Procédures Normales A320 AF

A318/19/20/21 Procédures normales TU 02.00.00.
01
AIR FRANCE SOMMAIRE GENERAL 15 APR 04
OA.NT
Procédures normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.00.10.01

PREAMBULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.00.10.01
Procédures normales Phases de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.01.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.01.01
INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.02.01
INSPECTION DE SECURITE INTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.04.01
PREPARATION PRELIMINAIRE POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.06.01
INSPECTION GENERALE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.08.01
PREPARATION POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.10.01
PREPARATION POSTE TRANSIT COURT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.12.01
DEPART. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.14.01
C/L VERIFICATION POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.16.01
AVANT MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.18.01
TDM C/L AVANT MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.20.01
MISE EN ROUTE REACTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.22.01
APRES MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.24.01
C/L APRES MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.26.01
LP ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.28.01
AVANT DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.30.01
C/L AVANT DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.32.01
DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.34.01
MAJ C/L APRES DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.36.01
MONTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.40.01
CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.42.01
ABC AVANT DESCENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.44.01
DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.46.01
APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.48.01
C/L APPROCHE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.50.01
TDM AVANT ATTERRISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.52.01
C/L AVANT ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.54.01
ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.60.01
ATTERRISSAGE INTERROMPU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.61.01
REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.62.01
PISTE DEGAGEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.66.01
PARKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.68.01
C/L PARKING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.70.01
STATIONNEMENT PROLONGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.72.01
C/L STATIONNEMENT PROLONGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.01.74.01
Procédures normales Systèmes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.00.01
ATA 21 - CONDITIONNEMENT D’AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.21.01
ATA 22 - FMGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.01
ATA 23 - ACARS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.01
ATA 23 - UTILISATION VHF ET HF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.41
ATA 27 - PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.27.01
ATA 31 - INDICATIONS/ENREGISTREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.31.01
ATA 34 - ADIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.01
ATA 34 - RADAR METEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.11
ATA 34 - EGPWS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.21
ATA 45 - SYSTEME DE MAINTENANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.45.01
ATA 46 - ATSU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.01
Manuel d’Exploitation © société Air France 1997 - Tous droits réservés

A318/19/20/21 Procédures normales TU 02.00.00. 02
AIR FRANCE SOMMAIRE GENERAL 15 APR 04
OA.NT
Procédures normales Utilisation particulière . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.00.01
UTILISATION PAR TEMPS FROID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.10.01
DEGIVRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.11.01
PISTE CONTAMINEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.12.01
ATTERRISSAGE SUR PISTE DEGIVREE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.13.01
UTILISATION PAR FORTE PLUIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.20.01
VOL EN ATMOSPHERE TURBULENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.30.01
CISAILLEMENT DE VENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.35.01
ZONE D’ACTIVITE VOLCANIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.40.01
GOUVERNE DE DIRECTION EN BUTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.45.01
UTILISATION SUR UNE PISTE ETROITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.50.01
TRACTAGE AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.55.01
DECOLLAGE CA OFF ou ON sur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.60.01
ATTERRISSAGE CA OFF ou ON sur APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.60.03
TDM DETECTION DE PILOTAGES SIMULTANES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.65.01
VOL AVEC QNH > 1050 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.70.01
APPROCHE NON EN DATA BASE FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.75.01
APPROCHE A VUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.80.01
LP APPROCHES CLASSIQUES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.81.01
MANOEUVRE A VUE (CIRCLING) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.82.01
APPROCHE GCA (SRE, PAR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.83.01
OPERATIONS PAR FAIBLE VISIBILITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.84.01
MAJ SAUVEGARDE CVR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.90.03
VOL DE CONVOYAGE SANS PNC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.03.90.05
ABC Procédures normales Consignes de piste . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.00.01
LUTTE CONTRE L’INCENDIE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.26.01
TDM PLEINS CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.28.01
REPRISE CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.28.19
JAUGEAGE MANUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.28.23
PNEUMATIQUES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.32.01
FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.32.07
VIDANGE RESERVOIRS D’EAU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.38.01
MANOEUVRES PORTES CARGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.52.01
MANOEUVRES ISSUE D’AILES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.04.52.05
Procédures normales Techniques et patterns . . . . . . . . . . . . . . 02.05.00.01

SOMMAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.00.01
DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.10.01
APPROCHE A VUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.20.01
APPROCHES CLASSIQUES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.30.01
MANOEUVRE A VUE (CIRCLING) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.40.01
APPROCHE GCA (SRE, PAR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.50.01
APPROCHE AUTOMATIQUE ILS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.60.01
APPROCHES PARTICULIERES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.70.01
VOLS HORS LIGNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.80.01
REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.05.90.01

AIR FRANCE PREAMBULE 20 MAR 03
OA.NT
1. ARCHITECTURE
Lorsque l’avion est sain, sans panne ni alarme, la conduite du vol est décrite dans les
procédures normales (guides et check-lists).
Ce chapitre est découpé en cinq sous-chapitres :
- Phases de vol : Il décrit la manière d’effectuer les procédures normales
nécessaires pour une utilisation rationnelle et sûre de l’avion.
- Systèmes : Il décrit les utilisations normales des systèmes, indépendamment des
phases de vol. Il est classé par ATA.
- Utilisation particulière : Il décrit les utilisations particulières liées à des conditions
extérieures à l’avion (météo, infrastructure...), l’avion étant sain.
TDM - Consignes de piste : Il décrit les procédures du traitement au sol de l’avion.
- Techniques et patterns : Il explique et décrit les patterns en utilisation normale.
LP 1.1. Guides
A chaque phase de vol correspond une liste d’actions chronologiques à
effectuer de mémoire. Ces actions précèdent la réalisation d’une check-list.
MAJ Note : Les actions des guides sont rappelées dans le QRH.
1.2. Check-lists
ABC Les check-lists normales sont utilisées pour contrôler que les actions
essentielles ayant une influence sur la conduite du vol ont été correctement
effectuées ou vérifiées lors de l’exécution des guides.
TDM Leur utilisation est donc subordonnée à une exécution correcte des guides, et à
l’utilisation des informations de l’ECAM.
2. GENERALITES
2.1. Symbologie
Chaque action ou vérification est attribuée à un membre d’équipage pour
garantir une bonne coordination.
La notation suivante a été retenue pour définir la répartition des tâches :
C : Commandant de bord
P : OPL
PF : Pilote en fonction (effectuant l’étape)
PNF : Pilote non en fonction
C/P : Les deux pilotes

AIR FRANCE PREAMBULE 20 MAR 03
OA.NT
2.2. Codes
A l’intérieur des procédures on peut trouver les codes suivants.
- ATTENTION
103001.2/01-97
Consigne ayant un caractère important.
- Note : Recommandation, conseil ou information.
2.3. Contrôle mutuel

TDM Par l’émission de messages, d’informations et leur parfaite compréhension, le
contrôle mutuel est un facteur essentiel de sécurité.
En conséquence, toute action ayant une incidence sur la trajectoire ou sur l’état
d’un système doit être annoncée et vérifiée par l’équipage.
LP
Afin d’assurer un contrôle mutuel efficace :
- chaque pilote doit connaître les actions des guides de l’autre pilote,
- la réalisation des guides doit être complète et minutieuse, lente et contrôlée.
MAJ Cela facilite d’autre part la bonne “coordination” des actions de chaque pilote.
Lorsqu’une indication n’est pas correcte lors de l’accomplissement des guides,
vérifier que les systèmes sont correctement configurés.
ABC
3. CONSIGNES D’UTILISATION
TDM 3.1. Déclenchement des guides et des check-lists
- Les guides de mémoire sont déclenchés par la chronologie des phases de
vol ou par l’annonce “ACTIONS....”.
- Les check-lists sont déclenchées par l’annonce “CHECK-LIST....”.
Note : En fonction de sa charge de travail, le PF, s’il le juge nécessaire, a la
possibilité de demander au PNF l’exécution d’une action de son ressort.
3.2. Lecture des check-lists
Les check-lists normales sont lues par :
- l’OPL à la demande du CDB lorsque l’avion ne se déplace pas par ses
propres moyens,
- le PNF à la demande du PF dans les autres cas.
Le lecteur de la check-list reprendra le titre de la C/L avant sa lecture.
Lorsque la lecture de la check-list est terminée, le lecteur annonce
“CHECK-LIST......TERMINEE”
Note : La conduite du vol sera réalisée de façon à ce que la lecture des check-
lists ne soit pas interrompue.
Chaque fois qu’une check-list est interrompue, l’équipage doit s’assurer que
cette lecture est reprise à l’endroit où elle a été stoppée.

AIR FRANCE PREAMBULE 04 OCT 01
OA.NT
Les check-lists sont de la forme “Question et Réponse”.

Le pilote qui lit la check-list pose la question.
L’autre pilote vérifie l’état du système concerné et répond, sauf pour les items
où il y a un répartition des tâches (exemples : altimètres , commandes de
vol, ...). Cette réponse doit être conforme à celle inscrite sur la check-list.
En cas de non conformité avec la réponse de la check-list, il demandera l’action
corrective sur le système avant de répondre.
Le lecteur de la check-list vérifie que la réponse de l’autre pilote correspond à
l’état du système concerné.
Lorsque l’item d’une check-list comporte le code C/P les deux pilotes
répondent. Dans ce cas le lecteur répond en second.
La réponse “X” signifie que la ou les valeurs correspondantes doivent être
TDM annoncées.
La réponse “A/B” signifie que la configuration peut être A ou B suivant les
conditions.
LP Note : Toutes les check-lists normales figurent sur la cartoline CHECK-LISTS
NORMALES, au dos du QRH.
MAJ 3.3. Cheminement

Les guides accomplis de mémoire sont effectués suivant une séquence
correspondant à un cheminement standard sur les panneaux et équipements
ABC du poste de pilotage, sauf si une priorité technique nécessite un ordre différent.
TDM 3.4. Contrôle mutuel et annonces FMA

3.4.1. Trajectoire
Il faut distinguer trois types de modifications nécessitant un contrôle
mutuel :
- modification consécutive à une action au FCU,
- modification consécutive à une action au MCDU,
- autres modifications au PFD.
Le contrôle mutuel et les annonces associées sont détaillés dans les
tableaux qui suivent.
Ces consignes répondent à deux buts essentiels :
- le PF doit assurer et contrôler la trajectoire en priorité et doit donc
impérativement savoir dans quels modes fonctionnent l’AP, le FD et
l’A/THR,
- le PNF pouvant être occupé momentanément (trafic radio, écoute
météo, consultation de documentations, réalisation d’une action,
etc...) l’annonce du changement de mode par le PF, doit l’alerter et le
“remettre dans la boucle”.

OA.NT
Note : Les annonces FMA ne sont pas incorporées dans les guides.
Les annonces techniques qui figurent au manuel Généralités
Opérations (GEN. OPS) ne sont pas répétées dans les guides.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Tout changement au FMA doit être annoncé.
Le PF ou le PNF doit suppléer à l’omission d’une annonce de l’un ou de
l’autre.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT
MODIFICATION CONSECUTIVE A UNE ACTION AU FCU
Action PF ou PNF Contrôle PF Annonce PF PNF

Contrôle le résultat Le changement au Contrôle le résultat
sur son PFD : FMA, de l’action sur son
PFD et annonce :
FCU - indication FMA, la valeur du
- “VERIFIE”.
paramètre lue
PRINCIPE GENERAL
sur le PFD :
- valeur de la cible - “SPEED X”
(cap, vitesse, altitu- sélectée ”, ou
de, V/S ou FPA). - “SPEED
TDM
managée ”,
- “HEADING X”,
- “FL ou ALT X”,
LP - ”V/S ou FPA X”
- la couleur si
celle-ci est
MAJ significative.
En descente, Contrôle la cible Annonce : Contrôle FL 50 sur
passant le 120, FL 50 bleu sur - “FL 50 BLEU”. son PFD et
ABC
affiche 50 dans la l’échelle altimétri- annonce :
fenêtre ALT du que du PFD. - “VERIFIE”.
FCU.
TDM
Tire sur le bouton Contrôle l’affichage Annonce : Contrôle
ALT du FCU. THR IDLE, - “THR IDLE, THR IDLE,
OPEN DES, OPEN DES, OPEN DES,
EXEMPLES
ALT bleu au FMA. ALT BLEU”. ALT bleu sur son

FMA et annonce :
- “VERIFIE”.
Affiche 220 dans la Contrôle l’afficha- Annonce : Contrôle l’afficha-
fenêtre SPEED du ge 220 sur l’échelle - “SPEED ge 220 sur son
FCU. anémométrique du SELECTEE PFD et annonce :
PFD. 220”. - “VERIFIE”.
Affiche - 2500 dans Contrôle l’afficha- Annonce : Contrôle au FMA
la fenêtre V/S et ge V/S (-) 2500 sur - “V/S (-) 2500”. V/S (-) 2500 et
tire sur le bouton le FMA. annonce :
V/S. - “VERIFIE”.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Toute action au FCU modifiant la trajectoire doit être annoncée.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT
MODIFICATION CONSECUTIVE A UNE ACTION AU MCDU
Objectifs PF Action PF ou PNF Contrôle PF PNF

PRINCIPE GENERAL
Définit ses objectifs Contrôle le résultat Contrôle le résultat

d’une façon conci- de l’action sur son de l’action sur son
se et précise et PFD, ND ou MCDU PFD, ND, MCDU
MCDU
informe le PNF. (ou ND, MCDU
opposés) et
annonce :
- “VERIFIE”
TDM Informe : Effectue un DIR Contrôle sur son Contrôle sur son
“DIR TO MELUN”. TO sur MELUN. ND la modification ND la modification
du plan de vol. du plan de vol et
LP annonce :
EXEMPLES
- “VERIFIE”
Informe : Effectue l’insertion Contrôle sur son Contrôle sur son
MAJ “PAGE F/PLN, de l’attente sur BE ND la modification ND et son MCDU
INSERTION après en avoir véri- du plan de vol. la modification du
ATTENTE BE”. fié les éléments. plan de vol et
ABC annonce :
- “VERIFIE”
TDM ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Toute action au MCDU modifiant la trajectoire doit être annoncée.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT
AUTRES MODIFICATIONS AU PFD
Modification Annonce PF Contrôle PF PNF

PRINCIPE GENERAL
- Le changement Contrôle la Contrôle la

au FMA, cohérence de ces cohérence de ces
- le changement de informations. informations et
PFD
vitesse ou altitude annonce :
cible, - “VERIFIE”.
- la couleur si
celle-ci a une
signification
TDM Le FMA passe de “GLIDE STAR”. Contrôle à l’aide Contrôle que
ALT vert, G/S bleu des infos primaires l’interception du
à G/S ★ que l’interception glide est active et
LP du glide est active. annonce :
- “VERIFIE”.
Le FMA passe de “SPEED / Contrôle l’intercep- Contrôle l’intercep-
EXEMPLES
MAJ THR CLB / ALT STAR”. tion de l’altitude tion de l’altitude

OPEN CLB à sélectée. sélectée et
SPEED / ALT ★ annonce :
ABC - “VERIFIE”.
Décollage FLEX : “MAN FLEX X Contrôle la Contrôle la
TDM MAN FLEX X SRS cohérence de ces cohérence de ces
SRS RWY RWY informations. informations et
A/THR bleu A/THR BLEU”. annonce :
apparaissent au - “VERIFIE”.
FMA
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Tout changement au FMA doit être annoncé.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT
3.4.2. Systèmes
Les manoeuvres du train et des volets sont toujours effectuées par le
PNF sur ordre du PF. Le PNF vérifie la vitesse avant chaque
changement de configuration puis effectue l’action et annonce le
changement d’état.
Si la demande de mouvement des hypersustentateurs par le PF n’est
pas faite dans la bonne plage de vitesses, le PNF annonce “VITESSE”.
En dehors des actions effectuées dans le cadre des guides des
différentes phase de vol, toute intervention sur les systèmes fera l’objet
d’un contrôle mutuel effectif.
CONTROLE MUTUEL
TDM
PF PNF
Demande l’action. (demande éventuellement
LP l’action)
Se prépare à l’action
Vérifie que l’action préparée est
MAJ
correcte et la confirme par
l’annonce “Vérifié”.
ABC Exécute l’action,

contrôle le résultat de l’action,
puis répéte la réponse pour en
TDM confirmer l’exécution.
EXEMPLE :
Annonce : “ENG ANTI ICE... ON “.
Place ses doigts sur les B/P
ENG 1 et 2 ANTI ICE en
annonçant : “ENG ANTI-ICE ?”
Vérifie et
annonce : “VERIFIE”.
Appuie sur les B/P ENG 1 et 2
ANTI ICE.
Vérifie l’allumage des 2 voyants
ON sur les B/P.
Vérifie l’apparition sur le mémo
ECAM des messages ENG A. ICE
et IGNITION,
et annonce : “ON”.

AIR FRANCE PREAMBULE 10 JUN 04
OA.NT
3.5. Consignes associées à la fonction pilotage

3.5.1. Automatismes
Les automatismes sont un outil de gestion de la charge de travail.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
La vérification FMA est essentielle pour s’assurer du bon
fonctionnement des automatismes, mais la surveillance des paramètres
primaires tels que, vitesse, altitude, vario, cap, N1, localizer, glide, etc...
est la seule garantie de la trajectoire de l’avion.
Tout écart doit entraîner une action rapide des pilotes, si nécessaire
avant même d’analyser les raisons d’un mauvais fonctionnement de
l’automatisme.
TDM L’automatisme est, et doit rester une aide.
Lorsque le fonctionnement des automatismes ne correspond pas à
l’attente du pilote et si la cause n’est pas immédiatement analysée sans
LP ambiguïté, le ou les systèmes en cause doivent être déconnectés.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
MAJ 3.5.2. Directeur de vol (FD)

- Lorsque l’AP (ou les AP) est en fonctionnement, les deux FD doivent
être engagés, sauf spécification contraire indiquée dans une
manoeuvre d’urgence ou une procédure anormale.
ABC
- Les deux FD doivent être dans le même état de fonctionnement soit
ON, soit OFF.
TDM - Lorsque les FD sont utilisés, compte tenu de la dépendance des
modes A/THR aux modes verticaux FD, les ordres FD doivent être
suivis.
3.5.3. Pilotes automatiques (AP)

Le CDB utilise normalement l’AP 1 et l’OPL l’AP 2.
3.5.4. A/THR
L’ A/THR peut être utilisée en pilotage manuel.
3.5.5. Mode HDG-VS / TRK-FPA

L’utilisation des modes HDG-VS / TRK-FPA est rappelée dans les
procédures détaillées et les patterns.
3.5.6. Affichages FCU

- En pilotage automatique, les affichages au FCU sont effectués par le
PF.
- En pilotage manuel, les affichages au FCU sont effectués par le PNF
sur ordre du PF, sauf clairance de cap ou d’altitude affichée
directement par le PNF, sans attendre l’ordre du PF.

AIR FRANCE PREAMBULE 10 JUN 04
OA.NT
3.5.7. Utilisation des manches

Compte tenu des particularités des commandes de vol et des manches
sur cet avion, seul le PF doit agir sur le manche.
3.5.8. Transfert de pilotage
- En fonction des circonstances, le CDB peut changer le pilote aux
commandes par l’annonce “j’ai les commandes” ou “à toi les
commandes”.
- De même, si l’OPL est dans l’incapacité d’assurer son rôle de PF, il
annonce “ à toi les commandes”:
- En vol, tout transfert de pilotage s’accompagne :
. en manuel, d’une prise de priorité au manche en appuyant
TDM systématiquement sur le bouton de prise de priorité et en le
maintenant appuyé jusqu’à l’annonce automatique “priority
left” ou “priority right”,
LP . en automatique, normalement, d’un changement d’AP.
3.5.9. MCDU
MAJ ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Pas d’actions simultanées des deux pilotes sur leur MCDU.
Pas de concentration des deux pilotes sur un même MCDU.
ABC ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
- En pilotage automatique le PF intervient sur son MCDU s’il est
suffisamment disponible, sinon il demande au PNF.
TDM
- En pilotage manuel, le PF demande les modifications au PNF qui les
exécute sur son MCDU.
Au-dessous de 10000 ft AAL, limiter les interventions sur les MCDU au
minimum nécessaire pour la conduite du vol (moyen radio par exemple).
En cas de changement important de trajectoire, privilégier l’utilisation
des modes “sélectés” par le FCU, et l’utilisation des modes basiques de
pilotage.
Les messages du SCRATCH PAD doivent être annoncés puis effacés
après accord de l’autre pilote.
Toutes les procédures FMGS et ACARS / ATSU sont détaillées dans le
sous-chapitre systèmes des procédures normales.
3.5.10. Navigation
- L’altitude affichée au FCU correspondra à l’altitude à laquelle l’avion
doit arrêter sa montée ou sa descente, c’est-à-dire la première des 2
valeurs suivantes, rencontrée sur la trajectoire :
1- Clairance de l’ATC,
2- Contrainte FMGS liée au passage d’un point dans une SID ou une
STAR

AIR FRANCE PREAMBULE 04 SEP 03
OA.NT
Note : Si la clairance ATC autorise le non respect de la contrainte,

sélecter le mode OPEN.
Cela exclut l’utilisation d’une altitude magenta au PFD.
- La position de repos de l’échelle du sélecteur d’altitude est 100 ft quel
que soit le calage altimétrique. L’échelle 1000 ft peut-être utilisée
pour les changements importants d’altitude sélectée, mais le
sélecteur sera replacé sur 100 ft.
. En IMC, pas d’affichage inférieur à l’altitude :
- d’interception du glide (approche ILS),
- de passage du repère d’approche finale (approche classique).
. En VMC, pas d’affichage inférieur à l’altitude correspondant à
1500 ft AGL.
TDM
- Les informations primaires de radio-navigation doivent toujours être
apparentes sur les deux ND afin de vérifier leur cohérence avec la
carte présentée dans les modes ARC et ROSE NAV.
LP - En position ARC ou ROSE NAV, il convient d’adapter l’échelle pour :
. conserver une représentation “utile” de la route à suivre et en
particulier une visualisation du waypoint TO,
MAJ . conserver une visualisation correcte des échos radar.
- Sur les panneaux de commande EFIS, il est interdit de sélecter
simultanément plus d’une touche CSTR, WPT, VOR.D, NDB, ARPT .
ABC
3.5.11. Télécommunications
Utiliser le casque conformément au manuel GEN OPS.
TDM Note : Avec le casque, en pilotage manuel il est recommandé au PNF
d'utiliser l'interrupteur ALTERNAT de l’ACP sur le pylône pour effectuer
la radio.
3.5.12. Calages altimétriques
Les annonces et calages altimétriques sont faits conformément au
manuel GEN OPS.
Pour éviter toute erreur dans l’affichage des calages altimétriques, les
pilotes doivent effectuer les changements de calage simultanément.
- Le PF annonce une altitude ou un niveau à venir et “TOP” au
passage de cette altitude ou ce niveau.
- Le PNF vérifie la concordance de l’indication PFD et de l’altimètre de
secours avec l’altitude ou le niveau annoncé et confirme “VERIFIE”.
Le préaffichage du QNH ainsi que le retour au calage STD au FCU
doivent se faire simultanément par les deux pilotes.
Lors du survol de régions montagneuses, quand la MEA dépasse
10 000 ft, actualiser régulièrement le préaffichage du QNH en contrôle
mutuel afin d’anticiper une éventuelle descente d’urgence.

AIR FRANCE PREAMBULE 04 SEP 03
OA.NT
3.5.13. Moyens radio

L’absence d’affichage ou l’affichage incorrect de l’indicatif d’un moyen
de radionavigation au ND ou au PFD nécessite une identification
auditive de ce moyen.
3.5.14. Instruments de secours
Sur les instruments de secours on dispose de la possibilité d’afficher
des valeurs caractéristiques à l’aide d’index (plastiques sur instruments
classiques ou électronique avec l’ISIS). Ceux-ci peuvent être
positionnés aux valeurs choisies par l’équipage (ou à 12 heures sur
instruments classiques).
TDM 4. PHASES DE VOL

4.1. Préparation de l’avion
On distingue 2 types de prise en compte :
LP
- Prise en compte type transit long; l’équipage effectue les guides suivants :
. l’inspection de sécurité,
. la préparation préliminaire poste,
MAJ . l’inspection générale extérieure,
. la préparation poste,
. départ.
ABC
- Prise en compte type transit court; l’équipage effectue les guides suivants :
. inspection générale extérieure items signalés par le sigle ✪,
TDM . la préparation poste transit court,
. départ.
OUI Changement NON

équipage
Échange ∗ NON Prise en OUI

compte type L'équipage
d'informations transit long a quitté l'avion
102001.2.A/11-96
OUI NON
Prise en
compte type
transit court
✻ ll y a échange si l’équipage montant prend connaissance auprès de

l’équipage descendant de l’état de fonctionnement avion.

OA.NT
4.2. Procédures standard
GUIDES ou C/L
PHASE GUIDE ou C/L QUAND ?
DECLENCHES PAR
Inspection de sécurité Arrivée équipage.
PREPARATION DE L’AVION
Préparation
préliminaire poste
Inspection générale
extérieure
Préparation poste
Départ
TDM
Check-list Fin du guide départ. CDB
vérification poste
LP Avant mise en route Après l’exploitation et CDB
la signature du devis
de masse.
MAJ Check-list Fin du guide avant CDB
MISE avant mise en route mise en route.
EN Mise en route Contact sol établi.
ABC ROUTE réacteurs
Après mise en route Annonce CDB :
TDM “APU ON/OFF, Volets X“
Check-list Fin du guide après CDB
après mise en route mise en route.
Roulage Autorisation roulage
obtenue.
Avant décollage Annonce PF : “Actions
ROULAGE
avant décollage”
Check-list Fin du guide avant PF
avant décollage décollage.
Décollage Autorisation de Annonce CDB :
décollage. “Décollage, V1 X”
DECOLLAGE
Check-list Fin du guide PF
après décollage décollage.
MONTEE Montée 10 000 ft AAL.
Croisière En début de croisière.
CROISIERE
Avant descente Avant début descente
➮

OA.NT
GUIDES ou C/L
PHASE GUIDE ou C/L QUAND ?
DECLENCHES PAR
DESCENTE Descente 10 000 ft AAL
Approche Après une autorisa- PF
tion d’altitude.
APPROCHE
Check-list approche Fin du guide PF
approche.
Avant atterrissage Descente finale.
APPROCHE
FINALE Check-list Configuration PF
TDM avant atterrissage atterrissage établie.
Remise de gaz Annonce CDB :
REMISE DE GAZ
“Remise de gaz”
LP
Atterrissage
ATTERRISSAGE Piste dégagée Piste dégagée, ou Annonce PF :

MAJ back track. “Actions piste
dégagée”
Parking Arrêt de l’avion au
ABC parking.
Check-list parking Fin du guide parking. CDB
TDM PARKING Stationnement Avant de quitter CDB
prolongé l’avion.
Check-list stationne- Fin du guide station- CDB
ment prolongé nement prolongé.

AIR FRANCE Phases de vol 15 APR 04
OA.NT SOMMAIRE
INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.02.01
INSPECTION DE SECURITE INTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.04.01
PREPARATION PRELIMINAIRE POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.06.01
INSPECTION GENERALE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.08.01
PREPARATION POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.10.01
PREPARATION POSTE TRANSIT COURT . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.12.01

TDM
DEPART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.14.01
LP
C/L VERIFICATION POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.16.01
MAJ AVANT MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.18.01
C/L AVANT MISE EN ROUTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.20.01

ABC
MISE EN ROUTE REACTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.22.01
TDM
APRES MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.24.01
C/L APRES MISE EN ROUTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.26.01
ROULAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.28.01
AVANT DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.30.01
C/L AVANT DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.32.01
DECOLLAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.34.01
C/L APRES DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.36.01
MONTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.40.01
CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.42.01

OA.NT SOMMAIRE
AVANT DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.44.01
DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.46.01
APPROCHE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.48.01
C/L APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.50.01
AVANT ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.52.01
C/L AVANT ATTERRISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.54.01

TDM
ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.60.01
LP
ATTERRISSAGE INTERROMPU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.61.01
MAJ REMISE DE GAZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.62.01
PISTE DEGAGEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.66.01

ABC
PARKING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.68.01
TDM
C/L PARKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.70.01
STATIONNEMENT PROLONGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.72.01
C/L STATIONNEMENT PROLONGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.74.01

AIR FRANCE Phases de vol 22 MAY 97
OA.NT INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE
C/P ASPECT GENERAL AVION et AIRE DE STATIONNEMENT . . . . . . . VERIFIES

Permet de s’assurer que l’avion et ses abords immédiats sont dans
une configuration telle que les opérations ultérieures pourront être
effectuées sans danger. La détection à ce stade d’anomalies
flagrantes peut permettre d’éviter un retard important.
C/P CALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EN PLACE
Vérifier que les cales sont en place suivant les consignes en
vigueur.
C/P SPOILERS, BECS/VOLETS et TRAPPES DE TRAIN . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
Vérifier la position des spoilers, des becs/volets et des trappes de
TDM train.
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE
TDM
LP
MAJ
ABC
PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

TDM

AIR FRANCE Phases de vol 04 SEP 03
OA.NT INSPECTION DE SECURITE INTERIEURE
Le guide suivant est effectué afin de s’assurer que les commandes au poste sont
correctement positionnées avant de mettre en fonctionnement les circuits
électriques et hydrauliques de l’avion.
C SECURITES DE TRAINS (3 A BORD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
C/P ATL et ACL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
Prise en compte de l’avion conformément au GEN OPS.
P ENG1 FIRE, APU FIRE et ENG2 FIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
S’assurer que les B/P sont sous cache.
P MANETTE DE TRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE, DOWN
TDM P ENG MASTER 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

P ENG MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
LP P LEVIER SPEED BRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

S’assurer que le levier SPEED BRAKE est en accord avec la
position des aérofreins.
MAJ Normalement le levier SPEED BRAKE est rétracté et désarmé.
P MANETTE DE VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
S’assurer que la manette est en concordance avec la position des
ABC becs/volets.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM Si une des commandes ci-dessus n’est pas dans la position prévue, s’assurer
auprès de la maintenance qu’il n’y a pas de travaux en cours. Assurer la sécurité
avant de mettre l’hydraulique en pression pour normaliser la configuration.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT INSPECTION DE SECURITE INTERIEURE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT PREPARATION PRELIMINAIRE POSTE
P BAT 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Vérifier que la tension des batteries 1 et 2 est supérieure à 25,5V.
Si la tension de l’une des batteries est inférieure à 25,5V, dès la
mise sous tension, s’assurer à l’aide de la page ELEC du SD que la
batterie se charge.
Le temps nécessaire à la préparation du poste doit permettre une
charge suffisante de la batterie (environ 20 minutes).
A la fin de la préparation poste, s’assurer que la tension est
supérieure à 25,5 V (assure une charge supérieure à 50 %).
P BAT 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
TDM P INT LT : DOME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ou DIM ou BRT

S’assurer de son fonctionnement.
LP ➤ EXTERNAL POWER NON DISPONIBLE

Note 1 : Le démarrage et l’arrêt de l’APU sont permis durant la procédure de
plein de carburant à condition:
MAJ
- de ne pas redémarrer l’APU après un démarrage avorté ou un arrêt
automatique de l’APU, et
- d’arrêter l’APU en cas de débordement carburant.
ABC
Note 2 : Le démarrage de l’APU doit être effectué dans les 30 minutes qui
suivent la connexion des batteries.
TDM P APU FIRE TEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYE
Dans cette configuration, le gong répétitif, les voyants MASTER
WARN et le message E/WD ne fonctionnent pas.
Sur le panneau FIRE :
. le B/P APU FIRE s’allume rouge,
. le voyant SQUIB s’allume blanc,
. le voyant DISCH s’allume ambre.
P APU MASTER SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Le voyant ON s’allume.
Attendre 5 secondes avant d’enfoncer le B/P APU START.
P APU START . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Le B/P APU GEN étant normalement enfoncé et éteint, la mise
sous tension du réseau avion par l’APU est automatique.
P APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
En fonction des conditions météo et aéroports.

➤ EXTERNAL POWER DISPONIBLE

P EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Vérifier que le voyant AVAIL est allumé avant d’appuyer sur le B/P
EXT PWR.
Note 1 : Dans un but d’économie, le démarrage de l’APU sera différé en
fonction des contraintes aéroportuaires (utilisation restreinte de l’APU,
reporté à H-10) et de la nécessité de climatiser la cabine.
Note 2 : Le démarrage et l’arrêt de l’APU sont permis durant la procédure de
plein de carburant à condition:
- de ne pas redémarrer l’APU après un démarrage avorté ou un arrêt
TDM automatique de l’APU, et
- d’arrêter l’APU en cas de débordement carburant.
P APU FIRE TEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYE
LP - Le gong répétitif retentit
- Sur le panneau FIRE :
. le B/P APU FIRE s’allume rouge,
MAJ . le voyant SQUIB s’allume blanc,
. le voyant DISCH s’allume ambre.
- Sur l’auvent, les voyants MASTER WARN clignotent.
ABC - Sur l’ E/WD le message “APU FIRE” s’affiche.
P APU MASTER SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Le voyant ON s’allume. La page APU est affichée à l’ECAM SD,
TDM attendre la disparition des X avant d’enfoncer le B/P APU START.
P APU START . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P EXT PWR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Avant d’appuyer, attendre le message APU AVAIL ou APU BLEED
au MEMO.
Vérifier que le voyant ON s’éteint et que le voyant AVAIL s’allume.
P ECLAIRAGES POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLES

Régler tous les rhéostats d’éclairage : panneaux, écrans et images
radar sur BRT.
P CKPT DOOR LKG SYS (si installé). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE OFF
Vérifier que la porte du poste est déverrouillée.

AIR FRANCE Phases de vol 10 JUN 04
P PANNEAU REFUEL (si installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLE / ON
- Appuyer sur le B/P PWR et observer l’allumage du
voyant ON.
- Afficher la quantité de carburant désirée.
- Appuyer sur le B/P CTL et observer l’allumage du voyant
ON.
P ADIRU 1, 3 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NAV
Après le passage sur NAV, au MCDU sur la page INIT A, insérer la
CO RTE (ou FROM/TO) et les coordonnées pour aligner les IRS le
plus tôt possible.
P OXYGEN CREW SUPPLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
TDM
P EXT LT: NAV & LOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Mettre l’interrupteur NAV & LOGO sur ON afin de vérifier son
LP fonctionnement durant l’inspection extérieure. Sur les avions
équipés de 2 systèmes, utiliser le système 1 les jours impairs, le
système 2 les jours pairs.
MAJ P SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P NO SMOKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
ABC P EMER EXIT LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARM

Note : Les positions des interrupteurs SEAT BELTS, NO SMOKING, EMER EXIT
LT, peuvent être différentes avant et pendant les essais collectifs.
TDM Voir consignes MSS.
P SELECTEURS DE TEMPERATURE DE ZONE . . . . . . . . . . . . . . POSITION 11H
P L et R TK PUMPS 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P CTR TK PUMPS 1 et 2 (A318 / 319 / 320-200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P CTR TK L et R XFR (A321) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P MODE SEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE AUTO
P FMGS : A/C STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
P FMGS : INIT A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INITIALISEE
➤ AU PREMIER VOL DE LA JOURNEE

Cet essai permet de vérifier le freinage secours
P CALES EN PLACE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
P PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

P ACCU PRESS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
S’assurer que les indications BRAKES sont à zéro et la pression
ACCU dans la plage verte (environ 3000 psi)
Si nécessaire, recharger l’accumulateur du circuit jaune avec la
YELLOW ELEC PUMP.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Le circuit YELLOW ainsi que le circuit GREEN seront en pression. Ne pas
mettre en pression le circuit GREEN sans en avertir le personnel au sol si au
moins une porte de train est représentée ouverte sur l’ECAM.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
P PEDALES DE FREIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTIONNEES

TDM
Appliquer la pression maximale sur les deux pédales.
P PRESSION FREINS (sur l’indicateur triple) . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
LP La pression doit augmenter sans retard et de manière symétrique
pour une application simultanée des deux pédales. Pour un
enfoncement complet des pédales la pression doit être :
MAJ - sur A318 / 319 B7 : entre 900 et 1100 PSI,
- sur A319 A4/B5 / 320 / 321 : entre 2000 et 2700 PSI.
P PEDALES DE FREIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RELACHEES
ABC
P PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Les pressions BRAKES doit normalement être à 2100 + 200 psi.
TDM
➤ AUTRES VOLS
P PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P INDICATEUR TRIPLE BRAKES et ACCU PRESS . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
S’assurer que les indications sont normales.
Si nécessaire, recharger l’accu du circuit jaune avec la
YELLOW ELEC PUMP.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Le circuit YELLOW ainsi que le circuit GREEN seront en pression. Ne pas
mettre en pression le circuit GREEN sans en avertir le personnel au sol si au
moins une porte de train est représentée ouverte sur l’ECAM.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
P RADAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF ou STBY, TILT UP

P WINDSHEAR (si installé). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

AIR FRANCE Phases de vol 31 OCT 02
OA.NT INSPECTION GENERALE EXTERIEURE
L’inspection générale extérieure est effectuée par l’OPL lors de la prise en
compte type transit long.
L’inspection extérieure consiste principalement en une inspection visuelle
permettant de s’assurer que l’état général, les équipements et parties visibles
sont dans un état permettant d’assurer la sécurité du vol ; on insistera en
particulier sur les points listés, et on vérifiera que les items repérés sont bien
pastillés pour les vols concernés.
Seuls les item signalés par le sigle ✪ sont à effectuer par l’OPL lors de la prise en
compte type transit court.
2
TDM
LP
3
1
4
MAJ
ABC 18
5
8
19 7
20
TDM
6
15 11
17
9
16
12 10
14
C102004.1/12-00
13

1 FUSELAGE AVANT GAUCHE

✪ SONDES D’INCIDENCE (CAPT, STBY) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
✪ PRISES STATIQUES (FO, CAPT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES

VANNE D’ADMISSION VENTILATION EQUIPEMENTS . . . . . . . . . . . VERIFIEE
PORTE ACCES OXYGENE ET SOUTE ELECTRONIQUE . . . . . . . . FERMEE
TEMOIN DECHARGE OXYGENE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERT
2 SECTION AVANT
TDM CALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EN PLACE
✪ PITOTS (CAPT, STBY, FO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

LP Note : En zone tropicale, s’assurer que la maintenance a bien retiré les caches
pitots.
MAJ ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

En cas de vol en espace RVSM, porter une attention particulière à l’état des pitots
et de toutes les prises statiques ainsi qu’à l’état du fuselage au voisinage.
ABC –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
✪ PRISES STATIQUES (STBY) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES

TDM ✪ SONDES TEMPERATURE TOTALE (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
✪ DETECTEURS DE GIVRAGE (si installés) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
✪ ATTACHES RADOME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES

PORTE AVANT SOUTE ELECTRONIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
PORTE PRISE DE PARC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUVERTE ou FERMEE
3 TRAIN AVANT
✪ ROUES ET PNEUMATIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
✪ AMORTISSEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
STRUCTURE TRAIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
PROJECTEURS (TAXI, TO, 2 TURN-OFF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
DETECTEURS DE PROXIMITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
TUYAUTERIES HYDRAULIQUES ET CABLES ELECTRIQUES . . . . VERIFIES
SECURITE DE TRAIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENLEVEE

PORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEES
NAGEOIRE (STRAKE) FUSELAGE GAUCHE (A318) . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
4 FUSELAGE AVANT DROIT

NAGEOIRE (STRAKE) FUSELAGE DROIT (A318). . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
PORTES AV et AR DROITES SOUTE ELECTRONIQUE . . . . . . . . FERMEES
VANNE EXTRACTION VENTILATION EQUIPEMENTS . . . . . . . . . . . VERIFIEE
✪ PRISES STATIQUES (CAPT, FO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
TDM ✪ SONDE D’INCIDENCE (FO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

PORTE SOUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
TRAPPE ACCES SELECTEUR PORTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
LP
5 FUSELAGE INFERIEUR
MAJ ANTENNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

PORTE (S) PANNEAU(X) SERVICE EAU POTABLE . . . . . . . . . FERMEE (S)
ABC MAT DE DRAINAGE EAUX USEES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

PORTE ACCES ECLAIRAGE BAIE HYD ET LGT TRAIN. . . . . . . . . . . FERMEE
TDM PRISE D’AIR DYNAMIQUE (RAM AIR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
PORTE ACCES GROUPE CLIMATISATION SOL (BP) . . . . . . . . . . FERMEE
PORTE ACCES GROUPE A AIR (HP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
FEU ANTI-COLLISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
RESERVOIR CENTRAL (sauf A320-100) :
- JAUGES A MAIN (DRIP STICKS) (2) . . . . . . . . RENTREES, VERROUILLEES
- PURGES RESERVOIR CENTRAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAS DE FUITE
VOLETS D’ENTREE ET SORTIE D’AIR GROUPE COND. AIR . . . . .DEGAGES
✪ TRAPPE DE SURPRESSION (ENTRE LES PACKS) . . . . . . . . . . . . . . FERMEE

PORTES ACCES BAIES HYDRAULIQUES BLEU ET JAUNE . . . . . . FERMEES
TRAPPE RAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE

6 VOILURE CENTRALE DROITE

PORTE PANNEAU REMPLISSAGE CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
JAUGES A MAIN (DRIP STICK) RESERVOIR INTERNE (R1, R2). . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTREES, VERROUILLEES
PURGE RESERVOIR INTERNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAS DE FUITE
PROJECTEUR D’ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
ENTREE AIR VENTILATION BORDS D’ATTAQUE (si existante) . . .DEGAGEE
✪ BEC 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
TDM
7 REACTEUR 2 COTE GAUCHE
LP ✪ CAPOTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMES, VERROUILLES

TRAPPE ACCES RESERVOIR D’HUILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
MAJ ✪ DRAINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT, PAS DE FUITE

ENTREE/SORTIE AIR VENTILATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEGAGEES
ABC ✪ ENTREE D’AIR/AILETTES FAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES

NAGEOIRE (STRAKE) SUR CAPOT (sauf A320-100) . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
TDM MAT: TRAPPES D’ACCES ET DE SURPPRESSION . . . . . . ETAT, FERMEES
8 REACTEUR 2 COTE DROIT

SORTIE AIR DE DEGIVRAGE/REFROIDISSEMENT ECU . . . . . . . . .DEGAGEE
TRAPPE DE SURPRESSION INFERIEURE (A320) . . . . . . . . . . . . . FERMEE
TRAPPE ACCES VANNE DEMARRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
SORTIE TURBINE ET CONE D’ ECHAPPEMENT . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
NAGEOIRE (STRAKE) SUR CAPOT (A318 / 319 / 321) . . . . . . . . . . . VERIFIEE
MAT: TRAPPES D’ACCES ET DE SURPRESSION . . . . . . . . ETAT, FERMEES
9 BORD D’ATTAQUE AILE DROITE

✪ BECS 2, 3, 4, 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
JAUGES A MAIN (DRIP STICKS) RESERVOIRS INTERNE ET EXTERNE
(R3, R4, R5 et sur A321 : R6, R7) . . . . . . . . . . . . RENTREES, VERROUILLEES
PURGES RESERVOIRS EXT. ET RECUPERATION. . . . . . . . . . PAS DE FUITE

PRISE DE REMPLISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
PRISE NACA RESERVOIR DE RECUPERATION. . . . . . . . . . . . . . . .DEGAGEE
✪ DISQUE(S) DE SURPRESSION RESERVOIR(S) . . . . . . . . . . . . . . . .INTACT(S)
✪ FEUX DE NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

FEU A ECLATS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
✪ SAUMON. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
LOISON DE BOUT D’AILE (WING TIP FENCE) (sauf A320-100) . . . VERIFIEE
10 BORD DE FUITE AILE DROITE

TDM
DEPERDITEURS STATIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
✪ AILERON. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
LP
✪ VOLETS ET CARENAGES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
MAJ 11 TP DROIT ET FUSELAGE

ABC ✪ AMORTISSEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
✪ FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
TDM DETECTEURS DE PROXIMITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
TUYAUTERIES HYDRAULIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
STRUCTURE TRAIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
RESSORTS VERROUILLAGE BAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
PORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEES
MAT DE DRAINAGE CARBURANT. . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT, PAS DE FUITE
DRAIN EAU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
PORTE SERVICE SOL HYDRAULIQUE JAUNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
PORTE SERVICE SOL HYDRAULIQUE VERT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
PORTE SERVICE SOL HYDRAULIQUE BLEU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE

12 FUSELAGE ARRIERE DROIT

ANTENNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
PORTE SOUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
TRAPPE D’ACCES SELECTEUR PORTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
PORTE SOUTE VRAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
PANNEAU SERVICE TOILETTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
OUTFLOW VALVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
TDM MAT DE DRAINAGE EAUX USEES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

PANNEAU SERVICE (Enregistreur, PHR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERME
LP ✪ PHR ET GOUVERNE PROFONDEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
✪ FUSELAGE INFERIEUR (traces de frottement sur la piste). . . . . . . . . . . ETAT
MAJ ✪ DERIVE ET DIRECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

DEPERDITEURS STATIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
ABC 13 APU
PORTE ACCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
TDM ECHAPPEMENT APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEGAGE
ENTREE D’AIR APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .DEGAGEE
DRAIN ET VENTILATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT, PAS DE FUITE
SORTIE D’AIR REFROIDISSEMENT HUILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .DEGAGEE
14 FUSELAGE ARRIERE GAUCHE

✪ PHR ET GOUVERNE PROFONDEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
✪ DERIVE ET DIRECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
✪ PANNEAU SERVICE EAU POTABLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

TEMOIN EXTINCTEUR APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ROUGE
PORTE ACCES RESERVOIR HYDRAULIQUE BLEU . . . . . . . . . . . . . FERMEE

15 TP GAUCHE
✪ AMORTISSEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
✪ FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
DETECTEURS DE PROXIMITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
TUYAUTERIES HYDRAULIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
TDM STRUCTURE TRAIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
RESSORTS VERROUILLAGE BAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
LP PORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEES
16 BORD DE FUITE AILE GAUCHE

MAJ ✪ VOLETS ET CARENAGES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
✪ AILERON. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
ABC DEPERDITEURS STATIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
17 BORD D’ATTAQUE AILE GAUCHE

TDM
✪ SAUMON. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
CLOISON DE BOUT D’AILE (WING TIP FENCE) (sauf A320-100) . . VERIFIEE
FEU A ECLATS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

PRISE NACA RESERVOIR DE RECUPERATION. . . . . . . . . . . . . . . .DEGAGEE
✪ DISQUE(S) DE SURPRESSION RESERVOIR(S) . . . . . . . . . . . . . . . .INTACT(S)
PRISE DE REMPLISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
PURGES RESERVOIRS EXT. ET RECUPERATION. . . . . . . . . . PAS DE FUITE
JAUGES A MAIN (DRIP STICKS) RESERVOIRS INTERNE ET EXTERNE
(L3, L4, L5 et sur A321 : L6, L7). . . . . . . . . . . . . RENTREES, VERROUILLEES
✪ BECS 5, 4, 3, 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT

18 REACTEUR 1 COTE GAUCHE

✪ CAPOTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMES, VERROUILLES
TRAPPE ACCES RESERVOIR D’HUILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
✪ DRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT, PAS DE FUITE

ENTREE/SORTIE AIR VENTILATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEGAGEES
✪ ENTREE D’AIR/AILETTES FAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES

NAGEOIRE (STRAKE) SUR CAPOT (A318 / 319 / 321) . . . . . . . . . . . VERIFIEE
TDM MAT: TRAPPE D’ACCES ET DE SURPRESSION . . . . . . . . . ETAT, FERMEES
19 REACTEUR 1 COTE DROIT

LP SORTIE AIR DE DEGIVRAGE / REFROIDISSEMENT ECU . . . . . . . .DEGAGEE
TRAPPE DE SURPRESSION INFERIEURE (A320) . . . . . . . . . . . . . FERMEE
MAJ TRAPPE ACCES VANNE DEMARRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE
SORTIE TURBINE ET CONE D’ECHAPPEMENT . . . . . . . . . . . . . . . .DEGAGES
ABC NAGEOIRE (STRAKE) SUR CAPOT (sauf A320-100) . . . . . . . . . . . . VERIFIEE

MAT: TRAPPES D’ACCES ET DE SURPRESSION . . . . . . . . ETAT, FERMEES
TDM
20 VOILURE CENTRALE GAUCHE
✪ BEC 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
PURGE RESERVOIR INTERNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAS DE FUITE
JAUGES A MAIN (DRIP STICKS) RESERVOIR INTERNE (L1, L2) . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTREES, VERROUILLEES
ENTREE D’AIR VENTILATION BORDS D’ATTAQUE (si existante) . VERIFIEE
PROJECTEUR ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETAT
EXTRADOS VOILURE (depuis la cabine) :

EXTRADOS AILES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES

OA.NT PREPARATION POSTE
4
2 2
TDM 5
LP
MAJ
P DOCUMENTS AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EN PLACE, VERIFIES
ABC P DOCUMENTATION TECHNIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE, EN PLACE

Vérifier en particulier que les QRH et manuels TU correspondent
bien au type de l’avion.
TDM
P DOCUMENTATION DE NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
P DOCUMENTATION DE VOYAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
C/P 3 SECURITES DE TRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES, A BORD
P PANNEAUX DISJONCTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
Vérifier que les disjoncteurs sont enclenchés.
P RAIN REPELLENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier les indications de quantité et de pression.
P EQUIPEMENTS DE SECURITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES, EN PLACE
Au cours du cheminement, vérifier :
- hache,
- lampes portatives (2)
- cagoules (1 ou 2) (si installée)
- gants de protection,
- trousse signalisation,
- extincteur BCF,
- masques oxygène (4),
- gilets PNT (4),
- cordes évacuation (2).

P ARRIMAGE SACOCHE DE NAVIGATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Sur les avions équipés de sangles à mousquetons (installation en
cours sur toute la flotte).
P CASQUES ET MICROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
Vérifier la présence des 3 casques et des 3 micros.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
En règle générale, au cours du cheminement, les voyants blancs de tous les
circuits doivent être éteints. Aussi ce type d'action n'est pas systématiquement
repris dans les guides.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM P EVAC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAPT

P RCDR : GND CTL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
LP P CVR TEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYE
Afin de permettre l’essai, le frein de parc doit être sur ON. Un signal
sonore est transmis au travers des haut-parleurs.
MAJ P RCDR : GND CTL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
P EXT LT : STROBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
ABC P EXT LT : NAV & LOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
P LDG ELEV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
TDM
P X BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
P BAT 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Vérifier que la tension des batteries 1 et 2 est > à 25,5 V.
P BAT 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
Vérifier sur la page ELEC du SD que le courant de charge est
inférieur à 60A après 10s.

