INTRODUCTION.

Une voie ferrée est un chemin de roulement pour les convois ferroviaires,
constituée d’une ou plusieurs files de rails dont l’écartement est maintenu par une
fixation sur des traverses, reposant sur du ballast.

Le chemin de fer, Transgabonais long de 812 km, traverse le territoire

Gabonais du Nord-Ouest au Sud- Est en passant par 21 gares dont sept (7) sont des
gares principales : Owendo (pk 0), N’Djolé ( pk 181), Lopé ( pk 290), Booué ( pk
338), Lastourville ( pk 485), Moanda (pk 607) et Franceville ( pk 647).

La Société d’Exploitation du Transgabonais, SETRAG, concessionnaire

pour 30 ans, injecte chaque année 1/5 de son chiffre d’affaire annuel dans la
formation de ses agents et des stagiaires.

Durant mon stage, j’étais chargé de suivre les travaux d’aménagements

du passage à niveaux « Foyer des Marins ». Les passages à niveaux sont des
endroits sensibles car à ces endroits se mêlent circulation routière et convois
ferroviaires. La particularité de ce chantier est que pour la première fois au Gabon les
rails ne seront pas posés sur des traverses mes sur des longrines préfabriquées, tout
en veillant au respect ses normes ferroviaires et routières.

1
 I - HISTORIQUE DU TRANSGABONAIS.

I.1 – Origine.

Le projet de construction du chemin de fer Transgabonais remonte au

e
19 siècle avec l’explorateur Pierre Savorgnan DE BRAZZA qui lance la réflexion en
1886 sur la création d’un axe de pénétration reliant la côte atlantique au bassin du
congo. Ces projets conçus surtout dans une optique politique et militaire visaient à
concurrencer la voie ferrée belge de l’autre côté du Congo.

Entre 1896 et 1910, six missions d’étude de faisabilité sont menées pour
la construction du chemin de fer. A cette époque, deux itinéraires sont envisagés :
l’un, par Libreville et l’intérieur du GABON jusqu’au CONGO et l’autre, par Brazzaville
vers Pointe Noire. C’est finalement la voie Congolaise qui est réalisée entre 1925 et
1934.
En 1962, lorsque le GABON envisage d’exploiter le gisement de minerai
de fer de Belinga au nord-est du pays, une série d’études est entreprise jusqu’en
1968 pour aboutir au tracé de la voie Owendo-Belinga en passant par Ndjolé et
Booué. Suite à la mévente du fer, ce projet est abandonné au profit de celui
Owendo-Booué (332 km) afin de favoriser l’exploitation forestière de la zone.
En juillet 1974, le GABON décide de construire simultanément le deuxième tronçon
Booué-Franceville, qui avait été étudié auparavant de 1970 à 1972 et qui permettait
au pays de se doter de 690 km de voie ferrée reliant Libreville à Franceville et
d’exploiter 1.3 million de tonnes de bois en grumes et 4 millions de tonnes de
manganèse en 1980.

I.2 - Construction et Exploitation.

L’ouverture officielle des travaux a lieu le 21 octobre 1974. Pour la

réalisation de cet important chantier, EUROTRAG, un consortium de 14 entreprises
européennes dont la société française SPIE BATIGNOLLES est le chef de file est
choisi pour la réalisation de ses travaux. Le contrôle des travaux est confié à l’Office
du Chemin de Fer Transgabonais (OCTRA : maître d’œuvre ou maître d’ouvrage par
délégation) aidé par la mission de contrôle du Transgabonais (MCT). Le maître
d’ouvrage est le ministère gabonais des transports.

Créé en 1972, l’OCTRA est chargé de la supervision des travaux et de

l’exploitation du Transgabonais. Il a succédé au Bureau Technique de la
Construction du Chemin de Fer (BTCF) mis en place en 1969. Il est administré par
un conseil d’administration de 14 membres.

La Mission de Contrôle de Transgabonais (MCT) s’occupe de la

surveillance des travaux du Transgabonais. Il vérifie au compte de l’OCTRA les
études d’avant-projets détaillées ainsi que les éventuelles variantes qui interviennent
au cours de l’exécution des travaux.

Près de 4000 employés, gabonais et expatriés confondus sont à pied

d’œuvre pour mener à bien ce chantier qui est considéré à l’époque comme l’un des
plus grands chantiers du monde.

2
  En Mai 1977, le premier train voyageur circule entre le port
commercial d’Owendo et les ateliers de l’OCTRA(10 km environ).

 Le 16 Juin 1977, la voie est posée à partir d’Owendo vers l’intérieur

du pays et en Juillet , le premier train voyageur, à caractère éducatif, est mis en
circulation jusqu'à N’toum(PK 34) .

 Le 5 Janvier 1978, le train grumier à caractère commercial entre en

lice entre Owendo et N’toum

 En juillet 1978, les travaux de terrassements de l’attaque de

Franceville reprennent. Les entreprises SOFRA TP et RAZEL, sous traitant
d’EUROTRAG ont déjà réalisé les 20 premiers kilomètres de terrassement au départ
de la gare de Franceville en direction de Moanda. EUROTRAG qui s’installe à
Franceville continue les travaux à partir de la Lébombi vers Moanda et construira le
dernier pont sur l’Ogooué à l’entrée de Franceville.

 Le 27 Décembre 1978, inauguration de la première section Owendo

Ndjolé(183 km). Après Ntoum dans l’estuaire, Ndjolé dans le Moyen Ogooué devient
la deuxième ville a accueillir les fêtes du Transgabonais. C’est face au pont Ogooué
I, non encore lancé, que se déroulera la cérémonie inaugurale.

Les travaux de voie s’arrêteront en gare de Lébé au PK 190. Cette gare

provisoire s’imposait pour des raisons techniques et commerciales. Il fallait d’une part
laisser les travaux de terrassements et d’ouvrages d’art prendre de l’avance par
rapport à la pause de voie et d’autre part, permettre aux forestiers situés en rive
gauche de l’Ogooué, en amont de Ndjolé, de profiter du transport ferroviaire.

 Début Deuxième trimestre 1979, exploitation commerciale des quatre

vingt dix (90) premiers kilomètres.

Les années 1979 et 1982 seront des années difficiles pour la réalisation
du Transgabonais. Les travaux en cours dans le Haut-ogooué confirment l’instabilité
des talus dans les pélites et les ampélites. A la sortie de Ndjolé, dès le PK 220 et
jusqu’au PK 323, les découvertes de déblais rocheux se multiplient.

 En Octobre 1981, la pose de la voie au départ de Lébé en direction

de Booué reprendra.

