Etude de Réhabilitation Et Modernisation de CW 05 Sur 14km

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’enseignement Supérieur et de la recherche scientifique
Ecole Nationale des Travaux Publics
projet de fin d'études

En vue de l’obtention du diplôme
d’ingénieur d’état en travaux publics
Thème
Etude de réhabilitation et modernisation
de CW 05 sur 14km
Dirigé par : Etudié par :

Mr : KARA . B Mr : SAMAI Adel
Mr : BENCHIKH LE HOCINE Assem
Promotion 2006/2007
2006
Remerciements
Toute notre gratitude, grâce et remerciement vont à dieu le tout

puissant qui nous a donné la force, la patience, le courage et la volonté pour
élaborer ce travail.
C’est avec une profonde reconnaissance et considération particulière que

nous remercions notre promoteur Mr KARA.B pour la sollicitude avec
laquelle il a suivi et guidé ce travail.
Nous remercions les membres de jury qui nous font l’honneur de

présider et d’examiner ce modeste travail.
Toute notre gratitude va à tous les enseignants qui ont contribué à notre
formation.
CHAP 3 GEOMETRRIE
SOMMAIRE
Chapitre 1 : INTRODUCTION page
1. Introduction…………………………………………………………………..…...……1
2. Objectifs de l'actualisation de l'étude……………………………………………….….2
Chapitre 2 : ETUDE DE TRAFIC
1. Introduction……………………………………………………………………….…....3
2. Analyse de trafics ………………………………………………………………….…..3
3. Différents type de trafic……………………………………………..……………..…..3
4. Modèles de présentation de trafic……………………………………...………………4
5. Calcul de la capacité……………………………………………………..……...……...5
6. Application au projet……………………………………………………...……………7
Chapitre 3 : GEOMETRIE ROUTIERE
Trace en plan
1. Introduction……………………………………………………………….....…………9
2. Modernisation du trace en plan………………………………………...………………9
3. Vitesse de référence………………………………………………………….…….....10
4. Les éléments de trace en plan…………………………………………………....……10
Profil en long
1. Introduction………………………………………………..…………………….……15
2. Modernisation du Profil en long……………………………...………………………15
3.Règles à respecter dans le trace du Profil en long………………….………………...…15
Profil en travers
1. Introduction………………………………………………………..…………….……18
2. Les éléments du Profil en travers……………………………………………………..18
3. Largeur particulières……………………………………………………...………..…19
4. Modernisation du Profil en travers………………………………………….……...…19
Chapitre 4: AUSCULTATION ET DIAGNOSTIQUE
1. Introduction…………………………………………………………………..……….20
2. Facteurs influents sur les dégradation…………………………….…………………..20
3. Les principales dégradation………………………………………...……………...…21
4. Constat des dégradations relevées sur le terrain……………………….………..……25
Chapitre 5: ETUDE GEOTECHNIQUE
1. Introduction………………………………………………………………..………….30
2. Soudage in situ…………………………………………………………….………….30
ENTP 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
3. Essai en laboratoire………………………………………………………..…...……..31
4. Prélèvement des échantillons…………………………………………...………….…31
5. Interprétation des essais…………………………………………………...……….…34
Chapitre 6: DIMENSIONNEMENT
1. Introduction………………………………………………………………..………….35
2. Les principales méthodes de dimensionnements……………………………………..35
3. Synthèse de dimensionnements………………………………………………....……41
Chapitre 7: ASSINISSEMENT
1. Introduction……………………………………………………………………..…….42
2. Objectif de l'assainissement……………………………………………………......…42
3. Description des ouvrages d'assainissement…………………………………...………43
4. Drainage des eau……………………………………………………………….……..43
5. Choix des ouvrages d'évacuation………………………………...………………..….43
6. Estimation des début d'apport et débits de saturation………………...……………....44
7. Dimensionnement des ouvrages d'évacuation…………………………….…….…….47
8. Assainissement de la plate forme………………………………………...…….……..49
9. Application au projet……………………………………………………...…………..51
Chapitre 8: CONCEPTION DU CARREFOUR
1. Introduction…………………………………………………………..……………….58
2. Type de carrefour……………………………………………………..………………58
3. Donnée apprendre pour l'aménagement d'un carrefour…………………….…………59
4. Principe généraux d'aménagement d'un carrefour……………………………...…….59
5. Application au projet……………………………………………………………...…..60
Chapitre 9: SIGNALISATION
1. Introduction……………………………………………………………..…………….64
2. Dispositif de retenue……………………………………………….…………………64
3. Signalisation……………………………………………………….………………….65
4. Application au projet………………………………………………...………………..68
Chapitre 10: PIQUETAGE
1. Introduction………………………………………………………..………………….70
2. Schéma de principe…………………………………………………..…...…………..70
3. Implantation de l'axe sur le terrain…………………………………….…..…………71
4. Conclusion……………………………………………………………………………73
DEVIS ESTIMATIF……...……………………………………..……74
CONCLUSION………………………...……………………….…….75
ENTP 2006/2007
CHAP 1 INTRODUCTION
1/ Introduction :
A la fin de cycle de formation d’ingénieur d’état en travaux publics, les

élèves ingénieurs s’intègrent dans le milieu actif pour un stage de trois mois
qui permettra d’évaluer et compléter nos connaissances et de les synthétiser
en les reliant avec le domaine pratique.
Au cours de ce stage ; et pour que l’élève ingénieur se familiarise avec les
différentes étapes de l’étude d’un projet, l’école lui demande d’étudier
un projet réel qui demande beaucoup d’efforts, d’observation et de réflexion
afin de présenter un meilleur travail .
Parmi les différents domaines de travaux publics; on a choisi un projet
routier intitulé « l’étude de réhabilitation et modernisation du CW 05 Bis entre
la RN 77 et la limite de la wilaya de Sétif sur 14 km » partant de notre
croyance qu’un développement d’un pays ne pourra être sans le
développement de la route qui est un facteur générateur du développement
économique et social.
Notre mémoire se termine par une soutenance qui se fera en présence
d’un jury qui nous fera l’honneur de juger notre étude et de nous diriger par
leurs conseils précieux.
ENTP 1 2006/2007
CHAP 1 INTRODUCTION
2/ Objectifs de l'actualisation de l'étude :
Il s’agit d’actualisation de l’étude de réhabilitation et modernisation de

CW 05 Bis, entre l’intersection de la RN 77A et la sortie de la ville de Ferdjioua
(PK 00+000) et la limite de la wilaya de Sétif sur 14 Km.
Ce projet s’inscrit dans le cadre du programme de développement de
l’infrastructure de base de la wilaya de MILA, tel que l’aménagement de la
RN 77 Sur 34 km.
Cette actualisation a pour objectifs :
• L’amélioration du niveau de service le confort et de la sécurité
pour les usagers, ayant pour conséquence la réduction des coûts de
transport et les coûts d’accidents.
• La minimisation de la saturation fréquente sur la RN 77A, tout en
assurant une fluidité adéquate.
• Le gain du temps de parcours.
La modernisation du CW 05, étant un chemin d’accès ver l’autoroute est-ouest,
pour les usagers de l’ouest de MILA.
ENTP 2 2006/2007
CHAP 2 ETUDE DU TRAFIC
1/ Introduction :
Une étude de trafic est une phase fondamentale qui doit intervenir à l’amont de
toute reflation relative à un projet routier. Elle permet de déterminer l’intensité du
trafic et son agressivité ( poids lourds ). Le dimensionnement du corps de chaussée
nécessite la connaissance du trafic journalier moyen annuel ( TJMA ) ainsi que sa
répartition sur les différentes catégories de véhicules.
2/ Analyse de trafics
Pour connaître en un point et à un instant donné le volume et la nature du trafic,

il est nécessaire de procéder à un comptage. Ces derniers nécessitent une logistique et
une organisation appropriées.
Les analyses de circulation sur les diverses artères du réseau routier sont
nécessaires pour l’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de
l’infrastructure, détermination des dimensions à donner aux routes et appréciation
d’utilité des travaux projetés.
Les éléments de ces analyses sont multiples :
• Statistiques générales.
• Comptages sur routes (manuels, automatique).
• Enquêtes de circulation.
3/ Différents types de trafics :
a. Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement

indépendamment du nouveau projet.
b. Trafic dévié (dérivé): C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et
empruntant, sans investissement, d’autres routes ver la même destination,
c. Trafic induit : C’est le trafic qui résulte de :
• Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en
raison de la mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient
pas antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
ENTP 3 2006/2007
• Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des

coûts de production et de vente due une facilité apportée par le nouvel
aménagement routier.
d. Trafic total : Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du
trafic induit et du trafic dévie.
4/ Modèles de présentation de trafic :
Dans l’étude des projections des trafics, la première opération consiste à définir un
certain nombre de flux de trafic qui constitue des ensembles homogènes, en matière
d’évolution ou d’affectation.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :
• Prolongation de l’évolution passée.
• Corrélation entre le et des paramètres économiques.
traf3ic
• Modèle gravitaire.
• Modèle de facteur de croissance.
a. Prolongation de l’évolution passée :
La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,
l’évolution des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de
croissance du type exponentiel.
Le trafic Tn à l’année n sera :
Tn = T0 (1+ τ ) n
Ou : T0 : est le trafic à l’arrivée pour origine.
τ : est le taux de croissance.
b. Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques :
Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic
d’une part et certains indicateurs macro-économiques :
• Produit nationale brute (PNB).
• Produits des carburants .
D’autres part, si on pense que cette corrélation restera à vérifier dans le taux de
croissance du trafic, mais cette méthode nécessite l’utilisation d’un modèle de
simulation, ce qui sort de cadre de notre étude .
ENTP 4 2006/2007
c. Modèle gravitaire :
Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au
futur proche, mais il se prête mal à la projection.
d. Modèle de facteurs croissance :
Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine destination OD.
La méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les
facteurs suivants :
• Le taux de motorisation des véhicules légers et utilisation.
• Le nombre d’emploi.
• La population de la zone.
Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de
la zone à étudier.
Pour notre cas, nous utilisons la première méthode, c’est à dire la méthode
« prolongation de l’évolution passée » vu sa simplicité et parce qu’elle intègre
l’ensemble des variables économiques de la région .
5/ Calcul de la capacité :
a. Définition de la capacité :
La capacité d’une route est le nombre maximal de véhicules qu’on est droit de
s’attendre à voir circuler dans une section donnée, dans une direction donnée et
pendant une période de temps définie.
Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies,
du dégagement latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d’autobus, de la
visibilité et du contrôle des accès.
b. La procédure de détermination de nombre de voies :
Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la
demande, c’est à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année
d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour
la vingtième année d’exploitation.
ENTP 5 2006/2007
• Calcul de TJMA horizon :

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
Tn = T0 (1 + τ )n
T0,τ , n : sont définies précédemment.
• Calcule des trafics effectifs:
Le trafic effectif donné par la relation :
Teff = [(1 – Z) + PZ]. Tn
Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature de la
route.
Environnement E1 E2 E3
Routes à bonne caractéristique 2-3 4-6 8-12
Routes étroites 3-6 6-12 16-24
• Débit de point horaire normal :

Le débit de point horaire normal est une traction du trafic effectif à l’horizon, il
est donné par la formule :
()
Q = 1 Teff
n
(1n ) = 0.12 en général

Q : est exprimé en uvp/h .
• Débit horaire admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la
formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2.C
K1 : coefficient lié à l’environnement.

K2 : coefficient de réduction de capacité.
C : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
• Calcule de nombre de voies :
- Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
ENTP 6 2006/2007
On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q

- Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport S. Q / Qadm
avec :
S : coefficient dissymétrie en général = 2/3
Qadm : débit admissible par voie
6/ Application au projet :
a. Donnée de trafic
• Le trafic à l’année 2006 TJMA2006 =1480 v/J

• Le taux d’accroissement annuel du trafic τ = 4 %
• La vitesse de base sur le tracé VB= 40 Km/h
• Le pourcentage de poids lourds PL= 10 %
• Celle ci est mise en service en l’année 2010
• La durée de vie de la route 20
b. Application sur la CW 05 Bis :
1. Calcul de TJMA horizon :
TJMAn = (1+τ)n × TJMA2006
TJMA2010 = (1+ 0.04)4 × 1480
TJMA2010 = 1731 v/j
TJMA2030 = (1+ 0.04)20 × 1731
TJMA2030 = 3792 v/j
2. Calcul des trafics effectifs :

P = 12 (environnement E3)
Teff = [(1 – Z) + PZ]. Tn
Teff = [(1- 0.10) +12×0.10]×3792
Teff = 8088 uvp/j.
ENTP 7 2006/2007
3. Débit de pointe horaire normal :
(n )
Q = 1 Teff
Q = 0.12 × 8088
Q = 970 uvp/h
Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut
offrir, c’est le débit admissible.
Q ≤ Qadm
⇒ Q ≤ K1×K2×Cth
⇒ Cth ≥ Q / K1×K2
Catégorie C3 K1=0.92
Environnement E3 K2=0.97
⇒ Cth ≥ 970/ (0.92×0.97)

⇒ Cth ≥ 1087 uvp/h
4. Détermination de nombre de voies :
n = (2/3)×(Q/Qadm)
n = (2×Q) / (3×K1×K2×Cth/voie)
n = 0.66
Donc : n = 1 voies par sens
5. Conclusion :
Le chemin de wilaya 05 aura un profil bidirectionnel (2×1) .
ENTP 8 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
TRACE EN PLAN
1/ Introduction
Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonnes conditions de

sécurité et de confort.
L’inconfort de l’usager est d’autant plus important que le rayon des courbes est
plus faible, que l’on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire
où à la vitesse effectivement adoptée par les usagers (plus faible pour les petits
rayons).cela conduit en fonction de catégorie de la route, à fixer des rayons minimaux.
D’autre part, dans certaines conditions (liées notamment au tracé situé en
amont), les courbes de faible rayon peuvent créer des problèmes de sécurité, Ce qui
conduit à ne les utiliser qu’en respectant certaines contraintes relatives à
l’enchaînement des éléments du tracé en plan.
Les éléments du tracé en plan ont été définies selon :
• La catégorie de la route.
• La vitesse de référence (ou de base).
2/ Modernisation du tracé en plan :
L’élargissement de la chaussée sera réalisé le plus souvent du coté des déblais,

et ce pour assurer les meilleurs conditions d’exécution. Par contre, et afin de préserver
les constructions, les clotures, les pistes d’accès,… limitrophes à la route
l’élargissement se fera du coté du remblai.
Les courbes dont le rayon ne respecte pas le minimum exigé feront l’objet de
rectification de tracé.
La réctification des courbe pour les cas des virage à très faible rayon aboutie à
l’application des rayon de 40m qui engendreront par conséquent une importante
quantité de terrassement.
Vu le rapprochement des courbes et le relief caractérisé par une importante
sinuosité, la chaussée existante sera déviée sur une grande partie du trancon.
ENTP 9 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
3/ Vitesse de référence :
Rupture de la topographie du terrain, nous impose de diminuer la vitesse de
parcours, Puisque la CW05 Bis est de catégorie 3, la vitesse de référence adoptée sera
60Km/h.
En outre, une 40Km/h sur l’ensemble de la section (route en relief difficile).
4/ Les éléments de tracé en plan :
4.1 : Les alignement :
a. Longueur minimal :
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps d’adaptation :
Lmin = T.VR T = 3 sec vitesse faible

T = 5 sec vitesse forte
Pour notre cas et vu que la vitesse est faible (40km/h), danc :

Lmin = 33.33m
b. Longueur maximum :
Parcourue durant une minute : Lmax = 60.VR
Dans notre projet : Lmax = 666.67 m
4.2: Arc de cercle :
Les courbes sont limitées par l’intervention de trois conditions :
- stabilité des véhicules en courbes.
- visibilité.
- Inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayons.
a. Stabilité en courbe :
Dans le but de réduire l’effet de la force centrifuge que le véhicule subit en
courbe on incline, si l’impossibilité d’augmenter le rayon est vérifiée, la chaussée
transversalement vers l’intérieur de la courbe pour éviter le glssement des véhicules.
b. Valeurs des rayons et conception générale du tracé :
Pour chaque catégorie, les valeurs limites des rayons, qui traduisent
principalement des objectifs de confort et de sécurité, sont les suivantes :
ENTP 10 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
TABLEAU DES NORME GEOMETRIQUES ADOPTEES :
Eléments géometrique Symbole Unite Valeurs

vitesse de reference Vr Km/h 40
Devers maximal D.max % 7
Minimal absolu
RAYON RHm m 40
(d =7%)
EN
TRACE Minimum normal
RHn m 115
PLAN (d=5%)
EN au Devers minimal
Rhd m 200
RH (d = 3%)
PLAN
Non déversé
RHm RHnd m 300
(d = -3%)
c. Règles l’utilisation des rayon en plan :

- hormis les sections en lacets, adopter si possible des rayons ≥ 40.
- Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé
linéairement en 1/R arrondi à 0.5% prés entre dmax ( RHm).
- Si RHm < R < RHn :
d − d ( RHm ) d ( RHn ) − d ( RHm )

= d=
(d ( RHn ) )
− d ( RHm )  1 1 
. −  + d ( RHm )
1
−
1 1
−
1 1
−
1  R RHm 
R RHm RHn RHm RHn RHm
- Si RHn < R < RNd
d − d ( RHn ) d ( RHd ) − d ( RHn )

= d=
(d ( RHd ) )
− d ( RHn )  1 1 
. −  + d ( RHn )
1
−
1 1
−
1 1
−
1  R RHm 
R RHn RHd RHn RHd RHn
- pour les rayons inférieure à 40m ; dmax = 7% et exczptionnellement 8%.

- Les rayons comprie entre RHd et RHnd sont en déver minimal dmin
- Les rayons supérieure à RHnd peuvent ètre déversés s’il n’en résulte aucune
dépense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage.
Un rayon RHm doit ètre encadré par des RHn.
ENTP 11 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
4.3:. Courbe de raccordement (c.R) :

Un tracé rationnel de route moderne comportera des alignements, des arcs de
cercle et entres eux, des trancons de raccordement de courbure progressive, passant de
la courbure 0 ( R= infini) à l’extrimité de l’alignement à la courbure 1/R au début du
cercle du virage.
4.3.1: Rôle et nécessité de C.R :
• stabilité transversale des véhicules.
• confort des passagers en véhicule.
• transition de la forme de la chaussée.
• Le tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement
satisfaisant
4.3.2: Clothoide :
La clothoide est une spirale, dons le rayon de courbure décroit d’une facon
continue de l’origine ou il est infini jusqu’au poit asymptotique ou il est nul. La
courbure de la clothoide est linéaire par rapport à la longeure de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la clothoide maintient constante la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
a. Expression marematique de la clothoide :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne

K = C.L ; K = 1 / R → LR = 1/ C → 1/ R = CL.
tel que : 1 /C = A2 → L.R = A2
b. Eléments de la Clothoïde :
R : Rayon du cercle.
L : Longueur de la branche de Clothoïde.
A : Paramètre de la clothoïde.
KA : origine de la clothoïde.
KE : extrémité de la clothoïde.
∆R : ripage.
τ: angle des tangentes.
TC : tangente courte.
TL : tangente longue
σ: angle polaire.
ENTP 12 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
SL : corde KE –KA.
M : centre du cercle d’abscisse Xm.
Xm : abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
Y m : ordonnée du centre du cercle M a partir de KA.
X: abscisse de KE
Y : ordonnée de KE
τ R
R
KE
Sl Tk
σ ∆R τ X
Xm
T1
c. Le choix d’une clothoide :

Le choix d’une clothoide doit respecter les conditions suivantes :
c.1 : Condition optique :
La clothoide doit offrire une meilleur visibilité de la route en amorcant le
virage, la rotation de la tangente doit etre ≤ 30 pour etre perceptible a l’oel.
R/3 ≤ A < R
Règle générale ( B40 ) :
-Pour R<1500 ⇒ ∆R =1m (éventuellement 0.5m) d’ou L= (24 R ∆R )1/2
- Pour 1500< R<5000 m τ=3° c’est-à- dire L= R/9
- Pour R<5000 ⇒∆R limité à 2.5m soit L=7.75(R) 1/2
ENTP 13 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
c.2 : Condition de gauchissement et confort dynamique :

c.2.1 :Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à limiter pendant le temps de parcoure ∆t du raccordement, la
variation par unité de temps, de l’accélération transversale.
2 2
L (m) ≥ Vr /18( Vr /127.R-∆
∆d)
Vr : vitesse de base (Km/h)

R : rayon en mètre (m)
∆d : la variation de divers (∆d =dfinal-dinit) (%)
c.2.2 :Condition de gauchissement :
La demi- chaussée extérieure au virage de C.R est une surface gauche qui
imprime un mouvement de balancement au véhicule le raccordement doit assuré à la
voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zones de variation des dévers.
A cet effet on limite la pente relative de profil en long du bord de la chaussée déversé
et de son axe de tel sorte ∆p <0.5/VR
L ≥ 1. ∆d . Vr
l : largeur de chaussée
L : longeur de raccordement.
∆d : variation de dévers.
Nota: la variation des deux Conditions de gauchissement et confort dynamique,

peut se faire à l'aide d'une seule conition qui sert a limiter pendant le temps de
parcours du raccordement , la variation par unité de temps , du dévers de la demi-
chaussée éxterieure au virage .
Cette variation est limitée à 2%.
5 × ∆d × Vr
L≥
36
NB : les résultats du calcul d’axe sont joints en annexe.
ENTP 14 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
PROFIL EN LONG
1/ Introduction :
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leurs
déclivités (pentes et rampes), et des raccordements circulaires (ou paraboliques)
caractérisés par leurs rayons.
2/Modernisation du profil en long :
La route à l’état actuel comporte des déclivités assez fortes localisées dans la
majore partie du projet.
La modernisation du profil en long consistera, donc à adopter des déclivités
régulières et à éliminer des éventuels sommets sommet de cotes. Touts fois lorsque on
est en relief difficile, il est possible d’appliquer des pentes allant jusqu’à 10% et ceci
en fonction des conditions climatique.
La rectification du profil en long engendrera des quantités importantes de
terrassement.
3/ Règles à respecter dans le tracé du profil en long :
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les
paramètres géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques
suivantes :
3.1: Paliers et déclivités :
3.1.1: Déclivité minimale :
Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur à
0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
Dans les sections en déblais en prend I min=0.5 % pour que les ouvrages des
canalisations ne soient pas profonds.
3.1.2: Déclivité maximales absolues et normales :
Routes soumises à la neige et au verglas, ouvertes en permanances à la
circulation :
Pentes P. max absolu P. max normal P. max
Valeurs ( % ) 8 7 5
ENTP 15 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
Pour les autres routes en relief difficile :

Valeurs ( % ) 10 8 6
3.2: Racordement en profil en long :

3.2.1: Raccordements convexes ( angle saillants ) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles
saillants, sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil, des
obstacles et des distances d’arrèt et de visibilité.
Leur conception doit satisfaire aux conditions :
• Condition de confort.
• Condition de visibilité.
a. Condition de confort :
lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les
véhicules sont soumis à une accélération verticale importante, qu’elle est limitée à
(0.3m /s2 soit g /30), le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :
v2 /Rv<g /30 ( cat 3-4-5 ) avec g = 10 m /s2 .
D’ou : Rv ≥ 0,23 V2 (cat. 3 - 4 - 5 ).
tel que : Rv : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).

b. Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordement des points hauts comme
condition supplanterai a celle de confort.
Deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :
D 12
RV =
2 (h 0 + h 1 + 2 × (h 0 + h 1 )
ENTP 16 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
D1 : distance d’arrêt (m)

h0 : hauteur de l’œil (m)
h1 : hauteur de l’obstacle (m)
Aux points singuliers, si la distance de visibilité est inférieure à la distance
d’arrèt sur un éventuel obstacle, il est recommandé de signaler nettement la vitesse
maximale autorisée.
Aussi, l’aménagement de sections de dépassement dans les zones ou les
élargissement est les plus facile à réaliser.
Les rayons assurant ces deux conditions sont données en fonction de la vitesse
de base et la catégorie, pour une route bidirectionnelle et pour une vitesse de bas Vr =
40Km/h et pour la catégorie 5 on à :
Rayon Symbole Valeur

Min- absolu Rvm 450
Min-normal Rvn 1300
3.2.2: Raccordements concaves (angle rentrant) :

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
un problème, c’est plutôt pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du
véhicule devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse
percevoir un obstacle, la visibilité est assurée pour un rayon satisfaisant la relation :
d12
RV ' =
(1.5 + 0.035d1 )
Pour une chaussée bidirectionnelle avec une Vr = 40 Km/h et catégorie 3 on a

le tableau suivant :

Min- absolu R’vm 500
Min- normal R’vn 1100
NB : les résultats du calcul sont joint en annexe.
ENTP 17 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
PROFIL EN TRAVERS
1/ Introduction :
La route existante présente un profil en travers caractérisé par une chaussée de
largeur variable. En effet, lors de la visite du site, la principale constatation relevée est
que la largeur de la chaussée n’est pas fixe le long du tracé. Au début, elle est de 6 et
6.5 m puis apré les 3 km elle passe à moins de 5m voire 3m sur certains troncons. Les
accotements sont de l’ordre de 0.5 à 1.00 m.
2/ Les éléments du profil en travers :
- Eléments constitutifs du profil en travers normal
ENTP 18 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
3/ Largeurs particulières :
Voie supplémentaire en rampe :
La largeur de la plateforme, du fait de la suppression de la bande d'arrêt, n'est
souvent pas très sensiblement supérieure à la largeur en section courante ; il est donc
recommandé de réserver, au stade du terrassement et des ouvrages, la possibilité de
construire ultérieurement une voie supplémentaire en rampe si elle n'est pas
immédiatement justifiée et si sa construction est rentable dans l'avenir.
Sa largeur est de 3 m à partir du bord de chaussée ,au sens géométrique du
terme. La bonde de guidage est conservée à son emplacement normal avec un
espacement différent des parties peintes.
La voie supplémentaire est elle-même bordée extérieurement d'une seconde
bande de guidage avec espacement normal des parties peintes.
4/ Modernisation du profil en travers :
Le CW 05 bis entre le PK 10+000 et le PK 24+000 présente des solutions
délicates d’élargissement du profil en travers actuel. En effet, la hauteur des déblais
atteint parfois 12m et plus et il sont très proche du bord de chaussée.
L’étude du trafic a mentionné qu’il était nécessaire d’avoir un profil en travers
de 2 x 1 voie (une voie par sens) de 3.5 m de largeur avec un accotements de 2 m, hor
celon le B40 et s’agissant d’accotements, il est possible de réduire sa largeur lorsque
on est en relief difficile. Ainsi, dans les zones ne nécessitant pas de protection
(glissière, banquètte).
Le coté de l’élargissement est variable le long de litinéraire, il est fonction des
contraintes rencontrées aux abords de la plate forme, essentiellement les batisses et les
pistes d’accès.
ENTP 19 2006/2007
CHAP 4 AUSCULTATION ET DIAGNOSTIQUE
1/ Introduction :
Les structures de chaussée sont constituées de différentes couches de matériaux

traités ou non qui remplissent des rôles bien déterminés :
Les couche inférieures : ce sont la couche de base et la couche de fondation qui ont
un rôle de résistance mécanique aux efforts verticaux, éventuellement on prévoie une
couche de forme qui sert comme un lit drainant où une couche anti-contaminante ou
encore pour améliorer la portance dans les zones où le sol support présente une faible
portance.
Quand à la couches supérieure (couche de roulement) : elle assure le confort et la
sécurité de l’usager en reprenant les efforts tangentiels.
2/ Facteurs influents sur les dégradations :
Les couches de la chaussée subissent des dégradations dues à des agressions des
facteurs externes et finissent par ne plus accomplir leurs rôles convenablement.
Ces facteurs sont simultanément cause et effet, c'est-à-dire que la ou les dégradations
apparaissent, deviennent la cause de nouvelles dégradations.
Chaque facteur a une action prépondérante mais temporaire et aléatoire et il convient
d’être très prudent quant à la valeur de cette influence ; faire un bilan de ces facteurs en
fonction des différents types de dégradation ne constitue qu’une approche du problème.
Il est possible de classer les causes de dégradations suivant quatre critères.
a. Le trafic :
L’influence du trafic s’illustre à travers les sollicitations verticales et tangentielles.
Les efforts verticaux produits par le poids des véhicules et les chocs répétés causées par le
rebondissement des roues du à la non planéité de la surface de roulement sont bien ressentis
par les couches superficielles et faiblement ressentis par les couches en profondeur. Les
dégâts noté sont les écrasements, les dislocations et déplacements des matériaux. les efforts
tangentiels amplifient les arrachements des matériaux de la couche de surface engendrent le
décollement de la couche de roulement.
b. Environnement :
Cette action se distingue en majeur partie par les conditions climatiques ainsi que par la
présence d’eau qui s’infiltre par percolation et remontées capillaires au niveau des
ENTP 20 2006/2007
accotements, mais aussi le cycle de gel et dégel qui inflige des chocs thermiques sur les
matériaux constituants le corps de chaussée et provoquant des phénomènes de traction et de
contraction, ce qui favorise l’apparition des fissures.
c. Défaut de conception et /ou d’exécution :
le défaut peut être sur la route en elle-même : une mauvaise conception ou une erreur
lors de la réalisation pourrait avoir des répercutions graves sur l’état de la durée de vie dune
route tels que les sous dimensionnement par rapport au trafic, la répartition inadéquate du
liant, le compactage insuffisant, le mauvais choix des matériaux.
d. Le manque d’entretien :
les conséquences directes de la négligence d’une route se répercute automatiquement
sur sont état et de ce fait sur l’usager, en effet le sous entretien d’une route entraîne
l’apparition de dégradations qui se propagent à une grande vitesse.
3/ Les principales dégradations :
Les principales dégradations relevées sur la chaussée sont :
a. Les déformations :
Il s’agit de dégradations entraînant une modification de la route donnant à la surface
de la chaussée un aspect différent de celui désiré.
ces déformations qui prennent naissance dans le corps de la chaussée , affectent en
générale les couches inférieures pour atteindre ensuite la couche de roulement ils peuvent se
distinguer selon leur forme ou leur localisation comme suit :
Tassement : abaissement du niveau de la chaussée.
Affaissement : variation du niveau du profil longitudinal aussi bien suivant l’axe
que la rive ou transversal, ils peuvent être localisés ou généralisés.
Flashe : dépression localisée en forme arrondie ou ovale.
Bourrelet : renflements apparaissant à la surface de la chaussée suivant un profil
longitudinal ou transversal.
Ornières : dépression longitudinale se développant sous le passage des roues.
ENTP 21 2006/2007
b. Les fissures :
Elles sont définies comme étant une cassure du revêtement suivant une ligne avec ou
sans rupture du corps de chaussée , elles peuvent intéresser bien la couche de roulement
seule , qu’une partie ou la totalité du corps de chaussée. Elles peuvent se distinguer
comme suit :
Faïençages : cassures en mailles du revêtement ; on distingue dans ce type de
fissure deux cas : - faïençage à mailles fines ou peaux de crocodile lorsque le coté
varie de 10 à 40 cm et ;- faïençage à mailles larges ou le coté dépasse 40 cm.
Fissures fines : petites fissures superficielles rapprochées et fines.
Fissures longitudinales et transversales : suivant l’axe ou la rive ou
transversales.
c. Les arrachements :
Il s’agit de désordres affectant la couche de roulement.
Dés enrobage : décollement de la pellicule de liant enveloppant le matériau
enrobé.
Nids de poule : cavités de tailles variées et de forme arrondies à bords francs ;
créées à la surface de la chaussée par enlèvement des matériaux.
Pelades : arrachements par plaques plus ou moins grandes de l’enrobé de la couche
de roulement.
Epaufrures (dégradation de rive) : cassure du revêtement au bord de la
chaussée.
d. Les remontées :
L’apparition en surface de matériaux (eau ; boue ; liant et sel) proviennent en générale
des couches inférieures et affectent la couche de surface .
Les remontées d’eau : zone humide à la surface du revêtement.
Les remontées de la boue : arrivée de l’argile à la surface du revêtement
provienne des couches inférieures.
ENTP 22 2006/2007
Dégradation Causes probables

affaissement -Sous dimensionnement des couches inférieures
-Tassement des couches inférieures
-Niveau très élevé de la nappe phréatique
-Pollution du corps de chaussée
-Drainage insuffisant
dés enrobage -Action de l’eau
-Action de l’argile (granulats pollués)
-Action mécanique des véhicules
-Action du sel en zone désertique
-Mauvaise adhésivité liant granulats
-Erosion éolienne
épaufrure -Mauvais épaulement des rives
-Accotement en contre bas
-Chaussée trop étroite ou partiellement obstruée
-Accotement dont la pente dirigée vers la chaussée (stagnation d’eau)
faïençage -Dégradation des couches inférieures (désagrégation ; tassement)
-Mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de
base.
-sous dimensionnement de la couche de roulement
-perméabilité de la couche de base inférieure à celle de la couche de
roulement ; remontée de l’eau
fissures -joint de deux bandes d’épandage
-reprise d’un travail au finisseur
-retrait du matériau constituant les couches inférieures à celle de
roulement
-mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de base
-zone de décélération brutale
-gélivité du corps de chaussée
ENTP 23 2006/2007
flache -compacité insuffisante de la couche de roulement en un point.

-compacité insuffisante de la couche de base en un point.
-pollution du corps de chaussée
-drainage insuffisant.
-tassement du matériau ayant servi à reprofiler un trou de la chaussée
Nid de poule -stade ultime de nombreuses dégradations
-pelade localisée du revêtement sous effet mécanique
-pollution du corps de chaussée.
orniérage -compacité insuffisante de la couche de roulement

-fluage de l’enrober
-sur compactage sous l’action d’une circulation lourde canalisée
-surdosages de l’enrobé en liant
-sous dimensionnement des couches inférieures entraînant le
poinçonnement du sol
-bitume trop mou pour la région ou température élevée dans l’enrobé
-niveau de la nappe phréatique trop élevé
- granularité incorrecte
pelade -Epaisseur insuffisante de la couche de roulement.
-mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de
base.
roulement
Remontée -source sous le corps de chaussée.
d’eau -drainage insuffisant.
ENTP 24 2006/2007
COUCHE
ARRACHEMENTS REMONTEES
SUPERIEURE
COUCHE DEFORMATIONS FISSURES
INFERIEURE
NAISSANCE ET EVOLUTION DES DEGRADATIONS DANS LE CORPS DE CHAUSSEE
4/ Constat des dégradations relevées sur le terrain :

Afin d’apporter des solutions et des réparations appropriées à notre étude, une
description des défauts de la chaussée et un des éléments importants à prendre en compte
pour établir un diagnostic à partir duquel nous choisirons la technique de renforcement.
L’auscultation visuelle, nous a permit lors de notre visite d’évaluer l’état actuel de la
chaussée, et de faire un constat sur les différentes anomalies et dégradations relevées sur la
route qui sont reparties comme suite :
a. Trace en plan :
Les caractéristiques géométriques de la CW 05 Bis sur le tronçon étudié restent
insuffisantes. Conclusion tirée après le parcours du tracé effectué, et qui nous a montré la
présence de certaines zones particulières dangereuses dont le changement brusque de
l’allure du tracé peut porter préjudice à la sécurité de l’usager et nécessite un surcoût de
vigilance (ralentissement de vitesse).
Vu le changement de relief qui touche la section du milieu fait de sorte que l’accentuation
de la sinuosité et la déclivité sera ressentie par l’usager.
b. Profil en long :
En ce qu’il s’agit du profil en long nous avons constatés qu’il ne présente pas
d’anomalies dans la majorité du parcours, cependant que nous avons tirés une remarque
concernant une zone inondable, où la route et dans un relief pratiquement plat passe au
ENTP 25 2006/2007
dessous du terrain naturel et à défaut d’un système d’assainissement adéquat la route est
devenue un refuge pour les eaux
de ruissellement qui posent de multiples problèmes et surtout la période hivernale,
c. Profil en travers :
le profil en travers du tronçon étudié présente certaines anomalies et insuffisances
qu’elles l’empêchent d’accomplir son rôle, en premier lieu et en ce qui concerne le gabarit
de la chaussée , présente une largeur de 6 à 7m qui est suffisante pour accueillir le débit du
trafic actuel mais vu les dégradation des rives qu’elle a subie fait en sorte que plusieurs
sections ont connues des restrictions dans la bande revêtue donc l’insuffisance du gabarit,
d’autre part le non respect du devers dans certains virages qui présentent un véritable danger
pou la sécurité de l’usager,
d. Etat actuel de la chaussée :
Afin de donner une description générale de l’état actuel de la chaussée, nous nous
sommes amenés lors de notre visite à faire un relevé photographique des différentes sections
touchées de la route, accompagnées par des commentaires illustrant le type et les causes
probables de chaque dégradation essayant par cela de formuler des solutions adéquates au
profit de cette route.
Commentaire :
Dans ce cas nous avons affaire à un faïençage à
Mailles Large. ce type :
1. durcissement et retrait de l’enrober
2. fatigue et vieillissement de la couche de
surface (faible épaisseur)
3. mauvais accrochage de la couche de surface
sur la couche inférieure.
ENTP 26 2006/2007
Commentaire
il s’agit d’un arrachement de type épaufrure ,
(dégradation des rives) , plusieurs sections de
chaussée plaignent de ce type de dégradation,
les causes que nous pouvons envisager sont :
1. mauvais épaulement des rives.
2. largeur insuffisante en quelques endroits
3. déformation de l’accotement.
4. état avancé du faïençage.
les points faibles du revêtement.
Commentaire :
Nid de poule : nous avons remarqués que ce type de
dégradation et très localisé, il se manifeste
généralement suite à l’évolution d’un autre défaut, se
traduisant par une désintégration avec arrachement du
matériau, provoquer par la circulation.
Nid de poule et épaufrure
ENTP 27 2006/2007
Commentaire
Nous voyons si dessous la présence des
fissures longitudinales et transversales, ce type
de dégradation qui a touché plusieurs sections
du tracé, les causes que nous avons pus tirés
sont :
1. fatigue du revêtement dans le tracé de la
route (problèmes de dimensionnement)
2. mauvais drainage
La photo de droite nous présente un
3. remontées de fissures, suite à un retrait
autre type de dégradation qui est
du matériau des couches inférieures.
l’épaufrure dont nous avons déjà
parlés
e. Etat actuel du réseau d'assainissement :
Un examen détaillé du réseau d’assainissement existant au niveau du tronçon étudié a

permis de faire les constatations suivantes :
les fossés naturels quant ils existent, sont en général mal calibrés, peu profonds avec
une mauvaise pente longitudinale.
Malgré leur nécessité par endroits, l’ensemble du tronçon est dépourvu des fossés
revêtus en béton.
Les accotements sont généralement moyens, mal entretenus et parfois au même
niveau que la chaussée, caractérisés par une mauvaise pente ce qui entrave le bon
écoulement transversal des eaux et favorise les stagnations.
De ce qui suit nous pouvons avancer que le réseau d’assainissement et de drainage ainsi
que les accotements au niveau de ce tronçon présente des insuffisances qui sont parfois dues
au mauvais entretien de ces dépendances pourtant d’une grande importance quant à la bonne
tenue de la chaussée ainsi nous pouvons relever :
ENTP 28 2006/2007
Le mauvais écoulement longitudinal des eaux superficielles par le fait des gabarits des
fossés existants
La nécessité des fossés revêtus en béton, vu le relief du tronçon et le sol support.

ENTP 29 2006/2007
CHAP 5 ETUDE GEOTECNIQUE
1/ Introduction :
L’étude géologique et géotechnique a été effectuée en juillet 2006 sur le CW

05 Bis, section de PK 00+000 – PK 14+000.
Le programme de reconnaissance a pour objet :
• La prospection litho stratigraphique aussi bien en affleurements, qu’en
profondeur aux moyens de puits de reconnaissance.
• La détermination des caractéristiques physico mécaniques des différents faciès.
Les résultats obtenus constitueront un guide dans le choix des variantes de
renforcement et d’élargissement de la chaussée.
2/ Sondage in situ :
Pour avoir le maximum, d’informations, des sondages alternés ont été effectué
sur les deux rives de la chaussée à raison d’un sondage par kilomètre.
Chaque sondage à fait l’objet des opérations suivant :
• mesure l’épaisseur de chaque couche rencontrée.
• Mesure de la densité et de la teneure en eau des couches et du terrain naturel.
• Détermination de l’indice CBR sur le toit du terrain naturel.
• Prélèvement d’une quantité suffisante de matériaux de chaque couche pour les
besoins des essais au laboratoire.
L’implantation des sondages est résumée dans le tableau suivant :
N0 Sondage PK
Son1 00+200
Son2 01+200
Son3 02+200
Son4 03+600
Son5 04+850
Son6 06+250
Son7 08+150
Son8 10+900
Son9 13+200
ENTP 30 2006/2007
3/ Essais en laboratoire :
Les matériaux prélevés ont fait l’objet des essais suivants :

• Identification : granulométrie, limite d’atterberg et des analyses chimiques pour
certains matériaux.
• Essai mécaniques : Proctor modifié et CBR après 4 jours d’imbibition.
Les différents sondages ont permis de déterminer la structure et l’ épaisseur de la
chaussée existante, ainsi que la nature géologique du sol support et ses
caractéristiques.
4/ Prélèvement des échantillons :
1ére Fouille : PK 00+200
Profondeur 1.20m. 0
Revêtement ép = 5 à 7 cm. -20
TVO ép = 15cm
Argile + graviers, galets. -120
2éme Fouille : PK 01+200.
Profondeur 1.50m.
0
Revêtement ép = 5 à 7 cm.
-30
TVO ép = 15cm
Argile + graviers, galets.
-150
3éme Fouille : PK 02+200
Revêtement ancien 5 à 6 cm 0
TVO de l’ancien corps de chaussée -30
Marno-Calcaire en plaquette -40

Argile schisteuse.
-70
Marne-Calcaire.
-110
ENTP 31 2006/2007
Marno-Calcaire en plaquette
-80
1.40m Marno-calcaire/marne.
0
Chaussée sur roche en place. -20
TVO de l’ancien corps de chaussée
-30
-70
Argile schisteuse.
Marne-Calcaire. -120

Sur Remblai
-110
Argile Jaunâtre + Galets Calcaires
Argile Jaunâtre -140
ENTP 32 2006/2007
7éme Fouille : PK08+150
Profondeur 1.50m. 0
TVO ép = 15cm
Début des Travaux

T.V.O ancienne chaussée -20
Argile sableuse rouge
-150

0
Remblais argile grisatre + galet -75
Marne.
-150
ENTP 33 2006/2007
5/ Interprétation des essais :
a. Les puits :
Les différents puits au nombre de nef (9), effectué sur l’itinéraire de la route,
montre d’une part que la structure de chaussée existante ne répond pas aux critères de
dimensionnement d’une chemin de wilaya, et fait ressortir d’autre part que cette route
n a pas été renforcé ou réhabilite depuis sa construction.
La chaussée existante est composée d’une faible structure de type ES + T.V.O ,
l’épaisseur du tout venant composant l’ossature de la structure est variable, passant de
15 à 20cm par endroit, à remarquer également les puits n° 06 et 09 l’enduit superficiel
repose sur une couche d’argile jaune et grise avec présence de galet de calcaire.
b. Les essais proctor :
Les essais proctor font ressortir des densités relativement variable de 1.73 T/m3 à
1.91 T/m3 .
Les teneurs en eau optimum varient de 10 à 15% et le degré de saturation passe de
60 à 70%.
c. Le C.B.R :
Le CBR après immersion à 4jours, compactage 55c/c varie de 08 à 12 bars.
d. Indice de plasticité :
L’indice de plasticité varie de 15 à 32%.
e. Granulométrie :
Le sol support est composé essentiellement de limon, et argile avec présence de
calcaire, et sable a faible pourcentage.
ENTP 34 2006/2007
CHAP 6 DIMENSIONNEMENT
1/ Introduction :
La faible structure de la chaussée existante en moyenne 20cm de TVO, et un
enduit superficiel dégradé ne peut pas être retenu comme structure existante à
renforcer, donc stratégique il est impératif de la doter d’une structure normalisé et
neuve composé d’une couche de fondation, d’une couche de base et d’une couche de
roulement.
Néanmoins l’épaisseur de 20cm de TVO peut être récupéré après scarification,
malaxage, et utilisé en matériau composant la couche de fondation (TVO + GNT).
2/ Les principales méthodes de dimensionnement :
il sera calculé les épaisseurs du corps de chaussée (renforcement et neuve) avec les
deux méthodes suivantes :
a. Le cas d'un renforcement :
Il existe plusieurs méthodes de renforcement des chaussées. Ces méthodes sont
basées sur des hypothèses, souvent, propres à chaque pays ou région et suivant le type
de sol, le trafic et le climat.
Les méthodes de renforcement utilisé en Algérie sont :
• Méthode du catalogue des structures type de renforcement.
• Méthode STRA-LCPC type de renforcement.
• Méthode issue de la généralisation des méthodes de dimensionnement.
En ce qui concerne notre projet, nous n'avons pas les mesures de l'uni et de la
déflexion, cependant il a été constaté lors de la visite que la chaussée existante a perdu
de ses caractéristiques, ce qui fait que la solution à adopter est la scarification générale
du corps de chaussée est son remplacement par un corps de chaussée neuf.
• Méthode de Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves du
CTTP :
Pour les besoins d’utilisation du catalogue de dimensionnement de chaussées

neuves les hypothèses suivantes ont été prises.
ENTP 35 2006/2007
a. Choix du niveau de la route:

Cette route CW.05 peut être classée dans le réseau principal de niveau1 en
égard aux critères suivants:
- Liaison reliant deux chefs lieu de wilaya (MILA et SETIF).
- Liaison présentant un intérêt stratégique et économique.
Cette route peut être classée également dans le réseau principal de niveau 2
tenant compte uniquement du paramètre technique qui est le trafic, suivant des
estimation celui ci est inférieur au seuil fixé de 1500v/j.
b. Choix de structure:
Selon l’option et la stratégie choisi , nous lui proposons deux type de structure,
selon l’option choisie:
1) route principale de niveau 1:
Structure GB/GNT
Structure GNT/GNT
c. Détermination de la classe de trafic :
Chaussée bidirectionnelle à 2 voies de 3.50m 10 % de trafic PL.
TPLi = nombre de poids lourd par jour et par sens à l’année de mise en service.
Le trafic de référence ou de calcul celui ci est pris sur la base d’information
recueilli auprès du ministère des travaux publics et de la direction des travaux publics
de MILA, et de comptages d’appoint effectués à titre indicatif sur l’itinéraire de la
route.
L’ensemble de ces informations corrobore, pour un trafic de classe TPL3 soit
un trafic poids lourds par jour et par sens compris entre 150 à 300 et cette prévision du
trafic est la plus réaliste.
d. Portance du sol support :
Selon la classification du catalogue CBRmoy=10 bars correspond à la classe S2.
ENTP 36 2006/2007
e. Structure proposée :
Variante 01 : dans le cas du niveau1 RP1
Zone climatique I et II
Durée de vie 20ans.
Taux d’accroissement 4%
CBRmoy =10 bars.
Classe de trafic TPL3.
Selon le catalogue la structure correspondante est :
6BB + 10GB + 25GNT
Variante 02 :dans le cas du classement RP2

