Introduction

L’exploitation commerciale d’un navire a pour opération principale le transport de la

marchandise c’est la raison d’être d’un navire.
Cette opération de transport consistera essentiellement en l’utilisation des bâtiments
pour le déplacement de marchandises n’appartenant pas à leur propriétaire. A cet effet,
l’armateur sera amené à conclure unemultitude de contrats dont quelques uns n’avaient
aucun équivalent il y a un siècle d’où l’absence de dispositions à leur sujet.
C’est dire que l’opération du transport se réalise juridiquement par la conclusion de
contrats de transport appelés « contrat d’affrètement ».
Ce mot « affrètement » dérive du Néerlandais VERCHT qui a donné FRET, désigne
simplement le contrat par lequel un certain prixsera payé pour un service rendu par
l’armateur le code de commerce maritime marocain de 1919, consacre le livre troisième
à ce contrat (titre I et II, articles 206 à 291).

1-Historique
• la charte partie ne faisait pas très nettement la distinction entre transport maritime et
affrètement et ce sont les tribunaux américains qui peu à peu en utilisant des techniques
diverses, imposeront que l’ondistingue entre le transport maritime qui concerne un colis
individualisé ou un groupe de colis que le transporteur s’engage à transporter d’un port à
un autre ,et l’affrètement au voyage par le quel le fréteur met à la disposition d’un
affréteur un navire destiné à transporter d’un port à un autre la marchandise charger à
bord par l’affréteur.

Problematique : dans quelles mesures un contrat d’affretement maritime

peut il etre valable ??

Interet du sujet : montrer les differents contrat d’affretement et la preuve

de la validite dun contrat daqffretement .

Partie2 : les contrat daffretement

Section 1 : definition d’un contrat daffretement

Le contrat d’affrètement se distingue du contrat de transport en ce qu’il porte sur le navire alors que le contrat de
transport porte sur la marchandise. Le contrat d’affrètement, qui doit être écrit et de nature commercial ou mixte, va
donc porter sur la mise à disposition d’un navire.

L’article L.5423-1 du code des transports dispose à cet effet que :

« Par le contrat d'affrètement, le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d'un
affréteur. Les dispositions du présent chapitre sont supplétives de la volonté des parties. »

ans le contratd’affrètement un armateur appelé « fréteur »s’engage à mettre à la

disposition d’un « affréteur » un navire en bon état de navigabilité moyennant le
paiement d’une somme « fret ».le contrat d’affrètement est régi par la loi du pavillon sauf
convention contraire des parties mentionnées dans la charte-partie.
La charte-partie est le document qui constate les engagements des parties. Établie en
double original(sauf le cas ou elle est établie par un courtier qui conserve l’original à
l’intention des deux parties).elle est un élément de preuve.
Il existe des mentions communes à toutes les chartes telles que les noms et domiciles
des parties, les éléments d’individualisation du navire, mais la plus grande partie est en
fait consacré à des éléments propres à chaque types de charte.

Section 2 : parties contratantes

Freteur

Affreteur

Partie 2 : condition de validité

Section 1 : condition de formes

Charte partie : La charte-partie d’affrètement est l’écrit qui constate la passation de ce contrat. Dans le cas d’un affrètement maritime,
elle indique notamment les noms du fréteur, de l’affréteur, du capitaine et du navire, le tonnage du navire (c’est-à-dire son volume), la consistance
du fret, le prix du transport. Affrètement par charte-partie. Des chartes-parties. On trouve aussi les orthographes courantes chartepartie et charte
partie. « Le contrat, lorsqu’il est écrit, est constaté par une chartepartie qui énonce, outre les noms des parties, les engagements de celles-ci et les
éléments d’individualisation du navire. » Convention 1 et 2 de charte partie

La charte-partie est le document qui constate les engagements des parties. Établie en
double original(sauf le cas ou elle est établie par un courtier qui conserve l’original à
l’intention des deux parties).elle est un élément de preuve.
Il existe des mentions communes à toutes les chartes telles que les noms et domiciles
des parties, les éléments d’individualisation du navire, mais la plus grande partie est en
fait consacré à des éléments propres à chaque types de charte.

Mais la pratique internationale dans le domaine démontre que le contrat d’affrètement se

caractérise par la grande liberté dont jouissent les parties pour déterminer les conditions
et les effets du contrat, la plus part des législateurs n’ayant pas jugé nécessaired’édicter
des règles impératives. En outre, il n’existe en effet pas de convention internationale sur
l’affrètement.

En considération de ces deux faits, il, en vertu du principe de l’autonomie de la volonté,

aux parties de dicter les conditions et les effets du contrat.