 Le 18 Janvier 1983, fin les travaux du premier tronçon et démarrage

officiel des travaux du deuxième tronçon.

 Mai 1984, démarrage des travaux de pose de voie de la gare de

Franceville vers Moanda.

 En Octobre 1984 les travaux de pose de voie en gare de Booué

reprennent en direction de Lastourville.

 En Juin 1985, la gare de Moanda sera atteinte.

3
  Novembre 1985, la voie atteindra Lastourville.

 Le 28 Mars 1986, inauguration de la section Booué-Lastourville.

Entre Lastourville et Moanda, la grande difficulté sera le PK 600 où se

situe le plus grand déblai du Transgabonais. La nature des sols rencontrés et le relief
à cet endroit n’ont pas laissé beaucoup de choix.

 Le 6 Décembre 1986, la jonction de la voie ferrée venant d’Owendo

à celle de Franceville est réalisée au kilomètre 607.

 Dès le troisième trimestre 1987, le train relira tous les jours le Haut
Ogooué à l’estuaire après avoir parcouru l’Ogooué-Lolo, l’Ogooué Ivindo et le
Moyen-Ogooué. C’est l’objectif du Transgabonais.

 En Mai 1989, mise en service régulier du train minéralier.

I.3 - Transition vers la privatisation.

En 1995, la loi fixant les règles de privatisation des entreprises du

secteur public est présentée au parlement. Le 11 Avril, le gouvernement annonce la
mise en concession de l’Office du Chemin de fer Transgabonais (OCTRA). Après la
visite des installations techniques de l’OCTRA par des soumissionnaires les 4 et 6
Juin 1997, le Premier dépouillement des offres financières se déroule au mois de
Décembre de la même année.

I.4 - Mise en concession.

En Janvier 1999, la Compagnie d’Exploitation du Chemin de Fer

Transgabonais est choisies comme concessionnaire du chemin de fer. Le 28
Décembre 1999, la CECF Transgabonais entreprend l’exploitation de la voie ferrée
conformément à la convention de concession signée le 5 Juillet 1999 avec le
gouvernement de la république.

Le 15 Mai 2003, L’Etat gabonais prononce la déchéance de la CECF

Transgabonais et confie au groupe ERAMET – COMILOG un mandat de gestion et
d’exploitation de l’activité ferroviaire pour une période de 4 mois renouvelable une
fois. Un délégué général du gouvernement auprès du groupe ERAMET est nommé le
27 Mai 2003 avec pour mission de veiller à la bonne exécution du mandat, au
maintien du service public ferroviaire et à la sauvegarde des droits et intérêts de
l’Etat.

Le 1er Avril 2004, après huit mois à la tête du chemin de fer, le mandat de
SETRAG est renouvelé pour une nouvelle période de 18 mois à compter du 1 er
Février 2004 jusqu’au 31 juillet 2005.

4
 II - PRESENTATION DE SETRAG.

Depuis Juin 2003, la Société d’Exploitation du Transgabonais (SETRAG),

mandataire de l’Etat exploite le chemin de fer du Gabon. Il est important de signaler
que SETRAG est une filiale de COMILOG (Compagnie Minière de l’Ogooué), société
du groupe ERAMET.

SETRAG assure la gestion de l’infrastructure ferroviaire et les opérations

de transporteur ferroviaire voyageurs et marchandises. Elle a deux missions :

 En tant que gestionnaire de l’infrastructure : exploiter et gérer le

réseau ferroviaire pour les deux opérateurs, la COMILOG et elle-même ;

 En tant qu’opérateur de transport ferroviaire : transporter sur ce

réseau, avec ses moyens, des voyageurs et des marchandises pour tout chargeur
intéressé.

COMILOG agit comme opérateur ferroviaire en compte propre en faisant

circuler ses trains sur le réseau pour le transport du minerai de manganèse et le
retour à vide de ses rames.

La concession du chemin de fer Transgabonais est effective depuis le 1 er

Novembre 2005. Cette concession s’est traduite dès le départ par une augmentation
du capital de SETRAG qui est passé de 50 millions à 10 milliards de FCFA et dont
l’actionnaire de référence est COMILOG, une société du groupe ERAMET.

 SETRAG s’est engagée à acquérir l’intégralité du matériel roulant,

pièces de rechange et stock pour un montant de 7 milliards.

 La remise en état de la voie, le renouvellement du matériel roulant,

la poursuite de la modernisation du réseau de télécoms, la réhabilitation des
bâtiment et cités sont les principaux dossiers pour lesquels SETRAG s’est engagée à
mener à son terme afin de pérenniser le chemin de fer du Gabon.

 SETRAG a acquis la liberté tarifaire et le principe de

compensation financière en cas d’imposition de tarifs sociaux et conventionnés.

 La formation et le recrutement d’agents qualifiés.

 Aucun plan social ne conditionne cette concession.

 L’Etat à travers une autorité de régulation contrôle cette concession.

La Société d’Exploitation du Transgabonais réunit en son sein quatre (4)

directions, à savoir :

 La Direction Générale (DG) ;

 La Direction des Ressources Humaines (DRH)

5
  La Direction Financière (DFI) ;

 La Direction d’Exploitation (DEX) ;

 La Direction Technique (DTE).

La direction technique s’occupe de la voie ferrée, du système de

télécommunication, du matériel roulant et des tractions (conducteur de trains). Elle
détermine la politique du matériel technique et des acquisitions des nouvelles
technologies.

La Direction Technique est divisée en quatre (4) départements, à

savoir :

 Le Département Signalisation – Energie – Télécommunication

(SET) ;

Ce département assure tous les travaux d’équipements et de

maintenance en matière de signalisation, d’énergie et de télécommunication au sein
de l’entreprise.

 Le Département Matériel Roulant ;

Ce département a pour mission principale l’entretien préventif, la

maintenance curative, la réception et la mise en service du matériel roulant et
remorqué (locomotives, wagon, …). En d’autres termes, il a pour vocation la gestion
du parc matériel ferroviaire et roulant de l’entreprise.

 Le Département Atelier Logistique ;

Ce département s’occupe de la manutention des outils et des appareils

utilisés dans les ateliers du département Matériel Roulant. Il entretient des engins de
voie, des installations fixes et fournit en équipement adéquat le département voie et
bâtiment dans ses missions d’entretien et de réparation de la voie.

 Le Département Equipement, dans lequel j’ai eu l’honneur de passer

mon stage.

II.1 - Présentation du département Equipement.

