Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina

Diretoria de Estudos e Projetos

Diretrizes para a Concepo de Estradas (DCE)

Parte: Conduo do Traado

DCE-C

DER Fevereiro/2000
DCE-C - 02/2000

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Diretrizes para a Concepo de Estradas (DCE)

Parte: Conduo do Traado

DCE-C

RA
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Notas Preliminares
Esta Publicao traduo da publicao de origem alem intitulada Richtlinien fr die Anlage von Strassen ( RAS ) , Teil: Linienfhrung ( RAS - L ), Ausgabe l995 . Ser utilizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina para a Conduo do Traado de Estradas. As diferenas sensveis, se houverem, entre alguns dados usados na aplicao do processo por fora de comportamento dos participantes do trnsito, diferenas entre veculos, etc., por hora sero desconsiderados, pois, as diferenas de resultados, se existirem, no representariam um erro grosseiro a ponto de comprometer a praticidade destes resultados. Mesmo porque, nos levantamentos dos dados e na manipulao destes para a obteno dos parmetros utilizados na aplicao do processo, existe tal empirismo que, talvez, uma busca por um preciosismo no seria nem realistico e nem prtico. A opo de traduzir a publicao original e aplicar os seus conceitos perfeitamente vlida, partindo do princpio de que, essa publicao original, desde a sua idealizao at sua finalizao, foi, sem dvida, objeto de amplas pesquisas e estudos e no caberia a ns mudar ou adaptar conceitos sem pesquisas e/ou estudos conduzidos propriamente. Se assim procedssemos, isto , tentssemos adaptar a publicao original sem estes cuidados, ai sim estaramos incorrendo em erros grosseiros quando da aplicao do mtodo. Caber ao DER-SC, portanto, no futuro, promover pesquisas, estudos e observaes do mtodo aqui contido. Com a divulgao dessa Publicao objetivamos, portanto, suprir o DER-SC de ferramentas prticas e simples para resolver seus problemas relacionados conduo do traado de uma estrada.. Talvez algum conceito dessa publicao no possa ser aplicado devido insuficincia de dados. Nestes casos ento procurou-se uma outra forma de solucionar o problema com a aplicao de um outro processo, o qual constar em local apropriado. Por fora de legislao brasileira e outras diferenas marcantes, podero aparecer valores diferentes relativamente publicao original. Estas mudanas, sempre que existirem, estaro devidamente anotadas. Para finalizar, queremos deixar aqui nossos votos de um bom uso desta publicao, que seja aplicada com critrio e racionalidade e que, cada vez mais, tenhamos boas solues para os nossos problemas na rea de engenharia de estradas. NOTA : O DER - SC no responsvel por erros de traduo porventura existentes.

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DCE-C - 02/2000

ndice
1. INTRODUO .......................................................................................................... 9
1.1 Contedo ....................................................................................................................................... 9 1.2 rea de Aplicao ........................................................................................................................ 9 1.3 Objetivo......................................................................................................................................... 9 1.4 Aplicao..................................................................................................................................... 13

2. O Desenrolar da Concepo e suas Etapas ............................................................ 15

2.1 Estudo de Alternativas............................................................................................................... 18 2.2 O Anteprojeto para Aprovao do Mantenedor ..................................................................... 18 2.3 O Anteprojeto para Aprovao da Entidade Governamental................................................ 19 2.4 O Projeto Executivo ................................................................................................................... 19

3. Velocidades Determinantes ...................................................................................... 21

3.1 Explanao dos Conceitos ......................................................................................................... 21 3.2 Determinao.............................................................................................................................. 21 3.3 Compatibilidade entre a Velocidade de Projeto Vp e a Velocidade V85................................ 21 3.4 Uniformidade .............................................................................................................................. 22

4. Elementos do Projeto no Plano Horizontal ............................................................ 23

4.1 A Reta.......................................................................................................................................... 23
4.1.1 Aplicao .......................................................................................................................................... 23 4.1.2 Valores Refernciais ........................................................................................................................ 23

4.2. A Curva Circular ...................................................................................................................... 23

4.2.1 Aplicao .......................................................................................................................................... 23 4.2.2 Valores Limites e de Referncia ..................................................................................................... 24

4.3 A Curva de Transio ................................................................................................................ 25

4.3.1 Aplicao .......................................................................................................................................... 25 4.3.2 Valores Limites ................................................................................................................................ 25 4.3.3 Formas de Curva de Transio...................................................................................................... 26

5. Elementos Altimtricos............................................................................................. 29
5.1 Inclinao Longitudinal............................................................................................................. 29
5.1.1 Aplicao .......................................................................................................................................... 29 5.1.2 Valores Limites e de Referncia ..................................................................................................... 29 5.1.3 reas de Giro em Inclinaes Longitudinais Relativamente Pequenas ..................................... 30

5.2 A Curva Vertical ........................................................................................................................ 30

5.2.1 Aplicao .......................................................................................................................................... 30 5.2.2 Valores Limites e de Referncia ..................................................................................................... 30 5.2.3 Inclinao Longitudinal Mnima da Calha para Drenagem de Borda-Alta nas Mudanas de Inclinaes Longitudinais ................................................................................................................... 31

6. O Traado Espacial .................................................................................................. 33

6.1 Elementos do Traado Espacial ................................................................................................ 33 6.2 A Concepo do Espao de Trnsito ......................................................................................... 34
6.2.1 Elementos do Plano Horizontal ..................................................................................................... 34 6.2.2 Elementos do Plano Vertical Longitudinal ................................................................................... 35 6.2.3 A Sobreposio do Plano Horizontal com o Plano Vertical Longitudinal ............................... 36

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7. Elementos de Projeto na Seo Transversal ........................................................... 41

7.1 A Inclinao Transversal na Reta ............................................................................................ 41
7.1.1 A Inclinao Transversal da Pista de Trnsito............................................................................. 41 7.1.2 A Inclinao Transversal dos demais Elementos da Seo Transversal na Reta ................. 41

7.2 A Inclinao Transversal na Curva Circular .......................................................................... 41

7.2.1 A Inclinao Transversal da Pista de Trnsito............................................................................. 41 7.2.2 Inclinao Transversal dos Demais Elementos da Seo Transversal na Curva Circular....... 42 7.2.3 Inclinao Transversal com Caimento no Sentido da Borda Externa da Curva (Inclinaes Negativas) .............................................................................................................................. 42

7.3 Rampas e Giros .......................................................................................................................... 42

7.3.1 Aplicao .......................................................................................................................................... 42 7.3.2 Valores Limites e de Referncia ..................................................................................................... 43 7.3.3 Considerao ao Escoamento das guas ...................................................................................... 44 7.3.4 Formas de Giro da Pista de Trnsito ............................................................................................ 44 7.3.5 Casos Especiais de Giro .................................................................................................................. 47

7.4 Alargamento da Pista de Trnsito ............................................................................................ 47 7.5 A Largura Adicional da Pista em Curvas ................................................................................ 47 7.6 Voltas ........................................................................................................................................... 48

8. Elementos de Projeto relacionados com a Visibilidade ......................................... 49

8.1 Distncias de Visibilidade Necessrias ..................................................................................... 49
8.1.1 Distncia de Visibilidade Necessria para Paradas ......................................................... 49 8.1.2 Distncia de Visibilidade Necessria para Ultrapassagens ......................................................... 49

8.2 As Distncias de Visibilidade Existentes para Parada e para Ultrapassagem ...................... 50

9. Coletnea dos Elementos de Projeto ....................................................................... 51 Glossrio ........................................................................................................................ 69

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1. INTRODUO
1.1 Contedo
A parte Conduo do Traado das Diretrizes para a Concepo de Estradas (DCE-C) contm os princpios, a metodologia e valores limites e referencias para a concepo de estradas novas (implantao), para a reforma e para a ampliao de estradas fora e dentro de reas urbanizadas (tabela 1). tratado aqui a configurao geomtrica do traado da estrada e das faixas de trnsito e tambm so dadas indicaes e princpios para a elaborao espacial do traado e a concepo do espao de trnsito. gens dos grupos de categoria C at E, se aplicam as RCE-EVP1 ) e as RCE-EIA2 ). As estradas da categoria A VI (caminhos rurais e florestais) so concebidas de acordo com outros modelos tcnicos.

1.3 Objetivo
As DCE-C formam a base para a concepo de estradas seguras e adequadas funo a que se destinam. Elas documentam o nvel tcnico atual de conhecimento e suas especificaes so baseadas em fundamentos tericos, resultados de pesquisas e na experincia. Sua aplicao deve fomentar tanto a uniformidade construtiva de estradas de mesma funo bem como deve tornar claramente diferenciveis, atravs de regulamentaes especficas, as estradas com diferentes funes. Os princpios bsicos de projeto das DCE-C relacionados s categorias de estrada so apresentadas na Tabela 3. A diferenciao dos princpios bsicos relativamente funo possibilita um melhor alcance dos objetivos relacionados ou no com o trfego e o trnsito nas diversas estradas. Por meio de uma definio diferenciada dos elementos de projeto, so atendidos tambm os requisitos: - da estruturao regional e do planejamento regional; - da proteo natureza e do cuidado paisagstico; - do plano diretor e tambm como da concepo da geometria espacial da estrada; - da economia na construo e na operao; - da economia de combustvel; - da proteo contra emisses poluentes.

1.2 rea de Aplicao

As estradas para o trnsito pblico, de acordo com as Diretrizes para a Concepo de Estradas, Parte: Encadeamento Funcional de Redes (DCE-R), so divididas em cinco categorias de A at E, apresentadas nas Tabelas 1 e 2, de acordo com: - posio (fora ou dentro de reas urbanizadas); - ocupao das margens (com ou sem urbanizao); - funo determinante (interligao, integrao de reas, local). De acordo com sua importncia para interligaes e conexes na rede viria, identificados pelas escalas de funes I at VI, pode-se, de acordo com a DCE-R, dividir as estradas dos grupos de categoria A at E em 16 subgrupos significativos. A Tabela 2 mostra estas categorias de estradas e suas determinadas caractersticas de projeto e de operao. A DCE-C se aplica para a implantao, a reforma e a ampliao de estradas do grupo de categoria A e para as das categorias B I e B II. Para as estradas sem urbanizao nas margens das categorias B III e B IV e tambm para as estradas com urbanizao nas mar-

1) Recomendaes para a Concepo de Estradas Urbanas Principais. 2) Recomendaes para a Concepo de Estradas para Integrao de reas.

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4 21 13210987654321 21 1 43210987654321 1 21
DCE-C, DCE-S

1 21 2 11 21098765432109876543210987654321210987654321098765432109876543221 1 11 1 11098765432109876543210987654321210987654321098765432109876543221 1 1 1 21 1 1 21 1 1 21 1 1 1 21 1 1 1 1 1 8 8 4 21 1 3 1 276543210987654321 876143910967653321 1 21 1 32 0 87 54 21 1 21 5 2 21210987654321 1 1 2 1 21 211 1 1 21 2 1 1 21 211 1 1 21 1 21 211 1 1 21 2 1 1 2 1 21 211 1 1 21 21 1 1 21 21 1 1 6543210987654321210987654321098765432109876543221 2109876543210987654321 13 1 41 21 1 6543210987654321210987654321098765432109876543221 2109876543210987654321 13 41 2

Tabela 1: Campo de Aplicao da DCE-C

interliga o de comunidades

0987654321 8 1 1 876543210987654321 1 0987654321 176543210987654321 1 1 0987654321 1 876543210987654321 1 0987654321 1 1 32121098765432109876543210987654321 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 110987654321 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 32121098765432109876543210987654321 1
RCE-EIA

10
caminho interliga o secundria integra o de reas interliga o supra-regional / regional interliga o longa Fun o

problemtico

normalmente no ocorre

Grupo de Categoria

VI

IV

III

II

sem urbaniza o nas margens

fora de reas urbanizadas

A III

A VI

A IV

A II

AV

AI

RCE-EUP

interliga o

B III

B IV

B II

BI

no praticvel

muito problemtico

dentro de reas urbanizadas

C III

C IV

C II

CI

com urbaniza o nas margens

integra o

D III

D IV

D II

DV

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E III

E VI
local

E IV

EV

Tabela 2: Classificao das Estradas e suas Caractersticas Tcnicas e Operacionais

Funo da Estrada
Categoria da Estrada Intersees 6 7 2
interligao longa vam [vam] geral pista dupla nv. div. pista simples [nvel nico] nvel nico pista dupla [nv. div.] nvel nico pista simples nvel nico nvel nico pista simples geral pista simples pista simples pista dupla pista dupla nv. div. nv. div. [nvel nico] geral vam auto-estrada urbana vam 80 100 100 100 nvel nico nvel nico 100 90 80 [70] 80 70 [60] [50] vam geral geral 100 100 100 vam vam 100 90 [80] 90 80 [70] [90] 80 70 80 70 70 60 60 [50] nveis diversos 120 100 pista dupla 100 90 [80] pista simples [nv. div.] nvel nico

Caractersticas de Projeto e de Operao

Tipo de Trfego 3 5 Seo Transversal Velocidade de Projeto Vp (km/h)

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Velocidade Admissvel 2) Vadm (km/h) 4
regional nenhuma 100 [120] nenhuma 100 interligao com funo de nenhuma nenhuma geral geral geral 60 70 70 pista dupla pista simples pista simples pista simples pista simples 50 50 geral geral geral pista simples pista simples pista simples velocidade de pedestre velocidade de pedestre pista simples nvel nico nvel nico nvel nico 70 70 60 [50] 60 [50] 60 50 geral geral 50 50 50 geral geral nvel nico nvel nico nvel nico nvel nico nvel nico nvel nico nvel nico [70] [60] 50 [40] nenhuma [60] 50 [40] 50 [40] nenhuma nenhuma nenhuma nenhuma de acesso s propriedades de acesso s propriedades caminho urbano

Grupo de Categoria

AI

A II interligao supra-regional/

A III interligao de comunidades

estradas sem urbanizao nas margens; fora de reas urbanizadas; com funo determinante de interligao

A IV integrao de reas

A V interligao secundria

A VI caminho rural

BI

B II de trnsito rpido

estradas sem urbanizao nas margens; em reas urbanizadas e prurbanizadas; com funo determinante de interligao

B III principal

B IV coletora principal

C III principal

C IV coletora principal

D IV coletora

estradas com urbanizao nas margens; em reas urbanizadas; com funo determinante de interligao estradas com urbanizao nas margens; em reas urbanizadas; com funo determinante de integrao

D V nas margens

estradas com urbanizao nas margens; em reas urbanizadas; com funo determinante local

E V nas margens

E VI

11

[ ] - valores de exceo vam - veculos automotores

1) Copiada da DCE-C (RAS-L Edio 1995) 2) Nos segmentos fora de intersees e de acordo com a legislao Alem

