Vous êtes sur la page 1sur 27

Program LeaderSHIP 2015 Okrelenie przyszoci europejskiego przemysu budowy i naprawy statkw konkurencyjno przez perfekcj

Wprowadzenie Dziki projektowi LeaderSHIP 2015 europejski przemys stoczniowy rozpocz ambitny program, zmierzajcy do zapewnienia dugotrwaej prosperity w dynamicznym rozwoju rynku. Na europejski przemys stoczniowy skada si ogromna liczba firm i instytucji stocznie, producenci sprztu, serwisy inynieryjne oraz specjalistyczne zespoy, ktre prowadz szerok dziaalno, od budowy nowych statkw, przez napraw i przebudow, do inynierii mechanicznej i szerokiego spektrum wyspecjalizowanych usug, obejmujcych technologie offshore. Wiele z tych firm to mae i rednie przedsibiorstwa (SME). W sektorach przemysu technologii zaawansowanych, takich jak budowa statkw, sukces oparty jest w gwnej mierze na wiedzy. Tylko w Europie dziaa tak gsta sie stoczni, producentw sprztu, orodkw badawczych i innych dostawcw zaawansowanych technologii i usug inynieryjnych. Ta specyficzna przewaga sprawia, e europejski przemys stoczniowy moe by pewny swojej przyszoci. W odniesieniu do dziaalnoci gospodarczej opartej na wiedzy, program LeaderSHIP 2015 stanowi specyficzny dla brany odzew na dugofalow strategi Unii Europejskiej, ktrej celem jest odnowa gospodarcza, spoeczna i rodowiskowa, zgodnie z wytycznymi Rady Lizboskiej z marca 2000 r. Strategia Lizboska pooya podwaliny pod lepsz konkurencyjno i zrwnowaony rozwj gospodarczy dziki wikszej liczbie lepiej trafionych inwestycji w wiedz i innowacj oraz cilejsz wspprac przemysu z instytucjami naukowymi. Kluczowe elementy tej strategii potwierdzone ponownie we wnioskach Rady w Tesalonikach w czerwcu 2003 oraz w ostatniej Inicjatywie Rozwoju i Inwestycji to midzy innymi zwikszone nakady na badania i rozwj osigajce docelowo 3% produktu krajowego brutto, lepszy dostp do finansw na prowadzenie dziaalnoci, nisze obcienia statutowe i zachcanie modych ludzi do pracy w przemyle w powikszonej Europie. LeaderSHIP 2015 ma konkretne zalecenia we wszystkich tych punktach. Mapa drogowa projektu LeaderSHIP 2015, przedoona Komisji Europejskiej w padzierniku 2002, zawiera dugofalow wizj przemysu i siln strategi, majc na celu sprostanie najwaniejszym wyzwaniom i zapewnienie wiodcej roli w wiatowym przemyle

2 stoczniowym do 2015 r. Przewodniczcy Prodi z radoci powita t inicjatyw i zaoferowa swoje pene poparcie. LeaderSHIP 2015 jest obecnie uwaane przez Komisarza Likanena za jedn z priorytetowych kwestii w przeksztacaniu brany w myl zrewidowanej polityki przemysowej Komisji, ktra zmierza do poprawienia zasadniczych warunkw przedsiwzicia i uatwienia koniecznych procesw adaptacyjnych. Przemys stoczniowy ma znaczenie strategiczne z wielu wzgldw. Sprzyja rozwojowi zaawansowanych technologii, ktre przekazywane s innych gaziom gospodarki; zapewnia podstawowe rodki transportu dla midzynarodowego handlu oraz zaopatruje nowoczesn marynark w zaawansowane statki, stanowice kluczowy element w skutecznych operacjach militarnych. Dlatego na caym wiecie uwaa si przemys stoczniowy za szczeglnie wraliwy sektor, ktry nadal otrzymuje wsparcie polityczne. Niestety, nie wszyscy gracze przestrzegaj regu fair play. Unia Europejska stosuje wszelkie dostpne rodki polityki handlowej, eby zapewni uczciw konkurencj na wiatowym rynku. Jednak eby zapewni pen konkurencyjno, naley podj konkretne dziaania i udzieli zdecydowanego poparcia politycznego. Komisja Europejska z radoci przyja fakt, e wszyscy udziaowcy uczestnicz w Grupie Doradczej LeaderSHIP 2015, zmierzajcej do opracowania konkretnych dziaa i propozycji odpowiedniej polityki w drodze bliskiego dialogu. Niniejszy raport zawiera streszczenie wynikw konstruktywnego procesu, opartego na omiu dziedzinach uznanych przez Grup Doradcz za kluczowe, w ktrych konieczne jest dalsze dziaanie zorientowane na konkretny cel. Stanowi on bezporedni odpowied na kwestie i cele przedstawione na mapie drogowej LeaderSHIP 2015, mianowicie: Utrzymanie i dalszy rozwj silnej pozycji w wybranych segmentach rynku o wyszej wartoci Zapewnienie wiatowego przewodnictwa w odniesieniu do produktu i innowacji procesu Silne zorientowanie na klienta Dalsza poprawa sieciowej struktury przemysu Optymalizacja procesw produkcyjnych i wiksze skupienie uwagi na produktach opartych na wiedzy LeaderSHIP 2015 udowodni, e stanowi skuteczne podejcie do rozpoznawania kierunkw dziaania, zmierzajcych do poprawy ywotnoci, dynamiki i wiatowej konkurencyjnoci przemysu, a zatem do wspierania zrwnowaonego rozwoju. Dziki programowi LeaderSHIP 2015 rozwaane s specyficzne warunki wynikajce ze swoistego charakteru

3 sektora stoczniowego. Zapocztkowany w kluczowym momencie, LeaderSHIP 2015 oferuje pierwsze zalecenia w odniesieniu do biecych zada, ktre powinny by szybko wykonane. W ten sposb LeaderSHIP 2015 stanowi dobry przykad skutecznej polityki europejskiej na poziomie branowym. Kluczowe dane europejskiego przemysu stoczniowego Roczny obrt okoo 34 miliardy euro, ponad poowa tej kwoty przypada na eksport Przemysowa sie zoona z ponad 9 000 firm Liczba zatrudnionych pracownikw ponad 350 000 Doskonay poziom techniczny znajdujcy odbicie w duej liczbie wykonywanych prototypw i przewadze produktw unikatowych dziki temu, e 10% obrotu przeznaczane jest na badania, rozwj i innowacje Silna pozycja na wiatowym rynku w produkcji i naprawie statkw o zoonej budowie

Wyrwnywanie pola gry w wiatowym przemyle stoczniowym


Przemys budowy i naprawy statkw handlowych zawsze dziaa na prawdziwie wiatowym rynku, gdzie stocznie walczyy o kontrakty w obrbie swoich krajw i poza nimi. To wczesne i wszechstronne wystawienie na dziaanie si globalizacji oraz brak dyscypliny antydumpingowej powoduj, e przemys stoczniowy w istotny sposb rni si od wikszoci innych brany produkcyjnych. Wspierane przez pastwo inwestycje strategiczne w Azji doprowadziy do braku rwnowagi pomidzy poda a popytem. Nie powstrzymana w por nadprodukcja stanie si powanym problemem dla przemysu, wywierajcym niekorzystny wpyw na otwarte rodowisko handlowe, ktre charakteryzuje wysoce cykliczny rynek wiatowego przemysu stoczniowego. Szczeglnie silnie zaznacza si wpyw nadprodukcji na ceny rynkowe. Stworzona ze wzgldw strategicznych nadmierna zdolno produkcyjna stanowi wic kluczowy problem w wiatowym przemyle stoczniowym. Rynek nie pracuje optymalnie z powodu nieuczciwych praktyk, obejmujcych szkodliwe ceny i system dotacji w kilkunastu krajach. Chocia w Unii Europejskiej wystpuje silna pomoc pastwowa, nie stosuje si adnej konkretnej dyscypliny na szczeblu midzynarodowym. Utrzymywana jest niezrwnowaona produkcyjno, a stocznie przyjmuj powodujce straty

