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Chapitre 2

LES RÈGLEMENTS DES


CHARGES SUR LES PONTS

2-1- Introduction p 10
2-2- Préliminaire sur les ponts routes p 10
2-3- Charges routières normales p 12
2-4- Charges routières à caractère particulier p 19
2-5- Charges sur les trottoirs p 22
2-6- Charges sur le remblai p 23
2-7- Epreuves des charges p 24
2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL p 26
2-9- Charges pour les pont-rails p 26
2-5- Evolution des surcharges p 31

2-1-Introduction
Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre I, II
et III du Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement
aux ponts-rails, ponts-routes et ponts-canaux.
Le titre III est très réduit en volume et indique essentiellement la prise en compte
d'une surhauteur de 0,30 m d'eau par rapport à son niveau normal [1].
Le titre I [2], relatif aux ponts rails, présente essentiellement un train-type. Mais ce
titre est abrogé, en France, depuis 1978 et les ponts ferroviaires sont étudiés sur la base de
recommandations internationales (Convoi Union Internationale des Chemins de fer "UIC"
[3,4]) destinées à devenir un règlement de charges. En Tunisie, le Convoi UIC à travers le
livret 2.01 est devenu applicable et par conséquent un résumé de ce convoi est présenté à la
fin du chapitre, précédé par le Titre I.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des
Ouvrages d'Art" [5] est approuvé en 1971 et réédité en 1981. A noter que ce texte est aussi en
cours de révision en vue d'un Eurocode [6], mais il est encore applicable en Tunisie et en
France. Une présentation de ce titre sera donnée dans les paragraphes suivantes.

2-2-Préliminaires sur les ponts-routes


2-2-1 Types de surcharges
Le texte du titre II [5] définit essentiellement :
-les charges routières normales avec deux systèmes différents: Système A et système B;
-les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel;
-les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général ;
-les charges sur remblais;
-les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un
appui de pont.
Les systèmes A,B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leur
effets ne peuvent être appliqués simultanément. Le système A ne donne pas un effet
défavorable pour le calcul des hourdis et par conséquent ne sera utilisé que pour le calcul des
sollicitations dans les autres éléments t.q. celui des poutres principales. Le système B est en
général utilisé pour tous les éléments d'un pont. Alors que les charges routières à caractère
particulier ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet.
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 10
2-2-2 Définitions
Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines notions
qui seront utiles pour la suite.
Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il
faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable. On
donne ci-dessous les définitions correspondantes:
e Largeur roulable (Lr): C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue,
s'il y en a, ou bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les surlargeurs
éventuelles telles que les bandes d'arrêt d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc.
e Largeur chargeable (Lch):
Lch = Lr - n . 0,5 (1)
Lch: largeur chargeable en m.
Lr: Largeur roulable en m
n: Nombre de dispositifs de retenue; n ≤ 2.
Lr
0,5 m Lch 0,5 m
Lch =

Figure 1: Largeur roulable (Lr) , Largeur chargeable(Lch)

Le règlement introduit également deux autres notions géométriques. Il s'agit du nombre de


voies de circulation et de la classe de pont.
e Nombre de voies (Nv): Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées
Nv est tel que:
L
Nv = E( ch ) (2)
3
Lch: largeur chargeable en m.
()
Le symbole E désigne la partie entière. Exemple : Lch = 7 m → Nv = E 7 = 2 voies.
3
Exceptions: Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme ayant
2 voies. 5 ≤ Lch ≤ 6 m → Nv = 2 voies.
e Largeur d'une voie (V): La largeur d'une voie de circulation , V, est donné par:
L
V = ch (3)
Nv
e Classe des ponts : Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr, et
leur destination:
9 1ère classe: tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m
c.à.d. Lr ≥ 7 m et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que les autres
ponts éventuellement désigné par le Cahier des Prescriptions Spéciales (C.P.S.), tels que
ponts urbains ou en zone industrielle avec risque d'accumulation de poids lourds quelque soit
leur largeur.
9 2ème classe: tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des chaussées
de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d., 5,5 m < Lr < 7 m.
9 3ème classe: les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies de
largeur roulable inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. Lr ≤ 5,5 m.
En résumé
Pont de la 1ère classe si Lr ≥ 7m ou exceptions
ème
2 classe si 5,5 < Lr < 7m
3ème classe si Lr ≤ 5,5m
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 11
2-3- Charges routières normales