C’est ainsi que les engagements des parties sont constatés dans un document appelé
charte-partie qui se présente comme unimprimé type établi par un groupement
d’armateurs ou de chargeurs ou par une conférence maritime, et les contractants dans
le cadre desdits chartes ajoutent des mentions manuscrites ou dactylographiées, parfois
en contradiction avec les clauses imprimées.

Les chartes-parties relèvent donc du principe de la liberté contractuelle et ne sont

soumises qu’aux dispositions supplétives des lois nationales.Elles ne contiennent
généralement pas de référence à la loi applicable mais comportent fréquemment des
clauses d’arbitrage.
Ainsi, tenant compte de sa nature contractuelle, de son objet ainsi que du libéralisme
contractuel l’imprégnant, se pose la question de savoir comment les parties organisent
leurs relations sur un fond contractuel international quand bien même celui-ci n’est
régitd’aucune convention qui précise les droits et obligations des uns et des autres.

nfin, chaque contrat d’affrètement doit faire l’objet d’une charte-partie qui doit préciser :

« 1° Les éléments d'identification du navire ; 2° Les noms du fréteur et de l'affréteur ; 3°

L'importance et la nature de la cargaison ; (selon les contrats) 4° Les lieux de
chargement et de déchargement ; (selon les contrats) 5° Les temps prévus pour le
chargement et le déchargement ; (selon les contrats) 6° Le taux du fret. »

VARIANTES DE CONTRAT :

 l'affrétement coque nue (article L5423-8 du Code des transports) : le fréteur fournit le navire à l'affréteur "sans
armement ni équipement", pour un temps défini dans le contrat ;
 L’affrètement à coque nue

Selon l’article L.5423-8 du code des transports :

« Par le contrat d'affrètement coque nue, le fréteur s'engage, contre paiement d'un loyer, à mettre à la disposition d'un
affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplet pour un
temps défini. »

C’est un contrat qui est donc à durée déterminée et dans lequel le navire est mise à disposition non armé et non
équipé. La durée déterminée du contrat implique que les parties devront respecter scrupuleusement les dates de mise
à disposition et de retour convenues. En cas de non-respect, l’une des parties pourra demander la résolution judiciaire
du contrat.

Le fréteur s’engage, dans ce contrat, à mettre à disposition un navire qui est en bon état de fonctionnement. Il reste, par
ailleurs, propriétaire du navire. Il est donc responsable de plein droit pour les dommages que le navire pourrait causer
(pollution, enlèvement de l’épave).

A la différence des autres contrats, le contrat à coque nue est particulièrement désigné pour la mise à disposition de
navire qui sont encore en construction. Cela implique donc une vigilance accrue de la part du fréteur qui sera tenu
responsable des vices affectant le navire. A cet effet, l’article R.5423-5 du code des transports indique que :

« Le fréteur a la charge des réparations et des remplacements dus au vice propre du
navire. Si le navire est immobilisé par suite d'un vice propre, aucun loyer n'est dû
pendant l'immobilisation, si celle-ci dépasse vingt-quatre heures. »

Il en résulte donc qu’en cas d’immobilisation du navire pour une durée supérieure à 24
heures, le paiement du loyer sera suspendu (navire dit off hire).

Concernant les obligations de l’affréteur, celles-ci doivent être précisées dans la charte-
partie et sont laissées à la libre détermination des cocontractants. Ainsi, le fréteur pourra
préciser dans la charte-partie que l’affréteur ne pourra pas transporter certaines
catégories de marchandises (explosives, dangereuses…).  L’article R.5423-7 du code
des transports précise que l’affréteur devra pourvoir à l'entretien du navire ainsi que les
réparations et remplacements courantes.  Il supporte tous les frais d'exploitation et doit
assurer le navire. Enfin, l’affréteur devra restituer le navire « en fin de contrat dans l'état
où il l'a reçu, sauf l'usure normale du navire et des appareils ». En cas de retard,
« l'affréteur doit une indemnité calculée, pendant les quinze premiers jours de retard, sur
le prix du loyer et, postérieurement à cette période, sur le double de ce prix ».

)   AFFRETEMENT  « COQUE NUE » 

Un affrètement coque-nue se définit commeétant un contrat par lequel le fréteur
s'engage, contre paiement d'un loyer, à mettre, pour un temps défini, à la disposition d'un
affréteur, un navire déterminé, sans armement, ni équipement ou avec un équipement et
un armement incomplets.
Il est à noter que l'« armement » désigne le fait de pourvoir le navire d'un équipage. La
référence à l'armement « incomplet » laisse le droit au fréteurde désigner le capitaine du
navire. Ce sera alors un de ses rares liens avec l'exploitation du navire dont il est
propriétaire. L’absence d’armement est la différence apparente la plus sensible avec
l’affrètement à temps. Mais il y a des degrés dans l’armement et le contrat ne cesse pas
d’être une location coque nue parce que le fréteur aura désigné le capitaine ou même le
capitaine et le...

