Vous êtes sur la page 1sur 13

Introducere in asigurarile maritime

1.Cum se realiza asigurarea in anii 1500-1600?

In a cea perioada dificil de gasit asiguratori astfel ca comerciantii si proprietarii de nave au inceput sa se intalneasca in anumite locuri publice unde plasau in schimbul unei prime existand astfel comercianta. Fiecare dintre acestia asigurau doar o mica parte din valoare expusaprimelor unor expeditii maritime si nu exista garantia ca cel care a acceptat avea si puterea financiara de a acoperii eventualele pierderi.
2. Prezentati pe scurt aparitia Lloyds.

Lloyds caffe house= cafenea din Londra anilor 1670 in care se faceau asigurari maritime. Eduard Lloyd(40 ani) a inteles mai bine decat alti comercianti cat de importante sunt seriozitatea si puterea financiara. Pentru a furniza mai multe informatii clientilor sai Lloyds caffe house a publicat 2 ziare: Llyods News si Llyods List. Amenajeaza intr-un colt al cafenelei unrostroom de unde un individ Kidney anunta clientii despre evenimentele importante si scufundarea navelor.
3.De ce era de preferat ca asigurarea sa se faca prin Lloyds in detrimentul asigurarilor effectuate prin intermediul companiilor de asigurare?

Datorita raspunderii nelimitate( compania de asigurare are raspundere in limita capitalului social).
4. Care este procedura de efectuare a asigurarii pe piata Lloyds?

Cand un armator cumpara o nava sau trebuie sa-si reinoiasca asigurarea el cere brokerului sa se efectueze asigurarea. Brokerul pregateste o nota dupa care contacteaza un asigurator cunoscut al acestei categorii de risc. De la acesta primeste o cotatie a primei de asigurare si procentul de risc pe care asiguratorul este pregatit sa-l acopere. Riscul poate fi impartit intre mai multi asiguratori. Dupa ce brokerul a reusit plasarea intregului risc trimite o nota clientului sau pentru conformare si pregatirea documentatiei pentru finalizarea tranzactiei. Contractul se incheie intre asigurator si armatorul, brokerul find doar intermediar.
5.De ce este recomandat ca un asigurator sa fie reprezentat de un broker in relatia cu asiguratul.

Brokerul cunoaste mai bine piata decat si datorita valorii mari de asigurari pe piata poate atribui cotatii mai bune decat un armator individual .Poate face presiuni pentru pl ata daunelor.
6.De ce conturile anuale ale sindicatelor raman deschise pt o perioada de trei ani?

Este aproape imposibil ca toate litiigiile sa se rezoleve in anul in care se produc.Scopul acestei operatiuni este acela de a evalua profiturile si pierderile anuale ale asiguratorilor si a se stabili astfel solvabiliatea fiecarui sindicat.
7.Este corporatia L o companie de asigurare daca nu care este rolul ei in procesul de plasare a riscurilor?

Nu este.Companie de asigurari este daca o companie ce acorda suport logistic si fonduri de rezerva ,sindicatelor ce actioneaza pe piata L.
8.Ce intelegeti prin notiunea de asigurare retinuta?

Unele companii ce au in proprietate nave sau transporta mari cantitati de marfa folosesc un sistem de asigurare prrin intermediul careia cea mai mare parte a primelor sunt retinute in interiorul grupului de firme.Aceste companii infiintate participa la infiintarea unor companii de asigurari prin intermediul careia isi plaseaza riscurile ,ca si cum ar fi o companie independenta.Riscul este trecut in sarcina companiei de asigurare .Este o metoda de autoasigurare.
9.Este obligatorie asigurarea?

Nu exista obligatii legale cu exceptia tancurilor petroliere de peste 2000t care se asigura contra poluarii.
10.Care sunt riscurile la care se expune o companie ce nu isi asigura bunurile?