2-3-1- Système de charge "A"

Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable


suivant la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à
l'arrêt sur le pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain
équipé de feux aux extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement
une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules composé de
voitures légères et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des ponts de portées unitaires
inférieures à 200 m est soumise à une surcharge uniformément répartie dont l'intensité est
égale au produit de AL (variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1 et a2
donnés ci-après.
La valeur de AL est donnée par la formule:

AL= 0,23 + 36 en t/m2. (4)


L + 12
où L, la longueur chargée, est en m.
En kN/m2 la charge AL est donnée par :
AL = 2,3 + 360 en kN/m2. (4a)
L + 12
Cette valeur de AL est à multiplier par des coefficients de corrections a1 et a2. Les valeurs du
coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous:

Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5


Classe 1ère 1 1 0,9 0,75 0,7
du 2ème 1 0,9 --- --- ---
pont 3ème 0,9 0,8 --- --- ---

Tableau 1: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont

Mais si la valeur de A1= a1 x AL trouvée par application des règles ci-dessus est
inférieur à (0,44 - 0,0002 L) exprimé en t/m2 (avec L en m) ou à (3,92 – 0,002 L) exprimé en
kN/m2, c'est cette dernière valeur qu'il faut prendre en compte, c.à.d.,
[
A1 = Sup a1 .( 2,3 + 360 ) , (4 – 0,002 L)
L + 12
] (5)

Ensuite, la charge A1 est multipliée par le coefficient a2 qui est donné par:
V
a2 = o. (6)
V

On rappelle que V étant la largeur d'une voie V = Lch/Nv

3,50 m pour les ponts de la 1ère classe


Vo ayant pour valeur = 3,00 m pour les ponts de la 2ème classe
2,75 m pour les ponts de la 3ème classe

Donc en général on a:
A2 = a1 x a2 x AL (7)
à appliquer uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies considérées. Cette valeur
tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
Règles d'application de la charge AL:
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 12
Les charges AL doivent être disposées sur le tablier de manière à produire l'effet le
plus défavorable pour l'élément considéré. On choisit la longueur et la largeur des zones
chargées de façon à produire les effets maximaux dans l'élément d'ouvrage dont on étudie.
Les règles ci-après sont applicables:

¾ Transversalement, la largeur de la zone surchargée comprend un nombre entier de


voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a1 comme indiqué dans le tableau 1.

¾ Longitudinalement,
9 les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d'influence de
l'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant): Les limites de
ces zones coïncideront avec le zéro de la ligne d'influence, de manière à trouver l'effet le plus
défavorable.
9 Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à prendre en compte est la somme
des longueurs des zones chargées. Par conséquent, la valeur de AL est différente dans chaque
cas.
9 Pour déterminer l'effet le plus défavorable de AL, il faut prendre la plus grande
valeur de ALi ωi (Figure 2), c.à.d., si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de
même signe, il faut charger ces zones une à une, puis deux ensembles, trois ensembles, etc,
en essayant toutes les combinaisons possibles, sauf, si certains cas peuvent à l'évidence être
écartés d'office.

Exemple:
AL6

AL5
AL2

AL4
AL1
AL3
ω2
ω4

ω3
ω1

L1 L2 L3 L4
Figure 2: Chargement de AL sur une ligne d'influence.

ALi: Valeur de AL sur la travée de longueur Li.