12
Categoria da Estrada
pista dupla: com Vp > 100 km/h: V85 = Vp + 10 km/h com V p < 100 km/h V85 = Vp + 20 km/h 50 % com q max 10 % com q min necessria necessria 2,0 s

Tabela 3: Elementos de Concepo para Estradas do Grupo de Categoria A e para as Categorias B I e B II

Determinao da V85 Tempo de Percepo e Reao

Grupo de Categoria

Princpio de Projeto

Aproveitamento Curva de Relao do Atrito Transio de Raios Radial

Distncia de Visibilidade para Ultrapassagem (m)

AI
interligao longa interligao supra-regional/ regional interligao de comunidades deslocamento dinmico interligao com funo de integrao de reas interligao secundria caminho rural auto-estrada urbana de trnsito rpido deslocamento dinmico V85 = velocidade admissvel 50 % com q max 10 % com q min deslocam ento geomtrico no h no h

A II

A
Anexo 1: pista simples: caso 1: dependente de C e B caso 2: dependente de R e B

A III

necessria (pista simples)

estradas sem urbanizao nas margens; fora de reas urbanizadas; com funo determinante de interligao

A IV

AV

A VI

necessria necessria no se aplica

no necessria

estradas sem urbanizao nas margens; BI em reas urbanizadas e prurbanizadas; com funo determinante de B II interligao

necessria

no necessria

2,0 s

no necessria

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1.4 Aplicao
As Diretrizes para a Conduo do Traado de Estradas no podem oferecer solues padronizadas para todos os trabalhos de concepo devido a sua prpria natureza e objetivo. Elas contm, por esta razo, uma tolerncia quanto ao clculo e a avaliao e tal tolerncia dever ser utilizada juntamente com uma ponderao cuidadosa nas necessidades do planejamento mencionadas abaixo. Na aplicao das diretrizes no se deve utilizar parmetros rgidos, mas sim tero que ser ponderadas as relaes entre o traado e : - a segurana e a facilidade de movimentao do trfego motorizado e no motorizado; - as restries paisagsticas e urbanisticas; - a economia na construo e na operao; - a proteo ecolgica ao meio ambiente; - as exigncias dos usos no relacionados com o trnsito. As definies encontradas nas diretrizes no isentam de uma cuidadosa avaliao do projeto caso a caso, especialmente quando se tratar das consideraes das exigncias do meio ambiente e de sua ponderao com os requisitos de segurana e aspectos econmicos. Nestes casos, a funo de planejamento deve ser vista sob o aspecto da anlise das situaes de conflito entre a demanda do trfego e os demais requisitos, devendose, com a anlise dos diversos objetivos, encontrar solues individuais. Em alguns casos especiais justificados podem tambm ocorrer desvios dos valores limites exigidos pelo deslocamento dinmico. As justificativas para estes desvios devem ento ser incluidas na documentao do projeto. Este desvios geralmente efetiva uma reduo do padro tcnico de trnsito e podem levar a uma reduo da segurana do trfego. Principalmente em estradas da categoria B I e B II, tais redues do padro tcnico de trnsito so freqentemente inevitveis devido a restries urbanas. No caso de tais desvios, aps uma avaliao dos conflitos locais resultantes e das possibilidades de soluo, deve estar fundamentado que a soluo escolhida est mais de acordo com as necessidades concorrentes e a mais aceitvel em relao segurana do trfego e, se for o caso, reforar esta segurana com medidas compensatrias de conduo visual e de sinalizao com placas. Em estradas fora de reas urbanizadas, o traado deve respeitar o espao vital marginal. Portanto, na concepo destas estradas, deve haver preocupao com as necessidades da obra da estrada e do trfego em relao a
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- proteo ambiental e o tratamento paisagstico; - preservao dos recursos naturais; - proteo contra as emisses poluentes e o estabelecimento de um equilbrio. Conseqntemente, a segurana do trfego deve ser sempre preferencialmente ponderada. O tipo de relevo decisivo para o traado da estrada. Isto significa que a conduo do traado relacionada s dimenses dos raios (traado de relao) importante, acentuadamente para estradas em relvos relativamente acidentados, como, por exemplo, em montanhas e colinas, tendo portanto, este relvo, influncia decisiva sobre a segurana. A obedincia ao traado de relao aqui mais importante do que a obedincia aos valores limites de traado para os raios circulares. Em relevos relativamente planos e acidentados, um traado de relao raramente atende as exigncias de um traado econmico e adaptado ao meio ambiente. Em regies extensas relativamente planas, a expectativa dos motoristas no est essencialmente dirigida para um trecho relativamente denso em curvas. Nestes casos, para orientar o traado, podem ser usadas linhas demarcatrias, como, por exemplo, limites de loteamentos, traados de linhas de transmisso e outros traados de trnsito e linhas marcantes na caracterstica da paisagem, como por exemplo bordas de florestas. Um traado forado e relativamente denso em curvas se torna, em muitos casos, anti-natural e pesado. Em relevo caracterstico de montanhas, no qual, por exemplo, para se vencer grandes diferenas de cotas feito um traado em reverso (voltas), o motorista no espera um trecho confortvel em termos de trnsito segundo o traado de relao, mas sim espera um trecho com uma quantidade relativamente grande de curvas e de trnsito difcil. Desde que a irregularidade do traado seja anunciada ao motorista em tempo hbil, o traado de relao no precisa ser empregado, em ambos os casos. Tambm nas ampliaes e nas reformulaes de estradas, muitas vezes se deve aceitar desvios do traado de relao. Isto aceitvel quando existir visibilidade suficiente e quando os locais de perigo possam ser reconhecidos em tempo hbil ou se possa alertar para os perigos por meio de placas de sinalizao. Em estradas dentro de reas urbanizadas, o efeito sobre as margens depende da exigncia dos terrenos limtrofes e das edificaes. Por isto, o projeto de estradas das categorias B I e B II requer especialmente o controle de sua tolerncia com o meio marginal, visando: - os requisitos de aproveitamentos no relacionados com o trnsito; 13

- os efeitos de rudos e substncias nocivas; - a utilizao de reas verdes; - a imagem da cidade. No texto da diretriz, bem como nas tabelas e quadros para a concepo da pista de trnsito, so dados valores limites (mnimos e/ou mximos), cujas definies

se derivam dos requisitos para um desenrolar seguro do trfego em termos de deslocamento dinmico, da movimentao, da visibilidade e da drenagem, relativamente um veculo individual. As definies que resultarem por motivos de uniformizao e de esttica so caracterizados como valores orientativos.

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2. O Desenrolar da Concepo e suas Etapas

A concepo de uma estrada, definida como ciclo de trabalho desde a idia at a sua implantao, efetuada em diversas fases, com o resultado de um trabalho iterativo de progresso, definido para registro atravs de desenhos, clculos e descrio dos projetos. Estas fases seguem em etapas de desenrolar que se inter-relacionam, nas quais a documentao se torna cada vez mais detalhada e precisa. Em cada fase so realizadas decises de avaliao e decises intermedirias, as quais devem ser documentadas cuidadosamente. Somente assim o desenrolar lgico dos trabalhos de uma concepo se torna consultvel tambm no final do processo. Uma componente abrangente e integrado de todas as fases da concepo o Exame de Suportabilidade com o Meio Ambiente (ESMA). Em todas as fases do planejamento deve ser realizado um trabalho de projeto nas quais tambm as DCE-S encontram aplicao. O desenrolar geral da concepo e as etapas de trabalho mostrado no Quadro 1 como exemplo para uma obra de implantao. Em outras categorias de estradas e em medidas de melhoramento, com base em legislaes territoriais diferenciadas, resultam seqncias mais ou menos modificadas. A aplicao das DCE-C e de outras diretrizes e publicaes tcnicas importantes para a concepo de estradas mostrado no Quadro 2 para as distintas fase da concepo . Os mltiplos inter-relacionamentos entre o comportamento do trfego, concepo da estrada e aspectos ambientais, requerem, nos trabalhos de projeto e tambm dentro das diversas fases do planejamento, um procedimento iterativo. Para se caracterizar este processo iterativo, ento representado no Quadro 3, no exemplo das diretrizes para concepo do traado, a metodologia do desenrolar da concepo e, novamente, com seu relacionamento com as diretrizes para a concepo e publicaes tcnicas mais importantes.

Concepo/Projeto
Estudo de Alternativas (projeto do traado) Processo de Ordenao Espacial (*) Definio da Linha (*) Fase de Aprovao (anteprojeto) Verificaes do Projeto e Aprovao Fase de Definio Processo de Definio dos Projetos Projeto Executivo projeto executivo

Etapas
definio da documentao bsica estudo de alternativas estudos de suportabilidade com o meio ambiente

plantas dos projetos plano de acompanhamento ambiental

documentao para aprovao

(*) se for aplicvel

Quadro 1: Fases de Planejamento e Etapas de Projeto de uma Concepo de Implantao1)

1) Adaptado parcialmente para nossa situao

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Estudo de Alternativas Projeto do Tra ado Qualidade de Tr nsito Redes de Estradas (DCE-R)

Fase de Aprova o (anteprojeto)

Fase de Defini o Projeto Executivo

Dimensionamento da Seo Transversal (DCE-S) Conduo do Traado (DCE-C) Seguran a Seo Transversal (DCE-S) Intersees (DCE-I) Detalhamentos Finos Impacto Ambiental Meio Ambiente Plano de Acompanhamento de Proteo Ambiental (ver DCE-TP-1) Emisses (DPCR, FTPA) Econ mia 1) adaptado Anlise de Custos/Benefcio (IS-02)1) Plano Executivo de Proteo Ambiental (ver DCE-TP-2)

DCE-TP : Tratamento Paisagstico DPCR : Proteo Contra Rudos FTPA : Poluio Atmosfrica

Quadro 2: Aplicao das DCE-C e outras Diretrizes e Publicaes por Etapas Distintas da Concepo

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Relevo, Pontos Obrigatrios

DCE-R Vp da funo na rede Categoria A I Categoria A II Categoria A III ...

Escolha da Velocidade de Projeto Vp

120

100 100

90 90 90 80 80 ... 70 60

DCE-C ESMA Estudos de Suportabilidade com o Meio Ambiente reas com poucos conflios com Vp valores limites para A, R, Rvv, Rvc, i max definio do traado

com A I ... A III relaes de raios

IS-02 Otimizao Tcnico-Econmica DCE-I Localizao das Intersees Forma Bsica Equipamentos no plano horizontal e no plano vertical

Ri : R i+1

traado espacial sobreposio dos planos horizontal e vertical

Curvacidade (C) =

|| L

curva isolada (melhoramentos e ampliaes)

DCE-S B

determinao da V85 por segmentos V85 Caso 1 Anexo 1

determinao da V85 por elementos

V85 Caso 2 Anexo 1 C

largura da pista de rodagem B

Dimensionamento visibilidade com V85 : Dp ; Du deslocamento dinmico qmx ; i mx com V85 : q nec. drenagem q min. i min.

Quadro 3: Metodologia do Desenrolar da Concepo de acordo com as DCE-C (estradas rurais)

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2.1 Estudo de Alternativas

O estudo de alternativas serve para a definio do traado e inicia geralmente com base na documentao de um plano diretor de estradas, com a definio dos limites e a anlise do espao do projeto. Ele deve incluir todos as variantes significativas do ponto de vista de trnsito e deve apresentar uma quantidade tal que possam ser determinados todos os efeitos significativos para as reas marginais da futura estrada. Com isto, tambm so estudados os possveis efeitos sobre os patrimnios naturais protegidos de acordo com a legislao, dentro de um Estudo de Suportabilidade com o Meio Ambiente (ESMA). Em uma anlise da sensibilidade so avaliadas as reas do espao da concepo, levando em conta tambm os patrimnios naturais sob proteo oficial. A partir desta anlise espacial resultam, de um lado, as regies que possuem situaes especialmente conflitantes e, por outro lado, as regies mais pobres em conflitos ou corredores mais pobres em conflitos, nas quais o engenheiro de estradas desenvolve ento diversas variantes para o empreendimento de implantao nos planos vertical e horizontal. Neste caso, devem ser consideradas todas as variantes dentro deste corredor que forem razoveis e, se for o caso, includa tambm uma variante de melhoria da ligao existente. As vantagens e desvantagens de todas as variantes devem finalmente ser determinadas atravs de uma larga comparao de variveis e serem confrontadas. Juntamente deve ser tambm considerada a assim denominada soluo zero (fazer nada) como caso de referncia. So importantes os seguintes critrios de avaliao, entre outros: - efeitos sobre o trfego e o trnsito (qualidade da interligao, a capacidade, a segurana, o alvio de vias dentro de reas urbanizadas) - efeitos sobre bens de proteo ambiental (homem, animais, plantas, solo, gua, ar, clima, paisagem, bens culturais e demais bens especficos). - preocupaes de planejamento espacial (p. ex.: paisagem local, possibilidades de crescimento urbano, restries nas periferias de localidades, intenes de planejamento por terceiros) - intervenes em estruturas existentes (p. ex.: estrutura habitacional e econmica, agricultura e manejo florestal, requisio de edificaes e reas, seccionamento do terreno, acessibilidade) - preocupaes de ordem econmica (p. ex.: custos especiais de construo, execuo da obra, custos operacionais). A variante resultante deste processo de comparao e 18

do processo de filtragem a variante preferencial. Esta servir como esboo do estudo de alternativas (projeto do traado) para o processo de definio da linha. De acordo com as legislaes sobre estradas e as gerais, se for o caso deve ser estabelecido um processo de ordenao espacial e/ou um processo de definio do traado. O objetivo deste processo de definio de traado coordenar o empreendimento da implantao da estrada com outros planejamentos significativos do espao e com os objetivos da ordem espacial e do planejamento territorial. Ao lado de uma participao do rgo mantenedor com as preocupaes de ordem pblica, neste contexto, inicialmente, h tambm uma participao formal da comunidade e das associaes de proteo ambientais reconhecidas.

