SOMMAIRE

INTRODUCTION
I- RAPPEL EN ELECTRONIQUE
I-1 ELECTRICITE DE BASE
I-2 LA DIODE
I-3 LE TRANSISTOR BIPOLAIRE
I-4 STRUCTURE D’UN SYSTEME ASSERVI
I-5 REGULATION
II- ACQUISITION DES DONNEES
II-1 PRINCIPE DE L’ACQUISITION
II-2 CHOIX D’UN DETECTEUR
II-3 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENTS DES CAPTEURS
III- CIRCUITS PNEUMATIQUES
III-1 / STRUCTURE DES SYSTEMES A ACTIONNEURS PNEUMATIQUES.
III-2/ LES VERINS.
IV- LES FONCTIONS LOGIQUES
IV-1 LES FONCTIONS LOGIQUES DE BASE
IV-2/ EXERCICES
IV-3 L'ALGEBRE BINAIRE DE BOOLE
V- REPRESENTATION DE L’INFORMATION
V-1/ LES DIFFERENTS TYPES DE SIGNAUX
V-2/ CORRESPONDANCE ENTRE PHENOMENES PHYSIQUES ET SIGNAUX
VI- LES CODES BINAIRES USUELS
VI-1/ LE CODE BINAIRE NATUREL
VI-2 LE CODE BINAIRE REFLECHI ( CODE GRAY )
VI-3 / LE CODE DECIMAL CODE BINAIRE ( BCD OU DCB )
VII- LA FONCTION MEMOIRE
VII- LA FONCTION MEMOIRE
VII-1 LES SYSTEMES COMBINATOIRES ET SEQUENTIELS.
VII-2/ LES MEMOIRES.
VII-3/ LES DIFFERENTS TYPES DE MEMOIRES.
IIX- LA FONCTION TEMPORISATION
IIX-1 / PRESENTATION
IIX-2/ LES DIFFERENTS TYPES DE TEMPORISATIONS.
IX- LA FONCTION COMPTAGE
IX-1 / PRESENTATION
IX-2/ PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT D'UN COMPTEUR
IX-3/ EXEMPLE
X- LE GRAFCET
X-1/ DEFINITION
X-2/ LES CONSTITUANTS GRAPHIQUES DU GRAFCET
X-3/ LES REGLES D'EVOLUTION D'UN GRAFCET
X-4 LES GRAFCET LINEAIRES
X-5 LES GRAFCET AVEC CHOIX DE SEQUENCES
X-6 LES GRAFCET AVEC CHOIX DE SEQUENCES
INTRODUCTION

Un système de commande est un ensemble de constituants physiques connectés entre eux

pour commander le système lui-même ou un autre système.
L’automatique regroupe l’ensemble des techniques (mathématiques) permettant la
conception et l’étude du fonctionnement des systèmes de commande.

L’automatisation est l’action d’introduire dans une machine un système de commande qui lui
permette d’être plus indépendante vis à vis de l’opérateur humain. Cette automatisation s’appuie
essentiellement sur la notion de rétroaction (Feed-back).

La mécanisation consiste en la substitution d’une énergie extérieure à la force que l’homme

applique sur ses outils. C’est donc l’introduction dans le système d’un amplificateur de puissance. La
rétroaction n’est pas nécessairement présente.

Un système asservi est un système de commande possédant les deux parties suivantes :
- Un amplificateur de puissance,
- Une rétroaction.

Un servomécanisme est un système de commande asservi dont les constituants sont uniquement
mécaniques (hydrauliques, pneumatiques, ...).
Exemples :
- Un système de régulation de température utilisant un bilame et un relais
électromagnétique ne pourra pas être appelé servomécanisme.
- En revanche, une direction assistée hydraulique de véhicule automobile pourra être
considérée comme étant un servomécanisme.

Définir le rôle de l’automaticien n’est pas pour nous une volonté de se substituer à lui, car nous
ne rentrerons pas dans le formalisme mathématique permettant de concevoir un système asservi.
Néanmoins, il semble intéressant de comprendre la démarche suivie par l’automaticien afin de mieux
appréhender la structure d’un asservissement ou d’une régulation.
I- RAPPELS D'ELECTRONIQUE
1- ELECTRICITE DE BASE

1.1 Circuit électrique

Les circuits (ou réseaux) électriques sont constitués par l’interconnexion de composants
électriques. Un circuit électrique est au moins constitué d’un générateur et d’un récepteur reliés entre
eux par des conducteurs. Dans le cas le plus simple, les composants utilisés ont seulement 2 bornes de
connections : on les appelle des dipôles.