Zone climatique I, II , III.
Taux d’accroissement 4%.
CBRmoyen 10 bars.
15GNT + 20GNT + ES
Observations:
Pour des raison économique et de calcul de rentabilité de l’investissement la
structure existante en TVO épaisseur moyenne de 20cm, sa granulométrie et sa
propreté est intacte, cette couche peut être récupéré et réutilisé en ossature de la
couche de fondation d’une épaisseur équivalente de 15cm.
Sus cette base la structure proposée serait de
ENTP 37 2006/2007
Variante 1 :
6BB + 10GB + 15GNT
Variante 2 :
Dans la cas de la Variante deux , nous laissons le soin et
l’appréciation au maître d’ouvrage suivant sa stratégie
de gestion en matière d’entretien routière d’une part du
niveau de service a l’usager qu’il compte assurer et des
possibilités financière qui lui sont accordé de substituer
cette structure 20GNT + ES en 20GNT + 6BB.
20GNT + ES
Conclusion
La partie du chemin de wilaya 05 que doit renforcée, une fois terminée devra répondre
aux caractéristiques suivantes :
Largeur de la chaussée : 10m
corps de chaussée :13 cm de GB, 6 cm de BB.
6BB+13GB
ENTP 38 2006/2007
b. Le cas d'un traces neuf :

pour les routs à faible trafic «le nombre de poids lourds inférieur à 300
véhicules /jour» la méthode de dimensionnement des chaussées la plus indiquée et la
méthode CBR , qui ne tiens pas compte de l'intensité du trafic et qui dépend
uniquement du poids de la roue maximale (6.5t pour un essieu de 13 t ) et de l'indice
de poinçonnement CBR du sol support.
• Méthode CBR :
Parmi les méthodes de dimensionnement du corps de chaussée couramment utilisées,
on cite la méthode CBR améliorée (qui tient compte de l’intensité du trafic des poids
lourds).
100 + P (75 + 50logN/10)

Eéq =
I CBR + 5
avec :
P : Charge maximale par roue (6,5 t)
N : Nombre moyen journalier des véhicules > 1,5 t à l’année horizon
ICBR : Indice CBR
Log : Logarithme décimal
Eéq : Epaisseur équivalente en cm
APPLICATION :
TJMA2006=740V/J /sens
TJMA 2030 = 1896 V/J/ sens.
Z = % PL =10 %
ICBR = 10
PL = 0,10 x 1896 =190 PL/J/ sens
Donc : Eéq = 31 cm
Cette méthode considère que la chaussée est constituée d’un même matériaux,
soit donc l’épaisseur obtenue par cette méthode est celle d’une chaussée entièrement
réalisée en grave propre (grave de référence de coefficient d’équivalence égal à
l’unité).
ENTP 39 2006/2007
La détermination des épaisseurs des différentes couches d’une chaussée en

matériaux divers est obtenue en utilisant les coefficients d’équivalence qui permettent
de convertir l’épaisseur équivalente calculée en une épaisseur réelle constituée de
plusieurs matériaux.
D’ou:
Eéq = a1.e1 + a2.e2 + a3.e3
e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement

e2 : épaisseur réelle de la couche de base
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation
a1,a2, a3: coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1,e2, e3
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1, e2 et on calcule
l’épaisseur e3.
e1 = 5 cm en béton bitumineux (BB) ⇒ a1 = 02

e2 = 8 cm en grave bitume (GB) ⇒ a2 = 1,5
e3 = épaisseur en tout venant d’oued (TVO) ⇒ a3 = 0.75
Eeq - a1 e1 - a2 e2
e3 =
a3
d’où : e3= 12 cm
Donc la structure proposée :
5 BB
8 GB 25 cm.
12 TVO
ENTP 40 2006/2007
3/ Synthèse de dimensionnement :
Cas de renforcement Cas de tracé neuf
Au ( PK 00 +000 / PK 03+250 ) (PK 03+250 / PK 14+000)
6 BB + 13GB 5BB + 8GB + 12 TVO
ENTP 41 2006/2007
CHAP 7 ASSAINISSEMENT
1/ Introduction :
La présente étude à pour but d’établir, d’une part, un diagnostic du réseau

d’assainissement existant sur la section du CW 05 et donner les solutions de
modernisation qui s’impose.
Le rétablissement des écoulements naturels se fait moyennant d’ouvrages busés
ou maçonnerie. Les écoulements franchissant la route proviennent des bassins versants
et des eaux de pluie reçues sur la plate forme de la route.
L’assainissement de la plate forme est assuré par des fossés trapézoïdaux en terre selon
les pentes des profils en long.
La présente étude d’assainissement a consisté principalement en :
- Relevé de l’assainissement existant au niveau de la route (ouvrage busés,
ouvrage en maçonnerie, fossés en terre).
- Calcul des débits d’apport (naturels) et dimensionnement des ouvrages de
franchissement.
- Assainissement de la plate forme de la route.
- Solution retenue.
2/ Objectif de l’assainissement
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

• Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement
sur le revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
• Le maintien de bonne condition de viabilité.
• Réduction du coût d’entretien.
• Eviter les problèmes d’érosions.
• La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la
surface, augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite
des variations de portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
ENTP 42 2006/2007
3/ Description des ouvrages d’assainissement existants :
La majeure partie des ouvrages d’assainissement sur le tronçon sont dans un

état de délabrement avancé.
En effet les fossés inexistants quant au dalot et autres passages busés, ils sont envahis
par toute sorte de végétation provoquant ainsi leurs obstructions. Cependant, lors de la
visite du site, il a été remarqué que vers la fin du tronçon et dans les endroits ou il y a
une concentration d’habitation les passages busé sont entretenus et fonctionnel.
4/ Drainage des eaux
Les méthodes de calcul des débits de ruissellement utilisent généralement un
modèle statique de la relation “pluie - ruissellement” (Q = f (I)) et leur application
présente la difficulté d’apprécier les caractéristiques physiques et géographiques du
bassin versant tels que forme, pente et superficie de l’impluvium; longueur du cours
d’eau principal, temps de parcours; coefficient de ruissellement, …etc.
5/ Choix des ouvrages d’évacuation :
Les ouvrages de drainage projetés dans le cadre de ce projet sont repartis en

deux types :
• Les ouvrages de franchissement des écoulements permanents ou transitoires
(dalots et buses).
• Les ouvrages de drainage sur la plate forme routière et aux abords pour
collecter les eaux de ruissellement et les évacuer en dehors de l’emprise, on
distingue :
o Les fossés trapézoïdaux implantés au droit des déblais.
ENTP 43 2006/2007
6/ Estimation des débits d’apports et débits de saturation :
6.1/ Débits d’apports :
Le débit d’apport est calculé en appliquons la formule de la méthode Rationnelle :
Qa = K . C . It. A avec : k = 0.2778
K : coefficient qui permet la conversion des unités (les mm/h en l/s).

It : intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée pour une durée égale
au temps de concentration (mm/h).
C : coefficient de ruissellement.
A : aire du bassin versant (m2).
a. Coefficient de ruissellement 'C':
Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue relative des surfaces

imperméabilisées par rapport à la surface drainée.
Sa valeur est obtenue en tenant compte des trois paramètres suivants : la couverture
végétale, la forme, la pente et la nature du terrain. Il peut être choisies suivant le
tableau ci-après :
Type de chaussée C Valeurs prises

Chassée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95
Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 à 0.40 0.40
Talus 0.10 à 0.30 0.30

Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20
b. L’intensité de la pluie ' It' :

La détermination de l’intensité de pluie comprend différentes étapes de calcul
qui sont :
b.1:Hauteur de la pluie journalière maximale annuelle ' Pj ' :
Pj moy
.eu In(Cv +1)
Pj (%) = 2 (mm)
C v2 + 1
ENTP 44 2006/2007
Avec :
Pjmoy : pluie moyenne journalier
ln : Log. Népérien.
Cv : coefficient de variation climatique.
U : variation de Gauss, donnée par le tableau suivant :
Fréquence (%) 50 20 10 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 50 100
Variable de Gauss (U) 0,00 0,84 1,28 2,05 2,372
Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.

Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans
b.2: Hauteur de pluie de durée ' Pt ' :
On la détermine par la formule :
Pt (%) =1.13 Pj (%) (tc/24)b
Pj : hauteur pluie journalière maximale annuelle. (mm)
b : l’exposant climatique de la région.
tc : temps de concentration . (h)
Temps de concentration ' tc' :
La durée « t » de l’averse produisant le débit maximum Qa est calculé à l’aide :
de la formule VENTURA, dont la surface du bassin versants varie entre 0 et

5 Km2.
tc = 0,127. A A < 5 km2

P
Il est calculé à l’aide de la formule GIANDOTTI, dont la surface du bassin

versants varie entre 5 et 25 Km2.
3
A.L
tc = 0,108. P 5km2 ≤ A < 25km2
- lorsque 25 km2 ≤ A < 200 km2 suivant la formule de PASSINI
4 A + 1 .5 L
tc =
0 .8 H
ENTP 45 2006/2007
où :
tc : Temps de concentration (h).
A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
p : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
c. L’intensité horaire:
P(t)
i=
tc
Où :
i : Intensité de la pluie (mm/h).
P (t) : Hauteur de la pluie de durée tc (mm)
6.2/ Débit de saturation :
Le débit de saturation est donnée par la formule de GRACCKELER-MANNING et
STRICKLER :
QS = Kst . Sm . Rh2/3. j1/2
Tel que :
Kst : Coefficient de Manning Strickler.
: Pente de pose de l’ouvrage (m.p.m).
Sm : Section mouillée (m²).
Rh : Rayon hydraulique moyen (m)
avec : Rh = Section mouillée / Périmètre mouillé
a. Pente de pose des ouvrages :
La pente maximale de pose des ouvrages est celle qui correspond à une vitesse
maximale de 4m/s selon le document SETRA (1984) et ceci afin d’éviter l’action
abrasive des eaux sableuses et la formation de dépôts (pierres, terres, ...etc.) qui
peuvent conduire à l’obstruction des ouvrages, et pour assurer aussi l’auto curage.
ENTP 46 2006/2007
b. Section et périmètre mouillés :

• Pour les buses, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une
hauteur de remplissage égale à :
Hr = 0,75 Ø si Ø < 1m
Hr = 0,80 Ø si Ø > 1 m
Ø : diamètre du buse
• Pour les dalots, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une
Hr = 0,80 H si H < 2.5 m
Hr = H - 0.50 si H > 2.5 m
H : hauteur du dalot
c. Coefficient d’écoulement de ( Manning – strinckler ) :
Les ouvrages seront réalisés en béton armé, nous avons pris pour les dalots un
coefficient égal à 70, et pour les buses, un coefficient égal à 80.
7/ Dimensionnement des ouvrages d’évacuation :
La méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage, sa pente puis à
vérifier sa capacité à évacuer le débit d’apport, et pour cela on utilise la formule :
Qa =Qs
7.1/ Dimensionnement des buses :
Pour dimensionner les buses, deux paramètres à envisager, Qa et It.
• pour le débit Qa, il est calculé par la formule Qa= kst .C.It.A
• It : est la pente de radier qui est imposé par la pente du profil en travers qui
prend au maximum une valeur de 13% et ceci pour éviter les glissements des
conduites sous l’effet des fortes charges. Avec un rapport de remplissage
( ρ =0,5).
On a:
R
Périmètre mouillé : Pm =2 π
2
2
Section mouillée : Sm = π . R
2
S
Rayon mouillé : Rh = m
Pm
ENTP 47 2006/2007
⇒ Rh =R/2
Ce débit Qa sera égale à :
Qa = Kst . Sm .Rh2/3 . j1/2 = Kst. π .R2/2.(R/2)2/3. j1/2 avec k=80
Soit finalement : R= (12.63×10-3. Qa/ j )3/8
Ø =2.R
Une fois le diamètre est calculé. On adoptera un diamètre normalisé commercial tel
que : φ 500. φ 800. φ 1000, φ 1500…etc.

7.2/ Dimensionnement des dalots :
La section de dalot est calculée comme pour le fossé, seulement on change la
hauteur de remplissage et la hauteur du dalot
On fixe la hauteur d’après la configuration du profil en long et on calcule la travée

nécessaire et en fixe aussi la hauteur de remplissage à ρ = 0.8h.
H 0.8H
On à :
Périmètre mouillé : Pm = 1.6×H+L
Section mouillée : Sm = 0.8×H×L
Sm 0 .8 .H .L
Rayon mouillé : Rm = =
Pm 1 .6 .H + L
Or :
Qs = kst . Sm. Rh 2/3.j1/2
Qs = Kst×j1/2×0.8×H×L× [ ] 2/3
0 .8 .H .L
1 .6 .H + L
j : Pente longitudinale de l’ouvrage et j tiré en plan .
Kst = 70 (béton) .
ENTP 48 2006/2007
Le débit rapporté par le bassin versant (connu), doit être inférieur ou égal au
débit de saturation du dalot Ce débit est donné par la formule de MANNIN STICKLER.
Qa ≤ Qs
Qa ≤ 56×j1/2×H×L× [ ] 2/3
0.8.h.L
1.6.h + L
Et par calcule itérative on tire la valeur de h qui vérifie cette inégalité.
8/ Assainissement de la plate forme :
Les fossés récupèrent les eaux issues de la chaussée, de l’accotement et du talus en
zone de déblai. Pour notre étude nous adoptons des fossés en béton, ceci est fonction
des pentes du fossé et la nature des matériaux le sol support.
Les fossés récupèrent les eaux issues de la chaussée, de l’accotement et des

talus. Pour le projet nous proposons des fossés de forme trapézoïdale en béton armé.
Dans les zones de déblais, les fossés sont doublés par des collecteurs lorsqu’ils
s’avèrent insuffisants et le contact (collecteur - fossés) se fait au moyen d’avaloirs.
Tous ces dispositifs sont dimensionnés comme suit :
a. Débit d’apport Qa :
Le débit d’apport maximum de ruissellement pour une averse de fréquence
donnée est calculé par la formule rationnelle :
Qa = K. C. It. A
Avec: K : Coefficient de conversion des unités
It : L’intensité de pluie (mm/h).
A : Surface drainée (km).
C : Coefficient de ruissellement évalué comme suit :
(Ci,Li) : représentent selon les cas :
• Coefficient de ruissellement et largeur de la chaussée en béton bitumineux.
• Coefficient de ruissellement et largeur de l’accotement.
• Coefficient de ruissellement et largeur des talus.
ENTP 49 2006/2007
b. Débit de saturation Qs:

Ce débit sera évalué par la formule de Manning Strickler :
Qs = Kst . Sm . Rh2/3 . j1/2
Avec:
Kst : Coefficient de Manning Strickler :
Rh = rayon hydraulique (m)
Sm : La section transversale (m2).
j : La pente longitudinale (m/m)
c. Vitesses limites :
La vitesse d’entraînement est fonction de plusieurs paramètres, nature du lit,
profondeur de l’eau, pente longitudinale, . . . etc., elle est limitée à 1.20m/s ; au-delà de
cette marge il faut revêtir le fossé.
d. Dimensions des fossés :
Les dimensions retenues sont celles répondant à la condition suivante :
Qa < Qs
Section mouillée :
E.H H 1
Sm = L.H + 2. avec: tg α = =
2 E n
Donc : Sm = H. (L + n. H)
Périmètre mouillé :
Pm = L + 2.B avec B= H 2 + E 2 = H. 1 + n 2
Donc : Pm = L + 2 H. 1 + n 2
Rayon mouillé :
H .( L + n.H )
Rh = Sm / Pm =
L + 2.H . 1 + n 2
ENTP 50 2006/2007
Qa = Qs = f (H) et calcul se fera par itération.

Qa = Qs = Kst.j1/2. Sm.R2/3
H .( L + n.H )
Qa = Qs = Kst . j1/2. H . (L + n. H). [ ] 2/3
L + 2.H . 1 + n 2
Avec : Kst=30 Fossé non revêtu (en terre)

Kst=70 Fossé revêtu (en béton)
j =2 %
L = 0.50m
n = 1.5
La base du fossé (L = 50 cm) est fixée, la pente du talus est fixée (1/n =1/0.5),
d’où la possibilité de calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.
9.1/ Les données :
Les données pluviométriques nécessaires pour le calcul :
Pluie moyenne journalière maximale Pj =46.21 mm
Exposant climatique b=0.34
Cœfficient de variation Cv=0.39
9.2/ Pour l'Assainissement des ouvrages d’évacuation :
9.2.1/ les buses:
Au pk 8+604 :
1. Détermination de débits d’apports 'Qa':
Q a = K . C . It . A avec A = 1.312 km2
C = 0.2 (Terrain naturel)
1.1: Détermination de l'intensité de la pluie ' It':
It = I. ( tc / 24 )B avec B = b-1 = - 0.66
a. Détermination de temps de concentration 'tc':
on a A=1.312 km2 < 5 km2 donc: tc =0.127 . A
p
avec : p = 9 %
tc = 0.48 h
ENTP 51 2006/2007
b. Détermination de ' I ' :
Pj avec : t = 24 h
I=
t
on a :
Pj moy In ( Cv2 +1)
Pj(%) = . eu
C v2 + 1
Pendant 10 ans :
u = 1.28
Cv = 0.39 Pj (10%) = 69.69 mm
Pj = 46.21mm
c.a.d : I = 2.90 mm/h
It= 38.34 mm/h
Donc : Qa = 2.795 m/s
Qa = Qs R= (12.63 ×10-3×Qa/ j )3/8 avec j = 6.6 %
Donc : R = 0.475 m
Soit finalement :Ø =2.R

= 950 mm
On adoptera un diamètre normalisé commercial : φ 1000.
9.2.2 : Les dalots :

Au pk 08+456 :
Q a = K . C . It . A
avec A = 2.612 km2
p=8%
C = 0.2 ( Terrain naturel )
ENTP 52 2006/2007

It = I. ( tc / 24 )B avec B = b-1 = - 0.66
on a A = 2.612 km2 < 5 km2 donc: tc =0.127 . A

p
tc = 0.72 h
Pj avec : t = 24 h
I=
t
on a :
Pj moy In ( Cv2 +1)
Pj(%) = . eu
C v2 + 1
Pendant 50 ans :
u = 2.05
Cv = 0.39 Pj (02%) = 93.11 mm
Pj = 46.21mm
c.a.d : I = 3.87 mm/h
It= 39.15 mm/h
Donc : Qa = 5.68 m/s

2. Détermination de débits de saturation 'Qs':
Qs = 56×j1/2×H×L× [ ] 2/3
0 .8 .H .L
avec : L =2.5m
1.6.H + L
j=9%
Qs = 42×H× [ ] 2/3
2 .H
1 .6 .H + 2 .5
Qa ≤ 42×H× [ ] 2/3
2 .H
Qa ≤ Qs
1 .6 .H + 2 .5
Soit : f(H) = H× [ ] 2/3
2 .H
1 .6 .H + 2 .5
Donc : H= 0.13/f(H)
Apres un calcul itératif : H =1.2 m
ENTP 53 2006/2007
Le tableau suivant illustre les ouvrages d’assainissement :
Section Type d’ouvrage dimension Etat

PK
00+740 Passage busé Ø600 Existant
02+297 Dalot 2.5×1.5 Existant
07+361 Passage busé Ø1000 Neuf
08+456 Dalot 2.5×1.2 Neuf
13+985 Passage busé² Ø1000 Neuf
ENTP 54 2006/2007
Les ouvrages existant sans suffisamment dimensionnés, néanmoins certains

d’entre eux nécessitent de :
- remplacé les buses de Ø600 et Ø800 par des buses de Ø1000.
- prolongement certains ouvrage.
- curage aussi certains ouvrage.
- construction de nouveaux ouvrage busés : (1000 mm) concerne les écoulements non
équipés d’ouvrages ou les sections de rectification totale du tracé de la route.
9.3/ Pour l'Assainissement de plat forme :

Les fossés :
Qa = K . C . It . A
1.1: Détermination de coefficient de ruissellement 'C':
CC = 0.9 Chassée revêtement en enrobés.
CA = 0.35 Accotement.
CT = 0.25 talus.
1.2 : Détermination de l'intensité de pluie ' It':
It = I. ( tc / 24 )B avec B = b-1 = - 0.66
tc = 0.25 h
Détermination de ' I ' :
Pj avec : t = 24 h
I=
t
on a :
Pj moy In ( Cv2 +1)
Pj(%) = . eu
C v2 + 1
Pendant 5 ans :
u = 0.84
Cv = 0.39 Pj (20%) = 105.76 mm
Pjmoy = 46.21mm
c.a.d : I = 4.40 mm/h
It= 89.48 mm/h
ENTP 55 2006/2007
1.3: Détermination de surface 'A' :

• Surface de la chaussée
AC = 3.5×100×10-6 = 0.35×10-3 Km2
• Surface de l’accotement
AA = 2×100×10-6 = 0.2×10-3 Km2
• Surface du talus
AT = 8×100×10-6 = 0.8×10-3 Km2
Donc :
Débit rapporté par la chaussée :
QC = 7.83 × 10-3 m3/s
Débit rapporté par l’accotement.
QA = 1.74×10-3 m3/s
Débit rapporté par le talus.
QT = 4.97 ×10-3 m3/s
D’où: Qa=QC + Q A+ QT
Qa=14.54 ×10-3 m3/s
H .( L + n.H )
Qs = Kst . j1/2. H . (L + n. H). [ ] 2/3
L + 2.H . 1 + n 2
avec : Kst=70 : Fossé revêtu (en béton)

j =2 %
L = 0.50m
n = 1.5
H .(1 + 3.H )
Qa = Qs Qa = 4.94. H . (1 + 3. H). [ ] 2/3
1 + 7.21× H
H .(1 + 3.H )
Soit : f (H) = (1 + 3. H). [ ] 2/3
1 + 7.21 × H
H =2.94×10-3/ f (H)
Après un calcul itératif je trouver H = 0.35 m
ENTP 56 2006/2007
La plus part des sections de route en déblai nécessitent l’implantation de fossés

bétonnés de type trapézoïdal de dimensions :
- profondeur : 0.50 m
- largeur : 0.50 m
- pente de la paroi du fossé : 1 / 1.
ENTP 57 2006/2007
CHAP 8 CONCEPTION DU CARREFOUR
1/ Introduction :
Tout carrefour est une partie important d’une route. La vitesse, la sécurité, le
coût d’exploitation et la capacité en dépendent.
Pour notre projet l’étude du tronçon routier du CW 05 comporte essentiellement
l’étude d’un carrefour à niveaux qui est situé à l’intersection du tracé au niveau du PK
00+350 avec la RN 77A.
Le carrefour à niveau est le lieu de l’intersection de deux ou plusieurs routes au
même niveau.
2/ Type de carrefours :
Les principaux types de carrefour sont :
a. Carrefour en T ou de type T :
Carrefour plan ordinaire a trois branches secondaires unique et
orthogonale, ou aussi (±20°), a l'axe principal. Le courant rectiligne domine,
mais les autres courants peuvent être aussi d’importance semblable.
b. Carrefour en Y ou type (Y) :
Carrefour plan ordinaire a 3 branches, comportant une branche
secondaire uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique
(s'éloignant de la normale de plus 20°)
c. Carrefour en croix :
Carrefour plan a 4 branches 2 à 2 alignées (ou quasi)
d. Carrefour type giratoire ou carrefour giratoire :
Carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire)
matériellement infranchissable, ceinture par une chaussée mise à sens unique
par la droite, sur laquelle débouchent différentes routes et annoncé par une
signalisation spécifique.
Les carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou
plusieurs routes également chargées, lorsque le nombre de véhicules virant à
gauche est important.
ENTP 58 2006/2007
3/ Donnée apprendre pour l'aménagement d'un carrefour :