4 zamwienia, aby zapeni urzdzenia produkcyjne. Wynikajce z tego straty prowadz do nowych interwencji rzdu w celu ocalenia stoczni od bankructwa. Tworzy si bdne koo. Bardzo niski i spadkowy poziom cen zachca armatorw do skadania nowych zamwie. Jednak niskie ceny budowy nowych statkw wywieraj rwnie ujemny wpyw na warto ksigow istniejcej floty, ktra zostaa zamwiona po wyszych cenach. Chocia wikszo gazi przemysu posiada skuteczne zasady handlu wielostronnego, przemys stoczniowy, ze wzgldu na swoj specyfik, nie poddaje si atwo dziaaniu tych regu. Obecnie przemys stoczniowy nie podlega rygorowi anty-dumpingowemu ani cu. W konkluzji, sektor budowy statkw jest praktycznie jedynym przemysem bez tego typu skutecznej ochrony przed nieuczciwymi praktykami handlowymi. Przemys budowy statkw w Unii Europejskiej stoi w obliczu wielu wypacze w handlu. Istniej rne formy porednich i bezporednich dotacji oraz inne rodki wsparcia, praktykowane szczeglnie przez jeden specjalizujcy si w budowie statkw kraj. S to umarzanie dugw, wymiana dugu na akcje i zaniechanie naliczania odsetek przez banki bdce w posiadaniu i pod kontrol rzdu, nieuczciwe praktyki w odniesieniu do cen w formie dumpingu, obszary szarej strefy w zakresie finansowania budowy statkw, rezerwacja rynku krajowego dla miejscowych stoczni, ograniczenia w dostpie do rynku, takie jak oglne restrykcje importowe, podatki importowe i krajowe preferencje zwizane z krajowymi usugami eglugi morskiej, oraz poyczki i gwarancje poyczkowe dla armatorw poniej normalnych warunkw rynkowych. Oglnie rzecz biorc, wszelka pomoc dla armatorw moe stanowi pomoc dla stoczni, jeeli jest uwarunkowana, prawnie lub faktycznie, od zakupu nowych statkw w obrbie kraju. W przypadkach gdzie takie poczenie nie wystpuje w adnej formie, pomoc normalnie przynosi korzy tylko krajowemu armatorowi. Przemys stoczniowy w Unii Europejskiej popiera pogld, e dotacje i szkodliwe praktyki cenowe powinny by regulowane przez midzynarodow umow dotyczc budowy statkw, ktr naley zawrze na szczeblu Organizacji Wsppracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Umowa taka powinna zawiera postanowienia, w myl ktrych pomoc restrukturyzacyjna jest dozwolona tylko w zamian za znaczne ograniczenie dziaalnoci korzystajcej z pomocy stoczni, co jest obecnie obowizujc praktyk w Unii Europejskiej. Umowa musi zapewni moliwo wyrwnania szkody w przypadku niewywizania si z jej postanowie. Istniejce Porozumienie Sektora OECD w zakresie kredytw eksportowych na statki oraz umowy OECD rwnie wymagaj jasnej i niedwuznacznej interpretacji w celu wyeliminowania ewentualnych wypacze rynkowych i dyskryminacji firm stoczniowych w Unii Europejskiej. Zaleca si, aby Unia dya do ujednoliconego stosowania tych regu we 4

5 wszystkich pastwach sygnatariuszach i rozszerzania ich na wszystkie regiony, gdzie budowane s statki. Dodatkowe elementy, ktre powinny prowadzi do wyrwnania pola dziaania w wiatowym przemyle budowy statkw naley opracowa na poziomie wiatowej Organizacji Handlu (WTO) , z penym zastosowaniem w przemyle stoczniowym Umowy o Dotacjach i rodkach Rwnowacych. Wyrwnywanie pola gry w wiatowym przemyle stoczniowym Problemy: wiatowy przemys stoczniowy cierpi wskutek trwaej nierwnowagi midzy popytem a poda. Szkodliwe praktyki cenowe przyczyniaj si do wypacze w konkurencji. Wynikajca z tego depresja i supresja cen powoduje straty, a ostatecznie prowadzi do pastwowych dotacji i przyjmujcego rozmaite formy protekcjonizmu. Zasady handlu midzynarodowego s trudne do zastosowania w przemyle stoczniowym. Zalecenia: Kontynuowanie obecnej polityki handlowej Unii Europejskiej Pene egzekwowanie stosownych zasad WTO w odniesieniu do przemysu stoczniowego Opracowanie moliwych do wyegzekwowania kar OECD w drodze zawarcia nowej umowy o budowie statkw do 2005 r. i niedwuznacznej interpretacji istniejcych przepisw.

Zwikszenie inwestycji na badania, rozwj i innowacje w europejskim przemyle stoczniowym


Inwestowanie w badania naukowe, rozwj i innowacje (RDI) stanowi klucz do oywienia wzrostu gospodarczego, wzmocnienia konkurencyjnoci i zwikszenia zatrudnienia. Artyku 157 Traktatu Unii Europejskiej przedstawia w zarysach cel Unii, jakim jest wzmocnienie bazy naukowo-technicznej dla przemysu Unii i zachcanie go do wikszej konkurencyjnoci na arenie midzynarodowej. Cel ten by wielokrotnie podkrelany i towarzyszyy mu konkretne

6 zalecenia Rady Europejskiej na jej szczytach w Lizbonie, Barcelonie, a ostatnio w Tesalonikach. RDI ma szczeglne znaczenie dla gazi przemysu o zaawansowanych technologiach, takich jak budowa statkw. Chocia europejskie firmy stoczniowe ju dzisiaj inwestuj rocznie okoo 10% swoich obrotw w t dziedzin, konieczny jest jeszcze wikszy wysiek, aby osign ten cel Unii. Uznaje si, e pod tym wzgldem strukturalne programy badawcze Unii Europejskiej w coraz wikszym stopniu wspieraj wysiek europejskiego przemysu stoczniowego w zakresie bada, rozwoju i innowacji. Wsparcie to daje okrelone korzyci przez poczenie decydujcych bada naukowych w Europie w celu opracowania dugofalowych rozwiza w zakresie szkolenia, rodowiska, bezpieczestwa i konkurencyjnoci, ktre bior pod uwag szersze perspektywy handlowe, rodowiskowe i prawne. Projekt InterSHIP, bdcy najwikszym zintegrowanym przedsiwziciem wspieranym przez wsplnotowy Program Ramowy, pod auspicjami transportu naziemnego, moe suy jako dobry przykad. Podstawowe znaczenie ma tutaj dalsza praca w kierunku opracowania dugofalowej strategicznej wizji bada, rozwoju i innowacji w przemyle stoczniowym, w oparciu o zachcajce dowiadczenia zdobyte w ramach Forum Przemysu Morskiego i rosnce wymagania techniczne. Wizja ta powinna by wspmierna do dugiego cyklu okresu eksploatacji statkw i zachca do zrwnowaonego aktywnego uczestnictwa wszystkich akcjonariuszy morskich, w celu rozwizania wszystkich problemw (przemysowych, statutowych, operacyjnych etc.) w szerszym rodowisku bada, rozwoju i innowacji przemysu stoczniowego. Tak wizj mona wykorzysta w opracowywaniu polityki bezporedniej, do efektywnego lokowania zasobw i zapewnienia maksymalnych dugofalowych korzyci dla europejskiego przemysu stoczniowego. Jednak zasadnicza przeszkoda w zwikszaniu inwestycji RDI wynika nadal ze stosowania obecnych Rozporzdze Wsplnoty. Wsplnotowe ramy pastwowej pomocy przeznaczonej na badania i rozwj skutecznie zapewniay stosowanie zasad unijnej konkurencji, , ale z uwagi na pewne cechy specyficzne przemysu budowy statkw,nie byy w stanie zapewni tej brany odpowiedniej pomocy. . Zatem konieczne s nowe metody w celu dostosowania interesw RDI i potrzeb sektora, a jednoczenie zapewnienia penej zgodnoci z zasadami rynku wewntrznego. Unia uznaa ju istnienie tego problemu w 1998 r., kiedy wprowadzono nowy instrument, zmierzajcy do zapewnienia pomocy inwestycyjnej na innowacje. Postanowienie to spotkao si jednak z praktycznymi trudnociami na polu wdraania i faktycznie nigdy nie zostao wcielone w ycie.