Le Département Equipement a la lourde charge de s’occuper de la

gestion continue de tous les éléments liés aussi bien à la superstructure qu’a
l’infrastructure du Transgabonais. Il comprend en son sein quatre (4) divisions, à
savoir :

 La Division Etudes Voie Bâtiment, composée essentiellement de

topographes qui font des relevés sur le terrain pour élaborer différents plans (plan
de recollement, plan de situation, profils en travers, profils en long).

6
  La Division Voie, qui elle, s’occupe essentiellement de la
superstructure (rails, traverses, ballast).

 La Division Planification et réglementation.

 La Division Infrastructure qui est chargé de la surveillance et de

l’entretien des
ouvrages d’art et des ouvrages en terres et hydrauliques, constituant par la même
occasion ses deux (2) sections.

Les travaux sont exécutés par les équipes propres de la Société

d’Exploitation du Transgabonais ou par des entreprises sous-traitantes. Pour mener
ses différentes missions, le département Equipement est assisté le long du
Transgabonais par la présence des districts qui assurent l’entretien de la voie ferrée
au quotidien.

II.2 - Organisation et caractéristiques du réseau.

Le Transgabonais est un réseau à voie unique régulé, reparti en deux (2)

sections de ligne. Il comprend vingt une (21) gares dont sept (7) sont des gares
principales : Owendo, Ndjolé, lopé, Booué, Lastourville, Moanda et Franceville ; deux
(2) établissements de pleine ligne et un embranchement particulier. On y compte tout
au long cinquante-deux (52) ouvrages d’art.

Les caractéristiques de ce réseau sont :

 Longueur du réseau : 648km

 Longueur des voies d’évitement : 18,022km

 Longueur des voies de réception : 17,967km

 Longueur des voies de services : 17,086m

 Ecartement des rails : 1,437m

Rampes maxi en sens impair

 Section Triage – Booué : 15 mm/m

 Section Booué – Franceville : 15mm/m

Rampes maxi en sens pair

 Section Franceville – Booué : 8mm/m

 Section Booué – Triage : 5mm/m

7
 Cinq (5) plans de transport y sont appliqués quotidiennement :

 Le plan de transport Voyageurs : Cinq (5) trains réguliers par sens et

par semaine sur la relation Owendo – Franceville ;

 Le plan de transport Minéralier : Quatorze (14) trains réguliers par

sens et par semaine sur la relation Triage – Moanda ;

 Le plan de transport Marchandises : Un train régulier par jour et par

sens sur la relation Triage – Franceville. Il intègre le transport du clinker de N’toum à
Franceville le dimanche, trois (3) rotations facultatives pour la desserte de N’djolé –
Otoumbi, trois (3) rotations facultatives d’Ivindo.

 Le plan de transport Grumiers : Il comprend quatorze (14) trains,

dont huit (8) trains sur la relation Triage – Lastourville et six (6) sur la relation Triage-
Booué ;

 Le plan de transport Services : Quatre trains hebdomadaires, dont

deux (2) sur la relation Owendo – Booué et deux (2) sur la relation Booué – Moanda,
pour les besoins de l’entretien voie.

III - PRESENTATION DU CHANTIER.

Dans le cadre du projet d’aménagement de la route pont OCTRA – port

D’owendo, les travaux en cours d’exécution (l’aménagement en 2x2 voies en béton
bitumineux) nécessite des aménagements du passage à niveau « Foyer des
Marins » (pk– 3,645). Pour éviter les coûts liés à l’entretien des traverses le passage
à niveau nécessite la pose des rails à gorge sur des longrines préfabriquées en
béton armé, reliées entre eux par des entretoises pour maintenir l’écartement des
rails. Le matériel nécessaire pour ces travaux comprend :

 Quatorze (14) longrines de six (6) mètres chacune ;

 Rails à gorge de quarante deux (42) mètres ;

 Quatre rails mixtes ;

 Vingt cinq (25) entretoises.

Un passage à niveau (abrégé PN dans le jargon ferroviaire) est un

croisement à niveau d’une ligne ferroviaire avec une voie routière ou piétonnière. Le
terme « à niveau » signifie que les voies qui se croisent sont à la même hauteur, par
opposition aux ponts et tunnels. On distingue quatre (4) types de passages à
niveau :
 Dans la première catégorie entre les passages à niveau publics
ouverts à la circulation de l’ensemble des usagers de la route. Ces passages à
niveau sont munis de barrières ou de demi-barrières. Celles-ci peuvent être soit en

8
fonctionnement automatique (dans ce cas la vitesse maximum des trains ne doit pas
excéder 160km/h), soit manœuvrés par des agents du chemin de fer.

 Dans la deuxième catégorie entre les passages à niveau publics

ouverts à la circulation de l’ensemble des usagers de la route. Ces passages à
niveau sont dépourvus de barrières et ne peuvent être implantés que sur les lignes
où la vitesse maximum des trains n’est pas supérieure à 140km/h.

 En troisième catégorie sont classés les passages à niveau publics

utilisables par seuls les piétons.

 Dans la quatrième catégories entre les passages à niveau privés,

pour voitures et pour piétons, ou pour piétons seulement. Leur emprunt s’effectue
sous responsabilité des particuliers ou des personnes morales publiques ou privées
nominativement désignés comme bénéficiaires du droit de passage.

Tableau 1 : Liste des passages à niveau du transgabonais et leur Pk

Cimenterie Owendo -5,712 Hévégab 128,263

Port à bois -5,324 PN n° 13 Forestier 145,500
Accès SOGAFRIC -4,910 PN n° 14 Forestier 156,210
Entrée port de commerce -3,145 Route forestier n° 1 165,800
Accès fosse à ballast -3 ,745 Route forestier n° 2 174,980
COMILOG -3,465 Route forestier n° 3 181,580
Lycée D’excellence -0,135 Kongo – M’boumba 274 ,674
SOGADEL 4 ,535 Relais OPT 286,575
SOVOG 6,050 Réserve Lopé 289,670
Bizango 9,595 Accès Ogooué 3 et 4 324,312
Essassa 17,460 Abénélang 326,310
N’kok (SHM) 21,807 PN souvenir 335,528
TIG (OPT) 25,200 CFG 371,800
N’koltang 26,038 SORFOGA 444,970
N’toum 32,500 Ex base EUROTRAG 484,245
Donguila 35,825 Doumé Village 508,240
Débarcadère Andem 54,587 Route forestière CEB 544,100
N’douaniang 70,377 M’boungou village 582,310
Route forestière 77,450 Piste Mondzeyi 610,910
Cité de M’bel 86,104 RN Moanda – Franceville 636,675
SFO n°2 101,474 Ranch Présidentiel 637,943
Edenia 111,496

Source : LIVRET HORAIRES DE LA MARCHE DES TRAINS, édition du 20 Juin 2008 SETRAG.
La gare d’Owendo correspond au pk 0, le sens positif est celui conduisant à la gare de Franceville .