2.2 O Anteprojeto para Aprovao do Mantenedor

Para que os levantamentos, avaliaes e definies efetuados no anteprojeto tenham uma consistncia ampla, dentro do possvel,at a definio da concepo, as etapas devem ter uma seqncia rpida. Procura-se realizar um projeto em uma nica etapa, tal projeto tendo ento diferentes componentes de acordo com os propsitos dos diferentes processos (autorizaes da administrao interna, definio de projeto). Com base no esboo do estudo de alternativas acordado, elaborado ento o projeto para aprovao (anteprojeto). Este serve para os controles administrativos internos, tcnicos, controles de ordem econmica e para a concesso das medidas de construo da estrada e forma a base para a aquisio antecipada de terrenos. O anteprojeto elaborado de acordo com as Instrues e Diretrizes Concernentes, geralmente na escala 1:5.000 ou 1:1.000. No mbito da configurao desta fase, devem ser elaborados, especialmente, os seguintes componentes: - projeto geomtrico da estrada no plano horizontal e no vertical - plano de acompanhamento de tratamento paisagstico - estudos hidrolgicos - estudos tcnicos de emisses (rudos, substncias nocivas). Alm disto, para as demais partes do empreendimento de implantao de uma estrada, podem ser necessrios projetos de detalhamento especiais (p. ex.: intersees, obras especiais, etc.).
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2.3 O Anteprojeto para Aprovao da Entidade Governamental

Nesta fase dos trabalhos, o Estudo de Altenativas tem seu desenrolar continuado at o anteprojeto para aprovao pela entidade governamental correspondente. Neste so representados todos os detalhes legais relevantes com suficiente exatido, geralmente na escala 1:1.000 ou 1:1.500 . A partir do anteprojeto para aprovao, deve ser possvel ento identificar o tipo e o grau de envolvimento de cada tcnico participante. O mesmo constitui a base para uma avaliao geral de todos os requisitos oficiais, legais e privados e para a regulamentao das questes de desapropriao e indenizao.

2.4 O Projeto Executivo

Para a preparao da execuo da obra elaborado ento um projeto executivo. Neste so assumidos os regulamentos do processo do anteprojeto e com seus efeitos sobre o empreendimento e includos na concepo. Assim, necessrio ento um elevado grau de detalhamento (p. ex.: plantas de estaes, perfis transversais etc.). O projeto deve ser concretizado a tal ponto que possa servir como uma base segura para a concorrncia pblica e distribuio dos lotes de construo e para execuo da obra.

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3. Velocidades Determinantes
3.1 Explanao dos Conceitos
A velocidade de projeto V p como grandeza tcnica orientativa e econmica determinada de acordo com as condies locais e a funo prevista da estrada na rede. levado em considerao a qualidade desejada para esta funo no desenrolar do trfego. A Vp define os limites e valores orientativos para a maioria dos elementos de projeto (ver item 9), especialmente: - os raios mnimos de curvas horizontais; - os parmetros mnimos das clotides; - as inclinaes longitudinais mximas; e - os raios mnimos dos cumes e das baixadas. Com isto so influenciados, de modo decisivo, a caracterstica do trecho e, conseqentemente, a segurana e a qualidade do desenrolar do trfego e tambm os aspectos econmicos. A velocidade de projeto Vp deve, por isto, dentro do possvel, ser constante ao longo de segmentos interligados de trechos. A velocidade V85 representa uma grandeza para o controle do projeto e de seus elementos no plano horizontal para o dimensionamento dinmico e de elementos no plano vertical longitudinal e transversal relevantes para a segurana. Ela deve representar o real comportamento do trfego e conceituada como sendo uma velocidade que no ultrapassada por 85 % dos carros de passeio, numa condio de pista livre e molhada. Para estradas de pista simples esto disponveis suficientes processos para a avaliao da V85 (ver item 3.2 e o anexo 1). No entanto, em estradas rurais de pista dupla e em estradas do grupo de categoria B, a velocidade V85 uma grandeza pr-definida de acordo com a avaliao dos requisitos de segurana e economia. A velocidade V85 normalmente varia ao longo de um trecho. Os limites de variao permissveis constam nos Itens 3.3 e 3.4. Com a V85 so determinados: - a inclinao transversal na curva; raios mnimos para os casos de inclinao transversal com caimento no sentido da borda externa da curva as distncias de visibilidade para parada; as distncias de visibilidade necessrias para ultrapassagem. lidade de trnsito desejada ( definida pela velocidade mdia de viagem de acordo com a DCE-R) e pelas dificuldades do relevo ou pelo acmulo de pontos obrigatrios, devem ento ser escolhidos os valores superiores ou inferiores das velocidades indicadas. Em estradas das categorias B I e B II, a velocidade de projeto Vp corresponde, em geral, velocidade mxima admissvel Vadm. A velocidade V85 definida ou calculada como a seguir: - em estradas de pista simples da categoria A, a velocidade V85 varia de acordo com a geometria do segmento em considerao. Ento, para estas estradas, com base nos relacionamentos conhecidos entre a caracterstica do segmento e a velocidade de trnsito, a velocidade V85 avaliada de acordo com os processos contidos no Anexo 1. Estes processos devem ser utilizados separadamente de acordo com o tipo de obras: Implantao, Caso 1 ou reforma e ampliao, Caso 2. - nas estradas de pista simples (2+1) (trs faixas), as faixas para ultrapassagens proporcionam trnsito em alta velocidade e, portanto, este tipo de estrada no pode ser considerada como uma estrada de pista simples regular para os processos de determinao das velocidades V85. A V85 portanto determinada de acordo com a Equao (2), no podendo porm exceder o valor V85 = 1001) km/h, (velocidade mxima admissvel para estradas de pista simples) - mesmo em estradas de pista dupla da categoria A no h conhecimentos seguros sobre o relacionamento da caracterstica do segmento e a velocidade de trnsito. A velocidade V85 nestas estradas definida ento conforme as Equaes (1) e (2): V85 = Vp + 10 km/h para V p 100 km/h V85 = Vp + 20 km/h para V p < 100 km/h (1) (2)

- em estradas das categorias B I e B II a velocidade V85 fixada em V85 = Vadm.

3.3 Compatibilidade entre a Velocidade de Projeto Vp e a Velocidade V 85

A velocidade de projeto Vp e a velocidade V85 devem estar em uma proporo equilibrada entre si. Com isto pretende-se que a caracterstica do segmento e o comportamento dinmico dos motoristas sejam ajustados entre si. Isto vlido especialmente para estradas com
1) De acordo com a Legislao Alem

3.2 Determinao
A velocidade de projeto Vp obtida na Tabela 2 em funo da categoria da estrada. De acordo com a quaDCE-C - 02/2000

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raios de curva relativamente pequenos ou uma curvacidade relativamente grande. Em velocidades de projeto relativamente mdias, um traado horizontal com raios mnimos permite tambm velocidades V85 bem acima do que as que foram desejveis atravs da escolha da Vp. Conseqentemente, o ajuste entre Vp e V85 se torna dificultoso. Se, nestes casos, no for possvel a escolha de uma Vp superior para o segmento do trecho considerado, pelo menos a transio entre segmentos de caractersticas diferentes deve ser concebida cuidadosamente com o uso de medidas de compensao de traado (anexo 2).

antes de tudo atravs das relaes de raios exigidas de acordo com o Item 4.2.2. Uma seqncia de elementos equilibrada dinamicamente dentro de segmentos com a mesma velocidade de projeto favorece um modo de trnsitar constante e econmico. Em estradas da categoria B I e B II, o modo de trnsitar influenciado mais pela velocidade mxima admissvel do que pela escolha dos elementos de projeto baseada no deslocamento dinmico. Ainda assim no se deve abrir mo do princpio do equilbrio entre elementos consecutivos do projeto, se, com isto, no houver desvantagens substanciais para outros objetivos (por exemplo concepo urbanstica e proteo a monumentos). Caso as velocidades V85 determinadas em segmentos seqnciais se diferenciarem em mais de 10 km/h, deve ento ser verificado se os valores de velocidade de ambos os segmentos podem ser adaptados entre si ou se, atravs de um segmento adicional intermedirio, pode ser criada uma transio progressiva de um nvel de velocidade para o outro. Na ampliao de segmentos de estradas existentes, devem ser observados os elementos de projeto dos segmentos interligados. Quando existirem diferenas ntidas na caracterstica do segmento, ento as transies devem ser projetadas cuidadosamente. Na transio de segmentos ampliados para os no ampliados de estradas existentes, aconselha-se sempre uma sinalizao adequada.

3.4 Uniformidade
A velocidade de projeto Vp deve, dentro do possvel, permanecer constante em segmentos os mais longos e interligados dentro de um mesmo relevo, para que a caracterstica do segmento no percurso de um traado de estrada seja equilibrado para o motorista. Ao longo de um segmento mais longo pode, no entanto, ocorrer tambm uma mudana da caracterstica deste e assim ser possvel uma troca da velocidade de projeto. Ento, nestes casos, os elementos de projeto so cuidadosamente ajustados entre si, devendo ser modificados gradualmente. A velocidade realmente utilizada, ajustada pela V85, deve ser a mais constante possvel. Isto assegurado

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4. Elementos do Projeto no Plano Horizontal

4.1 A Reta
4.1.1 Aplicao A reta pode ser vantajosa, como elemento do projeto, para estradas do grupo de categoria A: - em circunstncias especficas de relevo, como, por exemplo, em regies planas e em vales largos; - na rea de intersees; - na gerao de distancias de visibilidade para ultrapassagem em estradas de pista simples, especialmente em baixadas; e - no caso de traado paralelo a ferrovias, canais e fronteiras. Para estradas do grupo de categoria B I e B II existem vantagens : - quando houver restries urbanas prestabelecidas; e - na rea de intersees. No entanto, as retas longas, com inclinao longitudinal constante, especialmente em estradas da categoria A, tem a desvantagem de: - dificultar a avaliao das distncias e das velocidades dos veculos que vem em sentido contrrio e dos que esto no mesmo sentido; - induzir o motorista a trnsitar em velocidades excessivas; - aumentar o perigo de ofuscamento por veculos vindos em sentido contrrio, noite; - se adaptarem com dificuldade estrutura da paisagem em relevo acidentaddo. Conseqntemente, na implantao de estradas do grupo de categoria A, devem ser evitadas retas muito longas com inclinaes longitudinais constantes e devem, portanto, ser substitudas por curvas com raios relativamente grandes. 4.1.2 Valores Refernciais Devido ao ofuscamento noturno, o comprimento mximo das retas, Lmax (m), com inclinao longitudinal constante, em estradas do grupo de categoria A, no deve ultrapassar numricamente um valor correspondente a 20 vezes a velocidade de projeto Vp (km/h). Caso, entre curvas fletidas para lados contrrios, seja necessrio a introduo de uma reta relativamente curta, ento o seu comprimento mximo permissvel determinado de acordo com a Equao (7) (ver item 4.3.3.2). Em estradas do grupo de categoria A deve-se evitar um segmento reto entre curvas fletidas para o mesmo lado. Caso isto no seja possvel, o comprimento mnimo deste segmento L (m) deve ser numricamente em torno de 6 vezes o valor da velocidade de projeto Vp (km/h), para que seja garantida a constncia da conduo tica. Em estradas do grupo de categoria A, as retas, as curvas circulares e as curvas de transio devem ser combinadas entre si, de tal forma que, sob considerao dos elementos do plano vertical longitudinal, seja conseguido um bom traado espacial.
v el Ac

Raio da Curva R2 (m)

r ea

ro p

ria

da

4.2. A Curva Circular

l ve

eit

4.2.1 Aplicao Os raios das curvas devem ter tal dimenso, que: - se adaptem em dimenso e seqncia estrutura do relevo e aos elementos marcantes da paisagem e do relevo; - estejam em equilbrio com os elementos do plano vertical longitudinal em dimenso, seqncia e efeito espacial; - proporcionem um modo de dirigir constante, ou seja, uma relao equilibrada entre a velocidade de projeto Vp e a velocidade V85. 23

Ap
ea r Ac eit

Raio da Curva R1 (m)

Quadro 4: Relacionamento entre Raios Seqnciais nas Estradas do Grupo de Categorias A

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r e

Na ampliao de estradas existentes do grupo de categoria A e na implantao, na reforma e na ampliao de estradas das categorias B I e B II, principalmente as exigncias de proteo paisagem e s condies marginais de urbanizao requerem, isoladamente, na definio dos raios, um cuidadoso equilbrio entre os requisitos dos aproveitamentos das reas marginais e da harmonia do traado. 4.2.2 Valores Limites e de Referncia Em estradas do grupo de categoria A, por motivo de segurana do trfego, os raios das curva circulares seqenciais devem estar em uma proporo equilibrada entre si (traado de relao). O relacionamento entre os raios circulares em curvas seqnciais esta apresentado no Quadro 4. Em estradas das categorias A I e A II, a seqncia de raios deve estar posicionada na rea apropriada. Em estradas das categorias A III e A IV, suficiente a aplicao da rea aceitvel. Na ampliao de estradas existentes, a observncia da seqncia permitida de raios leva muitas vezes conflitos com os objetivos relacionados aos cuidados paisagsticos ou urbanisticos das edificaes urbanas. Somente poder ser dispensada a obedincia seqncia admissvel de raios em estradas das categorias A III e A IV se, devido a isto, forem evitadas conseqncias especialmente desvantajosas. Nestes casos devem ser previstas medidas compensatrias (ver tambm item 1.4 e o anexo 2). Arcos de raios variveis, fletidos para o mesmo lado, com curvacidades diferentes e com tangente comum no ponto de unio (Curvas de Cesto) devem, por princpio, ser evitados. Nestes casos, necessrio a incluso de um arco de transio entre estes arcos (linha ovide). Para a seqncia Reta - Curva de Transio - Curva Circular, os raios mnimos de curvatura da Tabela 4 em dependncia do comprimento L (m) da reta se mostraram eficientes, no representando porm um limite rgido. Na aplicao da Tabela 4 deve ser verificado se, atravs da Vp, j no so necessrios raios mnimos maiores (tabela 5). Tabela 4: Raios Mnimos das Curvas Circulares na Seqncia de Elementos Reta Clotide - Arco de Circunferncia Comprimento L (m) da Reta L > 300 m L < 300 m 24 R min (m) do Arco de Circunferncia R min > 400 m R min > L

Os arcos circulares interligados atravs de uma reta devem manter, pelo menos, as relaes do Quadro 4, quando o comprimento desta reta for de L < 300 m. A dispensa de arcos de transio para certos valores de raios consta no Item 4.3.1. O arco de circunferncia deve ter um comprimento suficiente para que, nele, o deslocamento do veculo, com a velocidade de projeto Vp, demore no mnimo dois segundos ou mais (tabela 5) Os raios mnimos de curvas circulares Rmin so apresentados na Tabela 5. Eles dependem da velocidade de projeto Vp, do aproveitamento n da fora radial e dos valores limites da inclinao transversal q. No Quadro 28 (ver item 7.2.1) e no Anexo 3 podem ser obtidos detalhes sobre as relaes entre os raios e as Tabela 5: Raios Mnimos e Comprimentos Mnimos dos Arcos de Circunferncia Vp 50 60 70 80 90 100 120 R min (m) 80 120 180 250 340 450 720 L min (m) 30 35 40 45 50 55 65

inclinaes transversais Caso os raios mnimos de curvatura de acordo com a Tabela 5, ou a seqncia de raios conforme o Quadro 4 no puderem ser mantidos, em casos excepcionais, os efeitos de reduo de segurana que conseqntemente ocorrerem devem ser atenuados por outras medidas, como, por exemplo, melhoria do reconhecimento da curva pela liberao do campo visual. No caso de um valor inevitvelmente abaixo do valor mnimo do raio de curvatura ou da seqncia de raios necessrios, adequado tambm sinalizar a curva com plantio, com dispositivos condutores ou com sinais de trnsito (ver anexo 2). Em estradas de pista dupla, os obstculos visuais no espao central separador (por exemplo, cercas antiofuscantes, vegetao), resultam freqentemente na reduo da distncia visual para paradas. Portanto, nestes casos, deve ser verificada para a faixa interna de trnsito, a distncia visual suficiente para paradas conforme o Anexo 10. Caso as distncias visuais mnimas para parada no sejam alcanadas, dever ento ser cogitado, quando for o caso, uma limitao da velocidade em pista molhada, um alargamento do espao
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central separador, um deslocamento das defensas em relao a borda da pista ou a escolha de raios maiores. Os raios mnimos de Voltas so tratados no Item 7.6.

