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C ontroller

A

rea

un sistema de bus serial especialmente concebido para

N

etwork

su utilización en vehículos motorizados

N etwork su utilización en vehículos motorizados Con el sistema bus CAN se ha puesto en

Con el sistema bus CAN se ha puesto en práctica en el OCTAVIA de SKODA uno de los más recientes desarrollos de la electrónica aplicada a los vehículos motorizados.

En el presente progama autodidáctico queremos ofrecerle a Ud. una explicación general sobre esta innovación y presentarle los sistemas realizados en el OCTAVIA.

Indice

Introducción4

4

Bus de datos CAN5

5

Transmisión de datos10

10

Función12

12

Bus de datos CAN propulsión17

17

Bus de datos CAN electrónica de confort22

22

Compruebe Ud. sus conocimientos24

24

Terminología BUS CAN26

26

El Manual de Reparaciones contiene indicaciones referentes a la inspección y mantenimiento, así como instrucciones para el ajuste y reparación .

Service Service Service Service Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx
Service
Service
Service
Service
Service
Service
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
OCTAVIA
OCTAVIA
OCTAVIA
OCTAVIA
OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXX

3

Introducción

A fin de satisfacer los altos requerimientos en cuanto seguridad de marcha, confort de marcha, comportamiento de los gases de escape y consumo de combustible, se han realizado muchos sistemas electrónicos parciales en el vehículo motorizado.

Para ello, cada sistema electrónico tiene su unidad de control digital, p. ej., para encendido/inyección, para ABS o para mando del cambio.

Cada unidad de control tiene, a su vez, sus sensores y actores especiales.

Sin embargo, los procesos controlados por las diferentes unidades de control han de armonizarse y sincronizarse entre sí, p. ej., cuando en los cambios de marchas se ha de reducir el par motor influyendo sobre el punto de encendido. También el sistema de tracción antideslizante que, en caso de resbalar las ruedas motrices, reduce el momento de impulsión constituye un ejemplo de lo dicho.

Resulta ventajoso utilizar conjuntamente sensores de todas las unidades de control.

Por tanto, el intercambio de informaciones entre las unidades de control tiene enorme importancia para el sistema total de vehículo. Aumenta constantemente.

A fin de que, a pesar de todo, la parte eléctrica/electrónica permanezca bien visible y no requiera demasiado espacio, es necesario encontrar una solución simple para el intercambio de información.

Una solución al respecto la constituye el bus de datos CAN.

El ha sido especialmente desarrollado para el vehículo motorizado y se ha introducido intensivamente en SKODA.

3 2 1 SP24-5
3
2
1
SP24-5

Un bus de datos CAN se lo puede imaginar uno como un autobús. Así como el autobús transporta muchos pasajeros, el bus de datos CAN transporta muchas informaciones .

4

el bus de datos CAN transporta muchas informaciones . 4 Nota: Dos conceptos que nos acompañarán

Nota:

Dos conceptos que nos acompañarán constantemente:

BUS = un sistema para transportar y distribuir datos CAN = un sistema de bus especialmente desarrollado para el vehículo motorizado.

Bus de datos CAN

Las 2 posibilidades de transmitir datos en el vehículo

con cables individuales

El intercambio de información entre las diferentes unidades de control se efectúa para cada información mediante una línea propia.

En consecuencia, con cada información adicional aumenta también el número de líneas y el número de clavijas en las unidades de control.

Este tipo de transmisión de datos tiene sentido solamente en caso de un número limitado de informaciones a intercambiar.

El esquema muestra la transmisión de datos según el principio - cada información con su línea propia. En total, se requieren cinco líneas.

Número de revoluciones Consumo de combustible Posición de la válvula de mariposa Intervención del motor
Número de revoluciones
Consumo de combustible
Posición de la válvula de
mariposa
Intervención del motor
SP24-6
Cambio a marcha superior/
inferior
Unidad de control
del motor
Unidad de control para cambio
automático

con bus de datos CAN

En este intercambio de información se transmiten todas las informaciones mediante dos líneas.

La transmisión de datos con el bus CAN tiene entonces sentido cuando se han de intercambiar muchas informaciones entre muchas unidades de control.

Por las dos líneas bidireccionales se transmiten iguales datos. Esto se efectúa independientemente del número de unidades de control y de informaciones.

El esquema muestra el sistema de dos líneas - todas las informaciones a través de dos cables.

Número de revoluciones Consumo de combustible Posición de la válvula de mariposa Intervención del motor
Número de revoluciones
Consumo de combustible
Posición de la válvula de mariposa
Intervención del motor
Cambio a marcha superior/inferior
SP24-7 SP24-7

5

Bus de datos CAN

El principio de la transmisión de datos

La transmisión de datos con el bus CAN nos la podemos imaginar como una conferencia telefónica. La función es similar.

Un participante - unidad de control 1 - "habla" introduciendo su mensaje en la red de líneas, mientras que los otros participantes "oyen" este mensaje y lo evalúan.

Un participante encuentra este mensaje

interesante y acertado, así que lo utilizará.

El siguiente participante no se interesa por el

mensaje y permanece pasivo.