9
 La circulation des convois ferroviaire y est toujours prioritaire sur les
usagers de la route, car l’inertie d’un train est telle qu’il lui faut plusieurs centaines de
mètres pour s’arrêter. Le risque potentiel que représente un passage à niveau est
fonction de l’intensité de la circulation sur la voie ferroviaire et sur la voie routière.
Une évaluation de ce risque est faite en calculant le « moment de circulation » qui est
le produit arithmétique du nombre moyen journalier, calculé sur l’année, des
circulations ferroviaires par le nombre moyen journalier des circulations routières
également calculé sur l’année. En ce qui concerne les circulations routières, seuls
doivent être pris en compte les véhicules à moteur de plus de 50 centimètres cubes
de cylindrée franchissant le passage à niveau durant la période de la journée où la
ligne est ouverte à la circulation des trains.

Au 1er Mars 2008, Le Transgabonais compte quarante deux passages à

niveau (voir tableau 1). Le passage à niveau « Foyer des Marins » (pk -3,465) qui fait
l’objet de notre étude se classe, selon la classification précitée, en deuxième
catégorie. Son équipement se compose de deux (2) panneaux de type G1 dits
« croix de Saint-André » implantés à droite de la chaussée, de part et d’autre de la
voie ferrée complétés par des signaux de limitation de vitesse à 30km/h (pour cause
de travaux). Ce dispositif est mis pour des «moments de circulation » ne dépassant
pas 5000. La coupure de voie effectuée en début de chantier empêche toute
circulation de trains. Deux jalons d’arrêt sont disposer à gauche et à droite distantes
d’environ cent (100) mètres sur la voie ferrée.

Pour ne pas bloquer la circulation vers le port, les travaux se dérouleront

en deux (2) étapes :

Pour la première étape :

 Avant la coupure, garantir d’abord l’itinéraire de la boucle du port

pour desservir le port à bois et le port commercial (quinze jours pour la mise en état
de la boucle du port) ;

 Disposer d’un planning de travaux dans le temps avec SOCOBA ;

 Dès la première coupure de voie :

 La circulation ferroviaire est interrompue dans la zone des travaux,

 La circulation routière est non interrompue,

 Démontage de trente (30) mètres de voir du coté triage jusqu’au

dernier joint avant le passage à niveau,

 Exécution des fouilles par SOCOBA, pose des dalots ;

 Pose des premiers dix huit (18) mètres de longrines suivie de la

pose de la voie.

10
 Pour la deuxième étape :

 La circulation ferroviaire est toujours interrompue sur la zone des

travaux ;

 La circulation routière est déviée sur le coté droit vers le quai en bout

 Démontage de la voie sur les vingt quatre (24) mètres restants ;

 Démolition du passage à niveau bitumé ;

 Pose des longrines ;

 Pose des rails

 Pose de la voie ;

 Nivellement aux zones de raccord

Sur ce chantier SETRAG dispose d’un contrôleur de la Division Voie et

d’un contrôleur de la Division Infrastructure (le stagiaire), sous la supervision du chef
de district Owendo et du chef de section Ouvrages en terre et hydrauliques. Au
besoin, des topographes pour la vérification des côtes.

IV – LES ETAPES DE LA DEPOSE DE LA VOIE.

La dépose de la voie est une opération qui consiste à couper le rail sur
une distance précise, dans le cas de notre chantier sur quarante deux (42) mètres
environ, afin d’y effectuer des travaux.

L’entreprise, sous traitante, chargée de la dépose et de la pose de la voie

est GROA. Pour la dépose, elle dispose :

Comme moyens humains :

 Un chef de chantier ;

 Un chef d’équipe ;

 Un chauffeur ;

 Une quinzaine d’exécutants.

Comme moyens matériels :

 Un mini car ;

11
  Une tirfonneuse ;

 Une clé ;

 Une scie à rail ;

 Un crick pour rail ;

 Deux brouettes ;

 Une baramine ;

 Huit (8) pinces à rails ;

 Trois rouleaux ;

 Un décamètre ;

 Deux (2) pioches ;

 Trois (3) pelles.

La dépose de la voie s’effectue sur cent (100) mètres environ. Les

travaux de la dépose comprennent :

 Le sciage des rails sur 42 mètres environ à l’aide d’une scie

à rail ou en retirant les boulons des éclisses.

 Le déboulonnement des tirefonds à l’aide de la tirefonneuse ;

 Le ramassage des tirefonds ;

;
 Le déplacement du rail à l’aide des pinces à rails lorsque le coupon
mesure moins de dix (10) ou en le posant sur les rouleaux lorsque ce dernier mesure
plus de dix (10) mètres ;

 Le déplacement des traverses ;

 Retirer le ballast.

12
 Photo 1 : détirfonnage de la voie.

Source : Latcharly

V – LES TRAVAUX DE MISE EN PLACE DES LONGRINES.

Les travaux de mise en place de deux (2) longrines de quarante-deux

(42) mètres chacune consiste à remplacer les traverses en bois enterrées dans la
chaussée du passage à niveau et celles dans la zone de passage des fourreaux et
des ouvrages hydrauliques (dalots) sous la voie ferrée.

Ces travaux comprennent :

 La fabrication de quatorze (14) longrines de six (6) mètres chacune.

 Le décaissement de la plateforme sur une profondeur conformément

aux côtes indiquées sur les plans d’exécution, l’évacuation des déblais sur un endroit
de dépôt à indiquer par la SETRAG.

 Le transport et la mise en place des longrines.

13
  La fourniture et la mise en œuvre de remblai autour des longrines.

L’entreprise qui a en charge ces travaux est SOCOBA. Elle dispose pour
cela comme :

Moyens humains :

 Un chef de chantier ;

 Un chef d’équipe ;

 Un conducteur de pelle ;

 Un conducteur de chargeur ;

 Un conducteur de camion citerne

 Un conducteur de camion citerne ;

 Cinq agents d’exécutions.

Moyens matériels :

 Une pelle hydraulique de type M318 ;

 Un camion chargeur de type 12m3 ;

 Un camion citerne ;

 Un compacteur à billes ;

 Un compresseur ;

 Un marteau piqueur ;

 Une masse ;

 Un marteau ;

 Un burin ;

 Une pelle

 Un râteau.