P ENG 1 / ENG 2 FIRE TEST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYE
Vérifier:
- L’allumage du voyant ENG 1 FIRE / ENG 2 FIRE au
panneau FIRE.
- L’allumage des 2 voyants SQUIB et DISCH.
- L’alarme sonore GONG REPETITIF.
- L’allumage des voyants MASTER WARN.
- Le message ENG 1 FIRE / ENG 2 FIRE sur E/WD.
- L’allumage du voyant FIRE 1 / FIRE 2 au panneau ENG
MASTER.
P AUDIO SWITCHING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
TDM P VOYANTS PANNEAU MAINTENANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETEINTS
Si un des voyants n’est pas éteint, demander l’intervention de la
maintenance.
LP
P ACP 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLE
Sélecteur PA réglé en réception position 12h afin de permettre
l’enregistrement des annonces PNC sur l’enregistreur de
MAJ
conversation.
P RMP 3 (si installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON et ACARS
ABC Vérifier que les voyants SEL et NAV sont éteints.
P HF (si installée) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
Conformément au manuel GEN OPS.
TDM
C BRIEFING PNC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
Conformément au manuel GEN OPS.
C ESSAIS COLLECTIFS (Selon disponibilité du PNC). . . . . . . . . . . EFFECTUES
Conformément au MSS.
C RAPPORT C/C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTENU
Le chef de cabine doit rendre compte que les visites de sécurité et
de sûreté cabine ont bien été faites, lorsque celles-ci sont requises.
C SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
C/P SIEGES, PALONNIERS, ACCOUDOIRS, CEINTURES . . . . . . . . . . . . REGLES
Régler le siège à l’aide de la visée sur l’oeil théorique.

C/P MASQUES OXYGENE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
Le CDB contrôle les ensembles CDB et OBS 2.
L’OPL contrôle les ensembles OPL et OBS 1.
Régler le potentiomètre LOUD SPEAKER.
Sur l’ ACP concerné :
- placer le sélecteur INT - RAD sur INT,
- sélecter le bouton de réception INT
Sur les masques à oxygène :
- vérifier que le sélecteur EMERGENCY n’est pas tourné
dans le sens de la flêche, sur débit forcé,
- maintenir la commande PRESS TO TEST AND RESET
enfoncée et vérifier l’ouverture de l’indicateur de débit,
TDM puis sa fermeture.
- maintenir la commande PRESS TO TEST AND RESET
enfoncée et appuyer sur le sélecteur EMERGENCY et
LP vérifier :
. que l’indicateur de débit reste blanc aussi longtemps
que le sélecteur reste enfoncé.
MAJ . le bruit du débit d’oxygène dans les hauts-parleurs
(sauf OBS 2 ).
- vérifier que le bouton test revient bien en position repos,
ABC - vérifier que le sélecteur N / 100 % est sur 100 %,
- appuyer à nouveau sur le sélecteur EMERGENCY et
vérifier que l’indicateur de débit ne passe pas blanc (pour
TDM s’assurer que le masque n’est plus alimenté).
Sur l’ACP, placer le sélecteur INT - RAD au neutre
Sur la page DOOR / OXY du SD, vérifier l’absence du message
REGUL LO PR.
P INDICATEURS D’INCIDENCE (si installés) . . . . . . . . . . . . . . . . PAS DE FLAG
➤ Si instruments de secours classiques installés :

P ANEMOMETRE DE SECOURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier que les index sont à 12 H.
P ALTIMETRE DE SECOURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier que les index sont à 12 H.
P HORIZON DE SECOURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAS DE FLAG
Vérifier l’absence de drapeau. Si nécessaire recaler l’horizon.

➤ Si ISIS installé :
P ISIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Régler la luminosité et vérifier :
- le réglage baromètrique,
- les affichages altimètriques, anémomètriques et
d’attitude (au besoin effectuer un reset de l’attitude avec
la touche ATT RST),
- l’absence de message d’alarme.
Note : L’utilisation de la fonction INDEX de l’ISIS n’est pas recommandée.
P SELECTEUR DDRMI VOR / ADF (si installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VOR

TDM
Quelques DDRMI sont équipés de la fonction ADF.
P E / WD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
LP Vérifier l’absence de XX sur les paramètres réacteurs : N1, EGT,
N2, FF. Pas d’indication inverseurs de poussée.
Note : Si des XX apparaissent à la place des paramètres, placer
MAJ momentanément le sélecteur ENG MODE sur IGN / START.
P A / SKID & N/W STRG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
ABC P 2 B/P TERR ON ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETEINTS

P MONTRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLEE
Placer le sélecteur GPS/INT/SET sur GPS, si une montre GPS est
TDM
installé.
P RMP 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Vérifier que les voyants SEL et NAV sont éteints.
P ACP 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLE
P MANIVELLE GRAVITY GEAR EXTN . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE, RENTREE
Sortir la manivelle et vérifier qu’elle ne peut pas tourner en sens
inverse de la flèche.

P ECAM CONTROL PANEL (ECP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier toutes les pages système sur le SD, en particulier :
. Page ENG : vérifier que la quantité d’huile réacteurs
avant démarrage est au moins égale à 9,5 Qt + la
quantité d’huile consommable (la consommation horaire
moyenne est portée sur l’ATL). La consommation d’huile
doit permettre une autonomie au moins égale à celle du
carburant plus 15 minutes.
. Page PRESS : vérifier l’altitude terrain de destination
. Page HYD : vérifier le niveau des bâches
. Page DOOR : vérifier la pression oxygène. S’assurer que
la pression disponible est suffisante en fonction de
TDM l’étape (cf. Limitations).
. Page F/CTL : vérifier que la gouverne de direction n’est
pas en butée
LP . Page STATUS.
P ECAM RECALL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYE
MAJ P PANNEAU SWITCHING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

Vérifier que les 4 sélecteurs sont sur NORM.
P RMP 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
ABC Vérifier que les voyants SEL & NAV sont éteints.
P ACP 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLE
TDM
P ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier que :
- l’inverseur SYS est sur 1 si le CDB est PF ou 2 si l’OPL
est PF.
- le sélecteur de mode à 3 positions STBY / AUTO / ON
est sur AUTO,
- l’interrupteur ALT RPTG est sur ALT RPTG.
P TCAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TA / RA
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

OA.NT PREPARATION POSTE TRANSIT COURT
En transit court, n’effectuer que les items suivants :
P PANNEAU REFUEL (si installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLE / ON
P ADIRU 1, 3 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REALIGNEES
Effectuer un alignement rapide. Si écart > 5 Nm ou 15 kt à l’issue
du vol précédent, effectuer un réalignement complet.
Juste après le passage sur NAV, sur la page INIT A du MCDU (ou
sur le clavier du CDU ADIRS), insérer les coordonnées pour aligner
les IRS.
P EXT LT: NAV & LOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
P X BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
TDM
P FD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P FMGS : INIT A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
LP
P ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier que :
MAJ - l’inverseur SYS est sur 1 si le CDB est PF ou 2 si l’OPL
est PF.
- le sélecteur de mode à 3 positions STBY / AUTO / ON
est sur AUTO,
ABC
- l’interrupteur ALT RPTG est sur ALT RPTG.
P PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
TDM
P ECAM CONTROL PANEL (ECP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier toutes les pages système sur le SD.
P ECAM RECALL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYE
P PANNEAU SWITCHING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier que les 4 sélecteurs sont sur NORM.
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

OA.NT PREPARATION POSTE TRANSIT COURT
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT DEPART
C/P CARBURANT A BORD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

S’assurer sur le SD que la quantité et la répartition
carburant à bord sont conformes à la quantité prévue.
Noter à l’ ATL la quantité rajoutée (R) et la quantité
départ (D).
P REFUEL PWR (si installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P FUEL MODE SEL (A319 / 320-200, si panneau REFUEL poste utilisé) . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN 10S PUIS AUTO
Pour resetter la logique de fonctionnement des pompes du
réservoir central sur A319 / 320-200, si le panneau REFUEL du
TDM poste a été utilisé.
C/P METEO et INFORMATIONS TERRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OBTENUES
LP C/P ALTIMETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLES

Afficher le QNH sur les 3 altimètres (voir tolérances au chapitre
limitations ATA 34).
Vérifier la cohérence des indications (altitude terrain).
MAJ
PF FMGS : INIT A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEE
PF FMGS : F-PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .COMPLETE
ABC
PF FMGS : MOYENS RADIO NAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . DESELECTES / INSERES
TDM PF FMGS : INIT B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEE

PF FMGS : PERF T/O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSEREES
PF FMGS : SECONDARY F-PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
PNF FMGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
C ACARS : PAGES PV (si utilisé). . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEES, VERIFIEES
C/P TOUCHES CSTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEES
C/P SELECTEURS DE MODE ET D’ECHELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLES
C/P SELECTEURS ADF/VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLES

OA.NT DEPART
PF FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
- Observer la présence de tirets dans les fenêtres du FCU
sauf dans celle de ALT et éventuellement celle du HDG/
TRK si présélection de cap après décollage.
- Vérifier HDG-VS affiché.
- Effectuer un reset des FD si les fenêtres ne sont pas
conformes.
C/P PFD et ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
Lorsque les IRS sont alignées, comparer les indications de cap
entre les 2 PFD, les 2 ND, le DDRMI de la planche centrale et le
compas de secours.
TDM
PF BRIEFING DEPART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
Le briefing adapté aux conditions du jour est effectué
LP conformément au manuel GEN OPS en considérant les points
suivants :
- Type avion A318 / 319 / 320 / 321.
MAJ - Particularités push-back, roulage :
. le PF : décrit le cheminement vers la piste de
décollage.
ABC - Page F-PLN A :
. le PF : décrit le départ à l’aide des fiches de
procédures, et vérifie le niveau ou l’altitude de départ
TDM au PFD, à défaut l’altitude de sécurité.
. le PNF : identifie le départ et vérifie la concordance
F-PLN sur son ND en mode plan.
A l’issue du briefing, il revient en mode ARC ou NAV.
- Page RAD NAV :
. le PF : rappelle les moyens radio et vérifie les
affichages.
- Trajectoire de panne :
. Si la trajectoire de panne est différente de la SID, le
PF la dessine sur papier libre. Par convention on
représente la piste orientée géographiquement.
- Les particularités du décollage.

AIR FRANCE Phases de vol 22 FEB 01
OA.NT C/L VERIFICATION POSTE
C/L VERIFICATION POSTE

TDM PREPARATION POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
PSECURITES DE TRAINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENLEVEES
LP ADIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .NAV
C/PALTIMETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . QNH X COMPARES
MAJ FD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 FD 2
CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X t, VERIFIE NORMAL
ABC
Note :
- La réponse ENLEVEES à l’item SECURITES DE TRAINS signifie que l’OPL a
TDM effectivement vérifié l’absence de sécurité sur les trains.
- La réponse NAV à l’item ADIRS signifie que les 3 sélecteurs ADIRS sont sur NAV et
que la phase d’alignement est terminée.
- La réponse Xt,VERIFIE NORMAL, signifie que la Qté FOB (D) a été vérifiée et que la
répartition est conforme.

AIR FRANCE Phases de vol 22 FEB 01
OA.NT C/L VERIFICATION POSTE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT AVANT MISE EN ROUTE
P CLAIRANCE ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTENUE

Conformément aux consignes locales.
P CODE TRANSPONDEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFFICHE
C ETAT DE CHARGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE, SIGNE
C FMGS : INIT B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISEE
P FMGS : PERF T.O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEE
P HI FLOW (A318) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
- ON si la température ou l’hygrométrie sont élevées,
- OFF pour toutes autres conditions.
TDM
P PACK FLOW (A319 / 320) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LO ou NORM ou HI
- LO lorsque le nombre de PAX < 115.
LP - HI si la température ou l’hygrométrie sont élevées,
- NORM pour toutes autres conditions.
P ECON FLOW (A321). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
MAJ - ON lorsque le nombre de PAX < 140.
- OFF pour toutes autres conditions.
ABC ➤ APU NON EN FONCTIONNEMENT

P APU MASTER SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
TDM P APU START . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
P GROUPE DE PARC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEBRANCHE

Vérifier l’extinction du voyant AVAIL.
C/P CEINTURES et HARNAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATTACHES
P AUTORISATION MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTENUE
C/P FENETRES, PORTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
S’assurer sur la page DOOR que toutes les portes sont fermées, et
que les boutons de déverrouillage, sur les poignées de commande
des glaces coulissantes, ne sont pas bloqués enfoncés.
C RCDR : GND CTL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
C BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
C EXT LT : WING (de nuit) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

OA.NT AVANT MISE EN ROUTE
C SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
C CKPT DOOR LKG SYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF / NORM
C PORTE DU POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEE / VERROUILLEE
Verrouiller la porte selon les mesures de sûreté applicables.
C MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ZERO
C INDICATEUR BRAKES ACCU PRESS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
L’aiguille ACCU PRESS de l’indicateur triple doit être dans la plage
verte.
C PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE, ON
TDM ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si avec le PARK BRK sur ON pendant ou après le démarrage, l’avion se met à
rouler suite à une panne du PARK BRK, immédiatement, pour retrouver
LP l’efficacité des freins aux pédales :
- vérifier que l’interrupteur A/SKID & N/W STRG est sur ON, et
- remettre la poignée PARK BRK sur OFF.
MAJ –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

ABC Vérifier sur le mémo la présence des messages :
- SEAT BELTS
- NO SMOKING
TDM - NW STRG DISC (si push back)
- PARK BRK
- APU BLEED

OA.NT C/L AVANT MISE EN ROUTE
TDM
C/L AVANT MISE EN ROUTE
BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
LP
SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
C/P FENETRES ET PORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FERMEES
MAJ
PERF. T.O . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSEREES
MANETTES DE POUSSEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0
ABC
PARK BRK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
TDM

OA.NT C/L AVANT MISE EN ROUTE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT MISE EN ROUTE REACTEURS
C CONTACT SOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETABLI

C ENG MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IGN/START
C “DEMARRAGE REACTEUR 2” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
C ENG MASTER 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Ne pas mettre l’interrupteur ENG MASTER sur ON tant que les
croix ambres ne sont pas remplacées par les paramètres
réacteurs.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Les deux pilotes surveillent la séquence de démarrage automatique du réacteur.
TDM –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
DEMARRAGE AUTOMATIQUE
LP AFFICHAGES E/WD AFFICHAGES SD
Vanne de démarrage correspondante ouverte.
N2 augmente Pression de prélèvement d’air affichée en vert.
MAJ La pression d’huile commence à augmenter.
A 16 % N2 Indication de l’allumeur actif
ABC A 22 % N2 :
- FF augmente,
dans les 15 secondes qui
TDM suivent l’alimentation en
carburant :
- EGT augmente
- N1 augmente
Vanne de démarrage correspondante fermée.
A 50 % N2
Disparition de l’indication de l’allumeur actif.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Les protections automatiques ne sont plus assurées au-dessus de 50 % de N2 ;
en cas d’anomalie une action manuelle de l’équipage est nécessaire.
En cas de coupure d’alimentation électrique au cours de la séquence de
démarrage (perte des écrans ECAM), le démarrage doit être interrompu en
plaçant l’interrupteur ENG MASTER sur OFF. Procéder ensuite à une ventilation
sèche de 30 secondes.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT MISE EN ROUTE REACTEURS
C/P PARAMETRES REACTEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIES NORMAUX
Paramètre ralentis au niveau de la mer, environ :
. N1 : 20 %
. EGT : 390 °C
. N2 : 59 %
. FF : 275 kg/h
P “PARAMETRES STABILISES” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCES
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ANOMALIE PENDANT LE DEMARRAGE DES REACTEURS
Tout paramètre anormal (pression d'huile, FF, EGT, N1, vanne de démarrage, ...)
sera annoncé avec le numéro du réacteur.
TDM
En cas d'anomalie non signalée par l'E/WD (annonce du mécanicien sol par
exemple) ou d'évolution d'un paramètre non contrôlée par le FADEC, ne pas
LP hésiter à interrompre le démarrage en plaçant l'ENG MASTER sur OFF.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
C “DEMARRAGE REACTEUR 1” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE

MAJ
C DEMARRAGE REACTEUR 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
P “PARAMETRES STABILISES” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCES
ABC
C ENG MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
La page ENG sur le SD est remplacée par la page WHEEL.
TDM

AIR FRANCE Phases de vol 20 MAR 03
OA.NT APRES MISE EN ROUTE
C “APU ON / OFF, VOLETS X” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE

P EXT LT : WING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P APU MASTER SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Sur demande du CDB, les 2 B/P seront laissés sur ON en cas de
décollage PACKS sur APU (voir utilisation particulière “Décollage
CA ON sur APU)
P ENG 1 et 2 ANTI ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
P WING ANTI ICE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
TDM
Lorsque l’antigivrage ailes est positionné sur ON au sol, les vannes
s’ouvrent pour une courte période (séquence de test) puis elles se
ferment.
LP
P PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLE
P VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
MAJ Positionner la manette à la valeur désirée pour le décollage.
Vérifier la position des becs/volets sur l’E/WD.
P RUD TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ZERO
ABC
Appuyer sur le poussoir RESET du RUD TRIM et observer le retour
à zéro dans la fenêtre RUD TRIM.
TDM P GND SPLRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARMES
Placer le levier SPEED BRAKE en position GND SPLRS ARMED
et observer l’apparition du message GND SPLRS ARMED sur l’E/
WD.
C ECAM STATUS et MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
- Vérifier la page STATUS, lorsque le message STS est
affiché sur l’E/WD.
- Vérifier sur l’E/WD, que le message N WHEEL DISC
ambre n’est pas présent.
Note : Si refoulement, les actions et les dialogues correspondants sont effectués

conformément aux instructions K du manuel “GEN OPS”.

OA.NT APRES MISE EN ROUTE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT C/L APRES MISE EN ROUTE
TDM
C/L APRES MISE EN ROUTE
ECAM STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE
LP
PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X %
RUD TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ZERO
MAJ
ABC
TDM

OA.NT C/L APRES MISE EN ROUTE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ROULAGE
Note : Si le temps de roulage est jugé trop court, le CDB pourra décider
d’effectuer l’essai des commandes de vol et le briefing avant décollage avant de
rouler.
C EXT LT : RWY TURN OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
C EXT LT : NOSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TAXI
C/P AIRE DEGAGEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
L’équipage attend le signal du personnel au sol avant de
commencer à rouler.
PF PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
TDM Le PF enfonce les pédales de freins et place la poignée PARK BRK
sur OFF.
Vérifier que la pression aux freins chute à zéro sur l’indicateur
triple. (Une légère pression résiduelle peut être indiquée
LP
momentanément).
PF FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
MAJ Le PF annonce “ESSAI DES FREINS” et vérifie l’efficacité du
freinage.
Si l’avion a stationné une longue période dans des conditions
ABC humides, l’efficacité des freins à la première application, à basse
vitesse, peut-être diminuée.
Sur A319 A4/B5 / 320 / 321, le PNF vérifie la pression BRAKES à
TDM zéro sur l’indicateur triple (un pic de pression peut apparaître si les
pédales sont enfoncées rapidement) et annonce “VERIFIE”.
Pendant le roulage, si les conditions le permettent, (sécurité confort
passagers) freiner franchement plutôt que de manière brève et
légère ; éviter une application légère et continue sur les freins en
particulier lorsqu’ils sont froids (cause importante d’usure).
Ne pas dépasser 30 kt en ligne droite et 10 kt en virage serré (N1
maximum 40%).
Si la température d’un ou des freins est supérieure à 100°C (arc
vert au dessus de la température frein correspondante, page
WHEEL du SD) mettre le B/P BRK FAN sur ON (si installé).
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Ne pas utiliser les inverseurs de poussée pour contrôler la vitesse de roulage sauf
en cas d’urgence (risques d’ingestion de corps étrangers).
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
PNF SD PAGE DOOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TOBOGGANS ARMES

OA.NT ROULAGE
C/P COMMANDES DE VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
Note : Le manche doit être maintenu en butée suffisamment longtemps pour
permettre aux gouvernes d’atteindre la déflection maximum.
Le PF annonce “Essais commandes de vol”.
Le PF s’assurera de la cohérence des réponses du PNF.
Le PF essaye silencieusement à l’aide du manche les pleins
débattements en gauchissement et en profondeur.
Le PNF vérifie sur la page F/CTL le plein débattement de tous les
ailerons et de toutes les gouvernes de profondeur ainsi que le
déploiement et la rentrée de tous les sploilers.
Le PNF annonce le côté et le plein débattement des surfaces
TDM respectivement vus au SD.
- “Gauchissement : plein à gauche, plein à droite, au
neutre”,
LP - “Profondeur plein piqué, plein cabré, au neutre”.
Le PF appuie sur le B/P PEDALS DISC et silencieusement essaye
le plein débattement de la gouverne de direction à gauche, à droite
et au neutre.
MAJ
Le PNF annonce pour chaque débattement au SD
- “Direction plein à gauche, plein à droite, au neutre”.
Le PNF s’assure à son tour silencieusement de la pleine efficacité
ABC de son manche et la cohérence du sens de débattement des
gouvernes (au SD). Il s’assure que toutes les indications
reviennent à zéro, commandes au neutre.
TDM
PF CONJUGAISON PALONNIERS - ORIENTATION ROUES AVANT . . VERIFIEE
PNF CLAIRANCE ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISEE
PNF CODE TRANSPONDEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISE
PNF FMGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISE
Réactualiser si nécessaire les paramètres décollage.
PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISES
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si la clairance est différente de celle prévue, effectuer les 3 actions précédentes
impérativement en contrôle mutuel. Envisager un arrêt de l’avion ou un transfert
de pilotage.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ROULAGE
PF FMGS : PAGE PERF TO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE

PNF FMGS : PAGE F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
C/P BRIEFING AVANT DECOLLAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
Le briefing adapté aux conditions du jour est effectué
conformément au manuel GEN OPS en considérant les points
suivants :
Le PF annonce :
- Le QFU de décollage (PERF. T.O.)
- Les vitesses V1, VR, V2 (PERF T.O.) et V1, V2 (PFD)
- Le GW (SD)
TDM - Le braquage volets, (E/WD)
- TOGA ou FLEX X, N1 X (E/WD)
- Premier niveau ou altitude autorisée (PFD).
LP - Les affichages radio et le cheminement de sortie s’ils
viennent d’être actualisés.
- Les particularités du jour : ignition, anti-ice (mémo),
MAJ radar, ...
Le CDB rappelle :
- La consigne en cas de décollage interrompu : “en cas
ABC d’anomalie avant V1, j’annonce stop ou on continue”.
Le PF rappelle :
TDM - la ZAC (PERF. T.O.) et la trajectoire publiée, à suivre en
cas de panne.

OA.NT ROULAGE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

AIR FRANCE Phases de vol 10 JUL 03
OA.NT AVANT DECOLLAGE
➤ Si B/P BRK FAN sur ON :

PNF TEMPERATURES FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
Si t° > 150 °C, retarder le décollage.
Si t° < 150 °C, mettre le B/P BRK FAN sur off (éteint).
C RAPPORT CHEF DE CABINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RECU

PF “ACTIONS AVANT DECOLLAGE” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
C/P TABLETTES (si installées) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .REPLIEES
TDM PNF AUTO BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MAX

PNF BRK FAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
LP PNF TEST T.O CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE

Vérifier l’absence d’alarmes et contrôler que “T.O. CONFIG
NORMAL” apparaît sur l’ E / WD.
MAJ PNF ENG MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .NORM ou IGN
Mettre le sélecteur sur IGN si :
- présence de flaques d’eau sur la piste,
ABC - fortes pluies,
- fortes pluies ou sévères turbulences prévues après le
décollage.
TDM
Effectuer la C/L AVANT DECOLLAGE
PNF RADAR (si nécessaire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON ou 1

Tous les avions sont équipés d’un seul radar météo. Certaines
boites de commande ont un sélecteur 1 / 2. Dans ce cas
positionner le sélecteur sur 1.
Sélecter le tilt à 4° vers le haut.
Placer le sélecteur de gain sur AUTO ou CAL, et
le sélecteur de mode sur WX/TURB ( boîte de commande ALLIED),
ou sur WX+T (boîte de commande COLLINS),
ou le B/P WX sur ON ( boîte de commande HONEYWELL).
PNF WINDSHEAR (si prédictif installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
C/P ALARMES LOCALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
Vérifier l’absence d’alarme locale au panneau supérieur et la
cohérence des voyants allumés avec l’état des systèmes.

OA.NT AVANT DECOLLAGE
Avant de s’aligner :
C ANNONCE PA : “PNC préparez vous pour le décollage” . . . . . . EFFECTUEE
PNF EXT LT : STROBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
PNF EXT LT : LAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
PNF EXT LT : NOSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .T.O
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT C/L AVANT DECOLLAGE
TDM
C/L AVANT DECOLLAGE
C/PCOMMANDES DE VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
LP
ANTI-ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X (MCDU), X (E/WD)
MAJ
MEMO T.O . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T.O VERT
ABC
TDM

OA.NT C/L AVANT DECOLLAGE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT DECOLLAGE
La mise en poussée en roulant est une procédure recommandée qui peut être
exécutée sous réserve que les conditions d’accès et l’état de la piste soient
favorables à un tel décollage. Dans ce cas l’affichage N1 = 50% se fera avion
aligné sur la piste.
C “DECOLLAGE V1 X” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
- Rappeler la valeur V1 lue sur le PFD.
- Le CDB et l’OPL enclenchent leur chronomètre.
PF FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RELACHES
PF MANCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEMI PIQUE / PLEIN PIQUE
- Décollage avec un vent traversier ≤ à 20 kt et sans vent
TDM arrière :
. Pousser le manche à mi-débattement jusqu’à 80 kt
puis le relâcher progressivement pour qu’il soit au
LP neutre à 100 kt.
- Décollage avec un vent traversier > à 20 kt ou avec du
vent arrière:
MAJ . Pousser le manche plein piqué jusqu’à 80 kt puis
relacher progressivement le manche pour le mettre au
neutre à 100 kt .
ABC
Note : En cas de vent de travers, la technique “manche dans le
vent” n’est pas recommandée. Cela provoque une sortie de
spoilers excessive qui augmente la tendance à mettre l’avion “dans
TDM
le vent”.
PF N1 50% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFFICHE
Le PF avance les manettes jusqu’à ce que les indicateurs de
position manettes indiquent N1 = 50 % et que la poussée se
stabilise à cette valeur.
PF MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FLEX ou TOGA
Placer les manettes de poussée dans le cran FLEX ou TOGA.
Note : En cas de décollage avec un vent traversier > à 20 kt ou
avec du vent arrière :
- Passer rapidement de 50 % de N1 à 70 % de N1 puis
amener progressivement les manettes dans le cran
TOGA ou FLEX afin que la poussée soit établie au plus
tard à 40 kt.
C MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TENUES
A l’issue des annonces FMA, le CDB prend les manettes de
poussée.

OA.NT DECOLLAGE
PF CONTROLE DIRECTIONNEL. . . . . . . . . . . . . . . . UTILISER LES PALONNIERS
A la vitesse des roues de 130 kt, la conjugaison entre l’orientaion
de roues avant et les palonniers est supprimée, en cas de fort vent
traversier une action supplémentaire au palonnier est alors
nécessaire pour éviter que l’avion tourne dans le vent.
PNF PARAMETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
- Vérifier que le N1 FLEX ou N1 TOGA est atteint avant
80 kt et que les paramètres GTR sont normaux.
- Annoncer “POUSSEE DISPONIBLE”.
Note : Si l’écart entre le N1 des deux réacteurs dépasse 1 %, le mentionner sur
l’ATL.
TDM
C/P “100 kt” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
Chaque pilote annonce “100 kt” lorsque son anémomètre “passe”
les 100 kt.
LP
Un écart significatif peut conduire le CDB à décider l’interruption du
décollage.
MAJ Note : Au delà de 100 kt seule une raison grave doit justifier un arrêt décollage.
PNF “V1”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCEE
Lorsque le PNF annonce “V1”, le CDB lâche les manettes de
ABC poussée.
PNF “ROTATION” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCEE
TDM Lorsque le PNF annonce “ROTATION”, le PF effectue la rotation
douce et continue ( ~ 3°/s ) vers une assiette initiale de 15° (12,5°
en cas de panne réacteur) puis SRS.
Pour éviter l'extension des spoilers, réduire les actions en
gauchissement au sol et durant la rotation.
Après le décollage, suivre SRS.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si lors de la rotation le fuselage a heurté le sol, ne pas poursuivre à un niveau de
vol nécessitant de pressuriser l’avion. Faire demi-tour pour vérifications
structurales.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
PNF TRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTRE

Annonce “VARIO POSITIF” lorsque le vario se stabilise à une
valeur positive et sur ordre du PF place la manette de train sur UP
(le PTU peut fonctionner quelques secondes lors de la rentrée des
trains).

OA.NT DECOLLAGE
PF MANETTES DE POUSSEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLIMB
Placer les manettes de poussée dans le cran CL, à l’altitude de
réduction de poussée.
PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTRES
- A vitesse supérieure à F, les volets sont rentrés à 1.
- A vitesse supérieure à S, les volets sont rentrés à O.
- S’assurer que l’indication FLAP a disparu.
Note : Sur A321, à masse élevée au décollage, S speed peut être supérieure à la
VMAX de la configuration 1 + F (215 kt).
Dans ce cas, continuer à accélérer ; à 210 kt la rétraction automatique des volets
interviendra et la VMAX se positionnera à 230 kt.
TDM
C/P ALTIMETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 REGLES STD ou QNH, COMPARES
Conformément aux consignes du Manuel GEN OPS.
LP PNF ANTI ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
L’ENG ANTI ICE sera mis sur ON, lorsque des conditions givrantes
sont prévues avec une TAT ≤ à 10°C.
MAJ Note : Lorsque l’ENG ANTI ICE est sur ON, le FADEC sélecte
automatiquement l’allumage continu et le mémo IGNITION
apparaît à l’ECAM (sauf si l’avion est équipé d’ECU 5BK,
ABC installation indiquée dans le RCT).
PNF EXT LT : RWY TURN OFF et NOSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
TDM PNF GND SPLRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISARMED
Désarmer le levier SPEED BRAKE et observer la disparition du
message GND SPLRS ARMED à l’E/WD.
PNF ENG MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .NORM ou IGN
Mettre sur IGN si de sévères turbulences ou de fortes pluies sont
rencontrées.
C NO SMOKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
L’extinction de la consigne “NO SMOKING” au niveau des portes
est interprétée par le PNC comme une autorisation à se déplacer
(les pictogrammes cabine restent allumés).
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

OA.NT DECOLLAGE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT C/L APRES DECOLLAGE
TDM
C/L APRES DECOLLAGE
TRAIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTRE
LP
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ZERO
C/P ALTIMETRES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .STD, COMPARES
MAJ
Note :
ABC Pour l’item ALTIMETRES, si le calage est resté au QNH (LHR, USA...) :
- le PF demande la “C/L APRES DECOLLAGE arrêtée aux altimètres”,
- le PNF ne lit pas l’item “ALTIMETRES...” et annonce
TDM “C/L APRES DECOLLAGE arrêtée aux altimètres”,
- lorsque l’autorisation vers un niveau de vol est obtenue, le calage est passé en
STD, cross - check effectué, le PNF lit l’item “ALTIMETRES...” et annonce
“C/L APRES DECOLLAGE terminée.”

OA.NT C/L APRES DECOLLAGE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT MONTEE
10 000 ft AAL
C SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF ou ON

Maintenir l’interrupteur SEAT BELTS sur ON si de la turbulence est
rencontrée ou prévue.
PNF EXT LT: LAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RETRACT
PF FMGS : MOYENS RADIO NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LIBERES
PF FMGS : PAGE PERF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
TDM
PNF FMGS : PAGE F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
LP
MAJ EN MONTEE
C/P ALTIMETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STD COMPARES

ABC Si non effectué après décollage, à la première clairance en niveau,
passer en STD et comparer.
TDM

OA.NT MONTEE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT CROISIERE
PNF SYSTEMES AVION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES

Vérifier périodiquement les pages système de l’ECAM et le
panneau supérieur.
C/P FMGS : PRECISION NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
C/P FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
En croisière stabilisée, noter à un point de report et au moins une
fois par étape ou à un intervalle de l’ordre de 30 minutes les
quantités carburant FOB (J) et Fuel Used (T).
Comparer J + T à la quantité de carburant au départ (D).
TDM Si J + T est anormalement supérieur à D, suspecter un blocage du
système d’indication quantités carburant.
Si J + T est anormalement inférieur à D, ou décroît, suspecter une
LP fuite carburant.
Noter ces anomalies sur l’ATL, une action de maintenance est
nécessaire avant le vol suivant.
MAJ ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Cette vérification doit être effectuée chaque fois qu’un déséquilibre carburant est
constaté et avant d’appliquer la procédure anormale non ECAM “DESEQUILIBRE
ABC CARBURANT”. Si une fuite est suspectée appliquer directement la procédure
anormale non ECAM “FUITE CARBURANT”.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM

OA.NT CROISIERE
VOL EN ESPACE BRNAV

1. GENERALITES
Les textes réglementaires ou de référence concernant la BRNAV sont contenus
dans le Complément aux Routiers ATLAS et aux Manuels de lignes, Europe.
La précision de navigation requise en espace BRNAV est de ± 5 NM pendant
95% du temps de vol dans cet espace.
2. EQUIPEMENT MINIMUM
Pour entrer et voler en espace BRNAV, l’équipement minimum doit comprendre :
- 1 FMGC recalé DME ou GPS
TDM - 1 MCDU
- 1 IRS
- 2 ND
LP
3. PROCEDURE
L’utilisation normale du FMGS satisfait aux critères de précision de navigation
MAJ BRNAV, tant que, lors de la vérification de la précision de la navigation, l’écart
entre les distances DME et FMGC est ≤ 5NM
En situation normale, l’ensemble de l’espace BRNAV Europe possède une
ABC couverture complète en balises DME. Le recalage de position du FMS en mode
radio ou GPS étant normalement permanent, la valeur du RNP par défaut (2) en
croisière est suffisante pour bénéficier d’une alerte en cas de dégradation de la
TDM précision de la navigation.
DANS L’ESPACE BRNAV
HEURE D’APPARITION DU MESSAGE IRS ONLY NAVIGATION. . . . . NOTEE

En cas de vol en IRS ONLY, la précision de navigation est encore
satisfaisante :
- 1h50mn après l’apparition du message, indépendam-
ment de la précision ESTIMATED affichée sur la page
PROG.

OA.NT CROISIERE
VOL EN ESPACE RVSM

1. GENERALITES
Les textes réglementaires ou de référence concernant le RVSM sont contenus
dans les Compléments aux Routiers ATLAS et aux Manuels de lignes.
En espace RVSM, l’espacement vertical entre les avions est de 1000ft.
2. EQUIPEMENT MINIMUM
Les systèmes suivants doivent tous être en état pour entrer et voler en espace
RVSM :
- ADR 1 et ADR 2 (sur les avions dont l’ADR 3 n’est pas RVSM) ou
2 ADR (sur les avions dont l’ADR 3 est RVSM).
TDM
L’information ADR 3 RVSM ou non est disponible en RCT MEMENTO
CARACTERISTIQUES.
- 2 DMC.
LP - 1 transpondeur avec report d’altitude.
- 1 AP.
- 2 PFD.
MAJ - 1 canal FCU.
- 1 FWC, pour avoir la fonction altitude alert (les fenêtres d’altitude des PFD
pulsent jaune à la capture d’un niveau).
ABC De plus, le B/P GPWS FLAP MODE doit être éteint (sur OFF, les ADR 1 et 3
appliquent des corrections anémométriques qui tiennent compte des volets sortis
et génèrent des écarts d’altitude de 100 à 200 ft à haute altitude).
TDM
3. PROCEDURE
AVANT D’ENTRER EN ESPACE RVSM

(ou au premier niveau de croisière)
C/P ECART ENTRE ALTIMETRES CDB ET OPL . . . . . . . . . . . . . VERIFIE ≤ 200FT

En cas d’écart supérieur (après transfert éventuel si l’ADR 3 est
RVSM) ou de panne d’un altimètre PFD, ne pas pénétrer en
espace RVSM.
L’alarme ALTI DISCREPANCY n’apparaît qu’en cas d’écart > 500ft
entre les 2 altimètres PFD, en calage standard.
PNF ECART ENTRE ALTIMETRES PFD ET SECOURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . .NOTE
Noter l’écart entre les 2 altimètres PFD et l’altimètre de secours, au
plus près du niveau de croisière.
Actualiser cet écart au cours du vol.
Cependant, en cas de panne de l’altimètre de secours, le vol peut-
être poursuivi vers l’espace RVSM.

OA.NT CROISIERE
C/P EQUIPEMENT MINIMUM RVSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier :
- particulièrement le maintien d’altitude de l’AP et l’altitude
alert et
- que les alarmes présentes ne dégradent pas l’avion en
dessous de l’équipement minimum.
DANS L’ESPACE RVSM
En atteignant le 1er niveau de croisière :
TDM C/P CALAGE ALTIMETRIQUE STANDARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONFIRME
En croisière
LP - Utiliser le pilote automatique dans tout l’espace RVSM.
- Lors des changements de niveau, l’avion n’est pas autorisé à overshooter ou
undershooter le niveau autorisé de plus de 150ft.
- La tenue d’altitude de l’AP doit être normalement de ± 130ft en l’absence de
MAJ
turbulence.
- En montée et descente, si un autre avion est à moins de 5 Nm et 2000 ft,
maintenir un vario maximum de 1000 ft/mn pour éviter les alarmes TCAS.
ABC
A chaque WPT :
TDM C/P ECART ENTRE ALTIMETRES CDB ET OPL
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE ≤ 200FT

OA.NT AVANT DESCENTE
PF FMGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENSEIGNE
C/P FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
A l’aide du cartouche Octave, calculer le temps d’attente :
- Mettre dans la case CARB.BLOC la plus faible des deux
valeurs (J + T) ou D.
- Estimer la valeur à mettre dans la case
CONSO.ARRIVEE à l’aide du suivi Octave (colonne
DEL). Vérifier la cohérence avec les valeurs du MCDU.
Note : A partir de ce point, pour la gestion carburant à l’arrivée, si un écart
(J + T - D) non négligeable a été détecté, en tenir compte dans l’utilisation du
TDM FOB.
PF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
En fin de croisière le briefing adapté aux conditions du jour est
LP effectué conformément au manuel GEN OPS à l’aide des fiches de
procédures et des pages MCDU.
Les points suivants seront considérés:
MAJ - Rappel du type avion : A318 / 319 / 320 / 321.
- Début de descente.
- Paramètres d’atterrissage (carburant, masse, vitesse).
ABC - Altitude de sécurité
- Type d’approche prévue (RCNI, infrastructure).
- Points clés: FAF/FAP, OM, altitude terrain, altitude de
TDM stabilisation, minima, MAPT, RDG.
- Roulage après atterrissage.
- Niveau d’automatisation envisagé.
- Moyen radio nav utilisés.
- Particularités (GPWS, AUTO BRK, REV, ANTI ICE....).
C/P SIEGES, PALONNIERS, ACCOUDOIRS, CEINTURES . . . . . . . . . . . . REGLES
Régler le siège à l’aide de la visée sur l’oeil théorique.

OA.NT AVANT DESCENTE
PF AUTO BRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
Maintenir le B/P appuyé fermement pendant au moins une
seconde, et vérifier que le voyant ON correspondant s’allume.
Le freinage automatique est recommandé (il réduit le nombre
d’applications des freins et diminue ainsi l’usure des parties fixes).
Utiliser le mode MED dans les cas suivants :
- piste glissante
- piste courte
- par vent de travers.
Utiliser le mode LO pour les pistes longues et sèches.
Note : Sur A319 / 320 / 321, le mode MAX, dont la décélération est
très forte, doit être réservé au cas où la distance d’arrêt minimum
TDM
(ou arrêt d’urgence) est impérative (sur A318, le mode MAX n’est
pas engageable en vol).
LP PNF ECAM STATUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
MAJ C PNC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PREVENU

Le PNT informe le PNC de l’imminence de la descente.
ABC
TDM

A319/320/321 Procédures normales TU 02.01.46. 01
OA.NT DESCENTE
PNF ANTI ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF

Durant la descente, si des conditions givrantes ou des
précipitations moyennes à sévères peuvent être rencontrées,
mettre les B/P ANTI ICE sur ON.
10 000 ft AAL
C/P HARNAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATTACHES
TDM C/P CASQUES AUDIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UTILISES

C SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Au plus tard à 10 000 ft AAL mettre l’interrupteur SEAT BELTS sur
LP ON.
PNF EXT LT : LAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
MAJ C/P ILS (ou LS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTES
Le tableau ci-dessous détermine, en fonction de la précision de
ABC
navigation, les modes AP/FD, l’affichage des ND et la sélection
EGPWS que l’équipage doit utiliser.
TDM Précision ND Modes B/P TERR *
navigation PF PNF AP/FD (si équipé EGPWS)
ARC ou ROSE NAV
Positive NAV ON
avec Raw Data
Négative ROSE VOR/ILS HDG ou TRK OFF
* B/P TERR sur le panneau supérieur pilote (GPWS).
C/P MARKER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SUR ECOUTE

A319/320/321 Procédures normales TU 02.01.46. 02
OA.NT DESCENTE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT APPROCHE
C/P ALTIMETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 REGLES QNH X, COMPARES

Au plus tard au niveau de transition, régler les 3 altimètres au QNH
conformément au manuel GEN OPS.
PNF ENG ANTI ICE et WING ANTI ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON ou OFF
PNF ENG MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .IGN ou NORM
Mettre le sélecteur sur IGN si:
- présence de flaques d’eau sur la piste,
- fortes pluies ou turbulences sévères prévues pour
l’approche ou la remise de gaz.
C HUD (si utilisé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEPLOYE, ON
TDM Déployer le HUD à 5000 ft au plus tard.
LP C/P FMGS : SEQUENCEMENT F/PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
PF VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
MAJ PF FMGS : APPROACH PHASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTIVE
C/P INVERSEUR HDG-VS/TRK-FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HDG-VS ou TRK-FPA
Afficher la symbologie FD correspondant à l’approche prévue.
ABC
PNF ECAM STATUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
TDM

OA.NT APPROCHE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

AIR FRANCE Phases de vol 02 DEC 99
OA.NT C/L APPROCHE
C/L APPROCHE
TDM C/PALTIMETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . QNH X COMPARES
BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONFIRME
LP ECAM STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE
MAJ SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
ABC
TDM

OA.NT C/L APPROCHE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT AVANT ATTERRISSAGE
Les actions décrites ci-dessous correspondent à une approche ILS CAT1
standard qui ne nécessite pas de répartition des tâches spécifique.
Elle peut être conduite :
- par le CDB ou l’OPL,
- en pilotage automatique ou manuel,
- avec ou sans A/THR.
Les spécificités des approches à vue, des approches classiques et des
approches CAT1 avec RVR < 800m, CAT2 et CAT3 sont traitées dans des
chapitres spécifiques.
PF TOUCHE LOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Vérifier l’armement du mode LOC bleu.
TDM PF VITESSE SELECTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GREEN DOT
PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
LP PNF NO SMOKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
C ANNONCE PA : “PNC préparez vous pour l’atterrissage” . . . . . EFFECTUEE
Le CDB peut décider de retarder l’annonce en cas de sortie
MAJ
anticipée des volets
PF VITESSE SELECTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S
ABC
PF TOUCHE APPR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Après validation du GLIDE, armer le mode G/S bleu.
TDM PNF TCAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TA/RA ou TA ONLY
Mettre le sélecteur sur TA ONLY en fonction des informations des
fiches de terrain.
PF ALTITUDE DE REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
Après l’engagement du mode G/S vert, afficher l’altitude de remise
de gaz au FCU. En pilotage manuel affichage effectué par le PNF.
PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Note : Si les speed brakes sont sortis, un braquage volets au-delà de “volets1”
peut induire temporairement un léger mouvement en roulis.
PF VITESSE SELECTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F + 20
Maintenir F + 20 en cas d’évolution.
C/P COHERENCE ALTIMETRES-SONDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
Au call out “2000 ft” vérifier la cohérence, le PNF fait l’annonce
conformément au GEN OPS.

OA.NT AVANT ATTERRISSAGE
PNF TRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SORTI
Après vérification des voyants de train, annoncer “TRAIN SORTI 3
VERTES”.
Si sur l’indicateur triple BRAKES et ACCU PRESS on constate une
“INDICATION DE PRESSION DE FREINAGE RESIDUELLE EN
VOL”, appliquer la procédure anormale complémentaire
correspondante (TU 03.03.32.02).
PNF GND SPLRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARMED
PNF EXT LT : RWY TURN OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
PNF EXT LT : NOSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .T.O
TDM PNF INT LT : DOME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DIM/BRT/OFF
Si le sélecteur est positionné sur OFF, en cas d’EMER GEN, au sol
le poste sera dans le noir jusqu’à la sélection sur DIM ou BRT.
LP
PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Si nécessité opérationnelle, garder la configuration 3 pour
l’atterrissage, dans ce cas positionner le B/P GPWS LDG FLAP 3
MAJ
sur ON.
A321 : Il est recommandé de rentrer les SPEED BRAKES avant de
demander VOLETS 3, afin d’éviter un moment à piquer lors de la
ABC rentrée automatique.
PF VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MANAGEE
TDM
PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FULL
Il est recommandé de ne sélecter volets FULL que lorsque la
vitesse VFE - 15 kt est atteinte pour minimiser les efforts
structuraux.
A319/A320: Il est recommandé au PF de rentrer les SPEED
BRAKES avant de demander VOLETS FULL, afin d’éviter un
moment à piquer lors de la rentrée automatique.
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
C/P TABLETTES (si installées) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .REPLIEES
C COMPTE RENDU CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTENU
C/P FENETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLEES
Hauteurs LOC GLIDE

De 500 ft à 300 ft sol ± 1 point ± 1 point
De 300 ft à 200 ft sol ± 1/2 point ± 1 point

OA.NT C/L AVANT ATTERRISSAGE
C/L AVANT ATTERRISSAGE

TDM A/THR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SPEED ou OFF
MEMO LDG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .LDG VERT
LP
➤ Si MEMO non apparent à l’ECAM :
TRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SORTI
MAJ
SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
SPLRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ARM
ABC
VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FULL ou 3
TDM

OA.NT C/L AVANT ATTERRISSAGE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATTERRISSAGE
MDA
➤ Si les références visuelles sont acquises :

C “ON CONTINUE” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
Note : Le PF effectue l’atterrissage en manuel.
➤ Si les références visuelles ne sont pas acquises :

C “REMISE DE GAZ” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCEE
TDM Effectuer une remise de gaz telle que décrite dans les procédures
normales.
LP PNF ECARTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCES

Les écarts sont annoncés conformément au Manuel GEN OPS.
Annoncer “assiette” si celle-ci dépasse 7°5 à cabrer en phase
MAJ d’arrondi et d’atterrissage.
20 FT
ABC
PF ARRONDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
TDM
➤ Atterrissage vent de travers
La technique recommandée consiste à utiliser la direction pour aligner l’avion
sur le cap de la piste pendant l’arrondi et la commande latérale pour
maintenir l’axe de la piste. Par fort vent de travers, l'utilisation, avec
précaution, du manche en contrôle latéral ne doit se faire qu'avec de faibles
débattements, afin de maintenir les ailes horizontales. Le manche doit être au
neutre au toucher du train principal.
Il n'est pas recommandé d'utiliser la technique "manche dans le vent" à
l'atterrissage.