Les choix d’un aménagement d’un carrefour doivent s’appuyer sur un certain
nombre des données essentielles concernant :
• La valeur de débit de circulation sur les différentes branches et l’intensité des
mouvements tournant leur évolution prévisible dans le future.
• Les types et les causes des accidents constatés dans les cas de l’aménagement
d’un carrefour existant.
• Les vitesses d’approche à vide pratique.
• Des caractéristiques sections adjacents et des carrefours voisins.
• Respect de l’homogénéité de tracé.
• De la surface neutralisée par l’aménagement.
4/ Principe généraux d'aménagement d'un carrefour :
o Les cisaillements doivent ce produire sous un angle de 90 ± 20 afin d’obtenir de
meilleur condition de visibilité et la prédication des vitesses sur l’axe
transversal, aussi avoir une largeur traversée minimal
o Ralentir à l’aide des caractéristiques géométriques, les courants non
prioritaire.
o Regrouper les points d’accès à la route principale.
o Assurer une bonne visibilité de carrefour.
o Soigner tout particulièrement les signalisation horizontales et verticales.
o Eviter si possible les carrefours à feux bicolores
a. La visibilité :
Dans l’aménagement d’un carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions
de visibilité possible, à cet effet on se rapproche aux vitesses d’approche à vide.
En cas la visibilité insuffisante il faut prévoir :
Une signalisation approprie dont le but est soit d’imposer une réduction de
vitesse soit de changer les régimes de priorité.
Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés
en plan, îlot séparateur ou débouché des voies non prioritaires.
ENTP 59 2006/2007
b. Triangle de visibilité :
Un triangle de visibilité peut être associé à un conflit entre deux courants. Il
existe pour sommets :
Le point de conflit
Les points limites à partir des quels les conducteurs doivent apercevoir un
véhicule adverse.
c. Les îlots :
Les îlots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les
directions de la circulation, ou aussi de limiter les voies de circulation.
Pour un îlot séparateur, les éléments principaux de dimensionnement sont :
• Décalage entre la tête de l’îlot séparateur de la route secondaire et la limite de la
chaussée de la route principale : 1m.
• Décalage de îlot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 1m.
• Rayon en tête d’îlot séparateur : 0.5 m à 1m.
• Longueur de l’îlot : 15 m à 30 m.
5/ Application au projet ;
Dans notre conception nous avons opté pour le carrefour plan ordinaire à trois
branches (carrefour en Y ou type Y ). Comportant une branche secondaire uniquement
et dont l’incidence avec l’axe principal est oblique
( s’éloignant de la normale de plus 20o ).
- Branche A : véhicule prioritaires venant de DJIJEL qui le choix,
branche C vers FERDJIOI ou ce rabattre à droit vers le CW 05.
- Branche B : véhicules non prioritaires venant du CW 05, deux possibilité
d’accès à la RN 77A
Droit vers FERDJIOI
Gauche vers DJIJEL.
- Branche C : véhicule prioritaires venant de FERDJIOI et qui le choix, de
rabattre à droit vers la branche B sur CW 05, ou bien se passage direct
vers la branche A ver DJIJEL et SETIF.
Le schéma suivant illustre les différentes branches.
ENTP 60 2006/2007
5.1/ Principaux critères de choix :

a. Sécurité :
C’est un critère prioritaire sur une route principale, le giratoire présente toujours
un meilleur niveau de sécurité qu’ un carrefour ordinaire : le nombre et la gravité des
accidents sont en générale beaucoup plus faibles. il faut cependant noter que le
réaménagement d’un carrefour plan ordinaire
( voie tourne à gauche, îlot sur la route secondaire ) peut permettre d’améliorer très
sensiblement le niveau de sécurité ( parfois à coût modéré ).
b. Coût :
Les coûts des carrefours plans sont très variables selon les contraintes locales,
la réutilisation plus ou moins importante de la chaussée existante (dans le cas de
réaménagement), leur niveau d’équipement, la réalisation de voies rabattement, … etc.
c. Le temps perdu :
Ce critère est également important sur les axes ou circule un trafic de longue ou
moyenne distance ( rarement prédominant mais que l’on peut décider de privilégier). il
faut aussi tenir compte du trafic d’intérêt local sur les axes d’importance secondaire.
Le temps perdu comprend, en substance, deux composante dont la part
respective varie en fonction des niveaux de trafic en présence :
d. Le retard lié au trafic :
Dit retard de congestion, il est du à la non priorité et aux intersections entre les
véhicules. Il peut être assimilé au temps d’attente en file et en tête de file.
e. Le retard géométrique :
C’est le retard subi par un véhicule. En franchissant l’aménagement, en
l’absence de toute gêne due au trafic. En effet un carrefour impose à certains flux des
ralentissements pour un carrefour plan ordinaire, le temps d’attente des usagers non
prioritaires est en générale supérieure à celui sur un giratoire.
Le retard géométrique concerne essentiellement la voie secondaire. Il est de même
ordre de grandeur que pour les carrefours giratoires, mais plutôt supérieure.
ENTP 61 2006/2007
5.2/ Caractéristiques géométriques de Carrefour en Y :

a. Visibilité :
En milieu périurbain, pour donner la visibilité sur le véhicule prioritaire et pour
assurer une visibilité suffisante, il est utile de maintenir dégagée la zone du carrefour.
La zone ainsi définie doit être dégagée de tout obstacle à la vue de plus de 1m
de hauteur, on peut admettre cependant un obstacle visuel (arbre isolé…).
Les distances de visibilité d’:
d’p (VP)=130m.
d’p (PL)=175m.
d’p (t.à.g)=175m.
d’p (t.à.d)=165m.
b. Les courbes :
Courbe a trois centres
BRANCHE
Courbure minimum pour angle ≥ 90o
A B
(m) αo véh R' R'' R''' d' d''
150 T.S.R 20 7.5 75 1.6 4.0
BRANCHE
B C 60
(m)
COURBE A 3 CENTRES
ENTP 62 2006/2007
c. Dimenssionnement du carrefour :
DIMENSSIONNEMMENT DU CARREFOUR
(1) VA VITESSE D'APPROCHE A VIDE (km/h)
Env 2 Env 3
Position du carrefour Pt.part Pt.part
Cat 2 80(RN77)
Cat 3 60(CW05)
(2) LARGEUR DE VOIE PRINCIPALE (m)
3.5 m pour roue de 7m
(3) LARGEUR DE VOIE DECELERATION ET INSERTION (m)
3m pour VA <100 Km/h
Avec Q>200 uvp/j pour l'intersection
(4) LARGEUR COULOIRS A SENS UNIQUE (m)
Profil de controle
Route à 2 voies 4.5m
(5) PROTECTION DE VEHICULE TOURNE A GAUCHE QUITTANT LA ROUTE PRINCIPALE (m)
Stokage carrefour 3.5m
(6) PROTECTION DE VEHICULE TOURNE A GAUCHE ACCEDANT LA ROUTE PRINCIPALE (m)
6m
(7) CHANGEMENT DE PROFIL EN TRAVERE
Longueur de raccordement (m)
Deport du bord droite de la chaussèe prinsipale. Avec un rayon de Vitesse d'approche a vide (Km/h)
courbe et contre-courbe ( R = 1000 m ) 80
3.5m 125m
4m 135m
(8) LONGUEUR DES VOIES DE DECELERATION DU TYPE PARALLELE
Rayon de la courbe final (m) Arret
Vitesse final (Km/h) 0-(10) Longueur du sifflet de
Longueur de la voie de raccordement :
Vitesse d'approche a vide Vitesse a l'entrée du I (m)
décélération y compris
(Km/h) sifflet (Km/h)
celle du sifflet : L (m)
80 60 115 50
(9) LONGUEUR DE VOIE D'INSERTION
Vitesse d'approche a vide (Km/h) 60 80
L (m) 140 180
I (m) 35 45
(10) COULOIRE DE DECELERATION DU TYPE DIAGONAL
Vitesse a l'entrée Vitesse au nez de Longueur du
Vitesse d'approche a vide (Km/h)
du biseau (Km/h) sortie (Km/h) biseau (m)
80 60 36 80
(11) RAYON
Sortée (m) Entrée (m)
Tourne à droite 20 18
Tourne à gauche 15 15
(12) LARGEUR COULOIRE
Entrée : 4m (accotement dérase , 1.5 m )
Sortée : 5m (accotement dérase , 0.5 m )
(13) LONGUEUR ILOT
30m
ENTP 63 2006/2007
CHAP 9 SIGNALISATION
1/ Introduction
Dans le but de rendre plus sûre et facile la circulation, et d’assurer aux usagers
la sécurité ; les dispositifs de retenue et la signalisation seront très utiles.
2/ Dispositif de retenue :
Les dispositifs de retenue constituent eux même des obstacles, ils ne doivent
être implantés que si le risque en leur absence le justifie.
Les dispositifs de retenue implantés sont :
• Glissières de sécurité :
Elles sont classées en trois niveaux, suivent leurs performances de retenue.
Les glissières de niveau 1 : Sont particulièrement adoptées pour les routes
principales.
Les glissières de niveau 2 et 3 : Sont envisageable lorsque les vitesses
pratiquées, à leurs endroits, sont faibles (de l’ordre de 60 Km/h).
Concernant les autres types de routes, des glissières doivent être prévues dans
les cas suivants :
Sur accotement :
En présence d’obstacles durs ou autres configurations agressives.
Lorsque la hauteur des remblais dépasse 4 mètre, ou en présence d’une
dénivellation brutale de plus de 1 m (cas des ouvrages d’arts par exemple).
Pour les autres cas, des glissières peuvent être implantées en cas de problèmes
spécifiques.
Il est à noter cependant :
Que les glissières doivent être implantées à distance des voies de façon à
respecter les dégagements de sécurité nécessaires.
Qu’il faut vérifier qu’elles n’entravent pas la visibilité.
ENTP 64 2006/2007
3/ Signalisation :
La signalisation routière joue un rôle primordial dans la mesure où elle permet à
la circulation de se développer dans de très bonnes conditions (vitesse, sécurité), il est
néanmoins rappelé que :
Les supports des panneaux de signalisation ne doivent pas empiéter sur les
bandes dérasées de droites et de gauche, ils sont placés le plus loin possible des
surfaces accessibles aux véhicules.
Les supports de portiques, potence etc. doivent être généralement isolés par des
glissières de sécurité.
3.1/ Objectifs de signalisation routière :
La signalisation routière à pour rôle :
De rendre plus sure et plus facile la circulation routière.
De rappeler certaines prescriptions du code de la route.
D’indiquer et de rappeler les diverses prescriptions particulières.
De donner des informations relatives à l’usage de la route.
3.2/ Types de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :
1) Signalisation verticale :
Elle se fait à l’aide de panneaux qui transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.
a. Signalisation avancée :
Le signal A24 est placé à une distance de 150 m de l’intersection.
Le signal B3 accompagné dans les cas d’un panneau additionnel (model G5) est
implanté sur la route prioritaire.
b. Signalisation de position :
Le signal de type B2 « arrêt obligatoire » est placé sur la route ou les usagers
doivent marquer l’arrêt.
c. Signalisation de direction :
L’objet de cette signalisation est de permettre aux usagers de suivre la route ou
l’itinéraire qu’ils ont fixé, ces signaux ont la forme d’un rectangle terminé par une
pointe de flèche d’angle au sommet égal à 75 °.
ENTP 65 2006/2007
2) Signalisation horizontale :
Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour
régler la circulation, avertir ou guider les usagers. Toutes ces marques sont de couleur
blanche.
La signalisation horizontale se divise en trois types :
a. Marques longitudinales :
• Lignes continues : Elles ont un caractère impératif (non franchissables sauf du
coté ou elle sont doublées par une ligne discontinue). Ces lignes sont utilisées
pour indiquer les sections de route ou lorsque le dépassement est interdit.
• Lignes discontinues : Ce sont des lignes utilisées pour le marquage, elles se
différencient par leur module, c'est-à-dire le rapport de la longueur des traits à
celle de leurs intervalles.
On distingue :
• Les lignes axiales ou lignes de délimitation des voies pour lesquelles la longueur
des traits est égale au tiers de leurs intervalles.
• Les lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération, de
décélération ou d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits dans ces
cas est égale à celle de leurs intervalles.
• Les lignes d’avertissement de lignes continues, les lignes délimitant les bandes
d’arrêt d’urgence, la longueur des traits de ces lignes est triple de celle de leurs
intervalles.
Les modulations des lignes discontinues sont récapitulées dans le tableau
suivant :
Type de Longueur du Intervalle entre deux Rapports

modulation trait (m) traits successifs (m) pleins- vides
T1 3.00 10.00 Environ 1/3
T’1 1.50 5.00
T2 3.00 3.50 Environ 1
T’2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 Environ 3
T’3 20.00 6.00
ENTP 66 2006/2007
Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont
données par le tableau suivant :
13 m
3m 10 m
T1 2u
3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m
T3 2u
Types de modulation -
b. Marques transversales :
• Ligne stop : C’est une ligne continue qui oblige les usagers à marquer un arrêt.
c. Autres signalisation :
• Les flèches de rabattement : Ces flèches légèrement incurvées signalent aux

usagers qu’ils doivent emprunter la voie située du coté qu’elles indiquent.
• Les flèches de sélection : Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent
aux usagers, notamment à proximité des intersections, qu’ils doivent suivre la
direction indiquée.
• Largeur des lignes : La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur
unité « U » différente suivant le type de route :
U = 7.5cm sur les autoroutes et les voies rapides urbaines.
U = 6 cm sur les routes et les voies urbaines
U = 5 cm sur les autres routes.
ENTP 67 2006/2007
3.3/ Les critères de conception de la signalisation :

Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les critères
suivants :
• Cohérence avec les règles de circulation.
• cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).
• Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
• Simplicité : elle est obtenue en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent
l’attention de l’usager.
• En évitant la publicité irrégulière.
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont
les suivants :
a. Signalisation horizontale : - Marquage de la chaussée en ligne continue.
- Ligne continue de largeur de 15cm.
- Marquage de la chaussée en ligne discontinue.
b. Signalisation verticale : - Signaux d’avertissement de danger type A.
- Panneaux de signalisation routière.
- Signaux divers.
- Signaux de direction.
c. Exemple :
• Signalisation horizontale :
ENTP 68 2006/2007
• Signalisation verticale :
ENTP 69 2006/2007
CHAP 10 PIQUETAGE
1-Introduction :
Le piquetage est une appareil topographique dont le but est de déterminer la position
exacte de tout point en coordonnées et en altitude celle ci s'effectue sur le terrain à partir
des coordonnées rectangulaires déjà calculées lors des études pour matérialiser sur le
terrain, les repères nécessaires à la réalisation de la route.
L'implantation du projet s'appuie sur le canevas de base qui a servi au levé du terrain
il est utile de matérialiser donc solidement les piquets de stations qui doivent être aménagés
contre la disposition et la distraction.
L'implantation est donc le repos du projet étudié sur le terrain naturel pour le
réaliser.
2-Schéma de principe :
Nord
STB
G(STA , P1)
G(ST1 , ST1)
P1
Axe P2
ENTP 70 2006/2007
CHAP 10 PIQUETAGE
3/ Implantation de l'axe sur le terrain:
Implantation des clothoide :
a. Implantation a l'aide des tables de KRENTZ - OSTERIOK:
LA TABLE (I): Fournit tous les éléments en fonction de R = 1 on trouve ainsi toutes
les combinaisons entre les paramètres A, L et R.
LA TABLE (II) : Permet d'implanter les points par abscisses et ordonnées sur la
tangente a l'origine (Ka) de la clothoide
LA TABLE (III): Contient pour toutes les valeurs rondes du paramètre A (30
<A<5000) les abscisses et les ordonnées des points de la clothoide sur la tangente, cette
table permet de piqueter un point tous les 5.00 m d'arc.
b. Implantation sans l'usage des tables :
Des formules approchées permettant de calculer les éléments nécessaires à
l'implantation pour une courbe de raccordement entre un alignement (AT) et un arc de
cercle de rayon R
L'angle polaire α de chaque point (N) de la clothoide est donnée par la Formule :
α = [ 100×
× (TN)2/3 × ∏ × (RL) ] - K
α = [ 10.61 × (TN)2/RL ] - K
Cette formule n'est utilisable que pour les angles polaires inférieurs à (l2grad)
TN : longueur sur la clothoide.
ENTP 71 2006/2007
CHAP 10 PIQUETAGE
K : terme correcteur donné par le tableau suivant:

α (grad) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
K(grad) 0 0 0 0 0 0 0 0.01 0.02 0.02 0.03 0.04
La distance TN (corde) est donnée par la formule:

× [ l - Φ2 × l0-4]
TN = TN×
Φ = 10.61 (TN)2/RL
L’angle polaire est α = Φ - K
Ayant calculé les coordonnées polaires des point Pi, P2,,,, Px
Sur la clothoide l'opération met en station le théodolite au point T (tangence
clothoide de droite) et implanté les points Pi, P2, Px en utilisant le procédé de rayonnement.
c. Implantation des courbes circulaires :
Il existe de multiple procèdes d'implantations permis les quels on développe la
méthode d'implantation par coordonnées polaires.
×R Sin 2γγ
L ’ = TN = 2×
Avec un théodolite centré sur T et la référence prise sur A, on ouvre l'angle (200 + γ)
sur une direction on mesure T et on obtient M sur la Courbe.
De même on implante la courbe circulaire.
ENTP 72 2006/2007
CHAP 10 PIQUETAGE
4/ Conclusion :
En pratique pour positionner (définir) un point quelconque sur un axe donné suivant
les deux plans (horizontal / vertical), on procède de la façon suivante :
- on stationne en A l'appareil utilisé (théodolite).
- on vise la station B de coordonnées X.Y.Z connues et on détermine par la suite la
côte zénithale de la station A on utilisant la relation :
Dn = lecture arrière - lecture avant
Avec:
• Lecture arrière :
Est la lecture de l'appareil mesurée entre le sol (TN), et l'axe de l'oculaire.
• Lecture avant :
Est la lecture sur le trait niveleur (lit sur la mire placée en B).
Dn : dénivelé entre les deux stations A et B exprimée en grandeur et en sens.
L'altitude du point A est donc égale a:
Alt A = Alt B ± Dn
Également on peut mesurer la distance stadimétrique entre les deux stations on utilisant
l'expression :
Dh =DP × cos (α
α) (S-S') × l00 cos2 (α
α)
S : lecture stamétrique supérieur (lu sur la mire)

S : lecture stamétrique inférieure (lu sur la mire)
ENTP 73 2006/2007
CHAP DEVIS ESTIMATIF
Devis estimatif :
Prix
Montant
Designation des travaux Unite Quantite unitaire
DA
DA
Installation de chantier et repliement forfait 3% 16031694.56
Terrassement
Decapage de chaussée exitante m2 2521.00 150.00 378150.00
Déblais mis en remblais m3 233990.00 390.00 91256100.00
Déblais mis en dépots m3 896654.00 260.00 233130040.00
Remblais d'emprunt m3 116995.00 480.00 56157600.00
TOTAL 380921890.00
chaussée
Couche de fondation en TVO m3 22019.00 800.00 17615200.00
GC t 5133.00 1600.00 8212800.00
Couche de base en
GB t 20326.00 4100.00 83336600.00
Couche de d'impregnation 1.00kg/m2 m2 155708.124 75.00 11678109.30
Couche de d'accrochement dose a 0.3
kg/m2
m2 99086.988 60.00 5945219.28
Couche de roulement en beton
bitumineux BB
t 5800.00 4600.00 26680000.00
TOTAL 153467928.60
Ouvrage d'art courant et

Forfait 10% 53438981.86
assinissement
Signalisation et equipement
Forfait 5% 26719490.93
routier
Controle (bureau d'étude et
Forfait 3% 16031694.56
laboratoire)
TOTAL (HT) 646611680.50
Le montant total du projet est de : Six-cents quarante six millions six cents
onze milles six cents quatre vingts dinars algeriens et cinquante centimes.
ENTP 74 2006/2007
CHAP CONCLUSION
Conclusion :
Toute modification ou amélioration d’une infrastructure de transport dans une

région répond à certains objectifs tel que :
- Accroître l’efficacité économique du système de transport de la région en
question.
- Amélioration de la sécurité et assurer la fluidité de la circulation.
- Contribuer à l’aménagement du territoire et au développement économique.
Dans cette étude on a essayé de moderniser un tronçon de 14 km du CW 05. Les
résultats se résume en :
- la modernisation du tracé en plan qui s’est traduit par la correction de ses
faibles rayons, avec un gain de linéaire (tracé) de 332m.
- l’amélioration du profil en long en adoucissant ses pantes.
- Un nouveau profil en travers avec une chaussée et des accotements répondants
aux normes en vigueur.
- La réfection totale du réseau d’assainissement, à l’origine de la forte
dégradation du corps de chaussée.
La modernisation du chemin wilaya permettra à coût sur d’améliorer la qualité
de vie des riverains, qui souffre de la dégradation de cette infrastructure et qui se
répercute sur les prix de transport.
ENTP 75 2006/2007
BIBLIOGRAPHIE
Bibliographie
Cours de route de 4ème année (ENTP).