14
 V.1 – Les travaux de terrassements.

Terrasser, c’est extraire, transporter, mettre en dépôt un matériau dont

les caractéristiques géotechniques sont déjà définies ou sont à définir.

Les travaux de décaissement de la plateforme commencent dans la zone

du passage à niveau actuel et s’étendent sur quarante deux (42) mètres (largeur de
la chaussée). La mise en place de chaque longrine nécessite un décaissement de la
plateforme sur 40cm de profondeur et sur 60cm de large, ce qui en fait un volume de
déblai de 11m3. Le nouveau matériau utilisé pour la plateforme est le 0/31.5, dont le
volume est évalué à 13m3, soigneusement nivelé et compacté à 80% de l’OPM. Le
compactage est effectué par un compacteur à billes.

Rappelons que le compactage est l’ensemble des mesures prises pour

augmenter la densité apparente d’un sol traité, ce qui conduit à réduire son volume
apparent (par diminution de l’indice des vides). Cette densification est recherchée
parce qu’elle entraîne d’autres conséquences :

 La première, liée à la notion de compacité, est la suppression ou

du moins la limitation des tassements. Cet objectif, qu’il soit spécialement recherché
ou non, est toujours atteint ou au moins partiellement par le compactage.

 La deuxième conséquence est la diminution de la perméabilité de

la couche traitée afin de s’opposer à l’écoulement de l’eau.

 Une troisième conséquence possible du compactage est

l’amélioration des caractéristiques mécaniques qui en résultent généralement :
portance et module de déformation, résistance à la compression et au
poinçonnement, résistance au cisaillement.

Vérification de la compacité : méthode du densitomètre au sable.

 Le principe de la méthode au sable est le

même que celui de la méthode au cylindre et la méthode au densitomètre à
membrane. Il se base sur la détermination du poids sec et du volume d’un échantillon
de sol prélevé afin d’établir la relation P/V.

 Calibrage au sable : le sable utilisé est prélevé sur une plage de

mer. Il subit le traitement suivant :

 Trempage dans l’eau pendant une heure et rinçage pour

éliminer le sel,

 Séchage à l’air jusqu'à ce qu’il devienne coulant et ne colle

plus dans la main,

 Premier tamisage dans un tamis de 2 mm de maille,

15
  Second tamisage dans un tamis de 1 mm de maille afin
d’obtenir du sable dont le diamètre est compris entre 2 et 1 mm,

 Récupéré le sable de diamètre inférieur à 1 mm,

 Tamisage de celui-ci dans un tamis de 0,8 mm afin

d’obtenir une seconde catégorie de sable dont le diamètre est compris entre 1 et 0,8
mm

Nous obtenons ainsi deux classes de sable à la fin des tamisages. La

deuxième classe dimensionnelle (1 – 0,8 mm) permet de tirer le maximum de
l’échantillon de sable prélevé. Pour réussir un bon tamisage, il faut :

 Un tamis de 20 cm de diamètre ;

 Procéder au tamisage du sable par petites quantités, la

couche de sable dans le tamis doit être mince et bien étalé

 Eviter de forcer le passage du sable au travers de la maille

du tamis, c'est-à-dire, éviter d’exercer de pression à la main, par exemple, pour
accélérer le tamisage.

 Prélèvement de l’échantillon de sol ou réalisation de la cavité à

remplir par le sable :

Si le sol est très meuble ou boulant (billons fraîchement confectionnés)

donc enclin à se déformer sous l’effet d’une quelconque pression, nous utiliserons
une feuille plastique qui épouse les aspérités de la surface du sol. Les parois sont
fixées par un cylindre en aluminium, préalablement enfoncé dans l’horizon boulant.
Le cylindre et la feuille plastique ont la même dimension (152 mm) qu’une plaque de
base d’un densitomètre à membrane. Le sol est prélevé à l’intérieur de ce cylindre
dont la hauteur minimale doit être de 10 cm.

Si, en revanche, le sol est plan et pas boulant, nous utilisons la plaque
de base d’un densitomètre à membrane ou une plaque en aluminium qui peut être
fixée. Le sol est prélevé dans l’ouverture de la plaque.

 Remplissage de la cavité par du sable et détermination du

volume.

Le remplissage de la cavité peut se faire à partir d’une éprouvette

graduée ou d’un cône à sable. Le volume de sable après récupération de l’excès
peut être lu directement à partir de l’éprouvette. Cette lecture constitue souvent une
source d’erreur. C’est pourquoi nous déterminons le volume du sable versé à partir
de son poids et de sa densité volumique selon le protocole suivant :

Au laboratoire :

 Prendre 10 béchers et déterminer leur poids vide (P1) ;

16
  Les remplir d’eau pure ou distillée jusqu’à ras bord puis les peser
(P2), le remplissage peut se faire sur une balance ;

 Calculer le poids moyen d’eau contenu dans un bécher, ce poids

permet de déduire le volume ;

 Vider les béchers et les faire sécher ;

 Remplir chacun d’une classe de sable donnée, le sable doit être

sec et coulant ;

 Araser la surface puis peser (P3) ;

 Calculer le poids moyen du sable contenu dans un bécher

(P3 – P1) ;

 Connaissant le volume de sable contenu dans un écher

(déterminé par l’eau) et son poids sec, calculer la densité volumique P/V ; (P3 – P1) /
(P2 – P1) ;

 Peser dans chaque classe dimensionnelle des échantillons de

sable de 2 kg au moins (P4) ;

 Conserver ces échantillons dans un sac plastique puis les garder

dans un endroit sec et aéré.

Sur le terrain :

 Utiliser le contenu de chaque sac pour remplir la cavité ;

 Araser la surface de la plaque et récupérer l’excès de sable dans

un sac plastique.

Au laboratoire :

 Laisser sécher le reliquat à l’air puis peser (P5) ;

 Calculer le poids de sable versé dans le trou ou la cavité en

faisant la différence entre le poids initial (P4) dans le sac et celui du reliquat (P5) ;

Le volume du sable versé ou de l’échantillon de sol prélevé est égal à

son poids divisé par sa densité volumique : Vs = (P4 – P5) (P2 – P1) / (P3 – P1).

Le sable versé dans la cavité peut être récupéré dans un autre sac
plastique pour être réutilisé. Il faudra donc le sécher et le retamiser pour éliminer les
corps étrangers.