1.2 Courant et tension

1.2.1 Courant
Le courant circulant dans un circuit électrique est représentatif de la quantité d’électricité
circulant dans ce circuit. Il dépend donc du nombre de charges électriques se déplaçant. Cette quantité
est appelé intensité électrique et est définie comme le débit de charges électriques dans le conducteur. On la
note I et elle s’exprime en Ampère (A).

dq avec dq : la quantité d’électricité1 (C)

I= dt : le temps (s)
dt
On représente un courant électrique par une flèche sur un conducteur :
i

Remarque : on mesure l’intensité avec un ampèremètre branché en série

1.2.2 Tension
Au repos, les charges électriques d’un conducteur sont en mouvement continuel sous l’effet de
l’agitation thermique. Cependant, ce mouvement ne se traduit pas par un déplacement global susceptible
de générer un courant électrique. Pour mettre en mouvement ces charges dans une direction donnée, il est
nécessaire d’appliquer un champ électrique aux bornes du conducteur. En appliquant une différence de
potentiel sur un conducteur, on crée un champ électrique qui met les électrons en mouvement. La valeur de la
différence de potentiel est appelée la tension. On la note U et elle s’exprime en Volt2 (V).
On représente une différence de potentiel par une flèche à côté d’un composant :

A B potentiel du point B
en Volts
uAB = VA-VB
uAB potentiel du point A
En Volts ( V ) en Volts

Remarque : on mesure la tension avec un voltmètre branché en dérivation entre les bornes A et B.

1
q = n x e avec n : nombre d’électrons
e : charge élémentaire d’un électron 1,6.10-6 C
2
Le Volt est défini de telle manière qu’une charge d’un Coulomb accélérée sous une tension de 1V acquiert une énergie de
1J (1V=1J/C)
1.2.3 Puissance
La puissance est l’énergie absorbée ou fournie, par unité de temps, par un circuit électrique ou une
portion de circuit. Elle est donc représentative de la consommation d’un circuit. Elle s’exprime en fonction de u
et de i et son unité est le Watt (W) :

p=u×i

1.3 Dipôle électrique

On appelle dipôle électrique tout système composé seulement de deux bornes. Le
comportement d'un dipôle est caractérisé par la relation entre la tension à ses bornes et le courant le traversant.
Il existe deux possibilités pour le choix des sens conventionnels de la tension et du courant électrique :

I I
A B A B

UAB UAB
Convention récepteur : Le courant et la tension sont Convention générateur : Le courant et la
fléchés en sens opposé. Le dipôle reçoit de la tension sont fléchés dans le même sens. Le
puissance si p>0. dipôle fournit de la puissance si p>0.

Les dipôles élémentaires les plus classiques sont :

1.3.1 Le générateur de tension

Le générateur de tension impose la valeur de la tension à ses bornes quel que soit
e le courant qui le traverse.
U

1.3.2 Le générateur de courant

Le générateur de courant impose la valeur du courant qui le traverse quelle que soit
I0 la tension à ses bornes.
u
I

1.3.3 La résistance
Une résistance est constituée de matériau ayant une forte résistivité. Elle
i s’oppose au passage du courant dans un circuit électrique. On l’utilisera donc en général
pour limiter le courant dans un circuit. Le passage de ce courant provoque un
u échauffement de la résistance.

a- Lois d’Ohm :

La relation liant la tension et le courant aux bornes d’une résistance s’appelle la loi d’Ohm :
u : tension aux bornes de la résistance en Volt.
u=Ri i : courant traversant la résistance en Ampère.
R : valeur de la résistance en Ohm.
 b- Puissance :

2
P = u.i =R.i² = u P : puissance dissipée s’exprimant en Watt.
R
u : tension aux bornes de la résistance en Volt i :
courant traversant la résistance en Ampère

c- Association :

En série : Req = R1 + R2 + … + Rn

1 1 1 1
En parallèle : = + + ... +
R
eq R1 R 2 Rn

d- Caractéristiques :

Une résistance est définie par sa valeur nominale en ohm, sa tolérance et la puissance maximale qu’elle peut
dissiper.

1.3.4 La bobine
On définit le coefficient d’induction magnétique de la bobine par le rapport entre
i le flux d’induction magnétique à travers le circuit et le courant qui lui donne naissance ;
on le note L :
u (tφ )
L=
i(t)
Or la différence de potentiel u apparaissant grâce à l’effet auto-inductif aux bornes de la bobine est égale à :
dφ
u(t) =
dt
La relation entre le courant traversant une bobine et la tension à ses bornes est donc :

di
u(t) = L
dt
où L est appelée l’inductance de la bobine et s’exprime en Henri (H).

a- Energie :

Le phénomène physique correspond au stockage d’énergie sous forme magnétique. Ce stockage est momentané
et l’énergie est restituée au circuit en courant. Ainsi, la variation de courant aux bornes d’une inductance ne
pourra pas subir de discontinuité.