A la "conferencia telefónica" puede haber

conectados también sólo dos o más de tres participantes.

conectados también sólo dos o más de tres participantes. Unidad de control 1 Unidad de control

Unidad de control 1

Unidad de control 3

Línea CAN con punto nodal

Unidad de control 2

SP24-1

3 Línea CAN con punto nodal Unidad de control 2 SP24-1 Nota: También hay variantes técnicas

Nota:

También hay variantes técnicas en las que las líneas se reúnen en una unidad de control. ¡Este caso se da, p. ej., en la unidad de control Motronic del AUDI A8!

6

El bus de datos CAN Es un tipo así de transmisión de datos entre unidades

El bus de datos CAN

Es un tipo así de transmisión de datos entre unidades de control, que enlaza las diferentes unidades de control formando un sistema completo.

Cuantas más informaciones tenga una unidad de control sobre el estado del sistema completo, tanto mejor podrá armonizar las diferentes funciones.

En el vehículo motorizado hay tres sectores de aplicaciones para CAN. Dos de ellos están realizados actualmente en el OCTAVIA de SKODA:

– bus de datos propulsión

– bus de datos electrónica de confort

Bus de datos propulsión:

comprende el acoplamiento de unidades de control para

– la unidad de control del motor

– la unidad de control ABS

– la unidad de control para cambio automático

Bus de datos electrónica de confort:

comprende

– la unidad de control central

– las unidades de control de puertas

El tercer sector está en preparación - el sistema móvil de comunicación (p. ej., autorradio, teléfono, equipo de navegación y unidad central de mando e indicación).

SP24-8
SP24-8

Ventajas del bus de datos CAN:

– cableado muy simplificado

– transmisión muy rápida de datos entre las unidades de control

– ahorro de espacio gracias a unidades de control pequeñas y conectores pequeños de unidades de control

– escasa cuota de averías gracias a una comprobación constante de los mensajes enviados a través de las unidades de control

Sistema completo electrónica de confortlos mensajes enviados a través de las unidades de control Sistema completo propulsión – Si se

Sistema completo propulsiónunidades de control Sistema completo electrónica de confort – Si se ha de ampliar el protocolo

– Si se ha de ampliar el protocolo de datos con informaciones adicionales, únicamente se requerirá modificar el software.

– El bus de datos CAN está normalizado a escala mundial. Por ello, con él también se pueden intercambiar datos con unidades de control de diferentes fabricantes.

7

Bus de datos CAN

Los componentes del bus de datos CAN

El bus de datos CAN se compone de:

– un controlador

– un transceptor

– dos terminales de bus de datos

– dos líneas de bus de datos.

Con excepción de las líneas de bus de datos, los componentes se encuentran en las unidades de control. La función de las unidades de control no ha variado frente a las utilizadas hasta ahora.

Tareas de los componentes

El controlador CAN recibe del microordenador dispuesto en la unidad de control los datos que se han de enviar. El los procesa y los transmite al transceptor CAN. También recibe datos del transceptor CAN, los procesa asimismo y los transmite al microordenador dispuesto en la unidad de control.

El transceptor CAN es un emisor y receptor que transforma los datos del controlador CAN en señales eléctricas y los envía por las líneas del bus de datos. Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.

El terminal de bus de datos es una resistencia. Impide que los datos enviados regresen de los extremos de las líneas del bus y falsifiquen los subsiguientes datos.

Líneas del bus de datos son bidireccionales y sirven para transmitir los datos.

Unidad de control del motor con controlador CAN y transceptor CAN

Unidad de control para cambio automático con controlador CAN y transceptor CAN

SP24-9
SP24-9

Terminal de bus de datos

Línea de bus de datos

Terminal de bus de datos

8

En el bus de datos no se determina ningún receptor. Los datos se envían a

En el bus de datos no se determina ningún receptor. Los datos se envían a través del bus y, por regla general, son recibidos y evaluados por todos los participantes.

Proceso de una transmisión de datos

Poner a disposición datos

El punto de salida de un mensaje (datos) es siempre una unidad de control, la cual entrega a su controlador CAN los datos a enviar.

Enviar datos

El transceptor CAN recibe del controlador CAN estos datos, los transforma en señales eléctricas seriales y las envía.

Recibir datos

Todas las demás unidades de control interconectadas mediante el bus de datos CAN se convierten en receptores.

mediante el bus de datos CAN se convierten en receptores. Nota: Si dos unidades de control

Nota:

Si dos unidades de control quieren enviar su mensaje al mismo tiempo, se impondrá el que tenga máxima prioridad. P. ej., los datos del ABS tienen mayor valor que los del cambio. (Véase para ello también bajo "Repartición del bus de datos").

Comprobar datos

Comprobar si, para sus funciones, las unidades de control necesitan o no los datos recibidos.

Adoptar datos

Si los datos son importantes, se adoptarán y procesarán; de lo contrario, se despreciarán.

