditions de pr et post-acheminement. Les ruptures de charge et les transbordements La distance, la dure. La nature des marchandises : prissable, dangereuse ? Lemballage : Conventionnel (sacs, palettes, caisses, vrac) ou conteneur ? Le poids, le volume des marchandises La valeur des marchandises transportes Le cot du transport Les dlais de livraison, lurgence. La rglementation internationale Le choix du transporteur

Cest une combinaison de lensemble de ces critres qui permet de trouver la meilleure solution de transport. Les consquences dun mauvais choix sont dterminantes sur la comptitivit de lentreprise ainsi que sur son image de marque. Toutefois la modernisation des techniques de chargement, le dveloppement du transport multimodal et les solutions porte porte offertes par les professionnels du transport constituent la meilleure garantie dun choix appropri. Le transport de lan 2000 passe inluctablement par une concurrence acharne largement entame depuis la fin des annes 1990.A coups de rachats et autres OP la structure du Transporteur moderne ressemble plus une multinationale qu une entreprise individuelle. Do une gamme de choix largie par des prestations de service de qualit et une rentabilit accrue : Transporter ce nest plus simplement dplacer une marchandise dun point un autre, cest galement assurer la qualit de service qui va avec. >Conseil : Bien tablir le prcolisage des marchandises avant d'tudier une solution de transport. Il peut tre judicieux de se constituer une check-list des diffrents paramtres prendre en compte avant de faire appel un transporteur. De plus bien valoriser votre marchandise : Une marchandise n'est considre comme "riche" qu' partir de 100ff/kg environ, elle pourra donc mieux supporter les transports dits "chers". Mais tout est relatif d'o une bonne apprciation de tous les lments. II/ LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT : QUI SONT-ILS ? On en distingue 3 grandes catgories : A/ Les Compagnies de transport : Ce sont celles qui excutent le transport, elles sont en gnral propritaires de leurs btiments et assurent des liaisons continentales ou intercontinentales. Air France pour ne citer qu'un exemple en arien ou la CGM en maritime sont des compagnies de transport qui confient des agents le soin de"recruter du fret" en les commissionnant sur le CA ralis. Des conventions internationales par mode de transport existent lesquelles ont pour but de dfinir clairement la responsabilit des compagnies signataires. Ces conventions(la plupart du temps appeles par le nom de la ville o elles ont t signes) font autorit dans les contrats de transport et mritent que l'on en rappelle ici les principales clauses :

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ROUTIER Convention Genve Transports intrieurs Ne s'applique pas Courrier Dmnagement Funraires Transports exceptionnels. Prsomption de responsabilit ds la prise en charge, aprs vrification du chargement et en l'absence de rserves. Faute de l'ayant droit. Force majeure Vice cach de la marchandise Emballage dfectueux ou absent ou insuffisant Transport d'animaux vivants Vhicules ouverts et /ou bchs avec l'accord de l'expditeur Chargement ou dchargement effectu par l'expditeur ou le destinataire

FERROVIAIRE Berne

MARITIME Bruxelles et Hambourg

AERIEN Varsovie + protocole de La Haye

S'applique toutes marchandises

Contrats d'affrtement

S'applique toutes les marchandises

Responsabilit

Prsomption de responsabilit priori ds la prise en charge mais trs nombreuses clauses d'exonration. Faute de l'ayant droit.

Prsomption de responsabilit sur perte ou avarie.

Prsomption de responsabilit ds la prise en charge des marchandises.

Ordre de celuici (sans faute du transporteur). Vice cach de la marchandise Force majeure Emballages dfectueux ou insuffisants si constats sur la lettre de voiture Chargements dfectueux signals. Transport d'animaux vivants sans escorte Wagons dcouverts

Innavigabilit du navire ou vices cachs du navire. Faute nautique Actes d'assistance et de sauvetage (avarie commune) Evnements non imputables au transporteur Freintes de route Vices propre de la marchandise Dfauts d'emballage ou de marquage.

Force majeure Faute de l'expditeur prouve par la Cie.