1
w= L .i 2
2
b- Association :

Idem résistance.

c- Caractéristiques :

Une bobine résulte du bobinage d’un fil électrique (dans l’air ou sur un
support magnétique) et elle est donc définie par la valeur de sa résistance interne
et son inductance. Ces principales caractéristiques sont son
coefficient de surtension Q qui définie la qualité de la bobine en fonction de la fréquence et son niveau de
saturation.
1.3.5 Le condensateur
Un condensateur est constitué de deux plaques conductrices (étain, cuivre,
i
aluminium...) appelées armatures, placées en regard l’une de l’autre, et séparées par un isolant
d’épaisseur variable appelé diélectrique. Les diélectriques les plus utilisés sont l’air, le mica, le
papier, le mylar, le plastique, le verre, etc...
u Il se caractérise par sa capacité C qui est la constante de proportionnalité entre la
charge (ou quantité d’électricité) qu’il acquiert et la tension u appliquée à ses bornes.

a- Capacité :

On définie la capacité C par le rapport de charges accumulées sur les armatures sur la différence de potentiel
entre les armatures :
q
C=
u
La relation entre le courant traversant un condensateur et la tension à ses bornes est donc :

du
i=C
dt
b- Energie :

Le phénomène physique correspond au stockage d’énergie sous forme électrostatique. Le stockage est
momentané et cette énergie est restituée au circuit sous forme de tension. Ainsi, la variation de tension aux
bornes d’un condensateur ne pourra pas subir de discontinuité.

1
w= C.u 2
2
ƒ Association :

1 1 1 1
En série : = + + ... +
eq 1 2C C C nC

En parallèle : Ceq = C1 + C2 + … + Cn

ƒ Caractéristiques :

Les principales caractéristiques d’un condensateur sont sa valeur nominale, sa tolérance et sa tension nominale
d’utilisation.
D’autre part, le modèle réel équivalent d’un condensateur peut se mettre sous la forme suivante :

RP : Résistance d’isolement. Elle va provoquer la

décharge du condensateur. RP>1MΩ.
RS : Résistance en série due aux contacts (quelques
dixièmes d’ohms). Lorsque le condensateur se charge et se
décharge avec un courant élevé, celui-ci dégage de la chaleur.
C : Capacité du condensateur.
LS : bobine équivalente des liaisons – surtout génante en haute fréquence.

En fonction de la technologie de fabrication, ces différents paramètres vont plus ou moins intervenir.
2- La diode
A K
ID

VAK=VD

2.1 Principe
La diode est un composant semi-conducteur, c’est
+ + - - à dire qu’elle ne conduira le courant que sous
+
+ P
+ - N --A-
+ K
+ + - - certaines conditions. Elle est composée de deux
+ + - -
+ + - - jonctions de dopage opposé :
- une jonction dopé N où les électrons
sont majoritaires : c’est la cathode.
V
D - une jonction dopé P où les trous sont
majoritaires : c’est l’anode.
Pour que les électrons de la zone N se déplacent vers la
zone P et rendent ainsi la diode conductrice, il faut
leur donner une énergie minimum en appliquant une différence de potentiel positive suffisante entre les bornes
A et K.

Remarque :
Une jonction PN ne peut être conductrice que dans un seul sens. Une différence de potentiel positive appliquée
entre K et A ne fera déplacer que très peu d’électrons et le courant créé sera considéré comme négligeable
(quelques nano-ampères).

2.2 Caractéristiques
La diode possède donc 2 régimes de fonctionnement :
- si elle laisse passer le courant, on dit qu’elle est passante
- si elle ne laisse pas passer le courant, on dit qu’elle est bloquée.
Ces régimes vont dépendre de la tension VAK aux bornes de la diode et du courant ID la traversant. La différence
de potentiel suffisante pour rendre la diode passante est appelée tension de seuil (Vf ou VS).

ƒ Fonctionnement

Si VAK<Vf alors la diode est bloquée

Si VAK > Vf et ID > 0 alors la diode est passante.

ƒ Charactéristique ID=f(VD)
ID

IFM

VBR

VD
V
F

Remarque : la tension de seuil dépend du matériau semi-conducteur utilisé (typiquement, VF vaut

0,7V pour des diodes en silicium).
 ƒ Modèle

Réel Classique Idéal

I
D ID ID

V
F VD V
F VD VD
Diode bloquée Diode passante Diode bloquée Diode passante Diode bloquée Diode passante
VD VD VD VD VD VD
A K A K A K A K A K A K

RD
V
F VF

ƒ Caractéristiques techniques

VF : Tension de seuil.
IF : Courant direct maximum supporté par la diode en continu.
I FM : Valeur crête limite du courant direct.
VR : Tension continue inverse maximum supporté par la diode. VRM :
Tension crête inverse maximum supporté par la diode. VBR :
Tension de claquage inverse.
RD : Résistance interne de la diode.
t rr : Temps de recouvrement inverse. (une diode ne peut pas passer instantanément de l’état passant à
l’état bloqué)
t dt : Temps de recouvrement direct. (une diode ne peut pas passer instantanément de l’état bloqué à l’état
passant)

ƒ Applications

- conversion d’énergie (redresseur, hacheur, onduleur, etc…)

- démodulation
- commutation
- optoélectronique

2.3 Diodes particulières

3.3.1 Diode Schottky
La diode Schottky présente deux avantages par rapport aux diodes
A classiques :
K
ID - elle a une tension de seuil plus faible (VF # 0,3V).
- son temps de recouvrement inverse est très très faible.

VD

ƒ Applications

Elle est utilisée dans des applications où le temps de commutation de la diode est critique (utilisation haute
fréquence).