Le poate pierde fara posibilitatea de a obtine nici un fel de compensatie financiara.Proprietarul navei poate devenii responsabil fata de terte persoane in cazul in care nava este responsabila pt producerea evenimentului.
11.De cate tipuri poate fi o pierdere?

a)partiala b)pierdere totala reala c) pierdere totala prezumata(prin interpretare)


12.Ce intelegeti prin pierdere partiala?

Orice pierdere alta decat totala.


13.Ce intelegeti prin pierdere totala reala?

Nava este considerata pierdere totala reala cand este complet distrusa, atat de grav avariata incat nu mai poate fi reparata sau nu se mai gasesc piese de schimb (scufundare,incendiu, disparitie)
14.Ce intelegeti prin pierdere totala prin interpretare?

Se caracterizeaza prin faptul ca nava exista poate fi salvata ,dar este foarte grav avariata incat operatiunile de recuperare si reparare daca s-ar efectua ar necesita cheltuieli ce depasesc valoarea asigurata a navei.
15.Ce se intampla cand valoarea reparatiei unei nave este de 80% din valoarea unei nave?

Asiguratul are doua posibilitati: -se considera pierderea ca fiind o avarie partiala si sa pastreze nava primind de la asiguratori cu titlu de despagubire o suma egala cu valoarea estimata a pagubei

-sa abandoneze nava asiguratorilor ca si cand ar fi pierdere totala reala si sa primeasca drept despagubire valoarea asigurata.

Principiile asigurarilor maritime. Asigurarea marfi


1.Poate un navigator sa asigure nava pe care isi desfasoara activitatea? Motivati raspunsul tinand cont de principiul interesului asigurabil.

Nu. Un navigator nu poate asigura nava pe care naviga (interes asigurabil propria viata sau bunuri personale).
2.Ce intelegeti prin principiul bune credinte in asigurarile maritime.

Asiguratul trebuie sa informeze asiguratorul asupra tuturor faptelor relevante pentru riscul asigurat inainte de intocmirea politei.
3.Prezentati pe scurt principiul despagubirii in asigurarea maritima.

Un asigurat este despagubit de asigurator daca are o pierdere ca urmare a producerii unui eveniment impotriva caruia s-a facut asigurarea.
4.Considerati ca inlocuirea cu nou este o deviere de la principiul despagubire.

La prima vedere pare a fi o deviere deorece un asigurat ce pierde o nava veche este despagubit ca si cum ar fi pierdut una noua; dar avand in vedere faptul ca acesta plateste prime de asigurare pentru o valoare a navei mult mai mare decat valoarea ei pe piata aceasta pare a fi o solutie echitabila.
5.Prezentati pe scurt principiul subrogarii din cadrul asigurarilor maritime.

In situatia in care un asiguratorul l-a despagubit pe asigurator pentru o pierdere produsa , el poate la randul lui sa determine cine este vinovatul pentru pierderea produsa si sa recupereze sumele platite asigurate.
6.Enumerati 4 situatii in care asigurarea navei se poate anul .Nava transporta ilegal armament.

Nava implicata in trafic de droguri. Nava transporta substante interzise. Nava are ofiteri fara brevete corespunzatoare.
7.Prezentati pe scurt principiul prudentei neasigurari in asigurarile maritime.

Faptul ca un armator are o asigurare nu il indreptateste sa expina nava la orice risc. El trebuie sa-si exploateze nava ca si cum ar fi o persoana neasigurata.
8.Cine efectuaza asigurarea marfi si de ce marimea primei de asigurare este dependenta de nava cu care se transporta marfa.

Marfa este asigurata fie de cumparator fie de vanzator functie de prevederile contractului. Avand in vedere ca marfa se transporta cu nava de la portul de incarcare la portul de

descarcare; vechimea navei, clasa navei, si clubul de asigurare al navei P&I sunt elementele societatii de asigurare isi stabilesc nivelul primei de asigurare.
9.Care sunt variantele de asigurare ale marfurilor in perioada actuala.