4.3.2 Valores Limites Para que a curva de transio se destaque visualmente, ela deve provocar uma alterao da direo de, no mnimo, = 3,5 grados, a partir do ponto de incio. Disto resulta, para o menor parmetro de clotide permitido, a seguinte condio: A min = onde: A (m) R (m) parmetro da clotide raio do final da clotide

4.3 A Curva de Transio

4.3.1 Aplicao A curva de transio deve: - atravs da modificao progressiva da curvatura, proporcionar um traado homogneo e, assim, possibilitar uma velocidade constante e uma variao contnua da acelerao centrifuga que ocorre nos deslocamentos em curvas; - servir de transio para a giro transversal da pista; - efetivar um traado satisfatrio sob o aspecto visual. O seu uso necessrio em todas as estradas. A curva de transio formada por uma clotide. Neste tipo de curva, a curvatura se modifica linearmente ao longo da curva (ver o anexo 4). A lei de formao da clotide : A =RL
2

R 3

(4)

Da Equao (4) resultam os valores dos parmetros mnimos da clotide da Tabela 7. Tabela 7: Parmetros Mnimos das Clotides Vp (km/h) 50 60 70 80 90 100 120 Amin (m) 30 40 60 80 110 150 [120] 240 [120] [...] valor de exceo No caso de raios relativamente grandes, resultam ento, desta condio, curvas de transio muito longas. Para se evitar problemas com a drenagem nestes casos, em geral necessrio uma giro da pista em partes (ver item 7.3). Como, neste caso, podem ocorrer prejuzos ao conforto de trnsito e dirigibilidade, o comprimento da clotide, em raios relativamente grandes, deve ser reduzido, na medida do possvel, ao necessrio para a giro da plataforma com imin segundo a Tabela 13. Alm disto, em curvas de transio excessivamente longas relativamente, dependendo das circunstncias, no existe espao para uma curva principal com comprimento suficiente. Por isto, nestes casos, pode-se R 3 [ver anexo 5, equao (40)]. Assim possvel desviar-se da exigncia de 3,5 grados. Em ngulos relativamente pequenos, a clotide quase no percebida pelo motorista. escolher o parmetro de clotide inferior a A = Em curvas com ngulo central relativamente pequeno, nas quais o comprimento da curva no suficiente para se conseguir, por meio de uma clotide de A 25

(3)

A (m) R (m) L (m)

parmetro da clotide raio do final da clotide comprimento da clotide at o raio R

Somente se pode dispensar uma curva de transio quando o raio em questo tiver valor maior do que aqueles indicados na Tabela 6. Caso porm se trate de curvas com inclinao transversal com caimento no sentido da borda externa da curva, podem tambm ser necessrios raios maiores do que os mnimos, conforme a Tabela 12. Em caso de restries locais pode-se aplicar os valores de excesso contidos da Tabela 6. Os valores de excesso podem tambm ser utilizados nos casos em que a deflexo total da curva for menor do que 10 grados (curva plana). Porem, neste caso, o comprimento mnimo da curva Lmin (m) deve ser o dobro do valor numrico da velocidade de projeto Vp (km/h). Tabela 6: Raios Mnimos de Curva Circulares para a Dispensa de Curvas de Transio Vp (km/h) < 80 > 80 Rmin (m) 1 500 [1000] 3 000 [2000] [...] valor de exceo
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R , um comprimento da curva principal correspondente 3 a um tempo de deslocamento sobre ela de 2,0 s com a Vp, deve-se atribuir s clotides e curva principal o mesmo comprimento (LA1 = LR = LA2 ). Por motivos de segurana, como limite superior para o parmetro de clotide, vlida a Equao (5). As clotides que da resultam possuem uma variao direcional mxima de = 31,8 grados. Amax = R onde: Amax (m) R (m) parmetro mximo da clotide raio do final da clotide (5)

4.3.3.1 Clotide Simples A clotide simples permite a transio entre a reta e a curva circular. Basicamente devem ser consideradas as condies conforme o Item 4.3.2, isto , o parmetro da clotide ter que ser tanto maior quanto menor for o raio da curva circular. A transio torna-se assim mais longa e visualmente mais suave. Do mesmo modo vale tambm que a clotide deve permitir a transio to mais gradual quanto mais longa for a reta e quanto mais larga for a seo transversal da estrada. Estas recomendaes valem para estradas em que a seqncia de raios, conforme o Item 4.2.2, se posicione na rea apropriada e nas quais se espera uma velocidade uniforme. Caso as exigncias quanto seqncia de raios no puderem ser cumpridas, ento ter que se chamar a ateno para curva circular com suficiente antecedncia, principalmente em retas relativamente longas. Neste caso pode ser vantajosa, excepcionalmente, a escolha de um parmetro de clotide A = R . A tran3 sio ter efeito mais pesado e, devido a isto, o traado de curva circular se torna mais claro ao motorista sendo ento este levado a diminuir a velocidade no momento que possa reconhecer visualmente e em tempo hbil esta transio mais pesada. 4.3.3.2 Clotide Reversa A clotide reversa composta de duas clotides, fletidas para lados diferentes, as quais se tocam em seus pontos de origem (R = ). Para cada clotide valem as condies da clotide simples (ver item 4.3.3.1). No interesse de um traado harmnico de linhas e de uma formao regular das rampas da inclinao transversal, ambos os ramos da clotide devem ter aproximadamente o mesmo parmetro, especialmente em estradas das categorias A I e A II. No caso de parmetros desiguais em estradas das categorias A I e A II e, se possvel, tambm nas estradas das categorias A III, B I e B II, dever ser observada a seguinte condio para os casos de A2 200 m: A1 1,5 A2 onde: A1, A2 (m) parmetros das clotides (6)

Alm das condies citadas, o parmetro da clotide deve ser escolhido de tal maneira que a inclinao transversal total da curva seja formada dentro da curva de transio, sem que se ultrapasse as inclinaes longitudinais mximas permitidas para as bordas da pista imax. (ver item 7.3.2 e o anexo 5). 4.3.3 Formas de Curva de Transio Para as diversas formas da curva de transio resultam as possibilidades de aplicao mostradas no Quadro 5.

Unio
Retas com Curva Circular

Usar
Clotide Simples

Evitar
Clotide de Cesto

Clotide Reversa

Duas Curvas Circulares

Clotide Oval

Duas Retas com somente Curvas de Transio

Clotide de Vrtice

Para a seqncia de raios das duas curvas circulares entre as quais inserida uma clotide reversa deve-se observar o Quadro 4. Para um ajustamento aos pontos obrigatrios locais, so permitidas retas curtas entre as duas clotides. Para que seja mantida a impresso visual da clotide de volta, o comprimento da reta intermediria no deve
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Quadro 5: Aplicabilidade das Clotides 26

exceder o valor da Equao (7). Quando uma reta intermediria relativamente mais longa for inevitvel, deve ento ser observado que, nesta reigio, o valor da curvacidade do plano vertical longitudinal permanea menor do que o valor da curvacidade do plano horizontal, para que sejam evitadas descontinuidades visuais. LI 0,08 (A1 + A2) onde: A1, A2 (m) parmetros das clotides LI (m) comprimento da reta intermediria (7)

rentes entre si de modo relativamente grande. O menor dos dois parmetros no deve estar abaixo dos valores mnimos definidos no Item 4.3.2. 4.3.3.5 Clotide de Vrtice A clotide de vrtice formada por duas clotides simples (ver item 4.3.3.1), com os parmetros A1 e A2, as quais se juntam em um ponto de mesma curvatura R1 = R2. Deve ser usada somente em casos especiais, como, por exemplo, em angulos de mudana de direo relativamente pequenos, pois exige, em seu ponto comum, teoricamente um movimento brusco do volante, o qual condiciona, conforme a experincia, um modo de dirigir inconstante. Os parmetros de ambos os ramos da clotide de vrtice devem ser, dentro do possvel, idnticos, (A1 = A2), especialmente em estradas das categorias AI e AII. Clotides de Vrtice com raios de unio abaixo dos valores mnimos citados na Tabela 8 devem ser evitadas. No traado com clotides de vrtice valem, para os parmetros mnimos das clotides, os valores conforme o Item 4.3.2 e, para os raios mnimos no ponto de unio das clotides, para estradas de todos os grupos de categoria, os valores do Item 4.2.2. Tabela 8: Raios Mnimos no Ponto de Unio em Clotides de Vrtice Rmin (m) em Estradas do Grupo de Categoria

4.3.3.3 Clotide Oval A clotide oval um segmento de clotide que une duas curvas circulares fletidas para o mesmo lado. As curvas circulares devem estar dispostas de tal forma que no se interceptem e que no tenham o mesmo centro. Para a seqncia dos raios das duas curvas circulares entre as quais inserida uma clotide oval devem ser observados os limites citados no Quadro 4 . Para que a clotide oval aparea visualmente, ela deve apresentar uma modificao da direo de 3,5 grados. Se as duas curvas circulares a serem unidas estiverem lado a lado ou se cruzarem, ento a ligao ter que ser procurada atravs de uma crcunferncia envolvente. Assim resulta a seqncia curva circular clotide oval - curva circular (envolvente) - clotide oval - curva circular. Para a sua aplicao valem os princpios da clotide oval. 4.3.3.4 Clotide de Cesto A clotide de cesto consiste de uma seqncia de clotides, fletidas para o mesmo lado, as quais apresentam raios iguais e tangente comum no ponto de unio. Deve ser evitada, sempre que possvel, por motivos de segurana. Se no for possvel evitar o seu uso devido a situaes de pouco espao disponvel, ento os parmetros das clotides no devem ter valores muito diferentes entre si, por motivos de deslocamento dinmico. Especialmente em estradas das categorias A I e A II e, conforme a possibilidade, tambm em estradas das categorias A III, B I e B II, os parmetros das clotides em seqncia no devem ser dife-

450

/ 250

Por motivos de deslocamento dinmico e tcnicos, a inclinao transversal mxima deve ocorrer numa regio em torno do ponto de contato e em segmentos iguais para ambos os ramos da clotide. A extenso da rea com inclinao transversal constante determinada atravs da Equao (8). Esta extenso deve ser posicionada de tal modo que fique metade numa clotide e metade na outra. Lq const = 0,3 Vp Lq const Vp (m) (km/h) (8) segmento com q = constante velocidade de projeto

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28

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5. Elementos Altimtricos
5.1 Inclinao Longitudinal
5.1.1 Aplicao As inclinaes longitudinais devem ser as menores possveis, por motivos de segurana do trfego, de reduo dos custos operacionais e de energia, de diminuio de emisso de gases e de qualidade do fluxo de trfego. Considera-se adequadas as inclinaes longitudinais abaixo de 4,0 %. Por outro lado, para a reduo das intervenes na paisagem e no quadro paisagstico e para a reduo dos custos de construo, a inclinao longitudinal deve ser ajustada ao terreno da melhor forma possvel. 5.1.2 Valores Limites e de Referncia 5.1.2.1 Inclinao Longitudinal Mxima As inclinaes longitudinais mximas indicadas na Tabela 9 no devem ser excedidas por motivos da segurana do trfego. Os valores mais altos para as estradas das categorias B I e B II so em funo das exigncias especiais em reas urbanizadas. Tabela 9: Inclinaes Longitudinais Mximas Vp (km/h) 50 60 70 80 90 100 120 gitudinais acima deste valor em tneis tem as seguintes desvantagens: - maior emisso de gases de combusto; - perigo maior de acidentes de trnsito; - propagao mais rpida de lquidos inflamveis; - diminuio das velocidades dos veculos pesados. Quando a inclinao longitudinal recomendada for excedida, eventualmente poder ser necessria uma proibio para o trfego de cargas perigosas atravs de tneis. Se, na inclinao longitudinal escolhida para estradas do grupo de categorias A, no se alcanar a velocidade de deslocamento desejada pelo planejamento da rede de estrada e por ser esta velocidade fortemente influenciada pela velocidade de percurso do veculo de carga padro de dimensionamento, deve-se ento verificar se esta velocidade pode ser alcanada por meio da modificao da seo transversal (faixa adicional de trnsito) ou da modificao do traado. 5.1.2.2 Inclinaes Mnimas na rea de Giro da Pista Estradas sem Borda-Alta Em estradas sem borda-alta dever ser procurada uma inclinao longitudinal mnima de i 0,7 % , ou, melhor ainda, de i 1,0 %, para evitar reas de difcil escoamento das guas na rea de giro da pista onde esta tem inclinao transversal contrria ao giro. Para que seja proporcionada uma drenagem suficiente da pista de trnsito, deve-se procurar uma diferena de 0,2 % (melhor ainda de 0,5 %) entre a inclinao longitudinal do eixo de giro e o gradiente de inclinao longitudinal (ver tambm o item 7.3.2).

imx (%) em Estradas das Categorais

A 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,5 4,0 B I / B II 12,0 10,0 8,0 7,0 6,0 5,0

i- i 0.2 % (melhor ainda 0.5 %)

onde:

(9)

Quando for imperativo a utilizao de i 10,0 % , ento a inclinao mxima para deslizamento excedida (ver item 7.2.1). Na rea de intersees de nvel nico, inclinaes longitudinais com mais de 4,0 % devem, se possvel, ser evitadas, por motivos de tcnicas de projeto (conexo da estrada secundria) e de operao de trfego (limitao da distncia necessria para paradas). Nos segmentos de tneis em estradas dos grupos de categorias A, as inclinaes longitudinais devem ser limitadas, se possvel, no mximo a imax = 4,0 %. Especialmente nos casos de extenses relativamente grandes, dever ser almejado imax = 2,5 %. Inclinaes lonDCE-C - 02/2000

(%)

inclinao longitudinal do eixo de giro gradiente da inclinao longitudinal (diferena entre a inclinao longitudinal da borda da pista e o eixo de giro)

i (%)

Com isto se consegue que nenhum ponto das bordas da pista apresente um gradiente de inclinao oposta. O valor de 0,5 % deve ser procurado devido s tolerncias admitidas na execuo da camada final do pavimento. Se, em casos excepcionais, o eixo de giro no for coincidente com o centro da pista (ver item 7.3.1), ento 29

a inclinao longitudinal no centro desta, resultante da inclinao longitudinal do eixo de giro (greide) e da inclinao longitudinal da borda, deve acontecer em dependncia de i + i 0.7 %. A exigncia de uma inclinao longitudinal mnima de 0.5 % de acordo com a DCE-D1 ) poder resultar em valores superiores. Estradas com Borda-Alta Em estradas com borda-alta deve ser prevista uma inclinao longitudinal mnima de imin = 0.5% para todas as calhas para drenagem. A inclinao do eixo da pista nesta rea de giro dever ser 0,5% maior do que o gradiente de inclinao longitudinal sempre que o escoamento das guas de superfcie no seja assegurado atravs de dispositivos especiais de drenagem.