ƒ Critères de choix

- fréquence limite d’utilisation

2.3.2 Diode Zéner
Dans le sens direct, cette diode présente les mêmes caractéristiques
A qu’une diode classique. Elle n’a d’intérêt qu’en inverse où elle ne présente pas de
K
IZ
zone de claquage. Au contraire, le courant reste nul seulement jusqu’à ce que
la tension atteigne la tension zéner de la diode ( Vz ). A ce moment là, la tension
de la diode Vd = Vz quelque soit le courant dans la diode.
VZ

ƒ Caractéristique et modèle

I
D IFM

VZ
VD
V
F

IZM

Modèle équivalent en inverse Modèle équivalent bloqué Modèle équivalent en direct

K RZ A K
A A R
D K

V
Z VF

ƒ Applications

Les diodes Zéner sont appréciées pour leur tension zéner très stable. Ainsi, on les retrouve souvent associées
aux fonctions :
- référence de tension
- écrêtage de tension
- alimentation continue de faible puissance

ƒ Critères de choix

- la tension à stabiliser ( Vz )
- le courant maximal devant traverser la diode ( Iz )
- la puissance dissipée par la diode ( Pz )
3- Le transistor bipolaire
C C
I
C I
C

B B
VCE VCE
IB IB
I
E I
E
VBE VBE
E E

3.1 Principe
Le transistor est constitué par la succession de trois
couches de semi-conducteur de type N-P-N (ou P-
E
N P N C N-P). Des connexions métalliques sont respectivement fixées
sur la partie centrale appelée Base et sur les deux
extrémités appelées Collecteur et Emetteur.
La couche centrale est très mince par rapport aux
autres. Sa largeur doit être très inférieure à la longueur de
diffusion des porteurs injectés dans cette zone.
En fonctionnement normal la jonction base-
B émetteur est polarisée dans le sens passant (VBE #
0,7V) et la jonction base collecteur dans le sens
bloquant (VC>VB). Pour un dopage d'émetteur très supérieur à celui de la base, le courant Emetteur- Base est
essentiellement constitué par les porteurs négatifs passant de E vers B. La largeur de la base étant inférieure
à la longueur de diffusion de ces électrons dans le matériau de base, la plus grande partie d'entre eux
parvient dans la région de charge d'espace de la jonction BC , polarisée en inverse, où ils sont capturés et
atteignent le collecteur.

C'est l'effet transistor qui se traduit par la relation simple IC=α IE

α < 1 est le gain en courant en base commune.

En introduisant IE=IC+IB on obtient la formule fondamentale du transistor :
α
βIC = β IB avec =
1-α
β est le gain en courant du transistor.

3.2 Régime de fonctionnement

En fonction du courant IB injecté sur sa base, le régime de fonctionnement du transistor sera différent.
Pour étudier le régime de fonctionnement d’un transistor, il faut dissocier chaque jonction. Cela conduit à
l’étude de deux circuits :

- le montage sur la jonction BE : le circuit de commande

- le montage sur la jonction CE : le circuit commandé

Le circuit de commande définit si le transistor est passant ou bloqué suivant la polarisation de la

jonction BE (direct ou inverse). De plus, le circuit commandé va limiter la valeur des courants IC et IE. Ils ne
pourront donc pas dépasser une certaine valeur malgré l’effet transistor. Ainsi, si IB devient trop important, IC
ne pourra pas dépasser la valeur maximum fixée par le montage commandé et la jonction BC deviendra
passante : le transistor sera saturé et il n’existera plus une relation linéaire entre IB et IC. Puisque les deux
jonctions BC et BE sont passantes, la différence de potentiel entre les jonctions C et E sera très faible.
 On voit donc apparaître trois régimes de fonctionnement :

ƒ transistor bloqué : IB=0 Ä IC=0

transistor passant : IB > 0 et IC = β IB Ä CE V

≠ 0

transistor saturé : IB > 0 et IC = ICsat Ä VCE = VCesat # 0.2V

Remarque : le transistor bipolaire se comporte donc comme une source de courant commandé par un courant.

3.3 Caractéristiques
ƒ Caractéristique IB=f(VBE)
IB

On retrouve la caractéristique d’une diode puisque la

Fonctionnement Fonctionnement jonction BE est une jonction PN.
bloqué passant

VBE
Vseuil

ƒ Caractéristique IC=f(IB)

IC

On retrouve :
- IC = 0 en fonctionnement bloqué
ICsat - IC = β IB en fonctionnement linéaire
- IC = ICsat en fonctionnement saturé