Asigurarea marfurilor poate fi efectuata pe baza conditiilor A,B si C (exprima fata de cele precedente intr-un mod mai clar riscurile acoperite).
10.Enumerati 4 riscuri ce nu sunt acoperite de nici una din conditiile de asigurare.

Compunerea necorespunzatoare voita a asiguratului. Ambalarea si pregatirea insuficienta a bunului asigurat. Utilizarea oricarei arme de razboi care foloseste fisiunea sau fuziunea nucleara sau alta reactie asemanatoare ori alta forta radioactiva. Lipsa bunei stari de navigabilitatea navei.
11.Enumerati 4 riscuri care sunt acoperite de conditia B de asigurare a marfurilor.

Incendiu sau explozia Esuarea/scufundarea navei. Cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet. Coleziunea sau contactul navei cu un obiect exterior.
12.Enumerati 4 riscuri acoperite de conditia C.

Incendiu sau explozia. Esuarea, scufundarea navei. Coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior. Sacrificiul in avarie.
13.Enumerati care sunt riscurile acoperite de conditia B si nu sunt acoperide de conditia C.

Cutremur, eruptie vulcanicasau trasnet. Intrarea apei de mare,lac sau rau in nava. Pierderile prevazute pe durata incarcarii descarcarii navei.
14.Cand se foloseste declararea in avans a marfurilor.

Cand asiguratul nu are flux regulat.


15.Cand se foloseste declararea ulterioara in cadrul asigurari marfurilor.

Cand asiguratorul transporta foarte multe marfuri si are o relatie de colaborare indelungata cu asiguratorul.

16.Cum se procedeaza atunci cand marfurile sosesc avariate la destinatie.

Asiguratorul numeste un comisar de avarie care se deplaseaza la locul in care se afla marfa si intocmeste un raport de inspectie (certificat de avarie) insotit de fotografii sau filme.
17.Ce este OUT-TURN REPORT si ce rol are acesta in asigurarile maritime.

Fiecare operatiune de descarcare dupa finalizarea descarcarii se intocmeste acest document in care sunt mentionate toate avariile produse marfii pe parcursul calatoriei. In cazul in care nu exista mentiuni pe acest document armatorul poate proba ce marfa a fost descarcata in conditii bune.
18.Cum se calculeaza marimea despagubirii in cadrul asigurarii maritime.

Se aduna:-valoarea bunurilor distruse in intregime -volumul cheltuielilor de reconditionare a bunurilor avariate partial -volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor si de pastrare a acestora Se scad:-valoarea recuperarilor ce pot fi valorificate -fransiza potrivit conditiilor de asigurare
19.Care sunt documentele principale ce trebuie sa se regaseasca in dosarul de avarie al marfi.

Certificatul de avarie (raportul de inspectie a marfi) Documentul de transport Factura comerciala polita de asigurare

Asigurarea la corp si la nava(hull and machynery)H&M


1.De ce politele de asigurare a navelor comerciale sunt aproape in totdeauna polite evaluate.

Navele sunt active cu o valoare foarte mare si in acelasi timp valoarea navelor este foarte volatila (in aceste polite valoarea de despagubire este clar mentionata).
2.In cazul asigurarilor H&M faceti diferenta dintre politele pe timp si cele pe voiaj.

In cazul politelor pe timp momentul inceperii si momentul incheieirii unei asigurari sunt mentionate pe polita de asigurare, pe cand in cazul politelor de voiaj asigurarea se incheie cand nava a ajuns la locul mentionat in polita.
3.Ce se intampla atunci cand valoarea de asigurare a navei este mai mica decat suma la care armatorul isi poate limita raspunderea.

P&I-este recomandat ca valoare de asigurare sa fie mai mare decat suma la care armatorul isi poate limita raspunderea. Asiguratorii H&M acopera 75% din raspunderea pentru coliziunea navei. Clubul P&I cere armatorului sa efectueze o asigurare suplimentara pentru raspunderea generata de coliziune.