Les résultats de cet essai sont dans l’annexe

17
 V.2 – La pose des longrines.

Les 14 longrines ont été fabriquées par SOCOBA. Ils ont aussi en charge
le transport et la mise en place de ces longrines sur le site des travaux. La mise en
place des longrines est exécutée conformément aux côtes fournies par les
topographes (4,14 pour le nivellement du 0/31,5 compacté et 30 cm en plus pour la
longrine). La mise en place de ces longrines sur le chantier est effectuée avec la
pelle mécanique, qui la sollicite en flexion simple. Lors de la pose une longrine s’est
déformée, ce qui traduit une mauvaise qualité du béton ou un mauvais ferraillage de
la longrine (la première étant la plus probable). Les longrines sont assemblées par
des joints bitumineux pour éviter qu’un défaut ne se propage sur toute la longueur.
En effet, si un tassement différentiel se produit, les joints permettront au mouvement
de se produire sans causer de dommages qui pourraient affecter l’intégralité de la
structure. Tout au plus, il faudrait remplacer la longrine défectueuse (si l’arc est très
important : rappelons que la pente maximale autorisée sur le Transgabonais est de
15‰) et remplacer le joint. Une fois en place les longrines transmettent toutes les
charges à la plateforme. Les charges de la superstructure peuvent entraîner des
tassements différentiels (déformation verticale non uniforme du sol). De ce fait, une
fois posée, les longrines travailleront essentiellement en compression et en
cisaillement (les cadres doivent être bien dimensionnés car ils supporteront toutes
les charges). Pendant la deuxième phase des travaux, une déviation a été faite pour
ne pas bloquer la circulation ; le rail à gorge posé lors de la première phase est
protégé par du bidim. D’après les plans fournis par la SETRAG, l’enrobage est de 2,5
cm. Le passage à niveau se trouvant dans une zone portuaire, l’enrobage devrait
être de 5 cm.

V.2.1 – La formulation du béton.

Les 14 longrines, fabriquées par SOCOBA, ont une longueur de 6m

chacune et de section 0,5 x 0,3. Ces longrines sont en béton armé et dosées à 400
kg / m3, la résistance minimale exigée est de 25 MPa.

L’étude de la composition du béton consiste à définir un mélange optimal

des différents granulats dont on dispose ainsi que le dosage en ciment et en eau afin
de réaliser un béton dont les qualités soient celles recherchées pour la construction
d’un ouvrage ou une partie de cet ouvrage. Les méthodes proposer sont
nombreuses et il n’est pas possible de toutes les citer ; elles aboutissent à des
dosages volumétriques. Le passage de l’un à l’autre pouvant toujours se faire, si
nécessaire, par la connaissance de la densité apparente des granulats en vrac.
Citons quelques méthodes :

 La méthode d’ABRAM’S,

 La méthode de FAURY,
 La méthode de JOISEL,

 La méthode de DREUX – GORISSE, que nous utiliserons.

18
 Notations :

 fc28 : résistance moyenne du béton en compression à 28 jours,

 Ce : classe vrai du ciment à 28 jours = 425 bars,

 C : dosage en ciment (kg / m3),

 E : dosage en eau totale sur matériau sec (l / m3),

 G : coefficient granulaire G = 0,5,

 fc : résistance visée en MPa,

 A : affaissement du béton,

 σ' : résistance nominale demandée = 300 bars,

 D : diamètres des plus gros granulats D = 25mm,

 Le ciment employé est le CPJ 45,

 Le béton est non pompé.

Détermination du dosage en ciment.

La résistance nominale demandée est σ' = 300 bars. On visera comme

résistance moyenne à 28 jours :

σ'28 = σ' (1 + 0,15) = 300 (1 + 0,15) = 345 bars.

L’ouvrabilité est caractérisée par un affaissement au cône : A = 4cm

(béton ferme).

Le ciment employé a une classe vraie moyenne à 28 jours :

Ce = 425 bars. On calcule le rapport C/E par la formule :

σ'28 = G x Ce (C/E – 0,5)

C/E = (σ' 28 / (G x Ce) + 0,5) = (345 / (O,5 x 425) + O,5) = 2,12

On a C/E = 2,12 et A = 4cm, donc C = 400 kg/m3.

Détermination du dosage en eau :

C/E = 2,12 et C = 400 kg/m3, donc E = 400 / 2,12 = 189 kg/m

19
 Détermination du dosage des granulats.

La courbe granulométrique de référence (annexe) nous permet de

déterminer le pourcentage de sable et de gravier dans le mélange.

 Pour D < = 20 mm, X = D/2

 Pour D > 20 mm, X = milieu [38 – D]

 Y = 50 – D1/2 + K + Ks + Kp avec

K : terme correcteur

Kp = [5 ; 10] correction supplémentaire si le béton est pompé.

Ks = 6 x Mf – 15 avec Mf : module de finesse du sable

Ks = 0 si Mf <= 2,5

Ks = 6 x Mf – 15 si Mf > 2,5

Mf = 1/100 x [Σ refus], exprimé en pourcentage sur les différents

tamis de la suite suivante : 0,16 - 0,315 - 0,63 - 1,25 - 2,5 - 5- 10 - 40 - 80 mm.

Nous obtenons

Mf = 3,5 : sable grossier

K=6

L’analyse de la courbe granulométrique nous donne les proportions

suivantes :

 Sable 0/5 : 41%

 Gravier 5/16 : 18%

 Gravier 16/25 : 41%

En adoptant comme coefficient de compacité φ = 0,807 ; les volumes

absolus des constituants solides sont les suivants :

 Volume total absolu :

Vt = 1000 x φ = 1000 x 0,807 = 807 litres

 Volume absolu du ciment :

Vc = C / 3,1 = 400 / 3,1 = 129 litres

20
  Volume absolu des granulats :

Vg = Vt – Vc = 807 – 129 = 678 litres

 Volume absolu du sable 0/5 :

Vs = 0,41 x 678 = 278 litres

 Volume absolu du gravier 5/16 :

Vg1 = 0,18 x 678 = 122 litres

 Volume absolu du gravier 16/25 :

Vg2 = 0,41 x 678 = 278 litres

En multipliant par les densités absolues des matériaux, on obtient :

 Sable : 278 x 2,46 = 684 kg

 Gravier 5/16 : 122 x 2,57 = 314 kg

 Gravier 16/25 : 278 x 2,58 = 717 kg

 Ciment : 400 kg

 Eau : 189 kg

Densité théorique du béton :

d = Σ (sable + graviers + ciment + eau) / 1000 = 2,304

V.2.2 – Essais d’affaissement.

 Principe

Le béton frais est compacté dans un moule ayant la forme d’un tronc de
cône. Lorsque le cône est soulevé verticalement, l’affaissement du béton permet de
mesurer sa consistance. Cet essai n’est pas applicable si la dimension du plus gros
granulat est supérieure à 40 mm.