Unidad de control 1 Unidad de control 2 Unidad de control 3 Unidad de control
Unidad de control 1
Unidad de control 2
Unidad de control 3
Unidad de control 4
Poner a
Adoptar
Adoptar
disposición
datos
datos
datos
Comprobar
Comprobar
Comprobar
datos
datos
datos
Recibir
Enviar
Recibir
Recibir
datos
datos
datos
datos
Líneas del bus de datos
SSP186/07

9

Transmisión de datos

¿Que transmite el bus de datos CAN?

El bus de datos CAN transmite, en intervalos muy cortos, un protocolo de datos - llamado también mensaje - entre las unidades de control.

El protocolo de datos

Se compone de múltiples bits yuxtapuestos. El número de bits de un protocolo de datos depende del tamaño del campo de datos.

El gráfico muestra la estructura esquemática de un protocolo de datos. La estructura es idéntica en ambas líneas de datos. Por razones de simplificación, en el programa autodidáctico aparece siempre sólo una línea de bus de datos.

Este protocolo de datos está estructurado siempre según un marco estandarizado de datos (= Data Frame). Se compone de siete campos sucesivos.

(= Data Frame). Se compone de siete campos sucesivos. Nota: Un bit es la unidad de

Nota:

Un bit es la unidad de información más pequeña. En la electrónica, esta información puede tener por norma sólo el valor "0" ó "1", o bien "sí" o "no".

Campo inicial (1 bit) Campo de estado (11 bits) 1 bit = sin utilizar Campo
Campo inicial (1 bit)
Campo de estado (11 bits)
1 bit = sin utilizar
Campo de control (6 bits)
Campo de datos (64 bits, como máx.)
Campo de seguridad (16 bits)
Campo de confirmación (2 bits)
Campo terminal (7 bits)
SSP186/08
Marco de datos = Data Frame = protocolo de datos

10

(2 bits) Campo terminal (7 bits) SSP186/08 Marco de datos = Data Frame = protocolo de

Sentido de envío

Los siete campos El campo inicial (Start of Frame) marca el comienzo del protocolo de

Los siete campos

El campo inicial (Start of Frame) marca el comienzo del protocolo de datos.

En el campo de estado (Arbitration Field) se establece la prioridad del protocolo de datos. Si, p. ej., dos unidades de control quieren enviar al mismo tiempo su protocolo de datos, tendrá preferencia la de mayor prioridad. Además, el contenido del mensaje está caracterizado (p. ej., número de revoluciones del motor).

El campo de control (Control Field) contiene como código el número de las informaciones que se encuentran en el campo de datos. De este modo, cada receptor puede comprobar si ha recibido todas las informaciones.

En el campo de datos (Data Field) se transmiten informaciones importantes para las demás unidades de control. Dispone del mayor contenido de información, de 0 a 64 bits (= 0 a 8 bytes).

El campo de seguridad (CRC-Field) sirve para identificar perturbaciones en la transmisión.

En el campo de confirmación (ACK Field), los receptores señalizan al emisor que han recibido correctamente el protocolo de datos. Si se identifica una avería, lo comunican inmediatamente al emisor. Seguidamente, el emisor repite su transmisión.

En el campo terminal (End of Frame), el emisor controla su protocolo de datos y confirma al receptor si dicho protocolo es correcto. En caso de ser defectuoso, se interrumpirá inmediatamente la transmisión y se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos.

se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos. SSP186/09 SSP186/10 SSP186/11 SSP186/12 SSP186/13 SSP186/14
se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos. SSP186/09 SSP186/10 SSP186/11 SSP186/12 SSP186/13 SSP186/14
se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos. SSP186/09 SSP186/10 SSP186/11 SSP186/12 SSP186/13 SSP186/14
se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos. SSP186/09 SSP186/10 SSP186/11 SSP186/12 SSP186/13 SSP186/14
se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos. SSP186/09 SSP186/10 SSP186/11 SSP186/12 SSP186/13 SSP186/14
se repetirá el envío. Ha finalizado el protocolo de datos. SSP186/09 SSP186/10 SSP186/11 SSP186/12 SSP186/13 SSP186/14

SSP186/09

SSP186/10

SSP186/11

SSP186/12

SSP186/13

SSP186/14

SSP186/15

11

Función

¿Cómo se forma un protocolo de datos?

El protocolo de datos se compone de varios bits yuxtapuestos. Cada bit puede tener siempre sólo el estado "0" ó "1". Con 0 ó 1 se puede representar cualquier número en el sistema binario.

5V

representar cualquier número en el sistema binario. 5V " 1" U = 5 Volt SP24-20 Para

" 1"

U = 5 Volt

SP24-20

Para aclarar esta cuesión, un modelo como ejemplo.

Interruptor y lámpara Con el interruptor se puede encender o apagar una lámpara. Considérese el interruptor como emisor de información y la lámpara como receptor de información. Hay, en consecuencia, sólo dos estados lógicos:

5V

Hay, en consecuencia, sólo dos estados lógicos: 5V " 0" U = 0 Volt SP24-21 –
Hay, en consecuencia, sólo dos estados lógicos: 5V " 0" U = 0 Volt SP24-21 –

" 0"

U = 0 Volt

SP24-21

– interruptor abierto

– lámpara apagada

– tensión a través del interruptor, 5 voltios Este estado lo designamos con "1"

– interruptor cerrado

– lámpara encendida

– tensión a través del interruptor, 0 voltios Este estado lo designamos con "0"

En el bus de datos CAN , esto funciona en principio exactamente igual.