4.Care este motivul pentru care atunci cand evalueaza nivelul primelor de asigurare societatile de asigurare calculeaza o prima mai ridicata pentru elementele de avarie decat pentru elementul de pierdere totala.

In cazul avariilor particulare frecventa aparitiilor acestora este mai mare si de aceea companiile de asigurare au tendinta de a percepe o prima mai mare.
5.Enumerati factorii de care depinde nivelul primei de asigurare in cazul asigurarilor H&M.

Valoarea obiectului asigurat. Restrangerea domeniului de asigurare. Nivelul francizei deductibile Dosarul primelor si daunelor din anii anteriori.
6.Care este relatia dintre nivelul francizei deductibile si nivelul primei de asigurare in cazul asigurarilor H&M. Motivati raspunsul.

Cu cat nivelul francizei este mai ridicat prima de asigurare este mai scazuta si invers (armatorul trebuie sa isi implementeze un sistem de management prin care numarul accidentelor sa fie redus).
7.De ce dosarul primelor si daunelor din anii anteriori are o influenta asupra nuvelului primei de asigurare.

Pe baza acestor elemente asiguratorul evalueaza riscul la care se va expunesi va oferi o prima mai ridicata asiguratilor care nu platesc la timp primele sau celor ce au solicitat in trecut despagubiri mai mari.
8.Enumerati 4 riscuri neacoperite de politele de asigurare H&M.

Uzura normala si deteriorarea treptata a corpului navei, masinilor sau a celorlalte parti ale navei. Pagube produse prin fortarea ghetii cu exceptia navelor spargatoare de gheata. Cheltuieli pentru curatarea, aplicarea grundului si vopsirea navei daca acesta nu este un risc asigurat. Pierderi de vieti omenesti, daune corporale,imbolnaviri.
9.Enumerati 5 riscuri acoperite de politele de asigurare H&M.

Incendiu, explozie Pericole specifice marilor,fluviilor (coliziune, ceata, etc.) Pirateria Cutremur de pamant, vulcani. Spargerea cazanelor sau a instalatiilor sau orice al fel de defect la motoare.

10.De ce companiile de asigurare nu acopera decat 75% din raspundere.

Ideea este de a face persoanele asigurate mai prudente si mai responsabile in exploatarea navelor si de a introduce masuri de securitate.
11.Ce optiuni are armatorul unei nave foarte vechi cu privire la efectuarea asigurari H&M.

Armatorul poate exploata nava fara asigurare deoarece nu exista nici o lege care sa il oblige. Sa asigure nava la valoarea de fier vechi. Sa o asigure pe baza valorii curente pe piata. Sa o asigure la suma la care isi poate limita raspunderea.
12. Navele A si B intra in coliziune si in urma acesteia marfurile aflate la bord sufera avarii de o,5 mil $ pentru nava A si 0,8 mil $ pentru nava B. In cazul in care navele sunt egal vinovate explicati cum veti platii pierderile suferite proprietarii marfurilor.

Se aplica principiul responsabilitatii si principiul subrogarii. Asiguratorii marfurilor despagubesc pe proprietarii marfurilor. Asiguratorii marfurilor vor recupera 50% din suma pe care o platesc de la proprietarii navei B, care la randul lor in cazul in care sunt asigurati solicita companiei de asigurare H&M sa plateasca aceasta suma( asiguratorii H&M acopera doar 75% din suma datorata iar pt diferenta armatorii apeleaza la clubul P&I). In mod similar vor recupera si asiguratorii marfii de pe nava A.
13.O nava este asigurata pt 2 mil $ si pe drumul spre santierul de taiere pt fiare vechi nava se scufunda datorita vremii nefavorabile. Care este suma pe care o primeste armatorul de la firma asiguratorului?