Principales causes d'exonration de responsabilit du transporteur

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Indemnits retard

Pas d'indemnit mais dclaration d'intrt la livraison possible Rserves dans les 21 jours de la mise disposition.

Limit au montant du prjudice occasionn par le retard prouv par l'ayant droit. Maxi : Le triple du prix de transport

Textes trs flous en la matire sauf si la Cie s'est engage dans un dlai de livraison. Si retard manifeste : Faute donc indemnisation Bruxelles :

Responsabilit reconnue par la convention mais pas de dlai prcis. On parle de dlai raisonnable. Protestation crite dans les 21 jours suivant la mise dispo.

Indemnits pertes et avaries 8,33 DTS/kg soit 11,57 /kg ou Dclaration de valeur 17 DTS/kg soit 23,61 /kg ou Dclaration d'intrt la livraison

666,67 DTS soit 925,35 ou 2DTS/kg soit 3 /kg Hambourg: 835 DTS/colis soit 1159 ou 2,5 DTS/kg soit 3,47 /kg Connaissement maritime La socit de manutention pour le compte du chargeur ou de la Cie. Connaissement net (clean) : Absence de rserve donc prsomption simple Rserves sur B/L : Lvent la prsomption de responsabilit sauf rserves par dfaut ("said to contain") Intervention d'un commissionnair e d'avarie Etablissement d'un constat d'avarie.

17 DTS/kg soit 23,61 /kg Dclaration d'intrt la livraison Dclaration de valeur

Titre de transport

Lettre de voiture CMR Selon la loi franaise : - de 3 tonnes : Chargement par le transporteur sinon par le chargeur.

Lettre de voiture CIM Envois de dtail : par la Cie Wagons complets : par l'expditeur

LTA (Lettre de transport arien

Chargement

La Cie

Rserves du transporteur

Doivent tre explicitement acceptes par le chargeur. N'inversent pas la charge de la preuve. Non prvues par la convention.

Portent en gnral sur les quantits ou poids. Par mesure de scurit les Cies prfrent refuser toute marchandise d'aspect douteux

Constat d'avarie

Dgts apparents : Rserves la livraison

Dgts non apparents : Rserves crites

Dommages apparents : Procs verbal dress par la Cie rclamer immdiatement. Dommages non

Perte totale ou partielle : Lettre la Cie dans les 14 jours suivant la rception Rserves du destinataire sur

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dans les 7 jours suivant la livraison B/ Les organisateurs de transport :