Una unidad emisora del transceptor CAN puede generar asimismo dos diferentes estados para el bit (por emisor entendemos de nuevo el interruptor y, como receptor, la lámpara).

Bit con el estado "1"

– emisor del transceptor, inactivo (corresponde a interruptor abierto)

– tensión en el bus de datos, aprox. 5 voltios

CAN-Transceiver CAN-Transceiver Receiver Transmitter
CAN-Transceiver
CAN-Transceiver
Receiver
Transmitter

Bit con el estado "0"

SP24-28

– emisor del transceptor, activo (corresponde a interruptor cerrado)

– tensión en el bus de datos, aprox. 0 voltios

5

0

voltios

voltios

a interruptor cerrado) – tensión en el bus de datos, aprox. 0 voltios 5 0 voltios

5

0

voltios

voltios

a interruptor cerrado) – tensión en el bus de datos, aprox. 0 voltios 5 0 voltios

12

En caso de dos bits, hay cuatro diferentes variantes. A cada variante se puede asignar

En caso de dos bits, hay cuatro diferentes variantes. A cada variante se puede asignar una información. Esta es entonces vinculante para todas las unidades de control.

La tabla indica cómo se pueden transmitir informaciones con dos bits yuxtapuestos. Como ejemplo de esquema sirve la posición de la válvula de mariposa. Sin embargo, también se pueden asignar estados lógicos de movimiento, tales como ventanilla abierta, ventanilla cerrada o ventanilla en movimiento.

Posible vari-

1er bit

 

2º bit

Gráfico

Información

ante

 

posición válvula

de mariposa

Uno

0

voltios

0

voltios

Uno 0 voltios 0 voltios 20 o

20

o

Dos

0

voltios

5

voltios

Dos 0 voltios 5 voltios 40 o

40

o

Tres

5

voltios

0

voltios

Tres 5 voltios 0 voltios 60 o

60

o

Cuatro

5

voltios

5

voltios

Cuatro 5 voltios 5 voltios 80 o

80

o

Con cada bit adicional se duplica el número de informaciones. Cuantos más bits se yuxtapongan, tantas más informaciones se podrán transmitir.

En el bus de datos propulsión se forma, p. ej., con 8 bits el ángulo de apertura de la válvula de mariposa en etapas de 0,4° (véase también la página 19).

Variantes de bit con 1 bit

Posible

Variantes de bit con 2 bits

Posible

 

Variantes de bit con 3 bits

Posible

informacion

información

información

0

volt.

10

o

0

volt., 0 volt.

10

o

0

volt., 0 volt., 0 volt.

10

o

5

volt.

20

o

0

volt., 5 volt.

20

o

0

volt., 0 volt., 5 volt.

20

o

   

5

volt., 0 volt.

30

o

0

volt., 5 volt., 0 volt.

30

o

   

5

volt., 5 volt.

40

o

0

volt., 5 volt., 5 volt.

40

o

       

5

volt., 0 volt., 0 volt.

50

o

       

5

volt., 0 volt., 5 volt.

60

o

       

5

volt., 5 volt., 0 volt.

70

o

       

5

volt, 5 volt, 5 volt

80

o

13

Función

La repartición del bus de datos CAN

Si varias unidades de control quieren enviar al

mismo tiempo su protocolo de datos, se

deberá decidir cuál de ellas tiene preferencia. Primero se enviará el protocolo de datos que tenga mayor prioridad. Así, el de la unidad de control para ABS/EDS es más importante por razones de seguridad.

El de la unidad de control para cambio

automático es, p. ej., menos importante.

¿Cómo se efectúa la repartición?

¿Cómo se reconoce la prioridad de un proto- colo de datos?

Cada bit tiene un estado.

 

Es o bien

lógico "0",

En el campo de estado, a cada protocolo de datos se le asigna, según su prioridad, un código que se compone de once bits.

con prioridad,

o

lógico "1",

sin prioridad.

 

A

partir de la yuxtaposición de diferentes bits

La tabla muestra la prioridad de tres protocolos de datos.

 

resulta la prioridad de un protocolo de datos.

 
 

Bit con

Estado

Freno

001

1010

0000

 

0

volt.

lógico 0

con prioridad

Motor

010

1000

0000

 

5

volt.

lógico 1

sin prioridad

Cambio

100

0100

0000

14

  5 volt. lógico 1 sin prioridad Cambio 100 0100 0000 14 Línea de bus de

Línea de bus de datos

SP24-15

Todas las tres unidades de control comienzan enviando al mismo tiempo su protocolo de datos.

Todas las tres unidades de control comienzan enviando al mismo tiempo su protocolo de datos. Paralelamente a ello, se efectúa una comparación bit por bit en la línea del bus de datos. Si, en el campo de estado, la unidad de control identifica un bit con prioridad frente al propio sin prioridad, dejará de ser emisor y se convertirá en receptor.