B40 et B41 (Normes techniques d’aménagement des routes et de trafic et capacité
des routes 1972)
La signalisation routière en agglomération (CERTU).
Hydraulique urbaine (A. DUPANT).
Les réseaux d’assainissement (REGIS BOURRIER).
ENTP anciens mémoires de fin d'étude.
Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des routes national.
Les sites :
- www.mtp.dz
- www.wsétif.dz.org
- Autres sites
ENTP 2006/2007
République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’enseignement Supérieur et de la recherche scientifique
Ecole Nationale des Travaux Publics
En vue de l’obtention du diplôme

d’ingénieur d’état en travaux publics
Dirigé par : Etudié par :

Mr : KARA . B Mr : SAMAI Adel
Mr : BENCHIKH LE HOCINE Assem
2006
Remerciements
Toute notre gratitude, grâce et remerciement vont à dieu le tout

puissant qui nous a donné la force, la patience, le courage et la volonté pour
élaborer ce travail.
C’est avec une profonde reconnaissance et considération particulière que

nous remercions notre promoteur Mr KARA.B pour la sollicitude avec
laquelle il a suivi et guidé ce travail.
Nous remercions les membres de jury qui nous font l’honneur de

présider et d’examiner ce modeste travail.
Toute notre gratitude va à tous les enseignants qui ont contribué à notre
formation.
CHAP 3 GEOMETRRIE
SOMMAIRE
Chapitre 1 : INTRODUCTION page
1. Introduction…………………………………………………………………..…...……1
2. Objectifs de l'actualisation de l'étude……………………………………………….….2
Chapitre 2 : ETUDE DE TRAFIC
1. Introduction……………………………………………………………………….…....3
2. Analyse de trafics ………………………………………………………………….…..3
3. Différents type de trafic……………………………………………..……………..…..3
4. Modèles de présentation de trafic……………………………………...………………4
5. Calcul de la capacité……………………………………………………..……...……...5
6. Application au projet……………………………………………………...……………7
Chapitre 3 : GEOMETRIE ROUTIERE
Trace en plan
1. Introduction……………………………………………………………….....…………9
2. Modernisation du trace en plan………………………………………...………………9
3. Vitesse de référence………………………………………………………….…….....10
4. Les éléments de trace en plan…………………………………………………....……10
Profil en long
1. Introduction………………………………………………..…………………….……15
2. Modernisation du Profil en long……………………………...………………………15
3.Règles à respecter dans le trace du Profil en long………………….………………...…15
Profil en travers
1. Introduction………………………………………………………..…………….……18
2. Les éléments du Profil en travers……………………………………………………..18
3. Largeur particulières……………………………………………………...………..…19
4. Modernisation du Profil en travers………………………………………….……...…19
Chapitre 4: AUSCULTATION ET DIAGNOSTIQUE
1. Introduction…………………………………………………………………..……….20
2. Facteurs influents sur les dégradation…………………………….…………………..20
3. Les principales dégradation………………………………………...……………...…21
4. Constat des dégradations relevées sur le terrain……………………….………..……25
Chapitre 5: ETUDE GEOTECHNIQUE
1. Introduction………………………………………………………………..………….30
2. Soudage in situ…………………………………………………………….………….30
ENTP 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
3. Essai en laboratoire………………………………………………………..…...……..31
4. Prélèvement des échantillons…………………………………………...………….…31
5. Interprétation des essais…………………………………………………...……….…34
Chapitre 6: DIMENSIONNEMENT
1. Introduction………………………………………………………………..………….35
2. Les principales méthodes de dimensionnements……………………………………..35
3. Synthèse de dimensionnements………………………………………………....……41
Chapitre 7: ASSINISSEMENT
1. Introduction……………………………………………………………………..…….42
2. Objectif de l'assainissement……………………………………………………......…42
3. Description des ouvrages d'assainissement…………………………………...………43
4. Drainage des eau……………………………………………………………….……..43
5. Choix des ouvrages d'évacuation………………………………...………………..….43
6. Estimation des début d'apport et débits de saturation………………...……………....44
7. Dimensionnement des ouvrages d'évacuation…………………………….…….…….47
8. Assainissement de la plate forme………………………………………...…….……..49
9. Application au projet……………………………………………………...…………..51
Chapitre 8: CONCEPTION DU CARREFOUR
1. Introduction…………………………………………………………..……………….58
2. Type de carrefour……………………………………………………..………………58
3. Donnée apprendre pour l'aménagement d'un carrefour…………………….…………59
4. Principe généraux d'aménagement d'un carrefour……………………………...…….59
5. Application au projet……………………………………………………………...…..60
Chapitre 9: SIGNALISATION
1. Introduction……………………………………………………………..…………….64
2. Dispositif de retenue……………………………………………….…………………64
3. Signalisation……………………………………………………….………………….65
4. Application au projet………………………………………………...………………..68
Chapitre 10: PIQUETAGE
1. Introduction………………………………………………………..………………….70
2. Schéma de principe…………………………………………………..…...…………..70
3. Implantation de l'axe sur le terrain…………………………………….…..…………71
4. Conclusion……………………………………………………………………………73
DEVIS ESTIMATIF……...……………………………………..……74
CONCLUSION………………………...……………………….…….75
ENTP 2006/2007
CHAP 1 INTRODUCTION
1/ Introduction :
A la fin de cycle de formation d’ingénieur d’état en travaux publics, les

élèves ingénieurs s’intègrent dans le milieu actif pour un stage de trois mois
qui permettra d’évaluer et compléter nos connaissances et de les synthétiser
en les reliant avec le domaine pratique.
Au cours de ce stage ; et pour que l’élève ingénieur se familiarise avec les
différentes étapes de l’étude d’un projet, l’école lui demande d’étudier
un projet réel qui demande beaucoup d’efforts, d’observation et de réflexion
afin de présenter un meilleur travail .
Parmi les différents domaines de travaux publics; on a choisi un projet
routier intitulé « l’étude de réhabilitation et modernisation du CW 05 Bis entre
la RN 77 et la limite de la wilaya de Sétif sur 14 km » partant de notre
croyance qu’un développement d’un pays ne pourra être sans le
développement de la route qui est un facteur générateur du développement
économique et social.
Notre mémoire se termine par une soutenance qui se fera en présence
d’un jury qui nous fera l’honneur de juger notre étude et de nous diriger par
leurs conseils précieux.
ENTP 1 2006/2007
CHAP 1 INTRODUCTION
2/ Objectifs de l'actualisation de l'étude :
Il s’agit d’actualisation de l’étude de réhabilitation et modernisation de

CW 05 Bis, entre l’intersection de la RN 77A et la sortie de la ville de Ferdjioua
(PK 00+000) et la limite de la wilaya de Sétif sur 14 Km.
Ce projet s’inscrit dans le cadre du programme de développement de
l’infrastructure de base de la wilaya de MILA, tel que l’aménagement de la
RN 77 Sur 34 km.
Cette actualisation a pour objectifs :
• L’amélioration du niveau de service le confort et de la sécurité
pour les usagers, ayant pour conséquence la réduction des coûts de
transport et les coûts d’accidents.
• La minimisation de la saturation fréquente sur la RN 77A, tout en
assurant une fluidité adéquate.
• Le gain du temps de parcours.
La modernisation du CW 05, étant un chemin d’accès ver l’autoroute est-ouest,
pour les usagers de l’ouest de MILA.
ENTP 2 2006/2007
1/ Introduction :
Une étude de trafic est une phase fondamentale qui doit intervenir à l’amont de
toute reflation relative à un projet routier. Elle permet de déterminer l’intensité du
trafic et son agressivité ( poids lourds ). Le dimensionnement du corps de chaussée
nécessite la connaissance du trafic journalier moyen annuel ( TJMA ) ainsi que sa
répartition sur les différentes catégories de véhicules.
2/ Analyse de trafics
Pour connaître en un point et à un instant donné le volume et la nature du trafic,

il est nécessaire de procéder à un comptage. Ces derniers nécessitent une logistique et
une organisation appropriées.
Les analyses de circulation sur les diverses artères du réseau routier sont
nécessaires pour l’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de
l’infrastructure, détermination des dimensions à donner aux routes et appréciation
d’utilité des travaux projetés.
Les éléments de ces analyses sont multiples :
• Statistiques générales.
• Comptages sur routes (manuels, automatique).
• Enquêtes de circulation.
3/ Différents types de trafics :
a. Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement

indépendamment du nouveau projet.
b. Trafic dévié (dérivé): C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et
empruntant, sans investissement, d’autres routes ver la même destination,
c. Trafic induit : C’est le trafic qui résulte de :
• Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en
raison de la mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient
pas antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
ENTP 3 2006/2007
• Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des

coûts de production et de vente due une facilité apportée par le nouvel
aménagement routier.
d. Trafic total : Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du
trafic induit et du trafic dévie.
4/ Modèles de présentation de trafic :
Dans l’étude des projections des trafics, la première opération consiste à définir un
certain nombre de flux de trafic qui constitue des ensembles homogènes, en matière
d’évolution ou d’affectation.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :
• Prolongation de l’évolution passée.
• Corrélation entre le et des paramètres économiques.
traf3ic
• Modèle gravitaire.
• Modèle de facteur de croissance.
a. Prolongation de l’évolution passée :
La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,
l’évolution des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de
croissance du type exponentiel.
Le trafic Tn à l’année n sera :
Tn = T0 (1+ τ ) n
Ou : T0 : est le trafic à l’arrivée pour origine.
τ : est le taux de croissance.
b. Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques :
Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic
d’une part et certains indicateurs macro-économiques :
• Produit nationale brute (PNB).
• Produits des carburants .
D’autres part, si on pense que cette corrélation restera à vérifier dans le taux de
croissance du trafic, mais cette méthode nécessite l’utilisation d’un modèle de
simulation, ce qui sort de cadre de notre étude .
ENTP 4 2006/2007
c. Modèle gravitaire :
Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au
futur proche, mais il se prête mal à la projection.
d. Modèle de facteurs croissance :
Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine destination OD.
La méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les
facteurs suivants :
• Le taux de motorisation des véhicules légers et utilisation.
• Le nombre d’emploi.
• La population de la zone.
Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de
la zone à étudier.
Pour notre cas, nous utilisons la première méthode, c’est à dire la méthode
« prolongation de l’évolution passée » vu sa simplicité et parce qu’elle intègre
l’ensemble des variables économiques de la région .
5/ Calcul de la capacité :
a. Définition de la capacité :
La capacité d’une route est le nombre maximal de véhicules qu’on est droit de
s’attendre à voir circuler dans une section donnée, dans une direction donnée et
pendant une période de temps définie.
Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies,
du dégagement latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d’autobus, de la
visibilité et du contrôle des accès.
b. La procédure de détermination de nombre de voies :
Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la
demande, c’est à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année
d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour
la vingtième année d’exploitation.
ENTP 5 2006/2007
• Calcul de TJMA horizon :

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
Tn = T0 (1 + τ )n
T0,τ , n : sont définies précédemment.
• Calcule des trafics effectifs:
Le trafic effectif donné par la relation :
Teff = [(1 – Z) + PZ]. Tn
Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature de la
route.
Environnement E1 E2 E3
Routes à bonne caractéristique 2-3 4-6 8-12
Routes étroites 3-6 6-12 16-24
• Débit de point horaire normal :

Le débit de point horaire normal est une traction du trafic effectif à l’horizon, il
est donné par la formule :
()
Q = 1 Teff
n
(1n ) = 0.12 en général

Q : est exprimé en uvp/h .
• Débit horaire admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la
formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2.C
K1 : coefficient lié à l’environnement.

K2 : coefficient de réduction de capacité.
C : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
• Calcule de nombre de voies :
- Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
ENTP 6 2006/2007
On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q

- Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport S. Q / Qadm
avec :
S : coefficient dissymétrie en général = 2/3
Qadm : débit admissible par voie
a. Donnée de trafic
• Le trafic à l’année 2006 TJMA2006 =1480 v/J

• Le taux d’accroissement annuel du trafic τ = 4 %
• La vitesse de base sur le tracé VB= 40 Km/h
• Le pourcentage de poids lourds PL= 10 %
• Celle ci est mise en service en l’année 2010
• La durée de vie de la route 20
b. Application sur la CW 05 Bis :
1. Calcul de TJMA horizon :
TJMAn = (1+τ)n × TJMA2006
TJMA2010 = (1+ 0.04)4 × 1480
TJMA2010 = 1731 v/j
TJMA2030 = (1+ 0.04)20 × 1731
TJMA2030 = 3792 v/j
2. Calcul des trafics effectifs :

P = 12 (environnement E3)
Teff = [(1 – Z) + PZ]. Tn
Teff = [(1- 0.10) +12×0.10]×3792
Teff = 8088 uvp/j.
ENTP 7 2006/2007
3. Débit de pointe horaire normal :
(n )
Q = 1 Teff
Q = 0.12 × 8088
Q = 970 uvp/h
Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut
offrir, c’est le débit admissible.
Q ≤ Qadm
⇒ Q ≤ K1×K2×Cth
⇒ Cth ≥ Q / K1×K2
Catégorie C3 K1=0.92
Environnement E3 K2=0.97
⇒ Cth ≥ 970/ (0.92×0.97)

⇒ Cth ≥ 1087 uvp/h
4. Détermination de nombre de voies :
n = (2/3)×(Q/Qadm)
n = (2×Q) / (3×K1×K2×Cth/voie)
n = 0.66
Donc : n = 1 voies par sens
5. Conclusion :
Le chemin de wilaya 05 aura un profil bidirectionnel (2×1) .
ENTP 8 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
TRACE EN PLAN
1/ Introduction
Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonnes conditions de

sécurité et de confort.
L’inconfort de l’usager est d’autant plus important que le rayon des courbes est
plus faible, que l’on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire
où à la vitesse effectivement adoptée par les usagers (plus faible pour les petits
rayons).cela conduit en fonction de catégorie de la route, à fixer des rayons minimaux.
D’autre part, dans certaines conditions (liées notamment au tracé situé en
amont), les courbes de faible rayon peuvent créer des problèmes de sécurité, Ce qui
conduit à ne les utiliser qu’en respectant certaines contraintes relatives à
l’enchaînement des éléments du tracé en plan.
Les éléments du tracé en plan ont été définies selon :
• La catégorie de la route.
• La vitesse de référence (ou de base).
2/ Modernisation du tracé en plan :
L’élargissement de la chaussée sera réalisé le plus souvent du coté des déblais,

et ce pour assurer les meilleurs conditions d’exécution. Par contre, et afin de préserver
les constructions, les clotures, les pistes d’accès,… limitrophes à la route
l’élargissement se fera du coté du remblai.
Les courbes dont le rayon ne respecte pas le minimum exigé feront l’objet de
rectification de tracé.
La réctification des courbe pour les cas des virage à très faible rayon aboutie à
l’application des rayon de 40m qui engendreront par conséquent une importante
quantité de terrassement.
Vu le rapprochement des courbes et le relief caractérisé par une importante
sinuosité, la chaussée existante sera déviée sur une grande partie du trancon.
ENTP 9 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
3/ Vitesse de référence :
Rupture de la topographie du terrain, nous impose de diminuer la vitesse de
parcours, Puisque la CW05 Bis est de catégorie 3, la vitesse de référence adoptée sera
60Km/h.
En outre, une 40Km/h sur l’ensemble de la section (route en relief difficile).
4/ Les éléments de tracé en plan :
4.1 : Les alignement :
a. Longueur minimal :
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps d’adaptation :
Lmin = T.VR T = 3 sec vitesse faible

T = 5 sec vitesse forte
Pour notre cas et vu que la vitesse est faible (40km/h), danc :

Lmin = 33.33m
b. Longueur maximum :
Parcourue durant une minute : Lmax = 60.VR
Dans notre projet : Lmax = 666.67 m
4.2: Arc de cercle :
Les courbes sont limitées par l’intervention de trois conditions :
- stabilité des véhicules en courbes.
- visibilité.
- Inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayons.
a. Stabilité en courbe :
Dans le but de réduire l’effet de la force centrifuge que le véhicule subit en
courbe on incline, si l’impossibilité d’augmenter le rayon est vérifiée, la chaussée
transversalement vers l’intérieur de la courbe pour éviter le glssement des véhicules.
b. Valeurs des rayons et conception générale du tracé :
Pour chaque catégorie, les valeurs limites des rayons, qui traduisent
principalement des objectifs de confort et de sécurité, sont les suivantes :
ENTP 10 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
TABLEAU DES NORME GEOMETRIQUES ADOPTEES :
Eléments géometrique Symbole Unite Valeurs

vitesse de reference Vr Km/h 40
Devers maximal D.max % 7
Minimal absolu
RAYON RHm m 40
(d =7%)
EN
TRACE Minimum normal
RHn m 115
PLAN (d=5%)
EN au Devers minimal
Rhd m 200
RH (d = 3%)
PLAN
Non déversé
RHm RHnd m 300
(d = -3%)
c. Règles l’utilisation des rayon en plan :

- hormis les sections en lacets, adopter si possible des rayons ≥ 40.
- Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé
linéairement en 1/R arrondi à 0.5% prés entre dmax ( RHm).
- Si RHm < R < RHn :
d − d ( RHm ) d ( RHn ) − d ( RHm )

= d=
(d ( RHn ) )
− d ( RHm )  1 1 
. −  + d ( RHm )
1
−
1 1
−
1 1
−
1  R RHm 
R RHm RHn RHm RHn RHm
- Si RHn < R < RNd
d − d ( RHn ) d ( RHd ) − d ( RHn )

= d=
(d ( RHd ) )
− d ( RHn )  1 1 
. −  + d ( RHn )
1
−
1 1
−
1 1
−
1  R RHm 
R RHn RHd RHn RHd RHn
- pour les rayons inférieure à 40m ; dmax = 7% et exczptionnellement 8%.

- Les rayons comprie entre RHd et RHnd sont en déver minimal dmin
- Les rayons supérieure à RHnd peuvent ètre déversés s’il n’en résulte aucune
dépense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage.
Un rayon RHm doit ètre encadré par des RHn.
ENTP 11 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
4.3:. Courbe de raccordement (c.R) :

Un tracé rationnel de route moderne comportera des alignements, des arcs de
cercle et entres eux, des trancons de raccordement de courbure progressive, passant de
la courbure 0 ( R= infini) à l’extrimité de l’alignement à la courbure 1/R au début du
cercle du virage.
4.3.1: Rôle et nécessité de C.R :
• stabilité transversale des véhicules.
• confort des passagers en véhicule.
• transition de la forme de la chaussée.
• Le tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement
satisfaisant
4.3.2: Clothoide :
La clothoide est une spirale, dons le rayon de courbure décroit d’une facon
continue de l’origine ou il est infini jusqu’au poit asymptotique ou il est nul. La
courbure de la clothoide est linéaire par rapport à la longeure de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la clothoide maintient constante la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
a. Expression marematique de la clothoide :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne

K = C.L ; K = 1 / R → LR = 1/ C → 1/ R = CL.
tel que : 1 /C = A2 → L.R = A2
b. Eléments de la Clothoïde :
R : Rayon du cercle.
L : Longueur de la branche de Clothoïde.
A : Paramètre de la clothoïde.
KA : origine de la clothoïde.
KE : extrémité de la clothoïde.
∆R : ripage.
τ: angle des tangentes.
TC : tangente courte.
TL : tangente longue
σ: angle polaire.
ENTP 12 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
SL : corde KE –KA.
M : centre du cercle d’abscisse Xm.
Xm : abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
Y m : ordonnée du centre du cercle M a partir de KA.
X: abscisse de KE
Y : ordonnée de KE
τ R
R
KE
Sl Tk
σ ∆R τ X
Xm
T1
c. Le choix d’une clothoide :

Le choix d’une clothoide doit respecter les conditions suivantes :
c.1 : Condition optique :
La clothoide doit offrire une meilleur visibilité de la route en amorcant le
virage, la rotation de la tangente doit etre ≤ 30 pour etre perceptible a l’oel.
R/3 ≤ A < R
Règle générale ( B40 ) :
-Pour R<1500 ⇒ ∆R =1m (éventuellement 0.5m) d’ou L= (24 R ∆R )1/2
- Pour 1500< R<5000 m τ=3° c’est-à- dire L= R/9
- Pour R<5000 ⇒∆R limité à 2.5m soit L=7.75(R) 1/2
ENTP 13 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
c.2 : Condition de gauchissement et confort dynamique :

c.2.1 :Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à limiter pendant le temps de parcoure ∆t du raccordement, la
variation par unité de temps, de l’accélération transversale.
2 2
L (m) ≥ Vr /18( Vr /127.R-∆
∆d)
Vr : vitesse de base (Km/h)

R : rayon en mètre (m)
∆d : la variation de divers (∆d =dfinal-dinit) (%)
c.2.2 :Condition de gauchissement :
La demi- chaussée extérieure au virage de C.R est une surface gauche qui
imprime un mouvement de balancement au véhicule le raccordement doit assuré à la
voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zones de variation des dévers.
A cet effet on limite la pente relative de profil en long du bord de la chaussée déversé
et de son axe de tel sorte ∆p <0.5/VR
L ≥ 1. ∆d . Vr
l : largeur de chaussée
L : longeur de raccordement.
∆d : variation de dévers.
Nota: la variation des deux Conditions de gauchissement et confort dynamique,

peut se faire à l'aide d'une seule conition qui sert a limiter pendant le temps de
parcours du raccordement , la variation par unité de temps , du dévers de la demi-
chaussée éxterieure au virage .
Cette variation est limitée à 2%.
5 × ∆d × Vr
L≥
36
NB : les résultats du calcul d’axe sont joints en annexe.
ENTP 14 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
PROFIL EN LONG
1/ Introduction :
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leurs
déclivités (pentes et rampes), et des raccordements circulaires (ou paraboliques)
caractérisés par leurs rayons.
2/Modernisation du profil en long :
La route à l’état actuel comporte des déclivités assez fortes localisées dans la
majore partie du projet.
La modernisation du profil en long consistera, donc à adopter des déclivités
régulières et à éliminer des éventuels sommets sommet de cotes. Touts fois lorsque on
est en relief difficile, il est possible d’appliquer des pentes allant jusqu’à 10% et ceci
en fonction des conditions climatique.
La rectification du profil en long engendrera des quantités importantes de
terrassement.
3/ Règles à respecter dans le tracé du profil en long :
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les
paramètres géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques
suivantes :
3.1: Paliers et déclivités :
3.1.1: Déclivité minimale :
Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur à
0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
Dans les sections en déblais en prend I min=0.5 % pour que les ouvrages des
canalisations ne soient pas profonds.
3.1.2: Déclivité maximales absolues et normales :
Routes soumises à la neige et au verglas, ouvertes en permanances à la
circulation :
Valeurs ( % ) 8 7 5
ENTP 15 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
Pour les autres routes en relief difficile :

Valeurs ( % ) 10 8 6
3.2: Racordement en profil en long :

3.2.1: Raccordements convexes ( angle saillants ) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles
saillants, sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil, des
obstacles et des distances d’arrèt et de visibilité.
Leur conception doit satisfaire aux conditions :
• Condition de confort.
• Condition de visibilité.
a. Condition de confort :
lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les
véhicules sont soumis à une accélération verticale importante, qu’elle est limitée à
(0.3m /s2 soit g /30), le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :
v2 /Rv<g /30 ( cat 3-4-5 ) avec g = 10 m /s2 .
D’ou : Rv ≥ 0,23 V2 (cat. 3 - 4 - 5 ).
tel que : Rv : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).

b. Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordement des points hauts comme
condition supplanterai a celle de confort.
Deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :
D 12
RV =
2 (h 0 + h 1 + 2 × (h 0 + h 1 )
ENTP 16 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
D1 : distance d’arrêt (m)

h0 : hauteur de l’œil (m)
h1 : hauteur de l’obstacle (m)
Aux points singuliers, si la distance de visibilité est inférieure à la distance
d’arrèt sur un éventuel obstacle, il est recommandé de signaler nettement la vitesse
maximale autorisée.
Aussi, l’aménagement de sections de dépassement dans les zones ou les
élargissement est les plus facile à réaliser.
Les rayons assurant ces deux conditions sont données en fonction de la vitesse
de base et la catégorie, pour une route bidirectionnelle et pour une vitesse de bas Vr =
40Km/h et pour la catégorie 5 on à :

Min- absolu Rvm 450
Min-normal Rvn 1300
3.2.2: Raccordements concaves (angle rentrant) :

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
un problème, c’est plutôt pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du
véhicule devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse
percevoir un obstacle, la visibilité est assurée pour un rayon satisfaisant la relation :
d12
RV ' =
(1.5 + 0.035d1 )
Pour une chaussée bidirectionnelle avec une Vr = 40 Km/h et catégorie 3 on a

le tableau suivant :

