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GENERALITES

Le transport minier est une opération technologique qui consiste au déplacement du stérile ou du minerai du point de
chargement jusqu’au point de déchargement.
En effet les dépenses du transport constituent environ 30 à 40% des frais d’exploitation, cela se traduit par
l’importance des moyens mises en jeu. D’une manière générale, le transport à l’intérieur de la mine, puis de celle-ci
jusqu’à l’installation de traitement ou l’utilisation, est effectué par l’un des modes de transport suivant (ou par fois
par fois deux d’entre eux successivement).
Par camion ou engin dérivé du camion
Par train
Par convoyeur à bande
Combiné (camion-train, camion-convoyeur, convoyeur-train)
Hydraulique
Dans tous les cas, la tendance est à l’accroissement de la capacité. L’objet de ce cours porte essentiellement sur les
trois premiers modes de transport eu égard à leurs importances et à leur domaine d’application.
PREMIRERE PARTIE : TRANSPORT PAR CAMION
Chapitre I : DOMMAINE D’UTLISATION, AVANTAGES ET INCONVENIENTS
I.1 - DOMAINE D’UTLISATION
Le transport par camion est largement utilisé pour le déplacement des charges dans les carrières.
Habituellement on l’emploie :
Dans les carrières dont la production est relativement petite ou moyenne jusqu’à (2-10)×106 t/an de masse rocheuse.
Dans les carrières lorsque les distances de transport sont faibles (inférieur ou égal à 7 km) et à 15 km dans certain cas.
Dans la construction des carrières ou mines puisque cela permet de diminuer la période de construction et d’atteindre
plus vite la production projetée.
Dans les carrières lorsque la vitesse de déplacement du front des travaux est grande.
Dans les carrières profondes pour le déplacement des roches vers les skips ou vers les élévateurs à bande ;
Pour l’exploitation sélective ;
Gisement se trouvant dans un relief montagneux ;
Dans les carrières de petite durée d’exploitation.
I.2 - AVANTAGES DU TRANSPORT PAR CAMION
Les avantages de ce mode de transport sont les suivants :
Haute manœuvrabilité et mobilité à cause de son petit rayon de braquage (≤ à 15m) ;
Franchissement à grande vitesse des pentes de 80 à 100‰ parfois jusqu’à 120‰ ;
Autonomie d’alimentation en énergie ;
Augmentation du rendement des excavateurs de 15 à 20% à cause de la fréquentation régulière des camions sur la
plate forme de travail
Simplification des travaux de mis en terril dans le transport des stériles
I.3 - INCONVENIENTS
Ce mode de transport présente les avantages suivants :
Frais totaux d’exploitation des engins et prix de revient du transport élevé ;
Complexité et fréquence de réparation des camions ;
Nombre considérable de chauffeurs et de mécaniciens ;
Influence très sensible des conditions climatiques et de l’état des camions sur la rentabilité de ce type de transport ;
Ce mode de transport n’est pas efficace pour les grandes distances.
CHAPITRE II : LES AUTOROUTES
Le transport par camion exige des routes bien entretenues et convenables, afin de diminuer la durée du cycle de
transport, les pertes de minerai, l’usure des pneus et la fatigue du conducteur.
Les routes des carrières ou des mines se classent en deux (2) groupes :
Les routes permanentes et,
Les routes provisoires
II.1 - LES ROUTES PERMANENTES
Elles relient la carrière ou la mine et l’usine de traitement ou le point de transbordement. Ces routes sont utilisées
pendant une longue période, elles peuvent posséder parfois une couverture spéciale (goudron, béton, pierres cassées
ou terre battues).
II.2 - LES ROUTES PROVISOIRES
Elles sont utilisées sur le front des travaux et sur les terrils avec une durée de service inférieure ou égale à une année.
Ces routes ne possèdent pas généralement de couverture spéciale sauf dans le cas des roches très tendre. La position
de ces routes se déplace dans le temps avec la progression des travaux.
D’après la capacité du transport, les routes se subdivisent en trois (3) catégories :
Route de 1ère catégorie : le trafic est supérieur à 15 millions de tonnes par an ;
Route de 2ème catégorie : le trafic est compris entre 5 à 15 millions de tonnes par an ;
Route de 3ème catégorie : le trafic est inférieur à 5 millions de tonnes par an.
II.3 - CONSTRUCTION DES ROUTES
La construction des routes en général se fait d’après des normes spéciales, définies en fonction des paramètres ci
après :
Intensité de circulation ;
Vitesse maximale de déplacement ;
Largeur de la partie carrossable ;
Pente maximale ;
Rayon de courbure
Les différentes parties d’une route sont présentées dans le schéma ci-dessous :
1. Remblai :
Le remblai des routes est prévu pour élever la partie carrossable au dessous du niveau de la surface afin de la
protéger contre l’arrivée des eaux.
2. La couverture :
La couverture est faite pour assurer une grande vitesse de déplacement des camions et pour diminuer le degré de
destruction de la surface pour les eaux de ruissellement. Elle peut être faite en béton armé, bitumé ou en terre battue
lorsque les roches sous jacentes sont stables.
II.4 – DIMENSIONS DES ROUTES
Largeur de la voie de terrassement : elle se compose de la partie carrossable et de deux bords.
La largeur de la partie carrossable : elle dépend du gabarit des camions, du nombre de bandes de circulation et de la
vitesse de circulation.
La largeur totale de la route : elle est déterminée en fonction de la largeur de la partie carrossable de la façon
suivante :
Route à une bande Route à deux bandes :
Lc1= A + 2n1 (m) Lc2= 2A + 2n1 + k (m)
Lt1= Lc1 + 2n2 ; m Lt2= Lc2 + 2n2 (m)
Désignations:
Lc1 et Lc2 sont respectivement : la largeur de la partie carrossable de la route à une bande et largeur de la route à deux
bandes ;
Lt1 et Lt2 les largeurs totales des routes ; A- largeur du camion ;
n1- largeur de la bande de sécurité ; n1= (0,4 – 1)m
n2 :largeur de l’accotements ; m ; n2= (1,5 – 2,5)
k : distance de sécurité entre deux camions qui se croisent ; k= (0,7 – 1,7)m
Exemple : Quelle peut être la largeur de la piste de transport dans une mine de fer qui utilisera comme moyen de
transport des camions Wabco de largeur 7m et des camions Lectra-huit de largeur 5,180m.
Données Solutions -Pour le camion Lectra
Lt= ? Calculons la largeur de la piste de transport Lt2=Lc2+2n2
Wabco -Pour le Camion Wabco Lc2=2A+2n1+K
A=7m Lt2=Lc2+2n2 Lc2=2A+5,180+2*1+1,7
Lectra Lc2=2A+2n1+K Lc2=14,06m
A=5180m AN : Lc2=2*7+2*1+1,7 Lt2=14,06+2*2,5
n1=(0,4-1) Lc2=17,7m Lt2=19,06m
n1=(0,7=1,7) Lt2=17,7+2*2,5
Lt2=22,7m