Ejemplo:

Bit 1 en el campo de estado (Arbitration Field)

– La unidad de control para cambio automático envía un bit sin prioridad e identifica en la línea de bus de datos un bit con prioridad. Con ello pierde la repartición y se convierte en receptor. Los bits 2 y 3 quedan suprimidos para una ulterior comparación.

– La unidad de control para ABS/EDS envía un bit con prioridad.

– La unidad de control para Motronic envía asimismo un bit con prioridad.

Bit 2 en el campo de estado

– La unidad de control para ABS/EDS envía un bit con prioridad.

– La unidad de control para Motronic envía un bit sin prioridad e identifica en la línea de bus de datos un bit con prioridad. Con ello pierde la repartición y se convierte en receptor. El bit 3 queda suprimido para una ulterior comparación.

Bit 3 en el campo de estado

– La unidad de control para ABS/EDS tenía la máxima prioridad, con lo que gana la repartición. Seguirá enviando su protocolo de datos hasta el final.

Después de haber finalizado la unidad de control ABS/EDS el envío de su protocolo de datos, las demás unidades de control volverán a intentar enviar su protocolo de datos.

Unidad de control para cambio automático

Unidad de control para ABS/EDS

Unidad de control para Motronic

Línea de bus de datos

Unidad de control para Motronic Línea de bus de datos Arbitration Field = 11 Bit 1
Unidad de control para Motronic Línea de bus de datos Arbitration Field = 11 Bit 1
Arbitration Field = 11 Bit 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1
Arbitration Field = 11 Bit
1
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
Start of Frame
Bit 1
Bit 2
Bit 3
Sentido de envío
Sentido de envío

con prioridad 0 0 0 0 Start of Frame Bit 1 Bit 2 Bit 3 Sentido de envío

(= predominante)

sin prioridad0 0 0 0 Start of Frame Bit 1 Bit 2 Bit 3 Sentido de envío

(= recesivo)

SP24-10

15

Función

Fuentes de perturbación

En el vehículo resultan fuentes de perturbación de componentes en cuyo funcionamiento se producen chispas o bien se abren o cierran circuitos de corriente.

Otras fuentes de perturbación son, por ejemplo, teléfonos móviles y estaciones emisoras, es decir, todo lo que genere ondas electromagnéticas.

El campo de perturbación de estas fuentes

puede influenciar o falsificar la transmisión de datos.

A fin de impedir influencias perturbadoras

sobre la transmisión de datos, se juntan retorciendo los dos cables no apantallados de la línea de bus de datos.

Por los cables retorcidos se transmite un señal diferencial, es decir, en las líneas se opone la respectiva tensión.

Si en una línea de bus de datos hay una tensión de aprox. 0 voltios, entonces en la otra línea actuará una tensión de aprox. 5 voltios.

en la otra línea actuará una tensión de aprox. 5 voltios. 1 2 3 4 5
1 2 3 4 5 6 7 8 9 # 8 * SP24-11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
#
8
*
SP24-11

En caso contrario, ambas líneas tienen igual tensión media de aprox. 2,5 voltios. Con ello, la suma de tensión es en todo momento constante y los efectos de campo electromagnético de las dos líneas de bus de datos se anulan mutuamente.

De este modo, la línea de bus de datos está protegida contra radiaciones perturbadoras y es aproximadamente neutral hacia fuera.

ca. 0 Volt CAN L ca. 5 Volt ca. 2,5 Volt ca. 0 Volt ca.
ca. 0 Volt
CAN L
ca. 5 Volt
ca. 2,5 Volt
ca. 0 Volt
ca. 5 Volt
ca. 2,5 Volt
ca. 0 Volt
ca. 5 Volt
CAN H

16

ca. = aprox.

SP24-27

Bus de datos CAN propulsión

El sistema de bus de datos propulsión

A C B SP24-3
A
C
B
SP24-3

Las unidades de control en el sistema de bus de datos propulsión

El bus de datos enlaza las 3 unidades de control

– para Motronic

– para ABS/EDS

– para cambio automático

Entre las unidades de control se transmiten actualmente cuatro protocolos de datos:

dos de la unidad de control para Motronic, uno de la unidad de control para ABS/EDS, uno de la unidad de control para cambio automático.

Las líneas CAN se juntan en estrella en un conector enchufable. Un casquillo aislante protege contra daños exteriores.

El punto nodal del bus de datos se encuentra fuera de las unidades de control.

A = unidad de control para Motronic J220

B = unidad de control para ABS/EDS J104

C = unidad de control para cambio automático

J217

La especial ventaja del bus de datos CAN en el sector de la propulsión radica en su elevada velocidad de transmisión.

propulsión radica en su elevada velocidad de transmisión. Nota: En la localización de averías, compruebe Ud.

Nota:

En la localización de averías, compruebe Ud. primero en base al esquema de circuitos eléctricos si hay unidades de control que se intercomunican mediante el BUS y cuántas son; p. ej., el motor de 1,6 l y 55 kW no está incluido en el BUS CAN propulsión.

En

distinción:

– se comunican dos unidades de control mediante un "sistema de bus de dos líneas",

– se comunican tres o más unidades de control mediante un "sistema de bus de dos líneas".

tal

caso,

haga

la

siguiente

17

Bus de datos CAN propulsión

Características del bus de datos CAN propulsión

– El medio transmisor bus de datos se compone de dos líneas por las que se transmiten informaciones.