Para uma melhor adaptao do perfil longitudinal (greide) ao terreno natural, podem ser escolhidos tambm, em casos excepcionais, outros tipos de curvas. Os elementos de projeto tero que assegurar, de qualquer maneira, distncias de visibilidade suficientes (ver anexo 10). As curvas verticais so geralmente unidas por retas mas tambm podem se tocar diretamente. No casos de unio de duas curvas verticais atravs de uma reta intermediria relativamente curta em estradas da categoria A, vlida a observao do traado espacial. As curvas verticais devem ser escolhidas de tal maneira que, juntamente com os elementos de projeto em planta, - proporcionem um traado espacial equilibrado; - proporcionem altos ndices de segurana atravs das distncias visuais adequadas; - preservem a imagem da paisagem; e - se adaptem o melhor possvel ao relevo, reduzindo assim os custos da obra. Especialmente em estradas do grupo de categorias B I e B II as exigncias do traado geomtrico so hierarquicamente inferiores s necessidades de ajuste s condies de urbanizao. Se na reforma e/ou na ampliao de estradas existentes dos grupos de categorias B I e B II os parmetros das curvas verticais adaptados s circunstncias do relevo ficarem abaixo dos valores mnimos citados e se as circunstncias inerentes urbanizao no permitirem um aumento suficiente destes parmetros, ento ter que ser ponderado uma limitao de velocidade (na eventualidade de pista molhada) por motivos de segurana. 5.2.2 Valores Limites e de Referncia Os raios das curvas verticais sempre so dimensionados espacialmente. Atravs das alturas desejadas da Tabela 20 (ver anexo 10), para cada regio de maior curvatura, com observncia da velocidade V85 e da inclinao longitudinal mdia, dever ser comprovada a distncia visual para paradas (ver item 8). Para o caso especial de ocorrncia de reta no plano horizontal, valem os raios de curvatura verticais de cumes constantes da Tabela 10. Os raios mnimos de vrtice das curvas j mostraram ser suficientemente seguros atravs de sua aplicao prtica. As profundidades dos cortes na regio dos vrtices no so exageradas e o greide pode ser amplamente ajustado ao relevo. O valor mnimo do raio para o vrtice da parbola para uma curva qualquer obtido utilizando-se o moDCE-C - 02/2000

i - i 0.5 %
onde:

(10)

(%)

inclinao do eixo da pista gradiente de inclinao longitudinal: diferena entre a inclinao longitudinal da borda da pista e o eixo de giro.

i (%)

5.1.2.3 Inclinaes Longitudinais Mnimas em Obras Especiais (Os.Es.) Relativamente Longas Para a drenagem da estrada na rea de passagens superiores, estas devem ser normalmente projetadas de tal modo que seja mantida uma inclinao longitudinal mnima de i = 0.5 %. 5.1.3 reas de Giro em Inclinaes Longitudinais Relativamente Pequenas Se, devido s condies de relevo ou de urbanizao, a inclinao longitudinal mnima no puder ser mantida, mesmo deslocando-se o ponto de inclinao transversal 0,0 (zero) % com relao ao ponto de incio da clotide (ver item 7.3.3), ento a rea de giro da plataforma deve ser formada de forma oblqua (ver item 7.3.3). Para que sejam evitadas reas de fraco escoamento, podem tambm ser consideradas inclinaes transversais negativas (ver item 7.2.3).

5.2 A Curva Vertical

5.2.1 Aplicao Os arredondamentos de cumes e de baixadas so regularmente feitos atravs de parbolas quadrticas na forma aproximada de arcos circulares. A caracterstica para a grandeza do arco de arredondamento o raio de curvatura Rv no vrtice da parbola quadrtica (ver anexo 6).
1) Diretrizes para a Concepo de Estradas, Parte: Drenagem

30

delo constante no Anexo 7. Quando estes valores forem utilizados no mais exigvel a comprovao da distncia de visibilidade para paradas com a V85. Tabela 10: Raios Mnimos de Curva Vertical dos Cumes em Retas no Plano Horizontal e Raios dos Vrtices com Meia e Total Distncia de Visibilidade para Ultrapassagem. V p (km/h) RVVmin (m) (em Dp ) 50 60 70 80 90 100 120 1 400 2 400 3 150 4 400 5 700 8 300 16 000
1)

Tabela 11 : Raios Mnimos Recomendados para Baixadas (Valores Orientativos) Vp (km/h) 50 60 70 80 90 100 120 RVCmin 500 750 1 000 1 300 2 400 3 800 8 800

RVV (m) (em 0,5 Du

2)

/em Du)

7 000/28 200 7 800/30 000 8 600/35 000 10 300/40 000 12 200/48 000 13 000/52 000

Os raios mnimos cncavos indicados oferecem visualmente um traado satisfatrio. Estes raios podem ser inferiores ao da tabela nos casos de ampliao de estradas e em situaes de pouco espao em reas urbanizadas. Para que seja evitada a impresso de um traado descontnuo em cumes e baixadas nos casos de diferenas de inclinao longitudinal relativamente pequenas, o comprimento da reta no plano vertical deve corresponder ao comprimento da reta no plano horizontal. Os comprimentos mnimos das retas so determinados de acordo com as Equaes (11) e (12): Categoria A : Tmin = Vp Categoria B : Tmin = 0,75 Vp onde: Tmin Vp (m) comprimento mnimo da tangente no plano vertical (11) (12)

1) Distncia de Visibilidade para Paradas 2) Distncia de Visibilidade para Ultrapassagens

Nas curvas convexas que possuem distncias de visibilidade no intervalo entre a meia e a plena distncia de visibilidade para ultrapassagem so requeridas manobras de ultrapassagem crticas e, por isto, est situao deve ser evitada em estradas de pista simples. Caso seja prevista sinalizao para ultrapassagem, deve-se observar que, nos trechos com proibio, os veculos lentos (por exemplo trfego rural) podem em geral ser ultrapassados com segurana. Tais trechos devem ser definidos no projeto e indicados na sinalizao. Os raios mnimos indicados para os vrtices podem ser inferiores em casos isolados (por exemplo: curvas espaciais de acordo com o anexo 8 ou cumes relativamente curtos) quando, para os arredondamentos, for comprovada a existncia de uma distncia de visibilidade suficiente para paradas. Os relacionamentos geomtricos no plano vertical entre os raios dos vrtices, a distncia de visibilidade para paradas e as diversas alturas desejadas esto representadas no Anexo 7. Os valores dos raios das baixadas (cncavos) no devem, por motivos visuais, ser inferiores do que a metade dos valores dos raios dos cumes (convexos), no devendo entretanto ser inferiores aos valores da Tabela 11. Quando se levar em conta o raio mnimo da baixada de acordo com a Tabela 11, garante-se ento uma visibilidade suficiente em passagens inferiores (altura livre igual a 5,101) m com altura visual no caminho igual a 2,50 m) e no trfego noturno.
1) Adaptado para nosso tipo de veculo padro

(km/h) velocidade de projeto

O ajuste adequado dos elementos do plano vertical com os elementos do plano horizontal tratado na parte executiva do traado espacial. 5.2.3 Inclinao Longitudinal Mnima da Calha para Drenagem de Borda-Alta nas Mudanas de Inclinaes Longitudinais Em cumes e em baixadas formados por tangentes com inclinaes longitudinais contrrias, ocorre, na regio do vrtice, inclinaes longitudinais de i 0,5 %, numa extenso L de acordo com a Equao (13). Em estradas com bordas-altas deve-se cuidar para que a calha para drenagem tenha a inclinao longitudinal mnima. Caso contrrio, sero necessrias medidas adicionais de drenagem (ver DCE-D) .

DCE-C - 02/2000

31

L= L (m)

Rv 100

(13)

RV

(m)

extenso da regio com inclinaes longitudinais insuficientes raios verticais

32

DCE-C - 02/2000

6. O Traado Espacial
6.1 Elementos do Traado Espacial
O traado de uma estrada tridimensional e, portanto, deve ser visto sempre de forma espacial. O processamento e a representao do projeto de uma estrada no entanto feita preponderantemente no plano vertical longitudinal, no plano horizontal e no plano vertical transversal (seo transversal). Atravs da sobreposio dos elementos de projeto horizontais
Elemento do Plano Horizontal Elemento do Plano Vertical Longitudinal

e verticais, com incluso das sees transversais, surgem os elementos espaciais representados no Quadro 6. Estes elementos espaciais e as seqncias de elementos espaciais resultantes das suas junes podem ser representados na forma de figuras em perspectiva ou maquetes. Aqui a perspectiva do motorista a nica representao de perspectiva servvel para a avaliao de uma estrada do ponto de vista de trnsito.

Elemento Geomtrico Espacial Resultante

Reta

Reta

Reta com Inclina o Constante

Reta

Curva

Baixada numa Reta

Reta

Curva

Cume numa Reta

Curva

Reta

Curva com Inclina o Longitudinal Constante

Curva

Curva

Baixada numa Curva

Curva

Curva

Cume numa Curva

Quadro 6: Elementos Espaciais a partir da Sobreposio de Retas e Curvas com Incluso da Seo Transversal
DCE-C - 02/2000

33

6.2 A Concepo do Espao de Trnsito

Uma boa conduo visual a premissa para uma segurana suficiente e para uma boa qualidade de trnsito do traado de uma estrada. Esta condio visual alcanada quando a estrada transmite uma imagem relaxante e quando o seu percurso suficientemente perceptvel e assim identificvel em tempo hbil e nitidamente compreensvel. A conduo visual se realiza inicialmente pela configurao da pista de trnsito e se tornar tanto mais ntida quanto melhor forem identificadas visualmente as laterais desta pista e a separao das faixas (por exemplo atravs de marcao). A conduo atravs das bordas tem especial significado em reas de deformao nos alargamentos da pista de trnsito ou nos acrescimos de faixas de trnsito. 6.2.1 Elementos do Plano Horizontal 6.2.1.1 A Reta Trechos retos devem ser usados apenas quando tem o propsito de simplificar o trnsito ou quando possibilitam uma boa adaptao ao relevo. A impresso de rigidez de uma reta no plano horizontal em terreno acidentado pode ser atenuada por meio de uma curva vertical cncava com raio de curvatura relativamente grande (quadro 7). Pode tambm ser usada uma curva horizontal com raio relativamente grande. Em ambos os casos dada a possibilidade de avaliao do sentido de trnsito de veculos na faixa de trnsito esquerda, bem como uma melhor estimativa da velocidade destes veculos de sentido contrrio. As desvantagens citadas no Item 4 so vlidas para as retas. 6.2.1.2 A Curva Curvas relativamente curtas entre retas, com comprimentos de retas tambm relativamente curtos, aparecem como uma dobra quando visto pela perspectiva do motorista (quadro 8), a qual somente poder ser evitada atravs do aumento do raio da curva circular. Os raios devem ser tanto maiores quanto menor for a mudana de direo do eixo. 6.2.1.3 Seqncia dos Elementos no Plano Horizontal As dimenses dos elementos de projeto seqncias no plano horizontal determinada atravs das relaes de raios pre-definidas e das relaes entre curvas de transio e curvas circulares (ver itens 4.2 e 4.3). A segurana do desenrolar do trfego num traado relativamente sinuoso com muitas curvas por unidade 34 Plano Horizontal Plano Vertical Plano Horizontal Plano Vertical
nvel numa baixada

Quadro 7: Reta com Greide Nvel e com uma Baixada

Plano Horizontal

Plano Vertical

Quadro 8: Borda de Pista de Trnsito com e sem Dobra Visual

Quadro 9: Estradas com e sem Relao de Raios de segmento no substancialmente comprometida por uma curva de raio relativamente pequeno. Um grau de sinuosidade relativamente maior, ligado uma velocidade de projeto relativamente baixa, no sinnimo de um elevado risco de acidentes. decisivo que os locais de irregularidades sejam evitados (quadro 9). Por isto, justamente na rea de raios de curvatura relativamente pequenos e mdios, as relaes dos raios vizinhos devem ser mantidos de acordo com o Quadro 4.
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6.2.2 Elementos do Plano Vertical Longitudinal 6.2.2.1 A Reta A reta no plano vertical um segmento com inclinao longitudinal constante. Ela no oferece maiores problemas quanto conduo espacial de uma estrada. Uma reta relativamente curta entre duas baixadas seqnciais pode dar a impresso de um cume, devendo ser evitada (quadros 10 e 11 ). Da mesma forma, uma reta relativamente curta entre dois cumes visveis pode dar a impresso de uma baixada. Deve-se ter cuidado, especialmente em rea de passagens superiores, quanto a estas duas ocorrncias.

visibilidade para parada, quadro 14). Devem ser excludas as vrias alteraes de inclinao relativamente curtas devido aos cumes e as baixadas em um trecho com boa visibilidade e substitudas por um greide mais fluente