IB
Fonctionnement Fonctionnement Fonctionnement
bloqué linéaire saturé

Caractéristique IC=f(VCE)
IC Chaque courbe correspond à une valeur
différente de IB.
IB3> IB2
Droite de P1 La droite de charge est obtenue en écrivant la
charge IB2> IB1 loi des mailles côté jonction CE. C’est la droite
P2
IB1 > IB0
d’équation IC=f(VCE).
Ainsi, en connaissant la valeur de IB, on peut
IB0 trouver le point de fonctionnement à
P3 l’intersection de la courbe correspondante et de la
VCE droite de charge.
VCEsat Si IB=IB2 alors le transistor est saturé et le point
de fonctionnement se trouve en P1. Si IB=IB1,
le transistor fonctionne en régime linéaire et le point de fonctionnement se trouve en P2. Enfin, si IB=0, le transistor est bloqué
et le point de fonctionnement se trouve en P3.
 4 - STRUCTURE D’UN SYST7ME ASSERVI FONCTIONNELS

4.1 - Définitions
La figure 1.1 montre la représentation générale d’un système. Le paramètre e(t)
correspond au signal d’entrée, s(t) au signal de sortie ; alors que S représente le système.

s(t)
e(t) S

Figure 1.1

La figure 1.2 présente la structure d’un système asservi non perturbé. Les signaux et
symboles figurant sur ce schéma possèdent la signification suivante :
- e(t) : signal d’entrée (ou consigne),
- (t) : signal d’erreur (ou écart ou activation),
- s(t) : signal de sortie du processus,
- C1 : comparateur,
- C : correcteur,
- A : amplificateur,
- S : système à asservir,
- R : rétroaction.
C1
e(t) + (t) s(t)
C A S
_
r(t)

Figure 1.2
On entend souvent parler d’asservissement et de régulation. Il semble que ces deux termes
signifient la même chose. Or, si l’on utilise deux termes différents, n’y a t-il pas de nuance ? Dans
le cas de l’asservissement le signal e(t) est ou peut être variable ; alors que pour une régulation, le
signal e(t) est fixe. On parle alors de consigne.
La chaîne directe du système asservi est représentée à la figure 1.3, alors que la chaîne de retour
est montrée à la figure 1.4. Le régulateur est lui l‘objet de la figure 1.5.

(t) s(t)
C A S

Figure 1.3
 r(t) s(t)

Figure 1.4

C1
e(t) + (t)
C
_
r(t)

Figure 1.5
La figure 1.6 propose un exemple de structure d’un système asservi perturbé, pour lequel
p(t) représente le signal de perturbation.
p(t)

+
e(t) C1 s(t)
(t) +
A S1 S2
C
_
r(t)

Figure 1.6
4-2 - Exemples
La figure 1.7 présente un exemple de structure correspondant à une direction assistée de
véhicule automobile.

Position angulaire
du volant Transmission biellettes
+ Vanne de Amplification
mécanique de Roues
Commande hydraulique
vis-écrou direction
_

Retour

Figure 1.7
 Dans c e t e x e m p l e , l’asservissement est de type analogique. Le signal d’entrée
varie constamment et continûment en fonction du temps ; de plus toutes les variations sont
traitées par le processus.
Or nous vivons dans un monde de plus en plus numérisé ; ce qui impose, en
matière d’asservissement, un autre type d’asservissement (système échantillonné). Dans ce
cas, des valeurs du signal d’entrée sont prises à des instants donnés suivant une
fréquence prédéterminée (échantillonnage). C’est ce tableau de valeurs qui permet de
réaliser un asservissement. Ce type d’asservissement n’est valide que dans le cas où
la période d’échantillonnage est petite devant les variations du signal d’entrée.
5. COMMANDE ET REGULATION

Si le nombre d’unités de commande électronique est en croissante augmentation dans une

voiture, c’est parce que les différentes fonctions qui doivent être assurées simultanément sont
elles aussi de plus en plus nombreuses.
Les constructeurs sont donc efforcés d’automatiser un certain nombre de tâches pour faciliter la
conduite. Cette automatisation a d’abord été réalisée mécaniquement ensuite l’électronique est
venue suppléer la mécanique et a rendu possible des commandes complexes
Un système automatisé comprend deux parties :
 la partie commande qui génère et transmet des ordres aux actuateurs. Ces ordres sont le
résultat du traitement des informations provenant des capteurs et des consignes données par
l’utilisateur, suivant un programme préétabli.

 la partie opérative qui réalise certaines tâches. Elle comprend des actuateurs qui transforment
l’énergie électrique qu’ils reçoivent en énergie utile (déplacement, commande d’un relais,...).
Cette partie peut être complétée par des capteurs qui informent l’unité de commande du bon
fonctionnement des actuateurs.

Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein, il a réalisé une commande. Le résultat de

cette commande est que la voiture ralentit. Si le revêtement routier présente une mauvaise
adhérence et que les roues calent, le conducteur devra corriger la pression sur la pédale de frein.
La meilleure chose à faire pour bien doser le freinage consiste alors à actionner la pédale à la
cadence d’une balle de ping-pong qui heurte le sol de plus en plus vite.
Lorsque le conducteur commence cette manoeuvre de dosage du freinage, il réalise une
régulation.
Un système ABS assure cette régulation du freinage de manière automatique. Il réagit d’ailleurs
comme le conducteur, par relâchement et remise en pressions successives du circuit de frein.
L’élément clé de la régulation est la rétroaction. Dans notre exemple, c’est le conducteur qui
examine l’évolution du freinage et corrige par augmentation ou diminution de pression sur la
pédale. Dans le cas du système ABS, c’est par comparaison de la vitesse des 4 roues que le
système peut réguler le freinage de manière précise. On dit que la boucle de régulation est
fermée par le signal de vitesse de rotation des roues.
Les exigences en ce domaine sont toujours plus difficiles à satisfaire :
 Un système de climatisation doit permettre un réglage précis et constant de la température
dans l’habitacle.