Suma pe care o primeste armatorul este valoarea pt fier vechi a navei deoarece aceasta este pierderea reala a armatorului.
14.Ce impact are pierderea clasei sau schimbarea societatii de clasificare asupra asigurarii H&M.

Oricare dintre aceste evenimente va conduce la terminarea asigurarii cu conditia ca nava sa nu se afle pe mare. Fara clasa nava nu se mai afla in bunastare de navigabilitate si prin urmare se introduc riscuri suplimentare pe care asiguratorul nu este dispus sa si le asume.
15.Ce impact are schimbarea proprietarului navei asupra asigurarii H&M.

Schimbarea voluntara sau fortata a proprietarului navei conduce la anularea asigurarii H&M in primul port de escala a navei (in evaluarea nivelului primei de asigurare s-a avut in vedere si experienta fostului proprietar, iar schimbarea proprietarului poate induce riscuri suplimentare).
16.Care sunt cele 2 elemente dupa care se evaluaza nivelul primei de asigurare in cazul asigurarilor H&M.

Elementul de pierdere totala si elementul de pierdere partiala.

17.Dupa modul de evaluare a subiectului asigurat de cate tipuri pot fi politele de asigurare.

Polite evaluate si polite neevaluate.


18.Ce intelegeti prin clauza RDC( Running Down Clause).

Prin aceasta clauza se intelege ca asiguratorul H&M nu acopera decat 75% din suma pt care armatorul este responsabil. In cazul unei coliziuni restul de 25% urmand a fi acoperit de cluburile P&I.
19.Ce efect are asupra asigurarii H&M intrarea unei nave fara clasa de gheata intr-o zona de gheturi.

In acest caz asigurarea se anuleaza deoarece armatorul incalca o garantie a contractului de asigurare care uzual prevede garantat a nu naviga in zona cu gheturi.
20.Este scoaterea epavei un risc asigurat in cazul asigurarii H&M. Motivati.

Scoaterea epavei nu este un risc asigurat in cadrul asigurarilor H&M deoarece nu ar fi echitabil ca un asigurat care deja ia platit armatorului valoarea de asigurare a navei sa mai plateasca si pt scoaterea la suprafata a epavei.

Asigurarea P&I (Protection and Indemnity)


1.De ce este necesara asigurarea P&I.

Asigurarea P&I este necesara deoarece o srie de riscuri nu sunt acoperite de asigurarea H&M si asigurarea cargo.
2.Prin ce se deosebeste o asigurare P&I de asigurarea oferita de compania de asigurare.

In asigurarea P&I fiecare asigurator este si asigurator pt ceilalti membrii ai clubului. In asigurarea P&I prima de asigurare nu include si profitul normal al asiguratorului (in societatea de asigurare prima de asigurare include si profitul). In asigurarea P&I prima de asigurare nu este fixa, ea putand fi reevaluata pe parcursul anului. De regula asigurarea P&I este nelimitata.
3.Ce contine regulamentul de functionare a clubului P&I.

Toate conditiile privind inscrierea navelor si dobandirea calitatii de membru. Conditiile si termenii de valabilitate a asigurarii. Modalitati stabilite cotizatiilor. Enumerarea riscurilor asigurate si definitiile acestora. Modalitati de acordare a despagubirilor. Modul de solutionare a litigiilor.
4.Cum se calculeaza cotizatiile in avans platite cluburilor P&I.

Cotizatiile in avans sunt calculate tinandu-se seama de sumele pe care clubul le estimeaza ca fiind platibile pe parcursul anului respectiv de tipul navei, de tara.
5.De ce cluburile P&I folosesc un sistem prin care membrii clubului platesc uneori cotizatii suplimentare.

Cluburile estimeaza nivelul primelor initiale pe baza expertizei din anii anteriori si in anii in care sumele ce trebuiesc platite de catre club depasesc estimarile, cluburile solicita cotizatii suplimentare de la membrii lor.
6.De ce 2 nave de tip diferit care au aceeasi capacitate de transport nu platesc aceeasi cotizatie clubului P&I.