Plano Horizontal

Plano Vertical

Quadro 11: Representao da Pista de Trnsito em Sintonia com o Plano Vertical

Plano Horizontal

Plano Vertical

Quadro 10: Configurao Insatisfria da Pista de Trnsito com Cume Falso 6.2.2.2 A Baixada A baixada um elemento com uma boa conduo visual. Para se conseguir um traado harmonioso, deve-se evitar curvas cncavas relativamente curtas entre trechos relativamente longos com inclinao longitudinal constante. Neste caso irrelevante se o traado no plano horizontal uma reta (ponto de inflexo notvel na plataforma, quadro 12) ou se uma curva (configurao insatisfatria no plano horizontal, quadro 13) 6.2.2.3 O Cume O traado espacial na regio do cume tem efeito decisivo sobre as condies de visibilidade. Cumes com raios relativamente pequenos limitam a distncia visual. 6.2.2.4 Seqncia de Elementos no Plano Vertical Longitudinal A seqncia dos elementos no plano vertical longitudinal deve seguir amplamente a forma do relevo. Em relevo ondulado, o raio do cume deve ser superior ao raio da baixada para facilitar a avaliao das distncias de visibilidade (quadro 14, ver tambm itens 5.2.2 e 8.1). Ao contrrio, em diferenas de cotas relativamente pequenas (at 10,0 m) e em reas planas, os raios das baixadas devem ser maiores do que os dos cumes (com obedincia das distncias de
DCE-C - 02/2000
a

Plano Horizontal

Plano Vertical

Quadro 12: Ponto de Inflexo Ntido da Plataforma na Baixada

Plano Horizontal

Plano Vertical

Quadro 13: Representao Fora de Sintonia com o Plano Horizontal

Rvc

Rvc Rvv Rvv Rvc Rvv

Rvc

Rvc

Rvc

Rvc Rvv Rvv Rvv Rvc

Rvc

Rvc

Quadro 14: Coordenao de RVV e RVC 35

Plano Vertical i i
Rvv Rvc

i i
Rvv

i Plano Vertical i
Rvv PM

Plano Horizontal
i
Rvv PM

Plano Vertical

i
Rvc

i i

Plano Horizontal
PM PM

Plano Vertical Plano Horizontal

Quadro 15: Sintonia dos Elementos no Plano Horizontal e no Plano Vertical

Quadro 17: Incio da Curva Horizontal na rea de Cumes

Plano Horizontal

Plano Vertical

Plano Vertical Quadro 16: Representao em Sintonia com o Plano Horizontal 6.2.3 A Sobreposio do Plano Horizontal com o Plano Vertical Longitudinal Na sobreposio de baixadas e curvas horizontais podem ocorrer avaliaes errneas por parte dos motoristas. As baixadas em curvas horizontais transmitem aos motoristas especialmente a impresso de um traado mais generoso do que o na realidade. Por causa disto, a relao entre os raios das curvas horizontais e os raios da baixada devem ser ajustados entre si. A experincia tem demonstrado que a relao R : RV deve ser dentro do possvel relativamente pequena e no superior a 1 : 5 at 1 : 10. Quanto mais plano for o relevo, tanto maior deve ser mantida a relao entre raios verticais e raios horizontais. Em geral se tem um traado vantajoso quanto ao aspecto visual, de drenagem e de deslocamento dinmico quando os pontos de inflexo do plano horizontal e os do plano vertical se situarem aproximadamente na mesma posio (quadros 15 e 16). Esta regra pressupe uma mesma quantidade de pontos de inflexo de curva no plano horizontal e no pla36 Plano Vertical Plano Horizontal Plano Horizontal Quadro 18: Abaulamentos

Plano Vertical Plano Horizontal

Quadro 19: Ondulao de Pista em Reta e em Curva Horizontal

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no vertical. Dependendo do relevo e de outros condicionantes do traado, o nmero de pontos de inflexo poder, porm, ser muito variado. Plano Vertical Plano Horizontal O traado ser tambm mais agradvel e constante quando os pontos de tangncia do plano horizontal e do plano vertical se situarem bem prximos entre si e uma maior extenso possvel do segmento da estrada ficar entre estes pontos de tangncia. Constituem uma exceo curvas isoladas e com desenvolvimentos relativamente pequenos em baixadas. Estas, devido ao efeito de baixada, parecem ser maiores do que realmente so. Para que aqui seja evitada uma iluso de tica pela sobreposio de curva cncava com curva horizontal, o inicio da curva horizontal e o incio da curva cncava devem estar, dentro do possvel, o mais afastados ou o incio da curva cncava deve ser deslocado para dentro da curva horizontal para que a intensidade da curva seja perfeitamente reconhecvel, ou a curva cncava deve ser antecipada o suficiente para que a curva horizontal comece apenas no seu final. Recomenda-se um controle antecipado pela comparao da posio dos polgonos das tangentes no plano horizontal e no vertical. Em regies onduladas e montanhosas, principalmente com inclinaes longitudinais relativamente mais fortes, pode ser vantajoso que, entre o final da curva convexa e o incio da curva cncava, sejam usados segmentos com inclinao longitudinal constante. O ponto de inflexo do plano horizontal dever ento ser deslocado adequadamente para o mais prximo possvel do incio da curva cncava, para permitir aos motoristas o seu reconhecimento antecipado. Caso no seja possvel manter a mesma posio dos pontos de inflexo horizontais e verticais devido s condies locais, a mudana de direo deve ser ento nitidamente reconhecvel e iniciar dentro da distncia de visibilidade existente. A curva horizontal no pode ser mascarada na regio do cume pois o motorista deve poder avaliar em tempo hbil o seu direcionamento e, se possvel, tambm a curvatura. Por isto, a mudana de direo reconhecvel do plano horizontal deve ter, pelo menos, 3,5 grados, quando medido a partir do incio da curva de transio, dentro da distncia de visibilidade existente (quadro 17). Plano Vertical Plano Horizontal Mergulho Profundo Ocorrem abaulamentos quando o traado no plano horizontal segue uma curta elevao do terreno sem um segmento de ocultamento visual (segmentos de estrada sem visibilidade) (quadro 18). Abaulamentos sequnciais levam uma ondulao da pista de trnsito (quadro 19). A impresso causada pelos abaulamentos e pela ondulao da pista se intensifica com o aumento da largura desta, sendo muito perigoso no trnsito noturno (sob a luz de faris). 37

Mergulho na Reta

Plano Vertical Plano Horizontal

Mergulho na Curva

Plano Vertical Plano Horizontal

Mergulho Profundo

Quadro 20: O Mergulho de uma Estrada

DCE-C - 02/2000

Plano Vertical Plano Horizontal

Salto

Se o traado seguir as elevaes do terreno de tal modo que ocorram trechos parciais de ocultamento visual, surge a impresso de mergulho (quadro 20). Caso o traado tenha caracterstica oscilante mais intensa, surge ento a impresso de saltos (quadro 21). O motorista pode ento se enganar com relao ao percurso verdadeiro do traado e em relao ao trfego com sentido contrrio. Estas situaes apresentam grandes perigos, principalmente nas manobras de ultrapassagem. As intersees, por motivos de visibilidade, devem, na medida do possvel, se situar em baixadas (quadro 22). Caso isto no seja possvel para ambas as estradas devido s condies de relevo, ento pelo menos para uma, de preferncia aquela de posio hierrquica menor relativamente ao trnsito, dever ser configurada como baixada. Em primeiro lugar se define a visibilidade da estrada de ordem inferior no local onde se verificar a condio de dar a preferncia ou parar e, em segundo lugar, a distncia para parada do veculo com a mxima velocidade na estrada de categoria superior. A facilidade de reconhecimento de intersees pode ser aumentada atravs de meios adequados (arborizaes, dispositivos de conduo, sinalizao vertical). Devem ser ainda observada a manuteno das condies de visibilidade necessrias. As Passagens Superiores devem se integrar no fluxo do traado e o efeito de tbua deve ser evitado (quadros 23 e 24, ver tambm o item 6.2.2.1)

Plano Horizontal

Plano Vertical

Salto com Deflexo Quadro 21: O Salto de uma Estrada

Plano Horizontal

Plano Vertical
Local do Cruzamento

Quando for proporcionado o reconhecimento antecipado de Passagens Superiores relativamente extensas, o motorista ter potenciais condies de se adaptar a diferentes situaes (por exemplo ventos laterais). As Passagens Superiores que sobrepem o incio de uma curva tem um efeito visual especialmente desvantajoso. Por isto, na rea da passagem, o traado j dever ter uma curva ntida (quadros 25 e 26).

Quadro 22: A Interseo na Baixada

Plano Vertical Plano Horizontal Plano Horizontal Quadro 23: O Efeito Tbua 38

Plano Vertical

Quadro 25: Passagem Superior na Reta

DCE-C - 02/2000

Plano Vertical Plano Horizontal Plano Horizontal

Plano Vertical

Quadro 24: Harmonizao na Fluncia do Traado

Quadro 26: Passagem Superior na Curva

DCE-C - 02/2000

39

40

DCE-C - 02/2000

7. Elementos de Projeto na Seo Transversal

7.1 A Inclinao Transversal na Reta
7.1.1 A Inclinao Transversal da Pista de Trnsito A inclinao transversal necessria para o escoamento das guas da pista de trnsito na reta deve ser formada de acordo com o Quadro 27. Fazem parte da pista as faixas de trnsito e as faixas de borda. A inclinao transversal mnima e ao mesmo tempo a regular da pista de trnsito nas retas, em todas as categorias de estradas, de: qmin = 2,5 % (14) *
em casos excepcionais na ampliao de estradas existentes

Em estradas de pista simples de uma, duas ou trs faixas, em geral usada uma inclinao transversal unidirecional (uma gua) em retas. Na ampliao de estradas existentes, em casos excepcionais pode ser vantajoso em termos econmicos uma indicao bidirecional (duas guas). As pistas de nico sentido de estradas de pista dupla de todos os grupos de categoria so implantadas, nas retas, sempre com inclinao unidirecional. O escoamento da gua feito normalmente no sentido da borda externa. 7.1.2 A Inclinao Transversal dos demais Elementos da Seo Transversal na Reta A inclinao dos outros elementos da seo transversal est regulamentada nas DCE-S (ver item 2.6 destas diretriz). V85 (km/h) Inclinao Transversal q(%)

Quadro 27: Formas de Inclinao Transversal em Retas

7.2 A Inclinao Transversal na Curva Circular

7.2.1 A Inclinao Transversal da Pista de Trnsito Nas curvas, a inclinao transversal tem em geral o caimento no sentido da borda interna, por motivos de deslocamento dinmico. A inclinao mxima nestes casos : qmax = 8,0 % (15)

Deve ser observado para que no seja excedidas uma inclinao transversal de 10,0 % , para evitar o deslizamento dos veculos.

Raio da Curva R (m) Quadro 28: Inclinaes Transversais Necessrias em Funo da Velocidade V85 e dos Raios das Curvas Circulares (valores calculados de acordo com o anexo 3) DCE-C - 02/2000 41

Caso as inclinaes transversais mximas no possam ser empregadas nos casos de inclinaes longitudinais relativamente acentuadas, porque deste modo ter-seia uma inclinao obligua resultante relativamente muito grande, deve-se ento aumentar, correspondentemente, o valor do raio. A inclinao transversal mxima pode tambm ser dimensionada independentemente da V85 para um melhor reconhecimento da curva cujo raio est situado abaixo da seqncia de elementos recomendados no Item 4.2.2. Por motivos tcnicos de drenagem, a inclinao transversal mnima na curva circular igual inclinao mnima transversal na reta, isto : qmin = 2,5 % (16) O relacionamento entre os raios das curvas, inclinao transversal e a velocidade V85 est representado no Quadro 28. As inclinaes transversais obtidas deste quadro podem ser arredondadas para multiplos de 0,5 %. Em curvas circulares com ngulo central relativamente muito pequeno, a inclinao transversal plena deve existir pelo menos numa extenso, em (m), correspondente a um percurso de dois segundos com a velocidade de projeto Vp (km/h). 7.2.2 Inclinao Transversal dos Demais Elementos da Seo Transversal na Curva Circular As faixas laterais pavimentadas e as faixas adicionais laterais devem ter, nas curvas, a mesma inclinao transversal, em valor e sentido, da pista de trnsito (ver item 2.5 das DCE-S). Contrrio ao exposto, na rea final de uma faixa para sadas, permitido uma linha divisria, sem arredondamento, entre a pista principal de trnsito e essas faixas, quando isso for exigido devido declividade transversal e ao giro da plataforma na curva de transio do ramo para sadas. A diferena entre as inclinaes transversais da faixa direta de trnsito e a faixa para sadas no deve, porm, ultrapassar o valor de 5,0 % na rea prxima ao vrtice das reas de bloqueio. O incio do giro da faixa para sadas pode, caso necessrio, ser antecipado, de tal modo que, no incio da curva de transio desta faixa para desincorporao, se tenha uma inclinao transversal q = 0,0 %.

Tabela 12: Raios Mnimos para a Implantao de uma Inclinao Transversal com Caimento no Sentido da Borda Externa da Curva ( valores arredondados conforme o anexo 3) V85 (Km/h) 70 80 90 100 110 120 130 Rmin (m) q = - 2,5 % 600 950 1400 2100 3000 4100 5500 q = - 2,0 % 550 850 1300 1900 2600 3500 4600

7.2.3 Inclinao Transversal com Caimento no Sentido da Borda Externa da Curva (Inclinaes Negativas) A inclinao transversal com caimento no sentido da borda externa da curva deve em geral ser evitada. Em casos excepcionais em estradas de pista dupla, na rea de intersees ou para evitar reas de pouco escoamento de gua em trechos com pequenas inclinaes longitudinais, pode ser permitida uma inclinao transversal com caimento no sentido da borda externa da curva. Esta inclinao, para pistas com pavimento tipo flexvel, de q = - 2,5%. Assim, mesmo com uma formao eventual de trilhas de roda, proporcionado o escoamento das guas para o lado externo da curva. Para pistas com pavimento tipo rgido suficiente uma inclinao transversal de q = - 2,0 %. Nos casos de inclinao transversal com caimento no sentido da borda externa da curva, os valores dos raios mnimos indicados na Tabela 12, provenientes do Anexo 3, tem que ser respeitados, para evitar derrapagens transversais dos veculos quando em movimento na curva. No caso de uma seqncia de curvas fletidas para o mesmo lado, a direo do caimento transversal no pode sofrer mudanas em nenhuma hiptese.

7.3 Rampas e Giros

7.3.1 Aplicao A modificao da inclinao transversal da pista de trnsito feita no segmento da transio. Dentro deste segmento, as bordas da pista so contempladas com rampas e a pista sofre um giro. A modificao da inclinao transversal se d, em estradas de pista
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42

1 Caso Normal

dever ser feito dentro da extenso desta curva, independentemente do tipo da inclinao transversal utilizada (inclinao tipo uma gua ou duas guas) e da posio do eixo de giro em relao pista. Deve ser evitado o avano da distribuio da inclinao transversal por sobre a reta ou por sobre a curva circular. Se, em casos excepcionais, no existir uma curva de transio, ento o giro da pista na seqncia de elementos reta - curva circular dever ser executado metade antes do ponto de contato, na reta e metade aps este ponto, na curva circular. Devidamente justificado, o giro pode ser realizado totalmente na reta ou totalmente na curva circular. 7.3.2 Valores Limites e de Referncia

4 Exceo

O gradiente de inclinao longitudinal i a diferena entre as inclinaes longitudinais da borda da pista de trnsito e do eixo de giro. Temos ento: i = onde: qf q i a Lg (17)

i
qf

(%) (%) (%)

gradiente de inclinao longitudinal inclinao transversal da pista de trnsito no fim do segmento de giro inclinao transversal da pista de trnsito no incio do segmento de giro (qi ) deve ser colocado com valor negativo quando tiver inclinao contrria a (qf) comprimento do segmento de giro da pista de trnsito distncia da borda da pista de trnsito ao eixo de giro.