7 Ewentualne rozwizania mogyby wynika z faktu, e w brany budowy statkw znaczna cz dziaalnoci innowacyjnej zintegrowana jest z samym procesem projektu i produkcji, podczas gdy w wielu innych gaziach przemysu dziaalno w zakresie RDI wykonywana jest przed rozpoczciem produkcji seryjnej. Nowe statki to due wyrafinowane produkty, zwykle wypuszczane jako okazy unikalne lub bardzo krtkie serie. Firmy budujce okrty oraz dostawcy musz wykona prace w zakresie RDI przed danym zamwieniem, w celu okrelenia systemw innowacyjnych i komponentw. Jednoczenie klienci skadaj zamwienie na statek wedug wasnego wyobraenia. Dostosowanie specyficznych rozwiza innowacyjnych w fazie projektu daje zasadnicz przewag konkurencyjn i stanowi jedyny sposb na odniesienie sukcesu przez europejskie firmy stoczniowe w konkurencji z firmami z Dalekiego Wschodu, ktre oferuj gotowe rozwizania z pki. Statki sprzedawane s na podstawie projektu koncepcyjnego, ktry daleki jest od kompletnego okrelenia produktu. W rezultacie, najwicej prac w zakresie innowacji i rozwoju produktu wykonywanych jest po podpisaniu umowy sprzeday. Waciwie dopiero po zawarciu umowy stocznia jest w stanie okreli specyficzne potrzeby w odniesieniu do RDI, wyaniajce si w fazie opracowywania koncepcji. Dziaania te naley wykona w jak najkrtszym czasie po jak najniszych cenach. Proces ten stanowi dla stoczni powane ryzyko przemysowe i technologiczne. Rozmiar dziaalnoci RDI w przemyle budowy statkw stanowi zawsze integraln cz opracowywania, projektowania i budowy statkw prototypowych, ktre bez wyjtku, s pniej wykorzystywane w celach handlowych. W szczeglnoci rynek statkw o zoonej budowie, na ktrym koncentruje si europejski przemys stoczniowy, charakteryzuje ograniczona poda w liczbie statkw, budowa prototypw majcych bardzo niewiele statkw bliniaczych, proces produkcyjny oparty na wiedzy i dostosowany do konkretnych potrzeb klienta, znaczny wydatek techniczny oraz wysoka liczba specjalistycznych podwykonawcw. W przypadku statkw o zoonej budowie, 70-80% ich wartoci i odpowiednich innowacji jest opracowywane i wdraane przez stocznie wsplnie z dostawcami w ramach szerokiej sieci przedsibiorcw dziaajcych poprzez zbien inynieri rwnoleg. Te warunki operacyjne stanowi powane gospodarcze i finansowe obcienie przemysu stoczniowego w Unii Europejskiej. Rosnca liczba europejskich stoczniowcw dziaa w niszach rynku technologii zaawansowanych i pozostaje od nich uzaleniona, co wymaga cigle rosncych inwestycji w RDI w celu utrzymania wiodcej pozycji. 7

8 W obecnych warunkach prawnych, programy wspierajce RDI stosowane byy tylko w ograniczonym zakresie. Specyfika przemysu stoczniowego w odniesieniu do koncepcji oraz dziaalnoci w zakresie funkcjonalnego i szczegowego projektu nie znajduje odzwierciedlenia w stosownych przepisach. Przedmiotem kadego kontraktu na budow statku jest statek, a nie wiedza w dziedzinie bada, rozwoju i innowacji, ktra niewtpliwie konieczna jest do skonstruowania statku. W konsekwencji, specyficzna dziaalno RDI w przemyle stoczniowym, zwizana rwnie z projektem, testami i prbami nowych klas statkw, musi by odpowiednio uznana pod wzgldem praktycznym w kadym systemie pomocy, uwzgldniajcym koncepcje w dziedzinie budowy statkw i wynikajce z nich okrelone jednorazowe wydatki. Najlepiej byoby to zrobi w ramach postanowie o pomocy innowacyjnej. Zwaywszy e w kadej gazi przemysu opracowanie nowych produktw, w tym prototypw, uwaa si zwykle za przed-konkurencyjn dziaalno rozwojow, ktr mona dotowa do 25%, naley dopilnowa, eby przemys stoczniowy cieszy si takimi samymi warunkami jak inne gazie. Przy zachowaniu zasadniczej idei obecnej struktury, bez uszczerbku dla konkurencji na rynku wewntrznym, specyfika przemysu stoczniowego nie powinna stanowi przeszkody w stosowaniu pomocy, jaka dostpna jest w innych sektorach o porwnywalnej dziaalnoci. Moe to wymaga wyjanienia wskazanych wydatkw, obejmujcych koszty produkcji prototypw, i stworzenia bodca do przyjcia innowacyjnych rozwiza technicznych w caym przemyle stoczniowym Unii Europejskiej i przemyle sprztu morskiego. Wywaroby to pozytywny wpyw na utrzymanie i ugruntowanie technicznego przywdztwa europejskich firm stoczniowych i pomogoby w umocnieniu ich pozycji na rynkach statkw o zoonej budowie, w ktrych wykorzystuje si technologi zaawansowan. W ten sposb stocznie europejskie zwikszyyby swoje inwestycje w inynieryjn wiedz specjalistyczn i rozwj nowych statkw, stwarzajc tym samym nowe moliwoci handlowe. Znikyby bariery, ktre hamuj obecnie pene zastosowanie programw pomocy RDI. Ulepszone programy pomocy RDI umoliwiyby europejskiemu przemysowi stoczniowemu przejcie na jeszcze wyszy poziom techniczny, sprzeda ambitniejszych pomysw i ich realizacj wedug zobowiza kontraktowych. Pozwolioby to na podjcie technicznego ryzyka w zakresie nowej dziaalnoci rozwoju i innowacji, a jednoczenie mona by speni wymagania klienta co do rozwiza innowacyjnych w realny ekonomicznie sposb. W rezultacie, sektor stoczniowy w bardziej lepiej zmierzaby do celu okrelonego w artykule 157, aby zwikszy

9 konkurencyjno gospodarki europejskiej poprzez wspieranie bada naukowych, innowacji i rozwoju technicznego. Brak nadajcych si do skutecznego stosowania odpowiednich regulacji prawnych moe doprowadzi do tego, e europejskie firmy stoczniowe bd miay coraz mniej rodkw na rozwizania w zakresie technologii zaawansowanej. W rezultacie, rozwj nowych typw statkw przestanie by opacalny. Biorc pod uwag ryzyko zwizane z dziaalnoci RDI w oglnoci oraz rosnc niech instytucji finansowych do finansowania projektw innowacyjnych, stocznie mog nie by w stanie sprosta wci wzrastajcym wymaganiom ze strony klientw. W poczeniu z ju i tak skromnymi zyskami, dochody mog ulec dalszemu zmniejszeniu. Zachodzi powane niebezpieczestwo, e jeeli nie podejmie si odpowiednich rodkw w celu wspierania inwestycji na RDI, technologie stoczniowe Unii Europejskiej wpadn w prowadzc do upadku spiral. Zwikszanie inwestycji na badania, rozwj i innowacje (RDI) Problemy: Europejskie firmy stoczniowe musz konkurowa na poziomie midzynarodowym poprzez rozwizania technologii zaawansowanych, a nie przez niskie koszty. Zatem inwestycje RDI odgrywaj tu zasadnicz rol. W zakresie RDI przemys stoczniowy rni si od innych gazi przemysu produkcyjnego; nie znajduje to jednak odzwierciedlenia w stosowaniu obecnych Regulacji Unii Europejskiej. Tworzenie nauki w zakresie budowy statkw, ktra prawie zawsze jest integralnie zwizana z opracowaniem prototypu, nie uzyskuje wystarczajcego wsparcia. Zalecenia: Europejski wymiar RDI w przemyle stoczniowym naley wzmocni przez poczenie i skoncentrowanie wysikw, zmierzajcych do stworzenia Platform Technologicznych. Podstaw tego podejcia powinna by praca podjta w ramach Forum Przemysu Morskiego. Przemys stoczniowy powinien mie zasadniczo takie same warunki jak inne gazie przemysu, prowadzce podobn dziaalno w zakresie RDI. Zakres pomocy powinien odzwierciedla faktyczne ryzyko technologiczne ponoszone we

10 wszystkich fazach projektu, rozwoju i produkcji. Tam gdzie jest to konieczne, naley opracowa nowe definicje, zwaszcza dotyczce pomocy innowacyjnej. Wsparcie inwestycyjne RDI mus zmierza do umocnienia wiodcej roli Europy w zakresie technologii i nagradza ponoszone ryzyko.