apparents : dlai de 7 jours pour le procs-verbal

la LTA de livraison + Lettre A/R

Ce sont des commissionnaires de transport qui rpondent d'une obligation de rsultat vis vis de leur clientle, ils organisent et coordonnent, ont le choix des sous-traitants, ngocient auprs des compagnies, sont responsables de leurs propres fautes comme celles de leurs sous-traitants. Ils disposent en cela de moyens logistiques importants et proposent leurs clients importateurs ou exportateurs des services annexes impressionnants : Stockage, distribution, emballage, assurance, formalits douanires, etc.Ils disposent de rseaux qui leur permettent une implantation mondiale autour de correspondants, agents et filiales. Aujourd'hui ces commissionnaires s'arrachent les parts de march coup de fusions (voir SCAC) et peu peu dchargent les entreprises exportatrices/importatrices de leurs besoins logistiques et administratifs. Certains ont un savoir-faire sur le transport multimodal (otm= Organisateurs de transports multimodaux) d'autres se spcialisent dans le groupage express ou encore dans l'affretement. Les intgrateurs tels que DHL ou UPS, commissionnaires eux aussi disposent de leurs propres plates-formes de groupage/dgroupage (hubs & stokes) et livrent dlai garanti. Ce sont des grands consommateurs de contrats EXW ou DDU/DDP dans la mesure o ces incoterms laissent au vendeur ou l'acheteur la matrise de l'ensembles des oprations logistiques et douanires. Enfin les commissionnaires/organisateurs ont largement contribu la mondialisation de la politique industrielle des entreprises, puisque aussi bien dans les cas de perfectionnement actif ou passif, la valeur ajoute des produits semi-finis est essentiellement constitue de frais de transport. C/ Les transitaires : Il y a confusion autour du terme "Transitaire" dans la mesure o il n'apparat pas dans le registre du commerce. A l'origine le transitaire dsignait un prestataire de service lequel avait un "savoir-faire" dans les oprations courantes de "Transit". C'tait avant tout un "agr en douane" qui bnficiait (et qui bnficie toujours) d'un crdit d'enlvement. (Possibilit d'enlever les marchandises avant le rglement de droits et taxes l'importation moyennant une caution bancaire). Aujourd'hui, libre circulation des marchandises et allgements des formalits douanires obligent, le rle du transitaire se limite au oprations d'importation. Bnficiant du statut de "Dclarant", il se situe au clivage des oprations de transports internationaux, c'est dire autour des ports, aroports et centres routiers. Sa rmunration principale apparat sous la rubrique "Commission d'intervention" de sa facture et est ngociable. Le transitaire peut galement tre mandat par son client pour ngocier les cots de transport, trouver une Cie ou assurer la marchandise, ce qui gnrera des commissions verses par les prestataires de services au transitaire. Mais en aucun cas le Transitaire ne sera redevable d'une obligation de rsultat. Il ne sera pas responsable des fautes des sous-traitants. Il sera redevable seulement d'une obligation de moyens dans la mesure o il n'est pas organisateur. Si en revanche le transitaire agit comme un professionnel du transport c'est dire comme un organisateur, il sera alors commissionnaire avec les obligations de B/. En fait il existe 2 notions juridiques du transitaire : 1. Le transitaire/mandataire 2. Le transitaire/commissionnaire Le premier a peu peu laiss la place au deuxime pour les raisons voques plus haut, l'avenir tant semble t il ouvert aux commissionnaires. L'activit transport comme on peut le voir regroupe un ensemble de prstations parfois indissociables. Qu'il soit Compagnie, organisateur ou transitaire/mandataire, le professionnel du transport n'a finalement qu'un choix pour lutter face la concurrence : S'organiser, investir, se structurer, s'allier pour offrir le plus grand nombre de solutions de transport intgrant le maximum de prestations et de services annexes, au moindre cut. Ce n'est pas le transport proprement parler qui rentabilise une opration de transport, c'est la logistique qui l'accompagne. D'o cette lutte acharne.

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III/ LE TRANSPORT ROUTIER A/ Couvert par la convention CMR : Les vhicules peuvent circuler l'intrieur de la Zone Europe entre tats membres, c'est dire sur le mme territoire douanier et fiscal. En cas de transport combin, la convention CMR s'applique l'intgralit du transport s'il n'est pas possible de dterminer le lieu exact du dommage ou si la faute du transporteur est reconnue quel que soit le lieu o le dommage ait eu lieu. Si en revanche le transporteur routier n'a pas commis de faute et qu'il est prouv que le dommage a eu lieu dans la partie maritime ou ferroviaire, alors ce sont les conventions de Bruxelles ou CIM qui s'appliqueront