– A fin de reducir los campos de perturbación electromagnéticos y la radiación de perturbación, se han juntado retorciendo los dos cables del bus de datos.

– El bus de datos propulsión trabaja con una velocidad de 500 kbits/s (500 000 bits por segundo). Se encuentra, por tanto, en el sector de velocidad (high speed) de 125 - 1000 kbits/ s. La transmisión de datos de un protocolo de datos dura aprox. 0,25 milisegundos. En cambio, el bus de datos electrónica de confort trabaja con 62,5 kbits/s. Ambos no se pueden enlazar entre sí.

– Según la unidad de control, se intenta enviar los datos en el intervalo de 7 - 20 milisegundos.

– Orden de prioridad:

1. Unidad de control para ABS/EDS ––>

2. Unidad de control para Motronic ––>

3. Unidad de control para cambio automático

La prioridad resulta de una evaluación que sea relevante para la seguridad y crítica con respecto al tiempo. Por ello, la evitación activa de accidentes tiene el grado de prioridad 1.

En el sector de la propulsión, para poder utilizar óptimamente los datos, éstos han de transmitirse con mucha rapidez. Ello requiere un transceptor de alto rendimiento.

18

Ello requiere un transceptor de alto rendimiento. 18 SP24-25 SP24-26 SSP186/23 10 ms 10 ms 10

SP24-25

Ello requiere un transceptor de alto rendimiento. 18 SP24-25 SP24-26 SSP186/23 10 ms 10 ms 10

SP24-26

SSP186/23 10 ms 10 ms 10 ms
SSP186/23
10 ms
10 ms
10 ms
SP24-18 2 3 1 SP24-16
SP24-18
2
3
1
SP24-16

Este transceptor hace posible transmitir datos entre dos encendidos. De este modo, los datos recibidos ya se pueden utilizar para el siguiente impulso de encendido.

Informaciones en el sector de la propulsión ¿Qué informaciones se transmiten? Son informaciones muy importantes

Informaciones en el sector de la propulsión

¿Qué informaciones se transmiten?

Son informaciones muy importantes para las tareas de las diferentes unidades de control. Las razones de seguridad en la unidad de control BS/EDS, la regulación del encendido y caudal de inyección en la unidad de control del motor y los requerimientos del confort de marcha

en la unidad de control para cambio automático constituyen el punto inicial para las informaciones. Como ejemplo, la tabla muestra una parte del campo de datos del respectivo protocolo de datos.

Sucesión de

Protocolo de datos de la

Información

prioridades

1

Unidad de control ABS/EDS

– solicitación de la regulación del par de retención del motor (MSR)

– solicitación de la regulación de tracción antideslizante (ASR)

2

Unidad de control del motor, protocolo de datos 1

– número de revoluciones del motor

– posición de la válvula de mariposa

 

– sobregás (kick-down)

3

Unidad de control del motor, protocolo de datos 2

– temperatura del líquido refrigerante

– velocidad del vehículo

4

Unidad de control para cambio automático

– cambio de gama de marchas

– funcionamiento de emergencia del cambio

 

– posición de la palanca selectora

La siguiente tabla muestra la estructura de una información individual con el ejemplo del ángulo de apertura de válvula de mariposa.

Por razón del elevado número de posibles informaciones, sólo se muestra una parte.

La posición momentánea de la válvula de mariposa se transmite con 8 bits. De ello resultan 256 diferentes variantes de agrupación de bits. En el intervalo de 0,4° se pueden transmitir posiciones de válvula de mariposa desde 0° hasta 102°.

Sucesión de bits

Posición de válvula de mariposa

0000

0000

000,0 o ángulo de apertura válvula de mariposa

0000

0001

000,4 o ángulo de apertura válvula de mariposa

0000

0010

000,8 o ángulo de apertura válvula de mariposa

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

0101

0101

034,0 o ángulo de apertura válvula de mariposa

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

1111

1111

102,0 o ángulo de apertura válvula de mariposa

19

Bus de datos CAN propulsión

Interconexión de las unidades de control en el bus de datos propulsión

Del bus de datos propulsión forman parte:

J104

J217

J220

Unidad de control para ABS/EDS Unidad de control para cambio automático Unidad de control para Motronic

Las unidades de control están acopladas una con otra en estrella mediante el BUS CAN de cables retorcidos.

La estructura en estrella ofrece, frente a otros tipos de interconexión, las siguientes ventajas:

– sólo fallo parcial en caso de avería de la red

– mantenimiento de la función en caso de número reducido de participantes (p. ej., si en lugar del cambio automático se utiliza un cambio manual)

– escasa posibilidad de fallo

En la agrupación en estrella, sólo un componente, a saber, el punto neutro (o punto nodal) puede ocasionar un fallo del sistema.

Las líneas de bus de datos están integradas en el mazo de cables del vehículo.

El punto nodal se encuentra en la carcasa de protección para conectores en el lado izquierdo de la caja de aguas, por tanto, fuera de las unidades de control.