Opracowywanie gwarancyjnych

zaawansowanych

programw

finansowych

W celu zawarcia umowy na budow nowego lub przebudow starego statku, stocznie musz aktywnie uczestniczy w finansowaniu przedsiwzicia. Armatorzy wymagaj poyczek wynoszcych do 80% ceny kontraktu w dowolnie wybranej przez siebie walucie zwykle jest to waluta ich dochodw przy czym nadal przewaa dolar amerykaski. Zwykle warto rocznej produkcji stoczni przekracza jej wasn warto jako dziaajcego przedsibiorstwa, a czciowo zbudowany statek nie jest uznawany za rodek trway. Przy duych ilociach zakupionego sprztu warto dodana przez sam dziaalno stoczni wynosi ma cz cakowitej sumy kontraktu, natomiast stocznia musi przyj pen odpowiedzialno za cae przedsiwzicie. Wikszo armatorw wymaga gwarancji bankowych na kad gotwk wypacon w trakcie budowy statku, w ten sposb powikszajc jeszcze bardziej sum potrzebn do cakowitego finansowania przedsiwzicia. W szeregu bankw komercyjnych daje si zauway spadek zainteresowania budow statkw, a zatem i zobowiza wzgldem tego ywotnego, lecz lotnego przemysu. Mniejsze zainteresowanie prowadzi do spadku umiejtnoci specjalistycznych, co z kolei przyspiesza wspomniany wyej proces. Wszystkie te czynniki powoduj rosnce trudnoci w zorganizowaniu finansowania statku, zarwno w czasie budowy (finansowanie przed dostaw) jak i po dostarczeniu statku armatorowi (finansowanie po dostawie). Chocia problemy mog rni si w zalenoci od typu statku, stanowi one powan przeszkod dla konkurencyjnoci firm stoczniowych Unii Europejskiej. Dla potrzeb finansowania stoczni europejskich zasadnicze znaczenie maj trzy kwestie: gwarancje pokrywajce luk midzy programem finansowania po dostawie a standardowymi poyczkami bankw komercyjnych w oparciu o hipotek; gwarancje na finansowanie przedsiwzicia przed dostaw, pokrywajce kapita roboczy i gwarancje zwrotne

10

11 wypuszczane przez banki budowlane; i zabezpieczenie obustronne przed ryzykiem walutowym. W rozwizywaniu tych problemw naley stosowa kilka podstawowych zasad: wszystkie instrumenty musz by przejrzyste i samowystarczalne. Stosowne skadki musz odzwierciedla ponoszone ryzyko. Dziaanie instrumentw musi by sprawne, decyzje powinny by jasne i przewidywalne. Wszelkie proponowane dziaania musz by zgodne z zasadami Unii Europejskiej. Naley rwnie przestrzega przepisw WTO i OECD. W wikszoci krajw, gdzie rozwija si przemys stoczniowy, instytucje pastwowe zapewniaj wsparcie w finansowaniu statku; wystpuj jednak rne warianty. Podczas gdy Administracja Morska USA gwarantuje poyczki po dostawie do 87.5% wartoci kontraktu na okres 25 lat, a koreaski KEXIM-Bank oferuje pakiety cakowitego finansowania, pokrywajce poyczki i gwarancje przed i po dostawie do poziomu 90% ceny kontraktu, tylko niektre pastwa czonkowskie Unii Europejskiej prowadz specjalistyczne fundusze. W wikszoci krajw czonkowskich do finansowania przedsiwzi w zakresie budowy statkw dostpne s gwarancje agencji kredytw eksportowych (ECA). Agencje w swoim zamierzeniu udzielaj poyczek na zamwienia eksportowe do krajw, ktre stanowi polityczne bd ekonomiczne ryzyko. Dla ogromnej wikszoci armatorw skadajcych zamwienia w stoczniach europejskich ryzyko takie nie wystpuje. W takich przypadkach gwarancja kredytu eksportowego jest niedostpna albo nie stanowi waciwego rozwizania w celu wyrwnania luki midzy faktycznymi wymaganiami finansowymi armatora a opartymi na hipotece poyczkami, ktre oferuj banki komercyjne. Naley zatem zbada moliwo ustanowienia funduszu gwarancyjnego, ktry obejmowaby ca Uni Europejsk i zarzdzany byby przez europejski organ zgodnie z zasadami wsplnego rynku i przepisami OECD. Skadki powinny odzwierciedla rodzaj armatora, typ wasnoci, zastosowanie statku, typ i czas trwania czarteru lub inne czynniki, mogce wywiera wpyw na poziom ryzyka poyczki. W tym celu mona by zastosowa system ograniczonej liczby kategorii klasyfikacyjnych. Opaty, ktre uzalenione s od klasyfikacji, bd zapewniay zgodno programu gwarancyjnego z zasadami OECD. Alternatywne rozwizanie mogoby stanowi wprowadzenie takich samych (lub podobnych) norm dla programw gwarancyjnych wdraanych przez wszystkie kraje czonkowskie Unii Europejskiej, przestrzegajce wspomnianych wyej zasad. Bardzo trudno jednak zharmonizowa takie finansowe instrumenty. W kadym wypadku, zastosowane narzdzia

11

12 powinny odzwierciedla praktyczne wymagania, zapewniajc szybki i sprawny proces podejmowania decyzji. Jeli chodzi o finansowanie przed dostaw, mona by zastosowa podobne podejcie. Niezbdna jest gwarancja pokrywajca rnic midzy faktyczn cen zakupu (kosztu wasnego) a gotwk wpacon przez waciciela, powikszon o warto zalegych gwarancji bankowych na wpaty gotwkowe. Rwnie i tutaj podany byby dziaajcy w caej Unii instrument gwarancyjny o takich samych lub zblionych normach we wszystkich krajach czonkowskich, chocia pene osignicie takiego stanu byoby trudne. Pod wzgldem ryzyka walutowego sytuacja w Unii Europejskiej jest bardzo zrnicowana. Niektre kraje, takie jak Niemcy, Belgia czy Hiszpania, nie oferuj ju adnych instrumentw w tej dziedzinie, natomiast inne kraje, zwaszcza Francja, Wielka Brytania i Holandia, prowadz uatwienia. W celu zapewnienia uczciwych i rwnych warunkw, rwnie w stosunku do krajw spoza Unii, wydaje si koniecznym stosowanie ubezpieczenia pokrywajcego ryzyko ponoszone przy licytowaniu i zawieraniu umw w obcej walucie. Poniewa banki nie zapewniaj takiej moliwoci po waciwej cenie, oczywisty wybr stanowi firmy ubezpieczajce kredyty eksportowe, zabezpieczone odpowiedni reasekuracj. Poniewa kursy walut s w duym stopniu zdominowane przez polityk gwnych kontrolerw waluty, kluczow rol w reasekuracji ryzyka walutowego mgby odgrywa organ europejski.

12

13

Programy zaawansowanego finansowania i gwarancji


Problemy: Przedsiwzicia w zakresie budowy statkw pochaniaj duo kapitau, ale stocznie nie s dobrze przystosowane do organizacji wszystkich koniecznych elementw finansowych. Szereg bankw komercyjnych wycofuje si z finansowania statkw. Firmy konkurencyjna spoza Unii Europejskiej mog liczy na wsparcie pastwa w formie zaawansowanych instrumentw finansowych. Zasady finansowania eksportu nie daj si w peni zastosowa w przypadku przedsiwzi z zakresu budowy statkw. Zalecenia: Naley zbada moliwo ustanowienia funduszu gwarancyjnego w caej Unii Europejskiej na finansowanie przed i po dostawie. Alternatywnie mona rozway zharmonizowanie norm w krajach czonkowskich Unii, zgodnie z zasadami wsplnego rynku i przepisami OECD, aczkolwiek osignicie takiego stanu jest trudne. Wszelkie narzdzia musz by atwe w stosowaniu. Firmy ubezpieczajce kredyty eksportowe, posiadajce odpowiedni reasekuracj, powinny oferowa instrumenty dwustronnie zabezpieczajce przed ryzykiem walutowym.

Promowanie bezpieczniejszych i przyjaznych rodowisku statkw


W ostatnim dziesicioleciu Unia Europejska zrobia due postpy w dziedzinie bezpieczestwa morskiego i ochrony rodowiska morskiego przez zgromadzenie znaczcej liczby ustaw. Przemys budowy i naprawy statkw w Unii Europejskiej zawsze popiera przyjcie tego ustawodawstwa, zwaszcza w odniesieniu do utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczestwa Morskiego (EMSA) i umocnienia systemu Pastwowej Kontroli Portw. Przemys stoi na stanowisku, e nowoczesne statki powinny by tak zaprojektowane i zbudowane, eby bezpiecznie wytrzymay najgorsz pogod, a waciwe prace konserwacyjne, przeprowadzane w solidnych stoczniach, powinny zapobiega katastrofom ekologicznym, jakie miay miejsce w ostatnim czasie. Niestety, obecny stan rzeczy w przemyle morskim i stoczniowym charakteryzuje si niskimi stawkami frachtowymi i znacznym spadkiem cen budowy nowych statkw. Trendy te mog mie wpyw na 13