 La progressivité de la commande ne doit pas être trop sensible, pour éviter des variations de
température trop fortes pour un faible déplacement du bouton de commande.

Le contrôle du débit de liquide de refroidissement dans l’échangeur de chauffage doit être

progressif même pour un faible débit, pour permettre un réchauffage précis de l’air refroidi par
l’évaporateur.

5.1. LA COMMANDE

L’introduction nous a permis de distinguer le processus de la commande de celui de la

régulation. On peut le résumer ainsi : les variations commandées à l’élément de sortie
(actuateur) sont influencées par les grandeurs d’entrées du circuit de commande. Il n’y ni contre-
réaction, ni rétroaction du dispositif de commande. C’est à dire que l’unité de commande
travaille « en aveugle » et qu’elle n’a pas la possibilité de contrôler que l’action qu’elle a
ordonnée a été bien effectuée et répond à la consigne qu’elle a reçu.
Exemple d’une commande de température par vanne de chauffage :

L’utilisateur d’un véhicule commande la température dans l’habitacle (grandeur de sortie) à

l’aide d’un bouton rotatif (grandeur d’entrée) qui actionne une vanne de chauffage. La
température souhaitée peut s’écarter de la température régnant effectivement dans l’habitacle.
Une augmentation de la température de l’eau de refroidissement du moteur et une diminution de
la température extérieure entraînent évidemment des fluctuations, ce sont les grandeurs
perturbatrices.

Le contrôle du débit d’eau dans le radiateur de chauffage est commandé par une vanne
électrique alimentée par un courant dont le rapport impulsion - pause peut être modulé (duty
cycle), ce qui permet un dosage précis du débit. Néanmoins, ce dispositif simple de commande
de chauffage présente un grand handicap. Si l’utilisateur désire une température intérieure
constante, il doit modifier la commande de chauffage régulièrement, pour compenser les
grandeurs perturbatrices ou faire appel à un système de régulation.
On distingue généralement 3 types de commandes :
1. La commande binaire :

C’est le type de commande le plus simple. Il ne comporte que deux états, le courant passe ou ne
passe pas. Lorsque le module commande la fermeture des contacts d’un relais en alimentant la
bobine de commande, les contacts ne peuvent prendre que deux positions : ouverts ou fermés.
La commande du bouton de recyclage pour le système de chauffage est un exemple de
commande binaire. Le volet qui obture l’arrivée extérieure d’air ne peut être qu’ouvert ou
fermé.
Dans ce type de commande, un élément peut être introduit, c’est l’hystérésis. L’hystérésis est
une fonction qui permet d’avoir un point d’enclenchement et de déclenchement différent. En
effet, comme la logique binaire ne reconnaît que deux états, le dispositif de commande ne peut
enclencher et déclencher l’actuateur pour un même seuil de la grandeur d’entrée. Ainsi, le point
d’enclenchement des ventilateurs, 95 °C par exemple, est différent du point de déclenchement,
90°C. En cas d’absence d’hystérésis, le dispositif de commande ne saurait si il doit enclencher
ou déclencher l’actuateur au moment où la température du moteur se situe à la valeur de
consigne.
2. La commande analogique :

C’est le cas où la grandeur réglée varie de manière analogue à la grandeur de référence. La

commande peut donc être progressive contrairement à la commande binaire qui ne travaille que
par tout ou rien. L’exercice qui va suivre nous donne un exemple de commande de ventilateur
de chauffage.

3. La commande complexe ou digitale :

La commande complexe est réalisée à l’aide de signaux digitaux exploités par un

microprocesseur. C’est par exemple la commande d’un écran graphique de contrôle de l’état de
fermeture des portes, des niveaux de liquide.

5-2- LA REGULATION

Si l’utilisateur souhaite une température constante, il doit modifier manuellement la vitesse de

rotation. La solution consiste à utiliser un dispositif de régulation qui permettra de maintenir la
température égale à la valeur souhaitée ou valeur de consigne. Dans ce cas, le système de
commande doit être complété par un élément de mesure qui contient la valeur de consigne et la
compare à la valeur réelle. L’écart entre ces deux valeurs doit être corrigé et donne lieu à une
correction de commande de l’actuateur.
Dans notre cas, l’utilisateur choisi une valeur de température (valeur de consigne) qui est
comparée à la valeur réelle dans l’habitacle mesurée par une sonde intérieure. L’écart entre ces
deux valeurs permettra au circuit de contrôle de la vanne de chauffage d’en modifier la position.
Le régulateur a donc pour rôle de ramener à une valeur nulle la différence entre la valeur de
consigne et la valeur réglée.
La présence de la sonde de température à l’intérieur de l’habitacle permet une régulation dite en
boucle fermée. C’est par la mesure de la température que la boucle fonctionnelle de régulation
est fermée, sans ce signal nous aurions affaire à une simple commande en boucle ouverte. Le
signal de température donné par le capteur est appelé signal de rétroaction.