B/ Couvert par la convention TIR : La convention TIR (Transit international routier) a t labore pour permettre sous certaines conditions au transport routier et combin de circuler travers plusieurs territoires douaniers, en suspension des droits et taxes l'entre de chaque pays travers et sans autre formalit que de prsenter le Carnet souche ou CARNET TIR (cf. annexe no 25). A l'arrive, les douanes locales procdent la vrification de l'opration et au contrle des marchandises avec un maximum de trois dchargements sur trois sites diffrents (pour le groupage). Lorsque le Carnet est apur, la marchandise peut tre dclare sous divers rgimes douaniers. En cas d'irrgularit et s'il y a lieu de rgler des droits et taxes ce sont aux associations professionnelles (Touring club de France par exemple) qui auront dlivr le carnet de rgler le montant de ces droits aux douanes trangres. Il s'agit en fait d'un cautionnement au mme titre que la chambre de commerce cautionne le carnet ATA, la diffrence que la Chambre de commerce exige des frais de cautionnement ce qui n'est pas le cas du TIR.Les principales conditions d'utilisation du carnet TIR sont les suivantes : 1. 1 vhicule pour 1 carnet 2. 1 voyage pour 1 carnet 3. Le trajet doit tre pralablement dfini ainsi que les lieux de passage en douane (bureaux), dlais de voyage, itinraires etc. 4. Les vhicules doivent tre agrs TIR c'est dire qu'ils doivent satisfaire des normes conventionnelles principalement les camions doivent tre "inviolables". Ils doivent tre scells aprs chargement. 5. Aprs agrment (valable en gnral 2 ans) les vhicules doivent porter l'arrire la plaque TIR C/ Les types de vhicules. On les appelle camions, remorques, semis, camion remorques, porteurs solo ou encore trains roulier (CF. annexe no40). De faon plus prcise il y a lieu de distinguer : 1. Les camions : vhicule isol offrant au maximum 12 mtres de long 2,50 m de large et 4 mtres de hauteur. 2. Les semi-remorques (Tracteur + remorque) : aux alentours de 15 mtres maxi de longueur en Europe, ils permettent selon le nombre d'essieux de dplacer des masses importantes (40tonnes en moyenne) mais attention la rglementation, certains pays comme la Suisse ne tolrent pas plus de 28 tonnes (19 pour les camions) de PTAC (poids total admissible en charge). 3. Les camions remorques (ou train rouliers) : Souvent considrs comme dangereux cause de leur articulation , leur utilisation est galement rglement.Sont essentiellement faits pour transporter du volume (jusqu' 120 m3). D/ Les tarifs : Que ce soit pour de la messagerie ou du groupage, depuis la suppression du TRO en 1987 (Tarif de rfrence obligatoire), les tarifs se ngocient librement. En raison d'une forte activit le transport

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routier offre peu prs toutes les gammes de prix, seule la mise en concurrence permet d'y voir clair, la rentabilit du produit pour le ''Transporteur " tant lie des facteurs chappant la plupart du temps aux chargeurs. ( question des retours vide, contrats d'affrtement, exploitation de la ligne ). Les tarifs sont dtermins le plus souvent sur le rapport poids/volume des marchandises emballes (cf. ch.XIV ) pour le groupage conventionnel, mais il est possible d'obtenir des barmes au forfait pour les expditions de type complet. Mais compte tenu de ce que les transporteurs intgrent d'autres services tels la distribution, l'entreposage ou encore le stockage, il faut tenir compte de ces services annexes pour bien valuer le cot du transport. De plus d'importantes remises peuvent tre accordes aux chargeurs selon, la frquence, le volume ou encore la rgularit du trafic. >Conseil : Un simple ratio permet de dterminer le cot du transport. Prenez le montant du transport payer et divisez le par le CA transport (de prfrence valoris CIF). ainsi vous pourrez suivre l'volution de vos cots de transport et l'analyser selon bien des critres : Activit passe, d'un transporteur l'autre, ce que fait la concurrence etc.Un ratio situ de 4 7 % pour un produit standard s'avre correct. IV/ LE TRANSPORT FERROVIAIRE : Il ne faut pas considrer le transport ferroviaire international comme un mode de transport marginal mme s'il est vrai que certaines ralits conomiques et politiques limitent l'usage du train dans le transport des marchandises d'un pays l'autre : Vive concurrence du routier Rseaux pratiquement tous nationaliss donc absence de la libre concurrence Principes de tarification non harmoniss d'o une certaine confusion dans l'laboration du cot rel et complet de transport Problme des ruptures de charges et d'cartement des voies (mme s'il existe des wagons essieux interchangeables) avec certains pays (Espagne, Portugal, Finlande, ex URSS) Ncessit d'organiser le pr et le post -acheminement des marchandises (transport routier) Risques de grve Lenteur (relative) Seules les entreprises structures, c'est dire disposant d'embranchement ferroviaires peuvent trouver un intrt rel d'utiliser le rail sur des distances importantes. De plus la nature des marchandises expdies se limite aux envois pondreux, aux masses indivisibles et aux marchandises dangereuses. (Industrie automobile, chimique, ptrochimique, par exemple). Les compagnies ferroviaires mettent la disposition de ces entreprises des wagons adapts de type citerne, wagons squelettes, wagons trmies ou encore frigorifiques. Mais les avantages du rail sont reconnus : Possibilit d'organiser des convois Scurit Favorise le transport combin rail-route Conventions internationales de transit (tif ) Envois de conteneurs FCL COD ( cash on delivery) possible Nombreuses commissions de transport ( SCETA pour les dmnagements ou le fret express,SERNAM pour la messagerie,OGEFRET pour les contrats d'engineering "cls en main",CTC pour le transport des crales,STVA pour le transport d'automobiles etc.) Rseaux logistiques performants :Plates-formes de distribution,embranchements SNCF, fournitures de palettes SNCF, caisses mobiles ,bches, agrs pour le calage et l'arrimage.