14 pogorszenie jakoci nowych statkw i konserwacj istniejcej floty. Ostatnie straty w statkach ukazay powane braki, zarwno w odniesieniu do konstrukcji jak i eksploatacji. W projektowaniu statkw daje si zauway wyrany trend do zmniejszania kosztw budowy i/lub eksploatacji. Naley przeanalizowa, do jakiego stopnia zmiany te naraaj na szwank wytrzymao statku i jego adunku w trudnych warunkach pogodowych. W tych okolicznociach konieczne jest wprowadzenie wymogw w zakresie zwikszenia bezpieczestwa morskiego na poziomie Unii Europejskiej i w skali wiatowej w celu zapewnienia bezpieczestwa statkw, zminimalizowania strat w zaodze i ochrony rodowiska morskiego. W takim ukadzie proponuje si cztery konkretne sposoby dziaania, zmierzajce do dalszej poprawy bezpieczestwa morskiego i przywrcenia normalnego rodowiska konkurencyjnego w przemyle morskim i stoczniowym: Pierwszy sposb dziaania polega na kontynuacji wysikw Unii, aby w ramach polityki przymusu zakaza poruszania si po wodach Unii statkom, ktre nie speniaj odpowiednich norm. Propozycje Komisji Europejskiej dotyczce, midzy innymi, wzmocnienia dyscypliny Pastwowej Kontroli Portw, przyspieszenia procesu wycofywania si z jednokadubowych tankowcw i polepszania wymogw Programu Oceny Warunkw dla starzejcych si tankowcw, bd miay zdecydowany wpyw w tym wzgldzie. Przemys w peni popiera nowe przepisy zaproponowane przez Uni i uwaa, i EMSA spenia zasadnicz rol. Drugi sposb dziaania wie si ze zwikszon odpowiedzialnoci przedsibiorcw. Przemys stoi na stanowisku, e nieodpowiedzialni przedsibiorcy musz podlega sankcjom w oparciu o jasne zasady i powinni by usuwani z handlu. W kategoriach rynku, dziaanie takie powinno zachca do dobrej jakoci eglugi handlowej poprzez system odpowiednich nagrd rynkowych, stymulujcych trend do inwestowania w lepsze i bezpieczniejsze statki. Trzeci sposb ewentualnego dziaania to promowanie bardziej przejrzystego, jednolitego, sprawnego i niezalenego systemu technicznych przegldw statkw. W szczeglnoci naley oceni warunki, w jakich przebiega praca organw dokonujcych klasyfikacji i podj wszelkie moliwe rodki w celu zwikszenia efektywnoci wprowadzanego systemu. Niezaleno organw klasyfikacyjnych od nacisku handlowego stanowi niezbdny warunek zdrowego systemu przegldu statkw. Naley zapewni w tym wzgldzie cise wdroenie istniejcych, ostatnio poprawionych ustaw Unii dotyczcych organw klasyfikujcych. Czwarty sposb dziaania to promocja programu oceny jakoci stoczni na poziomie wiatowym. Taki system powinien rozpoznawa i dokonywa oceny stoczni, ktre speniaj wymogi dobrej praktyki przemysowej i dostarczaj statki speniajce minimalne wymogi w 14

15 zakresie jakoci. Zachcaoby to do wikszego przestrzegania bezpieczestwa i norm w zakresie ochrony rodowiska i suyoby za poyteczny przewodnik dla armatorw, przedsibiorcw i kontrolerw, wskazujc stocznie, ktrych statkom grozi szybki spadek standardw lub ktre cierpi z powodu wysokich kosztw konserwacji i naprawy. Normy bezpieczestwa w zakresie budowy i konserwacji statkw, ustanowione przez organy dokonujce klasyfikacji nie mog by stosowane przez te organizacje jako narzdzia handlowe, doprowadzajce do wycigu do dna. Naley przewidzie ewentualna rol IMO w tej dziedzinie i cile monitorowa proces waciwego wdraania ustawodawstwa Unii Europejskiej. Dziaania te bd opracowywane na szczeblu Unii, ale rwnie w ramach kompetentnych forw midzynarodowych. Przemys z radoci przyjmuje gotowo Unii Europejskiej do odgrywania bardziej aktywnej roli w ramach IMO i oczekuje, e po wprowadzeniu przez Uni nowych zasad, bd one szybko wdraane rwnie przez IMO. Komisja Europejska zadowolona jest z oferty przemysu, aby zapewnia wsparcie techniczne, zwaszcza dla EMSA. W tym celu ustanowiony zostanie wsplny komitet ekspertw, do ktrego gwnych zada zalicza si bdzie: ocena wpywu przemysu na ju istniejce lub opracowywane ustawy unijne w zakresie transportu morskiego, w szczeglnoci dotyczce bezpieczestwa morskiego oraz wpieranie Unii Europejskiej w ramach IMO. Pierwsze wysiki na tym polu zostay ju podjte w ramach programu LeadersSHIP 2015. Na koniec, warto nadmieni, e przemys morski i stoczniowy odgrywa istotn rol w zwikszaniu bezpieczestwa caego transportu europejskiego i zmniejsza ujemny wpyw na rodowisko dziki Krtkiej egludze Morskiej (SSS). SSS i europejski przemys stoczniowy mog sobie wzajemnie stwarza nowe moliwoci rynkowe. Generalnie system SSS i jego intermodalna integracja wymaga nowych lub specjalnie przystosowanych statkw oraz zaawansowanych i elastycznych projektw statkw, ktre s domen stoczni europejskich. Stosunkowo mniejszy rozmiar tych statkw daje przewag stoczniom krajowym. Aby niezaleny system transportu naziemnego w Europie mg w peni rozwin i wykorzysta t sposobno, decydenci Unii Europejskiej musz zapewni odpowiedni struktur, uwzgldniajc specyficzne warunki europejskich wd przybrzenych.

15

16

Promowanie bezpieczniejszych i przyjaznych rodowisku statkw


Problemy: Niskie stawki frachtowe i spadajce ceny budowy nowych statkw wywieraj szkodliwy wpyw na bezpieczestwo morskie i ochron rodowiska morskiego. Nieodpowiedzialni przedsibiorcy mog nadal bezkarnie uczestniczy w rynku. System oceny jakoci projektu, konstrukcji i naprawy wymaga ulepszenia. Peny potencja SSS (Krtkiej eglugi Morskiej) nie jest jeszcze wykorzystywany. Zalecenia: Naley cile wdraa istniejce i przysze ustawy Unii Europejskiej i eksportowa je na szczeblu midzynarodowym Naley promowa bardziej przejrzysty, jednolity, sprawny i niezaleny system przegldw technicznych. Naley opracowa program oceny stoczni w skali wiatowej, obejmujcy budow i napraw statkw. Wane jest utrzymanie i polepszenie moliwoci remontw statkw w Europie w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczestwa transportu i ochrony rodowiska. Naley powoa komitet ekspertw, ktry zapewniaby Komisji Europejskiej i EMSA pomoc techniczn. Naley wykorzysta ogromny potencja Krtkiej eglugi Morskiej przez stworzenie odpowiednich warunkw politycznych i ekonomicznych.

Europejskie podejcie do potrzeb przemysu stoczniowego dla marynarki wojennej


Firmy budujce okrty dla potrzeb marynarki wojennej dostarczaj podstawowy sprzt dla europejskiej strategii obrony. W adnej innej dziedzinie przemysu zbrojeniowego, producenci europejscy nie maj tak mocnej pozycji pod wzgldem efektywnoci kosztw. W porwnaniu z amerykaskimi stoczniami okrtw wojennych, firmy europejskie produkuj 2.5 do 3 razy tasze platformy. Jeli chodzi o produkty zaawansowanej technologii, 16