OA.NT ATTERRISSAGE
PF MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REV IDLE
Dès le toucher du train principal, sélecter REV IDLE pour
bénéficier de la sortie partielle des GND SPLRS dès qu’un train
principal est comprimé.
Un léger pitch up facilement contrôlable par le PF peut apparaître
au déploiement des reverses avant que le train avant ne soit posé.
Si la réglementation aéroport restreint l’usage des reverses,
sélecter et maintenir REV IDLE jusqu’à la vitesse de roulage.
En cas de panne réacteur, l’utilisation de la reverse restante est
recommandée.
PNF “REVERSES VERT”, “SPOILERS” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCES
TDM Le PNF vérifie l’affichage des REV verts à l’EWD et la sortie des
GND SPLRS sur le SD. Les annonces “REVERSES VERT” et
“SPOILERS” sont faites dans l’ordre de leur apparition sur les
écrans.
LP
Si une reverse ne passe pas sans raison clairement identifiée, lors
du briefing il annonce : “La X ne passe pas !”.
MAJ PF MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REV MAX

Le PF applique la poussée REV MAX lorsqu’il entend
“REVERSES VERT”.
ABC Si un problème directionnel est rencontré, sélecter et maintenir
REV IDLE jusqu’à ce que le contrôle directionnel soit satisfaisant.
Après la sélection des réverses, un atterrissage complet doit être
TDM effectué.
PF TRAIN AVANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .POSE
Dès le toucher des train principaux, amener sans attendre le train
avant en contact avec la piste.
Une dérotation normale conduit à obtenir la poussée REV MAX
après le toucher du train avant.
PNF AUTO BRAKE (si armé). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLE
Sur la page WHEEL du SD, surveiller l’affichage en vert de AUTO
BRK LO ou MED.
PF FREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPLIQUES
En cas d’alarme AUTO BRK FAULT ou lorsque c’est nécessaire,
appliquer les freins à l’aide des pédales.
Sur piste très courte, le freinage peut être initialisé avant d’avoir
posé le train avant.
C HUD (si CDB qualifié) : FREINAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

OA.NT ATTERRISSAGE
PF MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REV IDLE
A 80 kt, revenir progressivement sur REV IDLE.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
L’utilisation des inverseurs de poussée à régime élevé et faible vitesse avion, doit
être évitée, en effet la perturbation de l’écoulement de l’entrée d’air peut
provoquer un pompage réacteur qui pourrait conduire à une surchauffe.
De plus, l’ingestion de corps étrangers peut entraîner des dégâts réacteurs ou
structuraux.
Les inverseurs de poussée ne doivent pas être utilisés, à l’exception des cas
d’urgence, pour contrôler la vitesse de roulage.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM
PF MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0
Lorsque la vitesse de roulage est atteinte ou en sortant de la piste,
quitter la position REV, prendre garde de ne pas appliquer la
LP poussée positive en plaçant les manettes au-delà de la position 0.
PF AUTO BRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DESENGAGE
MAJ L’auto brake doit être désengagé à une vitesse > 20 kt.
ABC
TDM

OA.NT ATTERRISSAGE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATTERRISSAGE INTERROMPU
Après le passage de la MDA, de la DA, ou de la DH, et au sol tant qu’aucune manette
reverse n’a été actionnée, le CDB doit interrompre l’atterrissage, si les références
visuelles, la trajectoire ou la position de l’avion évoluent de façon à compromettre la
réussite de la fin de l’approche ou de l’atterrissage.
➤ En pilotage manuel
Effectuer une remise de gaz en limitant l’assiette à 10° jusqu’à l’annonce du PNF ‘’
VARIO POSITIF’’.
➤ En pilotage automatique
} En mode LAND ou FLARE
TDM Effectuer une remise de gaz en pilotage automatique.
} En mode ROLL OUT

LP Débrayer les AP et effectuer une remise de gaz en limitant l’assiette à 10°
jusqu’à l’annonce du PNF ‘’ VARIO POSITIF’’
Note : L’alarme CONFIG sera affichée tant que les volets ne sont pas à 3 et le
MAJ trim de profondeur dans la plage verte.
ABC
TDM

OA.NT ATTERRISSAGE INTERROMPU
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT REMISE DE GAZ
C “REMISE DE GAZ” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCEE

Simultanément (assiette, manettes de poussée, volets).
PNF SYMBOLOGIE HDG-VS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE / SELECTEE
S’assurer que la symbologie FD est HDG-VS
PF ASSIETTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15° puis SRS
Afficher une assiette de 15°, puis suivre la barre de tendance
horizontale.
PF MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TOGA
PF “VOLETS X” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCES
TDM
PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Suite annonce du CDB “Remise de gaz”, le PF demande
“ volets X” et le PNF place la manette de volets sur X.
LP
PNF TRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTRE
Annonce “VARIO POSITIF” lorsque le vario se stabilise à une
MAJ valeur positive et sur ordre du PF place le levier de train sur UP.
PNF ECARTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCES
Seuil Annonce
ABC
Inclinaison >5° “Inclinaison”
Assiette longitudinale >20° ou <10° “Assiette”
TDM Vitesse < Vapp - 5 kt “Vitesse”
PF NAV ou HDG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENGAGE
Engager le mode NAV ou le mode HDG à l’aide du bouton
d’affichage HDG-TRK (hauteur avion supérieure à 100 ft).
PNF ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INFORME
PF MANETTES DE POUSSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLIMB
Place les manettes de poussée dans le cran CL, à l’altitude de
réduction de poussée.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si la remise de gaz est effectuée sans FD :
- sélecter la vitesse cible désirée avant la réduction dans le cran
“CLB”,
- réengager si nécessaire l’A/THR.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
➤ A l’altitude d’accélération, si la vitesse managée ne passe pas

à GREEN DOT :
PF OPEN CLB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE MANUELLEMENT

OA.NT REMISE DE GAZ
PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTRES
- A la vitesse F, les volets sont rentrés à 1.
- A la vitesse S, les volets sont rentrés à 0.
- S’assurer que l’indication FLAP a disparu.
C/P ALTIMETRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 REGLES STD ou QNH, COMPARES
Conformément aux consignes du GEN OPS.
PNF EXT LT: RWY TURN OFF et NOSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
PNF GND SPLRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISARMED
PNF ENG MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .NORM ou IGN
Mettre le sélecteur sur IGN si de sévères turbulences ou de fortes
TDM pluies sont rencontrées.
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
LP Note : après l’exécution de la remise de gaz, il faut effectuer la check-list “Après
décollage”.
MAJ
ABC
TDM

OA.NT PISTE DEGAGEE
Le PF déclenche le guide :
- lorsque la piste d’atterrissage est entièrement dégagée, ou
- en cas de back-track, ou
- en cas de doublet, après la traversée de la piste de décollage ou en cas
d’attente prolongée, PARK BRAKE ON, avant la traversée de la piste de
décollage.
PF “ACTIONS PISTE DEGAGEE”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE
C HUD (si installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF, REPLIE
Tout mouvement de la glace doit être fait, rhéostat de commande
sur OFF.
TDM PNF RADAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF / TILT UP

PNF WINDSHEAR (si prédictif installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
LP PNF GND SPLRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISARMED

PNF ENG MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORM
MAJ PNF VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ZERO

PNF EXT LT : NOSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TAXI
PNF EXT LT : LAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RETRACT
ABC
PNF EXT LT : STROBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
TDM PNF MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
➤ Si nécessaire :
PNF BRK FAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Vérifier sur l’ECAM la température des freins; si elle est supérieure
à 100°C sur l’un des freins, mettre les ventilateurs (si installés) en
fonctionnement après un délai d’au moins 5 minutes après
l’atterrissage, ou au plus tard avant l’entrée du parking (risque de
projection de particules de carbone), afin de permettre une
stabilisation thermique et d’éviter une oxydation des parties
chaudes.
Néanmoins en cas de transit court, si les freins atteignent 500 °C,
utiliser les ventilateurs sans attendre le délai de 5 minutes.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Cette action doit être faite en contrôle mutuel
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT PISTE DEGAGEE
➤ Roulage un réacteur :
Le roulage un réacteur est possible si :
- l’environnement opérationnel est normal,
- il n’est pas interdit en RC Division,
- sur A318 ou A319, l’arrivée au point de parking n’impose
pas la coupure du réacteur 1.
PNF APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEMARRE
La mise en route de l’APU avant l’arrêt du réacteur évite un
transfert électrique.
Arrêter l’APU dès qu’un groupe de parc électrique est disponible
(sauf si la climatisation de la cabine est nécessaire).
TDM
Au moins 3 mn après le retour en poussée positive :
PNF Y ELEC PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
LP Cela évite le fonctionnement du PTU (tous avions) et alimente le
circuit d’orientation du train avant (A318).
PNF ENG MASTER 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
MAJ
Arrêter le réacteur lorsque le roulage est en ligne droite.
Si l’avion est en mouvement, ne pas freiner durant l’arrêt réacteur
(le transfert électrique peut entrainer un autotest du BSCU).
ABC
➤ Si roulage 2 réacteurs et APU nécessaire à l’arrivée :
TDM PNF APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEMARRE
L’APU doit être mis en route en fin de roulage et arrêté dès qu’un
groupe de parc électrique est disponible (utilisation restreinte de
l’APU), sauf si la climatisation de la cabine est nécessaire.
A L’ENTREE DU PARKING
➤ Si l’arrêt du réacteur 1 est demandé à l’arrivée au parking :

Sur certains points de parking, les A318 et A319 doivent couper le réacteur
1; attendre au moins trois minutes après l’utilisation des reverses.
Après le dernier virage :
PNF ENG MASTER 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
PNF SD PAGE DOOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TOBOGGANS DESARMES
La page DOOR sera sélectée lors de l’ultime virage vers le point de
stationnement.
PNF EXT LT : NOSE et RWY TURN OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
PNF ENG ANTI ICE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
S’il n’a pas été mis sur OFF au roulage.

OA.NT PARKING
PF PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Placer la poignée PARK BRK sur ON et vérifier les pressions sur
l’indicateur triple BRAKES et ACCU PRESS. Si les pressions ne
sont pas normales faire installer les cales de roues, avant l’arrêt du
réacteur 1.
Ne pas laisser le PARK BRK sur ON en cas d’alarme ECAM
BRAKES HOT. Au-delà de 500°C limiter l’application du frein de
parc au strict minimum.
➤ Si roulage sur un réacteur

P Y ELEC PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
TDM
➤ Si APU non utilisé
P EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
LP Vérifier que le voyant AVAIL est allumé avant d’appuyer sur le B/P.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
MAJ A l’arrêt de l’avion, le CDB n’arrêtera les réacteurs qu’après avoir,
éventuellement, rappelé à l’ordre le responsable d’une porte non désarmée.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ABC
C ENG MASTER 1 et 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM Si du carburant de type JP4 a été utilisé à des températures ambiantes > 10°C,
effectuer une ventilation pendant 2 minutes, après l’arrêt des réacteurs. Après
avoir placé les ENG MASTER 1 et 2 sur OFF, attendre environ 90 secondes,
avant d’effectuer la ventilation.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Observer le FF à zéro et la décroissance des paramètres
réacteurs. Le CDB annonce “Fuel Flow à zéro, les paramètres
décroîssent”.
Après utilisation à régime élevé, REV MAX par exemple, il est
recommandé de maintenir les réacteurs 3 mInutes au ralenti (y
compris le roulage) avant de les arrêter (stabilisation thermique des
parties chaudes). En cas de nécessité, ceux-ci peuvent être arrêtés
après 1 mInute.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si les paramètres d’un réacteur ne diminuent pas, réinitialiser l’ENG MASTER
concerné (ON puis OFF).
Si le réacteur ne s’arrête toujours pas, appuyer sur le B/P ENG FIRE (le réacteur
devra s’arrêter 1minute plus tard environ, le temps d’utiliser le carburant situé
entre la vanne BP et les injecteurs).
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT PARKING
C BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
C SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
C CKPT DOOR LKG SYS (si installé). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
La porte du poste est déverrouillée.
C PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Lorsque les cales sont en place, desserrer le frein de parc en
liaison avec le sol pour vérifier le calage de l’avion.
C PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Replacer la poignée PARK BRK sur ON et vérifier les pressions sur
TDM l’indicateur triple. Ne pas laisser le PARK BRK sur ON en cas
d’alarme ECAM BRAKES HOT. Dans tous les autres cas garder le
PARK BRK sur ON.
Se référer au tableau COMPTE RENDU ANOMALIES des
LP
procédures anormales complémentaires pour les limitations de
températures freins requérant une action de maintenance.
MAJ P ECARTS POSITIONS IRS ET VITESSES SOL RESIDUELLES . . . . . VERIFIES

Si écart > 5 NM (page POSITION MONITOR) ou vitesse sol ≥15 kt
(sur les ND et le panneau ADIRS pour l’IR3), le noter à l’ATL.
ABC
P APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Si les conditions météo l’exigent.
TDM C/P TOUCHES PANNEAUX EFIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
C/P SELECTEURS VOR / ADF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
C/P MEMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
C ECAM STATUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Au dernier vol de la journée inscrire à l’ATL les messages
MAINTENANCE STATUS.
C/P ACARS / ATSU : PAGES PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES, EDITEES
P TRANSPONDEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0000
C/P FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RELEVE
Noter à l’ATL le Fuel Used (T) et le FOB (J) et l’écart
∆(J + T - D).
Tout écart supérieur ou égal à 400 kg donnera lieu à l’ouverture
d’une plainte sur l’ATL.
C MAINTENANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INFORMEE SI NECESSAIRE

OA.NT PARKING
Après un vol avec des conditions de givrage sévère, avant le
prochain décollage, demander impérativement à la maintenance
d’effectuer une inspection visuelle de la zone fan réacteurs, et
ouvrir une plainte à l’ATL.
A CDG ou à ORY ou lors d’un changement d’équipage, prévenir la
maintenance si une plainte a été portée sur l’ATL.
➤ En fonction des conditions météorologiques, et

des restrictions aéroport :
P APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P APU MASTER SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT PARKING
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT C/L PARKING
C/L PARKING
RADAR / PWS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STBY / OFF
TDM GRND SPLRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISARMED
ENG MASTER 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
LP VOLETS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0
Y ELEC PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
MAJ ANTI-ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

BEACON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
ABC EXT LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES

SEAT BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
TDM CKPT DOOR LKG SYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

ACARS PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CORRECT, EMIS

OA.NT C/L PARKING
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT STATIONNEMENT PROLONGE
Lorsqu’il y a un changement d’équipage sans échange d’information entre
l’équipage montant et l’équipage descendant, celui-ci effectue le guide et la C/L
STATIONNEMENT PROLONGE.
➤ INSPECTION APRES VOL

Effectuer le tour de l’avion dès que possible et prendre contact avec la
maintenance, si nécessaire.
Note : l’inspection après vol n’est pas nécessaire si l’avion est pris en
charge, par la maintenance, pour la “night stop”.
P CALES EN PLACE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
TDM P TRAINS, ROUES, FREINS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
P ABSENCE DE FUITES CARBURANT, HUILE, HYDRAULIQUE . . . . . . . . . .
LP P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
P FUSELAGE, VOILURE, EMPENNAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
MAJ P MATS, ENTREES D’AIR, TURBINES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
P ADIRU 1, 3, 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
ABC
P OXYGEN CREW SUPPLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P EXT LT : NAV & LOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
TDM
P NO SMOKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P EMER EXIT LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P FUEL PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Placer les B/P PUMPS, et sur A321 les B/P CTR TK L(R) XFR, sur
OFF.
C/P ECLAIRAGES POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
C/P ECRANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DIM
Mettre les PFD, ND, MCDU , E/WD et SD sur DIM.
P BRK FAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Laisser le PARK BRK sur ON pour réduire le taux de fuite
hydraulique sur l’accumulateur de frein.

➤ EXTERNAL POWER DISPONIBLE

P EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Le voyant APU AVAIL s’éteint au bout de 120 secondes après la
fermeture de l’APU BLEED.
P MAINT BUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
Note : Les 2 items suivants seront fait en DO-LIST à la fin de la C/L
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM Ne pas couper les batteries, tant que l’APU est en fonctionnement :
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
LP P BAT 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Afin de permettre la fermeture complète du volet d’entrée d’air,
attendre 2 mn après l’extinction du voyant APU AVAIL avant de
MAJ mettre les batteries sur OFF.
La coupure des batteries avant la fermeture du volet peut entraîner
une émission de fumée en cabine lors du vol suivant.
ABC P EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AVAIL
Voyant AVAIL s’allume.
TDM
➤ EXTERNAL POWER NON DISPONIBLE

Le voyant APU AVAIL s’éteint au bout de 120 secondes après la
fermeture de l’APU BLEED.
Note : L’item suivant sera fait en DO-LIST à la fin de la C/L
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Ne pas couper les batteries, tant que l’APU est en fonctionnement :
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
P BAT 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Afin de permettre la fermeture complète du volet d’entrée d’air,
attendre 2 mn après l’extinction du voyant APU AVAIL avant de
mettre les batteries sur OFF.
La coupure des batteries avant la fermeture du volet peut entraîner
une émission de fumée en cabine lors du vol suivant.

Note 1 : En zone tropicale, si stationnement supérieur à 4 heures, demander à la
maintenance de mettre en place les caches pitots.
Note 2 : Ne pas quitter l’avion, avec l’APU en fonctionnement, sans s’assurer que
celui-ci est bien pris en compte par la maintenance.
Note 3 : Si l’avion reste en stationnement prolongé sans surveillance, toutes les
ouvertures sur le fuselage (portes, issues de secours, trappes) doivent être
fermées.
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

AIR FRANCE Phases de vol 06 NOV 97
OA.NT C/L STATIONNEMENT PROLONGE
C/L STATIONNEMENT PROLONGE

TDM PARK BRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
ADIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
LP OXYGEN CREW SUPPLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
NO SMOKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
MAJ EMER EXIT LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
ABC APU MASTER SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
FUEL PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
TDM BAT 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
EXT PWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AVAIL

AIR FRANCE Phases de vol 06 NOV 97
OA.NT C/L STATIONNEMENT PROLONGE
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

AIR FRANCE Systèmes 10 JUN 04
OA.NT SOMMAIRE
ATA 21 - CONDITIONNEMENT D’AIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.21.01

1. CONDITIONNEMENT D’AIR AU SOL AVEC SOURCE
AIR BP EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.21.01
2. CONDITIONNEMENT D’AIR AU SOL AVEC SOURCE
AIR HP EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.21.01
ATA 22 - FMGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.22.01

GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.01
1. PLAN DE VOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.01
2. UTILISATION MCDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.02
UTILISATION NORMALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.11
1. PREPARATION PRELIMINAIRE POSTE. . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.11
TDM 2. DEPART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.21
3. AVANT MISE EN ROUTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.41
4. ROULAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.51
LP 5. DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.61
6. MONTEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.71
7. CROISIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.81
MAJ 8. PREPARATION DESCENTE ET APPROCHE . . . . . . . . . . .02.02.22.121
9. DESCENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.131
10. APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.151
ABC 11. REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.161
FONCTIONS LATERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.201
1. GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.201
TDM 2. F-PLN TEMPORAIRE (TMPY) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.202
3. INSERTION D’AIRWAYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.203
4. INSERTION DE WAYPOINT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.204
5. FIX INFO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.207
6. INSERTION D’UNE NOUVELLE DESTINATION /
NEW DEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.207
7. CIRCUIT D’ATTENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.221
8. INSERTION D'UNE ROUTE PARALLELE / OFFSET . . . . .02.02.22.241
9. FONCTION ALTERNATE (DEGAGEMENT) . . . . . . . . . . . .02.02.22.243
10. ENABLE ALTN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.247
11. FONCTION DIR TO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.251
12. FONCTION SURVOL (OVERFLY) / OVFY KEY . . . . . . . . .02.02.22.262
13. UPDATE AT (fonction recalage) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.263
14. CHANGEMENT PISTE DECOLLAGE OU ATTERRISSAGE,
DIR TO EN SUIVANT SID OU STAR(THALES REV1). . . . .02.02.22.265
FONCTIONS VERTICALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.301
1. GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.301
2. CONTRAINTE DE TEMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.302
3. VENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.303

OA.NT SOMMAIRE
AUTRES FONCTIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.401
1. INFLUENCE DU CALAGE ALTIMETRIQUE SUR LES
PREVISIONS ET LES CONTRAINTES D’ALTITUDE . . . . .02.02.22.401
2. TOUCHE CLEAR (fonction d’effacement) . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.404
3. EXECUTION D’UN DEGAGEMENT OU D’UN
DEROUTEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.405
4. UTILISATION FMGS EN CAS DE PANNE REACTEUR . . .02.02.22.408
5. SECONDARY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.413
6. FONCTION PILOTS ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.415
7. PAGE REPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.418
FONCTION FMS-ACARS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.22.601
TDM ATA 23 - ACARS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.23.01

1. ACARS TELEDYNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.01
1.1. PREPARATION POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.01
LP 1.2. DEPART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.01
1.3. ROULAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.03
1.4. PARKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.04
MAJ 1.5. CAS PARTICULIERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.07
1.6. METEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.09
1.7. TIME BASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.11
ABC 1.8. ENVOI DE TELEX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.12
1.9. CLAIRANCE DEPART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.13
1.10. ATIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.20
TDM 1.11. RAPPELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.24
ATA 23 - UTILISATION VHF ET HF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.23.41

1. GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.41
2. SELECTION DE FREQUENCE (RMP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.42
3. EMISSION ET RECEPTION (ACP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.43
4. UTILISATION DE LA HF EN MODE CRYPTOPHONIE
(SI INSTALLE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.44
4.1. PREPARATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.44
4.2. BASCULEMENT EN MODE CRYPTO . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.44
4.3. BASCULEMENT EN MODE CLAIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.45
4.4. UTILISATION DES CLES (sélecteur de clés). . . . . . . . . . . . .02.02.23.45
4.5. ESSAIS CRYPTOPHONIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.45
ATA 23 - SATCOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.23.51

1. INITIALISATION DU SATCOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.51
2. ORGANISATION DU REPERTOIRE DE NUMEROS . . . . . . . . . . . .02.02.23.51
3. APPEL D’UN NUMERO AU SOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.52
3.1. APPEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.52
3.2. NUMERO OCCUPE OU COMMUNICATION IMPOSSIBLE .02.02.23.53

OA.NT SOMMAIRE
3.3. POUR METTRE FIN A L’APPEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.53
4. APPEL DU SOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.23.54
ATA 27 - PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.27.01

1. MOUVEMENT DU PITCH TRIM APRES DECOLLAGE . . . . . . . . . .02.02.27.01
ATA 31 - INDICATIONS/ENREGISTREMENTS . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.31.01

MISE A L’HEURE DE LA MONTRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.31.01
1. MONTRE SEXTANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.31.01
2. MONTRE SMITH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.31.03
3. MONTRE AIR PRECISION (GPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.31.05
TDM ATA 34 - ADIRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.34.01

1. GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.01
2. ALIGNEMENT COMPLET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.02
LP 3. REALIGNEMENT RAPIDE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.03
4. ARRET DES IR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.03
5. MESSAGES D’ETAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.04
MAJ
ATA 34 - RADAR METEO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.34.11
1. GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.11
ABC 2. REGLAGES AU SOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.11
3. REGLAGES EN VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.12
4. UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.14
TDM 5. TEST AU SOL DU RADAR HONEYWELL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.34.15
ATA 34 - EGPWS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.34.21

1. EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) . . . . . . . . .02.02.34.21
ATA 45 - SYSTEME DE MAINTENANCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.45.01

CFDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.45.01
AIDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.45.01
ATA 46 - ATSU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.46.01

1. GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.01
2. MESSAGES ECAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.02
3. MESSAGES MCDU (scratchpad) quand une page ATSU est
affichée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.02
3.1. MESSAGES ACTIFS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.02
3.2. MESSAGES PASSIFS présents dans la ligne scratchpad
du MCDU : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.02
4. PARTICULARITES DES FONCTIONNALITES ATSU POUR LE
DEVELOPPEMENT DU SOFT 022 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.03
5. ARBORESCENCE MENU AOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.05
OA.NT SOMMAIRE
6. UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.06
7. CAS PARTICULIERS CONCERNANT LE PV . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.12
7.1. PANNE D’IMPRIMANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.12
7.2. ABSENCE DE COMMUNICATIONS ACARS . . . . . . . . . . . .02.02.46.12
7.3. PANNE ACARS (ALARME COM ACARS FAULT) . . . . . . . . .02.02.46.12
7.4. RETOUR AU PARKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.12
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT SOMMAIRE
8. METEO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.13
8.1. RAPPORT METAR-TAF AUTOMATIQUE (DESTINATION) .02.02.46.13
8.2. OBTENTION METEO (METAR ou TAF COURT ou TAF
LONG ou METAR+TAF COURT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.13
9. ENVOI DE TELEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.15
10. DEMANDE DE CLAIRANCE : non disponible
(en cours d’approbation) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.16
11. DEMANDE D’ATIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.16
12. DEMANDE DE ROTATION AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.18
13. ENVOI DE L’ETA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.19
14. HEURES DE MOUVEMENT OOOI SUR PAGE FLT LOG . . . . . . . .02.02.46.20
15. CONSULTATION DES MESSAGES RECUS (Page RCVD MSGS) .02.02.46.21
TDM 16. ENVOI DU RAPPORT DSA SAMU (ATSU équipés du soft
version 022) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.22
17. RAPPELS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02.02.46.23
LP
MAJ
ABC
TDM

AIR FRANCE Systèmes 22 MAY 97
OA.NT ATA 21 - CONDITIONNEMENT D’AIR
1. CONDITIONNEMENT D’AIR AU SOL AVEC SOURCE AIR BP

EXTERIEURE
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Ne pas utiliser simultanément une source d’air BP extérieure avec les groupes
avions.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
P PACK 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
SOURCE AIR BP EXTERIEUR. . . . . . . . . . . . . . Connectée en fonctionnement
S’assurer que l’outflow valve ou au moins une porte de
TDM cabine ou du compartiment électronique est ouverte durant
l’utilisation d’une source BP extérieure.
Lorsque l’avion est climatisé à partir d’une source BP extérieure, il
LP n’est pas possible de régler la température depuis le poste.
2. CONDITIONNEMENT D’AIR AU SOL AVEC SOURCE AIR HP

MAJ EXTERIEURE
Cette procédure n’est à utiliser que s’il n’y a pas d’autre solution possible.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ABC
Ne pas utiliser simultanément une source d’air HP extérieure avec les
prélèvements d’air APU ou moteurs pour alimenter les groupes avions.
Ne pas utiliser de groupe HP avec un moteur diesel qui risque de contaminer les
TDM
circuits avion.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
P MISE SOUS TENSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE

A partir d’un groupe de parc ou de l’alternateur APU.
P ENG BLEED 1 + 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P APU BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
P PACKS 1 + 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
SOURCE AIR HP EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . Connectée en fonctionnement
P X BLEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO ou OPEN
Sur OPEN pour utilisation du pack 2.
P PACK 1 ou 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

OA.NT ATA 21 - CONDITIONNEMENT D’AIR
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

AIR FRANCE Systèmes 15 APR 04
OA.NT ATA 22 - FMGS
GENERALITES
1. PLAN DE VOL
Le plan de vol suivant sera utilisé comme exemple pour décrire l’utilisation du FMGS.
SEA OA
ZULU SPL
CLN 19R
CHT REDFA
BUR BPK
TDM EHAM
BIG
LP EGLL CLIFF
ABB
MAJ
PON
ABC
MAN
TDM
CDN
AMB
LMG
AGN
TOU
LFBO

OA.NT ATA 22 - FMGS
2. UTILISATION MCDU
Pour insérer un paramètre ou une valeur sur une ligne du MCDU, utiliser le clavier
alphanumérique pour l’écrire dans le “scratchpad”, puis appuyer sur la touche de
ligne correspondante (L ou R).
Exemple :
CRZ AF1234
CRZ OPT REC MAX
1L FL350 FL350 FL390 1R
2L < REPORT 2R
UPDATE AT
3L *[ ] 3R
BRG/DIST
TDM 4L ---/--- TO [ ] 4R
PREDICTIVE
5L <GPS GPS PRIMARY 5R
REQUIRED ACCUR ESTIMATED
6L 2.4NM HIGH 0.85NM 6R
LP LMG
1 ECRIRE INSERER 2
MAJ
Cette “procédure” ne sera pas rappelée à chaque fois. Il sera simplement mentionné
“INSERER”.
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
UTILISATION NORMALE
1. PREPARATION PRELIMINAIRE POSTE
FMGS : A/C STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
A320-211
ENG
1L CFM56-5-A1 1R
ACTIVE DATA BASE
2L 28NOV-25DEC AFR3 2R
SECOND DATA BASE
3L ←25DEC-22J JAN AFR3 3R
4L 4R
CHG CODE
5L [ ] 5R
IDLE/PERF SOFTWARE
TDM
6L +0.0 / +2.1 STATUS/XLOAD 6R
LP - TOUCHE DE FONCTION DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

- A / C STATUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
MAJ - TYPE AVION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

- TYPE REACTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
- VALIDITE / REFERENCE DATA BASE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
ABC
Vérifier la validité data base et sa référence (AFR3).
En cas d’indisponibilité de la data base en vigueur, il est possible
TDM d’utiliser celle du cycle précédent, en corrélant soigneusement les
informations FMGS avec la documentation de navigation.
La permutation data base intervient automatiquement au premier
jour du cycle, lors de la mise sous tension, néanmoins, il est
possible de les permuter manuellement, au moyen de la touche 3L.
Cette opération doit impérativement s’effectuer au sol.
La permutation des Data Bases efface les F.PLN primaire et
secondaire, toutes les prédictions ainsi que la carte du ND.
- IDLE / PERF 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES / CORRIGES
IDLE doit être égal à 0.
Vérifier et corriger si nécessaire le PERF en fonction du CCM
disponible sur le plan de vol OCTAVE.
Pour chaque matricule, la correspondance CCM OCTAVE Æ
PERF est publiée en RCT / MEMENTO CARACTERISTIQUES.
PERF (FMS) = CCM (OCTAVE) ± X,X
Pour modifier les valeurs IDLE et PERF, insérer le code [ARM] sur
la ligne 5L CHG CODE.
Après modification, effacer le code [ARM].
- PILOTS RTES / RWYS / WPTS / NAVS . . . . . . . . . . . . . VERIFIES / SUPPRIMES

OA.NT ATA 22 - FMGS
FMGS : INIT A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INITIALISEE
INIT
INIT →
CO RTE FROM/TO
1L / 1R
ALTN/CO RTE
2L --- ------- 2R
FLT NBR
3L 3R
LAT LONG
4L ---- -- ---- -- 4R INIT →
COST INDEX
CO RTE FROM/TO
5L --- WIND> 5R 1L TLSLHR1 LFBO/EGLL 1R
TDM CRZ FL/TEMP TROPO
ALTN/CO RTE
6L ----/--- 36090 6R 2L AMS/LHRAMS1 2R
TLSLHR1 FLT NBR
3L ALIGN IRS 3R
LAT LONG
LP 4L 4337.4N 00122.9E 4R
COST INDEX
5L --- WIND> 5R
CRZ FL/TEMP TROPO
6L -----/---° 36090 6R
MAJ
ABC - TOUCHE DE FONCTION INIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

- CO RTE OU FROM / TO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
TDM Après avoir passé les 3 sélecteurs IRS du panneau de commande
ADIRS sur NAV, insérer la CO RTE (route compagnie) du plan de
vol OCTAVE.
En l’absence de CO RTE, insérer les indicatifs OACI des
aérodromes de départ et de destination sur la ligne FROM / TO.
Les coordonnées de l’aérodrome de départ s’affichent.

OA.NT ATA 22 - FMGS
- LAT / LONG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
Avec le GPS opérant, vérifier que la latitude et la longitude
correspondent à celles du point de référence du terrain de départ,
issues de la Data Base.
Avec le GPS inopérant et pour les vols avec une faible
infrastructure en moyens de radio-navigation, insérer les
coordonnées exactes du point de parking, si celles-ci sont
publiées, à l’aide des touches de défilement ↑↓ (après sélection 4L
puis 4R).
- ALIGN IRS 3R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Si les coordonnées du terrain de départ sont modifiées avant la fin
TDM de l’alignement des IRS, le message RESET IRS TO NAV s’affiche
sur le MCDU.
Si le message RESET IRS TO NAV apparaît :
- comparer les coordonnées de la page INIT A avec celles
LP
des IRS en mode NAV sur les pages IRS (Pages IRS
MONITOR, IRS1, IRS2, IRS3)
- si celles-ci diffèrent, placer simultanément les 3
MAJ sélecteurs de mode IR1, IR2 et IR3 sur OFF, puis sur
NAV en moins de 5 sec (ré-alignement rapide).
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
2. DEPART
FMGS : INIT A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEE
INIT ↔
CO RTE FROM/TO
1L TLSLHR1 LFBO/EGLL 1R
ALTN/CO RTE
2L AMS / LHRAMS1 2R
FLT NBR
3L ALIGN IRS 3R
L AT↓ ↑ LONG
4L 4337.4N 00122.9E 4R
COST INDEX
5L 35 WIND> 5R
CRZ FL/TEMP TROPO
TDM 6R
6L FL350/-54° 36090
LP
- ALTN et CO RTE 2L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES / INSERES
Vérifier ou insérer le terrain et la route de dégagement retenus.
MAJ
- FLT NBR 3L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Ecrire le numéro de vol dans le scratchpad sous la forme AF + 4
chiffres et l’insérer. Sur les vols métropolitains, insérer le bigramme
ABC
à la fin du numéro de vol.
- COST INDEX 5L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
TDM Vérifier / insérer le CI conformément au plan de vol OCTAVE, ou
au TU 05.00.20.XX Préparation et gestion du vol / COST INDEX.
Suite à une anomalie de soft le CI de la Data Base affiche 36 à la
place de 35. Le modifier si nécessaire.
- CRZ FL / TEMP 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
Insérer le premier niveau de croisière avec sa température.
- TROPO 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
Insérer la valeur de la tropopause du début de croisière.
- WIND 5R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENSEIGNE
Afficher la page HISTORY WIND (WIND 5R /CLIMB WIND /
HISTORY WIND) et vérifier les vents enregistrés lors de la dernière
descente.
S’ils sont cohérents, valider par SELECT 6R.

OA.NT ATA 22 - FMGS
FMGS : F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .COMPLETE
- TOUCHE DE FONCTION F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
- CO RTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
Vérifier / insérer le F.PLN, la piste et la SID associée.
F-PLN
SELECTER
FROM AF1234↔
TIME SPD/ALT
1L LFBO 1R
H326
2L 900 2R
TDM
SELECTER
LP LAT REV FROM LFBO SELECTER
4 3 °2 7 . 4 N / 0 0 1 °2 1 . 8 E
1L <DEPARTURE 1R DEPARTURE FROM LFBO ↔
RWY STD TRANS
2L 2R 1L ----- ----- ----- 1R

MAJ NEXT WPT AVAILABLE RUNWAYS
3L [ ] 3R 2L ←15L 3000M 2R
146 ILS TG/108.90
3L ←15R 3500M 3R
146 ILS TBS/110.70
ABC 4L ←33L 3500M 4R
226 ILS TBN/109.30
SELECTER 5L ←33R 3000M 5R
328
DEPARTURE FROM LFBO → 6L <RETURN 6R
TDM RWY STD TRANS
1L 15R ----- ----- 1R
SIDS AVAILABLE TRANS
2L ←LMG1A 2R
3L ←LMG1B 3R
4L ←LMG1D 4R
5L ←LMG2N 5R
TMPY EOSID
6L < F.PLN NONE 6R
- TERRAIN DE DEPART 1L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
- DEPARTURE 1L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
- PISTE EN SERVICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
- SID / TRANS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEES

Note : Utiliser éventuellement les touches ← ou → pour accéder aux listes complètes
de runways, SID et TRANS.

OA.NT ATA 22 - FMGS
F-PLN
FROM TMPY AF1234↔

TI M E SPD/ALT
1L LFBO 15R 0000 128/ 490 1R
C146 BRG325° 4NM
2L TOU/08 ---- ---/----- 2R
C146 TRK300° 8
3L TOU ---- ---/----- 3R

LMG2N 47
4L FISTO ---- ---/----- 4R

LMG2N 42
5L LMG ---- ---/----- 5R

TDM 6L ← ERASE INSERT* 6R
LP
- PLAN DE VOL TEMPORAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
MAJ - INSERT* 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
➤ S’il n’existe pas de CO RTE pour ce vol :

ABC F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE MANUELLEMENT
FROM / TO étant déjà renseigné, compléter le plan de vol sur la
page F.PLN :
TDM - effectuer une révision latérale au terrain de départ
- insérer la piste et la SID / TRANS
- faire une révision latérale au dernier WPT de la SID /
TRANS
- utiliser la fonction AIRWAYS 5R
- supprimer les discontinuités et compléter le F.PLN avec
des WPT comme nécessaire
- vérifier et insérer le TMPY F.PLN

OA.NT ATA 22 - FMGS
F.PLN : VITESSE LIMITE
F-PLN
FROM AF1234
T I ME SPD/ALT
1L LFBO15R 0000 132/ 490 1R
H146 BRG143 5NM
2L 100/08← ---- ---/----- 2R
VERT REV AT LFBO15R

EFOB=---.- EXTRA=---.-
TDM 1L 1R
CLB SPD LIM UTC CSTR
2L 250/FL100 [ ] 2R
3L 3R
LP
4L 4R
ACCESS
5L <WIND DATA STEP ALTS> 5R
MAJ 6L <RETURN 6R
ABC - TOUCHE DE FONCTION F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

- VERT REV TERRAIN DE DÉPART 1R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
TDM - SPD / ALT 2L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES / MODIFIEES
Le pilote peut insérer dans le F-PLN vertical, une vitesse limite en
montée et en descente. Il peut modifier ou supprimer celle qui
existe.
Cette vitesse limite est définie par une vitesse et une altitude (ex :
230/9000). En-dessous de cette altitude, en montée ou en
descente la vitesse managée est limitée à cette vitesse limite.
Par défaut la vitesse limite correspond à 250 kt au FL100.
La page VERT REV affiche la CLB SPD LIM si le WPT de révision
se situe entre l’aérodrome de départ et le début de descente.
La page VERT REV affiche la DES SPD LIM si le WPT de révision
se situe entre le début de descente et l’aérodrome de destination.
Elle peut être effacée par la touche CLR.
La limite de vitesse peut être effacée directement à partir de la
page F-PLN, en effaçant le pseudo-waypoint SPD LIM.

OA.NT ATA 22 - FMGS
F.PLN : CONTRAINTES DE VITESSE (si nécessaire)
➤ Entrée par la page VERT REV (recommandée)

VERT REV AT AGN
EFOB=---.- EXTRA=---.-
1L 1R
CLB SPD LIM FROM TMPY AF1234
2L 250/FL100 2R TIME SPD/ALT
SPD CSTR ALT CSTR LFBO 15L ---- ---/ 490
190 [ ]
1L 1R
3L 3R N148 BRG143 4NM
2L TOU/08← ---- ---/----- 2R
SPEED TRK300 8
4L 4R
access
3L (LIM) ---- ---/----- 3R
C300 47
5L <WIND DATA STEP ALTS> 5R
4L TOU ---- ---/-----
LMG2D 42 4R
6L CLB OR DES 6R
TDM 5L AGN ---- 190/----- 5R
TMPY TMPY
<ERASE INSERT>
6L 6R
LP
- TOUCHE DE FONCTION F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
- VERT REV AU WPT CONCERNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
MAJ
- SPD CSTR 3L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
Si aucune prédiction n’est disponible ou si la contrainte a été
ABC entrée à un waypoint de croisière, ✳CLB et DES✳ s’affichent en
page VERT REV. Appuyer sur la touche appropriée.
- TMPY F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
TDM Lorsqu’une contrainte est insérée dans le plan de vol :
- si les prédictions ne sont pas disponibles, la contrainte est affichée en
magenta
- si les prédictions sont disponibles, elles sont affichées en vert avec une étoile.
Cette étoile est magenta si la contrainte est prévue d’être respectée, ambre
dans le cas contraire. Si une contrainte de vitesse ne peut pas être respectée
(plus de 10kt), le MCDU affiche le message SPD ERROR AT WPT XX.
Une contrainte de vitesse peut être insérée à n’importe quel WPT des phases
montée ou descente, à l’exception des WPT FROM, des terrains de départ et de
destination et des pseudo-WPT.
Quand une SPD CSTR est insérée à un WPT, la vitesse managée est limitée :
- au décollage et en montée, jusqu’au passage du WPT,
- en descente et en approche, après le passage de ce WPT.
Les contraintes de vitesse sont respectées par le FMGS quand le mode NAV et
la vitesse managée sont actifs.
➤ Entrée par la page F-PLN A (déconseillée)

Une SPD CSTR peut être insérée / supprimée directement sur la page F-PLN A.

OA.NT ATA 22 - FMGS
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si une contrainte d’altitude est associée à ce WPT, elle sera effacée en même
temps que la contrainte de vitesse.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
F.PLN : CONTRAINTES D’ALTITUDE (si nécessaire)
➤ Entrée sur la page VERT REV (recommandée)

VERT REV AT AGN
EFOB=12.4 EXTRA=2.3
1L 1R
CLB SPD LIM
TDM 2L 250/FL100 2R
SPD CSTR ALT CSTR FROM TMPY AF1234
3L *[ ] -FL120 3R TIME SPD/ALT
1L LFBO 15L ---- ---/ 490 1R

4L 4R H148 BRG143 4NM
ACCESS TOU/08← ---- ---/-----
LP 2L SPEED TRK300 8
2R
5L <WIND DATA STEP ALT> 5R
(LIM) ---- ---/-----
3L C300 47 3R
6L *CLB OR DES* 6R
- TOU ---- ---/-----
4L LMG2D 42 4R
MAJ AGN ---- ---/-FL120
5L TMPY TMPY
5R
6L <ERASE INSERT> 6R
ABC
- TOUCHE DE FONCTION F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
TDM - VERT REV AU WPT CONCERNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE

- ALT CSTR 3R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
Si aucune prédiction n’est disponible, ou si le WPT fait partie de la
croisière, ✳CLB et DES✳ s’affichent sur la ligne 6.
Sélecter CLB ou DES pour cette contrainte.
- TMPY F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
Le pilote ou la Data Base peuvent définir une ALT CSTR à n’importe quel WPT
des phases montée ou descente, sauf les WPT FROM, aéroports départ et
arrivée et les pseudo-WPT.
Une ALT CSTR est définie :
- à une altitude, sans signe,
- à ou au-dessus, avec le signe + (ex : + FL 130)
- à ou en-dessous, avec le signe - (ex : - FL130)
Dans certaines procédures, la Data Base peut définir une fenêtre d’altitudes.
Utiliser 4 ou 5 digits pour insérer l’altitude (ex : 0500 ft).
Pour les niveaux de vol, insérer 2 ou 3 digits, avec ou sans les lettres FL
(ex : - FL090 ou -90 ou -090).

OA.NT ATA 22 - FMGS
Insérer la valeur d’altitude soit en altitude, soit en niveau de vol. Le MCDU affiche
la valeur avec ALT ou FL en fonction de l’altitude de transition.
La contrainte doit être supérieure à l’altitude de réduction et inférieure au CRZ FL
Une fois insérée dans le F-PLN, l’ALT CSTR est affichée en magenta tant que
les prévisions ne sont pas disponibles.
Quand les prévisions sont disponibles les ALT CSTR sont remplacées par les
altitudes prévues de passage aux différents WPT et sont repérées par une étoile
(magenta si la CSTR est respectée ou ambre si la CSTR n’est pas respectée de
moins de 250 ft).
FROM AF1234 FROM AF1234
TIME SPD/ALT TIME SPD/ALT
1L LFBO 15L ---- ---/ 490 1R 1L LFBO 15R 0000 ---/ 490 1R
H146 BRG143 4NM H146 BRG143 4NM
TDM 2L TOU/08← ---- ---/ +900 2R 2L TOU/08← 02 250/*3360 2R
SPEED TRK300 8 SPEED TRK300 9
3L (LIM) ---- ---/----- 3R 3L (LIM) 04 250/FL100 3R

C300 47 C300 7
4L TOU ---- ---/----- 4R 4L TOU 05 298/FL120 4R

LP LMG2D 42 LMG2D 22
5L AGN ---- ---/-FL120 5R 5L AGN 09 --/*FL120 5R

DEST TIME DIST EFOB DEST TIME DIST EFOB
6L EGLL27R ---- 541 ---- 6R 6L EGLL27R 0124 541 6.4 6R

MAJ
PAGE F-PLN SANS PREVISION PAGE F-PLN AVEC PREVISIONS
ABC
➤ Entrée par la page F-PLN (déconseillée)
Une ALT CSTR peut être aussi insérée directement sur la page F-PLN A.
TDM Insérer la valeur avec un / (ex : /-120)
Si le / n’est pas inséré, la valeur est prise en compte comme une vitesse.
FROM AF1234
TIME SPD/ALT
1L LFBO 15R 0000 ---/ 490 1R
N148 BRG143 4NM
2L TOU/08← 02 250/*3360 2R
SPEED TRK300 9
3L (LIM) 04 250/FL100 3R
C300 7
4L TOU 05 298/FL120 4R
LMG2D 22
5L AGN 09 --/*FL120 5R
DEST TIME DIST EFOB
6L EGLL27R 0124 541 6.4 6R
/-FL120
La touche CLR permet de l’effacer sur la page F-PLN A.

ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si une SPD CSTR est aussi associée à ce WPT, elle sera effacée en même
temps que l’ALT CSTR.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ATA 22 - FMGS
Contrainte prévue non respectée.
La page VERT REV affiche ALT ERROR avec l’écart entre la contrainte et l’altitude
prévue à ce WPT.
VERT REV AT LACOU
EFOB=13.6 EXTRA= 6.2
1L 1R
2L 250/FL100 [ ] 2R
SPD CSTR ALT CSTR
3L *[ ] +FL180 3R
ALT ERROR
4L -500 4R
ACCESS
6L < RETURN 6R
TDM
LP
Affichage ND
Une ALT CSTR est représentée par un cercle (O) sur le ND :
- blanc si le guidage ne prend pas en compte les CSTR,
MAJ - magenta si le guidage prend en compte les CSTR et prévoit de les respecter,
- ambre si le guidage prend en compte les CSTR et prévoir de ne pas les respecter.
ABC
GS364TAS374 ILS APP TOU 300˚
300 / 10 31 7.5NM
30 32 33 12:05
29
➝
34 CERCLE
TDM 28 35
27
LACOU
+FL180
AGN
-FL120
60
60
C20222.164/02-02
TN
40
TILT
40
TOU -3.0
CAL
VOR 1
AGN 0.4L TOU 08
35 NM
L’avion doit être à ou en-dessous du FL 120 à AGN et au-dessus du FL 180 à

LACOU.

OA.NT ATA 22 - FMGS
F.PLN : HEURE PREVUE DE DECOLLAGE (si nécessaire)
L’heure prévue de décollage peut être insérée en prévol à l’aérodrome de départ.Le

FMGS utilise cette heure pour calculer les prévisions de temps. Le FMGS accepte
cette heure tant qu’elle est postérieure à l’heure présente.
VERT REV AT LFBO15R

EFOB=13.6 EXTRA= 6.2
1L 1R
2L 250/FL100 [ ] 2R
3L 3R
4L 4R
TDM ACCESS
6L <RETURN 6R
LP

MAJ - VERT REV AU TERRAIN DE DÉPART 1R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
- HEURE PREVUE 2R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
ABC - TMPY F.PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
Si l’avion n’a pas décollé à l’heure prévue, le MCDU affiche le message CLK IS
TDM TAKE OFF TIME, signifiant que le système remplace l’heure prévue par l’heure
présente.
Au décollage, le FMGC reprend automatiquement l’heure de la montre de bord.
Si le terrain de départ est changé ou si l’heure n’est plus valide, le système supprime
automatiquement l’heure estimée de décollage.

OA.NT ATA 22 - FMGS
- F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier :
- la page ROUTE SELECTION (touche 1R page INIT A),
en la comparant avec le plan de vol ATC (si une CO RTE
existe)
- la distance restante jusqu’à destination sur la dernière
ligne de la page F-PLN, en la comparant avec celle du
plan de vol OCTAVE.
- la SID (page F-PLN et mode PLAN du ND à comparer
avec la carte) et ses contraintes.
- la page F-PLN du MCDU et le mode PLAN du ND, en les
comparant aux cartes de navigation.
TDM La route suivie et les distances entre les waypoints
successifs doivent être vérifiées (MCDU ou ND).
En cas de manque de temps en prévol, vérifier la
LP première heure de vol. La vérification du reste du F-PLN
sera alors reportée au début de la croisière.
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
FMGS : MOYENS RADIO NAV / GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REGLES
SÉLECTION MANUELLE DES MOYENS DE RADIO-NAVIGATION.
Le pilote insère manuellement les moyens de radionavigation nécessaires au départ,
VOR-DME, ILS (si le guidage après le décollage le nécessite) et/ou ADF.
RADIO NAV
VOR1/FREQ FREQ/VOR2
1L TOU/117.7 117.7/TOU 1R
CRS CRS
2L [ ] [ ] 2R
ILS/FREQ
3L TBS/110.70 3R
CRS
4L 146 4R
ADF1/FREQ
5L TN/378 5R
TDM 6L ←ADF1 BFO 6R
- TOUCHE DE FONCTION RAD NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

LP
- VOR / VOR-DME / NDB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
Insérer manuellement les VOR (avec leur CRS) et NDB
MAJ nécessaires pour le départ avec leurs indicatifs.
Chaque fois qu’un indicatif est correctement décodé sur les ND ou
PFD, l’identification auditive n’est pas nécessaire.
ABC Pour sélecter un moyen radio, utiliser normalement son indicatif.
Si l’indicatif d’une balise radio compas n’est pas dans la Data Base,
insérer sa fréquence avec sa décimale (ex : 315. ou 235.7).
➤ Sélection manuelle, par la fréquence, d’un VOR-DME

TDM
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Quand on “force” en page RAD NAV un VOR-DME par sa fréquence, le FMGC
ne sélecte pas cette fréquence sur le récepteur, mais va simplement chercher
dans la Data Base le VOR-DME le plus proche associé à cette fréquence.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Il affiche ensuite son indicatif en petits caractères sur la page RAD NAV.
Si ce moyen radio est un VOR-DME, il accorde les fréquences associées sur le
récepteur VOR et le récepteur DME.
Si ce moyen radio est un VOR seul, il accorde la fréquence sur le récepteur
VOR, mais sans accorder le récepteur DME.
Si ce moyen radio est un DME seul, il accorde la fréquence sur le récepteur
DME, mais sans accorder le récepteur VOR.
FREQUENCE / INDICATIF(S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE / VERIFIEE(S)

Vérifier les indicatifs sur le ND ou auditivement.
Ne pas tenir compte de l’indicatif affiché en petits caractères sur la
page RAD NAV.

OA.NT ATA 22 - FMGS
} Si pas de réception VOR et/ou DME :

INDICATIF AFFICHE SUR PAGE RAD NAV . . . . . . . . . . . . . . DESELECTE
Sur la page SELECTED NAVAID, désélecter l’indicatif affiché en
petits caractères sur la page RAD NAV.
Cette désélection force le FMGC à trouver un autre VOR-DME qui
permet d’accorder le récepteur VOR et le récepteur DME.
Recommencer cette désélection si nécessaire.
- ADF1 FREQ / BFO (si nécessaire pour vérifier l’indicatif) . . . . . . . . SELECTES
- AIGUILLES APPROPRIEES DES ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEES
TDM
DÉSÉLECTION DES MOYENS DE RADIO-NAVIGATION ET / OU GPS
INUTILISABLES (si nécessaire).
Le pilote désélecte ensuite les moyens de radionavigation répertoriés inutilisables
LP (unreliable) dans le RCNI en fonction du trajet.
Ces moyens de radionavigation ne pourront plus être utilisés pour le recalage de
position du FMGC.
MAJ Néanmoins, ils pourront toujours être sélectés manuellement pour l’affichage sur les
ND.
ABC DATA
DATA INDEX 1/2 SELECTED NAVAIDS

POSITION VOR/DME AUTO DESELECT
TDM 1L <MONITOR 1R 1L <GEN 115.20 [ ]* 1R
IRS VOR/DME
2L <MONITOR 2R 2L <NIZ 115.10 2R
GPS VOR/DME
3L <MONITOR 3R 3L <TOP 3R
ILS/DME
4L <A/C STATUS 4R 4L <NA 110.70 4R
PRINT SELECT
5L FUNCTION> 5R 5L ←GPS 5R
AOC
6L FUNCTION> 6R 6L <RETURN 6R
TOU
1 2
POSITION MONITOR SELECTED NAVAIDS

VOR/DME AUTO DESELECT
1L FMGC1 4610.2N/00618.8E 1R 1L <GEN 115.20 TOU 1R
GPIRS VOR/DME
2L FMGC2 4610.2N/00618.8E 2R 2L <NIZ 115.10 [ ]* 2R
GPIRS VOR/DME
3L GPIRS 4610.2N/00618.8E 3R 3L <TOP 3R
ILS/DME
4L MIX IRS 4610.7N/00618.0E 4R 4L <NA 110.70 4R
IRS1 IRS2 IRS3 DESELECT
5L NAV 0.0 NAV 0.0 NAV 0.0 5R 5L ←GPS 5R
SEL
6L ←FREEZE NAVAIDS> 6R 6L <RETURN 6R

OA.NT ATA 22 - FMGS
- TOUCHE DE FONCTION DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
- POSITION MONITOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
- SEL NAVAIDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
- MOYENS RADIONAV A DESELECTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES

Insérer les moyens radionav à désélecter sur les lignes
1,2,3,4,5,6R.
Note : On peut désélecter 6 moyens RADIO-NAV au maximum. En cas de besoin , le
GPS (si installé) peut être désélecté en appuyant sur la touche 5L.
TDM ➤ Sur les avions équipés GPS, si la référence géodésique des

fiches du terrain de départ n’est pas WGS 84,
GPS 5L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DESELECTE
LP L’information WGS84 est disponible dans les compléments
routiers/Unités de mesure ou en RCNI.
Désélecter le GPS sur la page SELECTED NAVAID.
MAJ L’absence de désélection pourrait provoquer un décalage de carte
après le décollage.
Resélecter le GPS à 10000ft et au plus tôt après le passage de
ABC l’altitude de sécurité.
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
FMGS : INIT B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEE
INIT
→
INIT ↔ INIT
TAXI ZFWCG/ZFW TAXI ZFWCG/ZFW
1L 0.4 25.0/51.2 1R 1L 0.2 25.0/51.2 1R
TRIP/TIME BLOCK TRIP/TIME BLOCK
2L --.-/---- 2R 2L 10.4/0415 15.5 2R
RTE RSV/% RTE RSV/%
3L ---.-/5.0 3R 3L 1.2/--.- 3R
ALTN/TIME TOW ALTN/TIME TOW
TDM 4L --.-/---- ---.- 4R 4L 0.6/0017 66.5 4R

FINAL/TIME LW FINAL/TIME LW
5L --.-/0045 ---.- 5R 5L 1.8/0045 55.9 5R
EXTRA/TIME EXTRA/TIME
6L --.-/---- 6R 6L 0.8/0020 6R
LP
- ZFWCG/ZFW 1R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERES

MAJ Insérer le ZFWCG et le ZFW pré-calculés.
La ligne 2R BLOCK s’affiche.
- BLOCK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
ABC Insérer le carburant au bloc.
Lorsque le FMGS a fait le calcul des predictions carburant, le PF
doit vérifier qu’ elles sont compatibles avec les quantités calculées
TDM par OCTAVE.
- TAXI FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
- RTE RSV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
- FINAL TIME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Note : les prévisions du FMGS représentent une aide pour le CDB. Au stade de la
préparation des vols, seul le PV OCTAVE sert de base officielle de calcul pour
déterminer la quantité minimale de carburant à embarquer.
Tant que le devis de masse définitif n’est pas disponible, l’équipage peut insérer les
ZFW et ZFWCG pour obtenir les estimations de prévisions de carburant, de temps et
d’altitudes.
Note : Le ZFW et le ZFWCG devront être actualisés avec le devis de masse définitif.
Les ZFW, ZFWCG et BLOCK doivent être insérés après l’insertion du F-PLN. S’ils
sont insérés avant, le FMGC recalcule les prévisions à chaque insertion, ce qui
prend plus de temps.