ωi: Surface de la ligne d'influence sur la longueur Li.
L5 = L1 + L3; L6= L2 + L4.
ω5= ω1+ω3; ω6= ω2+ ω4.
Ici, par exemple, il faut comparer AL1ω1, AL2ω2, AL3ω3, AL4ω4, AL5ω5 et AL6ω6, sachant
que les ALi ne sont pas les mêmes puisqu'ils sont déterminés d'après l'équation (4) ou (5) en
utilisant les Lignes d'influences comme longueur de chargement.
2-3-2- Système de charge "B"

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 13
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:
9 le système Bc se composant de camions types.
9 le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
9 le système Br qui est une roue isolée.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
cœfficient de majoration dynamique, δ, qui sera explicité par la suite.

a) Convoi Bc
Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le
sens transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les
caractéristiques du convoi Bc sont présentées ci-après (Figure 3). Les charges sont données
par essieu.

¾ Longitudinalement : (masse relative à une file de camion et charge donnée par essieu)

12t 12t 6t 12t 12t 6t


2,25 1,5 4,5 m 2,25 2,25 1,5 4,5 m 2,25

1 camion = 300 kN 1 camion = 300 kN

P=120 kN P=120 kN P=120 kN P=120 kN P/2= 60 kN


P/2= 60 kN
1,5 m 4,5 m ≥ 4,5 m 1,5 m 4,5 m

¾ Transversalement.
1 file de Bc 1 file de Bc

≥ 0,25 2,0 m ≥ 0,5 m 2,0 m

¾ En plan 1,5 4,5


0,20

0,20
2,00
0,25

0,25 Sens de déplacement

Figure 3: Système Bc.

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 14
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des
charges du système Bc à prendre en compte sont multipliée par un coefficient bc dont les
valeurs sont indiquées dans le tableau suivant (Tableau 2):

Nombre de files de camions 1 2 3 4 ≥5


Classe 1ère 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
du 2ème 1 1 --- --- ---
pont 3ème 1 0,8 --- --- ---

Tableau 2: Valeurs de bc en fonction de Nf et de la classe du pont.

Règles d'application de la charge Bc:

On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus


défavorable; tout en respectant le règlement suivant:

¾ Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le
même sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire l'effet le
plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut
considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée suivante ou sur le remblai
d’accès, mais on ne peut couper un camion.

¾ Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le
nombre de voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est géométriquement possible. On ne
peut pas couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 3) est
exigée entre l'axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de:
9 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
9 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).

b) Système Bt
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous (Figure 4).
Terminologie 1 essieu
1 essieu-tandem

¾ Longitudinalement : un tandem
¾ En plan
P=160 kN P=160 kN Sens de déplacement
1,35
1,35

¾ Transversalement.
2,00

1 file de Bt 1 file de Bt
≥ 0,50 2,0 m ≥ 1,0 m 2,0 m
0,60

0,25

Figure 4: Système Bt

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 15
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte
sont multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
(pour le pont de la 3ème classe il n’ y a pas de coefficient bt):

Classe du pont 1ère 2ème 3ème


Coefficient bt 1,0 0,9 ---

Tableau 4: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont.

Le système Bt ne s'applique pas au pont de la 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et
ème
de la 2 classe, il convient de respecter les règlements suivants:

¾ Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

¾ Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au
plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable. Une
distance minimale de 0,50 m (Figure 4) est exigée entre l'axe de la file de roues la plus
excentrée et le bord de:
9 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
9 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (t.q. le hourdis
ou les entretoises).

c) Système Br

C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous (Figure 5):

¾ Long. P=100 kN ¾ Transv. P=100 kN ¾ En plan


0,60

0,30
Sens de déplacement

Figure 5: Système Br

La connaissance du sens de déplacement des roues de Bt et de Br est important lors de calcul


du hourdis des ponts.
Le rectangle d'impact de la roue peut être placé n'importe où sur la largeur roulable de
manière (bien sûre) à produire l'effet le plus défavorable.