Cluburile P&I estimeaza nivelul cotizatiei in functie de riscurile specifice fiecarui tip de nava si abia apoi se tine cont de tonajul navei.
7.Ce sunt si care este rolul corespondentilor P&I.

Corespondentii P&I sunt de regula persoane fizice sau juridice ce reprezinta interesele unui club intr-un anumit port. Rolul acestuia este de al asista pe comandant in toate problemele( poluare, accidente,clauzara documentelor marfi) ce ar putea implica raspunderea armatorului si implicit a clubului P&I.
8.Poate fi orice nava inscrisa in clubul P&I.

Majoritatea cluburilor P&I au reguli foarte stricte cu privire la admiterea unei nave si de regula aceasta se face dupa o inspectie foarte amanuntita a corpului si instalatiei navei si o atentie deosebita spatiilor de incarcare.
9.Cotizatiile platite cluburilor P&I se impart in 2.

Cotizatii in avans( pt avarii obisnuite) Cotizatii suplimentare( pt daune exceptionale).


10.Enumerati 5 riscuri acoperite de cluburile P&I.

Raspunderi pentru coliziuni. Asigurare fata de marinari. Raspunderi pentru scoaterea epavelor. Raspunderi fata de marfa. Raspunderi pentru poluare.
11.Care este modalitatea de acordare a despagubirilor de catre un club P&I.

Cand clubul considera rezonabila suma ce trebuie platita, solicita armatorului sa platesca si sa trimita documentele la club unde dupa analiza acestora in cazul in care dauna a fost provocata de unul din riscurile asigurarii atunci clubul plateste suma pla tita de armator mai putin fransiza.

12.De ce cluburile P&I platesc pentru inlocuirea marinarilor incompetenti.

Cluburile vor sa evite situatiile in care armatorii nu iau deciziile care se impun, gandindu -se la costuri si de aceea platesc costurile de repatriere ale unor ofiteri incompetenti si costurile de trimitere a unui altul la bord.
13.Una din particularitatile asigurarile P&I era raspunderea nelimitata a cluburilor P&I.

Costurile de eliminare sau reducere a consecintelor de poluare au crescut extrem de mult in ultimii 20 ani si pentru a evita falimentul majoritatea cluburilor au decis sa stabilesca o limita de 500 mil de $.

Salvarea pe mare
1.De ce a fost nevoie de o conventie internationala asupra salvarii pe mare.

Deoarece de cele mai multe ori in urma unei operatii de salvare apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc platite salvatorilor.
2.Care a fost principala noutate adusa de conventie asupra salvarii din 1989 comparativ cu varianta precedenta datand din 1910.

Se refera la modificarile vechiului principiu in sensul ca salvatorii sunt indreptatiti la compensatii financiare pentru eforturile depuse, pentru prevenirea sau reducerea impactului asupra mediului inconjurator.
3.In cazul caror acorduri voluntare nu este aplicabila conventia.

-salvarea proprietatii din nave deja scufundate -inlaturarea epavelor -remorcarea navelor avariate care nu sunt in pericol -furnizarea remorcherelor portuare -remorcarea platformelor petroliere
4.In ce situatii nu se aplica prevederile conventiei asupra salvarii pe mare.

-platformelor fixe sau plutitoare atunci cand acestea se afla pe pozitie fiind angajate in exploatare,exploatarea de resurse minerale de pe fundul mari -navelor de razboi sau altor nave necomerciale detinute sau operate de un stat -serviciilor oferite pe baza contractelor existente -serviciilor acordate fara a lua in considerare interdictia expreasa si rezonabila a proprietarului sau comandantul navei
5.Este aplicabila conventia tuturor operatiunilor de salvare.