Las dos resistencias para el terminal del bus de datos se encuentran, una en la unidad de control para Motronic y la otra, en la unidad de control para ABS/EDS.

20

J220

Resistencia terminal Línea de bus de datos 41 29 CAN L CAN H J104 J217
Resistencia
terminal
Línea de bus
de datos
41
29
CAN L
CAN H
J104
J217
11
3
120
10
25
120

SP24-13

Esquema de la interconexión

J 220

J

220

J 220
 

41

 

29

 
 
 
 
     

T10t/2

     

T10t/3

 
 
       
   
       
 
   
 

CAN H

 

CAN L

   
  CAN H   CAN L    
      CAN H   CAN L       11   10    
      CAN H   CAN L       11   10    
      CAN H   CAN L       11   10    
 

11

 

10

   

26

 

3

J 104 J 217

J

104

J 104 J 217
J 104 J 217
J 104 J 217

J 217

  10     26   3 J 104 J 217 SP24-14 Esquema de función según

SP24-14

Esquema de función según el esquema de circuitos

Autodiagnóstico bus de datos propulsión El autodiagnóstico para el bus de datos propulsión se puede

Autodiagnóstico bus de datos propulsión

El autodiagnóstico para el bus de datos propulsión se puede efectuar con el comprobador de sistemas del vehículo V.A.G 1552 o con el lector de averías V.A.G 1551.

Códigos de dirección:

01 para electrónica del motor

02 para electrónica del cambio

03 para electrónica del ABS

02 para electrónica del cambio 03 para electrónica del ABS Nota: Todas las unidades de control

Nota:

Todas las unidades de control que se intercambian informaciones se deben considerar como sistema completo en el autodiagnóstico y en la localización de averías. Después de una reparación, se deberán leer las memorias de averías de todas las unidades de control, por si todavía han quedado memorizadas averías.

La siguiente función afecta al bus de datos CAN:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 C O Q HELP V.A.G. 1552
1
2
3
4
5
6
7
8
9
C
O
Q
HELP
V.A.G. 1552

SP17-29

Terminal de bus de datos

Función 02 - Consultar la memoria de averías En las unidades de control se registra
Función 02 - Consultar la memoria de averías
En las unidades de control se registra una
avería si en el bus de datos se presentan las
siguientes perturbaciones:
SP24-22
– Una o varias líneas de bus de datos están
interrumpidas.
– Las líneas de bus de datos tienen un
cortocircuito una contra otra.
– Una línea de bus de datos tiene un
cortocircuito a masa y polo positivo.
SP24-23
– Una o varias unidades de control están
defectuosas
– Avería en la transmisión/señal implausible.
SP24-24

Terminal de bus de datos

21

Bus de datos CAN electrónica de confort

Sistema de bus de datos electrónica de confort

C B D E SP24-4 A
C
B
D
E
SP24-4
A

Las unidades de control en el sistema de bus de datos electrónica de confort

Del sistema de bus de datos de la electrónica de confort forman parte la unidad de control central y cuatro unidades de control de puerta.

Cada unidad de control de puerta trabaja funcionalmente para sí misma (decentralmente). La unidad de control central no tiene ninguna función maestra.

Las unidades de control de las 4 puertas y la unidad de control central están enlazadas entre sí con las dos líneas CAN (CAN H y CAN L).

La unidad de control central es, al mismo tiempo, el punto de paso al interface de diagnóstico del vehículo.

22

A = unidad de control central para sistema de confort

J393

B = unidad de control puerta del acompañante J387

C = unidad de control puerta trasera derecha J389

D = unidad de control puerta trasera izquierda J388

E = unidad de control puerta del conductor J386

El diagnóstico se efectúa mediante la conexión de la línea K en la unidad de control central.

Las informaciones sobre funciones en las puertas (señales de interruptor, estados de cierre) son comunicadas mediante las líneas CAN a los demás participantes.

Las informaciones del vehículo (p. ej., encendido borne 15, calefacción de luneta, velocidad) son entregadas por la unidad de control central al tráfico de datos.

Las características del bus de datos CAN en el sistema de confort – El bus

Las características del bus de datos CAN en el sistema de confort

– El bus de datos se compone de dos líneas por las que se transmiten las informaciones.

– A fin de reducir los campos de perturbación electromagnéticos y la radiación de perturbación, se han juntado retorciendo los dos cables del bus de datos.

– El bus de datos sistema de confort trabaja con una velocidad de 62,5 kbits/s (62 500 bits por segundo). Se encuentra en el sector de velocidad (low speed) de 0 - 125 kbits/s. La transmisión de un protocolo de datos dura aprox. 1 milisegundo. (En cambio, el bus de datos propulsion trabaja con 500 kbits/s).

– Cada unidad de control trata de enviar sus datos en el intervalo de 20 milisegundos.

– Orden de prioridad:

1. Unidad de control central

2. Unidad de control puerta del conductor

3. Unidad de control puerta del

acompañante

4. Unidad de control puerta trasera

izquierda

5. Unidad de control puerta trasera

derecha

Como en el sistema de confort se pueden transmitir los datos a una velocidad relativamente pequeña, es posible utilizar un transceptor de bajo rendimiento.