17 europejskie stocznie budujce okrty dla marynarki s niezrwnanymi liderami w pewnych dziedzinach, takich jak konwencjonalne odzie podwodne i szybkie statki patrolowe. W pewnej mierze tak siln pozycj zawdziczaj one cisemu zazbieniu si przemysu stoczniowego marynarki wojennej i wysoce konkurencyjnej marynarki handlowej. Jednak w porwnaniu z innymi sektorami obrony, europejski przemys okrtowy dla potrzeb marynarki wojennej jest zdominowany przez firmy krajowe. Bez wikszej wsppracy i konsolidacji, europejscy gracze ryzykuj pozostanie na marginesie skali wiatowej, co moe ograniczy opcje przyszej obrony Unii Europejskiej. Integracja silnych firm europejskich pomoe zwikszy konkurencyjno Europy i jej obecn dominujc pozycj na midzynarodowych rynkach eksportowych marynarki wojennej. Na natychmiastow uwag zasuguj trzy gwne obszary: wsppraca przemysowa midzy stoczniami oraz midzy stoczniami a dostawcami, dostp do rynkw eksportowych oraz konsolidacja przemysu. Szeroka wsppraca jest wci hamowana przez rozbiene wymogi w zakresie eksploatacji, jakie narzucaj krajowe marynarki. Naley wszdzie wprowadzi standaryzacj elementw i podzespow, co doprowadzi do znacznej redukcji cakowitych kosztw wasnoci. Cykle zaopatrzenia rni si midzy sob, powodujc, e stocznie maj nierwne obcienie. Pierwsze dowiadczenia ze wsplnymi programami, ktre zostay uruchomione w celu obnienia kosztw i podzielenia midzy siebie kosztw jednorazowych przyniosy zachcajce wyniki, ale moliwe s wiksze ulepszenia. Pastwa czonkowskie i ich marynarki musz zgodzi si na minimalny zestaw wsplnych wymaga w zakresie eksploatacji i harmonizacji cyklw zaopatrzenia, zgodnie z Komunikatem Komisji w kwestii Obrona Europejska Sprawy Przemysowe i Rynkowe z marca 2003 r. Te minimalne wymagania powinny by oparte o zadania Petersburskie i Helsiskie Cele Gwne. Pierwsze wysiki w kierunku opracowania wsplnych wymogw powinny skupia si na mniejszych powierzchniowo statkach poniej rozmiaru fregaty; pniej rozmiar ten naley przekroczy. Standaryzacja elementw i podzespow powinna opiera si na dobrowolnym i systematycznym podejciu. W pewnym stopniu powinna ona rwnie obejmowa wsplne podejcie do zapewniania jakoci i cyklu eksploatacji statkw. Organy dokonujce klasyfikacji odgrywaj wan rol w procesie standaryzacji, czerpic ze swojego dowiadczenia w przemyle budowy statkw handlowych. Ostatecznym celem tych wysikw musi by interwykonalno systemw, statkw i flot, prowadzca do znacznej obniki kosztw posiadania. Wspprac naley zorganizowa wok ograniczonej liczby gwnych przedsiwzi, przy wykorzystaniu wczonych do wsplnego funduszu rodkw na badania i rozwj oraz jednego europejskiego rynku sprztu obronnego. 17

18 Rynki eksportowe mog by do wskie i wyspecjalizowane. Jednak rynki te nadal stanowi klucz do odzyskania bezporednich kosztw rozwoju. Nie zharmonizowane przepisy eksportowe w pastwach czonkowskich, oparte na rnych tradycjach i rozbienych celach geopolitycznych prowadz do wypaczenia konkurencji i stawiania barier na drodze wikszej wsppracy przemysowej. Brak penego zastosowania regu wsplnego rynku w handlu wewntrz Unii Europejskiej moe wywiera podobne negatywne skutki. Zatem reguy eksportowe (oraz ich zastosowanie i interpretacj) w pastwach czonkowskich naley zharmonizowa. Europejskie stocznie produkujce statki na potrzeby marynarki wojennej w pierwszym rzdzie obsuguj ograniczony rynek krajowy, o duym stopniu uzalenienia od produkcji pod klienta oraz rygorystycznych i skonkretyzowanych wymaga marynarki. W wielu krajach czonkowskich stocznie takie s posiadane i kontrolowane przez pastwo, co nie wyklucza stosowania paradygmatw komercyjnych. Zachodzi potrzeba bardziej szczegowej analizy mocnych i sabych punktw przemysu unijnego, ktra obejmowaaby kwestie rekompensat tj. wyrwnawczych uzgodnie kontraktowych zwizanych z zamwieniami na statki dla marynarki. Midzy producentami europejskimi istniej znaczne rnice strukturalne; due firmy w posiadaniu pastwa konkuruj na tych samych rynkach z prywatnymi stoczniami redniej wielkoci, ktre twierdz e wasno prywatna stanowi warunek wstpny, aby odnie sukces w jakimkolwiek wysiku konsolidacyjnym. W tych warunkach naley wspiera prywatyzacj pastwowych stoczni okrtw marynarki wojennej, chocia w peni uznaje si, e nie powinno udziela si adnych preferencji adnej formie wasnoci. Ustanowienie wsplnego rynku dla sprztu obronnego, w tym zaoenie agencji wsplnego zaopatrzenia ma tutaj kluczowe znaczenie. Na dusz met sprzyja to konsolidacji.

Europejskie podejcie do potrzeb przemysu stoczniowego dla marynarki wojennej


Problemy: Dalsza wsppraca pomidzy stoczniami produkujcymi statki dla marynarki wojennej jest hamowana przez rozbiene wymagania w zakresie eksploatacji obowizujce w poszczeglnych marynarkach krajowych. Stosowanie i interpretacja nie zharmonizowanych przepisw eksportowych powoduje

18

19 potencjalne wypaczenie konkurencji. Brak prawdziwie wsplnego rynku sprztu obronnego utrudnia konsolidacj przemysow. Zalecenia: Naley ustali wsplne wymagania w celu nadania ksztatu gwnym przedsiwziciom, co umoliwi wspprac midzy stoczniami i doprowadzi do interwykonalnoci systemw, statkw i flot. Pastwa czonkowskie powinny zaj si kwesti harmonizacji przepisw eksportowych. Naley opracowa wsplne zasady w celu stworzenia europejskiego rynku sprztu obronnego w oparciu o wniosek Rady o utworzenie midzyrzdowej agencji w dziedzinie rozwoju moliwoci obronnych, bada, nabywania i zbroje.

Ochrona

praw

wasnoci

intelektualnej

europejskiego

przemysu

stoczniowego
Europejskie stocznie i ich dostawcy stoj w obliczu wzrastajcej konkurencji

midzynarodowej. W tych warunkach konkurencyjno mona utrzyma jedynie przez innowacyjne pomysy, optymalizacj podzespow i wyrafinowane projekty statkw, metody produkcji i planowania. Technologi opart na wiedzy tworzy si na bardzo wczesnym etapie relacji midzy stoczniami a ich dostawcami. Stocznie maj potrzeb ujawnienia dostawcom szczegowych wymaga technicznych i rozwiza w celu bezpiecznego opracowania projektu zarwno pod wzgldem technicznym jak i handlowym. Ponadto, stocznie i dostawcy musz zabezpieczy waciwe zarzdzanie interfejsem na wszystkich poziomach i cile wsppracowa w zakresie szczegw technicznych kadego urzdzenia czy podzespou. Stocznie musz rwnie dzieli si swoj wiedz z organami dokonujcymi klasyfikacji, ktre speniaj wiele rnych funkcji. Relacja pomidzy stoczniami a armatorami charakteryzuje si w rwnym stopniu bezporedni i szerok wymian opartych na wiedzy szczegw dotyczcych statkw. Armatorzy zbieraj takie informacje np. wtedy gdy otrzymuj specyfikacje stoczni, oglne plany itd. i przekazuj je w celach handlowych i technicznych. Na koniec, stocznie cile wsppracuj z uniwersytetami i innymi fachowcami, zwaszcza w dziedzinie projektw wspomaganych komputerowo, komputerowo zintegrowanej produkcji i innych 19

20 elementw informatycznych, w celu wykorzystania wynikw bada. W ten sposb stocznie ujawniaj swoj wiedz specjalistyczn (know how). W rezultacie stocznie s nieustannie naraone na naruszenie praw wasnoci intelektualnej (IPR), tak swojej jak i stron trzecich. Obecnie prawa autorskie, zarejestrowane projekty, znaki firmowe i patenty stanowi gwne instrumenty chronice prawa wasnoci intelektualnej. Dodatkowe rodki to umowy o nie ujawnianiu informacji i okrelonej wsppracy, chocia unikatowe cechy, czsto wystpujce w przedsiwziciach stoczniowych, mog spowodowa, e umowy takie s drogie i wydaj si mniej opacalne. W celu penego wykorzystania istniejcych instrumentw, stocznie i ich dostawcy musz by wiadomi zagroe dla ich wiedzy specjalistycznej oraz wynikajcych z tego niedogodnoci konkurencyjnych. Aby to osign stocznie europejskie mogyby stworzy bazy danych takiej wiedzy. Bazy danych nie powinny obejmowa wszystkich cech charakterystycznych okrelonego statku i elementw, a jedynie wskazywa kluczowe osoby i wane relacje midzy klientem a dostawc. Bazy danych w zakresie wiedzy pomogyby w utworzeniu organu IPR , ktrego zadaniem byaby ochrona wiedzy europejskiego przemysu stoczniowego. Instytucja ta dostarczaaby stoczniom i dostawcom informacji w zakresie dostpnej (na szczeblu midzynarodowym) wiedzy (udokumentowanej i nieudokumentowanej) na temat elementw danego statku, wymogw ochrony praw wasnoci intelektualnej okrelonych rozwiza technicznych, istniejcych patentw w danych dziedzinach technicznych, pozycji technicznej firm konkurencyjnych oraz potencjalnego naraenia stoczni i dostawcw na piractwo produktw i wystawienia na inne zagroenia. Naturalnie, wszelkie proby kierowane do takiego organu bd musiay by traktowane jako poufne. Jego koszty byyby podzielone pomidzy europejskich partnerw stoczniowych. Dziki instytucji IPR stocznie i dostawcy zwikszyliby swoje szanse wyegzekwowania praw wasnoci intelektualnej po umiarkowanych kosztach. Organ IPR moe nawet bezporednio ubiega si o patenty i przechowywa je, w ten sposb jeszcze bardziej obniajc koszty. Ze wzgldu na stosunkowo dug wano i midzynarodowe uznanie, patenty nadal stanowi podstawowy instrument jaki europejskie firmy stoczniowe powinny w jak najwikszym stopniu wykorzystywa, rwnie w krajach swoich gwnych konkurentw. Ponadto, naley nie dopuszcza do sytuacji, w ktrych armatorzy eksploatuj statki przewoce na swoim pokadzie urzdzenia zbudowane w drodze naruszenia istniejcych patentw. Jednak zoony i prawdziwie zglobalizowany rynek stoczniowy kontrastuje z obecn struktur midzynarodowej ochrony patentw (na urzdzenia na statkach), ktra zostaa ustanowiona w 20