OA.NT ATA 22 - FMGS
FMGS : PERF T/O . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSEREES
PERF
TAKE OFF TAKE OFF

V1 FLP RETR RWY V1 FLP RETR RWY
1L F=143 15R 1R 1L F=143 15R 1R
VR SLT RETR TO SHIFT VR SLT RETR TO SHIFT
2L S=185 (M)/[ ]* 2R 2L S=185 (M)/[900]* 2R
V2 CLEAN FLAPS/THS V2 CLEAN FLAPS/THS
3L 0=200 [ ]/[ ] 3R 3L 0=200 2/[ ] 3R
TRANS ALT FLEX TO TRANS ALT FLEX TO TEMP
4L 4000 [ ]° 4R 4L 4000 [ ]° 4R
THR RED/ACC ENG OUT ACC THR RED/ACC ENG OUT ACC
5L 1990/1990 1990 5R 5L 1990/1990 2000 5R
NEXT NEXT
TDM 6L PHASE> 6R 6L PHASE> 6R
- TOUCHE DE FONCTION PERF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

LP
- TRANS ALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE / INSEREE
Vérifier et/ou insérer l’altitude de transition.
MAJ - THR RED / ACC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
Vérifier / insérer l’altitude de réduction et l’altitude d’accélération
conformément aux procédures NOISE ABATEMENT de la page
ABC DEPARTURE INFOS de la fiche d’aérodrome :
- Sans procédure anti-bruit particulière (“Nil” sur la fiche
d’aérodrome), quels que soient la piste et l’aérodrome, le
TDM FMGC affiche les altitudes THR RED et ACC
correspondant à 1500ft AAL (valeurs par défaut du
FMGC).
- Si la fiche mentionne “Apply noise abatement TKOF
technique as per Airplane Opérations Manual”,
calculer et insérer ACC = 3000ft AAL.
- Si la fiche mentionne des altitudes de réduction (THR
RED) et d’accélération (ACC) particulières, les insérer.
Pour des hauteurs particulières, calculer puis insérer
THR RED et ACC.
- ENG OUT ACC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
Insérer l’altitude d’accélération en cas de panne moteur au
décollage (ZAC).
Par défaut, quels que soient la piste et l’aérodrome, cette altitude
correspond à l’altitude de la piste plus 1500ft.
- FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENSEIGNE
Insérer la CONF de décollage (1, 2 ou 3).

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- TO SHIFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Si le décollage ne s’effectue pas au seuil de piste, insérer la
distance en mètres entre le seuil et le point de décollage.
Si cette valeur est publiée, l’insérer. Dans le cas contraire, arrondir
à la centaine de mètres la plus proche.
Note : On ne peut pas insérer d’altitudes THR RED / ACC et ENG OUT ACC < 400ft
AAL.
PERF : PRESELECTION DE VITESSE DE MONTEE (si nécessaire)

Si la vitesse de montée initiale ne convient pas, le pilote peut présélecter une autre
vitesse sur la page PERF CLB, tant que la phase CLIMB n’est pas active.
TDM Cette présélection CLB SPD s’applique si :
- l’ATC spécifie une vitesse,
- une vitesse réduite est nécessaire dans le cas de :
LP . virages de plus de 120°
. franchissement d’obstacle ou pente de montée importante,
. zone à risque (oiseaux, ...)
MAJ
CLB
ACT MODE TIME DEST EFOB
1L MANAGED 0139 6.8 1R
CI FMA AU DECOLLAGE
ABC 2L 35 2R
MANAGED
3L 250 3R MAN SRS RWY
PRESEL
FLX50 CLB NAV 1 FD 2
TDM 4L *[ ] 4R SPEED SEL : 210 A/THR
5L 5R
PREV NEXT
6L <PHASE PHASE> 6R Présélection de vitesse CLB
210
- TOUCHE DE FONCTION PERF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

- NEXT PHASE 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
- VITESSE DE MONTEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE

Insérer la vitesse présélectée sur la ligne 4L PRESEL.
Sur la ligne 1L, SELECTED s’affiche.
Quand l’avion passe en phase CLB, la vitesse présélectée devient
la vitesse cible :
- la vitesse sélectée est active
- le PFD affiche la vitesse cible en bleu
- la fenêtre SPD du FCU affiche la vitesse sélectée.
Pour revenir en vitesse managée :

- MANAGED 3L ou SELECTEUR IAS/MACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE

OA.NT ATA 22 - FMGS
PERF : PRESELECTION DE MACH (VITESSE) DE CROISIERE (si nécessaire)
Le pilote présélecte un mach de croisière quand il est nécessaire que le mach soit
différent du mach économique.
Au passage en phase CRZ, le mach présélecté devient actif et s’affiche sur le PFD
(en bleu) ainsi que dans la fenêtre SPD/MACH du FCU.
CRZ
ACT MODE TIME DEST EFOB
1L SELECTED 0139 8.4 1R
CI DES FMA EN MONTEE
2L 35 FORECAST> 2R
MANAGED
3L .78 3R THR CLB CLB NAV AP 1
PRESEL ALT 1 FD 2
.80 A/THR
4L 4R MACH SEL : 80
TDM DES CABIN RATE
5L -350FT/MN 5R
PREV NEXT
6L <PHASE PHASE> 6R
LP

MAJ
- NEXT PHASE 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Afficher la page PERF CRZ.
ABC - PRESEL 4L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Insérer le mach de croisière présélecté sur la ligne 4L.
Sur la ligne 1L, SELECTED s’affiche.
TDM
Pour revenir en vitesse managée :
- MANAGED 3L ou SELECTEUR IAS/MACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
Le mach de croisière peut être présélecté au sol ou en montée.

Quand la phase CRZ est active, le mach ne peut plus être sélecté de cette façon.

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F.PLN : PRESELECTION DE CAP OU ROUTE (si nécessaire)
La présélection HDG/TRK permet au pilote de préparer un cap ou une route à suivre
après le décollage (ou la remise de gaz) et de l’activer au moment voulu.
Cette présélection HDG/TRK peut être effectuée au sol, jusqu’au décollage.
Avant décollage :
- HDG/TRK DANS FENETRE FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFFICHE
Le mode NAV se désarme et le mode RWY restera engagé après
le décollage.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM En cas de présélection avant le décollage ou en approche, à l’engagement du mode

HDG/TRK, l’avion tourne vers le HDG/TRK présélecté par le plus court chemin.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
LP
Pour activer la présélection après décollage :
- SELECTEUR HDG/TRK DU FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TIRE
MAJ Le mode HDG ou TRK s’engage sur la valeur présélectée.
Une fois le mode engagé, le sens de rotation du sélecteur HDG/TRK détermine
normalement le sens du virage.
ABC Une rotation à gauche commande un virage gauche et vice versa.
TDM HDG TRK LAT C0

20
59
1/02
-02
HDG TRK LAT
20
-20
/19
50
20
C
LOC
1 1 20
-20
/19
50
20
C
LOC
2
2
Annulation de la présélection :
- SELECTEUR HDG/TRK DU FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . POUSSE
Le mode NAV s’arme ou s’engage.

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FMGS : SECONDARY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
A défaut d’une utilisation particulière (voir chapître autres fonctions)
une copie du F.PLN actif peut être sélectée.
SEC
F-PLN
SEC INDEX
1L ← COPY ACTIVE INIT> 1R

2L <SEC F-PLN 2R
TDM
- COPY ACTIVE 1L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE

LP
FMGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
MAJ Le PNF vérifie toutes les insertions effectuées par le PF.
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

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3. AVANT MISE EN ROUTE

FMGS : INIT B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISEE
INIT
TAXI
TAXI ZFWCG/ZFW
1L 0.2 25.0/51.2 1R
TRIP/TIME BLOCK
2L 10.4/0415 8 2R
RTE RSV/%
3L 0.5/5.0 3R
ALTN/TIME TOW
4L 0.6/0017 66.5 4R
FINAL/TIME LW
5L 1.8/0045 55.9 5R
EXTRA/TIME
TDM 6L 0.8/0020 6R
LP - TOUCHE DE FONCTION INIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
- TOUCHE DE FONCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

MAJ
- ZFWCG / ZFW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERES
Insérer le ZFWCG et le ZFW du devis de masse définitif
ABC
- BLOCK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONFIRME
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM Le calcul des vitesses caractéristiques (Green Dot, F, S, VLS) sur la page PERF
dépend du ZFW et du carburant BLOCK insérés.
Comparer le TOW et le LW avec les limitations prévues.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
➤ Insertion GW et CG après la mise en route

Si nécessaire, insérer le GW et le CG sur la page FUEL PRED.

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FMGS : PERF T/O . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEE
PERF
TAKE OFF TAKE OFF

V1 FLP RETR RWY V1 FLP RETR RWY
1L F=143 15R 1R 1L 141 F=142 15R 1R
VR SLT RETR TO SHIFT VR SLT RETR TO SHIFT
2L S=185 (M)/[900]* 2R 2L 144 S=178 (M)/[900]* 2R
V2 CLEAN FLAPS/THS V2 CLEAN FLAPS/THS
3L 0=200 [ ]/[ ] 3R 3L 149 0=210 2/UP1.5 3R
TRANS ALT FLEX TO TEMP TRANS ALT FLEX TO TEMP
4L 4000 [ ]° 4R 4L 4000 45° 4R
THR RED/ACC ENG OUT ACC THR RED/ACC ENG OUT ACC
5L 1990/1990 2000 5R 5L 1990/1990 2000 5R
TDM NEXT NEXT
6L PHASE> 6R 6L PHASE> 6R
LP
- TOUCHE DE FONCTION PERF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
MAJ - VITESSES V1, VR ET V2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSEREES

Insérer les vitesses correspondantes au TOW et aux conditions du
jour.
ABC ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si les vitesses V1, V2 et VR ont été insérées et qu’un changement de piste intervient,
le MCDU affiche CHECK TAKEOFF DATA et les vitesses V1, V2 et VR s’affichent à
TDM côté des cadres ambre vides.
Recalculer et réinsérer V1, V2 et VR.
Si les vitesses sont inchangées, elles peuvent être de nouveau insérées en appuyant
sur la touche CONFIRM TO DATA 6R.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
- AFFICHAGE V1 ET V2 SUR LE PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

Si V1 et V2 ne sont pas affichées en haut de l’échelle de vitesse,
vérifier qu’au moins un FD est sur ON.
- FLEX TO TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
Insérer la température fictive retenue.
- THS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Insérer la valeur en degrés UP ou DN, en fonction du CG. Utiliser le
vernier du volant de trim pour la correspondance % - degrés.

OA.NT ATA 22 - FMGS
4. ROULAGE
FMGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISE
En cas de changement de QFU, de SID ou en cas de modification
importante des paramètres météo, actualiser, après contrôle
mutuel, les éléments suivants :
- page F.PLN : QFU, SID,
- page PERF TO : V1, VR, V2, FLEX TO TEMP, FLAPS,
TO SHIFT,
- page RAD NAV.
- SELECTIONS FCU ET EFIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEES
TDM
SPD MACH HDG TRK LAT ALT LVL CH V/S

HDG V/S
LP CSTR WPT VOR D NDB ARPT TRK FPA CSTR WPT VOR D NDB ARPT
ROSE NAV 40 40 ROSE NAV

VOR 20 HDG V/S 20 VOR
ARC 80 TRK FPA 100 1000 UP 80 ARC
PUSH
SPD METRIC TO
ILS PLAN 0 160 0 160 ILS PLAN
MACH ALT LEVEL
AP 1 AP 2
OFF 320
320 DN 1 2
1 2
MAJ ADF VOR ADF VOR A/THR ADF VOR ADF VOR
LOC EXPED APPR
OFF OFF OFF OFF
ABC
- B/P HDG - V/S / TRK-FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HDG - V/S
- PREMIERE ALT CSTR / ALTITUDE AUTORISEE . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
TDM
Afficher au FCU la plus basse de la première contrainte d’altitude
ou de l’altitude de la première clairance ATC.
- ALTITUDE VISEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
Vérifier et comparer les altitudes visées sur les 2 PFD.
- 2 FD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
- FMA CLB (ou ALT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
CLB NAV 1 FD 2 OU ALT NAV 1 FD 2
bleu
Note : ALT bleu s’affiche à la place de CLB si l’altitude sélectée au FCU est
inférieure à l’altitude d’accélération ACC.

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Si une présélection de cap a été effectuée, le mode NAV est

désarmé.
CLB 1 FD 2
- PRESENTATION ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
Afficher les ND en ARC ou ROSE NAV (échelle 10 NM nécessaire
à une représentation utilise au décollage, ou à une surveillance des
TDM échos radar).
GS 0 TAS --- ILS APP TOU / 143° GS TAS TOU 143°

--- / -- 15 4.2 NM 4.7 NM
14 16 15
LP 13 17 18
12 12
18
11 TOU/08
21
9
MAJ INTCPT
24
6
ABC
7.5
7.5
27
TOU/08
3
D096M
5
5
10
TDM ✱
TOU 30
LFBO 0
15L 33
TOU
Pour un départ dans la Pour un départ dans la

même direction que le QFU direction opposée au QFU
FMGS : PAGES PERF TO et F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFFICHEES

Le PF affiche la page PERF.TO.
Le PNF affiche la page F-PLN.
TAKE OFF FROM AF1234

V1 FLP RETR RWY TIME SPD/ALT
1L 141 F=142 15R 1R 1L LFBO 15R 0000 132/ 490 1R
VR SLT RETR TO SHIFT H146° BRG143 5NM
2L 144 S=178 (M)/[ ]* 2R 2L TOU/08← 02 250/*3360 2R
V2 CLEAN FLAPS/THS (SPD) TRK300° 9
3L 149 0=210 2/UP1.0 3R 3L (LIM) 04 250/FL100 3R

TRANS ALT FLEX TO TEMP C300 7
4L 4000 45° 4R 4L TOU 05 298/FL120 4R

THR RED/ACC ENG OUT ACC LMG2D 22
5L 1990/1990 1990 5R 5L AGN 09 --/*FL120 5R

NEXT DEST TIME DIST EFOB
6L PHASE> 6R 6L EGLL27R 0124 541 6.4 6R

OA.NT ATA 22 - FMGS
5. DECOLLAGE
MANETTES DE POUSSEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .TOGA ou FLEX
POSITION FMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
Vérifier que le symbole avion est centré au seuil de piste sur le ND.
FMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ANNONCES / VERIFIES
Le mode RWY apparaît si l’ILS de la piste est sélecté. En l’absence
d’ILS, aucun mode latéral n’apparaît jusqu’au déjaugeage.
Tant que l’avion est au sol, ne pas tenir compte de l’indication de
vent affichée sur le ND.
TDM
MAN SRS RWY MAN SRS
FLX50 CLB NAV 1 FD 2 OU FLX50 CLB NAV 1 FD 2
A/THR
ou A/THR ou
LP MAN MAN
TOGA TOGA
bleu bleu bleu bleu bleu bleu

MAJ
30 FT
ABC
➤ Si le mode NAV est armé, il s’engage automatiquement
TDM ➤ Si le mode NAV n’est pas armé, RWY TRK s’engage et reste
engagé jusqu’à l’engagement d’un autre mode latéral.
blanc blanc
MAN SRS NAV MAN SRS RWY TRK

FLX50 CLB 1 FD 2 FLX50 CLB 1 FD 2
ou A/THR A/THR
ou
MAN OU MAN
TOGA TOGA
bleu bleu bleu
100 FT
AP 1 ou 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PEUT ETRE ENGAGE

Une logique interne empêche l’engagement AP pendant 5 sec
après le décollage.

OA.NT ATA 22 - FMGS
ALTITUDE DE REDUCTION
(THR RED)
LVR CLB clignote sur la première colonne du FMA.
MAN SRS NAV AP1 MAN SRS RWY TRK AP1

FLX50 CLB 1 FD 2 OU FLX50 CLB 1 FD 2
A/THR
LVR CLB A/THR LVR CLB
bleu bleu bleu bleu

TDM
MANETTES DE POUSSEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLB

L’ATHR s’active automatiquement.
LP
FMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE / VERIFIE
Vérifier que THR CLB vert s’affiche dans la 1ère colonne et que
MAJ A/THR blanc s’affiche dans la 5e colonne.
En fonction de la prochaine altitude de mise en palier, CLB ou ALT
bleu s’arme et s’affiche dans la 2e colonne.
ABC
THR CLB SRS NAV AP1 THR CLB SRS NAV AP1
CLB 1 FD 2 ALT 1 FD 2
A/THR A/THR
TDM OU 3000
020
bleu
vert bleu blanc vert blanc
Note : Sans procédure anti-bruit (Noise abattement) les altitudes de réduction (THR
RED) et d’accélération (ACC) sont toutes les deux à 1500ft AAL.
En cas de procédure anti-bruit (Noise abattement), les alltitudes de réduction et
d’accélération sont différentes et correspondent à celles sélectées sur la page PERF
TO.

OA.NT ATA 22 - FMGS
ALTITUDE D’ACCELERATION
(ACC)
FMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE / VERIFIE

Vérifier que CLB s’affiche en vert dans la 2e colonne.
Le FMS passe en phase de vol CLIMB automatiquement.
La vitesse managée passe à la vitesse de montée sur le PFD.
THR CLB CLB NAV AP1

ALT 1 FD 2
TDM A/THR
3000
025
bleu
LP
Si pendant le décollage, on affiche au FCU une altitude < à celle de l’avion le mode
MAJ
SRS reste engagé jusqu’au passage en phase de vol FMS CLIMB, qui se produit à
l’altitude d’accélération ACC ou à l’engagement d’un autre mode vertical, le premier
atteint.
ABC
➤ Si un cap a été présélecté au sol, au moment choisi :
TDM SELECTEUR HDG-TRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TIRE
FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANNONCE / VERIFIE
Vérifier que le mode HDG-TRK s’engage et s’affiche au FMA.
En cas de présélection, le mode OP CLB s’engage à l’altitude
d’accélération.
Le mode CLB n’est pas disponible en mode HDG-TRK.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
En cas de présélection avant le décollage ou en approche, à l’engagement du
mode HDG/TRK, l’avion tourne vers le HDG/TRK présélecté par le plus court
chemin.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ATA 22 - FMGS
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
6. MONTEE
FMGS : MOYENS RADIO NAV / GPS (si nécessaire) . . . . . . . . . . . . . . . . LIBERES
Le PF libère les moyens RADIO NAV qui ont été forcés pour le
départ et qui ne sont plus nécessaires.
RAD
NAV
RADIO NAV
VOR1/FREQ FREQ/VOR2
1L TOU/117.7 117.7/TOU 1R
CRS CRS
TDM 2L [ ] [ ] 2R
ILS/FREQ
3L TBS/110.70 3R
CRS
4L 146 4R
LP ADF1/FREQ
5L TN/378 5R
6L ←ADF1 BFO 6R
MAJ

ABC
- MOYENS RADIO NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LIBERES
Utiliser la touche CLR.
➤ Sur les avions avec le GPS opérant et si le terrain de départ n’est

TDM
pas WGS 84
PAGE SELECTED NAVAID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
GPS 5L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
Reselecter le GPS à 10000ft et au plus tôt après le passage de
l’altitude de sécurité.

OA.NT ATA 22 - FMGS
MONTEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLEE
Le PF affiche de préférence la page PERF CLB pour surveiller la
montée.
Le PNF affiche la page F-PLN afin de pouvoir surveiller les
prédictions de temps, de vitesse et d’altitude. Cette page affiche
aussi les informations sur les contraintes prévues d’être respectées
ou manquées.
CLB FROM AF1234 →
ACT MODE UTC DEST EFOB UTC SPD/ALT
1L SELECTED 1300 6.3 1R 1L AGN 1149 275/*FL120 1R
CI J34 BRG104° 84NM
2L 40 PRED TO FL330 2R 2L LACOU 1152 280/*FL205 2R
MANAGED UTC DIST J34 TRK120 ° 49
3L 290/.79 1159 73
3R 3L (T/C) 1159 .78/ FL330 3R
TDM SELECTED J34 43
4L 280/.78 73 4R 4L LMG 1205 “ / “ 4R
EXPEDITE 1157 63 J34 96
5L ACTIVATE NEXT 5R 5L AMB 1217 “ / “ 5R
<APPR PHASE PHASE> DEST UTC DIST EFOB
LP 6L 6R 6L EGLL27R 1300 352 6.3 6R
↑↓
PF PNF
MAJ Vérifier que le FMA indique CLB avec le mode NAV engagé et OP
CLB si le mode HDG-TRK est engagé.
ABC GS 406 TAS 401

ILS APP LACOU / 007°
249 / 16 0 1
2 17.4 NM
35
34 3 11 : 52
33 4
TDM
LMG
CGC
0
12
12
0
80
80
BDX LACOU
+FL180
VOR 1
AGNTN
CGC M
LFBO
103NM 5R
Sur le ND en mode ARC ou ROSE NAV

- le symbole bleu indique le pseudo-WPT où l’altitude sélectée au FCU sera
atteinte,
- le symbole o autour d’un WPT indique une contrainte d’altitude :
. blanc : non prise en compte,
. magenta : prévue d’être respectée,
. ambre : prévue d’être manquée,
avec les modes AP/FD actifs.

OA.NT ATA 22 - FMGS
MODES AP/FD ET FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLES
Afficher successivement au FCU la plus basse de la prochaine
contrainte d’altitude ou de la prochaine clairance ATC.
SPEED ALT NAV
vert
WPT AAA
SPEED ALT* NAV
TDM 3
vert
Altitude sélectée au FCU
et contrainte d’altitude
LP THR CLB CLB NAV
2
ALT
MAJ bleu
ABC
1
TDM
GS 406 TAS 401
ILS APP LACOU / 007°
Altitude d’accélération 249 / 16 0 1
2 17.4 NM
35
34 3 11 : 52
33 4
LMG
CGC
0
12
12
magenta AAA
0
80
80
BDX
bleu
VOR 1
CGC M
LFBO
103NM 5R

OA.NT ATA 22 - FMGS
Pour reprendre automatiquement la montée au WPT AAA
PROCHAINE ALT CST / ALTITUDE AUTORISEE . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Sélecter au FCU la plus basse de la prochaine ALT CSTR ou de
l’altitude autorisée par l’ATC.
SELECTEUR ALT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . POUSSE
Le mode CLB s’arme puis s’engage au passage du WPT AAA.
THR CLB CLB NAV AP1

ALT 1 FD 2
A/THR
FL250
050
TDM
SPEED ALT NAV
CLB
LP
bleu WPT AAA
MAJ 5
3 4
2 Contrainte d’altitude
ABC
TDM GS 406 TAS 401 LACOU / 007°

249 / 16 0 1
2 17.4 NM
35
34 3 11 : 52
33 4
TOP OF CLIMB
0
12
12
0
bleu
80
80
AAA
4

OA.NT ATA 22 - FMGS
CONTRAINTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLEES
Les contraintes de vitesse, d’altitude ou de temps peuvent être
vérifiées sur le MCDU. Chacune d’elles est précédée d’une étoile
qui indique si elle est prévue d’être respectée (étoile magenta) ou
manquée (étoile ambre).
➤ Si une ALT CSTR est prévue d’être manquée :

SYMBOLE BLEU SUR ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE
SPEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Diminuer la vitesse sélectée jusqu’à ce que la contrainte soit
TDM respectée.
LP
ALT CSTR ALT CSTR
manquée respectée
MAJ
ABC
➤ Si une SPD CSTR est affichée sur le MCDU
SPEED CSTR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
TDM Une étoile magenta ou ambre indique si l’avion va respecter ou non
la contrainte.
Si la SPD CSTR est prévue d’être manquée de plus de 10 kt, le
message SPD ERROR AT WPT XXX apparaît sur le MCDU.
➤ Si un cap ou une route spécifique doit être suivi

HDG-TRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENGAGE
En cas d’engagement du mode HDG/TRK, les contraintes du F-
PLN ne sont plus prises en compte et le dégagement du mode
NAV fait automatiquement passer du mode CLB au mode OP CLB.
THR CLB CLB NAV AP1 THR CLB OP CLB HDG AP1
ALT 1 FD 2 ALT 1 FD 2
A/THR A/THR
NAV engagé HDG ou TRK engagée

CLB revient en OP CLB

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Si une vitesse spécifique doit être maintenue

SELECTEUR SPD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TOURNE / TIRE
La vitesse cible devient bleu sur le PFD.
Les prévisions sur la page F-PLN prennent en compte cette vitesse
sélectée jusqu’à la prochaine SPD LIM ou SPD CSTR ou la
prochaine phase de vol, la première atteinte.
➤ Si une montée rapide est nécessaire

SPEED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MANAGEE
TOUCHE EXPED DU FCU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
TDM Le mode EXP CLB s’affiche.
L’AP va acquérir et maintenir la vitesse Green Dot.
L’ATHR affiche la poussée THR CLB
Ne pas utiliser le mode EXP CLB au dessus du FL250. En effet,
LP
dans ce cas, le mach correspondant à GD est trop faible pour
augmenter la vitesse verticale.
MAJ Pour revenir en montée normale

SELECTEUR ALT DU FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .POUSSE (ou TIRE)
Le mode CLB (ou OP CLB) s’engage.
ABC Si l’on tire le sélecteur ALT ou V/S ou SPD/MACH, le mode
EXPEDITE dégage aussi.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM
Une seconde pression sur la touche EXPED du FCU ne dégage pas le mode
EXPEDITE.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ En cas de retour immédiat vers le terrain de départ

} Si le SEC - F-PLN vers le terrain de départ est prévu
SEC - F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTIVE
DIR TO WPT APPROPRIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
} Si le SEC - F-PLN vers le terrain de départ n’est pas préparé

FROM AF9612 → LAT REV FROM LMG
UTC SPD/ALT 4 5 °4 9 . 0 N / 0 0 1 °0 1 . 6 E
1L AGN 1013 FL220 1R 1L 1R
TDM LMG1 BRG004° 93N M
2L LMG 1025 .78/FL290 2R 2L 2R
UR10 TRK006 ° 97 NEXT WPT
3L AMB 1038 “ / “ 3R 3L <HOLD [ ] 3R
UR10 13 TMPY ENABLE NEW DEST
LP 4L 4R 4L ALTN [ ] 4R
5L 5R 5L AIRWAYS > 5R
TMPY
6L 6R 6L <F-PLN 6R
MAJ LFBO
LAT REV WPT TO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE

ABC
NEW DEST 4R / TERRAIN DE DEPART . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
LAT REV A DEST DANS LE TMPY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
TDM
APPR / STAR / VIA / TRANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
TMPY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Après réception de l’autorisation de déroutement
DIR TO WPT APPROPRIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
QNH / WIND / MDA / LDG CONF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
PAGE RAD NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE

OA.NT ATA 22 - FMGS
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
7. CROISIERE
7.1. APRÈS STABILISATION AU NIVEAU DE CROISIÈRE
Après stabilisation au niveau de croisière, l’équipage doit vérifier que le FMA
affiche bien ALT CRZ. Cela confirme que l’avion est bien au niveau de croisière
prévu.
Le FMGS engage alors le sous-mode “soft altitude”, 2 minutes après la capture
du niveau de croisière et la stabilisation du mach. Ce sous-mode, transparent
pour l’équipage, permet des écarts de ± 50ft par rapport à l’altitude sélectée.
Cela permet de diminuer les variations de poussée et de réduire la
consommation carburant.
Si le FMA n’affiche pas ALT CRZ au niveau de croisière assigné, le sous-mode
TDM “soft altitude” ne s’engage pas et les prédictions sont calculées pour le niveau
de croisière initialement prévu. Cela peut arriver quand l’ATC assigne un niveau
de vol inférieur à celui prévu.
LP
- FMA / ALT CRZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Avec le mode ALT CRZ affiché, le CRZ MACH, les prévisions et le
sous-mode “soft altitude” sont disponibles.
MAJ
➤ Si le niveau de croisière est inférieur à l’ALT CRZ prévue :
- PAGE PROG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
ABC
- CRZ FL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Si le niveau de croisière tenu est supérieur au niveau prévu,
TDM l’affichage du niveau dans la fenêtre ALT du FCU actualise
automatiquement l’ALT CRZ, sur la page PROG et le message
MCDU NEW CRZ ALT s’affiche.
➤ Si la montée a été effectuée en vitesse sélectée

- SPEED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MANAGEE
Si on reste en vitesse sélectée, le message “SET MANAGED
SPEED” apparaît aux PFD et MCDU.
7.2. VERIFICATION DE LA PRECISION DE LA NAVIGATION
➤ Si le GPS est opérant

FMGS : PRECISION NAVIGATION / GPS PRIMARY . . . . . . . . . .VERIFIE
Le contrôle de précision de la navigation par rapport à un DME
n’est pas nécessaire, tant que le message GPS PRIMARY est
présent sur la page PROG 5R.

OA.NT ATA 22 - FMGS
PROG
CRZ AF1234
CRZ OPT REC MAX
1L FL350 FL350 FL390 1R
2L < REPORT 2R
UPDATE AT
3L *[ ] 3R
BRG/DIST
4L ---/--- TO [ ] 4R
PREDICTIVE
5L <GPS GPS PRIMARY 5R
6L 2 NM HIGH 0.85NM 6R
TDM
- TOUCHE PROG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

LP
- GPS PRIMARY 5R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Vérifier la présence du message sur la ligne 5R.
MAJ
➤ Si le GPS est inopérant, ou si GPS PRIMARY LOST est
affiché.
ABC Si la fonction GPS PRIMARY n’est pas disponible, la procédure ci-dessous
doit être appliquée, tant que la couverture DME est suffisante :
- environ toutes les heures en croisière,
TDM
- avant le début de descente,
- en entrant en zone terminale,
- en début d’approche et
- à chaque apparition du message NAV ACCUR DOWNGRAD (passage
en LOW)

OA.NT ATA 22 - FMGS
FMGS : PRECISION NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
Lorsque la couverture DME est suffisante, le contrôle périodique de
la précision de la navigation est nécessaire pour valider la carte du
ND.
Il s’opère par comparaison entre la distance à une balise DME
calculée par chaque FMGC, affichée sur le ND (WPT TO ou sur la
page PROG (BRG/DIST) et la distance réelle DME lue sur le ND.
} Si le WPT TO est un DME

GS 394 TAS 388 LMG / 004°
249 / 16 0 1 93 NM
35 2 10 : 35
34 3
TDM
33 OL 4
CRZ AF1234
CRZ OPT REC MAX
1L FL350 FL350 FL390 1R
LP CDN
2L < REPORT 2R
UPDATE AT
3L *[ ] 3R AMB
BRG/DIST AVD
0
4L 004°/93 TO LMG
24
MAJ 4R PD01
24
0
PREDICTIVE CGC LMG TILT
5L <GPS 5R -3.0
0
16
16
0
CAL
6L 2.0 NM HIGH 0.85NM 6R BDX
ABC AGN
VOR 1 VOR 2
CGC_M LMG
103NM 94NM
TDM
Comparer les distances Comparer les distances
} Si le WPT TO n’est pas un DME (vérification directe sur le

ND impossible).
- VOR-DME SUR ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFFICHE
Forcer un VOR - DME sur la page RAD NAV (ex. CGC)
- TOUCHE DE FONCTION PROG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

OA.NT ATA 22 - FMGS
PROG
CRZ AF1234
CRZ OPT REC MAX
1L FL350 FL350 FL390 1R
2L <REPORT 2R
UPDATE AT
3L *[ ] 3R
BRG/DIST
4L 328/101 TO CGC 4R
PREDICTIVE
5L < GPS 5R
6L 2.0 NM HIGH 0.85NM 6R
TDM
- BRG / DIST TO 4R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DME INSERE
Insérer le même indicatif VOR-DME dans le champ BRG / DIST TO
LP 4R que celui sélecté sur le ND.
- DISTANCE DME / DISTANCE FMGC . . . . . . . . . . . . . COMPAREES

MAJ Comparer la distance réelle DME lue sur le ND avec la distance
calculée FMGC du champ BRG/DIST TO.
Le contrôle de position en croisière, y compris en espace BRNAV, est
ABC considéré satisfaisant si l’écart de distance ≤ 5 Nm.
La comparaison des relèvements (< 5°) permet de confirmer cette
vérification. Néanmoins, elle n’est pas suffisamment précise en fonction de
TDM la distance.
Note : Dans les zones où la déclinaison magnétique varie de façon
importante, un écart peut apparaître entre le BRG FMGC, déterminé à
partir de la déclinaison de la position actuelle et le QDM VOR, si la station
est éloignée.
RNP REQUIRED 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

Vérifier la valeur par défaut du RNP (2 NM).
En espace BRNAV, cette valeur permet d’avoir une alerte en cas
de dégradation de la précision de navigation.

OA.NT ATA 22 - FMGS
7.3. VERIFICATION DES PREVISIONS
Les pages F.PLN et FUEL PRED fournissent les prévisions de temps et de
carburant. Celles-ci sont d’autant plus précises que le F.PLN et les vents
insérés le sont.
FMGS : F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / ACTUALISE
Effectuer la vérification du reste du F.PLN non effectuée
éventuellement au DEPART.
FMGS : VENTS AUX DIFFERENTS WPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERES
FMGS : PREVISIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
TDM - PREVISIONS CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES

Surveiller l’EFOB à destination sur la page F.PLN et l’EFOB au
dégagement ainsi que l’EXTRA sur la page FUEL PRED.
LP
➤ Si l’EXTRA est négatif :
- NIVEAU DE VOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODIFIE
MAJ Si possible, adopter un niveau plus proche de l’optimum
(ou OPT FL + 2000).
- COST INDEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DIMINUE
ABC Diminuer le Cost Index vers zero si nécessaire (MIN FUEL) pour
récupérer un EXTRA positif.
TDM - DEGAGEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODIFIE

Choisir si possible un dégagement plus proche.
➤ Si un dégagement n’est pas obligatoire :

- CONDITIONS REQUISES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
Vérifier la météo, les pistes en service, conformément au
GEN.OPS.
- NO ALTN (page ALTERNATES) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE

- FINAL / TIME (page FUEL PRED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AJUSTE
Ajuster la réserve finale ou le temps d’attente. La valeur EXTRA de
la page FUEL PRED est alors utilisable.

OA.NT ATA 22 - FMGS
7.4. INSERTION D’UN STEP CLIMB OU STEP DESCENT (si nécessaire)
La page STEP PRED peut être utilisée pour insérer 1 STEP CLIMB ou 1 STEP
DESCENT (second niveau de croisière) à n’importe quel WPT de croisière,
excepté le WPT FROM.
FMGS : STEP CLIMB / STEP DESCENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
F-PLN
VERT REV AT LMG

EFOB=12.4 EXTRA=0.8
1L 1R
TDM 2L 250/10000 [ ]* 2R
SPD CSTR ALT CSTR
3L *[ ] [ ]* 3R
4L 4R
LP ACCESS
5L <WIND DATA STEP ALTS> 5R 1
3
MAJ
STEP ALTS FROM FL290 STEP ALTS FROM FL290
ALT / WPT DIST TIME ALT / WPT DIST TIME
1L [ ]/[ ] ---- ---- 1R 1L FL330/PD07 167 0844 1R
ABC 2L 2R 2L 2R
3L 3R 3L 3R
TDM 4L 4R 4L 4R
5L 5R 5L 5R
TMPY
6L < RETURN 6R 6L <F-PLN 6R
- VERT REV AU WPT DE MONTEE PREVU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

- STEP ALT 5R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
- ALT WPT 1L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Insérer le STEP avec le format Altitude/WPT ou Altitude/PLACE/
DIST.
PLACE/DIST est un WPT sur le plan de vol, défini par sa distance
par rapport à un autre WPT du F.PLN

OA.NT ATA 22 - FMGS
- PREVISIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES
- TMPY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
Le FMS prend en compte le STEP CLIMB ou le STEP DESCENT pour

recalculer les prévisions.
Le ND affiche les symboles de début de montée ou de descente ainsi que les
mises en palier. Le MCDU affiche les pseudo-WPT associés.
Le STEP modifie automatiquement le CRZ FL.
L’équipage doit commander la mise en montée (ou en descente) en engageant
les modes CLB ou OP CLB (DES ou OP DES). En cas d’utilisation du mode
DES, celui-ci s’engage avec une vitesse verticale constante de -1000ft/mn.
TDM
Lorsque l’avion atteint le pseudo-waypoint S/C (ou S/D) :
- SELECTEUR ALT DU FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AJUSTE / POUSSE
LP
STEP ALTS FROM FL290
ALT / WPT DIST TIME
1L FL330/PD07 167 0844 1R
MAJ
2L 2R
3L 3R
ABC 4L 4R
5L 5R
TMPY
TDM 6L <F-PLN 6R
STEP ALT INSERE

Le champ DIST / TIME peut afficher les messages suivants :
- ABOVE MAX, si le STEP ALT est supérieur à la MAX ALT
- IGNORED, si le début du STEP est à moins de 50NM du Top of Descent.
- STEP NOW, si l’avion est à moins de 20NM du STEP actif.
Si le STEP WPT est séquencé sans qu’une montée ou une descente ne soit
engagée, le STEP est automatiquement effacé du plan de vol et les prévisions
sont recalculées. Le message “STEP DELETED” s’affiche au MCDU.
Un STEP n’est pas supprimé si l’altitude sélectée au FCU est modifiée
partiellement vers l’altitude du STEP.
La phase de vol FMS reste CRZ à l’initialisation d’un STEP.

OA.NT ATA 22 - FMGS
7.5. CHANGEMENT IMMEDIAT DE NIVEAU DE VOL EN CROISIERE
Quand le pilote change de niveau de croisière, sans insérer de STEP :
➤ Si le niveau selecté au FCU est > au CRZ FL de la page

PROG.
Le CRZ FL se réactualise sur la valeur affichée au FCU.
➤ Si le niveau sélecté au FCU est < au CRZ FL de la page

PROG et que l’avion est à plus de 200 NM de la destination.
Le CRZ FL de la page PROG est actualisé.
Dans ce cas, le MACH managé correspond :
TDM - en début de descente, au MACH initial de croisière
- en atteignant le nouveau niveau de croisière, au nouveau MACH de
croisière ou à la nouvelle vitesse si l’avion a passé la CROSS OVER
LP ALTITUDE.
Cette logique permet d’éviter des dépassements VMO en descente.
MAJ
➤ Si le niveau sélecté au FCU est < au CRZ FL de la page
PROG et que l’avion est à moins de 200 Nm de la destination.
Le système active la phase DESCENTE FMS.
ABC Le pilote peut réactiver la phase CROISIERE FMS en insérant le nouveau
niveau de croisière CRZ FL sur la page PROG.
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
8. PREPARATION DESCENTE ET APPROCHE

La préparation de la descente et de l’approche consiste à définir les F.PLN latéral et
vertical, insérer les PERF et les vents et sélecter les moyens de radionavigation
appropriés.
Sur les vols courts, et si les paramètres sont connus, cette phase peut être effectuée
en prévol.
FMGS : F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .COMPLETE
Insérer ou vérifier les procédures d’arrivée et de remise de gaz.
1
LAT REV FROM EGLL

TDM 5 1 °2 8 . 4 N / 0 0 0 °2 5 . 9 W
1L ARRIVAL> 1R
2L 2R
NEXT WPT ARRIVAL TO EGLL ↔
LP 3L [ ] 3R APPR VIA STAR
1L -------- ----- ----- 1R
TRANS
2L ----- 2R
APPR AVAILABLE
MAJ 3L ←ILS27L 3658M 3R
275 ILL/109.50
3 4L ←ILS27R 3902M 4R
275 IRR/110.30
ARRIVAL TO EGLL 5L ←05 2357M 5R

ABC APPR VIA STAR 047
1L ILS27R ----- ----- 1R 6L <RETURN 6R

APPR TRANS ↑↓
2L <VIAS ----- 2R
TDM
STARS AVAILABLE TRANS 2
3L ←BIG1A 3R
4L ←BIG1B 4R
5L ←BIG1C 5R
TMPY
6L ←Φ−ΠΛΝ 6R APPROACH VIA
↑ APPR VIA STAR
1L ILS27R ----- BIG1A 1R
APPR AVAILABLE
2L 2R
VIAS
3L BIG 3R
4L ←NO VIA 4R
ARRIVAL TO EGLL 5L 5R
APPR VIA STAR
1L ILS27R BIG BIG1A 1R 6L < RETURN 6R
↑
APPR TRANS
2L <VIAS NONE 2R
STARS AVAILABLE TRANS 4
3L BIG1A 3R
4L ←BIG1B 4R
5L ←BIG1C 5R
TMPY TMPY
6L ←ERASE INSERT* 6R 5
↑

OA.NT ATA 22 - FMGS
- REV LAT A DESTINATION 6L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
- ARRIVAL 1R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
- PROCEDURE D’APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
- STAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Cette fonction permet de sélecter une trajectoire d’approche initiale
et intermédiaire.
- TRANSITION / VIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTES
Si nécessaire, sélecter le point de début d’approche initiale.
TDM Sélecter le mode PLAN au ND et vérifier le plan de vol temporaire y
compris la remise de gaz.
- REVISION VERTICALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
LP Vérifier les contraintes : vitesses, niveaux, altitudes. Les modifier
par révision verticale si nécessaire. Utiliser la touche CSTR pour
les vérifier sur les ND.
MAJ Afin de ne pas avoir une vitesse élevée en début d’approche,
insérer la vitesse retenue en SPEED CSTR au FAF.
- F.PLN / ND MODE PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
ABC
Vérifier le F.PLN inséré pour la descente, l’approche et la remise
de gaz en le comparant aux cartes et fiches de terrain.
TDM
GS312TAS326 ILS APP CLIFF 335˚
270˚ / 30 18.2NM AF1234
11:16 BIG1A UTC SPD / ALT
N 1L D140L 1124 *250 / FL085 1R
BIG1A 1.2NM
EGLL CF27R
2500 BIG09 2L BIG 1126 ” / * 5000 2R
27R +2500 C335° TRK 335° 9
3L BIG09 1128 “ / * 2500 3R
W BIG E 1
4L (DECEL) 1128 250 / 2500 4R
10 D140L
C20222.165/02-02
250KT C275° 9
5L CF27R *134 / * 2500 5R
20 DEST UTC DIST EFOB
S CLIFF 6L EGLL27R 1133 24 6.8 6R
↑↓
- TMPY F-PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE

Si la trajectoire de remise de gaz ne correspond pas à la fiche de
terrain, effacer tous les points de cette trajectoire.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
En cas de changement de piste ou de STAR après l’insertion, les WPT de la
procédure précédente peuvent rester dans le nouveau F.PLN. Les effacer et
“nettoyer” le F.PLN comme nécessaire.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ATA 22 - FMGS
F.PLN : VENTS EN DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
Insérer les vents prévus en descente (Voir chapitre VENTS)
PERF : PRESELECTION VITESSE DE DESCENTE (si nécessaire). . . . . INSEREE

Tant que la phase DESCENTE n’est pas active, la page PERF DES peut être utilisée
pour présélecter soit une vitesse, soit un MACH, soit les deux pour remplacer la
vitesse optimum de descente.
Le FMGC utilise alors cette vitesse à la place de la vitesse managée ECON pour
calculer le profil de descente et déterminer le profil de vitesse managée de descente.
Quand le système passe en phase descente, la vitesse correspond à la vitesse
managée. A partir de ce moment-là, la vitesse peut être présélectée uniquement par
action sur le sélecteur SPD/MACH du FCU.
TDM Une fois en descente, on ne peut plus modifier de nouveau la vitesse MANAGED.
DES DES
ACT MODE UTC DEST EFOB ACT MODE UTC DEST EFOB
LP 1L MANAGED 1215 8.4 1R 1L MANAGED 1215 8.4 1R
CI CI
2L 35 2R 2L 35 2R
MANAGED MANAGED
3L .79/310 3R 3L .78/290 3R
MAJ
4L 4R 4L 4R
5L 5R 5L 5R
PREV NEXT PREV NEXT
ABC 6L PHASE PHASE 6R 6L PHASE PHASE 6R
.78/290
TDM
- PAGE PERF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
- NEXT PHASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
- VITESSE DE DESCENTE 3L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
La ligne 3L affiche la vitesse de descente managée imposée.

OA.NT ATA 22 - FMGS
PERF : VARIO CABINE DE DESCENTE (si nécessaire). . . . . . . . . . . . . . MODIFIE
PERF
CRZ CRZ
ACT MODE UTC DEST EFOB ACT MODE UTC DEST EFOB
1L MANAGED 1220 8.4 1R 1L MANAGED 1220 8.4 1R
CI CI
2L 35 2R 2L 35 2R
MANAGED MANAGED
.78 3L .78 3R
3L 3R
4L 4R 4L 4R
DES CABIN RATE DES CABIN RATE
5L -350FT/MN 5R 5L -300FT/MN 5R
PREV NEXT PREV NEXT
TDM 6R 6L <PHASE PHASE> 6R
6L <PHASE PHASE>
-300
1 2
LP
- PAGE PERF CRZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
MAJ - VARIO CABINE 5R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE

La valeur par défaut est -350ft/mn.
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
FMGS : PERF APPR / GO AROUND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
PERF
CRZ
ACT MODE UTC DEST TO
CI
2L 55 2R
MANAGED
3L .80 3R
4L 4R
TDM 5L 5R
ACTIVATE NEXT
6L <APPR PHASE PHASE> 6R
LP
- NEXT PHASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE 2 FOIS
MAJ
DEST APPR
QNH FLP RETR FINAL
1L 1013 F=135 ILS27R 1R
TEMP SLT RETR MDA
ABC
2L 15° S=175 400 2R
MAG WIND CLEAN DH
3L 100°/010 0=190 [ ] 3R
TRANS ALT LDG CONF
TDM 4L 4000 CONF3* 4R
VAPP VLS
5L 129 124 FULL 5R
PREV NEXT
6L <PHASE PHASE> 6R
- PARAMÈTRES ATTERRISSAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES

Insérer le QNH et la température du terrain de destination.
Insérer le vent sans tenir compte de la rafale.
Insérer la DH pour les approches CAT 2 et CAT 3, ou la MDA pour
toutes les autres approches.La DH et la MDA s’affichent sur le
FMA quand l’avion est à moins de 250 NM de la destination
(distance F-PLN).
Vérifier et modifier si nécessaire.
- LDG CONF
- VAPP (la valeur calculée par le FMGC peut être
modifiée)
- TRANS ALT
Le message ENTER DEST DATA s’affiche si cette page n’est pas
complétée à moins de 180 Nm de la destination.
- NEXT PHASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE

OA.NT ATA 22 - FMGS
- PARAMETRES DE REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
Vérifier et modifier, si nécessaire les altitudes THR RED/ACC et
ENG OUT ACC conformément à la procédure “Missed approach”
de la fiche de terrain.
GO AROUND
FLP RETR
1L F=134 1R
SLT RETR
2L S=176 2R
CLEAN
3L 0=190 3R
4L 4R
THR RED/ACC ENG OUT ACC
5L 1580/1580 1580 5R
TDM PREV
6L <PHASE 6R
LP
Exemple de la fiche de terrain AJACCIO, avec une pente de remise
de gaz de 2,5% :
MAJ
1510/2100 2100
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
FMGS : MOYENS RADIO-NAV DE L’ARRIVEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
RAD
NAV
RADIO NAV
VOR1/FREQ FREQ/VOR2
1L LON/113.6 113.6/LON 1R
CRS CRS
2L [ ] [ ] 2R
ILS/FREQ
3L ORE/108.5 3R
CRS
4L 065 4R
TDM ADF1/FREQ
5L ORW/402.0 5R
6L ←ADF1 BFO 6R
LP
- ILS / FREQ / CRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
MAJ
- ADF 1 FREQ / BFO (si nécessaire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSEREE / SELECTE
Le locator ou le NDB nécessaire à l’approche doit être
ABC obligatoirement sélecté manuellement.
La sélection du BFO permet la vérification de l’indicatif de certaines
balises.
TDM - VOR / VOR-DME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
Insérer manuellement le ou les VOR / DME nécessaires pour
l’arrivée et la vérification permanente de la précision de navigation
du FMS (ligne BRG/DIST de la page PROG).
Il est conseillé de laisser autotuné le VOR côté PF.
- CRS (si nécessaire). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
Pour les approches VOR, VOR DME, insérer l’axe de percée.
➤ Sélection manuelle, par la fréquence, d’un VOR-DME

ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Quand on “force” en page RADIO NAV un VOR-DME par sa fréquence, le FMGC
ne sélecte pas cette fréquence sur le récepteur, mais va simplement chercher
dans la Data Base le VOR-DME le plus proche associé à cette fréquence.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Il affiche ensuite son indicatif en petits caractères sur la page RAD NAV.
Si ce moyen radio est un VOR-DME, il accorde les fréquences associées sur le
récepteur VOR et le récepteur DME.

OA.NT ATA 22 - FMGS
Si ce moyen radio est un VOR seul, il accorde la fréquence sur le récepteur
VOR, mais sans accorder le récepteur DME associé.
Si ce moyen radio est un DME seul, il accorde la fréquence sur le récepteur
DME, mais sans accorder le récepteur VOR associé.
FREQUENCES / INDICATIF(S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERES / VERIFIES
Vérifier les indicatifs sur le ND ou auditivement.
Ne pas tenir compte de l’indicatif affiché en petits caractères sur la
page RAD NAV.
} Si pas de réception VOR et/ou DME :

INDICATIF AFFICHE SUR PAGE RAD NAV . . . . . . . . . . . . . . DESELECTE
TDM Sur la page SELECTED NAVAID, désélecter l’indicatif affiché en
petits caractères sur la page RAD NAV.
Cette désélection force le FMGC à trouver un autre VOR-DME qui
LP permet d’accorder le récepteur VOR et le récepteur DME.
Recommencer cette désélection si nécessaire.
MAJ
FMGS : SECONDARY F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE

ABC A défaut d’une utilisation particulière (voir chapitre autres fonctions)
une copie du F.PLN actif peut être sélectée.
FMGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
TDM
Le PNF vérifie toutes les insertions effectuées par le PF.