Résumé des règles d'application du système B

Système Max longitudinal par file Transversal


Bc 2 camions Nf ≤ Nv
Bt 1 tandem Nv = 1 → Nf = 1
Nv ≥ 2 → Nf = 2
Br 1 roue 1 roue

d) Coefficient de majoration dynamique, δ,:

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 16
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques, δ, sera noté δB pour la
charge B (δB ≥1). Ce coefficient, applicable aux trois systèmes Bc, Bt et Br est le même pour
chaque élément du pont. Il est déterminé à partir de la formule:

0,4 0,6
δB = 1 + + (8)
1 + 0,2 .L 4.G
1+
S
où L: Longueur de l'élément considéré (en m)
G: Poids propre de l'élément considéré (même unité que S).
S: Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en tenant
compte des coefficient bc ou bt).

Ces termes sont donnés explicitement suivant l'élément calculé comme suit:

1er cas: Quand il s'agit d'un hourdis de pont à poutre sous-chaussées


→ L : La longueur L sera prise égale à la plus petite valeur entre la largeur roulable, Lr,
et la portée des poutres, Lc. Mais si la distance entre les poutres de rive, Lrive, est
supérieure à la largeur roulable, Lr, on prendra pour la longueur L, la plus petite valeur
entre Lrive et Lc, c.à.d.,
L = Inf [ Sup (Lr, Lrive); Lc] (9)

Long.

Lc

Transv. Lr

Lrive

Figure 6 : Choix de la longueur L.

→ G est le poids propre d'une section du hourdis, et des éléments reposant sur lui, de
longueur L et de même largeur que le tablier.
G = gper . LT . L.
LT

Transv.

L
Long.

Figure 7 : Considération de la charge G.

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 17
→ S est le poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il est possible de placer
sur la longueur L du tablier en respectant les règlements indiqués ci-dessus pour chaque
système.
S = Sup (SBc, SBt, SBr).

• SBc = ?
- Long:
P P P P
1,5 4,5 m P/2 4,5 m 1,5

Plong = Σ Pi (contenu dans L).


- Transv: Nf(max)= Nv
Ainsi, SBc = bc . Nv . Plong.

• SBt = ?
De même, SBt = bt . Nf . 320 (en kN). Ici, si Nv=1 alors Nf=1 et si Nv≥2 alors Nf=2.

• SBr = 100 kN. (une seule charge).

Le coefficient δB ainsi calculé s'applique aux hourdis du tablier. En pratique, ce coefficient


varie entre 1,1 et 1,3.
Pour les ponts de la 3ème classe, le coefficient de majoration dynamique est borné
supérieurement à 1,4.

2ème cas: Quand il s'agit des poutres principales.


→ L: longueur de la travée de cette poutre = Lc.
→ G: poids total du tablier dans cette travée.
→ S: poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il est possible de placer sur le
tablier de cette travée en respectant les règles d'application.
Ce coefficient se calcule de la même manière que précédemment sauf que L change en Lc et
le poids considéré est celle de tout le tablier de la travée.
Le coefficient δB ainsi calculé s'applique aux poutres principales et aux entretoises.

2-3-3-Efforts de freinage (de AL et et de Bc)

Les charges de type A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de freinage.


Dans l'étude du tablier, les efforts de freinage ne sont pas à considérer. Ces efforts
n'intéressent que la résistance des appareils d'appui et la stabilité des appuis.
En ce qui concerne la charge AL, l'effort de freinage correspondant est donné par:
a1 . a 2 .A L.(Lch .Lc)
FAL = (10)
20 + 0,0035. (Lch . Lc)
où AL est la valeur calculé d'après l’équation (4 ou 4a) et (Lch x Lc) représente la surface
chargée S en m2.
En ce qui concerne la charge Bc, un seul camion est supposé freiner. L'effet
développé est égal à son poids, c.à.d. :
FBc = 300 kN. (11)
Cette valeur n'est multiplié ni par le coefficient bc, ni par le coefficient de majoration
dynamique δB.