Quadro 29: Eixos de Giro da Pista de Trnsito simples, em geral por meio do giro desta pista em torno do seu eixo (ver quadro 29, caso 1). Em estradas de pista dupla o giro se d em geral em torno dos eixos das pistas de trnsito (ver quadro 29, caso 2). Do mesmo modo, em casos excepcionais, como, por exemplo, com espao central separador de pistas relativamente muito estreito quando da implantao de intersees de nvel nico em curvas ou em passagens por sobre os espaos centrais separadores de pistas, estradas de pista dupla podem ser giradas em torno das bordas adjacentes ao espao central separador (ver quadro 29, caso 4) ou em torno do eixo da estrada localizado no meio do espao separador central (ver quadro 29, caso 5) Nas velocidades de projeto Vp = 100/120 km/h, a adoo de greides independentes para as pistas de trnsito pode ser uma soluo econmica na regio do giro. Quando existir passagem por zero na inclinao transversal, o eixo de giro da pista de trnsito de nico sentido de trnsito pode ser deslocado da linha de centro (ver quadro 29, caso 6) desde que o deslocamento atenda s exigncias: i - i 0,0 % na borda da pista de trnsito, i + i 0,7 % no centro da pista e imax = 0,9 %. Se existir uma curva de transio, ento o giro da pista
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qi

Lg a

(m) (m)

Para evitar, dentro do segmento de transio, um giro transversal demasiadamente rpido da pista, o qual pode ter efeitos desfavorveis tanto no deslocamento dinmico quanto no aspecto visual, o gradiente de inclinao longitudinal mximo i max no deve ultrapassar os valores da Tabela 13. A extenso mnima para o giro da pista de trnsito Lgmin resulta da Equao (18), sob considerao do gradiente de inclinao longitudinal mximo imax da Tabela 13 e da distncia a da borda da pista de trnsito ao eixo de giro. Lg min = onde: qf q i a i max (18)

imax (%) gradiente de inclinao longitudinal

43

mximo qf qi (%) inclinao transversal da pista de trnsito no fim do segmento de giro (%) inclinao transversal da pista de trnsito no nicio do segmento de giro (colocar qi negativamente quando com inclinao contrria a qf )

suficiente, devido a condies obrigatrias especiais, ento o ponto de inclinao transversal zero poder ser deslocado, em estradas do grupo de categoria A, num comprimento de L = 0,1 A1) e, em estradas dos grupos de categorias B I e B II, de L = 0,2 A em relao ao ponto de contato das clotides. Isto tambm valido para a seqncia reta - clotide - curva circular. Outra possibilidade para evitar regies de pouco escoamento dado pelo giro obliquo na rea de + q min / zero / - qmin (ver quadro 30a bem como o quadro 40, anexo 5). Esta soluo no entanto tecnicamente custosa, pois sua construo preponderantemente manual. Por isto, difcil manter as exigncias tcnicas aps uma compactao adequada. O giro oblquo pode ser concebido de tal maneira que a pista de trnsito, com exceo da reas de arredondamento de cumes, apresente uma inclinao transversal mnima adequada ao escoamento das guas de pelo menos q = 2,5 %. A sua extenso, por motivos de deslocamento dinmico, de : Lg = 0,1 B Vp onde: Lg B (m) (m) comprimento do segmento de giro oblquo largura da pista de trnsito (19)

Lgmin (m) comprimento mnimo do segmento de giro a (m) distncia da borda da pista de trnsito ao eixo de giro.

No necessrio o arredondamento dos vrtices que surgem no incio e no fim do segmento de giro pois as Tabela 13: Valores Limites do Gradiente de Inclinao Longitudinal Vp (km/h) 50 60 ... 70 80 ... 90 100 ... 120

imax (%) com a < 4,00 m a 4,00 m

0,50 a 0,40 a 0,25 a 0,225 a 2,0 1,6 1,0 0,9

imin (%)
0,10 a ( imax)

1)

a (m) : distncia da borda da pista ao eixo de giro 1) apenas quando q 2,5 % mximas diferenas de inclinaes ficam em geral na ordem de grandeza das tolerncias de obra. 7.3.3 Considerao ao Escoamento das guas Nas reas de giro da pista, o gradiente de inclinao longitudinal em qualquer um dos pontos do segmento + qmin / zero / - qmin, no deve ser inferior aos valores de i min apresentados na Tabela 13. Se esta condio no puder ser cumprida ento deve ser usado um giro de plataforma oblquo, ou seja, o segmento + qmin at - qmin dever ter um gradiente de inclinao longitudinal imin. Alm disto, as inclinaes longitudinais do eixo e o gradiente de inclinao longitudinal mnimo devem ser ajustados entre si para assegurar um suficiente escoamento de guas, conforme o Item 5.1.2.2. No trecho ainda disposio da curva de transio feito o restante do giro da pista de trnsito at chegar inclinao transversal necessria no incio da curva circular (ver quadro 30a e 30b, para i < imin, bem como o quadro 39 do anexo 5). Caso no se consiga assegurar, na regio do ponto de incio da clotide, uma inclinao longitudinal
1) L e A em (m)

Vp (km/h) velocidade de projeto O segmento de giro oblquo tambm se estende rea da faixa lateral pavimentada. Em estradas com borda-alta, pode tambm ser realizado o giro em torno da borda interna da pista de trnsito se, de outro modo, por exemplo, quando da superposio de i e i, a inclinao longitudinal da calha para drenagem ic ficar abaixo de 0,5 %. 7.3.4 Formas de Giro da Pista de Trnsito Para cada caso em particular so adotadas as formas bsicas de giro da pista de trnsito mostradas nos Quadros 30a e 30b. O giro de todas as faixas adicionais adjacentes pista de trnsito executado ao longo do mesmo segmento da curva de transio ou no trecho de transio correspondente da pista de trnsito. No h valores especiais para os gradientes de inclinao longitudinal que ocorrerem nestes casos. Quando forem executados giros oblquos nas faixas laterais adicionais, ento ser necessria uma representao especial no plano vertical longitudinal.

44

DCE-C - 02/2000

Transio entre inclinaes transversais contrrias diferentes ou de mesmo valor

Tangente - Clotide - Curva Circular

Curva Circular - Clotides Curva Circular

Clotide Reversa

> i min
>

i mi

BE

in im >

BE

Lg

BD

Lg

BD

q=q min

< i min
inicio do giro

in i m

< i min

BE
in i m

< i min

BE

Lg

BD

Lg

BD

Giro Obliquo

< i min

q=q min

sta are

q=q min

aresta Lg

BE

BD

final do giro

Giro pela Borda

> i min
BE BD Lg

BE BD

Eixo de Giro Borda Esquerda Borda Direita

Quadro 30a: Formas de Giro da Pista de Trnsito

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Transio
de:

Tangente - Clotide - Curva circular

Curva Circular - Clotide - Curva circular

duas guas

> i min
in im >

BE

Lg

BD

para:

> i min*
in im >

BE

Lg

BD

uma gua

< i min
min
< i min

BE

Lg

BD

entre inclinaes transversais relativamente grandes e de mesmo sentido

Clotode Oval

R2

R2

qualquer
BE BE

Lg

BD

Lg

BD

o Eixo de Giro BE Borda Esquerda BD Borda Direita * Ficam suavizadas as salincias no eixo da pista, porm os segmentos com qmin ficam ralativamente mais longos

Quadro 30b: Formas de Giro da Pista de Trnsito 46

DCE-C - 02/2000

7.3.5 Casos Especiais de Giro Quando houver alargamentos simultneos ou alargamentos simples da pista, o gradiente de inclinao longitudinal determinante para a inclinao longitudinal o da pista original. No so aplicados valores limites especiais para o gradiente de inclinao longitudinal da borda da pista no segmento de transio. onde:

i = n Rb

(Rb

D2

(21)

D (m) distncia entre eixos mais o balano dianteiro do veculo Rb (m) raio da borda externa i (m) alargamento da pista de trnsito

7.4 Alargamento da Pista de Trnsito

Nas mudanas de seo transversal, nas modificaes do espao central, nas incluses de serparadores de pistas, nas inseres de faixas adicionais de trnsito e nas inseres de faixas para sadas e entradas, as faixas diretas de trnsito devem ser adaptadas nova seo transversal atravs de deformaes. Para se conseguir um alinhamento oticamente satisfatrio das faixas de trnsito diretas, a deformao, quando ocorrer em segmentos de raios relativamente pequenos, deve ser feita na borda interna da curva e, quando ocorrer em retas, em ambos os lados em relao ao eixo da estrada. As bordas da pista de trnsito devem, se possvel, ser traadas individualmente, independentemente do eixo da estrada, ou devero ser adaptados por meio de duas parbolas quadrticas na forma de duas curvas em S (ver o anexo 9). A extenso da deformao a ser adotada para todos os grupos de categorias de estradas deve ser de : Ld = Vp onde: Ld Vp i (m) (km/h) (m) extenso da deformao velocidade de projeto ordenada mxima da deformao i 3 (20)

n (--) quantidade de faixas de trnsito diretas Devem ser estudadas as modificaes angulares [equao (22)] e a extenso da curva no segmento com largura adicional [equao (48), anexo 9]. O acrscimo na largura, necessria para os casos especficos de encontros de veculos, determinada pela soma dos alargamentos das faixas de trnsito. Porm, o alargamento total da pista de trnsito s ser alcanado quando, na transio de reta - clotide - curva circular, o comprimento da adaptao ultrapassar o valor Ld = 2 D + A2 [ver a equao (48), anexo 9]. 2 R Caso este comprimento no seja alcanado, o acrscimo necessrio dever ser calculado conforme a Equao (51) (ver anexo 9). Para o parmetro de veculos D devem ser usados os seguintes valores: - Automvel - Caminho - Reboques - nibus 1 (tipo padro urbano) - nibus 2 (tipo articulado) - nibus 3 (Megaliner) 4,00 m 8,00 m 10,00 m 8,00 m 9,00 m 11,70 m
1)

Outros detalhes acerca do segmento de deformao Ld oticamente desejvel e para a execuo da adaptao podem ser obtidos atravs das Diretrizes sobre Intersees.

Para a determinao do alargamento adicional da pista de trnsito em estradas rurais recomendado o tipo de encontro Reboque/Reboque (tabela 14). A largura adicional plena imax somente necessrio aplicar quando o ngulo de modificao da direo exceder o valor

7.5 A Largura Adicional da Pista em Curvas

Ao se movimentar na curva, as rodas traseiras de um veculo descrevem um raio menor do que as rodas dianteiras. Devido a isto, haver ento a necessidade de um alargamento adicional i da pista em relao largura na reta. O alargamento necessrio da pista em curvas circulares para raios 80 m e n faixas de trnsito calculado de acordo com a Equao (21):

imax ,tomando-se como referncia o

Tabela 14: Largura Adicional da Pista de Trnsito em Curvas.

Tipos de Encontros Determinantes reboque/reboque nibus 2/nibus 2 Largura Adicional (com n = 2) para i (m) B 6,0 m B > 6,0 m 50

n
R

30 < R 400 30 < R 200 30 < R 320 30 < R 160

40 n R

1) Valores originais das Diretrizes. Podero ser utilizados sem erros perceptiveis para as nossas situaes

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intermedirios para exist < Equaes (23) e (24)

ponto de imax, conforme a Equao (22). Os valores

imx

7.6 Voltas
Nas voltas, aplicadas em condies de relevo difceis, h necessidade de adoo de largura adicionais de pista relativamente muito grandes, devido ao emprego de raios relativamente pequenos. Por isso, voltas s so projetadas para atender a movimentao geomtrica e independem do deslocamento dinmico do trfego adotado para o trecho normal. Devido isso, uma seqncia equilibrada e a observao de seqncias de raios no so exigidas. Como o motorista no espera os raios relativamente muito pequenos devido s caractersticas do trajeto, as voltas devem ser precedidas por uma curva contrria. Alm disso, deve haver uma sinalizao muito clara em relao quebra da caracterstica do trajeto, atravs de sinais de trnsito correspondentes. A observncia da visibilidade livre melhora a fluncia do trfego. Os raios mnimos no podem fixar abaixo de 12,50 m para o eixo da pista de trnsito e de 5,30 m para o borda interna desta pista. Recomenda-se, para o parmetro da curva de transio, o intervalo conforme a Equao (25). R A 1,2 onde: A R (m) (m) parmetro da clotide; raio da curva circular

so obtidos das

i max = 2 D 200
R i
nec

(22) (23)

=p

i mx

p=3 onde: imx (m) (grados)

exist max

(24)

alargamento mximo ngulo de modificao de direo existente ngulo de modificao de direo para atingir o valor de

exist

i mx (grados)
p (--)

imx
fator de reduo Podem ser dispensadas as larguras adicionais da pista de trnsito calculadas abaixo de 0,25 m nas larguras de pista B 6,0 m e as abaixo de 0,50 m nas larguras de pista B > 6,0 m. Os clculos necessrios para a determinao da largura adicional referem-se ao eixo da pista, para todas as faixas de trnsito. A largura adicional i deve ser implantada no sentido da borda interna, com exeo das voltas, onde deve ser implantada no sentido da borda externa. A transio da largura normal da pista de trnsito na reta para a nova seo transversal na curva acrescida do valor i realizada sobre todos os trs elementos, de acordo com o Anexo 9.

(25)

As regras indicadas no Item 7.5 referentes a transio da seo normal para a seo alargada podem ser aplicadas nas voltas somente at um raio de R = 30,0 m. Para raios menores e at R = 12,50 m necessrio a implantao de curva de giro. Se os tipos de encontros determinantes tiverem que ser empregados tambm nas voltas em razo da importncia do trfego da estrada, ento o alargamento da pista de trnsito ter que ser feito separadamente para cada faixa de trnsito. Uma diminuio da inclinao longitudinal na rea da volta deve sempre ser almejada para facilitar o movimentao em curvas relativamente fechadas.