Nu, conventia se aplica doar in situatia in care nu exista un contract prin care partile sa fi stabilit expres sau implicit alte conditii de salvare.
6.Ce ar trebui sa faca un comandant al unei nave aflata in pericol daca singura nava care raspunde mesajului sau solicita o suma exorbitanta. Comandantul ar trebuii sa acepte salvarea si dupa finalizare armatorul poate solicita ca suma de salvare sa fie modificata de instanta sau de curtea de arbitraj deoarece aceasta este excesiva in raport cu serviciile prestate.

7.Ce intelegeti prin principiul no cure no pay din cadrul conventiei.

1910-salvatorul este remunerat doar daca serviciile de salvare au succes. 1989-salvatorul este remunerat pentru orice actiune de asistenta.
8.In ce situatie contractual de salvare poate fi modificat de catre instant.

Contractual a fost incheiat sub influenta DOL-ului(rea credinta) sau a pericolului si clauzele sale sunt neechitabile. Plata ce trebuie facuta in baza contractului este in mod excesiv prea mare sau prea mica in raport cu serviciile oferite.
9.Ce este lloyds open for(LOF).

LOF este contractual standard de salvare ce ar trebui sa se afle la bordul fiecarei nave si cele mai importante prevederi ale lui: -salvatorul accepta sa transporte nava intr-un port numit sau un loc sigur -proprietarii navei salvate vor cooper ape deplin cu salvatorii -remuneratia va fi stabilita la Londra -proprietarii navelor vor accepta relivrarea promta a navelor salvate -salvatorii pot incepe reinscrierea unei garantii pentru acoperirea posibilelor pretentii privind salvarea -salvatorul are drept de sechestru maritime asupra navei salvate
10.Enumerati 4 elemente de care depinde nivelul primei de salvare.

-valoarea salvata si a altor bunuri -clasificarea si eforturile depuse de salvatori pt prevenirea sau reducerea la mnim a daunelor produse mediului inconjurator -masura in care operatiile de salvare au reusit -natura si gradul pericolului
11.Care este recompense la care este indreptatit un salvator care a depus eforturi pt a salva o nava ce prezinta pericol pt mediul inconjurator dar nu a reusit sa obtina o prima de salvare.

Salvatorul este indreptatit la o recompensa speciala egala cu cheltuielile suportate de salvator plus maxim 30% din aceste cheltuieli (tribunalul poate majora aceasta compensatie pana la 100%)
12.In ce conditii anumite state pot decide sa nu aplice prevederile conventiei.

Atunci cand operatiile de salvare au loc in apele interioare si toote navele implicate sunt de navigatie interioara. Atunci cand toate partile interesate sunt cetateni ai aceluiasi stat. Atunci cand bunurile implicate sunt proprietate cultural maritime de interes preistoric, arheologic sau istoric si sunt situate pe fundul mari.

Avaria comuna
1.Poate fi compensatia speciala platita celor care participa la reducerea impactului unui accident asupra mediului inconjurator avarie comuna.

Ar putea fi dar s-a cerut prin conventie secretarului general al IMO sa ia masuri pt aceasta compensatie sa nu fie inclusa in avarie comuna.
2.Care este diferenta dintre salvarea de vieti umane si salvarea de proprietati pe mare.

Diferenta consta in faptul ca salvarea de vieti umane se face fara nici un fel de recompensa financiara pe cand salvarea de proprietati salvatorul este indreptatit la o recompense financiara.
3.Care este scopul avariei commune.

-sa egalizeze pierderile provocate cu intentia de a le face rezonabile fata de toate partile interesate -sa dea comandantului libertatea de actiune in incercarea de a salva nava si marfa.
4.Enumerati 4 conditii pt ca un act, sacrificiu sau cheltuiala sa fie clasificate in avarie comuna.

-expeditia sa fie maritime sis a fie implicate mai multi participant -actul sa fie voluntar (intentionat) -actul sa fie rezultatul unei actiuni a omului sis a nu fie rezultatul pericolelor normale si obisnuite ale marii -sacrificiul trebuie sa aiba success
5.Care sunt cele 3 parti ale regulilor York-Anvers.