 L’essai

Un moule en forme de tronc de cône (diamètre de la base inférieur est

égal à 200 ± 2 mm, diamètre de la base supérieur est égal à 10 ± 2 mm, la hauteur

21
est égale à 300 ± 2 mm), posé sur un plateau rigide, est rempli en trois couches ;
chacun correspond après serrage au tiers de la hauteur du moule. Le moule et le
plateau ont été préalablement humidifiés. Piquer chaque couches 25 fois avec la tige
de piquage (d = 16 mm et h = 600 mm). Remonter verticalement le moule sans
mouvement latéral en 5 à 10 secondes.

 Résultat

L’affaissement, noté A, du béton frais est donné par la différence entre la

hauteur du moule et le joint le plus haut de l’échantillon affaissé.

Si A = [0 ; 4] : béton ferme

Si A = [5 ; 9] : béton plastique

Si A = [10 ; 14] : béton plastique

Si A > 14 : béton fluide

Pour cet essai nous obtenons un affaissement de : A = 4 cm, nous

sommes en présence d’un béton ferme.

V.2.3 – Essai de compression.

 Principe

Les éprouvettes après préparation sont posées et centrées sur le plateau

d’une machine d’essai de compression. Une charge uniformément répartie est
appliquée et augmentée de façon continue jusqu’à la rupture.

 Essai

Pour la réalisation de cet essai nous disposons de 18 éprouvettes

cylindriques de dimension 16 x 32. Nous disposons de 2 échantillons de béton ; l’une
préparé le 14 /07/2008 et l’autre le 18/07/2008. Les essais ont été réalisés à 3 , à 7
et à 28 jours.

La formule employée pour déterminer la résistance du béton est la

suivante :

fcj = F / Ac exprimé à 0,1N/mm2 près ou

fcj : résistance à la compression du béton à « j » jours en N/mm2

F : charge maximal atteinte en Newton (N)

Ac : surface soumise à la charge (en mm2) qui correspond à la surface

brute des éléments pleins.

22
 Nous obtenons comme valeurs moyennes de la résistance pour les
échantillons du 14/07/2008

 A 3 jours : F = 313 kN

fc3 = 15,57 MPa

 A 7 jours : F = 456,1 kN

fc7 = 22,69 MPa

 A 28 jours : F = 505,2 kN

fc28 = 25,13 MPa

La masse moyenne des échantillons est :

 A 3 jours : m = 15,296 kg

 A 7 jours : m = 15,329 kg

 A 28 jours : m = 15,319 kg

La masse volumique moyenne du béton nous donne :

 A 3 jours : ρ = 2378,8 kg/m3

 A 7 jours : ρ = 2383,9 kg/m3

 A 28 jours : ρ = 2382,4 kg/m3

Pour les échantillons réalisés le 18/07/2007, nous obtenons :

Valeurs moyenne de la résistance :

 A 3 jours : F = 462,5 kN

fc3 = 23,01 MPa

 A 7 jours : F = 515,6 kN

fc3 = 25,41 MPa

 A 28 jours : F = 517,2 kN

fc3 = 25,73 MPa

23
 La masse moyenne des échantillons est :

 A 3 jours : m = 15,110 kg

 A 7 jours : m = 15,285 kg

 A 28 jours : m = 15,170 kg

La masse volumique moyenne des échantillons est :

 A 3 jours : ρ = 2350,0 kg/m3

 A 7 jours : ρ = 2377,0 kg/m3

 A 28 jours : ρ = 2359,2 kg/m3

La formulation du béton fournie par la SETRAG est la suivante :

 Ciment : 400 kg,

 Sable : 780 kg,

 Gravier 5/15 : 440 kg,

 Gravier 15/25 : 620 kg,

 Eau : 200kg.

Cette formulation est celle qui a été utilisée pour la construction de

certaines parties des ouvrages d’art du Transgabonais ; mais cette formulation est
faite en utilisant du ciment de type CPA.

V.2.4 – vérification en flexion simple (BAEL 91 modifié en 99).

Les longrines sont sollicitées en flexion simple lors de la pose. Pendant

cette pose, elles ne sont soumises qu’à l’action de leur propre poids.

24
Photo 3 : longrine sollicitée en flexion.

Source : Latcharly

Nous considérons comme :

 Actions uniformément reparties de durée d’application supérieure à

24h, θ = 1

 Charge considérée comme permanentes :

 Poids propre de la longrine ;

 Résistance caractéristique à la compression du béton à 28jours :

fc28 = 25 Mpa

 Aciers Fe E 500HA (hautes adhérences) ;

 Densité du béton armé : 25 kN/m3.

 Coefficient partiel de sécurité du béton : ∂b = 1,5 ;

 Coefficient partiel de sécurité de l’acier : ∂s = 1,15

25
Etape 1 : Caractéristiques des matériaux

 Béton :

 Résistance de calcul du béton en compression à l’E.L.U fbu :

fbu = (0,85× fc28) / (θ×∂b) = (0,85 x 25) / (1x1,5) = 14,17 MPa.

 Contrainte limite du béton comprimé à l’ELS σbc

σbc = 0,6× fc28 = 0,6 x 25 = 15 MPa

 Aciers :

 Résistance de calcul des aciers aux ELU fed

fed = fe / ∂s = 500 / 1.15 = 435 MPa

Etape 2 : Sollicitation en flexion

 Etat limite ultime de résistance (action au mètre linéaire)

 Charge permanente totale : g

g = 0,3 x 0,5 x 25 = 3,75 kN/m

 charge uniformément repartie totale à l’ELU : pu

pu = 1,35g = 1,35 x 3,75 = 5,07 kN/m

 moment fléchissant maximal : Mu

Mu = (pu x l2) / 8 = (5,07 x 62) / 8 = 22,82 kN.m = 0,023 MN.m

 Etat limite de compression du béton en service (action au mètre

linéaire)

 Charge uniformément repartie totale à l’ELS : pser

Pser = g = 3,75 kN/m

 Moment fléchissant maximal : Mser

Mser = (pser x l2) / 8 = (3,75 x 62) / 8 = 16,88 kN/m = 0,017 MN.m

 Coefficient ∂

∂ = Mu / Mser = 0,023 / 0,017 = 1,35

26
  Calcul des armatures

 Moment fléchissant agissant réduit à l’ELU µ bu

µbu = Mu / (b0 x d2 x fbu) = 0,023 / (0,5 x 0,272 x 14,17) = 0,044

 µbu = 0,044 < µlu = 0,275 pas besoins d’aciers comprimés.