CHAPITRE III : TYPES DE CAMIONS


Dans l’exploitation des gisements, on utilise les types de camions suivants :
Camions à benne basculante ;
Camions semi remorques ;
Camions remorques
III.1 - CAMION A BENNE BASCULANTE :
Les camions à benne basculante avec déchargement en arrière sont des moyens de transport utilisés dans les
carrières et les mines souterraines pour le transport du minerai et des roches stériles dont les caractéristiques sont
variables. Les camions doivent satisfaire aux exigences suivantes :
Avoir une bonne manœuvrabilité et posséder un petit rayon de braquage ;
Avoir une grande puissance spécifique permettant de vaincre les pentes de grande longueur sans sur chauffage et
sans diminution de l’élan.
Avoir un mécanisme solide de soulèvement de la benne.
Remarque : la tendance actuelle est d’utiliser dans les carrières des camions de grande capacité, permettant ainsi de
diminuer considérablement la main d’œuvre prévue pour l’exploitation et l’entretien des camions. Ce qui entraine
l’abaissement du prix de revient.
Outre cela, il faut noter qu’avec l’augmentation de la capacité, le coefficient de la tare diminue. C’est pourquoi il est
nécessaire pour tout ingénieur de mines de pouvoir choisir le type de camion à utiliser en vue de faire baisser ces
indices précités.
Actuellement on emploi dans les mines et carrières des camions à benne basculante de capacité atteignant 60 à 170
tonnes et parfois plus.
Ces dernières années, on utilise les camions à trolley, à benne basculante dans l’exploitation des gisements. Ils
différent des camions ordinaires par le système d’alimentation.
Ces camions à trolley se déplacent grâce à des moteurs alimentés en courant électrique, l’utilisation de ces moteurs
permet de régler harmonieusement les vitesses de déplacement grâce à un rhéostat éliminant ainsi la présence de la
boite de vitesse.
Il existe également des camions à alimentation combinée diesel électrique.
Les avantages de ces camions à trolley sont :
Sureté dans le travail ;
Réglage automatique de la vitesse ;
Energie électrique à bon marché ;
Absence de gaz d’échappement,
Franchissement des grandes pentes (100 à 120‰) à grande vitesse
Leur inconvénient majeur est la présence du réseau d’alimentation du trolley sur les gradins que l’on doit déplacer
au fur et à mesure que les travaux avancent.
Par contre les camions diesels à trolley dont l’alimentation est double ne posent pas de problème (il n’y a pas de
réseau à trolley sur les gradins).
Sur les routes permanentes, ces camions diesels à trolley sont alimentés par un réseau à trolley tandis que sur les
routes provisoires ces camions sont alimentés par un moteur à diesel.
III.2 - LES CAMIONS SEMI REMORQUES :
On emploie actuellement ces camions pour le transport du charbon, de la potasse, du sable etc.…
Les semi remorques ont comme avantage le petit rayon de braquage (4 – 6) m et le poids de la tare réduit.
Comme inconvénients, les semi remorques ont les difficultés dans le franchissement des pentes au delà de 50‰, et
l’augmentation du temps de déchargement.
On distingue (3) modes de déchargement des semi remorques :
Le déchargement par basculement de la benne en arrière,
Le déchargement par basculement latéral,
Le déchargement par fond ouvrant de la benne.
III.3 - LES CAMIONS REMORQUES
Ils sont utilisés pour le transport des stériles, des matériaux de construction, et quelque fois des minéraux utiles.
On distingue deux groupes principaux de camions remorques :
Les remorques constituées de traction à roue
Les remorques constituées de traction à chenille
Dans les deux cas, le nombre de remorques varie de 1 à plusieurs. Le tracteur à roue est utilisé sur de grandes
distances tandis que celui à chenille s’utilise pour les petites distances (300 à 400) m. ce dernier a la possibilité de
franchir de grandes pentes et est efficace sur des pistes en mauvais état voir même l’absence de route. La capacité
d’une remorque varie de 10 à 40 tonnes et la vitesse de déplacement est de 30 à 40 km/h
CHAPITRE IV : CONSTITUTION D’UN CAMION
En général un camion se compose de trois parties essentielles à savoir :
Le moteur,
Le châssis et
La benne
IV.1 - LE MOTEUR
On utilise deux types de moteur
Les moteurs à carburateur et,
Les moteurs diesels.
Dans le moteur à carburateur, le mélange essence - air est préparé dans un carburateur. Ce mélange est ensuite
envoyé dans le cylindre où l’allumage à lieu grâce à une étincelle électrique fournie par des bougies d’allumage.
Le moteur à carburateur est utilisé pour les camions de petite capacité, jusqu’environ 5 tonne.
Dans le moteur diesel, le mélange se prépare dans les cylindres. Ce qui signifie que le carburant et l’air sont injectés
séparément dans les cylindres.
L’inflammation du mélange est le résultat de l’augmentation de la température de l’air grâce à la pression obtenue
dans le cylindre.
Le processus de travail d’un moteur diesel se réalise en 4 temps à savoir :
L’admission,
La compression,
L’explosion,
L’échappement
a)- Admission : le piston (5) se déplace dans le cylindre du haut en bas et l’air entre dans le cylindre par les soupapes (2).
b)- Compression : le piston remonte et comprime l’air dans le cylindre, les soupapes étant fermées, la compression
atteint 30Kg/cm2 et la température 600 à 700°C.
c)- Explosion : à la fin de la course du piston (du bas en haut), le combustible est injecté dans le cylindre à l’aide de
l’injecteur (1). Le mélange explosé, la température augmente jusqu’à 1800 à 2000°C et la pression atteint 50 à 60
g/cm2 ; sous l’action de la pression produite lors de l’explosion du mélange, le piston descend et la bielle (6) fait
tourner le vile brequin (7). Cette course est appelée course de travail.
4)- le piston remonte et le gaz sort à travers la soupape d’échappement (3), la soupape d’aspiration étant fermée.
Les moteurs diesels sont plus économiques que ceux à carburateurs d’environ 30 – 40%, le combustible étant bon
marché et la durée de vie du moteur est longue.
L’inconvénient du moteur diesel est que l’injecteur doit être permanemment remplacé.
IV.2 - LE CHASSIS
Il se compose de trois parties
La transmission de force
Le mécanisme de déplacement, et
Le mécanisme de commande
La transmission de force : elle se réalise par l’intermédiaire des éléments suivants :
L’embrayage : il sert de liaison entre le moteur et la boite de vitesse permettant ainsi le changement de la force de
traction en vitesse de déplacement.
L’arbre de traction (cadran) principal : sert à relier les arbres de la boite de vitesse aux arbres de la boite de
transmission principale conique. Il possède à ses extrémités des charnières
Le différentiel : assure la rotation des deux (2) demi-arbres des roues motrices.
Deux semi axes : ils portent à leur extrémité les roues mobiles. Ainsi ils transmettent le mouvement de rotation du
différentiel à ces roues.
Le mécanisme de déplacement : il se compose des essieux et des roues. Les camions peuvent avoir deux, trois voir
quatre essieux. Chaque essieu porte à ses extrémités une à deux roues.
Le mécanisme de commande : il est constitué par la direction (volant), le levier de la boite de vitesse, les dispositifs
de freinage et d’embrayage, le dispositif de culbutage de la benne.
IV.3 - LA BENNE
Elle repose sur le châssis et est reliée à ce dernier par une articulation. Les bennes sont construites en tôle renforcées
par des traverses solides. Pour les camions lourds, l’épaisseur du mur de la benne varie de 10 à 12mm et celle du fond
de 18 à 20mm.
Les bennes des camions de carrière sont construites avec une visière de protection, protégeant ainsi la cabine du
conducteur contre des risques d’accident provenant des chutes de gros blocs.
Remarque : au niveau de la cabine se trouve le siège du conducteur, la direction (pour orienter les roues directrices)
et les leviers et pédales de commande prévus pour actionner tout le mécanisme du camion.
Les dimensions des pneus sont indiquées par 2 chiffres exprimés en pouce (une pouce = 25,4mm).
Exemple : sur les pneus d’un camion Belaz 540 on peut lire 18,00×25, pour celui d’un Belaz 549 on peut lire
27,00×49.
Le 1er chiffre indique la largeur du pneu tandis que le 2ème indique le diamètre des la jante.
La durée de service des pneus pour les camions de carrières varie de 30 = 34000 Km de parcourt. Les frais des
pneumatiques sont très élevés et la valeur des pneus constitue environ 20% du prix des camions.
CHAPITRE V : CHOIX DU TYPE DE CAMION
Actuellement pour l’exploitation à ciel ouvert, on à tendance à utiliser les camions de grande capacité. Cela réduit les
frais d’exploitation, main d’œuvre, entretien et de réparation. En outre, l’utilisation d’une grande capacité diminue le
coefficient de la tare. C’est pourquoi il est important de choisir correctement le type de camion d’après la relation
entre capacité du godet de l’excavateur et celle de la benne de camion.
Cette relation est fonction de la distance de transport. Ainsi pour une distance de transport jusqu’à 1,5km, le choix du
type de camion doit se faire d’après la relation suivante :
Vb= (4 – 6) E ; m3
Pour une distance de 1,5 à 5km, le camion doit être choisi d’après la relation suivante :
Vb= (6 – 10) E ; m3
Pour une distance de 5 à 7km et plus, le camion doit être choisi d’après la relation suivante
Vb= (8 – 12) E ; m3
Dans ces formules :
Vb : le volume du camion à choisir (m3)
E : la capacité du godet de l’excavateur en (m3)
NB : les chiffres 4, 6, 10, 12 indiquent les nombres optimums de godet de l’excavateur.
Exemple : choisir le type de camion pour une distance de 0,8Km avec l’utilisation d’un excavateur dont la capacité du
godet est de 3,2 m3.
Solution :
Choix du type de camion
La distance étant comprise (0−1,5)
Donc : Vb=(4−6)E
AN : Vb=(4−6)3,2
Vb=(12,8−19,2)m3
Choix du type de transport :
Est fait en fonction de la distance de transport
-pour une distance D≤7 km on utilise les camions
Choix du type de camion :
-Est en fonction de la retrofilage de la route
-de la capacité de la benne.
CHAPITRE VI : CALCUL DE TRACTION
Lors du déplacement d’un camion on a 3 forces qui sont :
-force de traction
-force de résistance
-force de freinage.
1. force de traction :
270×Nr×Kt×Kr Ni*B 288
Ft = ; Kg Nr= * ; en CV 1CV→765W
V 760 273+t
Nr: la puissance du moteur en CV (cheval vapeur) ;
V : la vitesse du camion en km/h
Kt : le coefficient de transmission des forces (Kt = 0,85 – 0,9)
Kr : le coefficient de rendement de la roue motrice (Kr=0,7-0,9)
Nombre d’essieux ou Force de roue :
4x2 4x4 6x2 6x4
Pa=0,7P1 Pa=P1 Pa=0,4P1 Pa=0,6P1
Force d’adhérence :
Fa=1000Pa a
Pa=poids adhérent
a=coefficient adhérence
P1=Pch=poids chargé
Pv=poids vide ou poids tare
Cu=charge utile
Pch=Pv+cu
2. Force de résistance :
W= Wo ± Wi + Wv ; en Kg
Wo =force de résistance principale
Wi= force de résistance du camion sur la pente
Wv= force de résistance du courant d’air lors du déplacement du camion

Wi = ⍵i.P1 en Kg,
Wo= ⍵o.P1 ; Kg , N Lorsque i=50%O
⍵i=50 kg

Wo=0 →Lorsque V<15km/h


(ρ. . )
en kg, N → Lorsque V> 15 km/h
( , )
Wv=

W= Wo ± Wi + Wv.

Wo=⍵o.P1 ±⍵i.P1
Lorsque Wv=0 et V<15km/h

Wi=P1(⍵o±⍵i)
(ρ. . )
W= P1(⍵o±⍵i)+
( , )
Lorsque V> 15 km/h

Dans le cas ou Ft<W et Ft=W


270×Nr×Kt×Kr 270×Nr×Kt×Kr
=W→ =
Au cours du mouvement d’un camion, différentes forces apparaissent. Ce sont :
La force de traction ;
Les forces de résistances au mouvement ;
Les forces de freinage.
VI.1 - LA FORCE DE TRACTION
C’est elle qui s’applique sur les roues motrices du camion. Elle est tangentielle. La force de traction se détermine
d’après la formule ci-dessous :
270×Nr×Kt×Kr
Ft = ; Kg
V
Nr: la puissance du moteur en CV (cheval vapeur) ;
V : la vitesse du camion en km/h
Kt : le coefficient de transmission des forces (Kt = 0,85 – 0,9)
Kr : le coefficient de rendement de la roue motrice (Kr=0,7-0,9)
Pour des conditions concrètes, on détermine la force de traction en fonction de la puissance réelle du camion sur le
terrain. Cette puissance réelle se détermine en tenant compte de la pression atmosphérique et de la température de la
zone d’exploitation du camion.
La puissance réelle est égale :
Ni*B 288
Nr= * ; en CV 1CV→765W
760 273+t
Nr : puissance installée ou ordinaire
B : est la pression atmosphérique de la zone d’exploitation du camion en mm de Hg
T : est la température du milieu ambiant en °c
Exercice 1 :
Déterminer la puissance réelle d’un camion de type Belaz 549A pour les conditions ci après :
B =700 mm, t = 40°c.
Déterminer sa force de traction si la vitesse moyenne est V = 30 km/h ; le coefficient de transmission des forces est
égal à celui du rendement des roues motrices Kt = Kr = 0,8
Remarque : la force de traction maximum est limitée par la condition d’adhérence entre les roues motrices et la
surface des roues. Cela s’exprime par l’inégalité suivante :
Données Solutions 675,82*700 288
B=700mmhz Calcul de la puissance réelle du camion Nr= * =78,69
760 273+40
T=40°c Nr=591,33CV
Ni*B 288
V= 30km/h Nr= *
Kt=kr=0,8 760 273+t Calcul de force de traction

1kw → 1000w
Ni=517km Convertissons 517Km en Cv
Nr= ? 270×Nr×Kt×Kr
Fa=
!."#$,$ .(!.%!)&
Fa= ? 517kw→ 517000w V

!
Fa= =3406kg
675,82CV ←51700w
1CV→765w

Fa=3406kg

Un camion de type cat 777F de masse 65,30t roule sur une route en pierre cassé.
La formule des roues de ce camion est 6x4,le camion étant vide, calculer la force d’adhérence entre les roues et la
surface de la route.