A/ La convention CIM : Concerne l'Europe occidentale ,les pays de l'Est l'exception de l'ex URSS, la Turquie,la Syrie,le Liban,l'Iran et l'Irak,le Maghreb.

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La convention CMR pour le transport routier s'tant largement inspire de la convention CIM les principes fondamentaux sur la responsabilit du transporteur ferroviaire se retrouvent ici: Prsomption de responsabilit, chargement et prise en charge,causes d'xonration,indmnisation pour perte et avarie,indmnisation pour retard,procs verbal,dfinition et usage de la lettre voiture CIM. B/ Le transport combin : Des solutions face aux questions de l'environnement? Tout l'intrt du transport combin (rail-route), rsidant au clivage des conflits politico-cologiques c'est dire sur la ncessit de rduire le trafic routier en offrant des solutions rail, tient la complmentarit des 2 modes de transport. Le service FERDOM de la SNCF permet de positionner des wagons directement par la route chez le chargeur qui n'est pas embranch. Le service FERCAM lui, assure le pracheminement par la route et suppose donc une rupture de charge. Quant NOVATRANS, il permet de charger directement des semi-remorques adaptes sur des wagons quips cet effet. La "caisse mobile" est galement un exemple de transport combin qui n'est autre qu'un conteneur voyageant sur un train. Enfin il existe des possibilits offertes par le CC qui doivent aboutir d'ici peu sur un transport combin optimal : Des remorques appeles "semi-rail" ou " roadtrailer" pouvant rouler aussi bien sur route que sur rail avec donc des essieux interchangeables! V/ LE TRANSPORT MARITIME :