OA.NT ATA 22 - FMGS
9. DESCENTE
MISE EN DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
Le point de mise en descente affiché sur la page F-PLN (T/D) et sur le ND ( )
correspond à la position calculée par le FMGS pour atteindre VAPP à 1000 ft AGL,
en tenant compte que l’avion descent en mode DES, avec la vitesse managée en
respectant tous les paramètres du F-PLN vertical (ALT CSTR, ECON ou AUTO
MACH/SPD, SPD CSTR, SPD LIMIT).
Note : Le ND n’affiche pas le point de début de descente en mode HDG ou
TRK.
TDM
Au passage du T/D :
- ALTITUDE AUTORISEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
LP
- SELECTEUR ALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . POUSSE
Le mode DES s’engage. Vérifier et annoncer les changements de
FMA.
MAJ
DESCENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONTROLEE
ABC
➤ Mode DES engagé
Quand le mode DES est engagé, le mode NAV est aussi engagé. Le système
prend en compte toutes les contraintes. Le principal paramètre pour surveiller la
TDM descente est la déviation verticale VDEV. Affichée sur le PFD et sur la page
PROG, elle permet de savoir si l’avion est sur, au dessus ou en dessous du profil
de descente calculé par le FMGS.
- ALTITUDE AUTORISEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Sélecter au FCU l’altitude la plus haute de l’altitude autorisée par
l’ATC ou de la première contrainte d’altitude.
Si l’altitude de sécurité est supérieure à l’altitude autorisée, faire
confirmer celle-ci par l’ATC.
En cas de confirmation, sélecter l’altitude de sécurité, puis l’altitude
autorisée.
- VDEV SUR PFD ET PAGE PROG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLEE
- CHANGEMENTS DE VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLES
Surveiller les changements de vitesse aux passages des symboles
ronds magenta en vitesse managée.
- FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLE
Vérifier et annoncer les changements de FMA aux passages des
symboles de changement de niveaux (ALT ✳, ALT)

OA.NT ATA 22 - FMGS
} L’avion est sur le profil de descente.

L’avion est considéré sur le profil quand la VDEV < 50 ft. Le système prévoit
qu’il va respecter toutes les contraintes jusqu’à la prochaine altitude sélectée
au FCU.
- VDEV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLEE
Contrôler le point de descente prévu à la fin du prochain palier.
L’A/THR ajuste la poussée en fonction des différents segments de
descente. Le FMA A/THR affiche THR IDLE ou SPEED.
GS296 TAS 300 ILS APP TIGER 320°

256 / 7 32 33 5.8 NM
31 34 13 : 38 THR IDLE DES NAV AP 1
TDM 30 35 ALT 1 FD 2
DH 220 A/THR
29 0
BIG 09
280 20 20 135
LP
BIG
- 2500 260 10 10
60
131 40
MAJ 240 130 20
30
30
D139L
10 10
20
20
TIGER
220
ABC
FL80
STD
0.4L
30 31 32 33 34
TDM
VDEV
} L’avion est au dessus du profil de descente.

L’index VDEV du PFD est vers le bas et la VDEV de la page PROG est
positive.
L’A/THR affiche la poussée ralenti (THR IDLE) et l’AP/FD augmente la
vitesse par action sur la profondeur. Si la limite supérieure de la plage de
vitesse managée est atteinte, l’avion s’écarte du profil de descente et
maintient cette vitesse limite haute.

OA.NT ATA 22 - FMGS
GS 296 TAS 300 ILS APP TIGER 320°

256 / 7 32 33 5.8 NM
31 34 13 : 38 THR IDLE DES NAV AP 1
30 35 ALT 1 FD 2
DH 220 A/THR
29 0
BIG 09
360 10 10 230
BIG
60
340 227 40
20
10 10
30
30
D139L 225
320
20 20
20
20
TDM TIGER
300
FL110 58
.75 STD
0.4L 30 31 32 33 34
LP
MAJ VDEV
ECON DES
CRZ OPT REC MAX
1L ---- ---- FL390 1R
ABC
2L VDEV = +2540ft 2R
TDM - VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE

Si possible, sélecter une vitesse supérieure à la limite haute de la
page de vitesse managée.
- SYMBOLE DU ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLE
Quand le symbole atteint la prochaine ALT CSTR, le message
MORE DRAG apparaît sur le PFD indiquant que les aérofreins
doivent être sortis pour respecter cette ALT CSTR.
Note : Avec le mode DES engagé, la sortie des aérofreins ne va pas
nécessairement augmenter le taux de descente. Il l’augmente uniquement si
l’avion est au dessus du profil.
Si l’avion est sur ou en dessous du profil, l’A/THR augmentera la poussée
pour maintenir l’avion sur le profil de descente et à l’intérieur de la plage de
vitesse managée.

OA.NT ATA 22 - FMGS
Si une ALT CSTR est prévue d’être manquée de plus de 250 ft, la page
révision verticale affiche l’écart d’altitude à ce WPT (ALT ERROR).
THR IDLE DES NAV AP 1

ALT 1 FD 2
MORE DRAG MDA 480 A/THR
280
10 10
260 255
60
253 40
TDM 240 10 10
20
250
220 20 20
LP
2500 24
1013
32 33 34 35 0 QNH
MAJ
VERT REV AT CLIFF

ABC EFOB = 8.8 EXTRA = 1.8
1L 1R ECART D’ALTITUDE
DES SPD LIM UTC CSTR A CLIFF
2L 250 / FL100 [ ] 2R
TDM SPD CSTR
*[ ]
ALT CSTR
FL120
3L 3R
ALT ERROR
4L + 1000 4R
ACCESS
5L < WIND DATA STEP ALTS > 5R
6L < RETURN 6R
Si une SPD CSTR est prévue d’être manquée de plus de 10kt:

- VITESSE APPROPRIEE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Dès retour sur le profil de descente.
- VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MANAGEE

OA.NT ATA 22 - FMGS
} L’avion est au dessous du profil de descente.

L’index du PFD est vers le haut et la VDEV de la page PROG est négative
Le système maintient la vitesse cible (managée ou sélectée).
- SYMBOLE DU ND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLE
L’A/THR est en mode SPEED et l’avion maintient un vario de -1000
ft/mm (sur un segment initialement prévu à IDLE) ou -500ft/mn (sur
un segment géométrique) jusqu’au retour sur le profil de descente.
Surveiller la mise en palier à la prochaine ALT CSTR.
GS 470 TAS 466 ILS APP TIGER 320°
146 / 4 32 33 13.0 NM
31 34 13 : 38 SPEED DES NAV AP 1
TDM 30 35 ALT 1 FD 2
DH 220 A/THR
29 0
275
320
LP
BIG 10 10
300 60
D139L 270 40
MAJ 280
20
30
30
TIGER 10 10
260
20
20
265
ABC
FL90 10
CLIFF .70 STD
30 31 32 33 34
TDM
VDEV
ECON DES
CRZ OPT REC MAX
1L ---- ---- FL390 1R
2L VDEV = -2940ft 2R
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
En mode DES, en cas d’engagement du mode HDG ou TRK, le mode V/S
ou FPA s’engage automatiquement.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Dans ce cas, si l’ATC demande d’augmenter le taux de descente :
- OP DES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
- VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Augmenter la vitesse ou sortir les aérofreins si nécessaire.

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Mode OP DES, V/S ou FPA engagé

Dans tous ces modes, l’avion ne suit plus le profil de descente calculé par le
FMGS et les contraintes d’altitude ne sont plus prises en compte. Avec le mode
NAV engagé, un cercle blanc apparaît sur les WPT associés à une contrainte
d’altitude. Avec le mode NAV dégagé ce cercle blanc n’est pas apparent.
Le PFD affiche toujours la VDEV pour information.
La cible d’altitude est toujours l’altitude sélectée au FCU.
Sur le ND, le symbole de mise en palier est bleu (pas de contraintes d’altitude).
Avec le mode NAV engagé et la vitesse managée, les contraintes de vitesse sont
prises en compte.
TDM
THR IDLE OP DES NAV AP 1
ALT 1 FD 2
MDA 820 A/THR ECON DES
CRZ OPT REC MAX
LP 1L ---- ---- FL390 1R
280
10 10
2L VDEV = + 400ft 2R
260
MAJ 125 60
Page PROG
124 40
240 10 10
20
ABC 220 20 20 120
10000 34
TDM 1013
32 33 34 35 0 QNH
La position verticale peut être vérifiée :
} Sur le PFD avec la VDEV

La VDEV est disponible sur le PFD, même en mode HDG, et peut être
utilisée pour information, tant que l’avion est à moins de 5 NM du F-PLN.
} Sur le MCDU page PROG, si HDG ou TRK est engagé

Comparer, sur la page PROG 5R, en mode HDG ou TRK, les REQD DIST
TO LAND (distance entre la position présente et le terrain de destination en
tenant compte de la vitesse actuelle, de la vitesse limite, du vent et de
l’approche à VAPP) et DIR DIST TO DEST.

OA.NT ATA 22 - FMGS
} Sur le ND avec le cercle d’énergie, si HDG ou TRK est engagé

Le cercle d’énergie, affiché sur le ND en mode HDG ou TRK, correspond à
l’arc vert orienté dans l’axe avion et centré sur la position présente.
Note : Les prédictions de vitesse et d’altitude affichées sur la page F-PLN
supposent un retour immédiat en mode DES.
Si le profil de descente ne peut plus être suivi (demande ATC,...) :

- OP DES, V/S ou FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENGAGE
Vérifier et annoncer les changements de mode.
TDM - DESCENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLEE
➤ Si une descente rapide est nécessaire

LP TOUCHE EXPD DU FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
L’AP va acquérir et maintenir mach 0.80 ou 340kt, avec une
accélération verticale maximum de 0.15g..
MAJ L’ATHR, si elle est active, affiche la poussée IDLE
Pour revenir en descente normale

ABC SELECTEUR ALT DU FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . POUSSE
Le mode DES s’engage.
Les modes OP DES, V/S ou SPD/MACH dégagent aussi le mode
TDM EXPEDITE.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Une seconde pression sur la touche EXPED du FCU ne dégage pas le mode
EXPEDITE.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
➤ Si message PROCEDURE RNP IS XX.XX

Si le message MCDU AREA RNP IS XX.XX ou PROCEDURE RNP IS XX.XX
s’affiche, le pilote doit vérifier la valeur de RNP insérée manuellement sur la ligne
REQUIRED de la page PROG et la modifier si elle ne correspond pas à la valeur
de RNP de la zone.

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Si message TOO STEEP PATH

Le message TOO STEEP PATH AHEAD apparaît au MCDU quand le FMGS
prévoit une trajectoire de descente trop forte entre 2 WPT.
Quand l’avion passe le premier WPT du segment TOO STEEP, le FMGS
recalcule un profil de descente tout réduit. La VDEV se recale alors sur le
nouveau profil.
A
VDEV
SEGME
NT IDLE
TDM B
LP
VERT REV AT FIR96 FROM AF9612
EFOB = 6.4 EXTRA = 3.0 UB191 UTC SPD / ALT
1L TOO STEEP PATH BEYOND 1R 1L ABB 1238 .78 / FL330 1R
DES SPD LIM UTC CSTR 1.5NM
MAJ 2L 250 / FL100 [ ] 2R 2L (T/D) 1239 .79 / FL330 2R
SPD CSTR ALT CSTR BIG1A TRK 320° 21
3L *[ ] + FL260 3R 3L FIR96 1242 310 / + FL260 3R
ABC 4L 4R 4L ------ TOO STEEP PATH ------ 4R

ACCESS BIG1A 60
5L < WINDDATA STEP ALTS > 5R CLIFF 1246 293 / + FL120
5L 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L < RETURN 6R 6L EGLL27R 1301 149 6.1 6R
TDM TOO STEEP PATH AHEAD ↑↓
F-PLN A avec un TOO STEEP PATH
- VDEV / PREDICTIONS PROCHAINE CSTR. . . . . . . . . . . . . . . . CONTROLES

- AEROFREINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SORTIS
Si nécessaire, sortir les aérofreins avant l’apparition du message
MORE DRAG sur le PFD.
Si nécessaire
- CIRCUIT D’ATTENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Si circuit d’attente nécessaire

Pendant la descente, un circuit d’attente peut être inséré manuellement.
- PAGE F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
- REVISION LATERALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
- TOUCHE HOLD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
- PARAMETRES DE L’ATTENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIES
Même si l’attente vient de la Data Base, vérifier toujours les
paramètres de l’attente avec les procédures publiées et les
modifier si nécessaire.
TDM
- TMPY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
Note : Si l’attente est proche du pseudo WPT DECEL et que la vitesse est
LP managée, activer manuellement la phase approche pour réduire vers VAPP.
Cela évite une augmentation de vitesse inopportune
MAJ GS 407/TAS 390 ILS APP CLIFF321°

200 / 30 31 32 15.4 NM
30 33
29 34
ABC 28 35
FROM AF9612 →
27 UTC SPD / ALT
D140L 1L CLIFF 1248 / FL123 1R

BIG1A BRG 321° 16NM
TDM 2L D140L 1252 *250 / FL069 2R
HOLD
3L HOLD R SPD 213 3R
C321° 0
4L D140L 1252 250 / FL069 4R
30
30
BIG1A 17
5L BIG 1255 250 / 4480 5R
DEST UTC DIST EFOB
20
20
6L EGLL27R 1302 51 6.1 6R

↑↓
➤ Si segment MANUAL
- MODE DES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DEGAGE
A l’entrée d’un segment MANUAL, ne pas utiliser le mode DES. Ce type de
segment, qui est défini par un cap ou une route sans fin, fait toujours partie d’une
procédure définie dans le Data Base.
Le profil de descente calculé par le FMGS n’est pas adéquat pour suivre ce type
de segment.

OA.NT ATA 22 - FMGS
10 000 ft AAL
FMGS : PRECISION NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE

Effectuer un contrôle de la précision de la navigation des 2 FMS
comme indiqué en procédure croisière.
Le tableau ci-dessous détermine, en fonction de la précision de
navigation, les modes AP/FD, l’affichage des ND et la sélection
EGPWS que l’équipage peut utiliser.
TDM
Précision ND Modes
B/P TERR
navigation PF PNF AP/FD
LP
ARC ou ROSE NAV NAV ou
Positive ON
avec Raw Data HDG/TRK
MAJ Négative ROSE VOR/ILS HDG/TRK OFF
ABC La précision de navigation est considérée positive :

- si GPS PRIMARY est affiché sur la page PROG ou
- si l’écart distance FMGS/distance DME ≤ 1NM.
TDM La précision de navigation est considérée négative :
- si GPS PRIMARY LOST apparaît sur le PFD et
- si l’écart distance FMGS/distance DME > 1NM.
ou
- si GPS PRIMARY LOST apparaît sur le PFD et que
- l’avion survole une région où les moyens radio sont
douteux.
➤ Si l’aérodrome de destination n’est pas WGS84

PAGE SELECTED NAVAID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHEE
GPS 5L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DESELECTE
Désélecter le GPS à 10000ft et au plus tard avant le passage de
l’altitude de sécurité.

OA.NT ATA 22 - FMGS
10.APPROCHE
Les procédures des différentes approches (ILS, VOR-DME, LOC, ...) sont publiées
dans les procédures normales phases de vol (ILS CAT1 standard) et utilisations
particulières (autres approches).
Les procédures ci-dessous décrivent les actions communes à tous les types
d’approches ainsi que quelques particulatités.
FMGS : APPROACH PHASE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTIVEE

La phase APPR s’active automatiquement au passage du pseudo
WPT DECEL (avec le mode NAV, APP NAV, LOC* ou LOC
engagé). Elle doit être activée manuellement en mode HDG, en
TDM remise de gaz ou si une décélération anticipée est nécessaire.
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
GS198 TAS 200 ILS APP BIG09 335°

PAGE F-PLN 290 / 03 34 6.2 NM
33 35
AF9612
32 0 01 : 14
FROM UTC SPD / ALT 31 1
1L D1 40L 0110 / FL080 1R
BIG 1A BRG 333° 12NM 30
2L BIG 0112 .” / 5220 2R EGLL
C335° TRK 335° 9
27R
3L BIG05∆ 0114 “ / *2760 3R
1
4L (DECEL) 0114 .250 / 2500 4R OM27R
C275° 6
OE CF27R
5L CF 27R 0116 190 / *2500 5R 2500
DEST UTC DIST EFOB
15
15
6L EGLL27R 0119 541 6.4 6R EPM D
BIG05
↑↓ +2500
10
10
TDM
BIG
PAGE DES PERF
LP DES
ACT MODE UTC DEST EFOB
CI PRED TO FL025
2L 40 UTC DIST 2R
MAJ ECON
3L .77 / 300 3R
MACH / SPD
4L .70 / 240 0109 22 4R
ABC 5L EXPEDITE 0106 10 5R
ACTIVATE NEXT
6L <APPR PHASE PHASE> 6R
DES
ACT MODE UTC DEST EFOB
TDM 1L MANAGED 0119 6.4 1R

CI PRED TO FL025
2L 40 UTC DIST 2R
ECON
1 .77 / 300
3L 3R
MACH / SPD
4L .70 / 240 0109 22 4R
5L EXPEDITE 0106 10 5R
CONFIRM NEXT
2 6L <APPR PHASE PHASE> 6R

OA.NT ATA 22 - FMGS
VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE / MANAGEE
Sélecter GD, puis volets 1 SPEED S, puis volets 2 SPEED F+20,
puis revenir volets 3 SPEED managée.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si la vitesse est managée et si le mode NAV est engagé, l’avion décélère
automatiquement au pseudo WPT DECEL (DECEL affiché en magenta).
Dans ces conditions, l’ATHR maintient les vitesses d’évolution de chaque
configuration (GD, S, F et VAPP), mais l’index SPEED du PFD reste positionné sur
VAPP .
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
FMGS : PRECISION NAVIGATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE

TDM
Effectuer un contrôle de la précision de la navigation comme à
10000 ft.
LP
FMGS : SEQUENCEMENT F-PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VÉRIFIE
En cas de régulation radar, en mode HDG ou TRK, séquencer le
F.PLN afin d’avoir la trajectoire de remise de gaz apparente sur les
MAJ ND et de pouvoir la suivre en mode NAV managé.
La méthode recommandée est d’insérer le prochain WPT survolé
en WPT TO (ligne 2L blanche sur la page F.PLN). Cela permet de
ABC rester en mode HDG ou TRK si nécessaire.
TDM ➤ Si l’ATC impose une vitesse

VITESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Adapter la configuration avion en conséquence.
➤ Si l’ATC impose une descente par palier

MODE V/S ou FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
Surveiller la VDEV.

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Si approche ILS
Verrouillage fréquence / course ILS et vitesse
Quand l’avion atteint 700 ft radio-altimètre avec le mode APPR (LOC et G/S)
armé ou engagé, la fréquence et le course ILS sont verrouillés dans le récepteur
ILS.
Cette fonction de verrouillage est active avec au moins un AP/FD engagé.
Tout changement de fréquence ou de course ILS sur un MCDU ou un RMP n’est
pas pris en compte par le récepteur ILS.
Si la vitesse est managée, le système ne permet plus de modification sur la page
PERF APPR (vent, configuration, ou VAPP) pour changer la vitesse d’approche.
Quand l’avion atteint 400 ft radio-altimètre, le mode LAND s’engage. L’équipage
TDM peut désengager ce mode uniquement en engageant le mode GO AROUND.
CAPTURE LOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLEE

Le pilote doit toujours surveiller la capture du LOC.
LP Pendant celle-ci, les indications associées sur le PFD et le ND
doivent indiquer un mouvement vers le centre de l’échelle.
Le pilote peut éviter de capturer un faux LOC en armant pas le
MAJ LOC trop tôt.
Les courbes ci-dessous fournissent les angles d’interception à
utiliser en fonction des distances, pour diminuer les “overshoots” à
ABC moins de 1,3 points.
TDM 100
90
ANGLE D'INTERCEPTION DU LOC
80
kt
0
16
70 t
0k
18
t
0k
60 20
kt
220
50
C20222-166/02-02
40
30
4 6 8 10 12 14 16 18 20
DISTANCE AU SEUIL DE PISTE (NM)
La capture commence quand l’écart est inférieur à 2 points. Elle est

programmée pour aligner l’avion avec un seul “overshoot”, même
quand l’angle d’interception est important.

OA.NT ATA 22 - FMGS
Note : l’OACI recommande que les faisceaux LOC puissent être capturés
normalement à moins de 10 NM et à + 35° d’interception. Certains ILS satisfont
tout juste à ces normes et peuvent présenter des faux LOC à l’extérieur de ces
limites.
CAPTURE GLIDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SURVEILLEE
Si le mode APPR est sélecté trop tôt (en dehors de l’enveloppe
normale de capture, une fausse capture G/S* peut se produire.
Celle-ci peut provoquer une commande à cabrer si l’avion est sous
le glide, ou à piquer s’il est au-dessus.
Dans ce cas, l’avion quitte l’altitude sélectée et le pilote doit
dégager l’AP, y revenir manuellement et dégager le mode APPR.
TDM Effectuer l’armement du mode APPR conformément aux
procédures normales phases de vol.
Note : l’OACI a défini l’enveloppe où la qualité du signal glide garantit une
LP capture normale. Elle est d’environ 2° au-dessus ou au dessous du glide
nominal, horizontalement à moins de 8° du LOC et à moins de 10NM.
MAJ ➤ Si sélection anticipée du mode APPR en approche ILS

Le signal radio-altimètre n’est pas valide au dessus de 5000 ft AGL. Si l’on
sélecte le mode APPR au-dessus, appliquer la procédure suivante :
ABC
MODE APPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
LOC et G/S ENGAGEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
TDM En l’absence de la validité radio-altimètre, CAT 1 s’affiche au FMA.
En dessous de 5000 ft AGL.

CAPACITE D’ATTERRISSAGE FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
➤ Si capture G/S par le dessus

Si l’avion est au-dessus du G/S, sa capture ne s’effectuera pas
automatiquement.
L’équipage doit capturer le G/S en mode V/S ou FPA.
Quand LOC* ou LOC est engagé et que G/S est armé :
V/S ou FPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE / ENGAGE
Ne pas dépasser - 2500 ft/mn.
ALTITUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Sélecter au FCU une altitude > à l’altitude avion.
A l’engagement du mode G/S vert
ALTITUDE REMISE DE GAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Sélecter au FCU l’altitude de remise de gaz.

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Si la procédure de remise de gaz ne s’affiche pas sur le ND

En approche LOC vert, si les WPT précédents n’ont pas été séquencés (guidage
radar), la procédure de remise de gaz (bleue) ne s’affiche pas sur le ND.
Dans ce cas, sur les pages F.PLN des 2 MCDU :
WPT DE LA REMISE DE GAZ (BLEUS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AFFICHES
Afficher la page F.PLN sur les MCDU et faire défiler le F.PLN pour
faire apparaître au moins 1 WPT de la remise de gaz. La remise de
gaz s’affiche alors sur les ND.
D’une manière générale, la remise de gaz s’affiche sur un ND si au
moins 1 WPT de celle-ci est affiché sur le MCDU associé. De plus,
TDM même si la remise de gaz n’est pas affichée sur le ND, celle-ci
s’affichera en tireté à l’engagement du mode GO AROUND.
Si le F-PLN n’a pas été séquencé, le mode NAV ne s’engagera
LP pas.
Note : Dans ce cas, si l’on essaie de “nettoyer” le F.PLN, le message MCDU
SELECT HDG/TRK FIRST apparaît. Si l’on passe alors en HDG, le mode LOC
MAJ se dégage.
➤ Si utilisation RMP en approche ILS/DME

ABC Quand l’ILS est sélecté par l’intermédiaire du RMP (en cas de panne des 2
FMGC), l’information de distance DME n’est plus disponible sur le PFD. Sans
information DME, modifier la DA comme nécessaire.
TDM
➤ Si passage d’une approche NON-ILS à une approche ILS
Si une approche ILS est possible alors qu’une approche NON-ILS était prévue,
appliquer les procédures suivantes :
} Le pilote a le temps de préparer un SEC F.PLN

SEC-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
COPY ACTIVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
ARRIVAL / PERF APPR / RAD NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .REVISEES
Insérer les nouveaux paramètres d’arrivée.
ACTIVATE SEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
Activer le SEC-PLN
} Si le pilote n’a pas le temps de préparer un SEC F.PLN.

ARRIVAL / PERF APPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .REVISEES
Insérer l’approche ILS et les nouveaux paramètres d’arrivée.

OA.NT ATA 22 - FMGS
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si le pilote décide d’effectuer une approche ILS sans réviser l’arrivée sur le
F.PLN primaire, (approche NON-ILS insérée dans le F-PLN), les modes
LOC et G/S ne sont pas disponibles quand il appuie sur la touche APPR.
En conséquence :
- sélecter manuellement l’ILS sur la page RAD NAV,
- vérifier que le message CHECK APPR SELECTION apparaît,
- appuyer sur la touche ILS (LS) et sélecter ROSE ILS sur la boîte de
commande EFIS,
- utiliser les modes HDG-V/S ou TRK-FPA pour suivre l’ILS.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM
➤ Alarme AUTOLAND
Avec le mode LAND ou FLARE vert au FMA, avec au moins 1 AP engagé, et au-
LP dessous de 200 ft RA, l’alarme AUTOLAND apparaît pour une des conditions
suivantes :
- dégagement des 2 AP,
MAJ - alarme écart excessif,
- panne émetteur / récepteur LOC au-dessus de 15ft,
- panne émetteur / récepteur G/S au dessus de 100ft,
- écart entre les indications des 2 radio-altimètres supérieur à 15 ft.
ABC
Quand le voyant AUTOLAND s’allume, l’atterrissage automatique doit être
interrompu (en cas d’approche CAT2/CAT3, voir procédures OPERATIONS PAR
TDM FAIBLE VISIBILITE, Conduite à tenir en cas d’anomalie).
➤ Alarme écart excessif

Les échelles LOC et G/S clignotent sur le PFD et le ND (en mode rose ILS)
quand :
- l’écart G/S dépasse 1 point (au-dessus de 100 ft RA),
- l’écart LOC dépasse 1/4 point (au-dessus de 15 ft RA).
➤ Changement de capacité d’atterrissage au FMA

Un triple clic sonore est généré en cas de changement de capacité.
➤ Si panne récepteur LOC/GLIDE

Les échelles LOC et/ou G/S s’effacent du PFD. LOC et/ou G/S rouge s’affichent
sur le PFD et le ND (en mode rose ILS). Les échelles LOC et G/S s’effacent sur
le PFD.
Si l’AP et/ou le FD étaient engagés en mode LOC ou G/S, l’AP dégage et le FD
revient en mode HDG - V/S ou TRK - FPA.

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Si panne d’émetteur LOC/GLIDE (après capture)

Les index LOC/GLIDE s’effacent et les échelles LOC/GLIDE clignotent.
Les barres de tendance clignotent.
} Au-dessus de 200ft radio-alti

Si la panne d’émetteur dure moins de 7 secondes, le FMA affiche toujours
les modes LOC, G/S ou LAND et les AP restent dans ces modes.
Si la panne dure plus de 7 secondes, les AP dégagent et les FD reviennent
en modes de base.
} En-dessous de 200ft radio-alti

L’alarme AUTOLAND apparaît.
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
10.REMISE DE GAZ
La procédure de remise de gaz standard est publiée dans les procédures normales.
La phase de vol FMS et le mode GO AROUND sont séquencés et engagés en
plaçant les manettes de poussée dans le cran TOGA avec l’avion en CONF 1, 2, 3 ou
FULL. Quand la phase de vol FMS GO AROUND est séquencée, l’approche venant
d’être effectuée est automatiquement rattachée à la fin de la procédure de remise de
gaz.
Pendant la phase GO AROUND, aucune prévision n’est disponible. En conséquence,
les modes CLB et DES ne sont pas disponibles et le pilote doit surveiller les
contraintes. Quand l’avion quitte la phase GO AROUND, tous les modes et
prévisions redeviennent disponibles. La vitesse managée est Green Dot.
TDM ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Sur les avions non équipés de la GSP (Global Speed Protection), si ALT*
s’engage au dégagement du mode SRS et qu’une panne réacteur se produit plus ou
LP moins simultanément, la vitesse peut diminuer en essayant de capturer l’altitude.
Il n’y a pas de réversion de mode en mode ALT*.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
MAJ
GO AROUND
FLP RETR
ABC 1L F=187 1R
SLT RETR
2L S=230 2R
CLEAN
TDM 3L 0=267 3R
4L 4R
5L 1500/2000 2000 5R
ACTIVATE NEXT
6L ←APPR PHASE PHASE> 6R
En activant manuellement la phase APPR, la vitesse managée correspond aux

vitesses appropriées (S, F, VAPP)
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
En cas de remise de gaz anticipée, placer momentanément les manettes de poussée
sur TOGA, pour engager le mode et la phase de vol GO AROUND, puis réduire la
poussée comme nécessaire.
Si l’on effectue une remise de gaz sans afficher TOGA, la destination sera
séquencée au survol de la piste ou par son travers (à moins de 7 NM) dans le F.PLN
du FMS et le plan de vol actif sera effacé.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Présélection HDG/TRK
Le pilote peut utiliser la présélection HDG/TRK chaque fois que le mode LOC*,
LOC, LAND, FINAL ou GA est engagé.
HDG/TRK AU FCU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE

Au moment voulu :
SELECTEUR HDG/TRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TIRE
Le mode HDG/TRK s’engage sur la valeur présélectée sur le FCU.
TDM ➤ Si le pilote décide effectuer de nouveau la même approche à la

destination :
- le F-PLN a tous les paramètres nécessaires,
LP - Green Dot est la vitesse cible.
Quand l’ATC autorise la nouvelle approche :

MAJ MODE NAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENGAGE
ou
ABC MODE HDG/TRK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFFICHE / ENGAGE

Activer la phase APPR sur la page PERF GO AROUND.
Si la phase APPR n’est pas activée,
TDM - la vitesse d’approche managée n’est pas disponible,
- les prévisions ne sont pas disponibles,
- la MDA/DH n’apparaît pas sur le PFD.
➤ Si le pilote décide de se dérouter vers le terrain de dégagement :

REVISION LATERALE WPT TO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
ENABLE ALTN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTIVE
Activer ENABLE ALTN sur la page LAT REV du WPT TO.
Quand l’ATC autorise à aller vers un WPT.

DIR TO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
Le système revient automatiquement en phase CLB et modifie la
vitesse cible qui passe de Green Dot à la vitesse initiale.
Le système affiche automatiquement le CRZ FL de dégagement
par défaut (FL 220 ou 310) et le Cost Index précédemment utilisé.
Note : Le dégagement peut aussi être initialisé en insérant une NEW DEST sur
la page LAT REV du WPT TO ou en activant un SEC PLN préparé auparavant.

OA.NT ATA 22 - FMGS
FONCTIONS LATERALES
1. GENERALITES
La fonction révision latérale permet au pilote de créer ou modifier les éléments
suivants du F-PLN :
- airway
- waypoint
- nouvelle destination
- circuit d’attente
- offset
- dégagement
- direct to et overfly (Ces 2 fonctions sont accessibles par les touches des MCDU).
TDM
Chaque fois que le pilote active une des révisions ci-dessus, il crée un plan de vol
temporaire (TMPY F.PLN) qui peut être vérifié avant d’être inséré dans le F-PLN
primaire.
LP Le pilote accède à ces fonctions en appuyant sur les touches de lignes gauches
du MCDU, sur la page F-PLN A ou B.
- update at
MAJ Cette fonction recale manuellement la position du FMS, sans création d’un plan de
vol temporaire, et nécessite la confirmation de l’insertion avant son activation.
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
2. F-PLN TEMPORAIRE (TMPY)

Un F-PLN temporaire est créé chaque fois qu’une révision est initialisée sur les
pages suivantes :
- F.PLN A ou B
- DIR TO
- LAT REV
- VERT REV.
Un TMPY F.PLN est aussi créé en cas de détection panne réacteur (Engine Out).
Le TMPY F.PLN permet d’effectuer plusieurs révisions à la suite et d’utiliser la
fonction UNDO (correction). C’est la copie du plan de vol actif, corrigée des révisions
latérales ou verticales en cours.
La fonction UNDO est disponible quand il y a plus d’une révision dans le TMPY
TDM
F.PLN. Elle ne peut être utilisée qu’une seule fois pour annuler la dernière révision du
TMPY F.PLN.
Le TMPY F.PLN créé par la fonction DIR TO ne peut être modifié qu’une seule fois.
LP L'avion est toujours guidé sur le F-PLN actif avec ses prévisions jusqu'à ce que la
révision temporaire soit insérée.
Le TMPY F.PLN est continuellement séquencé comme le F.PLN actif, tant qu’ils ne
MAJ divergent pas.
La révision temporaire apparaît en caractères jaunes sur les 2 MCDU et les 2 ND
(une fois les paramètres insérés, ils deviennent actifs et apparaissent en vert).
ABC - Des révisions latérales et verticales ne sont possibles sur un F-PLN temporaire.
- Un seul F-PLN temporaire peut être créé à la fois.
- Quand un DIR TO est en cours, le message DIR TO IN PROCESS s’affiche sur le
TDM MCDU.
- Un plan de vol temporaire change le titre des pages F-PLN. (TMPY apparaît sur
toutes les pages).
- Les prévisions du F-PLN TMPY sont continuellement mises à jour.
FROM TMPY FROM TMPY

TIME SPD/ALT TIME SPD/ALT
1L LFBO15R 0000 128/490 1R 1L LFBO15R 0000 128/490 1R
C14 8° BRG326° 4NM C148° BRG326° 4NM
2L TOU/08← ---- ---/---- 2R 2L TOU/08← ---- ---/---- 2R

C148 ° TRK300 ° 8 C148 ° TRK300 ° 8
3L TOU ---- ---/---- 3R 3L TOU ---- ---/---- 3R

LMG2N 47 LMG2N 47
4L FISTO ---- ---/---- 4R 4L FISTO ---- ---/---- 4R

LMG2N 62 LMG2N 62
5L SRV330 1050 “ /*FL390 5R 5L SRV330 1050 “ /*FL390 5R

TMPY TMPY ONCE THEN TMPY
6L ←ERASE INSERT* 6R 6L ←UNDO/ERASE INSERT* 6R
↑↓ ↑↓
Effacement du Insertion du Effacement dernière

TMPY F-PLN TMPY F-PLN révision du TMPY F-PLN

OA.NT ATA 22 - FMGS
3. INSERTION D’AIRWAYS
Dans le F.PLN actif, le pilote ne peut insérer qu’un seul segment d’airway à la fois, à
partir du WPT de révision, jusqu’à un autre WPT. Un plan de vol temporaire, TMPY
F.PLN, est alors créé. Le segment d’airway sera inséré une fois que le TMPY F.PLN
sera inséré.
1 2
FROM AF1234 → LAT REV FROM CDN
UTC SPD/ALT 4 8 °0 3 . 5 N / 0 0 1 °2 3 . 2 E
1L LMG 1526 /FL180 1R 1L 1R
UR10 BRG008° 115NM
2L AMB 1541 310/FL290 2R 2L 2R
3L CDN 1547 “ / “ 3R 3L <HOLD [ ] 3R
UR10 64 ENABLE NEW DEST
TDM 4L GERMO 1553 “ / “ 4R 4L ←ALTN [ ] 4R
5L --F-PLN DISCONTINUITY-- 5R 5L AIRWAYS> 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L EGLL27R 1635 405 6.8 6R 6L <RETURN 6R
LP
AIRWAYS FROM CDN
VIA TO
1L UB19 PON 1R
MAJ
2L 2R
3L 3R
ABC
4L 4R
5L 5R
TDM TMPY
6L <F-PLN 6R
WPT REVISE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE

La page LAT REV de ce WPT s’affiche.
AIRWAYS 5R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
La page AIRWAYS s’affiche
AIRWAY 1L PUIS DERNIER WPT 1R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
Insérer, sur la ligne VIA 1L l’airway utilisée à partir du WPT de
révision, puis le dernier WPT de l’airway utilisée sur la ligne TO 1R.
TMPY F-PLN 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
La page TMPY F-PLN s’affiche. Vérifier et insérer le TMPY F-PLN.
Supprimer les discontinuités si nécessaire.
Note : Si le WPT de révision ou le dernier WPT ne fait pas partie de l’airway, le
système rejette le VIA et le MCDU affiche AWY/WPT MISMATCH.

OA.NT ATA 22 - FMGS
4. INSERTION DE WAYPOINT
Les WPT peuvent être insérés dans le F.PLN à l’aide de la révision latérale NEXT
WAYPOINT. Un TMPY F.PLN est alors créé.
Cette méthode créé un F-PLN temporaire qui peut être vérifié avant d’être inséré.
4.1. IDENTIFICATION DES WPT
Un WPT peut être identifié par :
. son indicatif (si celui-ci est connu dans le Data Base de navigation),
. ses coordonnées en latitude/longitude (LL),
. son relèvement et sa distance par rapport à un autre WPT (Place, Bearing,
Distance ou PBD),
. ses relèvements par rapport à 2 autres WPT (Place-Bearing/Place-Bearing
TDM ou PBX)
. sa distance, sur le F.PLN, par rapport à un WPT du F.PLN (Place/Distance
ou PD).
LP Note : Si les / et les - ne sont pas entrés correctement un message FORMAT
ERROR est affiché.
Lorsqu’un WPT qui n’est pas en Data Base est inséré, le FMGS l’identifie LLxx,
MAJ
PBDxx, PBXxx ou PDxx (xx va de 01 à 20), puis le met en mémoire dans la
partie PILOTS WAYPOINTS.
ABC Note : Quand le mode NAV est engagé, le pilote ne peut pas modifier le WPT
TO (segment indicatif) en utilisant la fonction d’insertion de WPT. Pour le
modifier, il faut utiliser la fonction DIR TO.
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
4.2. INSERTION D’UN WPT SUR LE F-PLN
Le pilote peut insérer sur la page F-PLN ou STEP ALTS un WPT sur la route du
plan de vol, défini par sa distance par rapport à un autre WPT du F-PLN (Place/
Distance). Un TMPY F.PLN est alors créé. Cette insertion n’a pas d’effet sur le
F.PLN actif, tant que le TMPY F.PLN n’est pas inséré.
FROM AF5612 →
UTC SPD/ALT
1L TOU 1013 /FL220 1R
LMG2D BRG308° 2 3NM
2L AGN 1020 .78/FL290 2R
UR10 TRK004 ° 116
3L LMG 1035 .78/FL290 3R
UR10 97
4L AMB 1051 “ / “ 4R
TDM 40
5L CDN 1056 “ / “ 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L LFPG10 1134 352 6.4 6R
AMB/-040 ↑↓
LP 1 ECRIRE
GS 394 TAS 388 AGN / 004°
2 SELECTER 249 / 16 0 1 0.5 NM
35 2 10 : 35
MAJ FROM AF5612 → 34 3
UTC SPD/ALT 33 OL 4
1L TOU 1013 /FL220 1R
LMG2D BRG308° 2 3NM
2L AGN 1020 .80/FL290 2R
ABC UR10 TRK346 ° 116
3L LMG 1035 .78/FL290 3R CDN
UR10 57
4L PD01 1045 “ / “ 4R AMB
TDM UR10 40 AVD
0
5R PD01
24
5L AMB
24
1051 “ / “
DEST UTC DIST EFOB CGC
LMG TILT 0
6L LFPG10 1134 352 6.4 6R -3.0
0
16
16
↑↓
0
CAL
BDX
VOR 1 AGN
VOR 2
CGC_M LMG
103NM 94NM
WPT/DISTANCE DANS SCRATCHPAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ECRIT

En fonction du signe de la distance, ce nouveau WPT peut être
défini avant ou après le WPT (ex : AMB/-40).
TOUCHE DU WPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Le système positionne automatiquement le nouveau WPT dans le
F-PLN.
Cette insertion ne crée pas de discontinuité.
Le système n’accepte pas de WPT Place/Distance à partir du WPT FROM.
TMPY F.PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE

OA.NT ATA 22 - FMGS
4.3. INSERTION D’UN NEXT WAYPOINT
FROM AF5612 → LAT REV FROM AMB

UTC SPD/ALT 4 5 °4 9 . 0 N / 0 0 1 °0 1 . 6 E
1L AGN 1013 /FL220 1R 1L 1R
LMG2D BRG004° 93NM
2L LMG 1025 .78/FL290 2R 2L 2R
3L AMB 1030 “ / “ 3R 3L <HOLD [ ] 3R
UR10 40 ENABLE NEW DEST
4L CDN 1043 “ / “ 4R 4L ←ALTN [ ] 4R
DIRECT 60
5L EVX 1051 “ / “ 5R 5L AIRWAYS> 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L LFPG10 1154 352 8.4 6R 6L <RETURN 6R
↑↓ ANG
TDM 2
1
LP TMPY GS 394 TAS 388 LMG / 004°

UTC SPD/ALT 95 NM
249 / 16 0 1
1L AGN 1013 /FL220 1R 35 2 10 : 25
LMG2D B RG00 4° 93NM 34 3
2L LMG  ---- ---/---- 2R 33
MAJ DIRECT TRK343° 127 OL 4
3L ANG ---- ---/---- 3R
4L --F-PLN DISCONTINUITY-- 4R
ABC CDN
5L AMB ---- ---/---- 5R ANG
ONCE THEN TMPY
6L ← UNDO/ERASE INSERT* 6R AMB
AVD
0
24
24
TDM
0
3 CGC LMG TILT
-3.0
0
16
16
CAL
BDX
VOR 1 VOR 2
CGC_M AGN LMG
103NM 94NM
LAT REV WPT APPROPRIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE

WPT DANS SCRATCHPAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ECRIT
Indicatif, coordonnées, PBD ou PBX.
NEXT WPT 3R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
DISCONTINUITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SUPPRIMEE
TMPY F.PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE

OA.NT ATA 22 - FMGS
5. FIX INFO
A ce jour, cette fonction n’est pas disponible sur A320
6. INSERTION D’UNE NOUVELLE DESTINATION / NEW DEST

Une nouvelle destination peut être définie et insérée par la page LAT REV. Un TMPY
F.PLN est alors créé. Cette insertion n’a pas d’effet sur le F.PLN actif, tant que le
TMPY F.PLN n’est pas inséré. On peut y accéder depuis n’importe quel WPT du
F-PLN, sauf le WPT FROM, la destination et le WPT de remise da gaz.
Une fois insérée, une discontinuité F-PLN apparaît entre le WPT de la révision et la
nouvelle destination. Tous les WPT au-delà du WPT de la révision (y compris la
précédente destination et la procédure de remise de gaz associée) sont annulés.
TDM 1 SELECTER ENTRER 3
FROM AF5612 → LAT REV FROM GEN
UTC SPD/ALT 4 4 °0 1 . 8 N / 0 1 1 °0 0 . 2 E
LP 1L ROCCA 1013 /FL220 1R 1L 1R

TOP9C BRG136° 32NM
2L TOP 1022 .78/FL290 2R 2L 2R
UB25 TRK122 ° 60 NEXT WPT
3L GEN 1030 “ / “ 3R 3L <HOLD [ ] 3R
UB25 57 ENABLE NEW DEST
MAJ BEROK ←ALTN [ ]
4L 1037 “ / “ 4R 4L 4R
UB25 79
5L FRZ 1041 “ / “ 5R 5L AIRWAYS> 5R
DEST UTC DIST EFOB
ABC 6L LGAT33R 1220 808 8.4 6R 6L <RETURN 6R

↑↓ EHAM
2 ECRIRE
TDM
FROM AF5612 →
UTC SPD/ALT
1L ROCCA 1013 /FL220 1R
TOP9C BRG136° 32NM
2L TOP 1022 .78/FL290 2R
UB25 TRK122 ° 60
3L GEN 1030 “ / “ 3R
4L --F-PLN DISCONTINUITY-- 4R
DEST UTC DIST EFOB
5L EHAM ---- 350 ---- 5R
ONCE/THEN TMPY
6L ←UNDO/ERASE INSERT* 6R 4 INSERER
↑↓
LAT REV WPT APPROPRIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE

NEW DEST 4R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSEREE
Un TMPY F.PLN est créé
TMPY F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
Compléter ensuite le F-PLN jusqu’à la nouvelle destination.

OA.NT ATA 22 - FMGS
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
6. CIRCUIT D’ATTENTE
La description, le guidage associé et les procédures des circuits d’attente sont
contenus dans ce chapitre.
Il y a trois sortes de circuits d’attente dans le plan de vol.
- HF : Hold to Fix.
- HA : Hold to Altitude.
- HM : Hold Manual.
6.1. ATTENTE À UN FIX (HF pour Hold to Fix)
Cette catégorie d’attente fait partie d’une procédure d’arrivée ou de départ.
L’attente n’est effectuée qu’une seule fois et l’avion sort automatiquement de
celle-ci au FIX, après un tour. La vitesse prévue dans ce circuit d’attente est la
TDM plus faible des trois valeurs : limite de vitesse OACI, GD ou contrainte de
vitesse s’il en existe une.
Le guidage dans l’attente au FIX est similaire au guidage sur tout segment du
LP plan de vol. Les H.F. font partie de la base de données de navigation et ne
peuvent être créés par l’équipage.
MAJ
FROM AF5612 →
UTC SPD/ALT
HOLD TO FIX à BZ
ABC 1L BID04 1402 / 4500 1R
C274 BRG275° 2NM Procédure d’arrivée
2L (DECEL) 1403 250/ 3500 2R BID04
C274 TRK274 ° 7
3L BZ 1405 202/*2800 3R
TDM HOLD R 12 BZ D
4L BZ 1409 131/*1800 4R OM27 BIDAC
1
5L OM27 1409 131/1480 5R LFBZ27
DEST UTC DIST EFOB
6L LFBZ27 1411 26 5.3 6R

OA.NT ATA 22 - FMGS
6.2. ATTENTE VERS UNE ALTITUDE (HA pour Hold to Altitude)
Ce type de circuit d’attente fait aussi partie d’une procédure d’arrivée (ou de
départ).
Les H.A font partie de la base de données de navigation et ne peuvent pas être
créés par l’équipage.
L’avion reste dans l’attente jusqu’à ce que l’altitude spécifiée soit atteinte.
L’avion sort alors de l’attente automatiquement au FIX.
La vitesse prévue dans le circuit d’attente est la plus basse des valeurs
suivantes : limite de vitesse OACI, Green Dot ou contrainte de vitesse s’il en
existe une.
La taille du circuit d’attente est fonction de la vitesse prévue.
Le guidage dans une attente vers une altitude (HA) est le même que sur un
TDM segment quelconque du plan de vol.
LP FROM AF5612 →
UTC SPD/ALT
1L LFBO33L 1500 145/ 500 1R
LFBO7 1NM
MAJ 2L 1300 1501 148/ 1300 2R

TOUL9 5
3L TLE∆ 1503 180/ 3500 3R
HOLD l 12
4L 7000 1507 210/ 7500 4R
CO58 28
ABC GAI 1514 250/ 9000
5L 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L LFB0 1612 342 5.4 6R
TDM
GAI GAI
TLE
7000 ft
TLE
7000
LFBO33L TLE

OA.NT ATA 22 - FMGS
6.3. ATTENTE AVEC UNE SORTIE MANUELLE (HM pour Hold with Manual
termination)
Ce type d’attente peut faire partie d’une procédure d’arrivée ou peut être inséré
par l’équipage à la position actuelle PPOS ou à n’importe quel waypoint du plan
de vol.
L’intérêt de cette attente HM est de respecter une procédure définie, une limite
de clairance ou un besoin opérationnel (perte d’altitude, attente de
l’amélioration des conditions météorologiques, retard ATC...).
La sortie de ce type d’attente se fait sur décision du pilote et non
automatiquement.
Il y a trois types de HM tous modifiables.
TDM
DATA BASE HOLD
DATA BASE HOLD AT VNE
INB CRS
LP 1L 103° COMPUTED→ 1R
TURN
2L R DATABASE 2R
TIME/DIST
3L 1.0/4.0 3R
MAJ
4L LAST EXIT
4R
UTC FUEL
5L 1205 8.8 5R
ABC 6L <RETURN 6R
TDM Si l’attente fait partie de la base de données de navigation, elle est appelée
DATABASE HOLD et toutes les données associées sont définies (inbound
course, sens du virage, temps/distance).
Ces données sont modifiables par l’équipage avec création d’un TMPY F.PLN.
COMPUTED HOLD AT
COMPUTED HOLD AT PON
INB CRS
1L 125° COMPUTED 1R
TURN
2L R DATABASE 2R
TIME/DIST
3L 1.5/8.0 3R
4L LAST EXIT
4R
UTC FUEL
5L 1202 8.8 5R
6L <RETURN 6R
Si l’attente n’existe pas en base de données, une attente calculée est proposée
à l’équipage. Toutes les données associées sont alors des valeurs par défaut,
modifiables par l’équipage avec création d’un TMPY F.PLN.

OA.NT ATA 22 - FMGS
HOLD AT
HOLD AT D140L
INB CRS
1L 100° COMPUTED→ 1R
TURN
2L L DATABASE→ 2R
TIME/DIST
3L 1.5/8.0 3R
4L LAST EXIT
4R
UTC FUEL
5L 1228 3.2 5R
6L <RETURN 6R
TDM
Si le pilote insère, dans le plan de vol actif, une attente qui a été manuellement
modifiée à partir d’une attente de la Data Base, celle-ci s’appelle HOLD AT.
Les lignes 1R et 2R affichent COMPUTED → et DATABASE → pour revenir à
LP
l’attente initiale si nécessaire.
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
6.4. PREVISIONS ET GUIDAGE ASSOCIES A UNE ATTENTE AVEC SORTIE
MANUELLE HM
AVANT LA DECELERATION
Bien qu’une attente soit insérée dans le plan de vol, les prévisions supposent
que l’attente ne sera pas effectuée.
Toutefois, le FM prévoit une décélération vers la vitesse d’attente et l’affiche sur
le ND.
FROM AF5612 →
UTC SPD/ALT
1L CLIFF 1248 /FL123 1R D140L
BIG1A BRG321° 16NM Symbole de changement
TDM 2L D140L 1252 *250/FL069 2R 3 mn de vitesse
HOLD
associé au HOLD
3L HOLD L SPD 213 3R
C32 1° 0
4L D140L 1252 /FL069 4R
BIG1A 12
LP
5L BIG 1255 250/ 4480 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L EGLL27R 1302 51 6.1 6R CLIFF
↑↓
MAJ
HOLD AT D140L
ABC INB CRS
1L 321° 1R
TURN
2L L 2R
TDM TIME/DIST
3L 1.0/4.0 3R
4L LAST EXIT
4R
UTC FUEL
5L 1325 5.2 5R
6L <RETURN 6R
Note : Le point de début de décélération est situé 3 mn avant le FIX d’entrée.

Le FM prévoit le carburant et l’heure de sortie de l’attente, qui permettent de
respecter la quantité réglementaire de carburant spécifiée en page FUEL
PRED.
Quand l’avion entre dans l’attente, le FMGS recalcule toutes les prévisions pour
tenir compte d’un tour d’attente. Toutes les prévisions sont recalculées à
chaque passage du WPT de l’attente pour rajouter un tour.