Données Solutions Si l’on transformation


Pv=65,30t Calcul de la force de traction Fa=1000Pa a
Forme de roue Fa=1000Pa a kg Fa=Pa a

Si 1t →1000kg
6x4 Convertissions 65,30t en kg AN : Fa=0,6*65,30*0,65=25,467t
Pa=0,6Pv Fa=25,467t
Camion vide 65,30t→ 65300kg
Fa= ? Si l’on veut on convertir Pv= en kg
a=0,65 suivant le tableau
Fa=1000*0,6Pv* a
AN : Fa=1000*0,6*65300*0,65
Fa=25467000kg

Déterminer la force de traction d’un camion de type CAT775E de masse a vide 60 t et de puissance ordinaire 544Kw.
Le camion se déplace avec une vitesse de 30km/h sur une route permanente en pierre cassée avec une charge utiles
de 50t. la formule des roues est 6x2. Calculer la force d’adhérence entre les roues et la surface de la route. On donne
B=500mmhz, t=35°c.

Données Solutions 270*452,39*(0,8)&


AN :Ft= =2605,7kg
Ft= ? Calcul de la force de traction 30
270×Nr×Kt×Kr Ft=2605,7kg
CAT7775E Ft=
Pv=60t Vmax Calcul de la force adhérence
Ni=544kw Ni*B 288 Fa= Fa=1000Pa a
Vmax=30km/h Nr= * Fa=Pa a
760 273+t Pa=0,4P1
Cu=50t
1kw → 1000w
P1=Pch
(6x2)
Pa=0,4Pch
Fa= ?
→ 765 w
544kw→ 544000 w Pch=Pv+Cu
B=500mmhg
1CV AN : Pch=60+50=110t
t=35°
711,11CV→ 544000w Pch=110t
Kt=Kr=0,8
Pa=0,4*110=44
AN : Pa=44 et a =0,65
711,11*500 288 AN : Fa=44*0,65=28,6t
Nr= * =452,39
760 273+35
Nr=452,39 CV

Un camion CAT773G de hauteur 4m et de largeur 5m se déplace dans la carrière a une vitesse de 25km/h. le camion
étant charger gravir une pente de 50%0 pour atteindre la surface terrestre.
1.) Déterminer la force de résistance au déplacement du camion.
2.) Calculer la force traction et d’adhérence entre roues et la surface route si le poids du camion chargé égal 140t. on
donne B=600mmh,t=45° Kt=Kr=0,9 Ni=650kw , roue 4x2
Données Solutions 2-) calcul de la force de traction
CAT773G 1-) calcul de la force de résistance 270×Nr×Kt×Kr
Ft=
Vmax
h=4m
Cherchons Nr
>15 km
l=5m W= Wo ± Wi + Wv.
Ni*B 288
Vmax=25Km/h La vitesse etant Nr= * =
(ρ. . )
Wo=⍵o.P1 ±⍵i.P1 →
760 273+t
i=50%0
( , )
Wv=
W=P1(⍵o±⍵i) 849,67CV ← 650000w
1CV 765w
1.) W= ?
(ρ. . )
W= P1(⍵o±⍵i)+
2-) Ft= ?
( , )
849,67*600 288
Fa= ? Nr= * =6305,44CV
760 273+45
Pch=140t
On a dit lorsque i=50%0 →⍵o=50kg et ⍵i=50kg (voir
Déterminons ⍵o, ⍵i et s Nr=6305,44CV
270×6305,44×0,#&
B=600mmhz
T=45°c tableau) AN : Ft= =55159,9kg
25
Kt=Kr=0,9
S=h*l ↔S=4*5=20m2
Pour a=0,07 Ft=55159,9kg
Ni=650kw Calcul de la force d’adhérence
(4x2) !,! ∗ !∗ "& Fa= Pa a
( , )&
AN :W=140(50+50)+ =14067,515kg
AN : Fa=0,7P1*0,4
W=14067,515kg Fa=0,7*140*0,4=39,2t
Fa=39,2t

Fa est la force d’adhérence : )* = 1000 ∗ -* ∗ .a en kg


Ftmax ≤ Fa

Pour les camions dont la formule des roues est 4×2 on a : Pa= 0,7 P1
Pour les camions 6×2 : Pa= 0,6 P1
Pour les camions 4×4 : Pa=P1

NB : Le poids du camion chargé est : Pch = Ptare+ capacité du camion


P1 : est le poids du camion dans les conditions chargées ou vides en tonne

Le poids du camion vide est Pvide= Ptare


Capacité du camion = charge utile du camion
Ptare = poids du camion vide = poids mort du camion
a est le coefficient d’adhérence entre les roues et la surface de la route. Ce coefficient dépend de l’état de la route.
(Voir tableau ci-dessous)

Coefficient d’adhérence a Résistances principales spécifiques


Type de routes Route
Route sèche Route sableuse Camion chargé Camion vide
humide
I Route permanente 0,7 20-25
0,4-0,45 0,25-0,3 15-20
en béton ciment.

En pierres cassées 0,65 - 0,75


0,5 0,35-0,4 30-45 40-57

II Route provisoire
Route dans la carrière 0,4-0,5 - 50-80 110-200
Route sur le terril
0,4-0,5 0,2-0,3 - 90-150 110-200

VI.2 - LES FORCES DE RESISTANCE AU DEPLACEMENT DU CAMION


Quant la vitesse du mouvement du camion est constante, la somme des forces de résistance au déplacement du
camion s’exprime par la formule suivante :
W= Wo ± Wi + Wv ; en Kg
Wo est la résistance principale. Elle se manifeste dans les paliers des roues et au contact des pneus sur la route
Wo= ⍵o.P1 ; Kg , N
⍵o est la résistance principale spécifique du moteur du camion (Kg/t) (voir tableau ci-dessus).
Elle dépend du type de route.
P1 est le poids du camion (chargé ou vide) ;
Wi est la résistance du camion sur la pente. Si le camion gravi la pente, Wi prend le signe positif (+), s’il descend Wi

Wi = ⍵i.P1 en Kg,
prend le signe négatif (-).

⍵i est la résistance du camion sur la pente. ⍵i=i (i= valeur de la pente ‰)


Exemple : si i=40‰ équivaut à ⍵i = i = 40 kg/t
Exemple N° 2 : déterminer la résistance du camion Belaz 540Y sur une pente ascendante de valeur égale à 50‰, le
camion étant vide.
Wv est la résistance du courant d’air lors du déplacement du camion
Wv=(ρ.s.v2)/(3,6)2 en kg, N
Ρ est le coefficient de résistance aérodynamique ; ρ= (0,06-0,07).
S est la surface de la section frontale du camion
S= h.I; m2
h : hauteur du camion; m
l : largeur du camion ; m
V : vitesse de déplacement du camion (km/h)
Remarque : Wv = 0 pour une vitesse de 10 à 15 km/h.

W = P(0o±0i) + Wv en kg
En fin, la résistance au déplacement du véhicule peut s’écrire de la façon suivante :

VI.3 - DETERMINATION DE LA VITESSE DU MOUVEMENT DU CAMION PAR LA METHODE DE CALCUL


Pour assurer le déplacement normal d’un camion, il faut que les forces d’adhérences des roues sur la route soient
supérieures à la force de traction des roues motrices.
De même, pour vaincre la pente maximale d’une route, il faut que la force de traction des roues soit supérieure à la
somme des forces de résistance.
Fa > Ft > W en kg
Soit : (1000Pa.1a)> ( ) > P(⍵o ± ⍵i) ; kg
270Nr.Kr.Kt
V
Dans le cas où la somme des résistances serait supérieure à la force de traction (W > Ft), il faut diminuer la vitesse de
déplacement du camion. Ainsi la vitesse maximale de déplacement sur la pente peut être déterminée d’après la
formule suivante :
270Nr.Kr.Kt
Vmax = en km/h
W
CHAPITRE VII : CALCUL D’EXPLOITATION
Les facteurs principaux déterminant l’efficacité du transport par camion sont : le rendement et le nombre exigé du
camion.
Dans ce chapitre, on déterminera le nombre de godets qu’il faut pour remplir la benne du camion ; les coefficients
réels d’utilisation de la capacité et du volume de la benne du camion ainsi que la durée d’une course d’un camion, le
nombre de courses par poste et en fin le rendement d’un camion et le nombre de camion.
VII.1 - DETERMINATION DU NOMBRE DE GODETS D’APRES LA MASSE
D’après la masse ou capacité
G g
Ng= ; ng=
gr gr
g: est la capacité du camion en (t)
gr : est la masse de la roche se trouvant dans le godet de l’excavateur en (t)
E×Kr×γ
gr = en (t)
Kf
E : est la capacité du godet de l’excavateur en m3 ;
Kr : est le coefficient de remplissage du godet de l’excavateur
Kr= (0,75-1,3)
Kf : est le coefficient de foisonnement de la roche
2 : la densité de la roche en t/m3
VII.2 - DETERMINATION DU NOMBRE DE GODET D’APRES LE VOLUME :
Le nombre de godet est déterminé à partir du volume de la benne du camion et du volume de la roche contenue dans
le godet de l’excavateur :
d’après le volume
V
ng’=
Vr
V est le volume du camion en m3 ;
Vr est le volume de la roche dans le godet de l’excavateur en m3 ;
Vr = E.Kr.nc
Kr est le coefficient de remplissage du godet de l’excavateur
Kr = 0,75 – 1,3
nc est le coefficient de compactage de la roche
nc= 0,94 pour les roches tendres
nc= 0,87 pour les roches moyennement dures
nc= 0,79 pour les roches dures
Il faut choisir parmi les deux valeurs ng et ng’ le nombre de godets optimum. Ce nombre doit satisfaire aux conditions
de surcharge calibrée à :
5% de la capacité des camions. Cette surcharge atteint rarement les 10% de la capacité quand le profil de la route ne
présente pas une pente maximum supérieure à 60%.
20% par rapport au volume de la benne du camion.