Afrettement au temps :

 L’affrètement à temps

L’article L.5423-10 du code des transports précise que :

« Par le contrat d'affrètement à temps, le fréteur s'engage à mettre à la disposition de l'affréteur un navire armé, pour un
temps défini. »

Ici, le navire est armé et mise à disposition de l’affréteur pour un temps défini. La gestion est donc là aussi conservée
par le fréteur tout comme le paiement des réparations du navire et des salaires des marins, ainsi que le dommage
causé aux tiers.

Le fréteur « s’oblige à présenter à la date et au lieu convenus et à maintenir pendant la durée du contrat le navire
désigné en bon état de navigabilité, armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations prévues à la "
charte-partie " ». Le fréteur doit donc mettre à disposition de l’affréteur un navire conforme à ce qui a été convenu dans
la charte-partie.

Dans ce type de contrat, les obligations pesant sur le fréteur sont particulièrement lourdes puisqu’il est prévu à l’article
L.5423-11 du code des transports que :

« Le fréteur est responsable des dommages subis par la marchandise s'il est établi qu'ils sont dus à un manquement à
ses obligations de fréteur précisées par voie réglementaire. Toutefois, il n'est pas responsable de la faute nautique du
capitaine ou de ses préposés. »
 Concernant l’affréteur, il dispose du droit d’exploiter commercialement le navire. Néanmoins, un certain nombre
d’obligations pèsent aussi sur lui. out d’abord, la charte-partie peut prévoir qu’un certain nombre de cargaisons ne
pourront pas être transportées. Il s’agit, comme nous l’avons vu, des produits dangereux, inflammables ou toxiques.

Ensuite, il est d’usage d’exclure dans la charte-partie un certain nombre de destinations afin de préserver le navire
contre les actes de piratage ou les avaries.

L’affréteur doit le paiement du fret, conformément aux dispositions de l’article R.5423-15 du code des transports :

« Le fret court du jour où le navire est mis à la disposition de l'affréteur dans les conditions du contrat. Il est payable par
mensualité et d'avance. Il n'est pas acquis " à tout événement ". »

Néanmoins, le paiement du fret peut être suspendu si le navire se trouve off hire, sauf si la responsabilité de l’affréteur
est engagée sur ce point. Il est aussi responsable de tous les dommages qui seraient susceptibles d’affectés le navire
et qui relèveraient de son exploitation commerciale, ainsi que des conséquences juridiques telles que la saisie
conservatoire du navire (voir par ailleurs sur ce blog).

Enfin, l’affréteur doit rendre le navire au fréteur à la date convenue dans la charte-partie. Il est d’usage de faire preuve
de souplesse en prévoyant deux dates différentes entre lesquelles le navire devra être restitué dans un état d’usure
normale

 l'affrétement à temps (article L5423-10 du Code des transports) : dans ce cas, le navire est fourni
armé, toujours pour un temps défini ;
 L’affrètement « à temps » (« time-charter »)
 Le fréteur s’engage à mettre un navire armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini, qui peut être
de très longue durée. Quand le chargeur est prêt à assurer la gestion commerciale du navire mais ne veut pas
se préoccuper de la gestion nautique beaucoup plus spécialisée, il affrète à temps.

C’est aussi un type d’affrètement utilisé par les armateurs de ligne régulière auxquels il permet plus de
souplesse. Lors de l’ouverture d’une ligne, par exemple, cela peut leur permettre de ne pas investir
immédiatement. La plupart des armateurs ont des flottes mixtes composées de navires en propriété et de
navires affrétés.
 Dans l’affrètement simple, il existe trois sous-catégories. L ’affrètement à temps consiste à mettre à la disposition de
l'affréteur un navire armé et avec un équipage complet pour une durée préalablement définie dans le contrat
et moyennant un fret. L’affréteur s’occupe de la gestion commerciale alors que le fréteur se charge de la gestion
nautique. L´affrètement coque nue consiste à mettre à la disposition de l'affréteur un navire sans armement,
ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplets, moyennant un fret inférieur au précédent.
L’affréteur se charge de la gestion nautique et commerciale. Il enga ge sa responsabilité pour les dommages subis
par le navire pendant son exploitation. Quant au fréteur, il engage sa responsabilité pour les dommages aux
marchandises et causés par un défaut initial de navigabilité ou un vice du navire.
 L´affrètement au voyage consiste à mettre à la disposition de l ’affréteur un navire armé moyennant un fret. Le
fréteur se charge de la gestion nautique et commerciale. C ’est lui qui reçoit les marchandises de l'affréteur
dans le navire et qui les déplace de port à port. L’affrètement croisé concerne les armateurs de lignes régulières. Ils
s'échangent des espaces sur leurs navires.
 L’affrètement au voyage
Dans ce type de contrat, le fréteur met à disposition de l’affréteur un navire pour un ou plusieurs voyages. Il s’agit du
contrat le plus contraignant pour le fréteur puisqu’il conserve la gestion commerciale et nautique du navire (Article
R.5423-19 du code des transports).