21 1925 r. i od tego czasu zasadniczo si nie zmienia. Obecnie liczne spord ustanowionych wwczas zasad wydaj si anachroniczne i nieuzasadnione. Zrewidowanie obecnej struktury, ktra nie pozwala wadzom krajowym na podjcie rodkw przeciwko statkowi wiozcemu na pokadzie urzdzenie zbudowane przez naruszenie patentu, zadzwonienie do portu, gdzie taki patent jest zarejestrowany i chroniony, daoby stoczniom waciwe narzdzie do ochrony wynalazkw i innowacji, powodujc rozkwit inwestycji na badania naukowe i rozwj i stymulujc interesy stoczni w nabywaniu patentw.

Ochrona praw europejskiej wasnoci intelektualnej


Problemy: Europejskie firmy stoczniowe i dostawcy s bardziej uzalenieni od kierownictwa technicznego ni konkurenci z Dalekiego Wschodu. Zoona interakcja w zakresie przedsiwzi budowy statkw, jaka zachodzi pomidzy stoczniami, dostawcami, armatorami, organami klasyfikujcymi, uniwersytetami i innymi dostawcami usug otwiera liczne moliwoci przecieku wiedzy. Przemys nie zapewni wystarczajcej ochrony praw wasnoci intelektualnej (IPR). Zalecenia: Naley w peni wykorzysta istniejce instrumenty ochrony praw wasnoci intelektualnej (prawa autorskie, zarejestrowane projekty, znaki firmowe, patenty, umowy o nieujawnianiu informacji i wsppracy). Organy IPR powinny stworzy i prowadzi bazy danych w dziedzinie budowy statkw, zawierajce informacje na temat aktualnego stanu rozwoju, istniejcych patentw, rozwiza, okrelonej sytuacji konkurencyjnej w zakresie pewnych produktw i rozwiza oraz najwaniejszych podmiotw posiadajcych dostp do takiej wiedzy. Naley zbada i ewentualnie umocni midzynarodowe zasady dotyczce patentw w dziedzinie budowy statkw.

21

22

Zapewnienie dostpu do wykwalifikowanej siy roboczej


Przechowywanie, przekazywanie i rozwijanie wiedzy specjalistycznej jest spraw najwyszej wagi dla konkurencyjnoci w przemyle stoczniowym. Chocia decentralizacja kompetencji w dziedzinie edukacji i szkolenia ogranicza zakres inicjatyw gra-d na poziomie Unii Europejskiej, powinno znale si miejsce na wsparcie dziaalnoci wykonywanej wsplnie przez organizacje zainteresowane promowaniem wiedzy specjalistycznej. Obecnie pomocy finansowej dla inicjatyw w rnych krajach udziela program Leonardo da Vinci. Program ten wspiera i ju wspar rozwj moduw szkoleniowych dla sektora transportu morskiego i stoczni. Przez wspfinansowanie przedsiwzi pilotaowych i stypendiw program przyczynia si do podnoszenia kwalifikacji starszych pracownikw w przemyle oraz przekazywania wiedzy i reintegracji w tym sektorze ludzi posiadajcych dowiadczenie w egludze morskiej. Bada on rwnie przysze wymagania w zakresie umiejtnoci. Unia Europejska promuje wymian i rozwj wiedzy wrd pracownikw naukowych oraz pomidzy sektorem badawczym i przemysem. Gwnym instrumentem do osignicia tego celu jest program Marii Curie, ktry wspiera szkolenie zagraniczne i transfer wiedzy poprzez system stypendiw dla absolwentw studiw wyszych i doktorantw. Przemys morski moe skorzysta z tego wsparcia w celu szkolenia pracownikw naukowych w przemyle, przenoszenia nauki na grunt przemysu i uatwienia wymiany wiedzy midzy przemysem a rodowiskiem akademickim. Inicjatywy na szczeblu Unii Europejskiej mog te by zwizane z tworzeniem orodkw dla studentw podyplomowych, prowadzcych dziaalno badawcz i szkoleniow, lub z tworzeniem regionalnych orodkw, w dziaalnoci ktrych mog uczestniczy zarwno firmy jak i instytucje edukacyjne. Taki ukad uatwiby wymian studentw, transfer wiedzy, przenikanie si dobrych praktyk i uznanie kwalifikacji w caej Unii Europejskiej. Pomgby rwnie rozwin wspprac w zakresie wymiany dowiadcze midzy personelem technicznym w sektorze morskim. Ewolucja przemysu w kierunku struktury, gdzie wystpuje kilka gwnych firm i wielu podwykonawcw w coraz wikszym stopniu wymaga nowego kierowniczego podejcia, ktre sprzyja innowacjom i nastawione jest na przystosowanie. Kierownictwo musi rozwija umiejtno prowadzenia firmy w oparciu o role zwizane z przedsiwziciem, a nie ze statycznie zorganizowanymi funkcjami. Podejcie takie byoby nonikiem spoecznych i

22

23 technicznych innowacji niezbdnych dla przemysu, jeli ma on utrzyma wysok jako zatrudnienia na dusz met. Obecnie sektor powouje formalny komitet do spraw dialogu spoecznego w sektorze, uznany przez Komisj za zgodny z jej Komunikatem w sprawie dialogu spoecznego i z Art. 138 Traktatu. Ten mile widziany postp moe prowadzi do wsplnych przedsiwzi w zakresie doskonalenia umiejtnoci i wprowadzania innowacji spoecznych w najszerszym rozumieniu tego sowa, zwaszcza jeli chodzi o zdolnoci przystosowywania si pracownikw i firm do zmian i wdraanie trwaych strategii uczenia si. Niezalenie wic od wybranego podejcia, istniej cztery gwne konkretne dziedziny wymagajce uwagi: szkolenie kierownikw; promowanie wymiany specjalistw w dziedzinie budowy statkw; wspieranie rozwijania umiejtnoci i odpowiednia polityka porozumienia, majca na celu przycignicie pracownikw fizycznych i umysowych. Trening menederski naley oferowa zarwno na poziomie regionalnym jak i midzynarodowym. Naley zorganizowa wspprac pomidzy modszymi i starszymi kierownikami. Wana jest wymiana wiedzy, ktra w pewnym stopniu obejmuje jej standaryzacj. Na koniec, trening menederski powinien obejmowa wiedz z zakresu polityki i przepisw Unii Europejskiej. Personel techniczny, kierowniczy i badawczy w przemyle stoczniowym, obejmujcy producentw sprztu i usugi, powinien mie moliwo pracy i nauki w innych pastwach Unii Europejskiej. Odnosi si to rwnie do studentw i nauczycieli rnego szczebla. Specyficzna platforma Unii Europejskiej, gdzie spotykaj si pracodawcy i pracownicy, np. w ramach spoecznego dialogu branowego, moe promowa rozwj umiejtnoci i innowacji spoecznych dostosowanych do miejscowych potrzeb. Kampania reklamowa na szczeblu Unii Europejskiej mogaby pomc w podkreleniu ogromnej wagi zachowania i dalszego rozwijania przemysu budowy i naprawy statkw. Kampanie regionalne mogyby wzmocni efekt kampanii na szczeblu Unii.