Qr= ngopt*gr ≤ 1,05*g en (t)


En utilisant cette condition, la masse réelle et le volume réel de la roche à chargé doivent etre :
Qr= ngopt*vr ≤ 1,2*V en (m3)
Ngopt est le nombre de godet optimum ou le nombre optimum de godet ;
ngopt = ng si le nombre de godet déterminé d’après la masse (capacité) vérifie les deux relations.
ngopt = ng’ si le nombre de godet déterminé d’après le volume vérifie les deux conditions.
Remarque : dans le cas où ng et ng’ vérifieraient à la fois les deux relations de surcharge, on prend le nombre de
godet maximum pour la suite des calculs.
VII.3 - DETERMINATION DU COEFFICIENT D’UTILISATION DE LA CAPACITE ET DU VOLUME DE LA BENNE DU
CAMION
Le coefficient réel d’après la capacité (masse) est :
Qr
Krc =
g
le coefficient réel d’après le volume est :
Qv
Krv =
V
Qr : masse de la roche dans la benne du camion en (t) ;
Qv : volume de la roche dans la benne du camion en (m3) ;
g : capacité du camion en (t) ;
V : volume du camion en (m3)
VII.4 - DETERMINATION DE LA DUREE D’UNE COURSE D’UN CAMION
La durée d’une course est déterminée comme suit :
Tc= Tch + Tdéch + Tdépl + Taux en (mn)

Tch = ngopt × tc en mn
Tch : est le temps de chargement du camion en (mn)

tc : est la durée d’un cycle de travail de l’excavateur en (mn)


Ngopt : est le nombre de godet optimum
Tdéch : est le temps de déchargement du camion en mn
Tdéch = 1mn pour les camions de capacité inférieure à 40t
Tdéch = 1,2 – 1,5 mn pour les camions de capacité supérieure à 40t
Tdépl est le temps de déplacement du camion chargé et vide. Il se détermine :
L L
Tdépl = 60( + )*Ka en mn
Vch Vv
L : est la distance de transport en km
Vch : est la vitesse du camion chargé en Km/h
Vv : est la vitesse du camion vide en Km/h
Ka : est le coefficient tenant compte de l’accélération et le ralentissement. Ka= 1,1
Taux : est temps auxiliaire qui tient compte du temps d’approche d’un camion vers l’engin de chargement et du temps
de manœuvre au point de déchargement. Taux = 2 à 4 mn
V- DETERMINATION DU NOMBRE DE COURSE PAR POSTE
Le nombre de course par poste est déterminé par la formule suivante :
60*Tp*Ku
Ncrs= ; crs/p
Tc
Ku : est le coefficient d’utilisation du temps Ku = 0,7 – 0,9
Tp : est la durée d’un poste de travail en heure
Tc : est la durée d’une course en mn
VI- DETERMINATION DU RENDEMENT D’UN CAMION PAR POSTE
Le rendement est déterminé d’après la formule suivante :
Qcam= Ncrs* Qr ; t/p
Dans le cas des matériaux de construction (sable, gravier) ou des placers, on détermine le rendement du camion en
unité de volume.
Qcam= Ncrs* Qv ; m3/p
Qr et Qv sont les charges utiles du camion exprimées en masse (t) ou en volume (m3).
Remarque : si les valeurs de Qr et Qv n’ont pas été déterminées à l’avance, le rendement peut être déterminé par la
formule ci-dessous :
Qcam= Ncrs* g* Kc en t/p
Qcam= Ncrs*V*Kc en t/p
Kc : est le coefficient d’utilisation de la capacité du camion Kc= 0,8-1,1
g : est la capacité du camion en t
V : est le volume de la benne du camion en m3
VII.5 - DETERMINATION DU NOMBRE DE CAMION
Le nombre de camion devant assurer la production se subdivise en nombre de camion en service et inscrit. Ce nombre
dépend de la production de la carrière.
Le nombre de camion en service se détermine d’après la formule suivante :
Kir*Pc
Ncamser= ; en camion
Qcam
Kir : est coefficient d’irrégularité de la production ; Kir= 1,1-1,2
Pc : est la production de la carrière par poste (t/p)
Qcam : est le rendement du camion par poste (t/p)
NB : le coefficient Kir garanti le transport du surplus de la production de la carrière.
Le nombre de camion inscrit se détermine par la formule ci-dessous :
34 567
8769
Ncins= ; en camion
Krep : est le coefficient de réparation technique des camions, Krep= 0,7-0,9
Exercice :
La production annuelle d’une carrière est de 12 000 000 t/p, le rendement d’un camion est de 1250 t/p.
Le régime de travail de l’entreprise est 300j/an, 6j/semaine, 3p/j et 8h/p.
Déterminer le nombre de camion en service et celui inscrit en supposant une augmentation de la production égale à
10% et un coefficient de réparation égale à 0,9.

Données Solutions $ .$!A


!!∗
AN : Rcamt/p= =14666,67t/an
Pa=12.106 t/an Déterminons la production projetée
Rcamt/p=14666,67t/an
$ .$!A
Rcam/p=1250t/p Pp=Pa+(10%.Pa)
$!
Nj/an=300j/an Pp=Pa+ ∗ - AN : Ncamser=
$B ,
*1,15=13,49
$!!
Nj/s=6j/s camions
Pp=12.106+(0,1*12.106)
Nh/p=8h/p Ncamser=14 camions
Pp=132.105 t/an
Np/j=3p/j Nombre de camion inscrit
34 ?567
Nombre de camion en service
Ncamser= ? :;
8769
Ncamins=
<4 =/9
Ncamser= *Kir
$ ,B#
Ncamins= ?
!,#
10% de Xo Rendement en tonne par ans AN : Ncamins= =14,98 camions
Planifiée Rcamt/an=Rcamt/p*Np/j*Nj/an→
<4 =/ ?
Ncamins=15 camions
Krep=0,9
3@/ ?∗39/@
Rcamt/p=
Kir=(1,1-1,2)

Déterminer le nombre de camion inscrit d’une mine de production annuelle15.106.


Le volume du camion 20m3, volume du godet 5m3, le kr=0,82, coefficient de concassage =0,9, densité du minerai
2,2t/m3, durée d’un poste 8h, Np/j=3, Nj/an=300,
La durée du cycle de excavateur 40s, distance de transport 6,5km, vitesse du camion vide 45km/h et chargée 40km/h,
le coefficient tenant compte de l’accélération du ralentissement= 0,9, krep=0,85, kir=0,95, la durée de déchargement
un minute, la durée du temps auxiliaire 2 minute.
Données Solutions Tch=3,57mn
Ncamser= ? Déterminons le nombre de camion inscrit D D
34 ?567

Tdépl = 60( + )*Ka
Vch Vv
Pa=15.106t/an
8769
Ncamins= AN :Tc=5,57+16,2+1+2=22,2mn
Vcam=20m3
Tc=22,2mn
Vg=5m : ∗8D7
3
60∗8∗0,85
E4 /9
Kr=0,82 Ncamser= *Kir Ncamser= =18,37=18
22,2

C=2,2t/m3
Kcom=0,9 Qcam/p=Ncamser*QV Ncamser=18 camions
60∗F9∗8G QV= ngopt*Vr=5,42*33,69=19,99=20m3
F4
Ncamser=
Tp=8h QV=20m3
Tch = ngopt × tc
Np/j=3 Tc=Tch+Tdep+Tdech+taux Qcam/p=18,37*19,99=367,21m3/p
Nj./an=300 Qcam/p=367,21m3/p
7
tc=40s Ngopt= Rcamt/an=Rcamt/p*Np/j*Nj/an
D=6,5km Vr=EKrnc=5*0,82*0,9=3,69m3 Rcamt/an=36721*300*3=727075,8t/an
Vv=45km/h 20 Rcamt/an=727075,8t/an
Ngopt= =5,42
∗ 0,95=19,59=29
Vch=40km/h 3,60 15.106
40 Ncamser=
Ka=0,9 AN : Tch=5,42* =3,57 727075,8
60
Ncamser=29 camions
34 567 19,59
Krep=0,85 6,5 6,5
Tdépl=60( + )*0,9=16.2mn
8769
Kir=0,95 40 45 Ncamins= = =23,04=23 camions
Taux=2mn Tdépl=16.2mn 0,85
Ncamins=23 camions

Exercice : le volume géométrique de la bene d’un camion est 60m3 et doit assuré le transport du minerai à une
distance de 6km.
Sachant que les vitesses de déplacement de ce camions avec charge ou sans charge sont respectivement 35km/h et
40km/h pour un temps de déchargement=1,5mn et un temps de manœuvre 4mn.
Déterminer la durée de cycle de ce camion on note : tc=40s, E=6m3, kr=0,8nc=0,94
Données Solutions 40
Tch=13,30* =8,77
60
Vb=60m3 Déterminons la durée de cycle du camion
Tch=8,77mn
Tch = ngopt × tc
D=6km Tc=Tch+Tdep+Tdech+taux
Vch=35km/h D D
Vv=40km/h Tdépl = 60( + )*Ka
7
Ngopt= Vch Vv
6 6
Tdch=1,5mn Tdépl = 60( + )*1.2=23,04mn
Vr=EKrnc=6*0,8*0,94=4,51m3 35 40
Taux=4mn Tdépl=23,04mn
Vr=4,51m3
tc=40s 60 AN :Tc=8,77+23,04+1,5+4=37,31mn
E=6m3 Ngopt= =13,30=13godet
4,51
Tc=37,31mn
Kr=0,
nc=0,94

VII.6 - DETERMINATION DE LA CONSOMMATION EN COMBUSTIBLE DU CAMION


La consommation en carburant se détermine d’après la formule ci-dessous pour les camions dont la consommation
spécifique est Kg/ 100km
Dt
Cg = *(Cs + Cs’) en l/p
2×100×dg
Dt : est la distance totale parcourue par les camions par poste
dg : est la densité du gaz-oil
Dt= 2.L.Ncrs.Ncamser en Km/p
L : est la distance de transport en km
Ncrs : est le nombre de course par poste
Ncamser : est le nombre de camion en service
Cs et Cs’ sont respectivement les consommations spécifiques en combustible d’un camion chargé et vide en
Kg/100Km.
dg : est la densité du combustible (0,9Kg/l pour le gasoil)
S’il n’ya pas de caractéristique spécifique, la consommation en combustible peut être déterminée d’après la formule :
Cg’= ( )* Ncrs* Ncamser* [(1 + 2Kt)*(
0,78 ⍵o (Kt+1)
*L)+H* ]*g ; en l/p
dg 1000 1000
Ptard
Kt =
g
Ptare : est le poids du camion vide en tonne ;
g est la capacité encore appelée charge utile en tonne,
H est la profondeur de la carrière (m) ;
⍵0 est la résistance principale spécifique au moteur du camion Kg/t ;
L est la distance de transport en Km.