L'organisation du transport maritime passe par une harmonisation des prestations de service dans un environnement concurrentiel concentr l'extrme : En raison des investissements ncessaires l'exploitation des lignes maritimes, l'volution des techniques de prise en charge et de manutention (qui devraient terme favoriser l'usage des incoterms FCA, CPT et CIP), le Cies maritimes ont cr des consortiums ou "pools" (Scan-Dutch par exemple) destins mettre en commun les moyens ncessaires pour optimiser certaines lignes dites "rgulires". Certaines compagnies ont pass des accords entre elles appels "Confrence" visant rglementer les schedules (dates de dpart ) rassembler les armateurs pour viter une concurrence "dloyale" et optimiser le service. Ces navires Confrence ont une bonne rputation auprs des chargeurs et des assureurs, certains de voir les marchandises voyager dans les meilleures conditions sur des navires entretenus, vitant galement le cabotage (dserte de ports mineurs cale pleine). D'autres compagnies indpendantes, appeles galement "Outsiders" prfrent travailler en solo et proposent des tarifs singulirement infrieurs ceux des "Confrence" mais qu'en est-il de la qualit des navires et la fiabilit du "transit-time ?" Cette guerre Confrences v/ Outsiders n'a en fait de raison d'tre qu'en situation excdentaire de la demande par rapport l'offre, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui et Outsiders comme Confrence mritent que leurs prestations soient compares, les paramtres de choix devant privilgier les intrts du contrat de vente : Quels sont les engagements pris sur les dlais de livraison, les conditions de manutention, d'emballage et de chargement des marchandises. L encore les Incoterms permettent de mieux cerner les besoins en terme de choix du transporteur. >Conseil : Quoi qu'il en soit, demandez toujours votre commissionnaire de transport ou transitaire de vous faire une offre partant de 2 compagnies, l'une confrence, l'autre outsider et comparez ! En considrant tous les facteurs, on s'aperoit que la marge est trs serre parfois entre les deux. A/ Les types de navire : 1. Les navires conventionnels : Ces cargos disposent de leurs propres moyens de manutention et chargent les marchandises la verticale c'est dire l'aide de grues, bigues ou palans. Il est ncessaire que la marchandise soit approche sur le quai pour que la Cie puisse procder au chargement. Le passage du bastingage du navire sert en gnral de repre pour situer le transfert des risques entre le vendeur et l'acheteur (cf. incoterms FOB, CFR ou CIF). Selon les quipements portuaires et les accords passs avec les compagnies maritimes les frais de manutention portuaire peuvent tre la charge du navire. Ce sont les Liner terms (ou conditions de lignes rgulires) qui dfinissent la rpartition de ces frais. >Conseil : Attention aux "Liner terms" seule une bonne connaissance de ces usages des ports permettent de ne pas se faire piger. Consultez votre transporteur et demandez lui de vous prciser si la cotation maritime qu'il vous soumet s'entend depuis quai ou FIO (Free in out). dans le second cas vous auriez vous faire prciser qui paye quoi.

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2. Les navires rouliers : appels galement "ro-ro" (roll on- roll off) ces navires permettent un chargement l'horizontale puisque quips de rampes arrires ou latrales ils permettent un roulage direct (camions) ou indirect (conteneurs chargs l'aide de chariots roulants ou "remorques-esclave" pour les colis lourds ou encombrants. Le ferry est un exemple de navire roulier. >De tels chargements ne devraient pas faire appel des incoterms conventionnels mais plutt aux incoterms FCA/CPT/CIP 3. Les navires mixtes Ro-Ro + Conventionnel : formule polyvalente puisqu'elle permet des chargements en ponte aussi bien qu'en cale. 4. Les vraquiers : permettent le transport des marchandises voyageant en vrac (crales, minerais) Selon l'importance des volumes transports, ces navires peuvent faire l'objet de contrats d'affrtement (location la dure ou au voyage). 5. Autres types de navires : Polythermes (sous temprature dirige), porte-barges pour le transport fluvio-maritime (systmes Lift on/Lift off ou Float on/Float off permettant de charger bord des barges ou des pniches. VI/ LE TRANSPORT AERIEN :

De mme que pour les navires Confrence, il existe une organisation internationale en arien appele IATA (International Air Transport Association) ou ATAF pour la zone-franc (France-Dom-TomAnciennes colonies africaines) et des outsiders. Mais la majorit des compagnies sont membres IATA et dfinissent ainsi les rgles de tarification ainsi que de partage de l'espace arien. La convention de Varsovie rappelle ces compagnies leurs obligations, principalement sur l'obligation de remettre une LTA (lettre de transport arien) au chargeur en lieu et place de tout document de prise en charge. Non ngociable, la LTA (ou AWB = Airwaybill) matrialise le contrat de transport et couvre galement les transports combins. Lorsque l'expditeur est un groupeur (commissionnaire ou transitaire) il lui est dlivr une LTA de groupage appele galement Master Airwaybill (MAWB). A/ Les tarifs ariens : Tarif gnral ou General cargo : s'applique d'aprs un barme par tranches de poids. Les prix sont en gnral au kg taxable (voir ch.XIV) et concernent toutes sortes de marchandises. Les tarifs IATA sont harmoniss et s'entendent d'aroport de dpart aroport d'arrive. Tarif Corate (commodity rates) : Concerne certaines catgories de marchandises envois frquents et continus (priodiques, journaux mdicaments, tabacs etc.) Tarif ULD (United Load Device) pour les envois rassembls en conteneurs de groupage Tarifs spciaux : souvent "ad valorem" ou l'unit de chargement tels les automobiles, les uvres d'art ou encore les animaux vivants.