-regula de interpretare -reguli literare de la A-G (principii generale). -reguli numerice de la I-XXIII (cazuri practice)
6.Care este rolul regulii de interpretare din regulile York-Anvers.

Partile nu vor invoca dispozitii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cand a varia nu este prevazuta in regulile numerice.
7.Ce elelmen de noutate adduce regula PARAMOUNT regulilor York-Anvers.

Prin aceasta regula se mentioneaza ca toate sacrificiile si cheltuielile cuprinse in avaria comuna trebuie sa fie facute in mod rezonabil.
8.Ce este si ce cuprinde masa active.

Este valoarea tuturor cheltuielilor si sacrificiilor cuprinse in avaria comuna. Cuprinde:-avariile, pagubele aduse navei prin sacrificiu -cheltuieli extraordinare effectuate de nava -comisioane dobanzi -cheltuieli ocazionate pt reglementarea avariei commune
9.Ce este si ce cuprinde masa pasiva.

Este valoarea bunurilor salvate pe baza carora se calculeaza contributia partilor implicate in avaria comuna. Cuprinde:-valoarea navei -valoarea marfii -valoarea navlului
10.Cum se calculeaza contributia avariei commune.

Valoarea bunurilor salvate apartinand unui participant M.A. x M.P. M.A.-masa activa M.P.-masa pasiva
11.O nava fara marfuri la bord intra in coliziune cu un tanc petrolier si dupa coliziune pt a salva nava si echipajul comandantul decide sa puna nava pe uscat. a)Este acest act avarie comuna? b)Se schimba cu ceva situatia daca nava este antrenata intr-un contract de voiaj pe timp.

a)Nu este avarie comuna deoarece ar trebui sa fie mai multe parti interesate. b)Navlositorul este proprietarul combustibilului de la bord si armatorul ar putea declara avarie comuna. 12.O nava cu marfa intra in coliziune cu o nava portcontainer si comandantul navei decide sa solicite remorchere pt nava pana in portul aflat in imediata apropiere. Remorcherul ia nava la remorca dar datorita intrairi apei de mare in magaziile 2si 3 nava se inclina si se scufunda . Este acesta un caz de avarie comuna? Nu nu este un caz de avarie comuna deoarece una din conditiile avariei commune este ca actiunea sa aiba success.
13.Ce se intampla atunci cand in contractual de navlosire sau in conosament nu se mentioneaza faptul ca se aplica regulile York-Anvers.

In lipsa acestei mentiuni avaria comuna se va reglementa in tara in care isi are domiciliul armatorul pe baza legislatiei din aceasta tara.
14.O nava portcontainer intra in coliziune cu un tanc petrolier si in urma coliziunii 10 containere cad in apa iar magaziile 2 si 4 sunt inundate cu apa de mare. In aceste conditii comandantul decide sa puna nava pe uscat. La punerea navei pe uscat este avriata si magazia 1 iar 15 containere sunt aruncate peste bord pt a pune nava pe chila dreapta. Care din aceste pierderi pot fi incluse in avarie comuna si de ce?

Avarieirea magaziei nr 1 si aruncarea peste bord a 15 containere este considerata avarie comuna deoarece acestea sunt sacrificii cu intentie,celelalte sunt rezultatul unui fenomen natural, intamplator generat de coliziune.
15.Ce este si ce rol are dispasa.

Este documentul intocmit de catre cel numit de instant sau ales de parti pt a stabilii ce sacrificii si cheltuieli sunt incluse in avaria comuna si cum se imparte intre partile implicate aceasta suma.
16.Care sunt modalitatile prin care armatorul se asigura ca va primii contributia de avarie comuna.

-plata in numerar -titlul de avarie comuna -garantia de avarie -depozitul de avarie comuna