OA.NT ATA 22 - FMGS
AU POINT DE DECELERATION VERS LA VITESSE D’ATTENTE

Le FMGS :
- fait décélérer l’avion vers la vitesse d’attente si la vitesse managée est active
et le mode NAV engagé, ou bien
- affiche au MCDU et au PFD le message “SET HOLD SPD” si la vitesse est
sélectée.
La vitesse d’attente est la plus faible des valeurs suivantes : Green Dot, vitesse
d’attente maximale OACI, ou contrainte de vitesse s’il en existe une.
Les prévisions de temps et carburant du F.PLN ne tiennent pas compte de
cette attente, bien que celle-ci soit affichée sur le ND.
TDM
SPEED DES CAT 2 AP 1
ALT 1 FD 2
MDA 380 A/THR
LP
260
10 10 120
MAJ 240 20 D140L
118 00
80
220 10 10
5
115
ABC 200
FL100
STD
30 31 33 33 35
TDM
La fonction prioritaire du guidage avec le mode DES engagé est de décélérer

de façon à ce que la vitesse d’attente HOLD SPD soit atteinte au premier
passage au-dessus du fix d’entrée du circuit d’attente, même s’il doit passer
au-dessus du profil (VDEV devient positif sur la page PROG).
Un message “IMM EXIT” est affiché au MCDU sur la page F-PLN.
Si on sélecte le message IMM EXIT avant d’arriver au FIX, l’avion n’entrera pas
dans le circuit d’attente et reprendra la vitesse liée au profil managé.
FROM AF5612 →
UTC SPD/ALT
1L CLIFF 1248 /FL123 1R
BIG1A B RG32 1° 15NM
2L D140L 1252 *250/FL069 2R
HOLD IMM
H O L D RL SPD 213 E XI T *
Touche
3L 3R
C321° 0 de sortie
4L D140L 1252 /FL069 4R immédiate
BIG1A 12
5L BIG 1255 250/ 4480 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L EGLL27R 1302 51 6.1 6R
↑↓

OA.NT ATA 22 - FMGS
DANS L’ATTENTE
L’avion est alors guidé pour suivre la trajectoire d’entrée dans le circuit
d’attente. Le FMGS considère que l’attente sera effectuée une seule fois et en
déduit les nouvelles prévisions :
La taille de l’attente est fonction de la vitesse visée au point d’entrée (ENTRY
FIX).
- si la vitesse managée est active, la taille de l’attente est calculée en utilisant
la vitesse d’attente prévue,
- si la vitesse sélectée est active, la taille de l’attente est fonction de la vitesse
sélectée visée, au passage au-dessus du FIX.
La VDEV affichée sur le PFD et sur la page PROG pendant que l’avion est dans
TDM l’attente HM est la différence entre son altitude instantanée et l’altitude idéale de
sortie de l’attente pour être sur le profil de descente.
LP
FROM AF5612 → A
UTC SPD/ALT HOLD
1L D140L 1253 /FL100 1R
HOLD IMM
MAJ 2L HOLD L SPD 212 EXIT* 2R
C321° 8NM VDEV
3L D140L 1256 212/FL100 3R
BIG1A 12
4L BIG 1259 250/ 5340 4R
ABC C335 9 A
5L BIG09 1300 “ /*2820 5R
DEST UTC DIST EFOB DESCENT PATH
6L EGLL27R 1306 42 5.8 6R
↑↓
TDM
APRES ACTIVATION IMM EXIT

Les prévisions et le guidage supposent un retour immédiat vers le WPT de
l’attente.
Après survol du WPT de l’attente, l’avion la quitte et suit de nouveau son F-
PLN.
La page F-PLN affiche RESUME HOLD à la place de IMM EXIT.
FROM AF5612 →
Position UTC SPD/ALT
2 1L D140L 1253 /FL100 1R
HOLD RESUME
2L HOLD L SPD 212 HOLD* 2R
C321° 8NM
3L D140L 1256 /FL100 3R
BIG1A 12
Position 4L BIG 1259 250/ 5340 4R
1 C335 9
5L BIG09∆ 1300 “ /*2820 5R
DEST UTC DIST EFOB
FIX 6L EGLL27R 1305 42 6.0 6R
↑↓

OA.NT ATA 22 - FMGS
6.5. PROCEDURE DE SORTIE D’UNE ATTENTE IMM EXIT
(Figure précédente)
En 1 , si l’on appuie sur IMM EXIT, l’avion quitte l’attente au prochain
passage du WPT de l’attente.
En 2 , si l’on appuie sur IMM EXIT, l’avion fait un virage immédiat pour
revenir vers le WPT de l’attente.
Si la vitesse managée est active, celle-ci revient à celle de la phase en cours
(SPD CSTR, ECON SPD ou speed limit).
Les prévisions supposent que l’avion va suivre le profil de descente.
Si le mode DES est engagé :
- l’attente n’est pas prise en compte pour le calcul du profil de descente
TDM - le pilote ne peut pas insérer de contraintes de vitesse ou d’altitude à la sortie
de l’attente (cela est possible uniquement à l’entrée de l’attente).
- le guidage vertical en descente dans une attente HM maintient - 1000 ft/mn
mais tient compte des contraintes d’altitude en aval. Le système ne fera pas
LP
descendre l’avion sous l’altitude de la prochaine contrainte, ni sous l’altitude
sélectée au FCU. Si cette altitude est atteinte, il se mettra en palier.
MAJ
RESUME HOLD
Après avoir initialisé la sortie par la touche IMM EXIT le pilote peut annuler cette
sortie et rester dans l’attente en appuyant sur la touche RESUME HOLD.
ABC Ensuite, à chaque fois que l’avion survolera le WPT d’attente, les prévisions
seront actualisées pour prendre en compte 1 tour d’attente supplémentaire.
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
6.6. ENTRÉE DANS UN CIRCUIT D’ATTENTE
3 types d’entrée dans un circuit d’attente sont fournies par le FMGS :
1- l’entrée directe,
2- l’entrée décalée,
3- l’entrée parallèle.
Entrée décalée
FIX 75°
TDM Entrée directe
Entrée parallèle
LP
MAJ
1- L’entrée directe :
ABC
45°
TDM
FIX

OA.NT ATA 22 - FMGS
2- L’entrée décalée :
75°
FIX
30°
TDM 3- L’entrée parallèle :
D D = 1,15 distance
éloignement
LP
FIX
MAJ 45° 70°
ABC
TDM
Note : Si l’avion se trouve sur un segment menant au fix d’attente, à la limite
entre l’entrée décalée et l’entrée parallèle, le FMGS peut calculer et afficher
l’une des deux entrées.
L’équipage doit garder ceci à l’esprit et ne doit pas considérer qu’il sagit d’une
anomalie due au FMGS. Le pilote doit s’assurer que l’avion ne sort pas de
l’aire de protection de l’attente.
Si le segment du plan de vol qui mène au fix d’entrée dans le circuit d’attente a
une direction opposée à la branche de rapprochement, l’avion effectuera alors
une entrée parallèle.
FIX

OA.NT ATA 22 - FMGS
6.7. PROCEDURE D’INSERTION D’UNE ATTENTE HM
La fonction HOLD permet d’insérer un circuit d’attente avec sortie manuelle
(Hold with Manual Termination ou HM) à un waypoint quelconque ou à la
position actuelle.
Le pilote accède à la page HOLD à partir d’une révision latérale à la position
présente (PPOS) ou à un WPT. La fonction HOLD crée un TMPY F.PLN. Cette
fonction n’a pas d’effet sur le F.PLN actif tant que le TMPY F.PLN n’est pas
inséré. La page HOLD affiche les paramètres de l’attente : axe de
rapprochement (INB CRS), sens du virage, temps/distance, heure et carburant
de sortie limite pour atteindre le dégagement avec les réserves nécessaires.
LAT REV FROM PPOS LAT REV FROM VNE

4 4 °0 1 . 8 N / 0 1 1 °0 0 . 2 E
TDM 1L 1R 1L 1R
OFFSET
2L [ ] 2R 2L 2R
NEXT WPT
3L <HOLD 3R 3L <HOLD [ ] 3R
LP ENABLE NEW DEST
4L 4R 4L ←ALTN [ ] 4R
5L 5R 5L AIRWAYS> 5R
MAJ 6L <RETURN 6R 6L <RETURN 6R
ABC COMPUTED HOLD AT VNE

INB CRS
1L 125° COMPUTED 1R
TURN
2L R DATABASE 2R
TDM TIME/DIST
3L 1.5/ 8.0 3R
4L LAST EXIT
4R
UTC FUEL
5L ---- ---- 5R
TMPY
6L ← F-PLN 6R
LAT REV AU WPT DESIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE

HOLD 3L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
La page HOLD s’affiche
DATABASE 2R OU COMPUTED 1R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
La page DATABASE HOLD affiche les paramètres de l’attente
contenue dans la Data Base de navigation.
La page COMPUTED HOLD affiche les paramètres de l’attente
calculés par défaut par le FMGC.
Vérifier que les paramètres de l’attente choisie sont conformes à la
procédure publiée. Les modifier si nécessaire.

OA.NT ATA 22 - FMGS
TMPY F-PLN 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE

Le TMPY F-PLN s’affiche
PLAN DE VOL TEMPORAIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
6.8. PROCEDURE DE SUPPRESSION D’UNE ATTENTE HM
TOUCHE CLR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
TOUCHE ADJACENTE A HOLD SUR PAGE F.PLN . . . . . . . . . . . SELECTEE
Cette suppression s’effectue comme celle d’un WPT normal.
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
8. INSERTION D'UNE ROUTE PARALLELE / OFFSET

Cette fonction permet de définir une route parallèle, à gauche ou à droite du F-PLN
actif.
Une fois insérée, l'OFFSET s'applique sur tout le F-PLN, à partir de la position
présente et jusqu'au premier waypoint où une attente est définie, ou jusqu'au dernier
waypoint qui précède la piste.
Dans la plupart des cas, elle est utilisée en route, sur demande ATC, en zone IFBP
ou pour éviter un phénomène météorologique.
Sur la page LAT REV FROM PPOS, un OFFSET peut être défini de 1 à 50 NM, par
pas de 1 NM.
L’utilisation de la fonction OFFSET crée un TMPY F-PLN. Elle n’a aucun effet sur le
TDM F-PLN actif tant que le TMPY F-PLN n’est pas inséré
Une fois inséré dans le F-PLN, le titre OFST apparaît sur la page F-PLN et le ND
affiche l'OFFSET F-PLN par un trait vert continu, le F-PLN original apparaissant en
LP trait vert tireté.
L'OFFSET peut être effacé :
. soit automatiquement (circuit d'attente - approche)
. soit manuellement en utilisant la touche CLR.
MAJ
Note : Si un OFFSET est inséré trop près du WPT TO, il peut ne pas être accepté. Le
message "ENTRY OUT OF RANGE" s'affiche sur le MCDU.
ABC 8.1. INSERTION D'UN OFFSET
LAT REV A PPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
TDM OFFSET 2L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE

La page OFFSET FROM PPOS s’affiche
VALEUR ET COTE DE L’OFFSET 1L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
L’OFFSET peut être inséré sous le format 5L ou L5.
TMPY F-PLN 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
La page TMPY F-PLN s’affiche. Vérifier et insérer le TMPY F-PLN.
1
LAT REV FROM PPOS OFFSET FROM PPOS
OFFSET
1L 1R 1L 5L 1R
2L OFFSET 2R 2L 2R
3L <HOLD 3R 3L 3R
4L 4R 4L 4R
5L 5R 5L 5R
TMPY
6L <RETURN 6R 6L <F-PLN 6R

OA.NT ATA 22 - FMGS
GS463 TAS 468 ILS APP AMB / 002°

330 / 5 33 34 35 79 NM
32 0 12 : 17
31
1
FROM OFST
UTC SPD/ALT
→ 30
1L LMG 1205 /FL330 1R
UR10 BRG004° 74NM
2L AMB 1217 .79/FL330 2R
UB19 TRK023° 47 CDN
3L CDN 1222 “ / “ 3R
HOLD
4L HOLD R SPD 227 4R
0
C023° 0 AMB
12
12
0
5L CDN 1222 /FL330 5R OFST
DEST UTC DIST EFOB L5
80
80
TDM 6L EGLL27R 1300 363 6.5 6R
↑↓
3.2R
EPIG
LP
8.2. ANNULATION MANUELLE D'UN OFFSET :

MAJ Deux méthodes peuvent être utilisées :
➤ DIR TO un WPT
ABC
➤ LAT REV au waypoint FROM
LAT REV A PPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
TDM
OFFSET 2L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
La page OFFSET FROM PPOS s’affiche
CLEAR 1L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
2
OFFSET FROM PPOS
OFFSET
1L 5L 1R
2L 2R
3L 3R
4L 4R
5L 5R
TMPY
6L < F-PLN 6R
CLR

OA.NT ATA 22 - FMGS
9. FONCTION ALTERNATE (DEGAGEMENT)

La fonction ALTERNATE offre les possibilités suivantes :
. la consultation, la définition et l'insertion de terrains de dégagement dans le plan
de vol avec la fonction ALTN,
. l’activation du dégagement avec la fonction ENABLE ALTN.
La fonction ALTERNATE crée un TMPY F-PLN. Elle n’a pas d’effet sur le F-PLN actif
tant que le TMPY F-PLN n’est pas inséré.
9.1. CONSULTATION ET SELECTION D'UN TERRAIN DE DÉGAGEMENT
Plusieurs terrains de dégagement peuvent être stockés en base de données et
assignés à une destination.
A la sélection d'une CO RTE (ou d'une City Pair), en fonction de la Data Base,
TDM le dégagement préférentiel peut être chaîné dans le plan de vol actif.
Les terrains ALTN peuvent être consultés en page ALTN et si celui sélecté ne
convient pas, pour des raisons météorologiques ou carburant, un autre peut
LP être chaîné dans le plan de vol actif.
Le pilote peut définir un terrain ALTN supplémentaire, dans la liste, si
nécessaire.
MAJ La page ALTERNATE fournit la route et la distance (Airway ou directe) entre le
terrain de destination et le terrain de dégagement ainsi que les données
carburant (valeur du EXTRA fuel, en considérant que le terrain associé est le
terrain de dégagement).
ABC
Ces données aideront l'équipage à choisir le terrain de dégagement comme
nécessaire.
TDM La page ALTERNATE peut être obtenue à partir de la touche ALTN, en
effectuant LAT REV à partir de la page DEST (les terrains de dégagement étant
associés à la destination).
9.2. SELECTION D'UN NOUVEL ALTERNATE DANS LE PLAN DE VOL
Si le terrain de dégagement préférentiel ne convient pas, procéder comme suit :
TOUCHE F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
LAT REV À DESTINATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE

ALTN 3L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
INDICATIF DU TERRAIN RETENU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
TMPY F-PLN 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
PLAN DE VOL TEMPORAIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Note : Si les conditions météorologiques à destination le permettent, NO ALTN
peut être sélecté conformément au GEN OPS.
Les prévisions carburant du plan de vol actif seront fournies en considérant qu'il
n'y a pas de ALTN F.PLN sélecté.

OA.NT ATA 22 - FMGS
LAT REV FROM EGLL

5 1 °2 2 . 5 N / 0 0 0 °2 7 . 0 W
1L ARRIVAL> 1R
2L 2R
NEXT WPT
3L <ALTN [ ] 3R
ENABLE
4L ←ALTN 4R
ALTERNATES FOR EGLL
5L 5R ALTN CO RTE
1L EINN 1R
6L <RETURN 6R TRK EXTRA DIST
2L EINN 287° 10.4 72NM 2R
1 2 3L ←EGKK 152° 12.2 121NM 3R
OTHER ALTN
4L [ ] 4R
TDM
5L ←NO ALTN EXTRA 5R
TMPY 2.5
6L <F-PLN 6R
LP ALTERNATES FOR EGLL
ALTN CO RTE
1L EGKK 1R
TRK EXTRA DIST
MAJ 2L EGKK 152° 12.2 121NM 2R

3L ←EINN 287° 10.4 72NM 3R
OTHER ALTN
4L [ ] 4R
ABC 5L ←NO ALTN EXTRA 5R
TMPY 2.5
3 6L <F-PLN 6R
TDM
9.3. SELECTION OTHER ALTN
La ligne OTHER ALTN peut être utilisée pour obtenir des informations de
carburant sur un terrain de dégagement ne se trouvant pas dans la liste.
LAT REV A DESTINATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
ALTN 3L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
INDICATIF DU TERRAIN ENTRE LES CROCHETS. . . . . . . . . . . . . . . INSERE
- si ce terrain n'est pas en Data Base,
la page NEW RUNWAY s'affiche.
- si ce terrain est dans la Data Base et qu'une CO RTE
existe, la page ROUTE SELECTION s’affiche.
ROUTE DESIREE OU RETOUR PAGE ALTN . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
DISTANCE ENTRE CROCHETS (si nécessaire) . . . . . . . . . . . . . . . . INSEREE
XTRA fuel et TRK sont alors fournis
OTHER ALTN (si nécessaire). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
TMPY F-PLN 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
Le terrain inséré devient le dégagement retenu.

OA.NT ATA 22 - FMGS
TMPY F-PLN 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE

Note : OTHER ALTN peut toujours être surpassé. Le nouveau OTHER ALTN
remplace l'ancien, qui est alors perdu.
OTHER ALTN peut être sélecté comme ALTN primaire (F-PLN actif) comme
n'importe quel ALTN de la liste initiale.
Si OTHER ALTN est sélecté comme ALTN primaire et que le pilote insère un
nouveau terrain dans le champ OTHER ALTN, le premier restera comme
primaire et le second sera mémorisé par le système.
ALTERNATES FOR EGLL

ALTN CO RTE
1L EINN 1R
TDM EXTRA TRK DIST EGLL/EHAM
2L EINN 0.8 287° 322NM 2R
1L LONAMS 1R
RWY 09R BPK2J BPK
3L ←EGUF 2.1 226° 17NM 3R
2L DIR CLN DIR REDFA 2R
LP 4L ←EGKK 2.1 152° 21NM 4R
OTHER ALTN 3L 3R
5L [ ] 5R
4L 4R
6L <RETURN 6R
MAJ EHAM 5L 5R
6L <RETURN SELECT→ 6R
1 
ABC 2 3
ALTERNATES FOR EGLL ALTERNATES FOR EGLL
ALTN CO RTE ALTN CO RTE
1L EHAM LONAMS 1R 1L EINN 1R
TDM EXTRA TRK DIST EXTRATRK DIST
2L ←EINN 0.8 287° 322NM 2R 2L EINN 0.8 287° 322NM 2R
3L ←EGUF 2.1 226° 17NM 3R 3L ←EGUF 2.1 226° 17NM 3R
4L ←EGKK 2.1 152° 21NM 4R 4L ←EGKK 2.1 152° 21NM 4R
OTHER ALTN OTHER ALTN
5L EHAM 1.5 073° 214NM 5R 5L ←EHAM ---- ---- [ ]NM 5R
TMPY TMPY
6L <F-PLN 6R 6L <F-PLN 6R
5 4
Pour une DEST et un ALTN donnés, le pilote peut forcer une distance (OTHER
ALTN). Le FMS calcule l’EXTRA FUEL pour cette distance et la route directe.
Quand OTHER ALTN est sélecté en dégagement primaire, le FMGC calcule
aussi les prévisions pour l’OTHER ALTN.

OA.NT ATA 22 - FMGS
9.4. PREVISIONS DU F-PLN ALTERNATE
Ces prévisions sont calculées en utilisant :
. la masse avion égale à la masse prévue à l'atterrissage à la destination du F-
PLN primaire,
. le FL220 si la distance en airway est inférieure à 200 NM, le FL310 dans les
autres cas,
. le Cost Index égal à zéro,
. un vent constant (comme inséré dans le champ ALTERNATE de la page
DES WIND),
. un écart ISA constant égal à l'écart ISA du terrain de destination,
. une distance à destination en airway si une CO RTE est sélectée, ou
distance directe insérée manuellement sur la ligne OTHER ALTN (utilisée
TDM uniquement pour les prévisions préliminaires).
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
10.ENABLE ALTN
Ceci permet de débuter le déroutement en entrant le plan de vol ALTN juste après le
waypoint révisé (avec une discontinuité).
La fonction ENABLE ALTN crée un TMPY F-PLN. Elle n’a pas d’effet sur le F-PLN
actif tant que le TMPY F-PLN n’est pas inséré.
Le plan de vol résultant doit être ajusté (DIR TO - Ajouter/supprimer des waypoints)
selon les circonstances.
LAT REV FROM ABE

4 0 °4 3 . 6 N / 0 7 5 °2 7 . 3 W
1L 1R
2L 2R
NEXT WPT
TDM <HOLD [ ]
3L 3R
ENABLE NEW DEST
4L ←ALTN [ ] 4R TMPY AF9612 →
MIP5 TIME SPD/ALT
LP 5L AIRWAYS> 5R
1L AB05 ---- / 1R
MIP5 5NM
6L <RETURN 6R
2L ABE ---- ---/----- 2R
3L ---F-PLN DISCONTINUITY--- 3R
MAJ 1
4L KLGA ---- ---/----- 4R
13
FROM AF9612 → 5L TEB ---- ---/----- 5R
UTC SPD/ALT TMPY TMPY
ABC 1L TP 0030 /FL210 1R 6L ←F-PLN INSERT* 6R
(SPD) 25NM ↑↓
2L (LIM) 034 250/10000 2R
DIRECT TRK166 27
2
TDM 3L FESTI 040 250/ 2100 3R
1
4L (DECEL) 040 250/ 2100 4R
C265° 5 0.0°
5L GLOUS 042 195/ 2020 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L KPHL27L 044 57 10.0 6R
↑↓
Pour activer le plan de vol ALTERNATE :

LAT REV AU WAYPOINT TO (ou tout autre waypoint adéquat) . . . . . SELECTEE
ENABLE ALTN 4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
TMPY F-PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVISE / INSERE
COST INDEX (si nécessaire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AJUSTE
CRZ FL (si nécessaire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODIFIE

OA.NT ATA 22 - FMGS
Entrée ENABLE ALTN

SBJ KPHL
MIP
ABE AMPYP ARD
ABE05 KLGA GLOUS
F-PLN
FESTI
DISCONTINUITY TEB
Quand on sélecte ENABLE ALTN à ABE, une discontinuité apparaît entre ABE et la
destination : la route de dégagement fait alors partie du F-PLN actif.
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
11.FONCTION DIR TO
11.1. GENERALITES
La fonction DIR TO est utilisée pour définir un segment direct entre la position
présente et un WPT quelconque faisant partie ou non du F.PLN actif.
Ce WPT peut être défini par son indicatif (si en Data Base), par ses
coordonnées (LAT/LONG), par Place/Bearing/Distance (PBD), par Place-
Bearing/Place-Bearing (PBX) ou Place-Distance sur le F.PLN(PD).
Note : si l’AP/FD est en mode HDG/TRK ou en mode LOC, la fonction DIR TO
engage le mode NAV.
Trois fonctions sont disponibles par la touche DIR TO :
TDM - La fonction DIR TO définit un segment direct entre la position présente et un
WPT spécifique.
Le mode NAV s’engage à la sélection d’un DIR TO.
LP Le WPT FROM correspond à la position de l’avion (PPOS) au moment de la
sélection du DIR TO et est identifié comme point tournant (T.P. ou Turning
Point).
- La fonction DIR TO/ABEAM définit, sur le segment direct DIR TO, des WPT
MAJ
correspondants aux travers des WPT du F.PLN initial.
Le mode NAV s’engage à la sélection d’un DIR TO/ABEAM.
- La fonction DIR TO/INTCPT permet de définir un RADIAL INBOUND ou
ABC OUTBOUND, par rapport à un WPT spécifique. La route présente, suivie par
l’avion, est utilisée pour définir le point d’interception avec le radial
spécifique.
TDM Le mode NAV s’arme à la sélection d’un DIR TO/INTCPT.
Le ND affiche un segment DIR TO en plan de vol temporaire entre la position
présente de l’avion et le WPT considéré.
En cas de DIR TO INTCPT, le segment en plan de vol temporaire n’est pas
affiché si la route avion et le radial à intercepter font un angle supérieur à 160°.
Note : Si une autre révision latérale ou verticale est tentée pendant l’exécution
d’un DIR TO, le message DIR TO IN PROCESS s’affiche.

OA.NT ATA 22 - FMGS
11.2. DIR TO
➤ Le WPT TO fait partie du F.PLN initial

Exemple : DIR TO FRZ
TOUCHE DE FONCTION DIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
La page DIR TO s’affiche.
WPT FRZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
FRZ s’affiche sur la ligne WAYPOINT 1L.
Le TMPY F.PLN s’affiche sur les 2 ND.
DIRECT TO 2R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
TDM
DIR TO INSERT 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
DIR TO
WAYPOINT UTC DIST 2
1L [ ] ---- --- 1R
F-PLN WPTS
2L ←TOP DIRECT TO 2R Le TMPY F.PLN s’affiche
WITH
3L ←GEN ABEAM PTS 3R en jaune sur les 2 ND.
RADIAL IN
4L ←BEROK [ ]° 4R
RADIAL OUT DIR TO
5L ←FRZ [ ]° 5R WAYPOINT UTC DIST
1L FRZ 1033 20 1R
6L 6R F-PLN WPTS
↑↓ 2L ←TOP DIRECT TO 2R
WITH
3L ←GEN ABEAM PTS → 3R
RADIAL IN
1 310° →
4L ←BEROK 4R
TDM RADIAL OUT
5L FRZ [ ]° 5R
DIR TO DIR TO
AF9612→ 6L ←E R A S E INSERT* 6R
FROM UTC SPD/ALT
LP 1L T-P 1025 /FL290 1R
BRG0 13° 32NM 3
2L FRZ 1041 .78/FL290 2R
TRK122° 55
3L ANC 1048 “ / “ 3R
MAJ 57
4L NUTRO 1057 “ / “ 4R
UB25 29
5L ARPIK 1113 “ / “ 5R
DEST UTC DIST EFOB
ABC 6L ARPT33R 1259 1200 8.4 6R
↑↓
Page F.PLN
TDM
TOP GEN BEROK T-P
FRZ FRZ
DIR TO
ANC ANC
NUTRO NUTRO
ARPIK ARPIK

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Le WPT TO ne fait pas partie du F-PLN initial

Afin d’être sûr du sens du virage vers un WPT ne faisant pas partie du
F-PLN, il est recommandé que la mise en virage soit d’abord initialisée en
mode HDG avant d’activer la fonction DIR TO.
Exemple : DIR TO ABC.
TOUCHE DE FONCTION DIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
La page DIR TO s’affiche
WPT ABC 1L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Insérer le WPT ABC sur la ligne WAYPOINT 1L.
Le TMPY F.PLN s’affiche sur les 2 ND.
TDM
DIRECT TO 2R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Après initialisation du virage en HDG :
LP
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si le mode CLB ou DES est engagé, la passage en HDG provoque le
MAJ passage en OP CLB ou V/S-FPA.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
DIR TO INSERT 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE

ABC
F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACTUALISE
Supprimer la discontinuité et les WPT qui ne font pas partie du
TDM nouveau F.PLN.
Note : Si une autre révision latérale ou verticale est tentée pendant
l’exécution d’un DIR TO, le message DIR TO IN PROCESS s’affiche

OA.NT ATA 22 - FMGS
2
DIR TO
WAYPOINT UTC DIST
1L [ ] 1R
F-PLN WPTS
2L ←TOP DIRECT TO 2R
WITH Le TMPY F.PLN s’affiche
3L ←GEN AEAM PTS 3R en jaune sur les 2 ND
RADIAL IN
RADIAL OUT DIR TO 3
5L ←FRZ [ ]° 5R WAYPOINT UTC DIST
1L ABC 1033 20 1R
F-PLN WPTS
6L 6R
ABC ↑↓ 2L ←TOP DIRECT TO 2R
WITH
1 3L ←GEN ABEAM PTS → 3R

TDM RADIAL IN
4L ←BEROK 320° → 4R
FROM A F961 2→ RADIAL OUT
UTC SPD/ALT 5L FRZ [ ]° 5R
T-P DIT TO DIR TO
1L 1025 /FL290 1R ←E R A S E INSERTµ
LP DIRECT BRG157 54NM 6L 6R
2L ABC 2R ↑↓
1026 .78/
3L ---F.PLN DISCONTINUITY--- 3R
4
MAJ 4L TOP 1 0 31034
4 “ / “ 4R
UB25
5L GEN 1042 “ / “ 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L LGAT33R 1221 898 8.4 6R
ABC Après le DIR TO
Page F-PLN T-P
TOP GEN
TDM Avant le DIR TO
FRZ
TOP GEN
BEROK
FRZ
BEROK ABC F.PLN
DISCONTINUITY

OA.NT ATA 22 - FMGS
11.3. UTILISATIONS PARTICULIERES DU DIR TO
- Si l’avion se trouve sur un segment manuel (partie d’une SID, d’une STAR ou
d’une remise de gaz), le plan de vol fait apparaître une discontinuité
précédée par le MANUAL (voir ci-dessous).
FROM A F961 2→
UTC SPD/ALT
1L AAA 1456 /FL320 1R
2L MANUAL 2R
3L -F-PLN DISCONTINUITY-- 3R
4L CCC 1459 ---/--- 4R
TDM
- Lorsque l’avion pénètre dans une discontinuité du F.PLN ou si un reset
important se produit, la page F-PLN affiche PPOS - F.PLN
LP DISCONTINUITY.
Le guidage managé, en latéral et vertical, est alors perdu.
L’AP/FD revient en mode basique HDG-V/S (ou TRK-FPA).
Les prévisions restent disponibles et prennent en compte un segment direct
MAJ
entre PPOS et le waypoint suivant.
FROM AF9612→
ABC UTC SPD/ALT
1L PPOS 1456 /FL320 1R
2L --F.PLN DISCONTINUITY--- 2R
TDM
3L GEN 1456 .78/FL220 3R
UB25 .57
4L 4R
Dans ces 2 cas, la seule façon de revenir à un F.PLN standard est d’effectuer
un DIR TO vers un waypoint désigné.
Après un DIR TO, le message MAP PARTLY DISPLAYED peut apparaître sur
le ND si le nouveau F.PLN comprend un segment très long.
Dans ce cas, insérer un WPT intermédiaire pour raccourcir ce segment.
Si une nouvelle révision latérale ou verticale est tentée, alors qu’un DIR TO est
déjà en cours, le message DIR TO IN PROCESS s’affiche.

OA.NT ATA 22 - FMGS
11.4. DIR TO ABEAM (WITH ABEAM PTS)
Exemple : DIR TO ABEAM BEROK
TOUCHE DE FONCTION DIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
WPT BEROK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
BEROK s’affiche sur la ligne WAYPOINT 1L.
Le TMPY F.PLN s’affiche sur les 2 ND, avec les travers des WPT
de l’ancien F.PLN.
DIR TO INSERT 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE / PRESSEE
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM
Le WPT TO affiché en haut à droite du ND correspond au prochain WPT
ABEAM.
Le cross check du DIR TO ABEAM s’effectue toujours conformément au
LP préambule des procédures normales TU 02.00.10.06.
Une fois le DIR TO effectué par le PF, la vérification par le PNF peut se faire sur
le F.PLN de son MCDU ou de son ND, en modifiant éventuellement l’échelle
MAJ pour voir le WPT vers lequel le DIR TO est effectué.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
2 3
DIR TO DIR TO
WAYPOINT UTC DIST WAYPOINT UTC DIST
1L *[ ] ---- ---- 1R 1L BEROK 1057 20 1R
F-PLN WPTS F-PLN WPTS
2L ←TOP DIRECT TO 2R 2L ←TOP DIRECT TO 2R
WITH WITH
3L ←GEN 1030 ABEAM PTS 3R 3L ←GEN ABEAM PTS 3R
RADIAL IN RADIAL IN
4L ←BEROK [ ]° 4R 4L ←BEROK 3 1 0→→
130 4R
RADIAL OUT RADIAL OUT
5L ←FRZ [ ]° 5R 5L FRZ [ ]° 5R
DIR TO DIR TO
6L 6R 6L ←ERASE INSERT 6R
↑↓ ↑↓
TDM 1
FROM TMPY AF9612↔ AF9612↔

LP UTC SPD/ALT FROM UTC SPD/ALT
1L T-P 1025 6000 1R 1L T-P 1025 /6000 1R

BRG01 3° 56NM BRG013° 32NM
2L (ABEAM PTS) 2R 2L ABTOP 1041 .78/FL290 2R

TRK122° 55
MAJ 3L BEROK 1057 “ “ 3R 3L ABGEN 1048 “/ “ 3R
UB25 25 57
4L FRZ 1113 “ “ 4R 4L BEROK 1057 “ / “ 4R

UB25 31 UB25 29
5L ANC 1120 “ “
5R 5L FRZ 1113 “ / “ 5R
ABC DIR TO DIR TO DEST UTC DIST EFOB
←ERASE INSERT* ARPT33R
6L 6R 6L 1259 1200 8.4 6R
↑↓ ↑↓
TDM 4
Note 1 : Si une discontinuité existait entre 2 WPT dans le F.PLN initial, cette
discontinuité disparaît entre les 2 ABEAM WPT correspondants sur le segment
direct.
Note 2 : Si le pilote insère un WPT LAT/LONG, le système renomme le WPT
ABEAM par ses coordonnées en degrés.
N18E008
TOP
T-P
ABTOP N17E007 BEROK

OA.NT ATA 22 - FMGS
11.5. DIR TO/INTCPT

TOUCHE DE FONCTION DIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
WPT XXX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
XXX s’affiche sur la ligne WAYPOINT 1L.
Deux lignes 4R et 5R permettent de définir, pour le WPT
correspondant un radial INBOUND ou OUTBOUND par rapport à
ce WPT.
Si le WPT fait partie du F-PLN, un RADIAL IN par défaut s’affiche.
Ce radial correspond à la route du F-PLN vers ce WPT.
TDM RADIAL IN (ou OUT) 4L (ou 5R). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE

Le MCDU et les ND affichent le TMPY F-PLN.
Le pilote peut encore le modifier
LP DIR TO INSERT 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Le MCDU affiche la page F.PLN A, le mode NAV s’arme et le mode
HDG s’engage. Le WPT FROM correspond à la position de l’avion
MAJ au moment de la sélection du DIR TO / INTERCEPT. Il s’affiche
INBND ou OUTBND sur le MCDU.
DISCONTINUITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . SUPPRIMEE COMME NECESSAIRE
ABC
Note :
- Si le WPT correspondant ne fait pas partie du F-PLN, le segment DIR TO/
TDM INTCPT est lié à ce WPT et suivi d’une discontinuité.
- Un DIR TO/INTCPT annule un OFFSET actif.
- Si l’AP/FD est en mode HDG ou TRK, le mode NAV s’arme.
Si le mode NAV était engagé, celui-ci s’arme et le mode HDG ou TRK doit
être utilisé pour guider l’avion.
Un point INTCPT apparaît sur le ND, si l’angle d’interception est inférieur à
160° ; il est constamment recalculé en fonction de la route instantanée de
l’avion et du radial intercepté.
Le mode NAV s’engage en atteignant le WPT INTCPT.

OA.NT ATA 22 - FMGS
Exemple : RADIAL INBND
DIR TO BEROK - RADIAL 275° INBOUND
DIR TO
WAYPOINT UTC DIST
1L [ ] ---- ---- 1R BEROK
F-PLN WPTS
WITH
3L ←GEN ABEAM PTS 3R
RADIAL
RADIAL IN 275°
RADIAL OUT GEN
5L ←FRZ [ ]° 5R
6L 6R TOP
TDM ↑↓
DIR TO
LP WAYPOINT UTC DIST
1L BEROK 1057 20 1R
F-PLN WPTS
WITH
MAJ 3L ←GEN ABEAM PTS→ 3R
RADIAL IN
4L ←BEROK 275 °→
4R
RADIAL OUT
5L ←FRZ [ ]° 5R AF9612
ABC DIR TO DIR TO
FROM UTC SPD/ALT
6L ←ERASE INSERT* 6R 1L IN-BND 1025 6000 1R
↑↓ C150° BRG057° 42NM
2L BEROK 1037 .78/FL290 2R

TDM UB25 TRK103° 29
3L FRZ 1041 “ “ 3R
UB25 31
4L ANC 1052 “ “
4R
UB25 47
5L PEMAR 1104 “ / “
5R
DEST UTC DIST EFOB
6L ARPT33R 1259 1200 8.4

6R
↑↓
BEROK
INTCPT
RA
GEN
D IA
L2
75
°

OA.NT ATA 22 - FMGS
Exemple : RADIAL OUTBND
DIR TO BEROK - RADIAL 240° OUTBOUND
DIR TO
WAYPOINT UTC DIST
1L [ ] ---- ---- 1R
F-PLN WPTS 0° BEROK
2L ←TOP DIRECT TO 2R L 33
WITH
DIA
3L ←GEN ABEAM PTS 3R RA
RADIAL IN
4L ←BEROK [ ]° 4R GEN
RADIAL OUT
5L ←FRZ [ ]° 5R
6L 6R
↑↓ TOP
TDM
DIR TO
WAYPOINT UTC DIST
1L BEROK 1057 20 1R
LP F-PLN WPTS
WITH
3L ←GEN ABEAM PTS→ 3R
RADIAL IN
MAJ 4L ←BEROK [ ]°→
4R
RADIAL OUT
5L ←FRZ ( )° 5R DIR TO
DIR TO DIR TO
WAYPOINT UTC DIST
6L ←ERASE INSERT* 6R
ABC ↑↓ 1L BEROK 1057 20 1R
F-PLN WPTS
WITH
3L ←GEN ABEAM PTS 3R
TDM RADIAL IN
4L ←BEROK [ ]°
4R
RADIAL OUT
5L ←FRZ 330°→ 5R
DIR TO DIR TO
6L ←ERASE INSERT* 6R
↑↓
CONFIRMATION
NOUVEAU RADIAL OUT
0° BER
33 AF9612
IAL FROM UTC SPD/ALT
R AD 1L OUT-BND 1025 6000 1R

INTCPT BEROK330 BRG0 82°
2L MANUAL 1037 .78/FL290 2R
3L -F-PLN DISCONTINUITY-- 3R
GEN
4L FRZ 1037 “ “ 4R
UB25 31
5L ANC 1152 “ “ 5R
DEST UTC DIST EFOB
6L ARPT33R 1259 1200 8.4 6R
↑↓
Page F-PLN A

OA.NT ATA 22 - FMGS
12. FONCTION SURVOL (OVERFLY) / OVFY KEY

L’utilisation de la touche OVFY (Overfly) du MCDU permet de passer à la verticale
d’un WPT ou d’une balise.
L’utilisation de la fonction OVERFLY crée un TMPY F.PLN. Elle n’a pas d’effet sur le
F.PLN actif tant que le TMPY F.PLN n’est pas inséré.
TOUCHE OVFY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Un ∆ s’affiche dans le scratchpad du MCDU.
TOUCHE WPT A SURVOLER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Sur la page TMPY F.PLN, un ∆ s’affiche à côté du WPT.
TMPY F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE / INSERE
TDM
2
AF9612 AF9612
FROM UTC SPD/ALT FROM UTC SPD/ALT
LP AGN 1013 FL220
1L 1R 1L AGN 1013 FL220 1R
LMGI BRG0 04° 93NM LMGI BRG004° 93NM
2L LMG 1025 .78/FL290 2R 2L LMG 1025 .78/FL290 2R
UR10 TRK006° 97 UR10 TRK006° 97
MAJ 3L AMB 1038 “ / “ 3R 3L AMB∆ 1038 “ / “ 3R

UR10 48 UR10 48
4L CDN 1043 “ / “ 4R 4L CDN 1043 “ / “ 4R
DIRECT 60 DIRECT 60
5L EUX 1051 “ / “ 5R 5L EUX 1051 “ / “ 5R
DEST UTC DIST EFOB DEST UTC DIST EFOB
ABC
6L LFPG10 1100 352 8.4 6R 6L LFPG10 1100 352 8.4 6R
∆ ↑↓ ↑↓
1 PRESSER LA TOUCHE MCDU OVFY

TDM
Pour annuler la fonction OVERFLY associé à un WPT, appuyer de nouveau sur la

touche OVFY du MCDU.
CDN CDN
AMB AMB
Sans OVFY Avec OVFY
LMG LMG
La fonction OVFY permet de survoler un WPT puis de revenir sur l’arc de grand
cercle du segment suivant.

OA.NT ATA 22 - FMGS
13.UPDATE AT (fonction recalage)

La position FM peut être manuellement recalée en vol en utilisant la fonction recalage
(UP DATE AT) de la page PROG.
Il est recommandé d’utiliser cette fonction avec beaucoup de prudence, du fait
du peu de précision de cette méthode . Ce recalage est en effet effectué par le pilote
lorsqu’il estime que l’avion survole une position donnée. Ce recalage est sujet à
erreur du fait de cette estimation.
2
ECON CLB
CRZ OPT REC MAX
1L FL290 FL350 FL390 1R
TDM
2L <REPORT 2R
UPDATE AT
3L *[ ] 3R
BRG°/DIST
LP 4L ----/---- TO [ ]
4R 3
5L 5R ECON CLB
CRZ OPT REC MAX
6L 1.0NM LOW 6.5NM 6R
AGN
1L FL290 FL350 FL390 1R
MAJ
2L <REPORT 2R
1 CONFIRM UPDATE AT
3L 4444.3N/00245.0E AGN✱ 3R
BRG°/DIST
ABC 4L ----/---- TO [ ]
4R
5L 5R
6L 1.0NM LOW 6.5NM 6R
TDM
WPT DE RECALAGE / UPDATE AT 3L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE

Ce WPT peut être inséré dans le champ UPDATE AT 3L par son
indicatif, ses coordonnés, en PBD ou PBX.
Les coordonnées du point et son appellation (ou bien “ENTRY”, si
cette appellation ne se trouve pas en Data Base), apparaissent
dans ce champ.
Au survol du WPT de recalage
CONFIRM UPDATE AT xxx 3R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
Au survol estimé du WPT de recalage, confirmer le recalage en
pressant la ligne CONFIRM UPDATE AT xxx.
Note : Le système réinitialise l’EPE après un recalage manuel. Les messages NAV
ACCUR DOWNGRAD ou NAV ACCUR UPGRAD peuvent apparaître.

OA.NT ATA 22 - FMGS
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si la fonction “UPDATE AT” ne s’effectue pas correctement, la position FM est
altérée.
Dans une zone où la couverture radio est bonne :
- Si l’erreur de recalage est faible, la position FMS sera corrigée ensuite par le
recalage de position radio.
- Si l’erreur de recalage est importante, la position FM n’acceptera pas le recalage
radio, puisqu’il rejettera les différents moyens radio avec ses test de
vraisemblance.
De ce fait, la position FM sera alors une position MIX IRS uniquement, corrigée
d’un facteur de position appelé Bias et déterminé au moment du recalage et
TDM l’erreur sera alors maintenue.
Dans une zone où la couverture radio est insuffisante, le recalage de position radio
n’est pas disponible et la position FM sera traitée comme la position MIX IRS,
corrigée du bias de position déterminé au moment du recalage et l’erreur sera
LP
maintenue.
Par conséquent, un UPDATE AT doit être effectué seulement en cas de problème de
position important.
MAJ Par ex. :
- au sol, aucun F-PLN n’apparaît au ND en mode ARC/ROSE NAV,
- si le message CHECK IRS/FM POSITION apparaît,
ABC - si le message FM/IR POSITION DISAGREE apparait.
Si la fonction GPS PRIMARY est active, la position FMS converge toujours vers la
position GPS à une vitesse dépendant de l’altitude. Un recalage manuel n’aura qu’un
TDM effet temporaire sur la position FMS.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ATA 22 - FMGS
14.CHANGEMENT PISTE DECOLLAGE OU ATTERRISSAGE,

DIR TO EN SUIVANT SID OU STAR
(THALES REV1)
En cas de changement de piste avant décollage (ou avant atterrissage), l'ancienne
procédure SID (ou STAR), y compris les WPT déjà séquencés, est considérée
comme faisant partie de la croisière et la nouvelle procédure s'insére avant (ou à la
suite de) l’ancienne procédure.
Cette anomalie se produit aussi en cas de DIR TO dans une SID ou une STAR.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Avant l’insertion du plan de vol temporaire, les WPT de la procédure précédente
doivent être effacés.
TDM L'équipage doit donc bien vérifier et actualiser le F.PLN temporaire avant de l'activer.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Pour envisager un décollage ou un atterrissage sur une autre piste, il est
LP recommandé d’utiliser le SEC PLN en faisant la COPY ACTIVE avant d’insérer
la piste et la procédure.
Note : Cette anomalie se produit aussi en cas
MAJ
- d’effacement d’un WPT,
- d’effacement d’une discontinuité,
- d’insertion d’un WPT,
ABC - d’insertion d’une airway,
- d’insertion d’une attente
dans une SID ou une STAR.
TDM
Conformément aux limitations ATA 22, toutes ces modifications ne doivent pas être
effectuées.

OA.NT ATA 22 - FMGS
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
FONCTIONS VERTICALES
1. GENERALITES
Les révisions verticales permettent :
- le changement de vitesse limite,
- l'insertion de contraintes de vitesse et d'altitude,
- l'insertion des vents,
- l’insertion d’une contrainte de temps,
- l'insertion de Step Climb/Step Descent.
On accède à ces fonctions par action sur la touche de sélection de ligne de droite
appropriée sur les pages F-PLN A ou B.
TDM
2
LP
MAJ
1
ABC
Note : le chapitre FONCTIONS VERTICALES ne traite que des procédures vents et

TDM contraintes de temps.
Les autres révisions verticales sont décrites dans le chapitre AUTRES FONCTIONS.

OA.NT ATA 22 - FMGS
2. CONTRAINTE DE TEMPS
Une contrainte de temps (TIME CSTR) correspond à une heure de passage imposée
au dessus d’un WPT spécifique du F.PLN latéral, incluant la destination mais à
l’exclusion de l’origine et du WPT FROM.
Trois TIME CSTR peuvent être insérées :
- 1 dans le F.PLN actif
- 1 dans le SEC F.PLN
- 1 dans le TMPY F.PLN
Quand une seconde contrainte est insérée dans un F.PLN, elle supprime la
première.
Une contrainte d’heure ne peut pas être entrée en mode ENGINE OUT, ni en phase
GO AROUND, ni lorsque l’avion est en dessous de l’altitude de la vitesse limite en
TDM
descente.
Une fois insérée dans le plan de vol, la TIME CSTR est affichée en magenta tant que
les prévisions ne sont pas disponibles.
LP Lorsque les prévisions sont disponibles, la valeur de la TIME CSTR est remplacée
par l’heure prévue à ce waypoint, mise en évidence par une étoile (*) :
- s’il est prévu que la TIME CSTR puisse être respectée, l’étoile est magenta,
MAJ - s’il est prévu que la TIME CSTR ne puisse pas être respectée, l’étoile est ambre.
Aucun symbole spécifique n’est affiché sur le ND.
Une TIME CSTR peut être effacée de la même façon que les autres contraintes.
ABC Si une TIME CSTR est effacée automatiquement, le message TIME CSTR
DELETED s’affiche sur le MCDU.
TDM TOUCHE DE FONCTION F.PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE

VERT REV AU WAYPOINT CORRESPONDANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
CONTRAINTE DE TEMPS TOUCHE UTC CSTR 2R . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
La page F.PLN s’affiche automatiquement.
VERT REV AT CXR

EFOB=12.4 EXTRA=0.8
1L 1R
2L 250/1000 [ ]* 2R 2
SPD CSTR ALT CSTR
3L *[ ] [ ]* 3R
4L 4R
access
5L <WIND STEP ALTS> 5R
6L <RETURN 6R
1845
1

OA.NT ATA 22 - FMGS
3. VENTS
3.1. GENERALITES
Pour avoir les meilleures prévisions possible, le pilote doit insérer les valeurs de
vent dans les différentes phases de vol et aux différents WPT en croisière.
A chaque insertion, le profil de la phase de vol correspondante est recalculé.
C’est pourquoi il est recommandé d’insérer tous les vents de montée/croisière/
descente en même temps pour diminuer le temps de calcul.
3.2. INSERTION DES VENTS ET TEMPERATURE A L’INITIALISATION DU
F.PLN
En remplissant la page INIT A, le pilote insère la température prévue au FL de
croisière.
TDM Les vents sont insérés en appuyant sur la touche WIND.
Cela permet d’accéder aux différentes pages WIND en utilisant les touches,
NEXT PHASE et PREV PHASE. Il peut faire défiler la page CRZ WIND pour
LP accéder aux différents WPT de la croisière.
Le pilote insère les vents comme suit :
- pour la montée, en insérant soit l’HISTORY WIND (enregistré lors de la
MAJ dernière descente), soient les vents (5 altitudes au plus) sur la page CLIMB
WIND.
- pour la croisière, en insérant les vents aux différents WPT sur la page CRZ
ABC WIND.
- pour la descente, en insérant les vents (5 altitudes au plus) sur la page DES
WIND.
TDM - pour le F.PLN ALTERNATE, le vent moyen peut être inséré sur la page DES
WIND pour le niveau de croisière correspondant.
Note : La touche UPDATE INSERT permet d’insérer tous les vents CLB/CRZ/
DES en une seule fois.

OA.NT ATA 22 - FMGS
INIT A VERT REV AT WPT

WIND> 5R 5L < WIND DATA
TROPO
36090 6R 6L < RETURN
OU
CLIMB WIND
TRU WIND/ALT HISTORY
1L [ ]° /[ ]/[ ] WIND> 1R
2L 2R HISTORY WIND
WIND
3L REQUEST* 3R 060 °/020 FL50
1L 1R
TDM
4L 4R 2L 070 °/030 FL150 2R
NEXT
5L PHASE> 5R 3L 079 °/035 FL250 3R
CRZ FL
LP 6L 6R 067 °/042 FL290
4L 4R
5L 065 °/045 FL310 5R
6L <CLIMB WIND SELECT→ 6R
MAJ
Ne pas appuyer sur la touche 2R WIND REQUEST* des pages WIND. A ce

ABC jour, cette fonction n’est pas utilisée à AIR FRANCE.
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
3.3. REGLES D’INSERTION DES VENTS
Quand on insère le vent dans un champ vide, la direction, la vitesse et l’altitude
doivent être insérées simultanément. Chaque valeur doit être insérée entre les
crochets.
Si on réinsère un vent, le précédent est annulé. Les vents insérés peuvent être
supprimés et dans ce cas, les crochets s’affichent.
Tous les vents, sauf celui inséré sur la page PERF APPR, sont référencés en
nord vrai.
3.4. INSERTION DE L’HISTORY WIND A L’INITIALISATION DU F.PLN
Le pilote peut insérer les vents enregistrés lors de la dernière descente sur la
page HISTORY WIND, mais ne peut pas modifier cette page.
TDM Si ceux-ci sont toujours valides, appuyer la touche 6R SELECT pour les insérer.
Après selection de la touche 6R, la page revient à CLIMB WIND d’où les
HISTORY WINDS peuvent être modifiés avant insertion.
LP 3.5. INSERTION DES VENTS POUR LA MONTEE
Si les vents de la page HISTORY WIND ne sont plus à jour,
PAGE CLIMB WIND. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
MAJ
Afficher la page CLIMB WIND à partir de la page INIT A/5R WIND
ou de la page VERT REV/5L ACCESS WIND DATA 5L .
ABC VENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
CLIMB WIND
TRU WIND/ALT HISTORY
TDM 1L 020 /010/FL050 WIND> 1R
2L 020 /010/FL050 2R
WIND
2 3L [ ]° /[ ]/[ ] REQUEST* 3R
4L 4R
NEXT
5L PHASE> 5R
UPDATE UPDATE
6L CANCEL INSERT* 6R
60/60/FL200
1
Les vents CLIMB ne peuvent plus être modifiés quand la phase CLIMB est
active.
A la transition en phase montée, les valeurs de vent passent de bleu à vert et
tout essai de modification fait apparaître le message NOT ALLOWED.
Le système interpole les vents entre 2 niveaux insérés.