LES DIFFERENTS TYPES DE REGULATION

Un système de régulation peut agir de différentes façons.

Prenons un exemple. Imaginons un châssis muni d’un moteur électrique et d’un essieu dont la
transmission est assurée par un arbre métallique rigide muni de cardans. Le moteur électrique est
commandé par un système de régulation pour entraîner le châssis à une vitesse de consigne
déterminée par l’utilisateur.
Le chauffeur démarre le châssis et lorsqu’il a atteint la vitesse qu’il souhaite (consigne), il
actionne un interrupteur pour en informer l’unité de commande. A ce moment le régulateur de
vitesse entre effectivement en action.
Tant que le châssis est sur une route plane, sa vitesse reste constante et le courant envoyé au
moteur peut rester constant. Si il aborde une côte, sa vitesse s’écarte de la valeur de consigne et
le régulateur va augmenter la puissance du courant électrique envoyé au moteur pour permettre
au châssis de retrouver une vitesse équivalente à la vitesse de consigne. Dans cet exemple, toute
modification de la vitesse entraîne une modification proportionnelle de la grandeur du courant
envoyé au moteur. Le type de régulation employée dans ce cas est une régulation dite
proportionnelle.
On trouve de nombreux exemples d’utilisation de ce type de régulation proportionnelle en
automobile. Le répartiteur de freinage asservi à la charge en est un exemple purement
mécanique.
L’architecture du système influence considérablement le type de régulation qui peut être utilisée.
Ainsi, si nous reprenons le même châssis mais dont la transmission est assurée par une courroie
en caoutchouc pas très bien tendue, le comportement de l’ensemble risque d’être complètement
modifié.
La présence de cette transmission « molle » introduit un temps de retard entre le moment d’une
variation du courant de commande du moteur et une réelle modification de la vitesse du châssis.
En utilisant une régulation de type proportionnelle, on risque d’obtenir un système instable. En
effet, si le régulateur mesure une vitesse réelle plus faible que la vitesse de consigne, il va
augmenter la grandeur du courant de commande du moteur. Le temps de réaction du système
(reprendre le mou de la courroie) risque de provoquer une réaction démesurée du régulateur.
Voyant que la vitesse n’augmente pas comme prévu, le régulateur risque d’augmenter encore le
courant de commande et lorsque le mou de la courroie sera repris, le châssis va être soumis à
une puissance d’entraînement trop grande et sa vitesse risque d’augmenter jusqu'à une valeur
nettement supérieure à la consigne. Le même phénomène risque de se reproduire en sens inverse
et le système va devenir complètement instable.

Pour permettre une régulation de tous les types de systèmes, on combine plusieurs types de
mode d’action du régulateur. On distingue les régulateurs à action proportionnelle, intégrale ou
dérivée. Ces 3 modes d’action peuvent être combinés.

Etude d’un exemple concret, la régulation Lambda

Pour que le taux de dépollution soit optimum (environ 90 à 95% des gaz toxiques en gaz non
toxiques), le mélange air essence doit rester dans une fenêtre de richesse très étroite située entre
= 0,97 à = 1.03 (il s’agit des tolérances légales, techniquement, elles se situent de préférence
entre 0,985 à 1,015). Un mélange trop pauvre contient trop d’oxygène ce qui empêche la
réduction des oxydes d’azote et un mélange trop riche contient trop de CO et HC qui seront
difficilement oxydés à cause du niveau d’oxygène résiduel faible contenu dans les gaz
d’échappement.
Le rôle de la régulation Lambda est donc de conserver le mélange à un niveau proche de =1
pour optimiser la dépollution.
Pour maintenir le mélange air essence à Lambda 1, le module agit sur la quantité de carburant
injectée par modification de la durée d’injection.
Pour conserver le mélange au niveau de la consigne  =1, l’unité de commande travaille sur
deux plans:
 la régulation instantanée de durée d’injection

 l’adaptation de la correction cartographique en fonction de situations apprises par le module

(l’autoadaptation)

La régulation instantanée de la durée d’injection:

Comment le module détermine-t-il la durée d’injection idéale pour un moment déterminé?
Dans un système d’injection de type Q N, l’unité de commande reçoit les signaux du débitmètre
d’air et du capteur de vitesse du moteur comme facteurs essentiels du calcul de durée d'injection.
L’unité de commande utilise également des informations de correction des capteurs de
température d’eau, de vitesse du véhicule, etc.
A l’aide de ces informations, le module détermine un temps d’injection de base, 1,8 ms pour une
vitesse de ralenti à 15 ms pour un fonctionnement à pleine charge par exemple.
Après la combustion, les gaz brûlés sont
évacués dans l’échappement et analysés par
la sonde Lambda. Celle ci informe le
module sur la forme d’un signal binaire, soit
le signal est inférieur à 450 mV et considéré
alors comme pauvre, soit le la tension est
supérieur à 450 mV et alors considéré
comme riche. Un mélange au  de 1
correspondant à une tension de 450 mV.
Cette tension est appelée tension de
référence (W). Ce seuil de 450 mV peut
légèrement varier d’un système à l’autre.