Cger = (Cg ou Cg’) × kg en l/p


La consommation réelle est déterminée d’après la formule ci-dessous

Kg- est le coefficient tenant compte de l’augmentation du carburant pour les manœuvres et l’usure du moteur. Kg =
1,2 – 1,6
VII.8 - DETERMINATION DE LA CONSOMMATION EN GRAISSE
La consommation en graisse constitue 1% de la consommation en carburant exprimée en Kg.
Cgraisse= 1% Cg en kg

VII.9 - DETERMINATION DE LA CONSOMMATION EN HUILE


La consommation en huile correspond à 8% de la consommation en carburant.
Chuile= 8%Cg en litre
VII.10 – DETERMINATION DE LA CAPACITE DE CIRCULATION DE LA ROUTE
Dans l’exploitation des gisements on utilise au cours du transport les chemins du déplacement suivants :
déplacement des camions sur une route à deux bandes avec mouvement de rencontre
déplacement des camions à la chaine, c'est-à-dire le mouvement circulaire pour les camions allant dans le même sens.
La nécessité d’utilisation de la route a une ou deux bandes est déterminée par la capacité de circulation.
La capacité de circulation d’une route est le nombre de camion pouvant circuler dans la meme direction par unité de
temps généralement en heure.
Cette capacité est déterminée d’après la formule ci-dessous :
HIJK =
60.?
84∗=L
camion/h
n- le nombre de bande de la route (n= 1-2)
Kc- coefficient d’irrégularité de la circulation ; Kc = 1,5-2
ti- est l’intervalle de temps entre les camions successifs en mn ;
MD =
60.NO
en min
1000.
Ld- la distance entre deux camions successifs en m
Ld = Lf + Lc en m
Lf- est la longueur de la voie de freinage
pour les calculs approximatifs Lf = 30m
on a alors Ld = 30 + Lc
Lc- est la longueur du camion en m
Donc MD =
60(30PN4)
en min
1000.
La capacité de circulation devient
1000∙ ∙?
HIJK = (30PN4)84 ; camion/h
Fréquemment on prend n = 1
V- la vitesse du déplacement du camion en km/h.
Remarque : si la capacité de circulation est inférieur ou égale à 15 camions/h on utilise la route à une bande. Dans le
cas contraire il faut prévoir la construction d’une route à deux bandes. Il est à noter que le chiffre 15 est purement
indicatif. Dans certains projets, cette limite atteint 20 camions/h
VII.11 – DETERMINATION DE LA CAPACITE DE TRANSPORT
la capacité de transport d’une route est la quantité de charge transportée sur chaque direction de la route
route dans une unité de temps, généralement en heure. La capacité de transport d’une route est déterminée d’après la
formule ci-dessous
R4D7∗E7
HMK =
S
en t/h
f- coefficient de réserve de la route f= 1,75 – 2
Ccir- capacité de circulation de la route en camion/h
Qr- charge utile du camion (la quantité de minerai se trouvant dans le camion) en t
Remarque : si la capacité de transport est supérieure ou égale à la production horaire de la carrière, le nombre de
bande est égal à 1
Dans le cas contraire il faut augmenter le nombre de bande.

DEUXIEME PARTIE : TRANSPORT PAR TRAIN

Chapitre I : DOMAINES D’UTILISATION – AVANTAGES ET INCONVENIENTS


Domaines d’utilisation
Le transport par train est recommandé pour une production allant jusqu’à 100 millions de tonnes par an ; pour une
distance de transport supérieure à 7 km et une pente directrice jusqu’à 30 - 40‰.
Les avantages de ce type de transport sont :
Grand rendement
Grande solidité et grandes durée de service du matériel roulant
Grande sureté dans le travail et indépendance des conditions climatiques
Résistance insignifiante au vent
Emploi de divers types d’énergie
Dépense d’entretient et d’amortissement réduite
Comme inconvénient il faut noter :
Grand rayon de courbure des voies (150 – 200 voir plus)
Grande dépense pour l’entretient et la réparation des voies déplaçables
Frais d’installation des voies ferrées élevées à cause de grand volume des tranchées à creuser.
Petite pente admissible (30 - 40‰)
Grande attention à cause des postes de signalisation et de régulation
Grands bruits et vibrations
Arrêt prolongé des travaux en cas de déraillement
Chapitre II : LES VOIES FERREES
Pour le transport par chemin de fer on distingue les voies ferrées permanente et celles déplaçables.
Les voies ferrées permanentes : sont celles qui ne changent de position au cours d’une longue période, généralement,
elles commencent dans la tranchée principale jusqu’au point de déchargement (concasseur ou usine de traitement).
Les voies déplaçables : changent de position au fur et à mesure de l’avancement du front des travaux. Elles se trouvent
dans la carrière et au niveau des terrils.
II.1 - COMPOSITION D’UNE VOIE FERREE
Une voie ferrée se compose d’une infrastructure représentée par le sol et d’une superstructure représentée par la
couche de ballast, les rails, les traverses et les moyens de fixation.
L’écartement (E) de la voie est la distance entre les rebords interne des champignons. Cette distance est standardisée
d’après les pays. Ainsi en Russie l’écartement normal d’une voie ( E) est de 1524 mm, tandis que dans les autres pays,
elle est de1435 mm.
On utilise également des voies ferrées étroites de valeur 1000 mm ; on les appelle des voies métriques. L’écartement
varient de 750 mm à 900 mm et rarement 600 mm dans les mines souterraines.
La hauteur de la couche de ballast varie de 250 – 400 mm pour les voies permanentes et 150 – 200 mm pour les voies
provisoires.
Les traverses servent à fixer les rails et à transmettre le poids du train à la couche de ballast. Le nombre de traverses
pour 1km varie de 1440 à 2000 pour les voies ferrées normales et 1800 pour les ferrées étroites.
Ce nombre dépend de la vitesse de déplacement du train, du type de rails, de l’épaisseur de la couche de ballast, du
profil de la voie ferrée.
La longueur d’une traverse est 2700 mm pour la voie ferrée normale et 1500 mm pour la voie ferrée étroite.
Les rails sont destinés à diriger les roues motrices du train et à transmettre le poids de celui-ci aux traverses. Les rails
sont caractérisés par leur poids linéaire c’est-à-dire d’un mètre de longueur. Ainsi on distingue les types de rails
suivants : R75, R50, R43 kg et R38 kg. 75 kg pour 1m, 50 kg pour 1m, 43 kg et 38 kg pour 1m.
Le choix du type de rail se fait d’après la capacité de transport, le nombre d’essieux et la vitesse de déplacement (voir
tableau ci-dessous).

Charge admise sur les


Type de rails Capacité de production Vitesse de déplacement
essieux

R38 3*106 t/an 18,5 t 15km/h


R43 (3-5)*106 t/an 26,3 t 15-125km/h
R50 (5-15)*106 t/an 25-30 t 25-30km/h
R65 (15-30)*106 t/an >30 t 25-30km/h
R75 30*106 t/an >30 t >30km/h

Remarque :
La longueur de rails est standardisée : pour les voies normales elle peut être de 12,5 ou 25 m, pour les voies étroites 7
ou 8 m.
L’usure admissible des rails est de 9mm suivant la hauteur et de 10mm suivant la largeur.
Les dénivellations admissibles des champignons par rapport à la surface horizontale sont plus ou moins 4mm pour les
voies normales et plus ou moins 3mm pour les voies étroites.
L’écartement et le rétrécissement admissible des rails sont respectivement plus 8mm et moins 4mm pour les voies
normales et pour celle étroite plus 4mm et moins 2mm.
II.2 - FIXATION DES RAILS
Les rails sont installés sur les traverses à l’aide de semelles et le tout est réuni à l’aide de tir fond (ou boulon de
serrage) sur un angle d’inclinaison égal à 3°.
Les rails sont réunis entre eux par les élises et des boulons et dans certains cas par soudures alumineux thermiques
(par exemple le cas de CBG et Fria).
II.3 - CONSTRUCTION DES VIRAGES D’UNE VOIE
Dans les lieux de changement d’une voie ferrée, on y installe des rails courbes dont le rayon de courbure dépend du
type de train et de sa vitesse de déplacement.
Le rayon de courbure minimum ne doit pas être inférieur à 200m pour la permanente à écartement normal et 150m
pour la voie provisoire.
II.4 - LES DEVERS DES RAILS
On appelle devers la différence de niveau entre la file de rail intérieur et celle extérieur au niveau d’un virage. Cette
disposition permet d’équilibrer la force centrifuge qui agit sur le train au niveau de ces courbes. Le devers pour les
voies normales doit être ≤ 150mm, pour les voies étroites il doit être ≤ 40mm. En fonction de la vitesse et du rayon de
courbure, on détermine la valeur des devers par la formule suivante :
Pour les voies normales ∆ℎ = 12,5 ≤ 150VV
2

<
Pour les voies étroites ∆ℎ = 5 ≤ 40VV
2

<
A l’aide de ces formules, on peut déterminer la vitesse du train dans les virages
∆W×< ∆W∗<
2 = → X= Km/h
12,5 12,5

Voies étroites 2 ∆W∗< → X=


∆W∗<

Dans le 1er cas ∆ℎ = 150mm alors


5 5

= √12 ∗ X = 2√3X
Le second cas si ∆ℎ = 40mm alors
= √8 ∗ X = 2√2X Km/h
II.5 - LES AIGUILLAGES D’UNE VOIE FERREE
On pose les aiguillages aux points de branchement d’une voie ferrée à une autre.
Suivant leur position on distingue les aiguillages symétriques et ceux unilatéraux. Ces derniers se subdivisent en
aiguillage unilatéral droit et unilatéral gauche.
Pour la liaison de deux voies ferrées parallèles, on utilise les bifurcations qui peuvent être unilatérales ou bilatérales
(voir schéma).
II.6 - COMPOSITION D’UN AIGUILLAGE
Un aiguillage se compose des parties principales suivantes deux aiguilles avec levier commande ; un croisement avec
deux contre rails et une intermédiaire entre les aiguilles et le croisement ( voir schéma ci-dessous).
Les aiguillages sont les bouts de rails mobiles qui servent à ouvrir et fermer l’une des voies. Elles sont actionnées par

fonctionnelles sous l’angle Zest le centre mathématique du cœur.


le levier dont les commandes peuvent être manuelles ou automatiques. Le point d’intersection des deux branches