Min- absolu R’vm 500
Min- normal R’vn 1100
NB : les résultats du calcul sont joint en annexe.
ENTP 17 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
PROFIL EN TRAVERS
1/ Introduction :
La route existante présente un profil en travers caractérisé par une chaussée de
largeur variable. En effet, lors de la visite du site, la principale constatation relevée est
que la largeur de la chaussée n’est pas fixe le long du tracé. Au début, elle est de 6 et
6.5 m puis apré les 3 km elle passe à moins de 5m voire 3m sur certains troncons. Les
accotements sont de l’ordre de 0.5 à 1.00 m.
2/ Les éléments du profil en travers :
- Eléments constitutifs du profil en travers normal
ENTP 18 2006/2007
CHAP 3 GEOMETRRIE
3/ Largeurs particulières :
Voie supplémentaire en rampe :
La largeur de la plateforme, du fait de la suppression de la bande d'arrêt, n'est
souvent pas très sensiblement supérieure à la largeur en section courante ; il est donc
recommandé de réserver, au stade du terrassement et des ouvrages, la possibilité de
construire ultérieurement une voie supplémentaire en rampe si elle n'est pas
immédiatement justifiée et si sa construction est rentable dans l'avenir.
Sa largeur est de 3 m à partir du bord de chaussée ,au sens géométrique du
terme. La bonde de guidage est conservée à son emplacement normal avec un
espacement différent des parties peintes.
La voie supplémentaire est elle-même bordée extérieurement d'une seconde
bande de guidage avec espacement normal des parties peintes.
4/ Modernisation du profil en travers :
Le CW 05 bis entre le PK 10+000 et le PK 24+000 présente des solutions
délicates d’élargissement du profil en travers actuel. En effet, la hauteur des déblais
atteint parfois 12m et plus et il sont très proche du bord de chaussée.
L’étude du trafic a mentionné qu’il était nécessaire d’avoir un profil en travers
de 2 x 1 voie (une voie par sens) de 3.5 m de largeur avec un accotements de 2 m, hor
celon le B40 et s’agissant d’accotements, il est possible de réduire sa largeur lorsque
on est en relief difficile. Ainsi, dans les zones ne nécessitant pas de protection
(glissière, banquètte).
Le coté de l’élargissement est variable le long de litinéraire, il est fonction des
contraintes rencontrées aux abords de la plate forme, essentiellement les batisses et les
pistes d’accès.
ENTP 19 2006/2007
1/ Introduction :
Les structures de chaussée sont constituées de différentes couches de matériaux

traités ou non qui remplissent des rôles bien déterminés :
Les couche inférieures : ce sont la couche de base et la couche de fondation qui ont
un rôle de résistance mécanique aux efforts verticaux, éventuellement on prévoie une
couche de forme qui sert comme un lit drainant où une couche anti-contaminante ou
encore pour améliorer la portance dans les zones où le sol support présente une faible
portance.
Quand à la couches supérieure (couche de roulement) : elle assure le confort et la
sécurité de l’usager en reprenant les efforts tangentiels.
2/ Facteurs influents sur les dégradations :
Les couches de la chaussée subissent des dégradations dues à des agressions des
facteurs externes et finissent par ne plus accomplir leurs rôles convenablement.
Ces facteurs sont simultanément cause et effet, c'est-à-dire que la ou les dégradations
apparaissent, deviennent la cause de nouvelles dégradations.
Chaque facteur a une action prépondérante mais temporaire et aléatoire et il convient
d’être très prudent quant à la valeur de cette influence ; faire un bilan de ces facteurs en
fonction des différents types de dégradation ne constitue qu’une approche du problème.
Il est possible de classer les causes de dégradations suivant quatre critères.
a. Le trafic :
L’influence du trafic s’illustre à travers les sollicitations verticales et tangentielles.
Les efforts verticaux produits par le poids des véhicules et les chocs répétés causées par le
rebondissement des roues du à la non planéité de la surface de roulement sont bien ressentis
par les couches superficielles et faiblement ressentis par les couches en profondeur. Les
dégâts noté sont les écrasements, les dislocations et déplacements des matériaux. les efforts
tangentiels amplifient les arrachements des matériaux de la couche de surface engendrent le
décollement de la couche de roulement.
b. Environnement :
Cette action se distingue en majeur partie par les conditions climatiques ainsi que par la
présence d’eau qui s’infiltre par percolation et remontées capillaires au niveau des
ENTP 20 2006/2007
accotements, mais aussi le cycle de gel et dégel qui inflige des chocs thermiques sur les
matériaux constituants le corps de chaussée et provoquant des phénomènes de traction et de
contraction, ce qui favorise l’apparition des fissures.
c. Défaut de conception et /ou d’exécution :
le défaut peut être sur la route en elle-même : une mauvaise conception ou une erreur
lors de la réalisation pourrait avoir des répercutions graves sur l’état de la durée de vie dune
route tels que les sous dimensionnement par rapport au trafic, la répartition inadéquate du
liant, le compactage insuffisant, le mauvais choix des matériaux.
d. Le manque d’entretien :
les conséquences directes de la négligence d’une route se répercute automatiquement
sur sont état et de ce fait sur l’usager, en effet le sous entretien d’une route entraîne
l’apparition de dégradations qui se propagent à une grande vitesse.
3/ Les principales dégradations :
Les principales dégradations relevées sur la chaussée sont :
a. Les déformations :
Il s’agit de dégradations entraînant une modification de la route donnant à la surface
de la chaussée un aspect différent de celui désiré.
ces déformations qui prennent naissance dans le corps de la chaussée , affectent en
générale les couches inférieures pour atteindre ensuite la couche de roulement ils peuvent se
distinguer selon leur forme ou leur localisation comme suit :
Tassement : abaissement du niveau de la chaussée.
Affaissement : variation du niveau du profil longitudinal aussi bien suivant l’axe
que la rive ou transversal, ils peuvent être localisés ou généralisés.
Flashe : dépression localisée en forme arrondie ou ovale.
Bourrelet : renflements apparaissant à la surface de la chaussée suivant un profil
longitudinal ou transversal.
Ornières : dépression longitudinale se développant sous le passage des roues.
ENTP 21 2006/2007
b. Les fissures :
Elles sont définies comme étant une cassure du revêtement suivant une ligne avec ou
sans rupture du corps de chaussée , elles peuvent intéresser bien la couche de roulement
seule , qu’une partie ou la totalité du corps de chaussée. Elles peuvent se distinguer
comme suit :
Faïençages : cassures en mailles du revêtement ; on distingue dans ce type de
fissure deux cas : - faïençage à mailles fines ou peaux de crocodile lorsque le coté
varie de 10 à 40 cm et ;- faïençage à mailles larges ou le coté dépasse 40 cm.
Fissures fines : petites fissures superficielles rapprochées et fines.
Fissures longitudinales et transversales : suivant l’axe ou la rive ou
transversales.
c. Les arrachements :
Il s’agit de désordres affectant la couche de roulement.
Dés enrobage : décollement de la pellicule de liant enveloppant le matériau
enrobé.
Nids de poule : cavités de tailles variées et de forme arrondies à bords francs ;
créées à la surface de la chaussée par enlèvement des matériaux.
Pelades : arrachements par plaques plus ou moins grandes de l’enrobé de la couche
de roulement.
Epaufrures (dégradation de rive) : cassure du revêtement au bord de la
chaussée.
d. Les remontées :
L’apparition en surface de matériaux (eau ; boue ; liant et sel) proviennent en générale
des couches inférieures et affectent la couche de surface .
Les remontées d’eau : zone humide à la surface du revêtement.
Les remontées de la boue : arrivée de l’argile à la surface du revêtement
provienne des couches inférieures.
ENTP 22 2006/2007
Dégradation Causes probables

affaissement -Sous dimensionnement des couches inférieures
-Tassement des couches inférieures
-Niveau très élevé de la nappe phréatique
-Pollution du corps de chaussée
-Drainage insuffisant
dés enrobage -Action de l’eau
-Action de l’argile (granulats pollués)
-Action mécanique des véhicules
-Action du sel en zone désertique
-Mauvaise adhésivité liant granulats
-Erosion éolienne
épaufrure -Mauvais épaulement des rives
-Accotement en contre bas
-Chaussée trop étroite ou partiellement obstruée
-Accotement dont la pente dirigée vers la chaussée (stagnation d’eau)
faïençage -Dégradation des couches inférieures (désagrégation ; tassement)
-Mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de
base.
-sous dimensionnement de la couche de roulement
roulement ; remontée de l’eau
fissures -joint de deux bandes d’épandage
-reprise d’un travail au finisseur
-retrait du matériau constituant les couches inférieures à celle de
roulement
-mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de base
-zone de décélération brutale
-gélivité du corps de chaussée
ENTP 23 2006/2007
flache -compacité insuffisante de la couche de roulement en un point.

-compacité insuffisante de la couche de base en un point.
-pollution du corps de chaussée
-drainage insuffisant.
-tassement du matériau ayant servi à reprofiler un trou de la chaussée
Nid de poule -stade ultime de nombreuses dégradations
-pelade localisée du revêtement sous effet mécanique
-pollution du corps de chaussée.
orniérage -compacité insuffisante de la couche de roulement

-fluage de l’enrober
-sur compactage sous l’action d’une circulation lourde canalisée
-surdosages de l’enrobé en liant
-sous dimensionnement des couches inférieures entraînant le
poinçonnement du sol
-bitume trop mou pour la région ou température élevée dans l’enrobé
-niveau de la nappe phréatique trop élevé
- granularité incorrecte
pelade -Epaisseur insuffisante de la couche de roulement.
-mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de
base.
roulement
Remontée -source sous le corps de chaussée.
d’eau -drainage insuffisant.
ENTP 24 2006/2007
COUCHE
ARRACHEMENTS REMONTEES
SUPERIEURE
COUCHE DEFORMATIONS FISSURES
INFERIEURE
NAISSANCE ET EVOLUTION DES DEGRADATIONS DANS LE CORPS DE CHAUSSEE
4/ Constat des dégradations relevées sur le terrain :

Afin d’apporter des solutions et des réparations appropriées à notre étude, une
description des défauts de la chaussée et un des éléments importants à prendre en compte
pour établir un diagnostic à partir duquel nous choisirons la technique de renforcement.
L’auscultation visuelle, nous a permit lors de notre visite d’évaluer l’état actuel de la
chaussée, et de faire un constat sur les différentes anomalies et dégradations relevées sur la
route qui sont reparties comme suite :
a. Trace en plan :
Les caractéristiques géométriques de la CW 05 Bis sur le tronçon étudié restent
insuffisantes. Conclusion tirée après le parcours du tracé effectué, et qui nous a montré la
présence de certaines zones particulières dangereuses dont le changement brusque de
l’allure du tracé peut porter préjudice à la sécurité de l’usager et nécessite un surcoût de
vigilance (ralentissement de vitesse).
Vu le changement de relief qui touche la section du milieu fait de sorte que l’accentuation
de la sinuosité et la déclivité sera ressentie par l’usager.
b. Profil en long :
En ce qu’il s’agit du profil en long nous avons constatés qu’il ne présente pas
d’anomalies dans la majorité du parcours, cependant que nous avons tirés une remarque
concernant une zone inondable, où la route et dans un relief pratiquement plat passe au
ENTP 25 2006/2007
dessous du terrain naturel et à défaut d’un système d’assainissement adéquat la route est
devenue un refuge pour les eaux
de ruissellement qui posent de multiples problèmes et surtout la période hivernale,
c. Profil en travers :
le profil en travers du tronçon étudié présente certaines anomalies et insuffisances
qu’elles l’empêchent d’accomplir son rôle, en premier lieu et en ce qui concerne le gabarit
de la chaussée , présente une largeur de 6 à 7m qui est suffisante pour accueillir le débit du
trafic actuel mais vu les dégradation des rives qu’elle a subie fait en sorte que plusieurs
sections ont connues des restrictions dans la bande revêtue donc l’insuffisance du gabarit,
d’autre part le non respect du devers dans certains virages qui présentent un véritable danger
pou la sécurité de l’usager,
d. Etat actuel de la chaussée :
Afin de donner une description générale de l’état actuel de la chaussée, nous nous
sommes amenés lors de notre visite à faire un relevé photographique des différentes sections
touchées de la route, accompagnées par des commentaires illustrant le type et les causes
probables de chaque dégradation essayant par cela de formuler des solutions adéquates au
profit de cette route.
Commentaire :
Dans ce cas nous avons affaire à un faïençage à
Mailles Large. ce type :
1. durcissement et retrait de l’enrober
2. fatigue et vieillissement de la couche de
surface (faible épaisseur)
3. mauvais accrochage de la couche de surface
sur la couche inférieure.
ENTP 26 2006/2007
Commentaire
il s’agit d’un arrachement de type épaufrure ,
(dégradation des rives) , plusieurs sections de
chaussée plaignent de ce type de dégradation,
les causes que nous pouvons envisager sont :
1. mauvais épaulement des rives.
2. largeur insuffisante en quelques endroits
3. déformation de l’accotement.
4. état avancé du faïençage.
les points faibles du revêtement.
Commentaire :
Nid de poule : nous avons remarqués que ce type de
dégradation et très localisé, il se manifeste
généralement suite à l’évolution d’un autre défaut, se
traduisant par une désintégration avec arrachement du
matériau, provoquer par la circulation.
Nid de poule et épaufrure
ENTP 27 2006/2007
Commentaire
Nous voyons si dessous la présence des
fissures longitudinales et transversales, ce type
de dégradation qui a touché plusieurs sections
du tracé, les causes que nous avons pus tirés
sont :
1. fatigue du revêtement dans le tracé de la
route (problèmes de dimensionnement)
2. mauvais drainage
La photo de droite nous présente un
3. remontées de fissures, suite à un retrait
autre type de dégradation qui est
du matériau des couches inférieures.
l’épaufrure dont nous avons déjà
parlés
e. Etat actuel du réseau d'assainissement :
Un examen détaillé du réseau d’assainissement existant au niveau du tronçon étudié a

permis de faire les constatations suivantes :
Malgré leur nécessité par endroits, l’ensemble du tronçon est dépourvu des fossés
revêtus en béton.
Les accotements sont généralement moyens, mal entretenus et parfois au même
niveau que la chaussée, caractérisés par une mauvaise pente ce qui entrave le bon
écoulement transversal des eaux et favorise les stagnations.
De ce qui suit nous pouvons avancer que le réseau d’assainissement et de drainage ainsi
que les accotements au niveau de ce tronçon présente des insuffisances qui sont parfois dues
au mauvais entretien de ces dépendances pourtant d’une grande importance quant à la bonne
tenue de la chaussée ainsi nous pouvons relever :
ENTP 28 2006/2007
Le mauvais écoulement longitudinal des eaux superficielles par le fait des gabarits des
fossés existants
La nécessité des fossés revêtus en béton, vu le relief du tronçon et le sol support.

ENTP 29 2006/2007
1/ Introduction :
L’étude géologique et géotechnique a été effectuée en juillet 2006 sur le CW

05 Bis, section de PK 00+000 – PK 14+000.
Le programme de reconnaissance a pour objet :
• La prospection litho stratigraphique aussi bien en affleurements, qu’en
profondeur aux moyens de puits de reconnaissance.
• La détermination des caractéristiques physico mécaniques des différents faciès.
Les résultats obtenus constitueront un guide dans le choix des variantes de
renforcement et d’élargissement de la chaussée.
2/ Sondage in situ :
Pour avoir le maximum, d’informations, des sondages alternés ont été effectué
sur les deux rives de la chaussée à raison d’un sondage par kilomètre.
Chaque sondage à fait l’objet des opérations suivant :
• mesure l’épaisseur de chaque couche rencontrée.
• Mesure de la densité et de la teneure en eau des couches et du terrain naturel.
• Détermination de l’indice CBR sur le toit du terrain naturel.
• Prélèvement d’une quantité suffisante de matériaux de chaque couche pour les
besoins des essais au laboratoire.
L’implantation des sondages est résumée dans le tableau suivant :
N0 Sondage PK
Son1 00+200
Son2 01+200
Son3 02+200
Son4 03+600
Son5 04+850
Son6 06+250
Son7 08+150
Son8 10+900
Son9 13+200
ENTP 30 2006/2007
3/ Essais en laboratoire :
Les matériaux prélevés ont fait l’objet des essais suivants :

• Identification : granulométrie, limite d’atterberg et des analyses chimiques pour
certains matériaux.
• Essai mécaniques : Proctor modifié et CBR après 4 jours d’imbibition.
Les différents sondages ont permis de déterminer la structure et l’ épaisseur de la
chaussée existante, ainsi que la nature géologique du sol support et ses
caractéristiques.
4/ Prélèvement des échantillons :
1ére Fouille : PK 00+200
Profondeur 1.20m. 0
TVO ép = 15cm
2éme Fouille : PK 01+200.
Profondeur 1.50m.
0
Revêtement ép = 5 à 7 cm.
-30
TVO ép = 15cm
Argile + graviers, galets.
-150
Marno-Calcaire en plaquette -40

Argile schisteuse.
-70
Marne-Calcaire.
-110
ENTP 31 2006/2007
-80
1.40m Marno-calcaire/marne.
0
Chaussée sur roche en place. -20
TVO de l’ancien corps de chaussée
-30
-70
Argile schisteuse.
Marne-Calcaire. -120

Sur Remblai
-110
Argile Jaunâtre + Galets Calcaires
Argile Jaunâtre -140
ENTP 32 2006/2007
Profondeur 1.50m. 0
TVO ép = 15cm
Début des Travaux

T.V.O ancienne chaussée -20
Argile sableuse rouge
-150

0
Remblais argile grisatre + galet -75
Marne.
-150
ENTP 33 2006/2007
5/ Interprétation des essais :
a. Les puits :
Les différents puits au nombre de nef (9), effectué sur l’itinéraire de la route,
montre d’une part que la structure de chaussée existante ne répond pas aux critères de
dimensionnement d’une chemin de wilaya, et fait ressortir d’autre part que cette route
n a pas été renforcé ou réhabilite depuis sa construction.
La chaussée existante est composée d’une faible structure de type ES + T.V.O ,
l’épaisseur du tout venant composant l’ossature de la structure est variable, passant de
15 à 20cm par endroit, à remarquer également les puits n° 06 et 09 l’enduit superficiel
repose sur une couche d’argile jaune et grise avec présence de galet de calcaire.
b. Les essais proctor :
Les essais proctor font ressortir des densités relativement variable de 1.73 T/m3 à
1.91 T/m3 .
Les teneurs en eau optimum varient de 10 à 15% et le degré de saturation passe de
60 à 70%.
c. Le C.B.R :
Le CBR après immersion à 4jours, compactage 55c/c varie de 08 à 12 bars.
d. Indice de plasticité :
L’indice de plasticité varie de 15 à 32%.
e. Granulométrie :
Le sol support est composé essentiellement de limon, et argile avec présence de
calcaire, et sable a faible pourcentage.
ENTP 34 2006/2007
1/ Introduction :
La faible structure de la chaussée existante en moyenne 20cm de TVO, et un
enduit superficiel dégradé ne peut pas être retenu comme structure existante à
renforcer, donc stratégique il est impératif de la doter d’une structure normalisé et
neuve composé d’une couche de fondation, d’une couche de base et d’une couche de
roulement.
Néanmoins l’épaisseur de 20cm de TVO peut être récupéré après scarification,
malaxage, et utilisé en matériau composant la couche de fondation (TVO + GNT).
2/ Les principales méthodes de dimensionnement :
il sera calculé les épaisseurs du corps de chaussée (renforcement et neuve) avec les
deux méthodes suivantes :
a. Le cas d'un renforcement :
Il existe plusieurs méthodes de renforcement des chaussées. Ces méthodes sont
basées sur des hypothèses, souvent, propres à chaque pays ou région et suivant le type
de sol, le trafic et le climat.
Les méthodes de renforcement utilisé en Algérie sont :
• Méthode du catalogue des structures type de renforcement.
• Méthode STRA-LCPC type de renforcement.
• Méthode issue de la généralisation des méthodes de dimensionnement.
En ce qui concerne notre projet, nous n'avons pas les mesures de l'uni et de la
déflexion, cependant il a été constaté lors de la visite que la chaussée existante a perdu
de ses caractéristiques, ce qui fait que la solution à adopter est la scarification générale
du corps de chaussée est son remplacement par un corps de chaussée neuf.
• Méthode de Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves du
CTTP :
Pour les besoins d’utilisation du catalogue de dimensionnement de chaussées

neuves les hypothèses suivantes ont été prises.
ENTP 35 2006/2007
a. Choix du niveau de la route:

Cette route CW.05 peut être classée dans le réseau principal de niveau1 en
égard aux critères suivants:
- Liaison reliant deux chefs lieu de wilaya (MILA et SETIF).
- Liaison présentant un intérêt stratégique et économique.
Cette route peut être classée également dans le réseau principal de niveau 2
tenant compte uniquement du paramètre technique qui est le trafic, suivant des
estimation celui ci est inférieur au seuil fixé de 1500v/j.
b. Choix de structure:
Selon l’option et la stratégie choisi , nous lui proposons deux type de structure,
selon l’option choisie:
Structure GB/GNT
Structure GNT/GNT
c. Détermination de la classe de trafic :
Chaussée bidirectionnelle à 2 voies de 3.50m 10 % de trafic PL.
TPLi = nombre de poids lourd par jour et par sens à l’année de mise en service.
Le trafic de référence ou de calcul celui ci est pris sur la base d’information
recueilli auprès du ministère des travaux publics et de la direction des travaux publics
de MILA, et de comptages d’appoint effectués à titre indicatif sur l’itinéraire de la
route.
L’ensemble de ces informations corrobore, pour un trafic de classe TPL3 soit
un trafic poids lourds par jour et par sens compris entre 150 à 300 et cette prévision du
trafic est la plus réaliste.
d. Portance du sol support :
Selon la classification du catalogue CBRmoy=10 bars correspond à la classe S2.
ENTP 36 2006/2007
e. Structure proposée :
Variante 01 : dans le cas du niveau1 RP1
Zone climatique I et II
Taux d’accroissement 4%
CBRmoy =10 bars.
6BB + 10GB + 25GNT
Variante 02 :dans le cas du classement RP2

Zone climatique I, II , III.
Taux d’accroissement 4%.
CBRmoyen 10 bars.
15GNT + 20GNT + ES
Observations:
Pour des raison économique et de calcul de rentabilité de l’investissement la
structure existante en TVO épaisseur moyenne de 20cm, sa granulométrie et sa
propreté est intacte, cette couche peut être récupéré et réutilisé en ossature de la
couche de fondation d’une épaisseur équivalente de 15cm.
Sus cette base la structure proposée serait de
ENTP 37 2006/2007
Variante 1 :
6BB + 10GB + 15GNT
Variante 2 :
Dans la cas de la Variante deux , nous laissons le soin et
l’appréciation au maître d’ouvrage suivant sa stratégie
de gestion en matière d’entretien routière d’une part du
niveau de service a l’usager qu’il compte assurer et des
possibilités financière qui lui sont accordé de substituer
cette structure 20GNT + ES en 20GNT + 6BB.
20GNT + ES
Conclusion
La partie du chemin de wilaya 05 que doit renforcée, une fois terminée devra répondre
aux caractéristiques suivantes :
Largeur de la chaussée : 10m
corps de chaussée :13 cm de GB, 6 cm de BB.
6BB+13GB
ENTP 38 2006/2007
b. Le cas d'un traces neuf :

pour les routs à faible trafic «le nombre de poids lourds inférieur à 300
véhicules /jour» la méthode de dimensionnement des chaussées la plus indiquée et la
méthode CBR , qui ne tiens pas compte de l'intensité du trafic et qui dépend
uniquement du poids de la roue maximale (6.5t pour un essieu de 13 t ) et de l'indice
de poinçonnement CBR du sol support.
• Méthode CBR :
Parmi les méthodes de dimensionnement du corps de chaussée couramment utilisées,
on cite la méthode CBR améliorée (qui tient compte de l’intensité du trafic des poids
lourds).
100 + P (75 + 50logN/10)