B/ Les frais annexes : Concernent les prestations offertes par les Cies.Ils font l'objet de codification sur la LTA On en compte environ une cinquantaine reprables par des sigles de 3 lettres. Par exemple : PK (packaging) : Frais d'emballage supports par la Cie FC (charges collect fee) pour les expditions en port d. UH (ULD handling) : Frais de manutention de ULD. LA (Live animals). RA : Dangerous goods surcharge ETC. C/ L'affrtement arien : Consiste louer un appareil pour un transport complet et ncessite une organisation logistique approprie. uvres humanitaires, usines "cls en main", oprations de masse telles que la vente du

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Beaujolais nouveau ou l'organisation d'un spectacle, ce sont quelques exemples d'affrtement arien courants. La ngociation se fait librement. VII/ LES PRINCIPES DE LA TARIFICATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL Les Compagnies de transport adoptent des rgles de tarification aussi varies que sont les modes de transport utiliss, les conditions d'expdition, les caractristiques physiques des marchandises ou encore les emballages utiliss. Il en ressort nanmoins 2 modes de tarification le plus souvent utiliss : A/ Le mode conventionnel : Utilis pour les envois de groupage, la messagerie, ds lors que les marchandises sont prsentes emballes individuellement ou en lots (caisses, sacs, cartons, palettes etc.) Le Cies de transport proposent alors des tarifs au poids brut (marchandise emballe) appel galement le poids rel (exemple : 150 euros /Tonne). Ces tarifs peuvent tre proposs par tranches de poids et dgressifs. Les marchandises dites lourdes seront taxes au poids brut alors que les marchandises dites lgres seront taxes au volume ramen au poids. Des normes ont t tablies selon le mode de transport utilis afin de dterminer la notion de lourd ou lger. Le rapport entre le poids et le volume est l'indicateur de taxation. Ainsi le transporteur routier admet un rapport poids volume de 1 pour 3 (1to pour 3m3) et vous taxera au poids brut pour un rapport infrieur ou gal 1 pour 3. Exemple no 1 : Poids brut : 3 To Volume 6 M3 Poids quivalent : 6/3= 2 To Soit une taxation au poids rel c'est dire 3 To Exemple no 2 : Poids brut : 3 To Volume : 30 M3 Poids quivalent : 30/3=10 To Soit une taxation au poids quivalent c'est dire : 10 To

Suivant le mme principe, la tarification du transport arien retiendra un rapport de 1/6 soit 1 kg pour 6 dm3. La tarification conventionnelle du transport maritime se fera quant elle sur la base d'units payantes (UP) le nombre d'units payantes reprsentant soit le poids soit le volume (exprim en To et M3) "l'avantage du navire" selon un rapport de 1to=1M3 Exemple : Poids brut : 6 To et volume 9 M3 : taxation 9 UP Ou encore : Poids brut : 9 To et volume 6 m3 : taxation 9 To

B/ Le mode forfait (box rate) : Principe de taxation utilis pour les transports empots en conteneurs FCL (Full container load) ou pour l'affrtement de vhicules routiers ou wagons SNCF.Il s'agit pour les Cies de taxer le transport " la bote" c'est dire au conteneur ou au camion ou au wagon. Pratique et simple calculer, il permet de comparer rapidement avec la concurrence. Il faut nanmoins tenir compte de la nature des marchandises, de sa valeur et de son trajet : Ainsi une Cie Maritime proposera pour 1X 20' Dry container FCL depuis Le Havre jusqu' New York un tarif gnral de base de 1850 $ " All in " (correctifs inclus) qu'il faudra ngocier fonction des lments fournis par la concurrence, la fidlit etc.Le prix brut ainsi calcul peut tre alors ajust de certains correctifs. C/ Les correctifs :