L’aiguillage se caractérise par la marque du croisement qui est le rapport entre la base du cœur et la hauteur.
B
M= =tgα
H
Ainsi les aiguillages dont les marques sont 1/9 et 1/11 sont largement utilisés pour les voies ferrées permanentes
tandis que les voies provisoires utilisent 1/5 et 1/7.
Pour les voies étroites, les marques utilisées 1/7 et 1/9. Les longueurs des aiguillages varient de 2750 à 5500 mm, le
nombre de traverses utilisés au niveau des aiguillages varie également de 60 à 63 pièces.
II.7 - LA TRACE DE LA VOIE FERREE
La trace de la voie ferrée est la pente directrice admise pour les locomotives à vapeur, elle est de 25‰, pour les
locomotives électriques et diesel électrique elle est de 40‰, pour les agregats de traction elle est de 65‰ ; voir
80‰.
II.8 - DEPLACEMENT DE LA VOIE FERREE PROVISOIRE
Au cours du déplacement du front des travaux ou du talus des déblais, il est nécessaire de déplacer la voie ferrée
provisoire.
Actuellement, on utilise trois (3) types de déplacement ce sont :
Le déplacement à l’aide des grues du chemin de fer
Le déplacement à l’aide des transporteurs de voies à fonctionnement discontinu
Le déplacement à l’aide des transporteurs à fonctionnement continu
Dans le premier cas, on partage la voie en tronçons, ensuite chaque tronçon est déplacé par la grue sur le nouvel
emplacement.
Les types de grues utilisées sont des grues à boudins et les grues à roues ; dans le cas des grues à boudins, elles se
trouvent installées sur la voie ferrée du coté non démontée et déplacent la voie sur le nouvel emplacement.
Pour les grues à roues, elles sont disposées à 1m de l’axe de la voie.
Dans le second cas, la voie est serrée entre les pinces du transporteur à fonctionnement discontinu et le châssis du
transporteur se soulève grâce à un système de levier et de cric et l’ensemble voie plus transporteurs se déplacent
parallèlement à l’ancienne position, la distance de déplacement de la voie dans ce cas inférieure à celle de l’utilisation
de la grue. Elle varie de 0,5 à 0,8m, tandis que pour la grue la distance de déplacement varie de 15 à 20m.
Dans le troisième cas la voie est serrée entre des paires de godets suspendus à une plate forme, la voie ferrée est
déplacée après avoir été arrachée et soulevé à une hauteur de 10 à 30 m, ensuite à l’aide d’un dispositif spécial, elle est
entrainée vers le nouvel emplacement dans le sens parallèle à l’axe de la plate forme, le pas de déplacement de la voie
est supérieur à celui de transporteur à fonctionnement discontinu qui varie de 0,3 à 0,5 m.
Chapitre III : LES LOCOMOTIVES
Dans les carrières on utilise les locomotives suivantes :
Electriques
Diesels
Diesels – électriques
A vapeurs
III.1 - LOCOMOTIVES ELECTRIQUES
Selon le système d’alimentation de ces locomotives en courant électrique on distingue :
Les locomotives à trolley
Les locomotives à accumulateurs
Les locomotives dérouleuses de câble
Les locomotives à système d’alimentation combiné
1. Les locomotives à trolley
Les locomotives à trolley peuvent surmonter les pentes à 40‰, elles possèdent de grandes puissances jusqu’à
6000Kw, en conséquence elles développent de grandes forces de traction jusqu’à 68 t.
La suspension du trolley est possible grâce à des dispositifs spéciaux.
On distingue deux types de réseaux électriques aériens ce sont :
Le réseau permanent
Le réseau provisoire
Le réseau permanent est monté sur un mat métallique ou un mat en béton, de hauteur variant entre 5 à 6m.
La distance entre ces mats varie de 20 à 50m. le trolley du réseau de déplacement est monté sur des mats métalliques
fixés aux traverses de la voie. Ce qui donne la possibilité de déplacer simultanément.
2. Locomotives à accumulateurs
Le système d’alimentation pour ces locomotives est autonome. Les moteurs électriques reçoivent du courant continu
produit par batteries appelées (accumulateurs).
D tel système d’alimentation limite la puissance des moteurs électriques et par conséquent la force de traction. Ces
locomotives sont seulement utilisées dans les mines souterraines. La tension varie de 80 à 160v avec une puissance de
moteur de 12 à 13 Kw.
3. Locomotives dérouleuses de câble
Ces locomotives possèdent un tambour sur lequel s’enroule le câble d’alimentation. Quand la locomotive se déplace,
ce cable d’alimentation se déroule du tambour et se place entre les rails. Dans le mouvement retour, le cable s’enroule
de nouveau sur le tambour. Ces locomotives n’ont pas trouvé une large utilisation dans les carrières et dans les mines
souterraines.
4. Locomotives a système d’alimentation combine
Ces locomotives se déplacent à une alimentation soit à trolley, soit à partir diesel électrique. Ainsi sur la voie
permanente, les moteurs sont alimentés par le courant du trolley ; tandis que sur la voie provisoire, on remarque
l’absence de réseau électrique aérien. Ce qui veut dire que les moteurs sont alimentés à partir du courant produit par
les moteurs diesel – électrique.
III.2 - LOCOMOTIVES DIESEL - ELECTRIQUES
L’entrainement principal de la locomotive diesel électrique est un moteur diesel qui fait tourner un générateur à
courant. Le courant produit par ce générateur alimente les moteurs de traction. Ces locomotives sont largement
utilisées dans les carrières, à cause de l’absence de réseau électrique aérien dont les dépenses représentent environ
12 à 15% des dépenses du transport.
Chapitre IV : LES WAGONS
Ils sont destinés au transport des minéraux utiles et des stériles du lieu de chargement jusqu’au lieu de déchargement.
Le choix d’un wagon dépend de la nature du matériau à transporter, de la capacité du godet de l’excavateur et de
l’écartement de la voie.
IV.1 CLASSIFICATION DES WAGONS
On classe les wagons d’après la construction de la caisse, le nombre d’essieux et le mode de déchargement.
1. – Selon la construction de la caisse
On distingue :
Les wagons couverts pour le transport des personnes
Les wagons non couverts pour le transport du minerai ou des stériles
Les wagons citernes pour le transport du carburant ou des concentrés
2. – Selon le nombre d’essieux
On distingue :
Les wagons à deux éssieux
Les wagons à quatre éssieux
Les wagons à 6 essieux
Les wagons à 8 essieux
3. – Selon le mode de déchargement
On distingue :
Les wagons à paroi haute et à fond ouvrant
Les wagons à trémie et à fond ouvrant
Les wagons à benne basculante
Les wagons plateforme
IV.2 - PARAMETRES PRINCIPAUX DES WAGONS
Les paramètres principaux des wagons sont :
La capacité du wagon exprimée en tonne (t)
Le volume du wagon exprimé en (m3)
Le poids propre du wagon exprimé en tonne (t)
Le coefficient de la tare
Le nombre d’essieux
L’encombrement : longueur, largeur, hauteur (m)
1. – La capacité d’un wagon
Elle est notée par g. c’est la charge utile admise à être transportée dans le wagon.
Pour le choix d’un type de wagon on se réfère à la relation entre la capacité géométrique du wagon et celle de godet de
l’engin de chargement.

(4 – 6)E≤ Vw ≤ (12 – 15)E ; m3


Cette relation est la suivante :

Vw : est le volume du wagon à choisir en m3


E : est le volume du godet de l’excavateur en m3
Exemple : le volume du godet d’un excavateur est de 7m3. Déterminer approximativement le volume de wagon.
2. – Le poids propre du wagon
Il est noté par gt . Il est aussi le poids du wagon vide ; on l’appelle encore poids de la tare.
La tendance actuelle est de fabriquer des wagons avec des poids propres plus petits.
3. – Le coefficient de la tare
Le coefficient est le rapport entre le poids propre (gt) et la capacité du wagon ou la charge utile réelle.
On distingue le coefficient de la tare technique et celui réel.
-Le premier n’indique pas la qualité de l’exploitation de la capacité dans les conditions concrètes.
g
Kt= t <1
g
gt : poids propre du wagon (poids vide du wagon) en t
g : la capacité d’un wagon
-Le coefficient réel se détermine en fonction du volume réel de la roche dans le wagon ainsi que de la masse
volumique de la roche.
Kt = t <1
g

S’il n’ya pas de tir ou foisonnement C = 2 (masse volumique en place)


V×γ

2: Masse volumétrique de la roche foisonnée (t/m3)


V : volume réel de la roche chargée (m3)

C: Masse volumétrique de la roche en place (t/m3)


4. – Le nombre d’essieux
Il est déterminé d’après la formule suivante :
(]P] )
[\ = ^
_
P : est la charge admissible sur un essieu
Chapitre V : CALCUL DE TRACTION DU TRANSPORT PAR TRAIN
Au cours du mouvement d’un train, différentes forces apparaissent ce sont :
La force de traction de la locomotive (Ft)
Les forces de résistance aux mouvements du train (W)
La force de freinage
V.1 FORCE DE TRACTION
Le mouvement de la locomotive sur la voie ferrée est le résultat de la cohésion des roues avec les rails. Autrement dit
que pour assurer le mouvement de progression de la locomotive, il est nécessaire d’avoir pour les roues un appui ; ce
rôle est joué par les rails. Ainsi grâce à la force de traction de la locomotive qui dépend de la puissance des moteurs et
du poids adhérant, ce déplacement a lieu.
Le poids adhérant est la partie du poids total repartie sur les roues motrices.
En général, toutes les locomotives électriques et diesel électriques ont le poids adhérant égal au poids total, cela est dû
au fait que toutes les roues sont motrices.

(Ft> Pa× 1 ), mais à cause du glissement des roues sur les rails, la force de traction diminue, c’est pourquoi pour
Au départ du mouvement la force de traction est supérieure à la force d’adhérence.

Ft≤ Pa× 1
assurer le mouvement normal la force de traction doit être :

Ft≤ 1000×Pa× 1 (Kg)


Cette formule peut alors être

Pa : poids adhérant
1 : Coefficient d’adhérence
Pour les locomotives électriques à courant continu : 1 = 0.22 − 0.23
Pour les locomotives électriques à courant alternatif : 1 = 0.25 − 0.26
Pour les locomotives diesel électriques : 1 = 0.2 − 0.22

Pour les locomotives électriques à courant continu : 1 = 0.3


Au moment démarrage les valeurs de ces coefficients sont :

Pour les locomotives électriques à courant alternatif : 1 = 0.35


Pour les locomotives diesel électriques : 1 = 0.26
V.2 LES FORCES DE RESISTANCE (W)
On distingue deux types principaux de résistance au mouvement du train, ce sont :
La résistance principale
Les résistances supplémentaires
1. La résistance principale
Elle se manifeste au moment du déplacement du train sur une voie ferrée horizontale et droite, la résistance
principale se compose :
- de la résistance de frottement des essieux dans les paliers
- de la résistance de frottement des roues contre les rails
- de la résistance du courant d’air
Remarque :
Dans les conditions de carrières où la vitesse de déplacement du train est inférieure à 40 km/h, la résistance au
courant d’air n’est pas grande. Ainsi pour les calculs on la prend égale à zéro. Il faut également noter que toutes les
résistances (principales et supplémentaires) sont proportionnelles au poids du train, c’est pourquoi dans les calculs
on utilise la résistance spécifique qui s’exprime en Kg/t.
ωo = Kg/t
W
P
On utilise des formules expérimentales pour la détermination de la résistance principale, à cause du fait que plusieurs
facteurs influent sur sa valeur (voir tableau de résistances spécifiques).