Eéq =
I CBR + 5
avec :
P : Charge maximale par roue (6,5 t)
N : Nombre moyen journalier des véhicules > 1,5 t à l’année horizon
ICBR : Indice CBR
Log : Logarithme décimal
Eéq : Epaisseur équivalente en cm
APPLICATION :
TJMA2006=740V/J /sens
TJMA 2030 = 1896 V/J/ sens.
Z = % PL =10 %
ICBR = 10
PL = 0,10 x 1896 =190 PL/J/ sens
Donc : Eéq = 31 cm
Cette méthode considère que la chaussée est constituée d’un même matériaux,
soit donc l’épaisseur obtenue par cette méthode est celle d’une chaussée entièrement
réalisée en grave propre (grave de référence de coefficient d’équivalence égal à
l’unité).
ENTP 39 2006/2007
La détermination des épaisseurs des différentes couches d’une chaussée en

matériaux divers est obtenue en utilisant les coefficients d’équivalence qui permettent
de convertir l’épaisseur équivalente calculée en une épaisseur réelle constituée de
plusieurs matériaux.
D’ou:
Eéq = a1.e1 + a2.e2 + a3.e3
e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement

e2 : épaisseur réelle de la couche de base
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation
a1,a2, a3: coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1,e2, e3
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1, e2 et on calcule
l’épaisseur e3.
e1 = 5 cm en béton bitumineux (BB) ⇒ a1 = 02

e2 = 8 cm en grave bitume (GB) ⇒ a2 = 1,5
e3 = épaisseur en tout venant d’oued (TVO) ⇒ a3 = 0.75
Eeq - a1 e1 - a2 e2
e3 =
a3
d’où : e3= 12 cm
Donc la structure proposée :
5 BB
8 GB 25 cm.
12 TVO
ENTP 40 2006/2007
3/ Synthèse de dimensionnement :
Cas de renforcement Cas de tracé neuf
Au ( PK 00 +000 / PK 03+250 ) (PK 03+250 / PK 14+000)
6 BB + 13GB 5BB + 8GB + 12 TVO
ENTP 41 2006/2007
1/ Introduction :
La présente étude à pour but d’établir, d’une part, un diagnostic du réseau

d’assainissement existant sur la section du CW 05 et donner les solutions de
modernisation qui s’impose.
Le rétablissement des écoulements naturels se fait moyennant d’ouvrages busés
ou maçonnerie. Les écoulements franchissant la route proviennent des bassins versants
et des eaux de pluie reçues sur la plate forme de la route.
L’assainissement de la plate forme est assuré par des fossés trapézoïdaux en terre selon
les pentes des profils en long.
La présente étude d’assainissement a consisté principalement en :
- Relevé de l’assainissement existant au niveau de la route (ouvrage busés,
ouvrage en maçonnerie, fossés en terre).
- Calcul des débits d’apport (naturels) et dimensionnement des ouvrages de
franchissement.
- Assainissement de la plate forme de la route.
- Solution retenue.
2/ Objectif de l’assainissement
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

• Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement
sur le revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
• Le maintien de bonne condition de viabilité.
• Réduction du coût d’entretien.
• Eviter les problèmes d’érosions.
• La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la
surface, augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite
des variations de portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
ENTP 42 2006/2007
3/ Description des ouvrages d’assainissement existants :
La majeure partie des ouvrages d’assainissement sur le tronçon sont dans un

état de délabrement avancé.
En effet les fossés inexistants quant au dalot et autres passages busés, ils sont envahis
par toute sorte de végétation provoquant ainsi leurs obstructions. Cependant, lors de la
visite du site, il a été remarqué que vers la fin du tronçon et dans les endroits ou il y a
une concentration d’habitation les passages busé sont entretenus et fonctionnel.
4/ Drainage des eaux
Les méthodes de calcul des débits de ruissellement utilisent généralement un
modèle statique de la relation “pluie - ruissellement” (Q = f (I)) et leur application
présente la difficulté d’apprécier les caractéristiques physiques et géographiques du
bassin versant tels que forme, pente et superficie de l’impluvium; longueur du cours
d’eau principal, temps de parcours; coefficient de ruissellement, …etc.
5/ Choix des ouvrages d’évacuation :
Les ouvrages de drainage projetés dans le cadre de ce projet sont repartis en

deux types :
• Les ouvrages de franchissement des écoulements permanents ou transitoires
(dalots et buses).
• Les ouvrages de drainage sur la plate forme routière et aux abords pour
collecter les eaux de ruissellement et les évacuer en dehors de l’emprise, on
distingue :
o Les fossés trapézoïdaux implantés au droit des déblais.
ENTP 43 2006/2007
6/ Estimation des débits d’apports et débits de saturation :
6.1/ Débits d’apports :
Le débit d’apport est calculé en appliquons la formule de la méthode Rationnelle :
Qa = K . C . It. A avec : k = 0.2778
K : coefficient qui permet la conversion des unités (les mm/h en l/s).

It : intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée pour une durée égale
au temps de concentration (mm/h).
C : coefficient de ruissellement.
A : aire du bassin versant (m2).
a. Coefficient de ruissellement 'C':
Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue relative des surfaces

imperméabilisées par rapport à la surface drainée.
Sa valeur est obtenue en tenant compte des trois paramètres suivants : la couverture
végétale, la forme, la pente et la nature du terrain. Il peut être choisies suivant le
tableau ci-après :
Type de chaussée C Valeurs prises

Chassée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95
Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 à 0.40 0.40
Talus 0.10 à 0.30 0.30

Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20
b. L’intensité de la pluie ' It' :

La détermination de l’intensité de pluie comprend différentes étapes de calcul
qui sont :
b.1:Hauteur de la pluie journalière maximale annuelle ' Pj ' :
Pj moy
.eu In(Cv +1)
Pj (%) = 2 (mm)
C v2 + 1
ENTP 44 2006/2007
Avec :
Pjmoy : pluie moyenne journalier
ln : Log. Népérien.
Cv : coefficient de variation climatique.
U : variation de Gauss, donnée par le tableau suivant :
Fréquence (%) 50 20 10 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 50 100
Variable de Gauss (U) 0,00 0,84 1,28 2,05 2,372
Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.

Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans
b.2: Hauteur de pluie de durée ' Pt ' :
On la détermine par la formule :
Pt (%) =1.13 Pj (%) (tc/24)b
Pj : hauteur pluie journalière maximale annuelle. (mm)
b : l’exposant climatique de la région.
tc : temps de concentration . (h)
Temps de concentration ' tc' :
La durée « t » de l’averse produisant le débit maximum Qa est calculé à l’aide :
de la formule VENTURA, dont la surface du bassin versants varie entre 0 et

5 Km2.
tc = 0,127. A A < 5 km2

P
Il est calculé à l’aide de la formule GIANDOTTI, dont la surface du bassin

versants varie entre 5 et 25 Km2.
3
A.L
tc = 0,108. P 5km2 ≤ A < 25km2
- lorsque 25 km2 ≤ A < 200 km2 suivant la formule de PASSINI
4 A + 1 .5 L
tc =
0 .8 H
ENTP 45 2006/2007
où :
A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
p : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
c. L’intensité horaire:
P(t)
i=
tc
Où :
i : Intensité de la pluie (mm/h).
P (t) : Hauteur de la pluie de durée tc (mm)
6.2/ Débit de saturation :
Le débit de saturation est donnée par la formule de GRACCKELER-MANNING et
STRICKLER :
QS = Kst . Sm . Rh2/3. j1/2
Tel que :
Kst : Coefficient de Manning Strickler.
: Pente de pose de l’ouvrage (m.p.m).
Sm : Section mouillée (m²).
Rh : Rayon hydraulique moyen (m)
avec : Rh = Section mouillée / Périmètre mouillé
a. Pente de pose des ouvrages :
La pente maximale de pose des ouvrages est celle qui correspond à une vitesse
maximale de 4m/s selon le document SETRA (1984) et ceci afin d’éviter l’action
abrasive des eaux sableuses et la formation de dépôts (pierres, terres, ...etc.) qui
peuvent conduire à l’obstruction des ouvrages, et pour assurer aussi l’auto curage.
ENTP 46 2006/2007
b. Section et périmètre mouillés :

• Pour les buses, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une
Hr = 0,75 Ø si Ø < 1m
Hr = 0,80 Ø si Ø > 1 m
Ø : diamètre du buse
• Pour les dalots, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une
Hr = 0,80 H si H < 2.5 m
Hr = H - 0.50 si H > 2.5 m
H : hauteur du dalot
c. Coefficient d’écoulement de ( Manning – strinckler ) :
Les ouvrages seront réalisés en béton armé, nous avons pris pour les dalots un
coefficient égal à 70, et pour les buses, un coefficient égal à 80.
7/ Dimensionnement des ouvrages d’évacuation :
La méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage, sa pente puis à
vérifier sa capacité à évacuer le débit d’apport, et pour cela on utilise la formule :
Qa =Qs
7.1/ Dimensionnement des buses :
Pour dimensionner les buses, deux paramètres à envisager, Qa et It.
• pour le débit Qa, il est calculé par la formule Qa= kst .C.It.A
• It : est la pente de radier qui est imposé par la pente du profil en travers qui
prend au maximum une valeur de 13% et ceci pour éviter les glissements des
conduites sous l’effet des fortes charges. Avec un rapport de remplissage
( ρ =0,5).
On a:
R
Périmètre mouillé : Pm =2 π
2
2
Section mouillée : Sm = π . R
2
S
Rayon mouillé : Rh = m
Pm
ENTP 47 2006/2007
⇒ Rh =R/2
Ce débit Qa sera égale à :
Qa = Kst . Sm .Rh2/3 . j1/2 = Kst. π .R2/2.(R/2)2/3. j1/2 avec k=80
Soit finalement : R= (12.63×10-3. Qa/ j )3/8
Ø =2.R
Une fois le diamètre est calculé. On adoptera un diamètre normalisé commercial tel
que : φ 500. φ 800. φ 1000, φ 1500…etc.

7.2/ Dimensionnement des dalots :
La section de dalot est calculée comme pour le fossé, seulement on change la
hauteur de remplissage et la hauteur du dalot
On fixe la hauteur d’après la configuration du profil en long et on calcule la travée

nécessaire et en fixe aussi la hauteur de remplissage à ρ = 0.8h.
H 0.8H
On à :
Périmètre mouillé : Pm = 1.6×H+L
Section mouillée : Sm = 0.8×H×L
Sm 0 .8 .H .L
Rayon mouillé : Rm = =
Pm 1 .6 .H + L
Or :
Qs = kst . Sm. Rh 2/3.j1/2
Qs = Kst×j1/2×0.8×H×L× [ ] 2/3
0 .8 .H .L
1 .6 .H + L
j : Pente longitudinale de l’ouvrage et j tiré en plan .
Kst = 70 (béton) .
ENTP 48 2006/2007
Le débit rapporté par le bassin versant (connu), doit être inférieur ou égal au
débit de saturation du dalot Ce débit est donné par la formule de MANNIN STICKLER.
Qa ≤ Qs
Qa ≤ 56×j1/2×H×L× [ ] 2/3
0.8.h.L
1.6.h + L
Et par calcule itérative on tire la valeur de h qui vérifie cette inégalité.
8/ Assainissement de la plate forme :
Les fossés récupèrent les eaux issues de la chaussée, de l’accotement et du talus en
zone de déblai. Pour notre étude nous adoptons des fossés en béton, ceci est fonction
des pentes du fossé et la nature des matériaux le sol support.
Les fossés récupèrent les eaux issues de la chaussée, de l’accotement et des

talus. Pour le projet nous proposons des fossés de forme trapézoïdale en béton armé.
Dans les zones de déblais, les fossés sont doublés par des collecteurs lorsqu’ils
s’avèrent insuffisants et le contact (collecteur - fossés) se fait au moyen d’avaloirs.
Tous ces dispositifs sont dimensionnés comme suit :
a. Débit d’apport Qa :
Le débit d’apport maximum de ruissellement pour une averse de fréquence
donnée est calculé par la formule rationnelle :
Qa = K. C. It. A
Avec: K : Coefficient de conversion des unités
It : L’intensité de pluie (mm/h).
A : Surface drainée (km).
C : Coefficient de ruissellement évalué comme suit :
(Ci,Li) : représentent selon les cas :
• Coefficient de ruissellement et largeur de la chaussée en béton bitumineux.
• Coefficient de ruissellement et largeur de l’accotement.
• Coefficient de ruissellement et largeur des talus.
ENTP 49 2006/2007
b. Débit de saturation Qs:

Ce débit sera évalué par la formule de Manning Strickler :
Qs = Kst . Sm . Rh2/3 . j1/2
Avec:
Kst : Coefficient de Manning Strickler :
Rh = rayon hydraulique (m)
Sm : La section transversale (m2).
j : La pente longitudinale (m/m)
c. Vitesses limites :
La vitesse d’entraînement est fonction de plusieurs paramètres, nature du lit,
profondeur de l’eau, pente longitudinale, . . . etc., elle est limitée à 1.20m/s ; au-delà de
cette marge il faut revêtir le fossé.
d. Dimensions des fossés :
Les dimensions retenues sont celles répondant à la condition suivante :
Qa < Qs
Section mouillée :
E.H H 1
Sm = L.H + 2. avec: tg α = =
2 E n
Donc : Sm = H. (L + n. H)
Périmètre mouillé :
Pm = L + 2.B avec B= H 2 + E 2 = H. 1 + n 2
Donc : Pm = L + 2 H. 1 + n 2
Rayon mouillé :
H .( L + n.H )
Rh = Sm / Pm =
L + 2.H . 1 + n 2
ENTP 50 2006/2007
Qa = Qs = f (H) et calcul se fera par itération.

Qa = Qs = Kst.j1/2. Sm.R2/3
H .( L + n.H )
Qa = Qs = Kst . j1/2. H . (L + n. H). [ ] 2/3
L + 2.H . 1 + n 2
Avec : Kst=30 Fossé non revêtu (en terre)

Kst=70 Fossé revêtu (en béton)
j =2 %
L = 0.50m
n = 1.5
La base du fossé (L = 50 cm) est fixée, la pente du talus est fixée (1/n =1/0.5),
d’où la possibilité de calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.
9.1/ Les données :
Les données pluviométriques nécessaires pour le calcul :
Pluie moyenne journalière maximale Pj =46.21 mm
Exposant climatique b=0.34
Cœfficient de variation Cv=0.39
9.2/ Pour l'Assainissement des ouvrages d’évacuation :
9.2.1/ les buses:
Au pk 8+604 :
Q a = K . C . It . A avec A = 1.312 km2
C = 0.2 (Terrain naturel)
It = I. ( tc / 24 )B avec B = b-1 = - 0.66
on a A=1.312 km2 < 5 km2 donc: tc =0.127 . A
p
avec : p = 9 %
tc = 0.48 h
ENTP 51 2006/2007
Pj avec : t = 24 h
I=
t
on a :
Pj moy In ( Cv2 +1)
Pj(%) = . eu
C v2 + 1
Pendant 10 ans :
u = 1.28
Cv = 0.39 Pj (10%) = 69.69 mm
Pj = 46.21mm
c.a.d : I = 2.90 mm/h
It= 38.34 mm/h
Donc : Qa = 2.795 m/s
Qa = Qs R= (12.63 ×10-3×Qa/ j )3/8 avec j = 6.6 %
Donc : R = 0.475 m
Soit finalement :Ø =2.R

= 950 mm
On adoptera un diamètre normalisé commercial : φ 1000.
9.2.2 : Les dalots :

Au pk 08+456 :
Q a = K . C . It . A
avec A = 2.612 km2
p=8%
C = 0.2 ( Terrain naturel )
ENTP 52 2006/2007

It = I. ( tc / 24 )B avec B = b-1 = - 0.66
on a A = 2.612 km2 < 5 km2 donc: tc =0.127 . A

p
tc = 0.72 h
Pj avec : t = 24 h
I=
t
on a :
Pj moy In ( Cv2 +1)
Pj(%) = . eu
C v2 + 1
Pendant 50 ans :
u = 2.05
Cv = 0.39 Pj (02%) = 93.11 mm
Pj = 46.21mm
c.a.d : I = 3.87 mm/h
It= 39.15 mm/h
Donc : Qa = 5.68 m/s

Qs = 56×j1/2×H×L× [ ] 2/3
0 .8 .H .L
avec : L =2.5m
1.6.H + L
j=9%
Qs = 42×H× [ ] 2/3
2 .H
1 .6 .H + 2 .5
Qa ≤ 42×H× [ ] 2/3
2 .H
Qa ≤ Qs
1 .6 .H + 2 .5
Soit : f(H) = H× [ ] 2/3
2 .H
1 .6 .H + 2 .5
Donc : H= 0.13/f(H)
Apres un calcul itératif : H =1.2 m
ENTP 53 2006/2007
Le tableau suivant illustre les ouvrages d’assainissement :
Section Type d’ouvrage dimension Etat

PK
02+297 Dalot 2.5×1.5 Existant
08+456 Dalot 2.5×1.2 Neuf
13+985 Passage busé² Ø1000 Neuf
ENTP 54 2006/2007
Les ouvrages existant sans suffisamment dimensionnés, néanmoins certains

d’entre eux nécessitent de :
- remplacé les buses de Ø600 et Ø800 par des buses de Ø1000.
- prolongement certains ouvrage.
- curage aussi certains ouvrage.
- construction de nouveaux ouvrage busés : (1000 mm) concerne les écoulements non
équipés d’ouvrages ou les sections de rectification totale du tracé de la route.
9.3/ Pour l'Assainissement de plat forme :

Les fossés :
Qa = K . C . It . A
1.1: Détermination de coefficient de ruissellement 'C':
CC = 0.9 Chassée revêtement en enrobés.
CA = 0.35 Accotement.
CT = 0.25 talus.
1.2 : Détermination de l'intensité de pluie ' It':
It = I. ( tc / 24 )B avec B = b-1 = - 0.66
tc = 0.25 h
Détermination de ' I ' :
Pj avec : t = 24 h
I=
t
on a :
Pj moy In ( Cv2 +1)
Pj(%) = . eu
C v2 + 1
Pendant 5 ans :
u = 0.84
Cv = 0.39 Pj (20%) = 105.76 mm
Pjmoy = 46.21mm
c.a.d : I = 4.40 mm/h
It= 89.48 mm/h
ENTP 55 2006/2007
1.3: Détermination de surface 'A' :

• Surface de la chaussée
AC = 3.5×100×10-6 = 0.35×10-3 Km2
• Surface de l’accotement
AA = 2×100×10-6 = 0.2×10-3 Km2
• Surface du talus
AT = 8×100×10-6 = 0.8×10-3 Km2
Donc :
Débit rapporté par la chaussée :
QC = 7.83 × 10-3 m3/s
Débit rapporté par l’accotement.
QA = 1.74×10-3 m3/s
Débit rapporté par le talus.
QT = 4.97 ×10-3 m3/s
D’où: Qa=QC + Q A+ QT
Qa=14.54 ×10-3 m3/s
H .( L + n.H )
Qs = Kst . j1/2. H . (L + n. H). [ ] 2/3
L + 2.H . 1 + n 2
avec : Kst=70 : Fossé revêtu (en béton)

j =2 %
L = 0.50m
n = 1.5
H .(1 + 3.H )
Qa = Qs Qa = 4.94. H . (1 + 3. H). [ ] 2/3
1 + 7.21× H
H .(1 + 3.H )
Soit : f (H) = (1 + 3. H). [ ] 2/3
1 + 7.21 × H
H =2.94×10-3/ f (H)
Après un calcul itératif je trouver H = 0.35 m
ENTP 56 2006/2007
La plus part des sections de route en déblai nécessitent l’implantation de fossés

bétonnés de type trapézoïdal de dimensions :
- profondeur : 0.50 m
- largeur : 0.50 m
- pente de la paroi du fossé : 1 / 1.
ENTP 57 2006/2007
1/ Introduction :
Tout carrefour est une partie important d’une route. La vitesse, la sécurité, le
coût d’exploitation et la capacité en dépendent.
Pour notre projet l’étude du tronçon routier du CW 05 comporte essentiellement
l’étude d’un carrefour à niveaux qui est situé à l’intersection du tracé au niveau du PK
00+350 avec la RN 77A.
Le carrefour à niveau est le lieu de l’intersection de deux ou plusieurs routes au
même niveau.
2/ Type de carrefours :
Les principaux types de carrefour sont :
a. Carrefour en T ou de type T :
Carrefour plan ordinaire a trois branches secondaires unique et
orthogonale, ou aussi (±20°), a l'axe principal. Le courant rectiligne domine,
mais les autres courants peuvent être aussi d’importance semblable.
b. Carrefour en Y ou type (Y) :
Carrefour plan ordinaire a 3 branches, comportant une branche
secondaire uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique
(s'éloignant de la normale de plus 20°)
c. Carrefour en croix :
Carrefour plan a 4 branches 2 à 2 alignées (ou quasi)
d. Carrefour type giratoire ou carrefour giratoire :
Carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire)
matériellement infranchissable, ceinture par une chaussée mise à sens unique
par la droite, sur laquelle débouchent différentes routes et annoncé par une
signalisation spécifique.
Les carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou
plusieurs routes également chargées, lorsque le nombre de véhicules virant à
gauche est important.
ENTP 58 2006/2007
3/ Donnée apprendre pour l'aménagement d'un carrefour :