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 18
2-4- Charges routières à caractère particulier

2-4-1- Charges militaires

Elles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés par l'armé. Les
charges militaires sont de deux classes: M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2
systèmes distincts:
-Mc: véhicule type à chenilles
-Me: groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille est plus
utilisé que celui à essieux. Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient
de majoration dynamique δ. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le
système B (éq.8).
0,4 0,6
δM = 1 + + (8a)
1 + 0,2 .L 4.G
1+
S
où L: Longueur de l'élément considéré (en m)
G: Poids propre de l'élément considéré
S: Charge Mc ou Me maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de
majoration dynamique est le même pour les 2 systèmes Mc et Me .
Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni
de force centrifuge.

a) Système Mc à chenille
Ce système est plus utilisé que le système à essieux. Un véhicule type du système
Mc80 ou Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées
respectivement sur la Figure 6 et la Figure 7.

Long. Transv.

72 t

4,90 m 0,85 1,95 m 0,85


≥0
q =147 kN/m
0,8

En plan

360 kN
1,95

360 kN
0,85

Sens de
déplacement Figure 6: Système Mc 80
Long. Transv.
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 19
72 t
110

6,10 m 1,00 2,30 m 1,00


≥0
q =180 kN/m

En plan 1,0
550 kN
2,30

550 kN
1,00

Sens de
déplacement
Figure 7: Système Mc 120

Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:


¾ Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d., on ne lui ajoute pas
l'effet de la charge de trottoir, par exemple.
¾ Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé.
¾ Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable. Leur
position est choisi de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
¾ Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est
au moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que la
distance minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de 36,60 m pour
Mc120).(voir Figure 8).

≥30,50
30,50 m
m

35,40 m (Mc 80)


36,60 m (Mc 120)

Figure 8: Distance longitudinale minimale entre 2 chars.

b) Système Me à essieux
Un véhicule du système Me80 ou Me120 comporte 2 essieux dont les caractéristiques
sont représentées respectivement sur la figure 9 et la figure 10. Les deux essieux sont
assimilés chacun à un rouleau.
Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:
-La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
-Les rectangles d'impact des essieux peuvent être placés n'importe où sur la largeur
chargeable, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
-Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d., sans l'accumulation
de la charge de trottoir, en particulier.

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 20
Long. Transv.
En plan

Figure 9: Système Me 80

Long. Transv. En plan

Figure 10: Système Me 120

2-4-2- Charges exceptionnelles

Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à
prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet. Les charges exceptionnelles les
plus utilisées sont de type D et E. elles sont souvent plus défavorable que le système A et B
pour les hourdis et les entretoises. Les convois-types D et E comportent 2 remorques dont les
caractéristiques sont représentées respectivement sur la figure 11 et la figure 12.

Ces deux types répondent aux règles d'application suivantes:


-La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
-Le convoi est exclusif de toute autre charge routière.
-Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du
pont.
-Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit être situé au moins à 3,50 m du bord
de la largeur chargeable.
Les charges exceptionnelles ne sont pas majorées pour les effets dynamiques. De plus, elles
sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.

Longitudinalement
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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 21
En plan

Figure 11: Système D

Longitudinalement

En plan

Figure 12: Système E

2-5-Charges sur les trottoirs

Le règlement prévoit deux systèmes de charges: un système local destiné à la


justification des éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général
pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées
pour les effets dynamiques.

2-5-1-Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)

Le système local comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de


valeur:

qtr = 0,45 t/m2 = 4,5 kN/m2. (12)

Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable. Ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc.
De plus, le système local comprend une roue de Ptr = 6t dont la surface d'impact est un
carré de 0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d'une chaussée. Pour un tel cas,
le trottoir est supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhicules

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 22

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