OA.NT ATA 22 - FMGS
CLIMB WIND
INIT A (peut ëtre modifiée)
INIT → CLIMB WIND
CO RTE FROM/TO TRU WIND/ALT HISTORY
1L 20441 LFBO/EGLL 1R 1L 030 °/020/FL030 WIND> 1R
ALTN/CO RTE Insertion WIND
2L EGKK / LHRLGW01 2R 042 °/032/FL150 REQUEST* 2R
FLT NBR manuelle 2L
3L IT5612 ALIGN IRS→ 3R du vent 3L 070 °/035/FL250 3R
LAT ↑↓ LONG
4L 4338.10N 00122.1E 4R 4L 067°/042/FL290 4R
COST INDEX NEXT
5L 540 WIND> 5R 5L PHASE> 5R
CRZ FL/TEMP TROPO
6L FL290/.42° 36090 6R 6L 6R
042 °/032/FL150
TDM
CLIMB WIND HISTORY WIND

LP TRU WIND/ALT HISTORY
1L [ ]° /[ ]/[ ] WIND> 1R 1L 030 °/020/FL030 1R
WIND
2L REQUEST* 2R 2L 070 °/030/FL150 2R
MAJ 3L 3R 3L 070 °/035/FL250 CRZ FL 3R
4L 4R 4L 067 °/042/FL290 4R
NEXT
5L PHASE> 5R 5L 5R
ABC UPDATE UPDATE
6L ←CANCEL INSERT* 6R 6L < CLIMB WIND SELECT→ 6R
TDM CLIMB WIND HISTORY WIND

OA.NT ATA 22 - FMGS
3.6. INSERTION DES VENTS POUR LA CROISIERE
La page CRZ WIND affiche le vent à l’altitude prévue pour chaque WPT de la
croisière.
VERT REV AU WPT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE

ACCESS WIND DATA 5L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
NEXT PHASE 5R (si nécessaire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
TRUE WIND (DIRECTION / VITESSE) 1L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
VERT REV AT ADALE CRZ WIND AT ADALE

EFOB=12.4 EXTRA=0.8 TRUE WIND/WPT
TDM
1L 1R 1L [ ]° /[ ] AT FL 200 1R
2L 250/10000 [ ]* 2R 2L 2R
SPD CSTR ALT CSTR
LP 3L *[ ] [ ]* 3R 3L 3R
ALT ERROR PREV
4L -500 4R 4L PHASE> 4R
ACCESS NEXT
5L <WIND DATA STEP PRED> 5R 5L PHASE> 5R
MAJ 6R
6L <RETURN 6R 6L
255°/110 ↑↓
2
1 3
ABC
L’équipage modifiera les vents et températures insérés en vol si un écart
significatif est prévu (supérieur à 30kt ou 30° pour le vent) .
TDM
Note : La page CRUISE WIND affiche uniquement les vents insérés par le
pilote ou propagés. Elle n’affiche jamais les vents calculés.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Entre 2 WPT où des vents on été insérés, le vent du premier WPT est propagé
sur les WPT intermédiaires, avec les mêmes valeurs, sans être interpolé.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
3.7. EFFET DES VENTS INSERES SUR L’OPT FL

En croisière, le calcul de l’OPT FL prend en compte les vents insérés aux
différents CRZ FL.
En volant à un CRZ FL donné, l’OPT FL calculé sur la page PROG peut être
affecté par les vents insérés aux différents CRZ FL précédents. Ces vents sont
automatiquement propagés et peuvent être très différents des vents réels.
Si les vents des précédents CRZ FL sont très différents des vents réels
instantanés, il est recommandé d’insérer le vent mesuré au CRZ FL précédent.

OA.NT ATA 22 - FMGS
3.8. INSERTION DES VENTS POUR LA DESCENTE
Le pilote peut insérer les vents jusqu’à 5 différents niveaux de vol. Ces vents
sont utilisés pour calculer le profil de descente et les prévisions.
A partir de la page VERT REV ou CRZ WIND :
PAGE DESCENT WIND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
VENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
Insérer jusqu’à 5 vents/altitudes.
ACCESS VERT REV

5L < WIND DATA
CRZ WIND
NEXT
TDM < RETURN
PHASE> 5R 6L
6R
DESCENT WIND
LP TRU WIND ALT ALTN WIND
2 1L [ ]° /[ ]/[ ] [ ]°/[ ] 1R
2L 2R
WIND
MAJ 3L REQUEST* 3R
PREV
4L PHASE> 4R
5L 5R
ABC
6L 060/068/FL310 6R
1
TDM
Un vent est inséré avec sa direction vraie, sa vitesse et son niveau de vol/
altitude en pieds.
Si le pilote insère GRND dans le champ altitude, le système utilise le vent
associé pour le vent à destination. Le profil de descente est corrigé, ainsi que le
vent tour inséré sur la page PERF APPR
La direction du vent est alors modifiée de la déclinaison.

OA.NT ATA 22 - FMGS
DESCENT WIND APPR

TRU WIND/ALT ALTN WIND QNH FLP RETR FINAL
1L 060° /060/FL310 [ ]°/[ ] 1R 1L F=137 ILS 33R 1R
FL220 TEMP SLT RETR MDA
2L 060° /050/FL200 2R 2L [ ]° S=175 [ ] 2R
WIND MAG WIND CLEAN DH
3L 060° /020/FL100 REQUEST* 3R 3L 052°/10 0=196 210 3R
TRANS ALT LDG CONF
4L 050° /010/FL050 4R 4L 4000 CONF3* 4R
NEXT VAPP VLS
5L 040° /010/GRND PHASE> 5R 5L 135 127 FULL 5R
UPDATE UPDATE PREV NEXT
TDM 6L ←CANCEL INSERT* 6R 6L <PHASE PHASE> 6R
Vent vrai à destination Vent magnétique à destination

LP
Quand les vents ont été insérés, la page F.PLN B affiche le profil de prévision
MAJ
des vents à tous les WPT de la descente, par interpolation des vents insérés.
Les vents en descente ne sont pas modifiables quand la phase
DESCENT, APPROACH ou GO AROUND est active.
ABC A la transition en phase descente, l’affichage du vent passe de bleu à vert et
toute tentative de modification fait apparaître le message NOT ALLOWED.
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
3.9. INSERTION DU VENT POUR LE DEGAGEMENT
Le vent pour le dégagement est inséré sur la page DESCENT WIND.
Si l’aérodrome de dégagement n’est pas inséré, l’altitude n’est pas affichée. Si
le vent n’est pas inséré, les prévisions sont calculées avec un vent nul.
Le vent pour le dégagement peut être modifié à tout moment.
3.10. INSERTION DU VENT POUR L’APPROCHE
Le vent à destination est inséré sur la page PERF APPR 3L.
C’est un vent référencé en orientation magnétique, copié en référence vraie sur
la page DESCENT WIND au niveau du sol (GRND) et sur la page F-PLN B à
destination.
De la même façon, sur la page DESCENT WIND, l’insertion du vent au sol
TDM (GRND) est copiée automatiquement sur les pages F-PLN B et PERF APPR
(corrigée en magnétique).
Le vent est modifiable en approche, descente et remise de gaz.
LP
APPR APPR
QNH FLP RETR FINAL QNH FLP RETR FINAL
1L 1015 F=137 VOR 33R 1R 1L 1015 F=137 VOR 33R 1R

TEMP SLT RETR MDA TEMP SLT RETR MDA
MAJ 2L [ ]° S=175 [ ] 2R 2L [ ]° S=175 [ ] 2R
MAG WIND CLEAN DH MAG WIND CLEAN DH
3L [ ]°/[ ] 0=196 210 3R 3L 320°/ 10 0=196 210 3R

TRANS ALT LDG CONF TRANS ALT LDG CONF
4L 4000 CONF3* 4R 4L 4000 CONF3* 4R

ABC VAPP VLS VAPP VLS
5L 135 197 FULL 5R 5L 135 197 FULL 5R
PREV NEXT PREV NEXT
6L <PHASE PHASE> 6R 6L <PHASE PHASE> 6R
320/10
TDM 320/10
Page PERF APPR Page PERF APPR

(référence magnétique)
1
PAGE PERF APPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE

QNH / TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERES
VENT AU SOL (MAGNETIQUE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Note : à chaque insertion de vent, le profil de descente est recalculé. Il est
recommandé d’insérer tous les vents, la température et le QNH en même temps
pour minimiser le temps de calcul.

OA.NT ATA 22 - FMGS
AUTRES FONCTIONS
1. INFLUENCE DU CALAGE ALTIMETRIQUE SUR LES PREVISIONS ET
LES CONTRAINTES D’ALTITUDE
1.1. GENERALITES
Les sélecteurs de références barométriques sur les boîtes de commandes EFIS
permettent aux pilotes d’afficher la pression atmosphérique standard (STD) ou
la pression atmosphérique au niveau de la mer (QNH).
La valeur sélectée est affichée dans la fenêtre de la boîte de commande EFIS
et sur le PFD en-dessous de l’échelle d’altitude.
Le calage barométrique est utilisé comme référence pour l’altimètre du PFD et
TDM pour l’altitude cible du PFD.
1.2. PREVISIONS D’ALTITUDE SUR LE MCDU
Le FMGS prévoit l’altitude pour chaque WPT du plan de vol. Celle-ci est
LP fonction de tous les paramètres des plans de vol latéral et vertical.
➤ Au sol :
MAJ L’altitude prévue à chaque WPT est affichée en QNH en-dessous de
l’altitude de transition et en FL au-dessus de l’altitude de transition. Les
contraintes d’altitude sont aussi affichées en suivant la même règle.
ABC L’altitude prévue est égale à l’altitude de l’aéroport plus la hauteur
nécessaire pour atteindre le WPT avec le mode applicable (montée ou
descente).
TDM
TAKE OFF FROM AF9612 →

V1 FLP RETR RWY UTC SPD
1L F=157 33R 1R 1L PAS30 1011 2500 1R
VR SLT RETR TO SHIFT TOP9C BRG136° 9NM
2L S=203 [ ]/[ ]* 2R 2L TOP 1022 250/3000 2R
V2 CLEAN FLAPS/THS TRK138 ° 43
3L 0=224 [ ]/[ ] 3R 3L BEROK 1038 .78/FL210 3R
TRANS ALT FLEX TO TEMP 69
4L 4800 [ ]° 4R 4L (T/C) 1047 “ /FL330 4R
THR RED/ACC ENG OUT ACC TOP9C 37
5L 2000/3000 2255 5R 5L BACHI 1053 “ / “ 5R
NEXT DEST UTC DIST EFOB
6L PHASE> 6R 6L LGAT33R 1220 994 8.4 6R
Page PERF TAKE OFF Page F-PLN A

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ En vol :
L’altitude prévue est égale à l’altitude avion (en fonction du calage
altimétrique) plus au moins la hauteur nécessaire pour atteindre le WPT
avec le mode applicable (montée ou descente).
- En montée.
Les prévisions et contraintes d’altitudes sont affichées en QNH à ou
en-dessous de l’altitude de transition et en FL au-dessus de l’altitude de
transition.
Exemple : si l’altitude de transition est de 5000 ft et si l’on insère une
contrainte d’altitude de 8000 ft, la page F.PLN A affichera FL 80.
- En descente.
TDM Si STD est sélecté, les prévisions et contraintes sont affichées en FL au
dessus du FL de transition et celles au-dessous du FL de transition en
QNH.
Si le QNH est sélecté les prévisions et contraintes d’altitude sont
LP
affichées en QNH, sans tenir compte de l’altitude de transition.
Exemple : si le niveau de transition est FL50, et que l’on insère une
contrainte d’altitude de 8000 ft dans le profil de descente, la page F.PLN
MAJ A affichera FL 80 si STD est sélecté ou 8000 ft si le QNH est sélecté.
1.3. ALTITUDE CIBLE SUR LE PFD
ABC L’altitude cible sur le PFD doit toujours correspondre à l’altitude sélectée au
FCU.
Elle dépend du calage altimétrique sélecté :
TDM - si STD est sélecté, l’altitude cible est un FL
- si le QNH est sélecté, l’altitude cible est une altitude QNH.
L’avion se met en palier à cette altitude.

OA.NT ATA 22 - FMGS
1.4. PROCEDURE
Les contraintes d’altitude dans les procédures de départ et d’arrivée doivent
être définies dans la Data Base ou par le pilote dans le MCDU :
- en altitude QNH en-dessous de l’altitude de transition
- en FL au-dessus de l’altitude de transition.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si une procédure de départ comporte une contrainte d’altitude en QNH au-
dessus de l’altitude de transition, le pilote doit la convertir en FL avec les
conditions du jour, car le système va la prendre en compte en FL, dès que le
calage STD sera sélecté.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM
➤ En montée.
Conformément au GEN OPS, passer en STD au passage de l’altitude de
LP transition.
Toutes les contraintes et prévisions d’altitude sur le MCDU et les altitudes
cibles sur les PFD sont alors affichées en FL.
MAJ
➤ En descente.
Conformément au GEN OPS, passer au QNH après l’autorisation de l’ATC
ABC de descente à une altitude QNH.
Toutes les contraintes et prévisions d’altitude sur le MCDU et les altitudes
cibles sur les PFD sont alors affichées en altitudes QNH.
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
2. TOUCHE CLEAR (fonction d’effacement)

2.1. EFFACEMENT DU SCRATCHPAD OU DES MESSAGES MCDU
En appuyant une fois brièvement sur la touche CLR du MCDU, le dernier
caractère alphanumérique inséré s’efface.
En appuyant plus de 3 sec sur la touche CLR, toute la ligne scratchpad s’efface.
Si le scratchpad était initiallement vide, CLR s’affiche.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Tout effacement d’un message MCDU doit être annoncé.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
2.2. EFFACEMENT DE VALEURS SUR LES LIGNES DE CHAMPS

TDM Quand le scratchpad est vide, appuyer sur la touche CLR, puis sélecter la
touche de ligne que l’on veut effacer (3L par exemple). Un TMPY F.PLN est
alors créé. Celui-ci n’a pas d’effet sur le F.PLN actif tant qu’il n’est pas inséré.
LP - Toutes les lignes de champs ne peuvent pas être effacées :
. si la ligne comporte des paramètres avec une valeur par défaut ou une
valeur calculée par le FMGS, le paramètre revient à cette valeur.
MAJ . les valeurs par défaut ne peuvent pas être effacées.
- L’effacement d’une contrainte sur la page F.PLN A efface en même temps la
contrainte de vitesse et la contrainte altitude associées à ce WPT.
ABC - Si l’on efface une ligne de champ qui est un WPT du F-PLN primaire ou
secondaire, ce WPT est effacé et remplacé par une discontinuité. Celle-ci
peut être effacée de la même manière.
TDM
FROM AF9612 →
2 TIME SPD/ALT
1L LMG ---- /---- 1R
UR10 115NM
2L AMB ---- ---/---- 2R
UR10 41
FROM AF9612
3L CDN ---- ---/---- 3R 4 TIME SPD/ALT
UR19 55
4L MAN ---- ---/---- 4R 1L LMG ---- /---- 1R
UR19 20 UR10 115NM
5L PON ---- ---/---- 5R 2L AMB ---- ---/---- 2R

DEST TIME DIST EFOB UR10 TRK061 41
6L EGLL27R ---- 405 ---- 6R 3L --F-PLN-DISCONTINUITY--- 3R

CLR
4L MAN ---- ---/---- 4R
1 UR19 20
SELECTION CLR 5L PON ---- ---/---- 5R
TMPY TMPY
FROM AF9612
TIME SPD/ALT 6L ←ERASE INSERT* 6R
↑↓
1L LMG ---- /---- 1R
UR10 115NM
2L AMB ---- ---/---- 2R 3 SELECTION
UR10 TRK061 41
3L MAN ---- ---/---- 3R CLR
UR19 55
4L PON ---- ---/---- 4R
UR19 20
5L CLIFF ---- ---/---- 5R
DEST TIME DIST EFOB
6L EGLL27R ---- 405 ---- 6R
↑↓

OA.NT ATA 22 - FMGS
3. EXECUTION D’UN DEGAGEMENT OU D’UN DEROUTEMENT

3.1. GENERALITES
En cas de dégagement ou de déroutement nécessaire, les fonctions suivantes
sont disponibles :
- ENABLE ALTERNATE
- Plan de vol secondaire SEC F.PLN
- NEW DEST
3.2. DEGAGEMENT PREVU
Cela peut se produire en fin de croisière, en descente ou après une remise de
gaz. Le pilote utilise cette méthode pour dégager, si le F-PLN primaire
comprend un plan de vol “alternate”, entre la destination vers l’aérodrome de
TDM dégagement retenu.
Quand la décision d’aller vers l’aérodrome de dégagement retenu est prise,
effectuer simplement une révision latérale ENABLE ALT.
LP
LAT REV AU WPT APPROPRIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
ENABLE ALTN 4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
MAJ
TMPY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE / VERIFIE / INSERE
DIR TO WPT APPROPRIE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
ABC Note : Dans la plupart des cas, la LAT REV sera effectuée au WPT TO. Cela
facilitera la sélection du WPT du DIR TO.
TDM 3.3. DEROUTEMENT AVEC UTILISATION SEC F-PLN
Cette méthode peut être utilisée si un SEC F-PLN a été préparé :
➤ Avion au sol
Le pilote prépare un SEC F-PLN pour envisager un retour vers l’aérodrome
de départ en cas de panne majeure après décollage ou en montée initiale,
ou pour envisager un retour vers un autre aérodrome (la météo à
l’aérodrome de départ peut requérir le choix d’un autre aérodrome).
UITY B
ONTIN
DISC
D A
B
C20222-161/02-02
C
AERODROME DEPART
WPT
A LAT REV
AERODROME
DEROUTEMENT
AEROPORT DEPART CF OM
F-PLN initial SEC F-PLN pour 1/2 tour en vol

OA.NT ATA 22 - FMGS
TOUCHE SEC F-PLN MCDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
COPY ACTIVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
LAT REV AU WPT APPROPRIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
INDICATIF AERODROME / NEW DEST 4R . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
APPROCHE ET ROUTE PREVUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSEREES
PAGE SEC INDEX / TOUCHE PERF 2R . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
PAGE PERF APP DU F-PLN SECONDAIRE . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
QNH / VENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSERES
TDM LDG CONF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
➤ Avion en vol
LP En fonction de la position de l’avion sur le F-PLN actif, prendre en compte
les aérodromes de déroutement adéquats. Utiliser la touche ARPT de
l’EFIS.
MAJ
LFEF D B
B
C20222-162/02-02
C
X
ABC
Activation déroutement Y
A LFGH
A LFGH Z
TDM
choix déroutement SEC F-PLN déroutement pour LFGH
TOUCHE SEC F-PLN MCDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE

COPY ACTIVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
TOUCHE EFIS ARPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
Choisir un aérodrome de déroutement adéquat et le WPT initial de
déroutement.
LAT REV AU WPT APPROPRIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE
NEW DEST 4R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
F-PLN SECONDAIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MODIFIE / COMPLETE
Activation du déroutement
TOUCHE SEC F-PLN MCDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE

OA.NT ATA 22 - FMGS
TOUCHE ACTIVATE SEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
La ligne *ACTIVATE SEC est affichée uniquement en mode HDG/TRK ou en
mode NAV si les legs des F.PLN primaire et secondaire sont communs.
DIR TO WPT APPROPRIE F-PLN ACTIF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUE
3.4. DEROUTEMENT AVEC UTILISATION FONCTION NEW DEST
Si le déroutement n’est pas déjà prévu dans le SEC F-PLN, la fonction
NEW DEST permet d’effectuer la modification du F-PLN actif.
Puisque dans ce cas, le déroutement est probablement décidé rapidement, le
WPT de révision est le WPT TO.
Le pilote doit ensuite compléter le F-PLN actif.
C20222-163/02-0
TDM B A
LFDE
C
A X
LP LFBO
LFBO Y
MAJ LAT REV AU WPT TO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFFECTUEE

NEW DEST 4R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .INSEREE
ABC TMPY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE / VERIFIE / INSERE
1 FROM AF5612 →
UTC SPD/ALT
TDM 1L AGN 1013 FL220 1R
UA34 BRG007 115NM
2L LMG 1025 0.70/FL290 2R
UR10 TAK004 97
3L AMB 1036 “ / “ 3R
UR10 16
FROM TMPY AF5612 →
LAT REV FROM LMG TIME SPD/ALT
45°49.0N/001°01.6E 1L AGN 1013 FL220 1R
1L 1R UA34 BRG007 96NM
2L LMG 1025 0.70/FL290 2R
2L 2R
NEXT WPT 3L --F-PLN DISCONTINUITY--- 3R
3L <HOLD [ ] 3R
ENABLE NEW DEST 4L LFBO ---- ---/---- 4R
4L ← ALTN [ ] 4R
5L ---- END OF F-PLN ---- 5R
5L AIRWAYS> 5R TMPY TMPY
← ERASE INSERT* 6R
6L
6L <RETURN 6R
LFBO
2 3 4
Note : Le TMPY F.PLN est affiché si le nouvel aéroport de destination est soit
dans la Data Base de navigation, soit déjà en PILOT RUNWAY. Autrement, la
page NEW RUNWAY s’affiche.

OA.NT ATA 22 - FMGS
4. UTILISATION FMGS EN CAS DE PANNE REACTEUR

4.1. GÉNÉRALITÉS
Ce chapitre décrit uniquement le fonctionnement des automatismes et
l’utilisation du FMGS en cas de panne réacteur. Le traitement de la panne
réacteur ainsi que les conséquences sur la poursuite du vol ne sont pas décrits
dans ce chapitre.
Quand une panne réacteur est détectée par le FMGS :

FMS
- La vitesse managée prend une valeur qui dépend de la phase de vol.
- Toutes les vitesses présélectées au MCDU sont supprimées.
TDM - Les STEP CLIMB ou STEP DESCENT, si insérés, sont supprimés
- La contrainte de temps est supprimée.
- Les prévisions temps et carburant sont perdues (sauf en descente et en
LP approche). Elles sont dashées.
- Les prévisions du SEC F-PLN sont perdues si celui-ci est une copie du
F-PLN actif.
MAJ - La page PROG affiche l’altitude maximum recommandée E.O. MAX REC.
- Le système affiche automatiquement la page PERF avec E.O. CLR sur la
ligne 1R. Si le pilote appuie sur la touche E.O. CLR, les prévisions et
performances tous réacteurs en fonctionnement sont récupérées. Les
ABC
performances réacteur en panne ne sont plus disponibles sans détection
d’une nouvelle condition panne réacteur. En cas de panne réacteur réelle,
ne pas appuyer sur cette touche EO CLR 1R.
TDM
- En descente et en approche, le système réaffiche automatiquement les
prévisions 2 réacteurs en fonctionnement. Le mode DES est disponible.
Il n’est pas permis d’utiliser l’AP pour effectuer une approche classique
monomoteur dans les modes suivants : FINAL APP, NAV V/S, NAV FPA.
Seul le FD peut être utilisé.
AP / FD
- Tous les modes sélectés restent disponibles (HDG/TRK, V/S et OPEN par
exemple)
- En mode SRS, la vitesse cible de décollage passe de V2 + 10 à la plus
grande de V2 ou de la vitesse instantanée, limitée à V2+15kt. Le triangle
magenta indique V2 dans tous les cas. La vitesse cible de remise de gaz est
VAPP, ou la vitesse instantanée, limitée à VLS+15kt.
- Au décollage, et en approche, l’AP et le FD limitent l’inclinaison à 15° si la
vitesse est inférieure à la vitesse d’évolution (F, S ou GD) et à l’inclinaison
normale si la vitesse est supérieure à la vitesse d’évolution.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
La limitation d’inclinaison monomoteur s’applique quand la partie FG du FMGC
a détecté une condition panne réacteur. Elle ne peut pas être annulée par
l’équipage par la touche E.O. CLEAR du MCDU.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ATA 22 - FMGS
A/THR
Le système augmente la plage d’activation de IDLE à MCT (à la place de IDLE
à CL).
Le FMA demande d’afficher la poussée MCT sur le réacteur en fonctionnement,
à un moment qui dépend de l’instant de la panne.
4.2. CONDITIONS PANNE REACTEUR

Le FMGS passe en condition “panne réacteur” quand l’avion a commencé son
décollage ou est en vol, et qu’une des conditions suivantes est présente :
- 1 ENG MASTER sur OFF, ou
- 1 N2 inférieur au ralenti, ou
TDM - une manette de poussée < 5° avec une autre > 22°, ou
- le FADEC a détecté une panne réacteur.
LP 4.3. EOSID (Engine Out Standard Instrument Departure)

A cette date, les Data Bases ne comportent pas d’EOSID (trajectoires panne
réacteur après décollage).
MAJ
4.4. PANNE REACTEUR AU DECOLLAGE ( Z< ACC ALT )

ABC
➤ En-dessous de l’altitude THR RED
- La vitesse managée devient V2.
TDM - L’altitude REC MAX panne réacteur s’affiche sur la page PROG.
- La page PERF T.O. s’affiche automatiquement avec EO CLR* sur la
ligne 1R.
Quand l’avion atteint l’altitude ENG OUT ACC (ZAC).

SELECTEUR PUSH TO LEVEL OFF DU FCU . . . . . . . . . . . . . . . POUSSE
TRAINEES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTREES
Rentrer les traînées au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse.
Quand l’avion est lisse et à GD, LVR MCT clignote au FMA.

SELECTEUR ALT DU FCU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TIRE
MANETTE DE POUSSEE (réacteur en fonctionnement). . . . . . . . . . MCT
➤ Au-dessus de l’altitude THR RED

- La vitesse managée devient V2.
- LVR MCT blanc clignote au FMA.
- L’altitude REC MAX panne réacteur s’affiche sur la page PROG.
- EO CLR* apparaît sur la page PERF T.O 1R.

OA.NT ATA 22 - FMGS
MANETTES DE POUSSEE (réacteurs en fonctionnement) . . . . . . . MCT
TOUCHE V/S DU FCU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
TRAINEES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RENTREES
Rentrer les traînées au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse.
En atteignant Green Dot.

SELECTEUR ALT DU FCU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TIRE
Note : Si nécessaire, la manette du réacteur en fonctionnement peut être
placée dans le cran TOGA. LVR MCT clignotera en blanc sur le FMA en
atteignant Green Dot.
TDM
4.5. PANNE REACTEUR EN MONTEE (Z > ACC ALT)

LP
➤ Avion en montée :
- La vitesse managée est Green Dot.
MAJ - LVR MCT clignote blanc au FMA.
- Le mode CLB revient en mode OPEN CLB et l’avion décélère
doucement vers Green Dot.
- Le MCDU affiche la page PERF CLB avec EO CLR* sur la ligne 1R.
ABC
- La page PROG affiche l’EO MAX REC ALT.
MANETTE DE POUSSEE (réacteur en fonctionnement). . . . . . . . . . MCT

TDM
ALTITUDE FCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTEE
Sélecter dans la fenêtre ALT du FCU une altitude < EO MAX ALT, en
suivant la clairance ATC.
DEROUTEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SI NECESSAIRE
Note : sur les avions non équipés de la Global Speed Protection, si une
panne réacteur se produit à l’engagement de ALT✳ en sortant du mode
SRS, une diminution de vitesse peut se produire, le système essayant
quand même de capturer l’altitude.
Il n’y a pas de réversion de mode quant ALT✳ est engagé.
La protection basse vitesse reste disponible avec l’alpha floor.
➤ Avion en palier à l’altitude sélectée au FCU

La vitesse managée est la vitesse de croisière monoréacteur
(E.O. CRZ SPD), calculée à l’altitude sélectée au FCU, mais limitée à la
vitesse limite (SPD LIM) s’il en existe une.
Procédure
Voir Procédure anormale PANNE REACTEUR EN MONTEE.

OA.NT ATA 22 - FMGS
4.6. PANNE REACTEUR EN CROISIERE

- Le système prend comme vitesse managée la plus grande de la vitesse de
croisière long range réacteur en panne à cette altitude ou la vitesse
présente.
- LVR MCT clignote sur le FMA.
- La page PERF CRZ s’affiche avec EO CLEAR* sur la ligne 1R.
- La page PROG affiche EO MAX ALT.
Procédure
Voir Procédure anormale PANNE REACTEUR EN CROISIERE.
Note : La procédure de descente en panne réacteur demande de dégager
l’A/THR et de descendre en OP DES : en effet, le dégagement de l’A/THR en
TDM début de descente évite la réduction complète des réacteurs. L’AP maintient la
vitesse cible en OP DES avec la poussée affichée manuellement. En atteignant
l’altitude de rétablissement, ou dès que la descente normale est possible,
LP réengager l’A/THR.
MAJ 4.7. PANNE REACTEUR EN DESCENTE

- La vitesse managée reste inchangée (ECON DES MACH/SPD avec SPD
LIM éventuellement).
ABC - LVR MCT clignote au FMA.
- La page PERF DES s’affiche avec EO CLR* sur la ligne 1R.
TDM
MANETTE DE POUSSEE (réacteur en fonctionnement) . . . . . . . . . . . . . MCT
ATHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .DEGAGEE
POUSSEE (si nécessaire). . . . . . . . . . . . . . . . . . AJUSTEE MANUELLEMENT
4.8. PANNE REACTEUR EN APPROCHE

- VAPP est maintenue.
- LVR MCT clignote au FMA.
- La page PERF APPR s’affiche avec EO CLR* sur la ligne 1R.
MANETTE DE POUSSEE (réacteur en fonctionnement) . . . . . . . . . . . . . MCT
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
En-dessous de la vitesse de manoeuvre (F, S ou Green Dot), l’AP/FD limite
l’inclinaison à 15°.
Au-dessus de la vitesse de manoeuvre, l’AP/FD limite l’inclinaison
normalement.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

OA.NT ATA 22 - FMGS
4.9. PANNE REACTEUR EN REMISE DE GAZ
- L’utilisation du FMGS dans ce cas est la même qu’en phase décollage
Note : Sur les avions non équipés de la Global Speed Protection, si la panne
réacteur se produit simultanément à la sortie du mode SRS et à l’engagement
du mode ALT✳, une diminution de vitesse peut se produire à la capture de
l’altitude.
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
5. SECONDARY F-PLN
5.1. GENERALITES
La fonction plan de vol secondaire est généralement utilisée pour préparer un
plan de vol différent, dont on peut disposer et que l’on peut activer si besoin.
Il peut comprendre tous les éléments verticaux sauf l’history wind.
Le plan de vol secondaire peut être :
- construit de manière indépendante (il peut être créé alors qu’un TMPY
F.PLN existe),
- copié à partir du plan de vol actif,
- totalement effacé.
Il peut être activé avec la touche *ACTIVATE SEC et devient alors le plan de vol
TDM actif.
LP
SEC INDEX SEC INDEX
1L ← COPY ACTIVE INIT> 1R 1L ← COPY ACTIVE INIT> 1R

MAJ 2L <SEC F-PLN PERF> 2R 2L <SEC F-PLN 2R
3L ← DELETE SEC 3R 3L 3R
4L *ACTIVATE SEC 4R 4L 4R
ABC
5L 5R 5L 5R
6L 6R 6L 6R
TDM
ACTIVATE SEC s’affiche en vol :

- quand le mode HDG (TRK) est engagé ou,
- quand le mode NAV est engagé si les legs des plans de vol primaire et
secondaire sont communs,
INIT s’affiche si le plan de vol secondaire n’est pas une copie du F-PLN actif.
Le SEC F-PLN se séquence avec le F-PLN actif si c’est une copie.
Le ND affiche le SEC F-PLN en blanc. En mode PLAN, utiliser les touches de
défilement pour le visualiser (comme pour le F-PLN actif).

OA.NT ATA 22 - FMGS
5.2. PREDICTIONS
Elles sont calculées avec les mêmes modèles de performances, et le même
PERF FACTOR que le F-PLN primaire. Les pseudo-waypoints sont affichés
uniquement sur le MCDU et pas sur le ND.
Le système ne fournit aucune prédiction dans le SEC F.PLN pour les phases
descente, approche et remise de gaz.
Calcul des prévisions si le SEC F-PLN est une copie active du F-PLN
primaire.
Les prévisions sont calculées dans les cas suivants :
- en prévol, si les aérodromes de départ sont identiques (les pistes peuvent
être différentes).
TDM
- au décollage, en montée et en croisière si le segment actif est aussi le
premier segment du SEC F-PLN.
- jusqu’au début de descente (le premier T/D du F-PLN secondaire ou
LP primaire).
5.3. UTILISATION DU SEC F-PLN
MAJ Le SEC F.PLN peut être utiliser dans les cas suivants :
- avant le décollage ou l’atterrissage, si une autre piste est probable,
- pour préparer un déroutement,
- pour préparer le prochain vol.
ABC
- pour comparer et évaluer des prédictions
TDM Note : les procédures pour utiliser le SEC.PLN sont similaires à celles du
F-PLN actif.

OA.NT ATA 22 - FMGS
6. FONCTION PILOTS ROUTE

Cette fonction permet :
- de définir, de mettre en mémoire ou de consulter jusqu’à 5 routes différentes
définies dans le plan de vol actif ou le plan de vol secondaire,
- de mettre en mémoire une route compagnie (CO ROUTE) ne se trouvant pas en
Data Base mais que l’on pense utiliser plusieurs fois.
La page PILOTS ROUTE est accessible depuis la page DATA INDEX.
DATA INDEX 2/2

PILOTS
1L <WAYPOINTS WAYPOINTS> 1R
TDM PILOTS
2L <NAVAIDS NAVAIDS> 2R
PILOTS
3L <RUNWAYS RUNWAYS> 3R
PILOTS
LP 4L <ROUTES ROUTES> 4R SELECTER
ACTIVE F-PLN
5L <WINDS 5R
SEC F-PLN
6L <WINDS 6R
MAJ
PILOTS ROUTE 3/3 ↔
CO RTE FROM/TO
1L SRTE3 KMSP/KLGA 1R
RWY 11L DLL
ABC 2L DIR BAE DIR ADALE 2R
DIR 01CRL DIR ALPHE
3L DIR SVM DIR CXR 3R
DIR MIGET DIR STG
4L ETG MIP MIPS PROUD 4R
TDM ILS13 ORCHY
5L 5R
NEW
6L <ROUTE DELETE ALL → 6R
Chaque PILOTS ROUTE peut être consultée en utilisant les touches de défilement
(↑↓).

OA.NT ATA 22 - FMGS
Pour mémoriser une nouvelle route, définir cette route au préalable en utilisant le
plan de vol actif (au sol uniquement) ou le plan de vol secondaire (au sol ou en vol)
puis procéder tel que décrit ci-dessous :
PILOTS ROUTE 1/3
1L 1R
2L 2R
3L 3R
4L 4R
5L 5R NEW ROUTE
NEW
CO RTE
TDM 6L < ROUTE 6R 1L [ ] 1R

STORE
2L ← ACTIVE F-PLN 2R
STORE
3L ← SECONDARY F-PLN 3R
LP
4L 4R
5L 5R
MAJ 6L RETURN> 6R
ABC
➤ Mémoriser une route en utilisant le plan de vol actif (en prévol,
uniquement).
TOUCHE DE FONCTION DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
TDM
PILOTS ROUTES 4R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
NEW ROUTE 6L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
NOM DE LA CO ROUTE (optionnel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENTRE
STORE ACTIVE F-PLN 2L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
NEW ROUTE
CO RTE
2 CO RTE (optionnel) 1L [ ] 1R
STORE
3 SELECTION 2L ← ACTIVE F-PLN 2R

STORE
3L ← SECONDARY F-PLN 3R
4L 4R
5L 5R
6L RETURN> 6R
1 CO RTE (optionnel)

OA.NT ATA 22 - FMGS
➤ Mémoriser une route en utilisant le plan de vol secondaire

TOUCHE DE FONCTION DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
PILOTS ROUTES 4R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTE
NEW ROUTE 6R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
NOM DE LA CO RTE (optionnel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENTRE
STORE SECONDARY F-PLN 3L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
Note : Dans tous les cas, une CO RTE peut être mémorisée seulement si le plan de
vol actif ou le plan de vol secondaire est complet, du terrain de départ au terrain de
TDM destination.
Si aucun nom n’est entré, une PILOTS ROUTE est automatiquement nommée par le
FMGS lorsqu’elle est mémorisée et appelée : SRTE 1, ou 2, 3, ...
Certains éléments du plan de vol ne sont pas retenus avec la fonction PILOTS
LP
ROUTES :
- les attentes entrées par les pilotes,
- les offset,
MAJ - les contraintes entrées par le pilote,
- les modifications de procédure terminale,
- les pseudo-waypoints.
ABC Un message “REVISIONS NOT STORED” est alors affiché.
Si 5 routes sont déjà mémorisées et si l’on essaie d’en insérer une 6ème, le message
PILOTS ROUTES FULL s’affiche.
TDM

OA.NT ATA 22 - FMGS
7. PAGE REPORT
La page REPORT rassemble les paramètres qui permettent à l’équipage d’effectuer
un compte rendu de position.
La page REPORT est accessible à partir de la page PROG.
2L <REPORT
UPDATE AT
3L *[ ]
BRG/DIST
4L ---°/---TO
PREDICTIVE
5L <GPS
REQUIRED ACCUR
6L 0.36NM HIGH
TDM
REPORT AI101 REPORT AI101
OVHD UTC ALT OVHD UTC ALT
1L ------- ---- ----- 1R 1L LMG 1013 38000 1R
TO TO
LP 2L AGN 1028 5000 2R 2L AGN 1028 FL380 2R
NEXT NEXT
3L AUCHE 1036 FL145 3R 3L AUCHE 1036 FL380 3R
SAT T.WIND FOB SAT T.WIND FOB
4L ---° ---°/--- ---.- 4R 4L -42° 145°/063 8.0 4R
MAJ T/D UTC DIST
5L 5R 5L AT FL380 1055 302 SEND* 5R
DEST UTC DIST EFOB DEST UTC DIST EFOB
6L LFBZ 1110 396 8.0 6R 6L LFBZ 1110 396 8.0 6R
ABC
Page REPORT Page REPORT en vol
en phase Prévol
TDM
Note : En cas de DIR TO avec ABEAM , le WP TO de la page REPORT sera le
ABEAM WPT , comme sur la page F-PLN.

OA.NT ATA 22 - FMGS
FONCTION FMS-ACARS
La liaison FMS-ACARS installée sur certains avions offre la possibilité de faire remonter
du sol, via ACARS :
- le F-PLN sur la page INIT
- les paramètres de décollage sur la page PERF TO
- les vents sur les pages WIND
INIT →
CO RTE FROM/TO
1L / 1R
ALTN RTE INIT
2L ---- ----- REQUEST* 2R
FLT NBR
TDM 3L 3R
LAT LONG
4L ---- -- ---- -- 4R
COST INDEX
5L --- WIND> 5R
LP CRZ FL/TEMP TROPO
6L ----/--- 36090 6R
MAJ
TAKE OFF CLIMB WIND
V1 FLP RETR RWY TRU WIND/ALT HISTORY
1L F=163 33R 1R 1L 020° /010/FL050 WIND> 1R
VR SLT RETR TO SHIFT WIND
ABC 2L S=196 (M)/[ ]* 2R 2L 042° /032/FL080 REQUEST* 2R
V2 CLEAN FLAPS/THS
3L 0=236 [ ]/[ ] 3R 3L [ ]° /[ ]/[ ] 3R
TRANS ALT DRT TO-FLX TO
TDM 4L 4800 [ ] 4R 4L [ ]° /[ ]/[ ] 4R

THR RED/ACC ENG OUT ACC NEXT
5L 2000/3000 2265 5R 5L PHASE> 5R
UPLINK NEXT
6L <TO DATA PHASE> 6R 6L 6R
A ce jour, ces fonctions ne sont pas utilisées à AIR FRANCE.

Ne pas appuyer sur les touches :
2R INIT REQUEST ✳ sur la page INIT
6L UPLINK TO DATA ✳ sur la page PERF TO
2R WIND REQUEST ✳ sur les pages WIND
Cela évite d’envoyer un message ACARS pour rien.

OA.NT ATA 22 - FMGS
TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

AIR FRANCE Systèmes 04 OCT 01
OA.NT ATA 23 - ACARS
1. ACARS TELEDYNE
1.1. PREPARATION POSTE
RMP 3 (si installé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON et ACARS
Vérifier que “ACARS” est inscrit en fréquence active.
1.2. DEPART
ACARS : PAGES “PV” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEES / VERIFIEES
● Clé PV . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSE
ACARS MENU Afficher la page LOG de l’ACARS PV
1L <PV MS G S RC V D > 1R
PAGE LOG :
Vérifier, corriger éventuellement, ou
2L <PV M EMO T I ME BA S E > 2R
TDM insérer les champs suivants :
3L <MET RE POR T MS G S SENT > 3R
4L < M E S S AG E S L A ND R E POR T > 4R

● FLT NBR . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
LP 5L < V HF 3 CT RL STATUS > 5R ● DEPARTURE . . . . . . . . . . .VERIFIE

6L <A TC 6R
● DESTINATION . . . . . . . . . .VERIFIE
MAJ ● NAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE

● SCHED DEPT . . . . . . . . . . .VERIFIE
→ ● REG FUEL . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
ABC L OG
1L F L T NB R NAT 1R
AF 1 2 3 4 [ - - - ] ● REFUEL . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
2L D E PA R T UR E SCHED DEPT 2R
[ L F MN ]
TDM 3L
L F MN
DES T I N AT I ON D I VERTED TO 3R
L F PO [ - - - - ] ●Page TIMES . . . . . . . . . .AFFICHEE
4L R E FU E L F U E L CONS 4R
EL / 0 4 4 0 5L Kg Afficher la page TIMES de l’ACARS
T OW REG FU EL / FOB
5L
Kg Kg /
5R PV
6L < R E T U RN CHECK PV * 6R
PAGES TIMES :
Vérifier ou corriger éventuellement les
NEXT champs suivants :
PAGE
● DATE. . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
→ ● SCHED TIME . . . . . . . . . . .VERIFIE

T I MES
DATE SCHED DATE
1L 1 9 AP R 9 5 [ 1 9 AP R 9 5 ] 1R ● SCHED DATE . . . . . . . . . . .VERIFIE
SCH E D T I M E DELAYS 1 / 2
2L [ 0 7 0 5 ] - - - - - / - - - - - 2R
OU T T I M E OF F T I ME
3L 3R
I N T I ME ON T I ME
4L 4R
C020223.1/02/98
BLOC E XPEC TED T / O MSG

5L - - - - [ - - - - ] * 5R
E TA MSG
6L < R E T U RN [ L F PO 0 7 / - - - - ] * 6R

●Page CREW . . . . . . . . . .AFFICHEE

T I MES
→ Afficher la page CREW de l’ACARS
DATE SCHED DATE PV
1L 1 9 AP R 9 5 [ 1 9 AP R 9 5 ] 1R
SCH E D T I M E DELAYS 1 / 2 PAGE CREW :
2L [ 0 7 0 5 ] - - - - - / - - - - - 2R
OU T T I M E OF F T I ME ● ROT PNT / ROT PNC . . . . .VERIFIE
3L 3R
4L 4R ● NAME, FCT / ID . . . . . . . . .VERIFIE
5L - - - - [ - - - - ] * 5R
< R E T U RN
E
[ L F PO 0 7 /
TA MSG
- - - - ] *
Si non conformité pour un ou plusieurs
6L 6R
membres d’équipage :
TDM ● Nom de code AF/Fonction/

NEXT Identifiant . . . INSERES / VERIFIES
PAGE
LP
C R EW N AM E S / I D 1 / 3
→
RO T P N T / RO T P NC
1L * P RE V I O US / - - - - 1R
MAJ N AM E FC T / I D
2L [ - - - - - - - ] [ - - - / - - - - ] 2R
N AM E FC T / I D
3L [ - - - - - - - ] [ - - - / - - - - ] 3R
N AM E FC T / I D
ABC 4L [ - - - - - - - ] [ - - - / - - - - ] 4R
C020223.2/03-97
N AM E FC T / I D
5L [ - - - - - - - ] [ - - - / - - - - ] 5R
N AM E FC T / I D
6L [ - - - - - - - ] [ - - - / - - - - ] 6R
TDM
→
Note :
- Une erreur sur le FLT NBR doit être corrigée par insertion du numéro correct en page
INIT A du MCDU.
- A l’exception du FLT NBR, aucun champ n’est verrouillé après la génération
automatique du OUT TIME.
- La correction des champs autres que le FLT NBR peut être reportée à tout autre
moment du vol (par exemple, au départ d’un terrain pour lequel il y a un problème de
communication, l’initialisation (retour COMPO PEQ) ne se fera qu’une fois en vol
quand les communications seront rétablies).

1.3. ROULAGE
ACARS OUT TIME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE / CORRIGEE
●OUT TIME . . . . . . . . . . . . VERIFIEE

→
T I MES Vérifier que l’heure de départ block est
DATE SCHED DATE
1L 1 9 AP R 9 5 [ 1 9 AP R 9 5 ] 1R bien apparue dans le champ OUT
SCH E D T I M E DELAYS 1 / 2
2L [ 0 7 0 5 ] - - - - - / - - - - - 2R
TIME.
OU T T I M E OF F T I ME Si nécessaire, l’inserer ou la corriger.
3L 07 : 0 7 . 5 8 3R
4L 4R
C020223.3/03-97

5L - - - - [ - - - - ] * 5R
E TA MSG
6L < R E T U RN [ L F PO 0 7 / - - - - ] * 6R
TDM
LP
MAJ
ABC
TDM

1.4. PARKING
ACARS : PAGE PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEES / EDITEES
L OG
→ ●PAGE LOG . . . . . . . . . . .AFFICHEE
1L F L T NB R NAT 1R Afficher la page LOG de l’ACARS PV
AF 1 2 3 4 [ - - - ]
2L D E PA R T UR E S CHED DEPT 2R
L F MN [ L F MN ] ● Clé CHECK PV . . . . . . . . PRESSEE
3L DES T I N AT I ON D I VERTED TO 3R
L F PO [ - - - - ]
4L R E FU E L F U E L CONS 4R
EL / 0 4 4 0 5L Kg0 3 2 2 9
5L T OW REG FU EL / FOB 5R ●PV imprimé. . . . . . . . . . . . .VERIFIE
6 4 0 5 4 Kg Kg - - - - / 0 7 1 2 9
6L < R E T U RN CHECK PV * 6R En plus des champs déjà vérifiés lors
de la procédure préparation finale.
TDM ● TOW . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
A 3 2 0 PV
A / C - I D DATE UTC F ROM TO FL T ● FUEL CONS . . . . . . . . . . . .VERIFIE
. F - G H QR 1 9 04 0 8 2 7 L FMN L F PO AF1 2 3 4
L OG
LP F L T NB R NAT ● FOB . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
AF 1 2 3 4
D E PA R T UR E SCHED DEPT
L F MN L F MN ● DELAYS 1/2 . . . . . . . . . . . .VERIFIE
DES T I N AT I ON D I VERTED TO
L F PO
MAJ R E FU E L FUE L CONS
● OUT TIME . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
EL / 0 4 4 0 5L Kg0 3 2 2 9
T OW REG FU EL / FOB
6 4 0 5 4 Kg Kg - - - - - / 0 7 1 2 9
● OFF TIME . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
T I MES
ABC DA TE SCHED DATE
● ON TIME . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
1 9 AP R 9 5 1 9 AP R 9 5
S C HED T I M E
07 05
1 DELA Y S 2
/
● IN TIME . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
OUT T I ME OFF T IME
TDM 07 07 58
I N T IME
07 16 46
ON T I ME
● BLOC . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
0 8 2 5 5 8 0 8 2 2 4 6
B LOC
0 1 1 8 Eventuellement :
C R EW
RO T PN T / RO T PNC ● DIVERTED TO . . . . . . . . . .VERIFIE
1 5 3 5 3 / 1 5 3 5 3
D E PA R T UR E
AL A DD A ● NAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
0 12 34C 0 53 26U
DU P RAY
MM A NN A
3 25 56C 1 63 20U
LA V B I L ●Clé SEND . . . . . . . . . . . . PRESSEE
NN A NN A
0 03 12 A 1 11 11 L Emettre le PV en appuyant sur la clé
CH A TA T
SEND.
→ ● Exemplaire PV
L OG
ACARS . . . . . . ENVELOPPE ROSE
1L F L T NB R NAT 1R
AF 1 2 3 4 [ - - - ]
2L D E PA R T UR E SCHED DEPT 2R
L F MN [ L F MN ]
3L DES T I N AT I ON D I VERTED TO 3R
4L
L F PO
R E FU E L
[ - - - - ]
F U E L CONS 4R
Note : Si plusieurs PV sont émis avec
C020223.4/08-01
5L
EL / 0 4 4 0 5L
T OW
Kg0 3 2 2 9
REG FU EL / FOB 5R
le même n° de vol seul le dernier sera
6 4 0 5 4 Kg
< S END
Kg - - - - / 0 7 1 2 9 pris en compte sauf cas particuliers.
6L PR I NT * 6R

Si un atterrissage automatique (ILS) mode APPR a été exécuté et réussi, effectuer les
actions suivantes :
ACARS : LAND REPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE / EDITE
MCDU
MENU
● Touche MCDU MENU . . PRESSEE
MCD U MENU
● Clé ACARS . . . . . . . . . . PRESSEE
1L < F MGC 1R
2L <ACARS 2R
3L <A I DS 3R
TDM
4L <C FDS 4R
5L 5R
6L RE TURN > 6R
LP SE LECT D E S I R ED S YS T EM
MAJ
ACARS MENU ● Clé LAND REPORT . . . . PRESSEE

ABC
2L <PV M E MO T I ME BA S E > 2R
3L <MET R E PO R T MS G S SENT > 3R
TDM 4L < M E S S A GE S L A ND R E POR T > 4R
5L < V HF 3 C TR L STATUS > 5R
6L <A TC 6R
L AN D RE POR T
F L T N BR / DA T E O N / T OGA T I ME
1L AF1 2 3 4 / 0 5 JUN 1 0 25 3 0 1R
ARP T / Q FU W I ND : DEG / KTS
2L L F PO / 0 7 0 8 0 / 12 2R Si RVR < 400 m
3L * NO R VR > OR = 4 0 0M YE S 3R ● Clé NO . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
A BN O RMA L I T I E S
4L * A L A RM NO V I S U A L RE F * 4R
C020223.5/02-98
5L * OT H ERS 5R
6L < R E T U RN V A L I D / S E ND * 6R

L AN D RE POR T
F L T N BR / DA T E O N / T OGA T I ME
1L AF1 2 3 4 / 0 5 JUN 1 0 25 3 0 1R
2L L F PO / 0 7 0 8 0 / 12 2R
3L * NO R VR > OR = 4 0 0M YE S 3R
5L * OT H ERS 5R
6L < R E T U RN V A L I D / S E ND * 6R
● Clé VALID/SEND . . . . . . PRESSEE
TDM
LP
L AN D RE POR T
MAJ F L T N BR / DA T E O N / T OGA T I ME
1L AF1 2 3 4 / 0 5 JUN 1 0 25 3 0 1R
2L L F PO / 0 7 0 8 0 / 12 2R
ABC 3L * NO R VR > OR = 4 0 0M YE S 3R
C020223.6/12-97
5L * OT H ERS 5R
TDM ● Clé CONFIRM . . . . . . . . . PRESSEE
6L < R E T U RN CON F I RM * 6R
ATTENTION ––––––––––––––––––––
Dans le cas d’un LAND pour
entraînement n’émettre le LAND
REPORT ACARS que si :
- le contrôle d’approche a été
prévenu de la procédure,
- les deux AP ont été engagés au-
dessus de 1000 ft s’ils sont tous les
deux opérants,
–––––––––––––––––––––––––––––
Note : En cas d’anomalie (avion,

infrastructure, contrôle aérien ou autre
raison ), en dessous de 1000ft radio-
altimètre, remplir un ASR (Procédures
normales / Phases de vol / Opérations
par faible visibilité).