 Calcul des aciers tendus

 Profondeur réduite de l’axe neutre αl

αl = 1,25 x (1- (1- 2 x µbu) 1/2) = 1,25 x (1 – (1 – 2 x 0,044) ½) = 0,06

 bras de levier de l’effort de compression du béton par rapport

aux aciers tendus zbl

zbl = d (1 – 0,4 x αl) = 0,27 (1 – 0,4 x 0,06) = 0,263

 section des aciers tendus A

A = Mu / (zbl x fed) = 0,023 / (0,263 x 435) = 2 cm2

La section des aciers tendus des longrines préfabriquées, 3,39cm2,

résistera bien en flexion simple.

Figure 1 : coupe transversale d’une Longrine

500

25
25

300

8Ø12 41Ø8

41Ø14
espacement
15 cm

Source : DT/EQT/nna/vt/N° 169/08

27
 Photo 2 : Longrines pour la 2ème phase des travaux.

Source : Latcharly

VI – LA POSE DE LA VOIE.

La pose de la voie se fait par l’intermédiaire de rails à gorge posées

directement sur les longrines. Ces rails sont reliés par des entretoises en acier pour
maintenir l’écartement. L’entreprise chargée de la pose est GROA. Pour cette
opération, SETRAG a fourni le matériel suivant :

 Rails à gorge de 42 mètres,

 Les éclisses,

 4 rails mixtes,

Les entretoises sont fournis par GROA.

28
 VI.1 – Caractéristiques du rail.

Rappelons que les rails ferroviaires sont en acier, avec un taux de

carbone moyen de l’ordre de 0,6% à 0,8% mais un taux de manganèse et de silicium
de l’ordre de 0,7% à 1,2% et de 0,1% à 0,6% respectivement qui lui permettent de
supporter des contraintes élevées. Ils sont laminés à chaud (température de l’ordre
de 1200 degrés). Ils doivent être exempts d’hydrogène car la petite taille de cet
atome lui permet de circuler dans le produit fini et peu ainsi créer localement des
bulles susceptibles de provoquer la rupture spontanée du rail.

Maintenus à un écartement convenable et à l’inclinaison de 1/20 e, ils

supportent les charges roulantes et guident les essieux. Les rails jouent aussi le rôle
de transmetteurs des signaux, du fait de leur conductivité.

On distingue quatre catégories de rails :

 Les rails de voie courante : rails U50, UIC54, UIC60 et U80 ;

 Les rails d’appareils de voie : rails U59, U54 et U60 ;

 Les rails d’appareils de dilatation : rail U39 ;

 Les rails de voie de port : rail SEI (société à embranchement

industriel) à ornière.

Le rail que nous utilisons est du type « Vignole ».Dans une section
transversale, on distingue le patin qui s’appuis sur la traverse, le champignon qui
constitue le chemin de roulement, et l’âme, filet vertical qui relie le champignon au
patin. Ce profil s’est imposé partout dans le monde grâce à sa robustesse et sa
simplicité car il s’avère être très facile à laminer en raison de sa formes symétrique et
équilibrée. Sur le Transgabonais, la masse linéique du rail est de 50 kg/m (U50).

Figure 2 : schéma annoté du rail de type «Vignole »

Source : cours de voie, SETRAG

29
Figure 3 : dimensions du rail U50

Source : cours de voie, SETRAG

Tableau 2 : caractéristiques des rails courants.

Profil Poids Largeur Hauteur Ep. Âme Largeur Perçage Distance

en kg patin champignon du 1er trou

5 4
U50 50 kg 140 153 15 65/67 170 60

U80 60 kg 150 172 165 72/743 170 60

U59 65 kg 142 155 28 - -

U60 54 kg 148 155 15 65 - -

9 5
U39 55 kg 134 155 19 62/64 160 57

SEI 68 kg 180 200 13 Ornière - -

70

Source : cours de voie, SETRAG

30
 VI.2 – Le rail à gorge.

Le profil à gorge a été mis au point pour permettre une intégration

convenable du rail dans une chaussée. Ce type de rail comprend une bavette qui fait
office de contre rail. Il peut ainsi être posé en site urbain sans entraver la circulation
routière. Les rails sont laminés et livrés sur le chantier en longueur de 18 mètres.

Photo 4 : rail à gorge

Source : Latcharly

Figure 4 : coupe transversale d’un rail à gorge

Source : cours de voie, SETRAG

31
 La pose des rails à gorge se fait directement sur les longrines. Les rails
reliés par des joints de dilatation : les éclisses (pièce qui assure la jonction de deux
rails successifs. Les éclisses ont pour rôles :

 Assurer la liaison mécanique des rails,

 Permettre la libre dilatation des rails,

 De transmettre les signaux.

La jonction avec le rail de type U50 ordinaire se fait par l’intermédiaire

des rails mixtes. Les entretoises maintiennent l’écartement des rails, la couche de
roulement de la chaussée bloque tout déplacement latéral des rails.

Photo 5 : Passage à niveau.

Source : Latcharly

32
 CONCLUSION.

Le rail est reconnu comme l’un des modes de transport les plus
intéressants en matière de développement durable et de sécurité.

Le Transgabonais, acteur majeur de développement du Gabon (plus de 3

millions de tonnes de manganèses et 800.000 tonnes de bois y sont acheminés
chaque année), fait l’objet de toutes les attentions de la part de la Société
d’Exploitation du Transgabonais (SETRAG) et de l’Etat Gabonais.

Le passage à niveau « Foyer des Marin » étant un endroit très sensible,

la pose des rails à gorge sur des longrines offre plusieurs avantages :

 Le rail à gorge est équipé d’une bavette qui fait office de contre rail ;
ce qui limite la probabilité de déraillement des convois grumiers,

 Les longrines et les entretoises limite les coûts d’entretiens liés à la

pose des rails sur des traverses, car le béton nécessite moins
d’attention que le bois.

Toutes les attentions doivent donc se porter sur la fabrication des

longrines, notamment :

 Contrôler la nature des granulats,

 Vérifier la formulation du béton,

 Le ferraillage des longrines,

 Exiger les résultats des essais (compression et d’affaissement…).

Et éventuellement vérifier les résultats des essais de compactage in situ avec un

scléromètre.

Dans ce chantier, à moyen terme se posera le problème d’entretien car

pour éviter tout déplacement latéral, les rails sont encastrés dans la couche de
roulement de la chaussée. La couche de roulement de la chaussée n’étant pas
quelques fois de bonne qualité au Gabon, on aurait, pour d’avantage de sécurité, pu
prévoir des points de fixation pour que le rail soit directement encastré dans la
longrine.

33