Les choix d’un aménagement d’un carrefour doivent s’appuyer sur un certain
nombre des données essentielles concernant :
• La valeur de débit de circulation sur les différentes branches et l’intensité des
mouvements tournant leur évolution prévisible dans le future.
• Les types et les causes des accidents constatés dans les cas de l’aménagement
d’un carrefour existant.
• Les vitesses d’approche à vide pratique.
• Des caractéristiques sections adjacents et des carrefours voisins.
• Respect de l’homogénéité de tracé.
• De la surface neutralisée par l’aménagement.
4/ Principe généraux d'aménagement d'un carrefour :
o Les cisaillements doivent ce produire sous un angle de 90 ± 20 afin d’obtenir de
meilleur condition de visibilité et la prédication des vitesses sur l’axe
transversal, aussi avoir une largeur traversée minimal
o Ralentir à l’aide des caractéristiques géométriques, les courants non
prioritaire.
o Regrouper les points d’accès à la route principale.
o Assurer une bonne visibilité de carrefour.
o Soigner tout particulièrement les signalisation horizontales et verticales.
o Eviter si possible les carrefours à feux bicolores
a. La visibilité :
Dans l’aménagement d’un carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions
de visibilité possible, à cet effet on se rapproche aux vitesses d’approche à vide.
En cas la visibilité insuffisante il faut prévoir :
Une signalisation approprie dont le but est soit d’imposer une réduction de
vitesse soit de changer les régimes de priorité.
Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés
en plan, îlot séparateur ou débouché des voies non prioritaires.
ENTP 59 2006/2007
b. Triangle de visibilité :
Un triangle de visibilité peut être associé à un conflit entre deux courants. Il
existe pour sommets :
Le point de conflit
Les points limites à partir des quels les conducteurs doivent apercevoir un
véhicule adverse.
c. Les îlots :
Les îlots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les
directions de la circulation, ou aussi de limiter les voies de circulation.
Pour un îlot séparateur, les éléments principaux de dimensionnement sont :
• Décalage entre la tête de l’îlot séparateur de la route secondaire et la limite de la
chaussée de la route principale : 1m.
• Décalage de îlot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 1m.
• Rayon en tête d’îlot séparateur : 0.5 m à 1m.
• Longueur de l’îlot : 15 m à 30 m.
5/ Application au projet ;
Dans notre conception nous avons opté pour le carrefour plan ordinaire à trois
branches (carrefour en Y ou type Y ). Comportant une branche secondaire uniquement
et dont l’incidence avec l’axe principal est oblique
( s’éloignant de la normale de plus 20o ).
- Branche A : véhicule prioritaires venant de DJIJEL qui le choix,
branche C vers FERDJIOI ou ce rabattre à droit vers le CW 05.
- Branche B : véhicules non prioritaires venant du CW 05, deux possibilité
d’accès à la RN 77A
Droit vers FERDJIOI
Gauche vers DJIJEL.
- Branche C : véhicule prioritaires venant de FERDJIOI et qui le choix, de
rabattre à droit vers la branche B sur CW 05, ou bien se passage direct
vers la branche A ver DJIJEL et SETIF.
Le schéma suivant illustre les différentes branches.
ENTP 60 2006/2007
5.1/ Principaux critères de choix :

a. Sécurité :
C’est un critère prioritaire sur une route principale, le giratoire présente toujours
un meilleur niveau de sécurité qu’ un carrefour ordinaire : le nombre et la gravité des
accidents sont en générale beaucoup plus faibles. il faut cependant noter que le
réaménagement d’un carrefour plan ordinaire
( voie tourne à gauche, îlot sur la route secondaire ) peut permettre d’améliorer très
sensiblement le niveau de sécurité ( parfois à coût modéré ).
b. Coût :
Les coûts des carrefours plans sont très variables selon les contraintes locales,
la réutilisation plus ou moins importante de la chaussée existante (dans le cas de
réaménagement), leur niveau d’équipement, la réalisation de voies rabattement, … etc.
c. Le temps perdu :
Ce critère est également important sur les axes ou circule un trafic de longue ou
moyenne distance ( rarement prédominant mais que l’on peut décider de privilégier). il
faut aussi tenir compte du trafic d’intérêt local sur les axes d’importance secondaire.
Le temps perdu comprend, en substance, deux composante dont la part
respective varie en fonction des niveaux de trafic en présence :
d. Le retard lié au trafic :
Dit retard de congestion, il est du à la non priorité et aux intersections entre les
véhicules. Il peut être assimilé au temps d’attente en file et en tête de file.
e. Le retard géométrique :
C’est le retard subi par un véhicule. En franchissant l’aménagement, en
l’absence de toute gêne due au trafic. En effet un carrefour impose à certains flux des
ralentissements pour un carrefour plan ordinaire, le temps d’attente des usagers non
prioritaires est en générale supérieure à celui sur un giratoire.
Le retard géométrique concerne essentiellement la voie secondaire. Il est de même
ordre de grandeur que pour les carrefours giratoires, mais plutôt supérieure.
ENTP 61 2006/2007
5.2/ Caractéristiques géométriques de Carrefour en Y :

a. Visibilité :
En milieu périurbain, pour donner la visibilité sur le véhicule prioritaire et pour
assurer une visibilité suffisante, il est utile de maintenir dégagée la zone du carrefour.
La zone ainsi définie doit être dégagée de tout obstacle à la vue de plus de 1m
de hauteur, on peut admettre cependant un obstacle visuel (arbre isolé…).
Les distances de visibilité d’:
d’p (VP)=130m.
d’p (PL)=175m.
d’p (t.à.g)=175m.
d’p (t.à.d)=165m.
b. Les courbes :
Courbe a trois centres
BRANCHE
Courbure minimum pour angle ≥ 90o
A B
(m) αo véh R' R'' R''' d' d''
150 T.S.R 20 7.5 75 1.6 4.0
BRANCHE
B C 60
(m)
COURBE A 3 CENTRES
ENTP 62 2006/2007
c. Dimenssionnement du carrefour :
DIMENSSIONNEMMENT DU CARREFOUR
(1) VA VITESSE D'APPROCHE A VIDE (km/h)
Env 2 Env 3
Position du carrefour Pt.part Pt.part
Cat 2 80(RN77)
Cat 3 60(CW05)
(2) LARGEUR DE VOIE PRINCIPALE (m)
3.5 m pour roue de 7m
(3) LARGEUR DE VOIE DECELERATION ET INSERTION (m)
3m pour VA <100 Km/h
Avec Q>200 uvp/j pour l'intersection
(4) LARGEUR COULOIRS A SENS UNIQUE (m)
Profil de controle
Route à 2 voies 4.5m
(5) PROTECTION DE VEHICULE TOURNE A GAUCHE QUITTANT LA ROUTE PRINCIPALE (m)
Stokage carrefour 3.5m
(6) PROTECTION DE VEHICULE TOURNE A GAUCHE ACCEDANT LA ROUTE PRINCIPALE (m)
6m
(7) CHANGEMENT DE PROFIL EN TRAVERE
Longueur de raccordement (m)
Deport du bord droite de la chaussèe prinsipale. Avec un rayon de Vitesse d'approche a vide (Km/h)
courbe et contre-courbe ( R = 1000 m ) 80
3.5m 125m
4m 135m
(8) LONGUEUR DES VOIES DE DECELERATION DU TYPE PARALLELE
Rayon de la courbe final (m) Arret
Vitesse final (Km/h) 0-(10) Longueur du sifflet de
Longueur de la voie de raccordement :
Vitesse d'approche a vide Vitesse a l'entrée du I (m)
décélération y compris
(Km/h) sifflet (Km/h)
celle du sifflet : L (m)
80 60 115 50
(9) LONGUEUR DE VOIE D'INSERTION
Vitesse d'approche a vide (Km/h) 60 80
L (m) 140 180
I (m) 35 45
(10) COULOIRE DE DECELERATION DU TYPE DIAGONAL
Vitesse a l'entrée Vitesse au nez de Longueur du
Vitesse d'approche a vide (Km/h)
du biseau (Km/h) sortie (Km/h) biseau (m)
80 60 36 80
(11) RAYON
Sortée (m) Entrée (m)
Tourne à droite 20 18
Tourne à gauche 15 15
(12) LARGEUR COULOIRE
Entrée : 4m (accotement dérase , 1.5 m )
Sortée : 5m (accotement dérase , 0.5 m )
(13) LONGUEUR ILOT
30m
ENTP 63 2006/2007
1/ Introduction
Dans le but de rendre plus sûre et facile la circulation, et d’assurer aux usagers
la sécurité ; les dispositifs de retenue et la signalisation seront très utiles.
2/ Dispositif de retenue :
Les dispositifs de retenue constituent eux même des obstacles, ils ne doivent
être implantés que si le risque en leur absence le justifie.
Les dispositifs de retenue implantés sont :
• Glissières de sécurité :
Elles sont classées en trois niveaux, suivent leurs performances de retenue.
Les glissières de niveau 1 : Sont particulièrement adoptées pour les routes
principales.
Les glissières de niveau 2 et 3 : Sont envisageable lorsque les vitesses
pratiquées, à leurs endroits, sont faibles (de l’ordre de 60 Km/h).
Concernant les autres types de routes, des glissières doivent être prévues dans
les cas suivants :
Sur accotement :
En présence d’obstacles durs ou autres configurations agressives.
Lorsque la hauteur des remblais dépasse 4 mètre, ou en présence d’une
dénivellation brutale de plus de 1 m (cas des ouvrages d’arts par exemple).
Pour les autres cas, des glissières peuvent être implantées en cas de problèmes
spécifiques.
Il est à noter cependant :
Que les glissières doivent être implantées à distance des voies de façon à
respecter les dégagements de sécurité nécessaires.
Qu’il faut vérifier qu’elles n’entravent pas la visibilité.
ENTP 64 2006/2007
3/ Signalisation :
La signalisation routière joue un rôle primordial dans la mesure où elle permet à
la circulation de se développer dans de très bonnes conditions (vitesse, sécurité), il est
néanmoins rappelé que :
Les supports des panneaux de signalisation ne doivent pas empiéter sur les
bandes dérasées de droites et de gauche, ils sont placés le plus loin possible des
surfaces accessibles aux véhicules.
Les supports de portiques, potence etc. doivent être généralement isolés par des
glissières de sécurité.
3.1/ Objectifs de signalisation routière :
La signalisation routière à pour rôle :
De rendre plus sure et plus facile la circulation routière.
De rappeler certaines prescriptions du code de la route.
D’indiquer et de rappeler les diverses prescriptions particulières.
De donner des informations relatives à l’usage de la route.
3.2/ Types de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :
1) Signalisation verticale :
Elle se fait à l’aide de panneaux qui transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.
a. Signalisation avancée :
Le signal A24 est placé à une distance de 150 m de l’intersection.
Le signal B3 accompagné dans les cas d’un panneau additionnel (model G5) est
implanté sur la route prioritaire.
b. Signalisation de position :
Le signal de type B2 « arrêt obligatoire » est placé sur la route ou les usagers
doivent marquer l’arrêt.
c. Signalisation de direction :
L’objet de cette signalisation est de permettre aux usagers de suivre la route ou
l’itinéraire qu’ils ont fixé, ces signaux ont la forme d’un rectangle terminé par une
pointe de flèche d’angle au sommet égal à 75 °.
ENTP 65 2006/2007
2) Signalisation horizontale :
Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour
régler la circulation, avertir ou guider les usagers. Toutes ces marques sont de couleur
blanche.
La signalisation horizontale se divise en trois types :
a. Marques longitudinales :
• Lignes continues : Elles ont un caractère impératif (non franchissables sauf du
coté ou elle sont doublées par une ligne discontinue). Ces lignes sont utilisées
pour indiquer les sections de route ou lorsque le dépassement est interdit.
• Lignes discontinues : Ce sont des lignes utilisées pour le marquage, elles se
différencient par leur module, c'est-à-dire le rapport de la longueur des traits à
celle de leurs intervalles.
On distingue :
• Les lignes axiales ou lignes de délimitation des voies pour lesquelles la longueur
des traits est égale au tiers de leurs intervalles.
• Les lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération, de
décélération ou d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits dans ces
cas est égale à celle de leurs intervalles.
• Les lignes d’avertissement de lignes continues, les lignes délimitant les bandes
d’arrêt d’urgence, la longueur des traits de ces lignes est triple de celle de leurs
intervalles.
Les modulations des lignes discontinues sont récapitulées dans le tableau
suivant :
Type de Longueur du Intervalle entre deux Rapports

modulation trait (m) traits successifs (m) pleins- vides
T1 3.00 10.00 Environ 1/3
T’1 1.50 5.00
T2 3.00 3.50 Environ 1
T’2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 Environ 3
T’3 20.00 6.00
ENTP 66 2006/2007
Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont
données par le tableau suivant :
13 m
3m 10 m
T1 2u
3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m
T3 2u
Types de modulation -
b. Marques transversales :
• Ligne stop : C’est une ligne continue qui oblige les usagers à marquer un arrêt.
c. Autres signalisation :
• Les flèches de rabattement : Ces flèches légèrement incurvées signalent aux

usagers qu’ils doivent emprunter la voie située du coté qu’elles indiquent.
• Les flèches de sélection : Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent
aux usagers, notamment à proximité des intersections, qu’ils doivent suivre la
direction indiquée.
• Largeur des lignes : La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur
unité « U » différente suivant le type de route :
U = 7.5cm sur les autoroutes et les voies rapides urbaines.
U = 6 cm sur les routes et les voies urbaines
U = 5 cm sur les autres routes.
ENTP 67 2006/2007
3.3/ Les critères de conception de la signalisation :

Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les critères
suivants :
• Cohérence avec les règles de circulation.
• cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).
• Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
• Simplicité : elle est obtenue en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent
l’attention de l’usager.
• En évitant la publicité irrégulière.
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont
les suivants :
a. Signalisation horizontale : - Marquage de la chaussée en ligne continue.
- Ligne continue de largeur de 15cm.
- Marquage de la chaussée en ligne discontinue.
b. Signalisation verticale : - Signaux d’avertissement de danger type A.
- Panneaux de signalisation routière.
- Signaux divers.
- Signaux de direction.
c. Exemple :
• Signalisation horizontale :
ENTP 68 2006/2007
• Signalisation verticale :
ENTP 69 2006/2007
CHAP 10 PIQUETAGE
1-Introduction :
Le piquetage est une appareil topographique dont le but est de déterminer la position
exacte de tout point en coordonnées et en altitude celle ci s'effectue sur le terrain à partir
des coordonnées rectangulaires déjà calculées lors des études pour matérialiser sur le
terrain, les repères nécessaires à la réalisation de la route.
L'implantation du projet s'appuie sur le canevas de base qui a servi au levé du terrain
il est utile de matérialiser donc solidement les piquets de stations qui doivent être aménagés
contre la disposition et la distraction.
L'implantation est donc le repos du projet étudié sur le terrain naturel pour le
réaliser.
2-Schéma de principe :
Nord
STB
G(STA , P1)
G(ST1 , ST1)
P1
Axe P2
ENTP 70 2006/2007
CHAP 10 PIQUETAGE
3/ Implantation de l'axe sur le terrain:
Implantation des clothoide :
a. Implantation a l'aide des tables de KRENTZ - OSTERIOK:
LA TABLE (I): Fournit tous les éléments en fonction de R = 1 on trouve ainsi toutes
les combinaisons entre les paramètres A, L et R.
LA TABLE (II) : Permet d'implanter les points par abscisses et ordonnées sur la
tangente a l'origine (Ka) de la clothoide
LA TABLE (III): Contient pour toutes les valeurs rondes du paramètre A (30
<A<5000) les abscisses et les ordonnées des points de la clothoide sur la tangente, cette
table permet de piqueter un point tous les 5.00 m d'arc.
b. Implantation sans l'usage des tables :
Des formules approchées permettant de calculer les éléments nécessaires à
l'implantation pour une courbe de raccordement entre un alignement (AT) et un arc de
cercle de rayon R
L'angle polaire α de chaque point (N) de la clothoide est donnée par la Formule :
α = [ 100×
× (TN)2/3 × ∏ × (RL) ] - K
α = [ 10.61 × (TN)2/RL ] - K
Cette formule n'est utilisable que pour les angles polaires inférieurs à (l2grad)
TN : longueur sur la clothoide.
ENTP 71 2006/2007
CHAP 10 PIQUETAGE
K : terme correcteur donné par le tableau suivant:

α (grad) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
K(grad) 0 0 0 0 0 0 0 0.01 0.02 0.02 0.03 0.04
La distance TN (corde) est donnée par la formule:

× [ l - Φ2 × l0-4]
TN = TN×
Φ = 10.61 (TN)2/RL
L’angle polaire est α = Φ - K
Ayant calculé les coordonnées polaires des point Pi, P2,,,, Px
Sur la clothoide l'opération met en station le théodolite au point T (tangence
clothoide de droite) et implanté les points Pi, P2, Px en utilisant le procédé de rayonnement.
c. Implantation des courbes circulaires :
Il existe de multiple procèdes d'implantations permis les quels on développe la
méthode d'implantation par coordonnées polaires.
×R Sin 2γγ
L ’ = TN = 2×
Avec un théodolite centré sur T et la référence prise sur A, on ouvre l'angle (200 + γ)
sur une direction on mesure T et on obtient M sur la Courbe.
De même on implante la courbe circulaire.
ENTP 72 2006/2007
CHAP 10 PIQUETAGE
4/ Conclusion :
En pratique pour positionner (définir) un point quelconque sur un axe donné suivant
les deux plans (horizontal / vertical), on procède de la façon suivante :
- on stationne en A l'appareil utilisé (théodolite).
- on vise la station B de coordonnées X.Y.Z connues et on détermine par la suite la
côte zénithale de la station A on utilisant la relation :
Dn = lecture arrière - lecture avant
Avec:
• Lecture arrière :
Est la lecture de l'appareil mesurée entre le sol (TN), et l'axe de l'oculaire.
• Lecture avant :
Est la lecture sur le trait niveleur (lit sur la mire placée en B).
Dn : dénivelé entre les deux stations A et B exprimée en grandeur et en sens.
L'altitude du point A est donc égale a:
Alt A = Alt B ± Dn
Également on peut mesurer la distance stadimétrique entre les deux stations on utilisant
l'expression :
Dh =DP × cos (α
α) (S-S') × l00 cos2 (α
α)
S : lecture stamétrique supérieur (lu sur la mire)

S : lecture stamétrique inférieure (lu sur la mire)
ENTP 73 2006/2007
CHAP DEVIS ESTIMATIF
Devis estimatif :
Prix
Montant
Designation des travaux Unite Quantite unitaire
DA
DA
Installation de chantier et repliement forfait 3% 16031694.56
Terrassement
Decapage de chaussée exitante m2 2521.00 150.00 378150.00
Déblais mis en remblais m3 233990.00 390.00 91256100.00
Déblais mis en dépots m3 896654.00 260.00 233130040.00
Remblais d'emprunt m3 116995.00 480.00 56157600.00
TOTAL 380921890.00
chaussée
Couche de fondation en TVO m3 22019.00 800.00 17615200.00
GC t 5133.00 1600.00 8212800.00
Couche de base en
GB t 20326.00 4100.00 83336600.00
Couche de d'impregnation 1.00kg/m2 m2 155708.124 75.00 11678109.30
Couche de d'accrochement dose a 0.3
kg/m2
m2 99086.988 60.00 5945219.28
Couche de roulement en beton
bitumineux BB
t 5800.00 4600.00 26680000.00
TOTAL 153467928.60
Ouvrage d'art courant et

Forfait 10% 53438981.86
assinissement
Signalisation et equipement
Forfait 5% 26719490.93
routier
Controle (bureau d'étude et
Forfait 3% 16031694.56
laboratoire)
TOTAL (HT) 646611680.50
Le montant total du projet est de : Six-cents quarante six millions six cents
onze milles six cents quatre vingts dinars algeriens et cinquante centimes.
ENTP 74 2006/2007
CHAP CONCLUSION
Conclusion :
Toute modification ou amélioration d’une infrastructure de transport dans une

région répond à certains objectifs tel que :
- Accroître l’efficacité économique du système de transport de la région en
question.
- Amélioration de la sécurité et assurer la fluidité de la circulation.
- Contribuer à l’aménagement du territoire et au développement économique.
Dans cette étude on a essayé de moderniser un tronçon de 14 km du CW 05. Les
résultats se résume en :
- la modernisation du tracé en plan qui s’est traduit par la correction de ses
faibles rayons, avec un gain de linéaire (tracé) de 332m.
- l’amélioration du profil en long en adoucissant ses pantes.
- Un nouveau profil en travers avec une chaussée et des accotements répondants
aux normes en vigueur.
- La réfection totale du réseau d’assainissement, à l’origine de la forte
dégradation du corps de chaussée.
La modernisation du chemin wilaya permettra à coût sur d’améliorer la qualité
de vie des riverains, qui souffre de la dégradation de cette infrastructure et qui se
répercute sur les prix de transport.
ENTP 75 2006/2007
BIBLIOGRAPHIE
Bibliographie
Cours de route de 4ème année (ENTP).

B40 et B41 (Normes techniques d’aménagement des routes et de trafic et capacité
des routes 1972)
La signalisation routière en agglomération (CERTU).
Hydraulique urbaine (A. DUPANT).
Les réseaux d’assainissement (REGIS BOURRIER).
ENTP anciens mémoires de fin d'étude.
Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des routes national.
Les sites :
- www.mtp.dz
- www.wsétif.dz.org
- Autres sites
ENTP 2006/2007

Etude de Réhabilitation Et Modernisation de CW 05 Sur 14km

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’enseignement Supérieur et de la recherche scientifique

Ecole Nationale des Travaux Publics

projet de fin d'études

Dirigé par : Etudié par :

Toute notre gratitude, grâce et remerciement vont à dieu le tout

C’est avec une profonde reconnaissance et considération particulière que

Nous remercions les membres de jury qui nous font l’honneur de

A la fin de cycle de formation d’ingénieur d’état en travaux publics, les

2/ Objectifs de l'actualisation de l'étude :

Il s’agit d’actualisation de l’étude de réhabilitation et modernisation de

Pour connaître en un point et à un instant donné le volume et la nature du trafic,

a. Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement

• Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des

• Calcul de TJMA horizon :

• Débit de point horaire normal :

(1n ) = 0.12 en général

K1 : coefficient lié à l’environnement.

On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q

• Le trafic à l’année 2006 TJMA2006 =1480 v/J

TJMA2030 = 3792 v/j

2. Calcul des trafics effectifs :

3. Débit de pointe horaire normal :

⇒ Cth ≥ 970/ (0.92×0.97)

Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonnes conditions de

L’élargissement de la chaussée sera réalisé le plus souvent du coté des déblais,

Lmin = T.VR T = 3 sec vitesse faible

Pour notre cas et vu que la vitesse est faible (40km/h), danc :

TABLEAU DES NORME GEOMETRIQUES ADOPTEES :

Eléments géometrique Symbole Unite Valeurs

c. Règles l’utilisation des rayon en plan :

d − d ( RHm ) d ( RHn ) − d ( RHm )

- Si RHn < R < RNd

d − d ( RHn ) d ( RHd ) − d ( RHn )

- pour les rayons inférieure à 40m ; dmax = 7% et exczptionnellement 8%.

4.3:. Courbe de raccordement (c.R) :

Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne

c. Le choix d’une clothoide :

c.2 : Condition de gauchissement et confort dynamique :

Vr : vitesse de base (Km/h)

Nota: la variation des deux Conditions de gauchissement et confort dynamique,

NB : les résultats du calcul d’axe sont joints en annexe.

Pour les autres routes en relief difficile :

Pentes P. max absolu P. max normal P. max

3.2: Racordement en profil en long :

V : vitesse de référence (km /h).

D1 : distance d’arrêt (m)

Rayon Symbole Valeur

3.2.2: Raccordements concaves (angle rentrant) :

Pour une chaussée bidirectionnelle avec une Vr = 40 Km/h et catégorie 3 on a

Rayon Symbole Valeur

NB : les résultats du calcul sont joint en annexe.

- Eléments constitutifs du profil en travers normal

Les structures de chaussée sont constituées de différentes couches de matériaux

Dégradation Causes probables

flache -compacité insuffisante de la couche de roulement en un point.

orniérage -compacité insuffisante de la couche de roulement

COUCHE DEFORMATIONS FISSURES

NAISSANCE ET EVOLUTION DES DEGRADATIONS DANS LE CORPS DE CHAUSSEE

4/ Constat des dégradations relevées sur le terrain :

Nid de poule et épaufrure

e. Etat actuel du réseau d'assainissement :

Un examen détaillé du réseau d’assainissement existant au niveau du tronçon étudié a