AIR FRANCE Systèmes 28 JAN 99
1.5. CAS PARTICULIERS
1.5.1. VOLS MULTI-TRONCONS
La procédure d’initialisation de la seconde étape doit être effectuée de la
façon suivante :
- “Nettoyer” le PV ACARS en insérant “CANCEL” dans le champ FLT
NBR de la page INIT A du MCDU.
- Réinsérer le numéro de vol dans le champ FLT NBR de la page INIT
A du MCDU dès que la PV ACARS a été nettoyé.
- Reprendre la procédure PREPARATION DEPART du guide ACARS
à partir du step :
ACARS : PAGES “PV” . . . . . . . . . . . . . . COMPLETEES / VERIFIEES
TDM 1.5.2. VOLS D’ENTRAINEMENT
. Aucun PV ACARS n’est à émettre (ni à remplir) lors de vols
d’entraînement,
LP . Remplir obligatoirement la feuille de gestion PN.
1.5.3. RETOUR AU PARKING SANS AVOIR DECOLLE (QRP)
MAJ . Dans ce cas, il y a lieu d’émettre un PV ACARS comme pour une
étape normale et d’en joindre une édition dans l’enveloppe rose en
indiquant :
- En page LOG : QRP dans le champ NAT,
ABC
- en page TIMES : 000 dans les champs OFF TIME et ON TIME
(zéro heure, par convention pour le traitement informatique).
TDM ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si l’on repart avec le même numéro de vol, pour réinitialiser l’ACARS
avec ce même numéro, il faut :
- “nettoyer “ le PV ACARS en insérant “CANCEL” dans le champ FLT
NBR de la page INIT A du MCDU,
- réinsérer le numéro de vol dans le champ FLT NBR de la page INIT A
du MCDU, dès que le PV ACARS a été “nettoyé”.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Note : Champ REFUEL : noter ZZ/O ou le complément de plein
effectué.
1.5.4. PANNE ACARS OU IMPRIMANTE
. Remplir la feuille de gestion PN.

1.5.5. RETOUR AU PARKING APRES AVOIR DECOLLE (QRF)
. Dans ce cas, émettre un PV ACARS comme pour une étape normale
et en joindre une édition dans l’enveloppe rose en indiquant :
- en page LOG : QRF dans le champ NAT.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Si l’on repart avec le même numéro de vol, pour réinitialiser l’ACARS
avec ce même numéro, il faut :
- “nettoyer “ le PV ACARS en insérant “CANCEL” dans le champ FLT
NBR de la page INIT A du MCDU,
- réinsérer le numéro de vol dans le champ FLT NBR de la page INIT A
du MCDU, dès que le PV ACARS a été “nettoyé”.
TDM –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Note : Champ REFUEL : noter ZZ/O ou le complément de plein
effectué.
LP
1.5.6. PANNE D’IMPRIMANTE
. Emettre le PV ACARS comme prévu et noter à l’ATL et sur la feuille
MAJ de gestion PN “PANNE PRINTER”.
. Remplir obligatoirement la feuille de gestion PN (seul secours écrit).
1.5.7. ABSENCE DE COMMUNICATIONS ACARS (sauf panne VHF 3)
ABC . Emettre le PV ACARS comme prévu (il reste en attente jusqu’à la
prochaine communication correcte) et en joindre une édition dans
l’enveloppe rose.
TDM
1.5.8. PANNE ACARS (ALARME COM ACARS FAULT)
. Aucun PV ACARS ne peut être émis, noter l’anomalie à l’ATL.
. Remplir obligatoirement la feuille de gestion PN (seul secours écrit).
1.5.9. PANNE VHF 3
. Idem panne ACARS.
1.5.10. CAS D’UN NOUVEAU COMPLEMENT DE PLEIN
. Si avant un départ plusieurs pleins ont été effectués avec un seul ou
par plusieurs avitailleurs, noter obligatoirement le code pétrolier
inconnu (PI/XXXX) pour que ce vol puisse être traité manuellement.
(XXXX représentant la valeur totale des quantités avitaillées connues
de l’équipage).

1.6. METEO
1.6.1. RAPPORT METAR ET TAF AUTOMATIQUE (DESTINATION
ET DEGAGEMENT)
Le demande de la météo est faite par l’ACARS à ETA - 28 minutes. Dès
réception, l’impression est automatique.
●Clé MET REPORT . . . . . PRESSEE

ACARS MENU Afficher la page METEO REPORTS

TDM
LP ME TEO R E PORT S
DEST ALTN
1L L FLS L FLL 1R
R E Q UE S T E D M TO
2L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 2R
●Clé DEST . . . . . . . . . . . . PRESSEE
MAJ 3L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 3R
Afficher la page DESTINATION
4L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 4R
METEO.
5L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 5R
ABC 6L < R E T U RN SE ND* 6R
TDM
D E S T I N AT I ON ME TEO
ARPT T I ME
1L L FLS 1 1 5 3 1R
2L
RAPPORT
2R
●Clé ALTN MET . . . . . . . . PRESSEE
3L METEO 3R
Afficher la page ALTERNATE METEO
4L 4R
5L <ALTN ME T O TH E R M ET< 5R
6L < R E T U RN PR I NT< 6R
Note : La météo du terrain ALTN peut

A L T E RN A T E ME TEO
aussi être obtenue directement à
ARPT T I ME
1L L FLL 1 2 1 0 1R
partir de l’écran METEO REPORTS.
2L 2R
RAPPORT
3L METEO 3R
C020223.21/01-98
4L 4R
5L <DEST ME T O TH E R M ET< 5R
6L < R E T U RN PR I NT< 6R

1.6.2. OBTENTION METAR ET TAF

La demande météo est faite par insertion du code terrain, puis activation
de la clé SEND. Dès réception, l’impression est automatique.
ME TEO R E PORT S ● Code terrain . . . . . . . . . . . INSERE

DEST ALTN
1L L FLS L FLL 1R
R E Q UE S T E D M TO
2L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 2R
3L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 3R
4L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 4R
5L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 5R
6L < R E T U RN SE ND* 6R
L FML
TDM
LP ● Clé SEND . . . . . . . . . . . . PRESSEE

ME TEO R E PORT S
1L
DEST
L FLS
ALTN
L FLL 1R
Note :
R E Q UE S T E D M TO - * LFML en minuscule : la demande
MAJ 2L * [ L FM L ] [ - - - - ] * 2R
n’a pas encore été effectuée.
3L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 3R
- <LFML en petits caractères verts :
4L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 4R
la demande a été effectuée, mais le
5L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 5R
ABC rapport n’est pas reçu.
6L < R E T U RN SE ND* 6R
- <LFML en grands caractères verts :
le rapport est reçu et visualisable.
TDM
ME TEO R E PORT S
1L
DEST
L FLS
ALTN
L FLL 1R
●Clé correspondante. . . . . . . . . . . . .
2L
R E Q UE S T E D
* [ L FM L ]
M TO
[ - - - - ] * 2R
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
3L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 3R
Afficher la page REQUESTED
4L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 4R
METEO.
5L * [ - - - - ] [ - - - - ] * 5R
6L < R E T U RN 6R
R E QU E S T E D ME TEO
ARPT T I ME Note : Les météos de plusieurs
1L L FML 1 2 4 2 1R
MTO terrains peuvent être demandées
2L 2R
RAPPORT simultanément.
3L METEO 3R
Si le rapport météo n’est pas reçu, il
C020223.22/01-98
4L 4R
est possible de supprimer la demande
5L * DEL E TE O TH E R M ET< 5R
à partir de la page REQUESTED
6L < R E T U RN PR I NT* 6R
METEO en activant la clé DELETE.

AIR FRANCE Systèmes 10 JUL 03
1.7. TIME BASE
●Clé 2R
ACARS MENU TIME BASE . . . . . . . . . . . PRESSEE
1L <PV MS G S RC V D > 1R Afficher page TIME BASE.
3L <MET RE POR T MS G S SENT > 3R ● Ecran TIME BASE . . . . . OBSERVE
L’heure ACARS CLOCK est identique

à l’heure CFDIU CLOCK.
TDM
T I ME BASE
Note : en fonctionnement normal,
1L 1R l’heure ACARS est une recopie
2L A CAR S C LOC K 1 1 . 2 3 . 3 3 2R automatique de l’heure de la montre
3L 3R via le CFDIU.
LP
4L C FD I U C LOC K 1 1 . 2 3 . 3 3 4R
5L S I TA C LOC K 1 1 . 2 4 . 3 5 5R Si pas d’heure SITA :

6L < R E T U RN S I TA U PDA T E * 6R
MAJ ●Clé SITA UPDATE . . . . . PRESSEE
Demande manuelle de l’heure SITA.
Note : Normalement l’heure SITA est
ABC acquise automatiquement dès la mise
T I ME BASE
sous tension de l’ACARS MU.
TDM 1L 1R
2L A CAR S C LOC K - - . - - . - - 2R
3L 3R
Si pas d’heure CFDIU CLOCK :
4L C FD I U C LOC K - - . - - . - - 4R
5L S I TA C LOC K 1 1 . 2 5 . 3 5 5R ● HEURE . . . . . . . . . . . . . . . ENTREE

6L < R E T U RN S I TA U PDA T E * 6R Ecrire l’heure de la montre de bord ou
1 1 . 2 5 . 3 5
l’heure SITA dans le scratchpad.
● Clé 2R . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
L’ACARS CLOCK peut être mis à
l’heure manuellement uniquement
T I ME BASE
avant le OUT.
1L 1R
Note : Dès que l’heure CFDIU
2L A CAR S C LOC K 1 1 . 2 5 . 3 5 2R
redevient disponible (tirets remplacés
3L 3R
par une heure), l’heure ACARS
C020223.23/12-97
4L C FD I U C LOC K - - . - - . - - 4R
CLOCK reprend l’heure CFDIU.
5L S I TA C LOC K 1 1 . 2 5 . 3 5 5R
6L < R E T U RN S I TA U PDA T E * 6R

1.8. ENVOI DE TELEX
ACARS MENU
●Clé MESSAGES . . . . . . . PRESSEE
2L <PV M EMO T I ME BA S E > 2R Afficher la page message.
4L < M E S S AG E S L A ND R E POR T > 4R

●Clé FREE TEXT . . . . . . . PRESSEE
Afficher la page FREE TEXT
MES SA GE
→ MESSAGE.
1L <FREE TEXT 1R
2L < R E A DY TO GO S E ND * 2R
●Clé ADDRESSES . . . . . . PRESSEE
Afficher la page FREE TEXT
F R E E T E X T ME SS AG E
→ ADDRESS.
X X XY Y Z Z X X XY Y Z Z X X XY Y Z Z
TDM 1L < A DDR ES S ES S E ND * 1R
2L 2R
● Clé correspondante à l’adresse
3L 3R
désirée . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
4L 4R
LP 5L 5R
●Clé RETURN . . . . . . . . . . PRESSEE
6L < R E T U RN PR I NT * 6R Afficher la page FREE TEXT
<
<
MESSAGE.
MAJ → ● TEXTE. . . . . . . . . . . . . . . . FRAPPE
F RE E T EX T ADDRES S
1L * - - - - - - - / F RE E A D DRES S 1R
2L 2R
● Clé 2L, 3L, 4L ou 5L . . . . . . . . . . . .
* O R YO A A F / ROT . A V I ON
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
ABC 3L * H D QO O A F / CC O CD G 3R
4L * C D G OW A F / D I S PA T C H CD G 4R Insère le texte frappé dans la ligne

5L * C D G KO A F / P C H UB . CD G 5R sélectionnée.
6L < R E T U RN 6R
TDM ●Clé SEND . . . . . . . . . . . . PRESSEE

Génère l’émission du message
NEXT
PAGE ACARS.
Afficher la page ACARS MENU.
→
1L * O R YK B A F / E S CA L E OR Y 1R
Note 1 :
2L * - - - K KA F / T RA F I C E S CA L E 2R - La touche OVFY est utilisée pour
3L * ORYY T A F / MA I N T OR Y 3R insérer un espace.
4L * C DGS N A F / MA I N T CD G 4R
- Le texte peut être composé de 8
5L * - - -K I AF / MA I N T ESC A L E 5R
6L < R E T U RN 6R
lignes de 22 caractères maximum.
Les touches flèche et
NEXT
permettent de faire défiler le
PAGE
texte.
→ Note 2 : Un maximum de trois
1L * - - - - - - - / F RE E ADDRES S 1R adresses peut être sélectionné. Cette
2L * - - - - - - - / F RE E ADDRES S 2R sélection est visible sous le titre de la
3L * - - - - - - - / F RE E ADDRES S 3R
page FREE TEXT MESSAGE.
4L * - - - - - - - / F RE E ADDRES S 4R
C020223.24/04-03
5L * - - - - - - - / F RE E ADDRES S 5R Note 3 : Frapper ROT en free text

6L < R E T U RN 6R pour la demande de rotation avion
adressée à ORYOAAF.

AIR FRANCE Systèmes 22 FEB 01
1.9. CLAIRANCE DEPART

1.9.1. DEMANDE DE CLAIRANCE : RCD
Se mettre à l’écoute sur la fréquence prévol; établir le contact radio en
cas d’anomalie.
Les temps d’obtention des clairances sont définis dans les P5, dans la
rubrique DEPARTURE INFOS de chaque terrain.
ACARS MENU
Clé ATC. . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Afficher la page ATC
<MET
PAGE ATC :
3L RE POR T MS G S SENT > 3R
TDM
4L < M E S S AG E S L A ND R E POR T > 4R Clé PDC . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
5L < V HF 3 CT RL STATUS > 5R Afficher la page PDC
6L <A TC 6R
LP
MAJ
ATC
1L <AT I S 1R
Page PDC :
ABC 2L < PDC DC > 2R
ATTENTION –––––––––––––––––
Vérifier, corriger le FLT/NBR
TDM (ATC), et les terrains DEPT et
P DC
DEST.
GAT E AT I S
1L <S25 N> 1R ––––––––––––––––––––––––––––
DEP T DES T
2L < L F PG L FMN > 2R
R E M AR K S F L T N BR GATE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
3L < * R E Q R WY AF 1 2 1 YH > 3R
4L < REQ R WY 2 7R - - - - - - - - - > 4R DEPT . . . . . . . . . . VERIFIE/CORRIGE

5L < - - - - - - - - - - - - - - - - - - > 5R
REMARKS . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
6L < R E T U RN S END > 6R
ATIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
DEST . . . . . . . . . . VERIFIE/CORRIGE
FLT NBR (ATC) . VERIFIE/CORRIGE
DE P AR T UR E CL E AR A NC E >
1L 1R Clé SEND . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

2L 2R
3L 3R
PAGE DEPARTURE
C020223.25/02/98
4L 4R
CLEARANCE:
5L *PR I NT 5R
6L < R E T U RN ACK
Affichage automatique après
6R
activation clé SEND.
→ →

ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Le FLT NBR doit être rigoureusement identique à celui déposé dans le plan de vol
ATC : 7 caractères maximum, il comprend les 2 lettres qui composent le “bigramme”
dans le cas d’un vol domestique. Ex. AF121YH.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Note : Pour joindre à la clairance départ une demande particulière, l’appui successif
sur la clé REMARKS permet de faire défiler un choix d’options pré-programmé :
- REQ TWY
- REQ RWY
- REQ SLP%; ne pas utiliser cette option préformatée qui bloque l’application ATC
au sol .
TDM Si nécessité de demande particulière de pente décollage, utiliser l’option freetext .
- FREE TEXT
Si “27R” est inséré dans le scratchpad quand le champs REMARKS indique “REQ
LP RWY”, la sélection de l’une des clés 4L, 5L, 4R ou 5R affichera REQ RWY 27R dans
le champ choisi. Quatre remarques simultanées différentes peuvent être sélectées.
MAJ
ABC
TDM

1.9.2. ACCUSE DE RECEPTION PAR L’ATC: FSM
➤ MODE NORMAL
L’ECAM MEMO ACARS MSG et l’advisory ATC MESSAGE au bas
des pages ACARS indiquent l’arrivée de l’accusé de réception.
Consulter le message reçu sur l’imprimante de bord .
EXEMPLE (CDG) : FSM 1435 971120 LFPG
AF121YH RCD RECEIVED
REQUEST BEING PROCESSED - STANDBY
Note : L’accusé de réception par l’ATC de la demande de clairance
est optionnel.
TDM
➤ MODE DEGRADE : PANNE IMPRIMANTE
LP des pages ACARS indiquent l’arrivée de l’accusé de réception.
Le message reçu est consultable à partir de la page MSGS RCVD.
MAJ
ACARS MENU
Clé MSGS RCVD . . . . . . . PRESSEE
1L <PV RC V D > 1R
Afficher la page MSGS RCVD.
MS G S
2L BA S E > 2R
ABC <PV M EMO T I ME
TDM
ME S S AG E S RECE I VED PAGE MSGS RCVD :
1L <ATC MSG ATC MSG - - - - > 1R
Clé ATC MSG . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2L < > 2R
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Afficher la page ATC MSG.
ATC MSG →
1L F SM 1 4 3 5 9 7 1 1 2 0 L FPG 1R
AF 1 2 1 Y H RCD RE C E I V ED
2L R E QU E S T B E I NG P R OC ES S E D 2R
- S TAND BY
3L 3R
4L 4R
C020223.26/02/98
5L * DELETE 5R
6L < R E T U RN PR I NT * 6R
→→

1.9.3. RECEPTION DE LA CLAIRANCE DEPART : CLD
➤ MODE NORMAL
L’ECAM MEMO ACARS MSG et l’advisory ACK DC au bas des
pages ACARS indiquent l’arrivée de la clairance départ et l’attente
de l’envoi de l’accusé de réception de la clairance
Consulter le message reçu sur l’imprimante de bord.
EXEMPLE : CLD 1438 971120 LFPG PDC 012

AF121YH CLRD TO LFMN OFF 28 VIA PTV8B
TDM SQUAWK 1030 ADT 1439 NEXT FREQ 118.100 ATIS B
- PLEASE ACK
CLD MTI : Message Type Identifier (Arinc 623)

LP 1438 971120 Heure et date
LFPG Source ATC
PDC 012 Type de clairance et numéro
MAJ AF121YH Numéro de vol ATC
CLRD TO LFMN Destination
OFF 28 Piste
PTV8B SID
ABC SQUAWK 1030 Code transpondeur
ADT 1439 Approved Departure Time
NEXT FREQ 118.100 Prochaine fréquence
TDM ATIS B ATIS en cours
PLEASE ACK Texte libre
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
- En cas de non réception de la clairance à temps , repasser en
procédure vocale (contact radio en VHF).
- En cas de doute sur la clairance ou réception d’une seconde
clairance différente, repasser en procédure vocale (contact radio
en VHF).
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


L’ECAM MEMO ACARS MSG et l’advisory ACK DC au bas des
pages ACARS indiquent l’arrivée de la clairance départ.
Le message reçu est consultable à partir de la page DC du sous-
menu ATC.
PAGE ATC :
ATC Clé DC. . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
1L <AT I S 1R Afficher la page DEPARTURE
2L <PDC DC> 2R CLEARANCE.
TDM
LP DEP A R TURE C L E A RANC E →

1L C L D 1 4 3 8 9 7 1 1 2 0 L FPG PDC 1R
01 2
2L A F 1 2 1 Y H C L R D T O L FMN O F F 2R
MAJ 2 8 V I A PTV8 B
3L S Q U AW K 1 0 3 0 A D T 1 4 3 9 3R
NE XT FRQ 1 1 8 . 1 0 0 AT I S B
4L P L E AS E A CK 4R
C020223.27/09/00
ABC 5L *PR I NT 5R
6L < R E T U RN A CK * 6R
→ →
TDM

1.9.4. ENVOI DE L’ACCUSE DE RECEPTION : CDA

Après réception de la clairance départ l’envoi d’un accusé de réception
est OBLIGATOIRE.
PAGE ATC :
ATC
1L <AT I S 1R
Clé DC. . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
2L <PDC DC> 2R
Afficher la page DEPARTURE
CLEARANCE.
TDM DEP A R TURE C L E A RANC E →

1L C L D 1 4 3 8 9 7 1 1 2 0 L FPG PDC 1R
01 2
2L A F 1 2 1 Y H C L R D T O L FMN O F F 2R PAGE DEPARTURE
2 8 V I A PTV8 B
LP 3L S Q U AW K 1 0 3 0 A D T 1 4 3 9 3R
CLEARANCE :
NE XT FRQ 1 1 8 . 1 0 0 AT I S B
4L P L E AS E A CK 4R Clé ACK . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
C020223.27/09/00
5L *PR I NT 5R
MAJ 6L < R E T U RN A CK * 6R
→ →
ABC
Note : Cet accusé de réception est constitué par la recopie caractère par caractère
TDM de la clairance départ reçue à bord. La génération vers le sol de cet “ECHOBACK” a
pour but la comparaison au sol de la clairance émise par l’ATC et du message reçu
dans l’avion.
L’astérisque devant ACK s’affiche à la réception de la clairance départ et indique

qu’une action est possible sur cette touche.
ACK disparaît après envoi de l’accusé de réception : CDA.

1.9.5. ACCUSE DE RECEPTION FINAL PAR L’ATC : FSM
➤ MODE NORMAL
Consulter le message reçu sur l’imprimante de bord .
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Pour utiliser les éléments de la Clairance de départ reçue (CLD), il
est obligatoire d’avoir reçu un message FSM POSITIF; ce FSM
contient le résultat de la comparaison entre la clairance départ
émise par l’ ATC (CLD), et de l’ECHOBACK (CDA) envoyé par
TDM l’avion.
D’autre part, Il est réglementairement obligatoire de répéter la SID
donnée dans la clairance reçue, lors du premier contact radio avec
LP l’ATC, sur la fréquence départ, aprés décollage.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
EXEMPLE POSITIF (CDG) :
MAJ FSM 1441 971120 LFPG
AF121YH CDA RECEIVED
CLEARANCE CONFIRMED
ABC
EXEMPLE NEGATIF (CDG) :
FSM 1441 971120 LFPG
TDM AF121YH CDA REJECTED
ERROR IN MESSAGE - REVERT TO VOICE PROCEDURES
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
En cas d’absence d’accusé de réception à H-5, repasser en
procédure vocale (contact radio VHF)
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Le message reçu est consultable à partir de la page MSGS RCVD.
Voir procédure décrite précédemment en 1.9.2. (Mode dégradé : panne
imprimante).

1.10. ATIS
1.10.1. Demande d’ATIS
A tout moment une demande d’ATIS est possible sur les terrains
mentionnés dans le “RFC Supplément ATLAS”.
L’obtention de l’ATIS en Datalink ne dispense pas de l’écoute ATIS.
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Cette demande est réalisée par insertion du code terrain, puis activation
de la clé SEND sur la page ATIS REPORTS via le menu ATC.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ACARS MENU
TDM 1L <PV MS G S RC V D > 1R
Page ATC :
3L <MET RE POR T MS G S SENT > 3R Clé ATIS . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

LP 4L < M E S S AG E S L A ND R E POR T > 4R Afficher la page ATIS REPORTS
5L < V HF 3 CT RL STATUS > 5R
6L <A TC 6R
MAJ
ATC
ABC
1L <AT I S 1R
2L <PDC DC> 2R
Page ATIS REPORTS
TDM Code terrain . .INSERE en 3L(ARPT)

ATIS TYPE . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
AT I S R E POR TS
1L
DEST
<AAAA
AT I S TYPE
ARR I VAL 1R
Clé SEND . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
2L R E QU ES TED AT I S 2R Consulter le message reçu sur
ARP T AT I S TYPE
3L <B BB B U P D A T E CO N T R A C T 3R l’imprimante de bord.
4L 4R
C020223.30/11.99
5L 5R
6L < R E T U RN S END * 6R
Note : En cas de panne d’imprimante, l’ATIS est consultable en sélectant la clé

correspondante, dès que le code terrain est affiché en grands caractères verts.

Avant le OFF le champ REQUESTED ATIS ARPT est initialisé au terrain de départ.
Après le OFF le champ REQUESTED ATIS ARPT contient le terrain de destination.
Le champ ATIS TYPE respecte les mêmes règles que précédemment et contient :
- DEPARTURE avant le OFF,
- ARRIVAL après le OFF.
L’appui successif sur la clé ATIS TYPE permet de faire défiler 4 options
préprogrammées :
- ARRIVAL
- DEPARTURE
- UPDATE CONTRACT
- CANCEL UPDATE
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM
L’envoi d’une demande d’ATIS avec option UPDATE CONTRACT PERMET DE
RECEVOIR AUTOMATIQUEMENT L’ATIS demandé à chaque changement de lettre
LP de ce dernier.
L’envoi d’une nouvelle demande avec l’option CANCEL UPDATE permet d’annuler
l’envoi automatique des ATIS.
Un message en provenance de l’ATC indique la prise en compte de la demande
MAJ
d’annulation du contrat ATIS.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ABC
TDM

1.10.2. DEMANDE SUPPLEMENTAIRE D’ATIS

Il est nécessaire d’effacer les données ATIS reçues et mémorisées sur
la page REQUESTED ATIS à l’aide de la clé DELETE (5L) pour pouvoir
insérer un nouveau terrain.
ATC
1L <AT I S 1R
2L <PDC DC> 2R
Page ATC :
Clé ATIS . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Afficher la page ATIS REPORTS.
AT I S R E POR TS
DEST AT I S TYPE
1L <AAAA ARR I VAL 1R
TDM 2L R E QU ES TED AT I S 2R
ARP T AT I S TYPE
3L <B BB B U P D A T E CO N T R A C T 3R Page ATIS REPORTS :
4L 4R
5L 5R
Clé ARPT . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
LP 6L < R E T U RN S END * 6R Afficher la page REQUESTED
ATIS.
MAJ
R EQ U E S T E D AT I S
ARPT / AT I S TYPE T I ME Page REQUESTED ATIS :
1L < BB BB / ARR h h mm 1R
2L (
(
DONNEES
DE L'ATIS
)
)
2R
Clé DELETE . . . . . . . . . . . PRESSEE
ABC 3L ( DEMANDEE
( PRECEDEMMENT
)
)
3R
Les données ATIS sont effacées et
4L 4R
5L < DE L E TE OT HE R AT I S> 5R
la page ATIS REPORTS s’affiche;
6L < R E T U RN PR I N T * 6R
TDM
Page ATIS REPORTS :
Un nouveau code terrain peut être
DEST
AT I S R E POR TS
AT I S TYPE
inséré.
1L <AAAA ARR I VAL 1R
2L
ARP T
R E QU ES TED AT I S
AT I S TYPE
2R Code terrain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3L <- - - - U P D A T E CO N T R A C T 3R
. . . INSERE dans le champ ARPT
C020223.31/11.99
4L 4R
5L 5R Clé SEND . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

6L < R E T U RN S END * 6R
Un nouvel ATIS est demandé.

1.10.3. ATIS AUTOMATIQUE

A ETA - 29 une demande automatique d’ATIS ARRIVEE du terrain de
destination est générée vers le sol pour les terrains équipés d’ATIS.
Consulter l’ATIS reçu sur l’imprimante de bord.
MODE DEGRADE : PANNE IMPRIMANTE
Page ATC :
ATC
1L <AT I S 1R Clé ATIS . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

2L <PDC DC> 2R Afficher la page ATIS REPORTS.
TDM
LP DEST
AT I S R E POR TS
AT I S TYPE
1L < L F PO ARR I VAL 1R
Page ATIS REPORTS :
2L 2R
Clé du terrain de destination . . . . . .
MAJ
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Afficher la page DESTINATION
DE S T I NA T I ON AT I S → ATIS.
ABC ARPT T IME
1L L F PO / AR R I V A L h h mm 1R
2L ( INFORMATION ) 2R
( ATIS )
3L ( AFFICHEE ) 3R
TDM
4L 4R
C020223.32/11.99
5L OTHER AT I S > 5R
6L < R E T U RN PR I NT * 6R
→ →
Note : Le champ DEST est initialisé au terrain de destination au moment du OFF :

LFPO affiché en majuscules de couleur verte indique que l’ATIS est reçu et
visualisable.

1.11. RAPPELS
- CODE PETROLIER
. Cf classeur routiers / onglet Exploitation 9.
. Pas d’avitaillement : insérer ZZ / 0.
. Pétrolier inconnu : insérer Pl / XXXXX.
- CODES DIVERS
. Champ NAT (nature du vol) en page LOG :
- MAV : mise en place à vide
- AAV : annulation avant embarquement
- AAP : annulation après embarquement
TDM - QRP : retour parking avant décollage
- QRF : retour parking après décollage
- PUB : vol publicitaire
LP . Fonction PN en page CREW :
- Selon GEN-OPS
- FORMATS
MAJ . DELAYS 1/2 : AA∆NNN / AA∆NNN :
- AA : code retard saisi par le CDB (information facultative),
- ∆ : touche OVERFLY (information facultative),
ABC - NNN : retard en minutes (information facultative).
. Heures (OUT, OFF, ON, IN) : peuvent être insérées en heures minutes
secondes ou en heures et minutes. Il faut au minimum 3 chiffres.
TDM
Ex : pour 8 heures 32 minutes, on peut insérer indifféremment :
083200, 0832 ou 832, le résultat affiché sera 08 32 00.
- LOGIQUE
. GENERALITES :
Après la génération du OUT TIME, le seul champ qui ne puisse pas être
corrigé est le champ FLT NBR.
. Pages TIMES (OUT, OFF, ON, IN) :
Ces rubriques obligatoires sont normalement saisies automatiquement
avec une possibilité de saisie manuelle. Toute saisie automatique ou
manuelle surpasse la saisie éventuelle précédente.
Le temps bloc est calculé automatiquement (IN - OFF, arrondi à la minute
supérieure).
. Page PV MEMO :
C’est le dernier PV émis qui est conservé.
Il est possible d’imprimer un PV MEMO (clé PRINT).

- VALIDATION ET EMISSION DU PV
. L’émission du PV est impossible si tous les champs obligatoires ne sont
pas renseignés. Dans ce cas, SEND n’apparaîtra pas en page LOG après
l’appui sur CHECK PV.
. La totalité du PV (LOG, TIMES, CREW) est émise par une seule action :
- validation et émission se font en page LOG,
- l’appui sur la clé CHECK PV entraîne
. l’impression d’un PV PAPIER pour vérification,
. l’apparition de la touche SEND pour l’émission du PV ACARS, si
tous les champs obligatoires sont renseignés.
- la correction d’une donnée du PV après l’appui sur la clé CHECK PV
fait disparaître SEND et réapparaître CHECK PV en page LOG pour
TDM
réinitialiser le processus de validation avant l’émission du PV ACARS,
- la touche PRINT permet l’impression du PV ACARS,
- l’appui sur la clé SEND entraîne l’émission du PV ACARS et le retour
LP de CHECK PV.
. Il est possible d’émettre plusieurs fois un PV ACARS avec le
même numéro de vol. C’est le dernier PV émis qui sera utilisé pour le
MAJ traitement informatique, sauf cas très particuliers, par exemple QRP,
QRF, ...
ABC
TDM

TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATA 23 - UTILISATION VHF ET HF
1. GENERALITES
- Les trois systèmes VHF sont normalement utilisés de la façon suivante :
. VHF1 pour les communications ATC.
. VHF2 pour la météo, ATIS, communications compagnie, veille 121.5,
fréquence Air-Air (131.8 par exemple).
. VHF3 normalement utilisée pour l’ACARS, peut être utilisée en
“VOICE”, par exemple en cas de panne des VHF1 ou 2.
- Au sol en cas de problème d’émission, utiliser de préférence la VHF1 dont
l’antenne (au-dessus de l’avion) est plus dégagée.
- Lorsque les VHF sont accordées sur des fréquences voisines, l’émission sur
un ensemble peut parfois bloquer la réception sur l’autre.
Ce phénomène est dû à la puissance des émetteurs, à la grande sensibilité
TDM
des récepteurs et à la proximité des antennes. Il peut se produire avec un écart
de 4 MHz entre les deux ensembles. Pour palier cet inconvénient, éviter
l’emploi simultané des deux ensembles sur des fréquences adjacentes.
LP - Lors de l’utilisation de la HF :
. Respecter le cycle de 5 minutes maximum d’utilisation en émission qui doit
être suivi de 5 minutes en réception.
MAJ . La puissance de sortie HF est fonction du niveau de modulation, donc de la
voix. L’utilisation du micro à main est recommandée.
. La présence de la modulation de contrôle auditif assure que l’émission est
ABC effective en mode BLU comme en mode AM.
. Après un changement de fréquence, ne pas déclencher de cycle d’accord
antenne avant le retour de la réception.
TDM . Du fait de l’émission HF existant au cours du cycle d’accord, il y a risque de
brouillage des communications voisines d’où : pour l’écoute des émissions
météo et signaux horaires, ne pas déclencher l’accord antenne (l’antenne
n’est pas accordée mais la réception reste normale). La boîte d’accord étant
alors en transparence.
. L’émission est possible de 2.8 à 23.999 MHz. Seule la réception est
disponible pour les fréquences affichables comprises entre 2 et 2.799 MHz
ainsi que 24 et 29.999 MHz, dans ces cas toute tentative d’émission
déclenchera un signal audio de 1000 Hz pendant 15 secondes.

2. SELECTION DE FREQUENCE (RMP)
ACTIVE STBY/CRS
TOUCHE DE
VHF 1 VHF 2 VHF 3 TRANSFERT
TOUCHES
RADIO SÉLECTEUR
HF 1 SEL HF 2 AM DE FRÉQUENCE
ON
TOUCHE AM
STBY NAV
TDM NAV VOR ILS MLS ADF BFO

OFF
C102223.2/02-97
LP
PNF INTERRUPTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIE ON
PNF TOUCHE VHF ou HF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
MAJ
Le voyant vert s’allume.
Les fréquences active et en attente sont affichées respectivement
dans les fenêtres ACTIVE et STBY/CRS.
ABC
Note : Le voyant SEL s’allumera sur les deux RMP si :
- VHF1 est sélectée sur le RMP2 ou 3,
TDM - VHF2 est sélectée sur le RMP1 ou 3,
- VHF3, ou HF1 sont sélectées sur le RMP1 ou 2.
PNF BOUTON ROTATIF DE SELECTION DE FREQUENCE . . . . . . . . . . . . TOURNE
La fréquence désirée est affichée dans la fenêtre STBY/CRS.
Les boutons extérieur et intérieur contrôlent respectivement les
valeurs entières et les décimales.
PNF TOUCHE DE TRANSFERT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
Les fréquences des fenêtres ACTIVE et STBY/CRS sont croisées.
Le récepteur est accordé sur la nouvelle fréquence active.
PNF TOUCHE AM (si nécessaire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
Le voyant vert s’allume : émission/réception HF en AM
Eteint : émission/réception HF en BLU.
PNF VOYANT SEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE ETEINT
Si les voyants SEL sont allumés, sélecter les systèmes radio
appropriés sur leurs RMP dédiés.

3. EMISSION ET RECEPTION (ACP)
TOUCHES DE TRANSMISSION VHF ET HF
CALL CALL CALL CALL CALL MECH ATT

TOUCHES DE VHF1 VHF2 VHF3 HF1 HF2 INT CAB
RÉCEPTION
VHF ET HF
INT
ON
VOICE PA
RESET
C102223.1/02-97
RAD
TDM VOR1 VOR2 MKR ILS MLS ADF1 ADF2
LP
PNF BOUTON DE RECEPTION VHF ou HF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RELACHE
B/P en position haute allumé blanc.
MAJ La réception est sélectée pour le système désiré.
Tourner le bouton de réception pour le réglage du volume qui ne
peut pas être inférieur à un seuil déterminé.
ABC
PNF TOUCHE EMISSION VHF ou HF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPUYEE
Les trois barres vertes s’allument.
Les micros (à main, du combiné ou du masque à oxygène) de
TDM
l’ACP correspondant sont connectés au système VHF ou HF
sélecté (via les interrupteurs RADIO ou PTT).
PNF CYCLE D’ACCORD ANTENNE HF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DECLENCHE
- Appuyer sur la pédale de micro (ou interrupteur radio de
manche ou placer l’interrupteur RAD-neutre-INT de
l’ACP sur RAD.
- La réception est immédiatement remplacée par une
tonalité de 1000 Hz.
- Relâcher la pédale (ou l’interrupteur) et attendre la fin de
la tonalité.
- La tonalité cesse et la réception revient : le cycle
d’accord HF est terminé.

4. UTILISATION DE LA HF EN MODE CRYPTOPHONIE

(SI INSTALLE)
ON SET KEY
HF 1 HF 2 4 5 6
3 7
2 8
C102223.3/03-97
1 9
CL CRY 0
OFF
NORMAL
TDM
Le système de cryptophonie doit être utilisé chaque fois qu’une liaison avec
LP DT.OO s’avère être confidentielle et nécessite donc d’être codée.
Pour qu’une liaison compréhensible puisse s’établir, il est nécessaire que les
deux stations utilisent la même clé, qu’elles soient passées en mode de réception
codé et qu’elles soient synchronisées entre elles.
MAJ
4.1. PREPARATION
- Effectuer le contact HF avec DT.OO via une station HF (cf. manuel
ABC GEN.OPS) sans utiliser le système de cryptophonie (liaison HF normale)
et préciser :
. utilisation de la clé n° 5 (position normale d’utilisation),
TDM . le basculement en mode crypto est à l’initiative du CDB.
- Coupler ensuite l’équipement de cryptophonie :
C SELECTEUR SET KEY/NORMAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .NORMAL
C SELECTEUR DE CLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SUR 5
C SELECTEUR HF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .HF1 ou HF2
C INTERRUPTEUR ON/OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SUR ON
- Vérifier l’allumage simultané des deux voyants CL et CRY durant
quelques secondes (autotest) puis l’extinction de CRY.
- CL étant allumé les liaisons HF sont en mode CLAIR, le basculement en
mode CRYPTO est alors possible.
4.2. BASCULEMENT EN MODE CRYPTO
Le basculement en mode CRYPTO, à l’initiative du CDB doit s’effectuer
exclusivement en émission (commande de l’alternat maintenue appuyée)
pour cela :
- En cours de conversation avec DT.OO maintenir la commande de
l’alternat appuyée et presser la touche CRY. Celle-ci s’allume ambre
indiquant le basculement effectif en mode CRYPTO, la conversation est
alors codée.

4.3. BASCULEMENT EN MODE CLAIR
Le basculement en mode CLAIR est préconisé :
- lorsque la liaison cryptophonique est inintelligible (défaut de
synchronisation),
- avant de changer de position de clé (exemple de position 5 à 4),
- avant la fin de la conversation avec DT.OO et pouvoir ainsi recontacter la
station HF en CLAIR.
Le basculement en mode clair doit s’effectuer exclusivement en
émission (commande de l’alternat appuyée), pour cela :
- Maintenir la commande de l’alternat appuyée et presser la touche CL.
Celle-ci s’allume (vert) confirmant le passage en CLAIR.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
TDM
Le basculement en mode CLAIR est possible sans être en émission mais
dans un tel cas, l’équipement du correspondant reste en mode CRYPTO.
LP –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
4.4. UTILISATION DES CLES (sélecteur de clés)

POSITION N° 5
MAJ C’est la position normale d’utilisation. L’équipement de DT.OO est, de base,
également positionné sur la clé n° 5 (compatibilité de liaison). Sur cette
position, le codage est “dur”.
ABC Ce type de cryptage présente l’avantage d’être pratiquement indéchiffrable
mais peut entraîner notamment en cas de mauvaise liaison HF une
dégradation supplémentaire de la compréhension. Si l’intelligibilité se trouve
TDM fortement affectée, basculer en mode CLAIR et après concertation avec
DT.OO tenter d’établir la liaison en position n° 4.
POSITION N° 4
Sur cette position, le codage est moins “dur”. Utiliser celle-ci après accord
avec DT.OO lorsque la liaison HF est de mauvaise qualité.
AUTRES POSITIONS
Réservées provisoirement aux services de Maintenance.
ATTENTION ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Il est impératif que les équipements des deux correspondants soient sur la
même position de clé.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
4.5. ESSAIS CRYPTOPHONIQUES

Des essais de cryptophonie sont demandés périodiquement par les services
de maintenance à des fins de suivi du matériel. Lorsqu’un tel essai est
demandé à l’ATL, il est préférable de l’effectuer en vol.
Consigner la qualité des résultats à l’ATL, même si l’essai est satisfaisant.

TDM
LP
MAJ
ABC

TDM

OA.NT ATA 23 - SATCOM
1. INITIALISATION DU SATCOM
ADIRU 1 ALIGNEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VERIFIEE
Sur le MCDU :
MCDU MENU SATCOM MAIN MENU
1L < FMGC 1R 1L 1R
SAT 1 READY TO CONNECT
2L < ACARS 2R 2L CALL LABEL VOICE 1 2R
3L < AIDS (REQ) 3R 3L 3R
TDM SAT 2 READY TO CONNECT
4L < CFDS 4R 4L CALL LABEL VOICE 2 4R
5L < SAT 5R 5L 5R
SATCOM
LP 6L RETURN > 6R 6L < STATUS DIRECTORY > 6R
SELECT DESIRED SYSTEM
MAJ TOUCHE 5L < SAT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Après alignement de l’ADIRU 1, sur la page MCDU SATCOM MAIN MENU :

ABC
SAT 1(/2) READY TO CONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Ceci indique que le SATCOM est prêt à communiquer vocalement
TDM ou à transmettre les messages DATALINK.
2. APPEL D’UN NUMERO AU SOL

3.
3.1. Organisation du répertoire de numéros (DIRECTORY)

Le répertoire est composé de 4 sous-répertoires déterminant la priorité de
l’appel :
- EMERGENCY (pas de numéro), priorité 1,
- SAFETY (numéros opérations et maintenance), priorité 2,
- NON SAFETY (escales première partie), priorité 3,
- PUBLIC (escales seconde partie), priorité 4.

3.2. APPEL
Exemple d’appel de la maintenance.
Sur le MCDU :
SATCOM MAIN MENU SATCOM DIR INDEX
1L 1R 1L < EMERGENCY 1R
2L CALL LABEL VOICE 1 2R 2L < SAFETY 2R
3L < NON-SAFETY 3R
3L 3R
CALL LABEL VOICE 2 4L < PUBLIC 4R
4L 4R
TDM 5L 5R 5L 5R
SATCOM
6L < STATUS DIRECTORY > 6R 6L < RETURN 6R
LP
SATCOM SAFETY 1/2 SATCOM MAIN MENU
SAT 1/2
1L * AF MAINTENANCE 1 1R 1L 1R
SAT 1 SAFETY
MAJ 2L * CCO 1 2R 2L AIR-GROUND CALL 2R
3L * CCO 2 3R 3L 3R
4L * DISPATCH SORT * 4R 4L CALL LABEL VOICE 2 4R
ABC
5L * PNT CCO FIND * 5R 5L 5R
6L < RETURN [MAI] 6R 6L < STATUS DIRECT ORY 6R
TDM
TOUCHE 5L < SAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Dans la page MCDU SATCOM MAIN MENU :

TOUCHE 6R DIRECTORY > . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Dans la page MCDU SATCOM DIR INDEX :

TOUCHE 2L < SAFETY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
Changement du canal satellite, dans le scratchpad :

1/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INSERE
Dans la page MCDU SATCOM SAFETY :

TOUCHE 1R SAT 1/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE

Dans la page MCDU SATCOM SAFETY :
TOUCHE 1L * AF MAINTENANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
La page SATCOM MAIN MENU apparaît automatiquement sur le
MCDU.
Sur cette page :

SAT 1/2 READY TO CONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Sur l’ACP :
TOUCHE CALL SAT 1(2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
TDM
BOUTON SAT 1(2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENFONCE ET REGLE
La sonnerie de l’appel est entendue dans le casque ou le HP du poste, selon la
LP sélection, tandis que SAT 1 (2) devient DIALING, puis CONNECTED.
Les lignes de la touche CALL SAT 1 (2) deviennent alors vertes clignotantes.
Dans la page SATCOM MAIN MENU :
MAJ
SAT 1 (2) IN PROGRESS puis ANSWERED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ABC L’équipage à alors 10 secondes pour commencer la conversation.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Utiliser le micro et la touche PTT ou l’alternat du manche ou le sélecteur INT/
TDM
RAD pour parler comme en VHF.
Sur l’ACP, dès que la liaison est établie, la touche SAT 1 (2) devient allumée
fixe.
Dans le cas ou la liaison ne pas être établie sur l’ACP, les lignes deviennent
clignotantes ambre.
3.3. NUMERO OCCUPE OU COMMUNICATION IMPOSSIBLE

Si le numéro appelé est occupé ou la communication impossible, dans la page
MCDU SATCOM MAIN MENU :
SAT 1 (2) FAIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Recommencer l’appel ultérieurement.

3.4. POUR METTRE FIN A L’APPEL
Sur l’ACP :
TOUCHE CALL SAT 1 (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
TOUCHE CALL SAT 1 (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETEINTE
Sur la page MCDU SATCOM MAIN MENU :

SAT 1(/2) READY TO CONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VERIFIE
Le SATCOM est à nouveau disponible pour un nouvel appel.
TDM
4. APPEL DU SOL
Lors d’un appel destiné au cockpit :
LP - Le message mémo SATCOM ALERT apparaît sur l’E/WD,
- le signal sonore retentit,
- sur l’ACP la touche CALL SAT 1 (2) clignote.
MAJ
Sur l’ACP :
ABC
TOUCHE CALL SAT 1 (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSEE
BOUTON SAT 1 (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENFONCE ET REGLE
TDM
Utiliser le micro et la touche PTT pour parler comme en VHF.
La fin de l’appel se fait du sol.

OA.NT ATA 27 - PITCH TRIM
1. MOUVEMENT DU PITCH TRIM APRES DECOLLAGE

A une valeur de l'index de décollage, correspond en fonction de la masse MTOW une
valeur de centrage au décollage MACTOW. A cette valeur de centrage correspond :
- une valeur en % du Pitch Trim que le pilote règle, après la mise en route des GTR,
à l'aide du volant de Pitch Trim sur une échelle graduée.
- une valeur en degré, lue sur l'échelle de réglage du trim, que le pilote insère au
MCDU en page PERF TO.
Il n'existe pas d’alarme si la valeur insérée au MCDU est différente de la valeur
réglée du Pitch Trim.
La position du THS réglée est valable au décollage pour :
- les 3 positions de volets autorisées 1+ F, 2 et 3.
TDM - la poussée TOGA et toutes les valeurs de FLEX permises.
Il existe de plus une plage verte fonction des caractéristiques aérodynamiques du
type avion (Exemple A320 : 2°5 Nose Up à 2°5 Nose Down) qui, sur les avions à
LP commande électriques, est destinée en premier lieu à obtenir un taux de rotation
homogène au décollage quel que soit le centrage.
Cette plage n'est valable qu'au décollage.
MAJ Une des contraintes de la définition de la plage verte, qui en limite l'étendue, est
d'être sûr de pouvoir décoller en toute sécurité même si on se trouve dans les 2 cas
extrêmes :
- Centrage maxi avant certifié et trim placé sur la limite à piquer ( 2°5 ND)
ABC
- Centrage maxi arrière certifié et trim placé sur la limite à cabrer (2°5 NU).
Si le pilote règle au Pitch Trim une valeur en dehors de la plage verte, une alarme
TDM CONFIG PITCH TRIM NOT IN T.O RANGE retentira lorsque les manettes seront en
position FLEX ou TOGA, ou avec la touche T.O CONFIG appuyée.
Lorsque au décollage le contrôle longitudinal passe du mode sol (sans trim
automatique) au mode vol (avec fonction autotrim) il est normal que le THS bouge
même s'il n'y a pas eu d'erreur au niveau du calage au sol du trim (en accord avec le
centrage avion et à l'intérieur de la plage verte). Le fait d'avoir un mouvement du trim
le plus faible possible après l'envol n'est pas un critère prioritaire sur avion avec
fonction autotrim.
Le braquage d'équilibre d

Procédures Normales A320 AF

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A318/19/20/21 Procédures normales TU 02.00.00.

Procédures normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.00.10.01

Procédures normales Phases de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.01.01

Procédures normales Systèmes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.02.00.01

Manuel d’Exploitation © société Air France 1997 - Tous droits réservés

Procédures normales Utilisation particulière . . . . . . . . . . . . . . . 02.03.00.01

ABC Procédures normales Consignes de piste . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.04.00.01

Procédures normales Techniques et patterns . . . . . . . . . . . . . . 02.05.00.01

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- Note : Recommandation, conseil ou information.

2.3. Contrôle mutuel

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Les check-lists sont de la forme “Question et Réponse”.

MAJ 3.3. Cheminement

TDM 3.4. Contrôle mutuel et annonces FMA

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MODIFICATION CONSECUTIVE A UNE ACTION AU FCU

Action PF ou PNF Contrôle PF Annonce PF PNF

ALT bleu au FMA. ALT BLEU”. ALT bleu sur son

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MODIFICATION CONSECUTIVE A UNE ACTION AU MCDU

Objectifs PF Action PF ou PNF Contrôle PF PNF

Définit ses objectifs Contrôle le résultat Contrôle le résultat

TDM ATTENTION –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

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AUTRES MODIFICATIONS AU PFD

Modification Annonce PF Contrôle PF PNF

- Le changement Contrôle la Contrôle la

MAJ THR CLB / ALT STAR”. tion de l’altitude tion de l’altitude

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ABC Exécute l’action,

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3.5. Consignes associées à la fonction pilotage

MAJ 3.5.2. Directeur de vol (FD)

3.5.3. Pilotes automatiques (AP)

3.5.5. Mode HDG-VS / TRK-FPA

3.5.6. Affichages FCU

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3.5.7. Utilisation des manches

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Note : Si la clairance ATC autorise le non respect de la contrainte,

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3.5.13. Moyens radio

TDM 4. PHASES DE VOL

OUI Changement NON

Échange ∗ NON Prise en OUI

✻ ll y a échange si l’équipage montant prend connaissance auprès de

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4.2. Procédures standard

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ATTERRISSAGE Piste dégagée Piste dégagée, ou Annonce PF :

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INSPECTION DE SECURITE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.02.01

INSPECTION DE SECURITE INTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.04.01

PREPARATION PRELIMINAIRE POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.06.01

INSPECTION GENERALE EXTERIEURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.08.01

PREPARATION POSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.10.01

PREPARATION POSTE TRANSIT COURT . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.12.01

MAJ AVANT MISE EN ROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.18.01

C/L AVANT MISE EN ROUTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.20.01

C/L APRES MISE EN ROUTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.26.01

AVANT DECOLLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02.01.30.01