Résistances principales spécifiques pour le mouvement


Type de
rails

de f = 1.5 + 0.0014 d! f h = 4.15 + 0.0014


embrayé Débrayé
Loco à 6 essieux
provis

de f = 1.6 + 0.0015 d! f h = 4.35 + 0.0015


Voie

oire

Loco à 4 essieux
Loco à 6 essieux de f = 2.4 + 0.003 d! f h = 5.15 + 0.003
provis

ballas
couch

de f = 2.5 + 0.003 d! f h = 5.32 + 0.003


sur la
Voie

oire

e de

Loco à 4 essieux
Loco à 6 essieux de f = 3.5 + 0.0027 d! f h = 6.18 + 0.0027
provis

placée

ement
direct

de f = 1.5 + 0.004 d! f h = 6.35 + 0.004


sur le
Voie

oire

sol

Loco à 4 essieux
NB : V est la vitesse du train en Km/h
de f : Est la résistance pricipale spécifique pour les locomotives Kg/t
Les résistances principales spécifiques pour les wagons se déterminent d’après les formules suivantes :
0,7+(12+0,3V)
ωow = ; Kg/t
0,25gt
Train circulant sur la voie provisoire soutenue par la couche de ballast
15+0,4V
ωow =0,9+ ; Kg/t
0,25gt
Train circulant sur la voie provisoire placée directement au sol
17+0,4V
ωow =0,11+ ; Kg/t
0,25gt
Où gt est le poids d’un wagon vide ou chargé en t
Si le wagon est vide, le poids est égal au poids de la tare gI = gt
Si le wagon est chargé, le poids du wagon est égal gI = g+gt

W’=kl 0ml + no 0mo ;kg


La résistance principale au mouvement du train entier sera égale :

kl : le poids de la locomotive
no : le poids des wagons
La résistance principale spécifique sur tout le train entier sera :
ph
0m =
kl Pno
; Kg/t
Remarque :

0mqr = s, t Kg/t
Généralement pour les calculs approximatifs on prend la résistance principale du train chargée
égale :

0mu = v, t Kg/t
Et la résistance principale spécifique du train vide égale à :

b - les résistances supplémentaires


On distingue les résistances supplémentaires suivantes :
La résistance aux mouvements du train sur la pente Wi
La résistance aux mouvements du train dans les courbures Wo
La résistance aux mouvements du train lors du démarrage Wd
b1 - la résistance aux mouvement du train sur la pente
Cette résistance est créée sous l’action des composants du train (Pl + Qw) dirigées parallèlement à la voie dans le sens
opposé du déplacement.
Ainsi la résistance du train sur la pente est égale à :

Z: angle d’inclinaison de la voie ferrée


Wi '=(Pl+Qw) sin α Kg

Vu cet angle ne dépasse pas 40 - 80‰ sinz = M*{ Z


Donc Wi =(Pl+Qw ) tan α
La résistance spécifique principale sur la pente est déterminée par la formule ci-dessous
Wi 1000(Pl+Qw )
ωi = = tan α=1000 tan α
Pl+Qw (Pl+Qw )
ωi =1000 tan α
D
On sait que tan Z = J‰ =
$!!!
1000i
ωi = =i ωi =i;Kg/t
1000
NB: 1000 intervient parce que généralement le poids du train est donné en tonne donc pour que la résistance Wi soit
Kg on multiplie le poids en tonne par 1000 pour obtenir Kg.
b2 - résistance aux mouvements du train dans les courbures (virage)
Cette résistance apparait que les bords des roues se frottent contre les champignons des rails au moment du braquage
du train. La valeur de cette résistance est donnée d’après le tableau ci-dessous :
Résistance spécifique dans les courbures (virage) avec l’écartement
normal et étroit Kg/t
Types de voies

425
Normal Etroit
700 dI =
dI = X
X
Permanente

800
1300 dI =
dI = X
X
Provisoire

R : rayon de courbure de la voie (virage) en m

≤ à la longueur de courbure.
Remarque : les formules présentées dans le tableau ci-dessous sont applicables lorsque la longueur du convoi (Lc) est

Lc est la longueur du convoi d’un train : •q = lq + €o lo


lq Est la longueur de la locomotive
€o Nombre de wagon
lo Longueur du wagon
Dans le cas contraire c’est-à-dire (L convoi > L virage) la résistance spécifique se détermine d’après la formule
• •
dI = × ƒ Kg/t
‚ •q
•ƒ : Longueur du virage
V.3 - DETERMINATION DE LA FORCE DE FREINAGE
La force de freinage (B) spécifique se détermine d’après l’expression :
„^
„=
_l Pno
; Kg/t
„^ la force totale de freinage (Kg), cette force ne doit pas être > à la force d’adhérence
„^ ≤ Pa φa
Bt >Pa φa , le train avant de s’arrêter va se déplacer sur une distance avec les roues calées, ce qui provoque une grande
usure d’une partie de la roue en contact avec les rails.
La force totale Bt est égale à
Bt =1000φr K ; Kg

K= ∑ Kl + ∑ KW ; (t)
où K est la force totale de serrage des sabots contre les roues du train entier c’est-à-dire la locomotive et les wagons.

K ˆ : force de serrage sur chaque essieu de la locomotive ; K ˆ = environ 10t


Ainsi ∑ Kl =ne *Kl ; (t) (on tient compte du nombre de locomotive)
ne : nombre d’essieux de la locomotive
NB : la force de serrage de chaque sabot est environ égale à 2,5 tonnes. Avec 4 sabots par essieu
Kl =4×2,5t=10t

∑ KW =New Nw Kw ; t
KW est la force de serrage des sabots sur chaque essieu d’un wagon

Nw le nombre d’essieux par wagon


Nw le nombre de wagons
Kw est la force de serrage des sabots sur chaque essieu
Pour les wagons chargés de à 4 essieux, la force des sabots sur un essieu est égale à 7 tonnes. Si ces wagons sont
vides, la force de serrage des sabots sur un essieu est égale à 3,6 tonnes.
Pour les wagons chargés à 6 essieux, la force de serrage des sabots sur un essieu est égale à 12 tonnes. Si ces wagons
sont vides, la force de serrage est égale à 6 tonnes
φr est le coefficient de frottement des sabots contre les roues.
Pour les sabots en fonte, le coefficient de frottement est :
16Kl +100 V+100
φr =0,6 ×
80Kl +20 5V+150
Pour les sabots en plastique
Kl +80 V+150
φr =0,44 ×
4Kl +20 2V+150
K
Où Kl = (t) force de serrage des sabots entre les roues
2
V vitesse du train au moment de freinage
Vi
V=
2
Vi vitesse initiale.
Chapitre VI : CALCUL D’EXPLOITATION DU TRANSPORT PAR TRAIN
VI.1 DETERMINATION DU POIDS DU TRAIN
Pour déterminer le poids du train, on part de la condition que ce train exécute un mouvement uniforme sur la pente
maximale et que la voie ferrée soit droite avec ω = 0 ; c'est-à-dire que le train n’effectue pas son mouvement de

On admet ainsi que la force de traction développée par la locomotive est ≥ à la force de résistance totale.
déplacement dans une courbure.

F≥W

Ft =W=Pl(ωol +ωi )+Qw (ωow +ωi ) en Kg


En partant de la condition que

On tire le poids des wagons comme suit


Ft -Pl(ωol +ωi )
(ωow+ωi )
Qw = ; (t)
D’autre part, on peut déterminer le poids des wagons comme suit :
Qw =nw (g+gt ) (t)
nw est le nombre de wagons
En posant que la force de traction est égale à la force d’adhérence, on aura

1000Pa φa -Pl(ωol +ωi )


Ft =1000Pa φa ; Kg et ainsi

(ωow +ωi )
Qw =
Si ωow = ωol = ωi pour les calculs approximatifs
− -f ; (t)
1000Pa φa
Qw =
ωow+ωi
NB: cette formule est utilisée généralement dans les projets
Après la détermination du poids des mêmes wagons d’après les conditions de démarrage en tenant compte de
l’accélération.
Ainsi pour les calculs exacts, le poids des wagons d’après les conditions de démarrage est :
1000Pa φa -Pl(ωol +idem +ωdem 102a)
Qdem = (t)
ωol +idem +ωdem 102a
Pour les calculs approximatifs
1000Pa φa
Qdem = -Pl ;(t)
ωol +idem +ωdem 102a
ωdem Est la résistance spécifique au démarrage en Kg/t
idem Est la pente sur laquelle le démarrage du train a lieu en Kg/t
a Est l’accélération du mouvement du train : a = 0,002 – 0,05 m/s2
Remarque : la condition de démarrage du train est satisfaisante si Qdem ≥Qw , dans le cas contraire il faut diminuer soit
l’accélération, soit le poids (Qw ) calculé.
Si la condition n’est pas satisfaisante, on prend d’habitude Qdem =Qw pour la suite des calculs dans la détermination du
nombre de wagons.
Q
nw = dem
g+gt
VI.2 - DETERMINATION DE LA VITESSE DU TRAIN
La vitesse de déplacement du train n’est pas constante. Elle change en fonction des pentes, des courbures et du type
de la voie. La voie de transport étant représentée par plusieurs tronçons, il devient difficile de déterminer exactement
la vitesse du train, sans tenir compte des tronçons avec ses différents éléments, c'est-à-dire les pentes et les courbures
en considérant que la vitesse de déplacement est constante suivant ces parties et change brusquement d’une partie à
une autre.
La vitesse du train est déterminée comme suit :
270*Np *Nt
V= ;
Ft
Ft Est la force de traction en Kg
Np Est la puissance de la locomotive
Nt Coefficient de transmission de forces ; Nt = 0,8 − 0,85
VI.3 - DETERMINATION DE LA DUREE D’UN CYCLE DE CONVOI
La durée d’un cycle se détermine par la formule suivante :
Tc =Tch +Td +Tdé ch +Taux en mn
Tch ; Td ; Tdé ch sont respectivement les durées de chargement, de déplacement et de déchargement des wagons
V ×n ×t
Tch = w w c ;mn ou (1)
60E×nr
nw ×g×tc
Tch = ;mn (2)
2 est le poids volumétrique du minerai foisonné t/m3
60E×nr ×γ

E est le volume du godet de l’excavateur (m3)


tc est la durée d’un cycle de chargement de l’excavateur en seconde

nr est le coefficient de remplissage du godet ; nr = 0,5 − 1,3


nw est le nombre de wagon
g
Si γ> w appliquer la formule 2
Vw
gw
Si γ< appliquer la formule 1
Vw
gw et Vw Sont respectivement la capacité et le volume du wagon en tonne (t) et mètre cube (m3)
Td est la durée de déplacement du convoi chargé et vide en mn
Td =Tdpch +Tdpvide =60*L Š + ‹ ;mn
1 1
Vch VV
L est la distance de transport en Km
Vch et VV sont respectivement les vitesses du train chargé et vide K/h
Tdech est le temps de déchargement des wagons
Tdech =nw ×tdech ;mn
nw est le nombre de wagon

Pour un wagon de capacité >à 85 tonnes, le temps de déchargement est égal à 2,5 mn.
tdech est le temps de déchargement d’un wagon en mn

Pour un wagon de capacité ≤ à 85 tonnes, le temps de déchargement est égal à 2 mn.