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Indpendamment du prix affich dans le tarif du transporteur, celui-ci peut vous faire supporter des hausses conjoncturelles dictes par des vnements commerciaux, politiques ou conomiques indpendants de sa volont. Il vous appliquera alors des "correctifs" exprims en % sur le fret de base. Il existe une liste exhaustive de ces correctifs dont voici les 2 les plus utiliss BAF (Bunker adjustment factor) : Corrige le fret de base par rapport l'volution du cours du baril de ptrole (principale source d'nergie du transport). CAF (currency adjustment factor) : Corrige l'volution de la devise de facturation du transport (souvent exprim en monnaies fortes). >Conseil : Les correctifs ne doivent pas forcment tre revus la hausse. Un bon transitaire est celui qui saura vous faire profiter des lments en votre faveur. A surveiller ! D/ La rgle du "payant pour" Elle s'applique aux tarifs prsents par tranches de poids et en prix dgressifs. A l'avantage du chargeur elle permet de bnficier de l'avantage li la dgressivit. Par exemple : de 300 500 kg : 2,43 euros /kg De 501 1000 kg : 1,82 euros/kg On constate que pour 450 kg il vaut mieux tre tax 501kgs (916 euros au lieu de 1097 euros). >Conseil : Calculez vous-mme le seuil d'accession au payant pour en retenant la formule : Poids de la tranche suivante x prix au kg prix de la tranche qui prcde ici : 501 x 1,82 2,43 = 375 kg

VIII/ LES TITRES DE TRANSPORT Trs souvent demands dans le cadre d'un paiement contre documents ou un crdit documentaire, ils sont senss apporter la preuve du transport. On distingue 2 types de documents : A/ Les documents mis par les Cies de transport et qui constituent une preuve de prise en charge et de transport. Ce sont : En routier : La lettre de voiture CMR (consignement note ). En ferroviaire : La lettre de voiture CIM En arien : La lettre de transport arien (LTA) ou Airwaybill (awb) En maritime : Le connaissement maritime ou Bill of lading (b/L ) 1 jeu complet (full set) = 3 originaux + mini 3 copies Mention "clean" (net) signifie que le B/L ne doit comporter aucune rature ni surcharge et doit tre net de rserves. Mention " on board " ( bord) indique la date effective de mise bord. Le connaissement se distingue des autres titres de transport en ce sens qu'il constitue un titre de proprit vis vis du transporteur qui ne remettra la marchandise qu'au destinataire apparaissant sur le B/L et porteur d'au moins un original. Les originaux sont "ngociables" c'est dire qu'ils sont transmissibles par endossement. 4 formes possibles d'utilisation du connaissement : 1/ " personne dnomme ou " straight consigned " : Forme non ngociable, seul le destinataire peut retirer la marchandise sur prsentation de l'original sans possibilit d'endosser le B/L.

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2/ " ordre " ou " to order " : Le destinataire peut transmettre le B/L aprs l'avoir endoss. Dans le contexte du credoc, le plus souvent la marchandise est consigne l'ordre de la banque mettrice qui peut disposer de la marchandise en cas de dfaillance de l'acheteur "donneur d'ordre ". 3/ " ordre de l'expditeur " ou " to order of the shipper " : Le B/L est consign l'ordre de l'expditeur. ( Formule utilise dans le ngoce ). 4/ " ordre de et endoss en blanc " ou " to order, blank endorsed " : Signifie que le B/L est " au porteur " donc transmissible de main en main.

Tous ces connaissements peuvent vtir des appellations diffrentes comme : Ocean B/L, port to port B/L, short form B/L, through B/L (TBL) ou encore combined B/L (ctbl ).

B/ Les documents mis par les transitaires et/ou commissionnaires de transport : Souvent assimils des attestations de prise en charge ( FCR= Forwarder carrying receipt, FBL= Forwarder Bill of lading, House Airway bill ou encore Seawaybill ), leur dveloppement dans le transport combin en font de vritables documents de transport. Le FIATA (fdration internationale des auxiliaires de transport agrs ) propose de nombreux modles entte FIATA.

----------------------------------Patrick Naggiar 2005

Formation-Export 2005

Le Transport International