A l’instar des autres contrats, le fréteur s’engage à mettre à disposition de l’affréteur le navire convenu dans la charte-
partie :

« Le fréteur s'oblige : 1° A présenter à la date et au lieu convenus et à maintenir pendant le voyage le navire désigné en
bon état de navigabilité, armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations prévues dans la " charte-partie "
; 2° A faire toutes diligences qui dépendent de lui pour exécuter le ou les voyages prévus à la " charte-partie ". »

Il est aussi exigé du fréteur qu’il réalise le voyage en droiture, dans un délai raisonnable compte-tenu des aléas
météorologiques, et d’amener le navire dans le port convenu. Néanmoins, l’article R.5423-26 du code des transports
prévoit :

« Dans le cas d'un empêchement durable d'entrée dans le port, le capitaine doit obéir aux ordres donnés, d'un commun
accord, par le fréteur et l'affréteur ou, à défaut, se rendre dans un port voisin où il pourra décharger. »

Il est ainsi conseillé au fréteur d’inclure dans la charte-partie des clauses de grève, de guerre ou encore de glace afin
de se prémunir contre des événements inattendus et qui seraient susceptibles d’engager sa responsabilité.

Une fois arrivé à destination :

 « L'affréteur doit charger et décharger la marchandise. Il y procède dans les délais alloués par la " charte-
partie ". Si celle-ci établit distinctement un délai pour le chargement et un délai pour le déchargement, ces
délais ne sont pas réversibles et doivent être décomptés séparément. »
 Enfin, il est prévu que le fréteur puisse s’exonérer de sa responsabilité en démontrant que :
 « Le fréteur est responsable des marchandises reçues à bord par le capitaine dans les limites prévues par la
charte-partie. Il se libère de cette responsabilité en établissant, soit qu'il a satisfait à ses obligations de fréteur,
soit que les dommages ne tiennent pas à un manquement à ces obligations, soit que le dommage est dû à la
faute nautique du capitaine ou de ses préposés. »
 En ce qui concerne l’affréteur, ces obligations sont beaucoup moins lourdes. Il doit d’abord indiquer au fréteur
les ports de départ et d’arrivée. Le chargement et le déchargement relève de la compétence de l’affréteur, il
doit en outre consigner la marchandise prévue au contrat et payer le fret à la livraison, qui est en outre
garantie par un privilège. Il est aussi débiteur de la redevance sur les marchandises. En cas de dépassement
du poids convenu, il paiera bien entendu la différence.
 Le chargement et le déchargement incombant à l’affréteur, les chartes-parties prévoient des délais durant
lesquelles ces opérations doivent être menées. Ainsi, l’article R5423-22 du code des transports prévoit que :
 e chargement et le déchargement incombant à l’affréteur, les chartes-parties prévoient des délais durant
lesquelles ces opérations doivent être menées. Ainsi, l’article R5423-22 du code des transports prévoit que :
 « Les " jours de planche " (ou " staries ") sont les jours stipulés et alloués à l'affrètement d'un navire pour les
opérations de chargement et de déchargement de la cargaison. Le point de départ et la computation de ces "
jours de planche " sont réglés suivant l'usage du port où ont lieu les opérations et, à défaut, suivant les usages
maritimes. »
 Ainsi, lorsque l’affréteur méconnait ses obligations concernant les délais de chargement, des pénalités
financières lui sont appliquées :
 « Pour chaque jour, dépassant le nombre de " jours de planche " convenus dans la " charte-partie ", pour le
chargement ou le déchargement du navire, l'affréteur doit des " surestaries ", qui sont considérées comme un
supplément du fret. »
 L’affrètement au voyage constitue donc le contrat le moins risqué pour l’affréteur

CONDITIONS DE FONDS