23

24

Zapewnienie dostpu dla wykwalifikowanej siy roboczej


Problemy: Charakter przemysu si zmienia, stawiajc nowe wyzwania w zakresie umiejtnoci. Wymiana personelu i wiedzy specjalistycznej w caej Europie jest ograniczona. Przemys nie zdoa pokaza w peni swego pozytywnego i atrakcyjnego oblicza. Zalecenia: Naley opracowa i ustanowi programy treningowe w zakresie specyficznego kierownictwa w przemyle stoczniowym. Naley przeanalizowa i zaj si kwesti nowych wymaga w zakresie umiejtnoci, najlepiej w drodze spoecznego dialogu branowego. Naley zorganizowa wymian zaogi i wiedzy specjalistycznej na wszystkich szczeblach, od personelu warsztatowego po pracownikw akademickich. Naley przeprowadzi kampani reklamow, ukazujc witalno i niezaleno przemysu stoczniowego. Regionalne orodki mogyby wnie zasadniczy wkad w realizacj wyej wymienionych zalece.

Budowanie struktury niezalenego przemysu


Rozwaania na temat przyszej struktury europejskiego przemysu stoczniowego musz obejmowa wszystkie dziedziny dziaalnoci, od budowy statkw handlowych i marynarki wojennej, przez napraw i przebudow, po produkcj kluczowych elementw i zespow, jako e wszystkie te czynnoci s ze sob cile powizane. Rozwaajc kwesti bezpieczestwa, naley ustali zapotrzebowanie na pewne cechy przemysu stoczniowego w odniesieniu zarwno do eglugi morskiej jak i zada zwizanych z obron. Oczywicie moliwoci konserwacji i naprawy uznaje si za niezbdne z uwagi na wymagania w zakresie bezpieczestwa i charakter topografii Europy. Stocznie europejskie, ktre dziaaj obecnie na wiatowym rynku rni si znacznie rozmiarem i poziomem stosowanej technologii. Oglnie rzecz biorc, zarwno mae jak i due stocznie mog by eksploatowane z zyskiem. Chocia budowa statkw pozostanie przemysem wymagajcym stosunkowo duej siy roboczej, w pewnym stopniu pracownikw 24

25 moe zastpi technologia, co powoduje, e wprowadzenie niszych standardw technicznych w rodowiskach gdzie koszty robocizny s niskie, a technologii zaawansowanych w rodowiskach o wysokich kosztach robocizny bdzie ekonomicznie wykonalne. W przypadku napraw i przebudowy statkw moliwoci takie s mniejsze ze wzgldu na mniejsze prawdopodobiestwo powtarzalnoci zada. Kamieniami milowymi dla zdrowego i niezalenego rozwoju przemysu na caym wiecie s rozsdne inwestycje speniajce faktyczne wymagania rynku. Udogodnienia, ktre s ekonomicznie mniej sprawne powinny opuci rynek, a inwestycje powinny koncentrowa si na segmentach, gdzie mona osign wystarczajce zyski. Takie podstawowe zasady w zakresie rwnowagi midzy poda a popytem wystpowayby w naturalny sposb, gdyby pozwolono dziaa mechanizmom a w rynkowym. niektrych Jednak w sytuacji, gdy nie ma si midzynarodowej zgody, konkurujcych pastwach stosuje

interwencjonizm pastwowy, Europa musi wypracowa sposb dziaania, ktry uwzgldni jej konkretne potrzeby i troski. Przemys stoczniowy ma specyficzny charakter jeli chodzi o produkty i metody produkcyjne. W konfrontacji z ogromn lotnoci rynku i cykliczn natur przemysu, stocznie musz spenia sprzeczne cele: aby optymalizowa produkcj stocznie powinny si specjalizowa; natomiast aby przetrwa lotno rynku i cykliczno dziaalnoci, musz wykonywa rne produkty. Z przyczyn historycznych, stocznie w Europie s na og znacznie mniejsze od stoczni Dalekiego Wschodu. W zasadzie, specjalizacja w pewnych produktach daje przewag konkurencyjn. Jednoczenie jednak lotno rynku stanowi powane zagroenie dla wysoce wyspecjalizowanych stoczni. Spadajcy popyt w okrelonych segmentach rynku moe zmusi wyspecjalizowan stoczni do zajcia si produkcj, do ktrej jest sabiej przystosowana, a zatem decyduje si poczy siy z innymi stoczniami. Na poziomie firmy zmiany strukturalne trwaj cay czas. Dotycz one przede wszystkim relacji midzy stoczni a dostawcami. Obecnie dostawcy stanowi okoo 70-80% produkcji stoczni. Stocznie europejskie aktywnie wczyy si w rozwj, zapewniajc podwaliny pod oywiony przemys sprztu morskiego w Europie. W przyszoci relacja pomidzy stoczniami a dostawcami bdzie ewoluowaa w kierunku wsplnych przedsiwzi, a odchodzia od tradycyjnej relacji klient-dostawca. W Europie wystpuje ogromna rnorodno stoczni i produktw, zwaszcza jeli wemie si pod uwag sytuacj w przyszych krajach czonkowskich Unii Europejskiej. Cakowite zatrudnienie w przemyle budowy statkw handlowych w pastwach akcesyjnych jest o okoo 20% wysze ni w caej pitnastce unijnej, natomiast wydajno produkcji tylko nieznacznie 25

26 przekracza jedn czwart tej liczby w 15 krajach Unii Europejskiej. Majc nadal znacznie nisze koszty robocizny, stocznie w krajach akcesyjnych koncentruj si na rnych produktach. Rne zestawy bodcw motywacyjnych wspieraj ju rozleg wspprac midzy stoczniami w obecnych i przyszych krajach czonkowskich Unii Europejskiej. Nie da si jednak ukry, e proces powikszania Unii zwikszy konieczno konsolidacji caego przemysu w Europie. Poprzednie dowiadczenia zwizane z zasadniczymi procesami restrukturyzacyjnymi, jak np. w Niemczech Wschodnich, pokazuj, e nie zoptymalizowano jeszcze polityki w tym wzgldzie. Restrukturyzacja przemysu wymaga pooenia wikszego nacisku na inwestorw handlowych, ktrzy zapewniaj dodatkow wiedz specjalistyczn i lepszy dostp do rynku. Tam gdzie zamknicie stoczni jest nieuniknione, naley to zrobi, majc na wzgldzie stworzenie nowych inwestycji. Modyfikacja obecnych przepisw Unii Europejskiej w zakresie pomocy dla zamykanych stoczni (obejmujcych czciowe i cakowite zamknicie) w oparciu o ide od pomocy do konsolidacji, o ile to moliwe we wszystkich krajach, stanowi pierwsz propozycj, majc na celu podjcie aktywnych rodkw i naprawienie niedocigni z przeszoci. Naley bez uprzedze i z jasnym zrozumieniem konsekwencji zrewidowa przysz polityk funkcjonowania brany. Ewentualne puapki czyhaj w dwch skrajnych metodach, z ktrych kada jest niepodana. Brak okrelonych rodkw na budow statkw mgby nawet spowodowa zniknicie handlowego przemysu stoczniowego w Europie w cigu niecaej dekady. Z drugiej strony, nadmierny protekcjonizm, jaki stosuje si np. w USA, w nieunikniony sposb prowadzi do niepowetowanych strat w konkurencyjnoci.

26

27

Budowa struktury niezalenego przemysu


Problemy: Chocia budowa i naprawa statkw z wielu wzgldw stanowi strategiczny przemys dla Europy, jego struktura nie jest optymalna do osigania podanych wynikw. Zakcenia w handlu midzynarodowym, problematyczne decyzje inwestycyjne, zwaszcza w Azji, oraz zmieniajce si modele prowadzenia interesw musz spotka si z szeroko rozumian reakcj ze strony Europy. Powikszenie Unii Europejskiej stworzy dodatkowe zapotrzebowanie na konsolidacj przemysu, ale rwnie pocignie za sob nowe moliwoci. Wysiki restrukturyzacyjne w przeszoci nie zawsze przynosiy dobre rezultaty, Zalecenia: Ani brak dziaania, ani protekcjonizm nie stanowi dobrego rozwizania: Unia Europejska zoona z 25 pastw musi nadal rozwija polityk branow zgodnie z zasadami polityki przemysowej. Naley uatwi proces konsolidacji wrd europejskich producentw, dostarczajc bodcw do pozbywania si mniej wydajnych produkcji, co pozwoli na uwolnienie rodkw na nowe inwestycje. Naley zrewidowa obecnie obowizujce w Unii Europejskiej zasady pomocy w sytuacji zamykania stoczni, majc na wzgldzie uatwienie bardziej aktywnego podejcia, w oparciu o ide od pomocy do konsolidacji.

27