La régulation Lambda se caractérise par les éléments suivants :

- la valeur de consigne est =1 ou une tension d’environ 0,45 v.
- la valeur de réglage est la durée d’ouverture des injecteurs
- la valeur réglée est la tension de la sonde Lambda
- les grandeurs perturbatrices sont tous les éléments qui peuvent influencer le comportement de
l’ensemble. Ce sont par exemple les entrées d’air ou une dérive des signaux envoyés par les
capteurs ou encore une dégradation de l’état mécanique des composants (injecteurs usés).
Lorsque l’unité de commande reçoit un signal de mélange riche, elle réagit en diminuant la
durée d’injection et inversement pour un mélange pauvre. L'action du régulateur se marque par
un facteur de correction de la durée d'injection théorique. Mais comment cela est-il commandé ?
Prenons un exemple :
Le module reçoit de la sonde Lambda un signal de mélange riche. Il réagit alors en deux temps.
D’abord, il diminue le facteur de correction de la durée d’injection d’une valeur fixe, par
exemple de 2%. Il s’agit de l’action instantanée ou proportionnelle du régulateur et qui se
produit à chaque basculement du signal de la sonde.
Ensuite, il continue à diminuer progressivement le facteur de correction de la durée d’injection
par une valeur plus faible, par exemple -0,2%. C’est l’action continue ou intégrale du régulateur.
Le facteur multiplicatif de la correction intégrale peut être différent en fonction de la charge et
du régime du moteur. Le facteur intégral est appliqué tant que le signal de la sonde ne change
pas d’état.

La fréquence et l’amplitude de fonctionnement du régulateur influencent l’efficacité de la

dépollution. Ils dépendent notamment de la longueur de la boucle de régulation, c’est à dire le
temps mort correspondant au parcours du système d’alimentation (injecteur  sonde Lambda)
et au temps de réponse du système d’alimentation.
La régulation instantanée du mélange ne peut agir que avec une certaine limite. Si les variations
du mélange sont importantes, à cause d’une entrée d’air importante à l’échappement, par
exemple, le régulateur atteint rapidement ses limites de correction. Pour éviter ce cas limite qui
empêche alors l’obtention d’un mélange correct, l’unité de commande va agir grâce à
l’adaptation de la correction cartographique en fonction de situations « apprises » par le module.
L’adaptation de la correction cartographique en fonction de situations apprises par le
module
Bien que le nombre de capteurs qui informe le module soit en constante augmentation, une série
de grandeurs perturbatrices ne sont pourtant pas prises en compte par le module sous la forme de
signaux capteurs. Et pourtant, pour que le plaisir de conduite (souplesse, puissance,
consommation,...) reste optimum, il faut que ces grandeurs perturbatrices soient intégrées dans la
stratégie de fonctionnement. On citera par exemple les conditions atmosphériques, les
caractéristiques de l’essence, le taux d’usure du moteur et des composants du système de
gestion, etc.

Pour tenir compte de cette dérive, le module « étudie » en permanence le fonctionnement du

système et apprend des valeurs de correction et d’adaptation cartographiques. Ces valeurs de
correction cartographique influencent le fonctionnement du système de manière progressive et
permanente et permettent de prendre en considération l’influence du vieillissement des
composants du système. Les valeurs d’adaptation permettent au module de contrôle une
meilleure régulation du système.
Lorsque des composants du système de gestion du moteur sont remplacés ou des réparations
mécaniques majeures sont réalisées, il est préférable de vider la mémoire d’adaptation du
module de contrôle (la déconnexion de la batterie provoque généralement l’effacement de la
mémoire d’adaptation). Cette opération de « remise à zéro » permet au module de réétudier le
comportement de l’ensemble du système et de remettre en place une correction cartographique
en parfaite symbiose avec l’environnement du système.
Voyons maintenant comment l’adaptation cartographique peut influencer la régulation Lambda.
Lors des précédentes explications, il a été expliqué que la régulation instantanée peut agir dans
une certaine limite. Que se passe-t-il donc si une dérive du signal du débitmètre d’air combinée à
des entrées d’air dans l’échappement viennent perturber la régulation Lambda. Dans le cas
présent, le régulateur va d’abord commander un enrichissement par de multiples corrections
instantanées. Si le dérèglement est très important, la correction instantanée atteint rapidement ses
limites. L’unité de commande étudie alors le comportement du système et réagit par une
modification de la correction cartographique. Cette correction s’établit par étapes successives et
le comportement consécutif est continuellement étudié par l’unité de commande. La correction
cartographique se fixe à un niveau qui permet à la correction instantanée de retrouver des
valeurs normales.