Esto tiene la ventaja de que, en caso de fallar una línea de bus de datos, se puede conmutar a funcionamiento con un solo cable.

datos, se puede conmutar a funcionamiento con un solo cable. SSP186/22 SSP186/24 SSP186/23 20 ms 20

SSP186/22

SSP186/24
SSP186/24

SSP186/23

20 ms 20 ms 20 ms SP24-19 5 3 4 2 1 SP24-17
20 ms
20 ms
20 ms
SP24-19
5
3
4
2
1
SP24-17

En tal caso se podrán seguir transmitiendo los datos.

El Programa Autodidáctico 17 contiene informaciones detalladas sobre el sistema electrónico de confort del OCTAVIA.

23

Compruebe Ud. sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas? A veces sólo una. ¡Pero quizás más de una - ¡o todas!

1.

2.

3.

4.

5.

una. ¡Pero quizás más de una - ¡o todas! 1. 2. 3. 4. 5. En el

En el OCTAVIA ? se utiliza actualmente el bus de

datos CAN en el:

A.

B.

C.

sector de la propulsión

sector del confort

sector de la información

Ventajas del bus de datos CAN:

A.

B.

C.

D.

El bus de datos CAN posee:

A.

B.

C.

una línea de bus de datos

dos líneas de bus de datos

menor número de sensores y líneas de señales

ahorro de espacio

transmisión muy rápida de datos

escasa propensión a fallos

dos líneas de bus de datos con cable retorcido

Por el bus de datos CAN se transmiten:

A.

B.

C.

protocolos de datos

informaciones

bits

El bus de datos CAN:

A. es apto para el autodiagnóstico

B. no es apto para el autodiagnóstico

24

6. En el bus de datos propulsión se comunican: A. las unidades de control de

6. En el bus de datos propulsión se comunican:

A. las unidades de control de la electrónica de confort con la unidad de control ABS

B. la unidad de control del cambio y la unidad de control del ABS

C. las unidades de control para Motronic, para cambio automático y para ABS/EDS

7. En el bus de datos CAN se reducen los campos de perturbación:

?

A. recubriendo las dos líneas de bus de datos CAN con un apantallado

B. retorciendo los cables de las dos líneas CAN

C. utilizando cables coaxiales

8. Un bit puede tener el estado lógico 0 ó 1. Uno de ellos tiene prioridad.

A. Un bit de 0 voltios tiene el estado 1 y prioridad.

B. Un bit de 5 voltios tiene el estado 1 y prioridad.

C. Un bit de 0 voltios tiene el estado 0 y prioridad.

9. El estado lógico de un bit juega un papel decisivo:

A. para los códigos de dirección en el autodiagnóstico

B. para establecer prioridades en el campo de estado de un protocolo de datos

C. para estructurar el protocolo de datos

10. En el OCTAVIA de SKODA, el punto nodal del bus de datos propulsión se encuentra

A. en la unidad de control del motor Motronic

B. en la carcasa de protección para conectores del mazo de cables, en la caja de aguas

C. en la línea K de la conexión para diagnóstico

11. En el OCTAVIA de SKODA no todas las variantes de motor van enlazadas con otras

A.

B.

unidades de control. Hay también todavía líneas individuales. En los trabajos del Servicio,

esto

se indica mediante el lector de averías

se determina en base al esquema de circuitos

B.11.B.;10.B.;9.C.;8.B.;7.C.;6.A.;5.C.;B.,A.,4.C.;3.D.;C.,B.,A.,2.B.;A.,1.

Soluciones

25

Terminología BUS CAN

En relación con el BUS CAN en el OCTAVIA de SKODA, han aparecido nuevos términos técnicos. A continuación ofrecemos una breve explicación de ellos.

Bit

=

binary digit, unidad de información más pequeña

BUS

=

Bitserielle Universelle Schnittstelle, un sistema para transportar y distribuir datos

Sistema de bus

=

enlaza las diferentes unidades de control, riel colector de datos

Byte

=

unidad de información con dirección, de ocho bits consecutivos

CAN

=

Controller Area Network, un sistema de bus serial especialmente concebido para su aplicación en vehículos motorizados; trabaja con dos líneas

BUS CAN

=

varias unidades de control con iguales

 

funciones van enlazadas entre sí mediante una estructura lineal de bus.

Ventaja:

En caso de fallar un participante, la estructura del bus sigue estando plenamente disponible para todos los demás participantes.

Controlador CAN

=

procesa datos a enviar por la línea de bus o que entran por ésta

Transceptor CAN

=

emisor y receptor de señales eléctricas, de transmisor + receptor

Data Frame

=

marco de datos del protocolo de datos

Protocolo de datos

=

mensaje que se transmite; de estructura estándar en siete campos

Prioridad

=

orden de sucesión de los mensajes a enviar, según su relevancia en cuanto a la seguridad y su evaluación con respecto al tiempo

Serial

=

ordenado sucesivamente en líneas, por orden

Campo de perturbación

=

ondas electromagnéticas, activadas por componentes ajenos que influencian o falsifican la transmisión de datos

26