Taux le temps auxiliaire Taux = 15 – 20 mn
Données Solutions Tch=488,28mn
Tdep =60* Š + ‹ ;mn
D D
[^ loc = [lmq exigé +[lmq reserve+
Ntloc= ? Déterminons le nombre total de loco
Qc=12.106t/an Vch VV
$!! $!!
AN : Tdep=60( + )=549,78mn
[lmq ré paration+[lmq auxilliaire
gw=75t
nw=100 ! B!
Ncrs exigé Tdep=549,78mn
Tdech=2mn
Nloc exigé = Tdech=nw.tdch
Taux=10mn Ncrs ré alisé /train AN : Tdech=100*2=200mn
‘4@ ∗ ’
td=45s Cherchons Ncrs exigé Taux=10mn
C=1,8t/m3 Œ475 •ŽJ•é = = 6 IK”/•
nr=0,8
{“ ∗ •“
AN Tc=488,28+200+549,78+10=1248,06mn
Tc=1248,06mn
E=8m3 Qc/an=Qc/j*Nj/an !. B
E4/ ? $ $!– $ B%,!
Nj/an=300 Ncrs ré alisé = =1,15=1 trs/j
3@/ ? !!
D=100km Qc/j= = =40000t/j
Ncrs ré alisé =1 trs/j
Vv=30km/h Qc/j=400000t/j ,$
$,$"
AN: Nlocexigé = =5,33=5
40000 ∗ 1,15
Vch=20km/h AN :
Œ475 •ŽJ•é = = 6,13 ≅ 6 IK”/• [lmq reserve=(0,05-0.1)* Nloc exigé
f=1,15 Nloc exigé =5 Loco
100 ∗ 75
AN : [lmq reserve=(0,05-0,1)5,33=0,3≅0
Œ475 •ŽJ•é =6 crs/j
ka=1,1
[lmq ré paration=(0,1-
Tj=24h

60˜9
Cherchons le nombre couche réel
[lmq ré paration=1
0,15)* Nloc exigé =5,33*0,1=0,533≅1
˜4 [lmq auxilliaire=(1-2)
Ncrs ré alisé =

Œ= loc=5,33+0+1+1=7
Cherchons Tc
[^ loc=7
Tc =Tch +Td +Tdé ch +Taux
$!!. ".B"
Tch = w c =
n ×g×t
!.%.!,%.$,%
=488,28mn
60E×nr ×γ

%! %!
Donnees Solutions AN :Tdep =60( + )1,1
! B!
nw=50 Calculons le temps de cycle du train
Tdep =290,4mn
tch=4mn Tc =Tch +Td +Tdé ch +Taux
Tdech=nw*tdech
tdch=2,5mn Tch =nw ×tch
AN : Tdech=50*2,5=125mn
D=80km AN :Tch=50*4=200mn
Tdech=120mn
Vch=30km/h Tch=200mn
Tdep =60 Š + ‹ ;mn
D D Taux=10mn
Vv=40km/h
AN Tc=200+290,4+125+10=625,4mn
Taux=10mn Vch VV
Tc= ? Tc=625,4mn

VI.4 DETERMINATION DU RENDEMENT


le rendement d’un train est la quantité de charge exprimée en m3 ou en tonne transportée de la carrière jusqu’à l’usine
de traitement ou au lieu de stockage par unité de temps.
Le rendement journalier d’un train peut être déterminé par la formule ci-dessous
60Tj
Qj = nw gw en t/j
˜@ est la durée planifiée de travail du train par jour (18h, 21h, 24h)
Tc

Dans ce cas on détermine le rendement du train par poste si la distance de transport n’est grande.
60T
Q/p = P nw gw , en t/p
TC

{“ est le nombre de wagon par convoi


Tp est la durée planifiée de travail du train par poste (6h, 7h, 8h)

gw est la capacité du wagon (t)


Données Solutions Tdech =120*2=240mn

Qt=Ncrs nw gw ™š
Nw=120 Déterminons le Rendement du train par poste Tdech =240mn
Vw=45m3 $ !!
!
Taux= =20mn
!∗$
Tdech=2mn Ncrs =
60TP
F4
= Taux=2omn
Nj/an=300 TC
Tc=Tch +Td +Tdé ch +Taux AN : Tc=600+346,5+240+20=1206,5mn
V ×n ×t $ !.B".B%
Np /j=2
Tc=1206,5mn
•ž∗Ÿs
!.%.!,# AN : Ncrs =
Tp=12h Tch = w w c= =600mn
Ÿsž•,t
60E×nr =0,59676751 crs
D=90000m Tch =600mn
Td =Tdpch +Tdpvide =60*L › + œ.ka
Vv=40km/h 1 1 AN : Qt=0,59676751*120*45*0,9
Vch=30km/h Qt=2900,2901m3/p
#!!!! #!!!!
+
Vch VV

! B!
Qt = ? Td =60( ).1,1 Qt=2900,2901*2=5800,5892t/p
E=8m3 D=90000=90km Qt=5800,5892t/p

C=2t/m3
nr=0,9 Td =60(5250)1,1 Qt/an=Qt/p*Np/j*Nj/an
Td =346,500 mn AN : Qt/an=5800,5892*2*300
tc=0,8mn Tdech =nw ×tdech Qt/an=3480348,12t/an
Ku=0,9
Taux=1200s
Ka=1,1

Données Solutions Tdech=100*2=200


nw=100 Déterminons le Rendement du train par pose Tdech=200mn
gw=70t !.F9 Taux=20mn
F4
Qt=Ncrs .nw.gw.ku et Ncrs=
Tdch=2mn !.F9.
¡ ¡ ¢ .£¤ AN : Tc=388,8+121+200+20=729,8mn
F4
Nj/an=300j Qt= Tc=729,8 mn
Np=2p Cherchons Tc !.$ .$!!. !.!,#
#,%
AN : Qt= =6215,40t/p
Tp=12h Tc =Tch +Td +Tdé ch +Taux
n ×g×t !∗$!!∗B! Qt=6215,40t/p
!∗ ,"∗!,%∗
D=25mn Tch = w c = =388,8mn
60E×nr ×γ Qt/an=Qt/p*Np/j*Nj/an
Vv=30km/h
Tch =388,8mn AN : Qt=6215,40*2*300=3729240t/an
Vch=25km/h " " Qt=3729240t/an
" !
Qt/p= ? Tdepl=60( + )=121mn
Qt/an= ? Tdepl=121mn
E=7,5m3 Tdech=nw.tdech

C=2t/m3
nr=0,8

tc=40s
Ku=0,9

VI.5 DETERMINATION DU NOMBRE DE LOCOMOTIVE

[^ loc = [lmq exigé +[lmq reserve+[lmq ré paration+[lmq auxilliaire


Le nombre total de locomotive pour toute la carrière est déterminé par la formule ci-dessous :

[lmq exigé : est le nombre exigé de locomotive


[lmq reserve : est le nombre de locomotive en réserve
[lmq ré paration : est le nombre de locomotive en réparation
[lmq auxilliaire : est le nombre de locomotive pour les travaux auxilliaires
Ncrs exigé
Nloc exigé =
Ncrs ré alisé /train
Ncrs exigé : est le nombre de courses exigées pour transporter la production journalière

’ ∗ ‘4@
Ncrs ré alisé /train : est le nombre de courses réalisées par train par jour
Œ475 •ŽJ•é =
{“ ∗ •“
’ : est le coefficient d’irrégularité de la production de la carrière, ’ = 1,15 − 1,25
‘4@ : est la production journalière de la carrière
60˜9
˜4
Ncrs ré alisé =

’ ∗ ‘4@ ∗ ˜4
En fin

{“ ∗ •“ ∗ 60˜@
Nloc exigé =

‘4@ = 40.000M/• {“ = 100 •“ = 75M


Exemple : cas de Sangaredi

‘4@ ∗ ’
f=1,15
Œ475 •ŽJ•é = = 6 IK”/•
{“ ∗ •“
Le nombre de locomotives en réserve, en réparation et axillaire est déterminé par expérience par rapport au nombre
exigé de locomotive dans les carrières comme suit :
[lmq ré serve =(0,05-0,1)Œ¥e4 •ŽJ•é
[lmq ré paration=(0,1-0,15)Œ¥e4 exigé

[lmq auxilliaire =1-2


Le nombre de locomotive auxilliaire est conventionnellement environ égal à :

VI . 6 DETERMINATION DU NOMBRE TOTAL DE WAGON


Le total de wagon est déterminé en tenant compte du nombre exigé de locomotive et du nombre de wagon en réserve

[^o = €o ∗ [\¦§]é ∗ ¨©éª\©ƒ\


comme suit :

¨©éª\©ƒ\ : est le coefficient de réserve des wagons 1,2 – 1,3


VI.7 - DETERMINATION DE LA CAPACITE DE CIRCULATION
La capacité de circulation est le nombre maximum de paire pouvant circuler dans les deux sens de la voie pendant un
poste ou une journée. Cette capacité est déterminée comme suit
60Tj
Ccirmax = ; paire de train/jour
tdpch +tdpv +2π
tdpch et tdpv sont respectivement les durées de déplacement du train chargé et du train vide en mn
« est le temps nécessaire de liaison avec le poste de régulation des mouvements sur la voie ferrée.
« = 4 − 6V{ pour une liaison téléphonique
« = 2 − 3V{ pour liaison semi automatique
« = 1 − 2V{ pour une liaison automatique
Œ¬ : la capacité de circulation est normale si elle est supérieure ou égale au nombre de courses exigées.
-q§© ≥ [q© \¦§]é
ª§ -q§© < [q© \¦§]é ; on fait des voies d’évitement.
VI.8 – DETERMINATION DE LA CAPACITE DE TRANSPORT

HF7 = HRD7 × ®
La formule générale de la capacité de transport est la suivante :

Charge du train. ® = •¯ × ŒR7 •ŽJ•é × {¯ .

Evaluation finale :
1-) calculer la charge d’un convoi de 120 wagon tractés par une locomotive de mines. le volume géométrique de
chaque wagon est de 60m3.
La densité et le coefficient de foisonnement du minerai chargé dans les wagons sont respectivement de 1,8t/m3 et de 1,4.
2-) un train est composé de 120 wagon de volume 45m3 chacun. Le temps de déchargement d’un wagon est de 2
minutes. Le régime de travail est le suivant : 300j/an ; 2p/j et 12h/p. la distance de transport est de 90000 mètres et

Déterminer le rendement du train en t/p et en t/an.


les vitesses du train vide et chargé sont respectivement 40 km/h et 30hk/h.

On donne E=8m3 ; C=2t/m3 ; tc=0,8mn ; ku=0,9 ; Taux=1200 s.


3-)déterminer le nombre de train devant assurer le transport de 6500000 tonnes de production en minerai d’une
mine donnée suivant les conditions de transport dans cette mine, un train ne peut effectuer que 350 course (ou
cycles) par an.
Le nombre de wagon d’un convoi est égal a 60 et la charge moyenne d’un wagon est de 78 tonnes.

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