48

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8. Elementos de Projeto relacionados com a Visibilidade

8.1 Distncias de Visibilidade Necessrias
A segurana do trfego e a qualidade do desenrolar deste, exigem distncias de visibilidade acima de um valor mnimo especificado. A distncia de visibilidade para paradas no tem apenas a funo de proporcionar uma parada em tempo hbil, mas tambm, semelhantemente velocidade de projeto, de constituir um elemento regulador no projeto que age diretamente sobre o deslocamento dinmico do trfego, para assegurar o tempo mnimo de reao e percepo. Esta distncia determinante para a avaliao das condies de visibilidade em estradas de pista simples e dupla de todas os grupos de categorias. A distncia de visibilidade necessria para ultrapassagens deve garantir ultrapassagens seguras. Por isto, ela define, adicionalmente, as condies visuais utilizadas pelo trfego em sentido contrrio de estradas de pista simples da categoria A. Em estradas das categorias B I e B II, as distncias de visibilidade para ultrapassagem tem importncia secundria. 8.1.1 Distncia de Visibilidade Necessria para Paradas Define-se como distncia de visibilidade necessria para paradas Dp , o trajeto que o motorista precisa para parar o seu veculo, com a velocidade V85, diante de um obstculo inesperado na faixa de trnsito correspondente. Este trajeto corresponde distncia percorrida pelo veculo durante o tempo de percepo e de reao, mais a distncia de frenagem efetiva. (ver o anexo 10). A distncia de visibilidade necessria para paradas pode ser determinada no Quadro 31. Deve-se partir das inclinaes longitudinais mdias, as quais devem ser determinadas de segmento a segmento. 8.1.2 Distncia de Visibilidade Necessria para Ultrapassagens Chama-se de distncia de visibilidade necessria para ultrapassagens Du , o percurso necessrio para efetuar um processo de ultrapassagem seguro. Esta distncia pode ser obtida da Tabela 15 para estradas em reas rurais. Para estradas da categoria B I e B II, por motivo de segurana do trfego (trfego de converso), no existem exigncias quanto a uma distncia de visibilidade necessria para ultrapassagens e, por isto, nestas estradas, no se considera estas distncias. As distncias de visibilidade situadas no intervalo compreendido entre a metade e o valor pleno da distncia
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Distncia de Visibilidade para Paradas Dp (m)

Inclinao Longitudinal i (%) Quadro 31: Distncia de Visibilidade Necessria para Paradas Dp Tabela 15: Distncia de Visibilidade Necessria para Ultrapassagens D u para Estradas do Grupo de Categoria A V85 (km/h) 60 70 80 90 100 Du (m) 475 500 525 575 625 49

de visibilidade necessria para ultrapassagens geram manobras de ultrapassagens perigosas e tem efeito prejudicial sobre a segurana do trfego. Em reas crticas, onde intencionada uma proibio de ultrapassagem, possvel que veculos lentos (trfego agrcola) possam ser ultrapassados com segurana. Por isto, nestes casos, deve ser proporcionada a possibilidade de ultrapassagem atravs de sinalizao adicional. Podem ocorrer problemas com distncias de visibilidade prximos da meia distncia visual para ultrapassagens. No traado de um projeto podem ocorrer, na realidade, distncias de visibilidade maiores do que aquelas situadas em cumes coincidentes com retas no plano horizontal. Uma vez que estas distncias se situam na regio problemtica entre a meia e a plena distncia de visibilidade para ultrapassagem, recomenda-se, por motivos de segurana, a determinao da distncia de visibilidade espacial.

- a distncia de visibilidade para paradas deve existir em todas as estradas e em toda extenso do trecho. - como valor orientativo para a parte do trecho com possibilidades de ultrapassagens vale a mdia 20,0 a 25,0 %. A distribuio destes segmentos ao longo do trecho deve ser a mais homognea possvel. Deve-se observar que uma parte significativa do trecho no poder ser utilizada para ultrapassagens devido a proibies de ultrapassagem impostas ou devido grande ocorrncia de trfego. Se a quantidade existente de distncias de visibilidade para ultrapassagens for menor do que a quantidade mnima acima citada por motivos de proteo ambiental ou por motivos econmicos e se for difcil a modificao do traado para se obter a quantidade mnima necessria, ento podero ser criadas possibilidades de ultrapassagem atravs da implantao de faixas de trnsito adicionais. Segmentos deste tipo devem ser includos nos clculos da quantidade de trajetos com distncias de visibilidade suficiente para ultrapassagens. - o segmento de visibilidade deve ser executado de acordo com o traado espacial de modo a ser previsvel e reconhecvel. O campo visual deve ser mantido livre. Todos os obstculos que prejudiquem a visibilidade at a altura da linha de viso devem ser permanentemente evitados (p. ex.: taludes, muros de arrimo, veculos estacionados, defensas em reas de entradas, etc.). Fileiras de rvores em plantao espaosa, assim como rvores individuais e arbustos, podem permanecer no campo visual a ser mantido livre quando oferecem restrio visual insignificante e quando estas servirem para guiar visualmente o trfego ou para a formao do espao de trnsito.

8.2 As Distncias de Visibilidade Existentes para Parada e para Ultrapassagem

As efetivas distncias de visibilidade existentes para parada e para ultrapassagem de uma estrada so obtidas do traado, da seo transversal e das margens da estrada (ver anexo 10). As distncias de visibilidade existentes so comparadas com as distncias de visibilidade necessrias por meio de grficos de distncias de visibilidade, os quais devem ser elaborados em separado para cada sentido de trnsito (ver anexo 10). Tero que ser cumpridas especialmente as seguintes exigncias:

50

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Elementos de Projeto 50 5 80 30 9,0 12,0 0,7 1.400 500 750 2.400 10,0 8,0 (sem borda-alta: 3.150 1.000 8,0 7,0 6,0 7,0 550 850 1.300 5,0 6,0 40 60 80 110 120 180 250 340 450 150 1.900 4,5 5,0 360 420 480 540 600 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.400 720 720 240 3.500 4,0 6 7 8 9 10 11 60 70 80 90 100 120

Ver Estradas do Velocidade Item Grupo de Determinante Categoria Utilizada Valores Limites para V (km/h) conforme a Coluna 4 2 L max A Vp Vp Vp Vp V85 Vp Vp Vp Vp 0,5a (%) 7.3.2 A,B Vp 2,0 (a 4,0m) 0,4a 1,6 (a 4,0m) A A,B A,B A,B A B i min A,B A,B A,B A,B A,B R vv min (m) 5.2.2 R vc min q min q max (%) 7.2.1 (%) 7.2.1 (m) 5.2.2 (%) 5.1.2 L min R min A min (m) 7.2.3 (m) 4.3.2 (m) 4.2.2 (m) 4.1.2 (m) 4.1.2 3 4

Plano Horizontal

Plano Vertical Longitudinal

Seo Transversal

Visibilidade

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i max (%) 5.1.2

Comprimento Mximo da Reta

Comprimento Mnimo da Reta no caso de Curvas Fletidas para o mesmo Lado

Raio Mnimo Circular

Parmetro Mnimo de Clotide

Raio Mnimo Circular no caso de Inclinao Transversal com Caimento no Sentido da Borda R min Externa da Curva (q= - 2,0 %)

Inclinao Longitudinal Mxima

Inclinao Longitudinal Mnima na Regio de Giro da Pista de Trnsito

i - i 0,2 %)
4.400 1.300 2,5 8,0 0,25a 1,0 (a 4,0m) 0,225a 0,9 (a 4,0m) 5.700 2.400 8.300 3.800 16.000 8.800

Raio Mnimo do Cume

Raio Mnimo da Baixada

Inclinao Transversal Mnima

Inclinao Transversal Mxima

9. Coletnea dos Elementos de Projeto

Gradiente de Inclinao Longitudinal Mximo

i max

Gradiente de Inclinao Longitudinal Mnimo A,B A,B A A 8.3 Dp min (m) 8.1.1 (m) 8.1.2 (%) Du min

i min
(%) 7.3.3

Vp V85 V85 50 -

0,1 a a (m) distncia da borda da pista ao eixo de giro 65 475 85 500 110 525 20 140 575 170 625 250 -

Distncia de Visibilidade Mnima para Paradas para i = 0 % Distncia de Visibilidade Mnima para Ultrapassagens

Extenso Mnima do Trecho com Distncia de Visibilidade para Ultrapassagens

51

52

DCE-C - 02/2000

Anexo 1: Determinao da Velocidade V85 em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A (relativo ao item 3.2) ...................................................................................................... 54 Anexo 2: Medidas Compensatrias para Traados Irregulares na Ampliao de Estradas Existentes ( relativo ao item 4.2.2) ............................................................................................. 55 Anexo 3: Clculo dos Raios Mnimos em Curvas (ver itens 4.2.2 e 7.2.3) .................................. 56 Anexo 4: Geometria da Clotide (ver item 4.3.1) ......................................................................... 56 Anexo 5: reas de Giro da Pista de Trnsito na Curva de Transio (ver item 7.3.2) .............. 58 Anexo 6: Clculo das Curvas Verticais ( ver ..................................................................................... item 5.2.1) ..................................................................................................................................... 60 Anexo 7: Correlao entre o Raio Mnimo da Curva Vertical Convexa e a Distncia de Visibilidade para Paradas (ver item 5.2.2) .......................................................................................... 60 Anexo 8: Curva de Fuga [ forma especial de curvas verticais convexas e cncavas (ver item 5.2.2)] ............................................................................................................................................ 61 Anexo 9: Deformao das Bordas da Pista de Trnsito (ver itens 7.4 e 7.5) .............................. 61 Anexo 10: Determinao da Distncia de Visibilidade (ver item 8)............................................. 63

Glossrio ........................................................................................................................ 69

DCE-C - 02/2000

53

Anexo 1: Determinao da Velocidade V85 em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A (relativo ao item 3.2)
Vp = 70 km/h
Estaes
7+790

B = 6,5 m

Plano Horizontal

alteraes angulares (grados) Curva Circular - Clotide alteraes angulares (gr) -

linha de somatria das alteraes angulares segmentos com curvacidades semelhantes extenso

-------

(km)

curvacidade C (gr/km) V 85 V (km/h) (km/h) V exist = 15 km/h > 10 km/h (Vadm1)) V exist = 15 km/h > 10 km/h (Vadm1))

V (km/h) V85 = f(C) = 100 km/h V 85 = f(C) = 100 km/h

V85 = f(C) = 85 km/h

Vp = 70 km/h

q (V85) Dp nec (V85) Dp nec (V85)

1) Deve-se avaliar quais medidas de transio devem ser previstas em funo do valor de V na troca de segmento e em funo da facilidade de reconhecimento da caracterstica do trajeto (ver anexo 2).

Quadro 32: Exemplo para a Determinao da Velocidade V85 em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A DCE-C - 02/2000 54

Em estradas de pista simples do grupo de categoria A, a velocidade esperada V85 funo em alto grau da caracterstica do segmento (ver quadro 32). A V85 pode ser determinada tanto para uma parte contnua do trecho total bem como para uma curva isolada. Caso 1: Caso Normal de Implantao A velocidade V85 determinada para ambos os sentidos de trnsito, em segmentos e em funo da curvacidade e da largura da pista de trnsito, a partir do Quadro 33. A curvacidade a somatria das alteraes angulares do plano horizontal, tomadas em valores absolutos, dentro de um segmento, dividida pela extenso desse segmento e assim calculada de acordo com a Equao (26). O trecho a ser examinado ter que ser dividido em segmentos de curvacidades semelhantes. Os limites desses segmentos podem ser determinados, da melhor maneira, a partir da linha compensatria traada sobre a linha da somatria dos valores absolutos das alteraes angulares de direo (ver quadro 32).

i
L B

(grados) (m) (m)

alterao de ngulo na clotide comprimento do segmento largura da pista de acordo com as DCE-S

Caso 2: Caso Normal para Segmentos de Trechos relativamente Curtos nas Ampliaes e nas Reformas Nas medidas de reforma e de ampliao em segmentos de trechos relativamente curtos, a velocidade V85 pode tambm ser estimada para curvas isoladas, de acordo com o Quadro 34, utilizando-se a largura da pista de trnsito e o raio da curva.
ns ito
Velocidade V85 (km/h)

Pi L a sta d rg a eT Es t re ita

Velocidade V85 (km/h)

Pis

Quadro 33: Correlao entre a Curvacidade C, a Largura da Pista B e a Velocidade V85 em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A C= onde: C (grados/km) curvacidade i L (26)

Es t re ita

Curvacidade C (gr/km)

rga La o sit m n ,5 Tr B=7 de ta =6,5 B

Raio R (m)

Quadro 34: Correlao entre o Raio de Curva R, Largura de Pista B e a Velocidade V85 em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A

Anexo 2: Medidas Compensatrias para Traados Irregulares na Ampliao de Estradas Existentes ( relativo ao item 4.2.2)
Se as correlaes de raios exigidas no Quadro 4 (ver item 4.2.2) no puderem ser cumpridas na ampliao de estradas existentes, recomenda-se ento chamar a ateno para as irregularidades na seqncia dos raios por meio de melhorias na conduo tica (sinalizao viva, aumento da inclinao transversal da curva ou balizadores) e/ou atravs de uma sinalizao por meio de placas, as quais advertem para a inconstncia da relao de raios. O Quadro 35 oferece informaes sobre as medidas possveis. Deve ser considerado que o risco de acidentes cresce em direo ao ponto zero do diagrama. 55

i
i

(grados)

alterao angular total da curva

i = 1i + 1i + 2i
(grados) alterao de ngulo na curva circular

DCE-C - 02/2000

Raio da Curva R (m)

Recomendao: curvacidade do segmento 300 - 500 m antes da curva

r ea Ac eit Pla v ca In el

fR max. (--) coeficiente de acelerao radial [fR max = 0,925 f mx] onde: n (--) q (--) aproveitamento do coeficiente de acelerao radial mximo inclinao transversal (usar com sinal negativo no caso de caimento no sentido da borda externa da curva)

E d Ind vent icado ica ualm ra dor en de a d te Cur e C Pla va ond ca e u o Placa

Indicad ora de Condu o

Quadro 35: Apoio para Medidas Adequadas em caso da impossibilidade de evitar um Traado Inconstante na Ampliao de Estradas Existentes.

Anexo 3: Clculo dos Raios Mnimos em Curvas (ver itens 4.2.2 e 7.2.3)
Da Equao (27) resultam os raios mnimos de curvas circulares para q = 2,5% e q = 7,0% contidos na Tabela 17. No permitido uma variante de raios mnimos de curva circulares com q = 8,0%. A inclinao transversal mxima de q = 8,0% de acordo com a Equao (15), leva em considerao, no dimensionamento da inclinao transversal, tambm as velocidades radiais superiores determinadas com a V85. Rmin = onde: R V
min

3,6 g (fR max n + q )

2

Ap

ea da r ria p ro

conforme o quadro 4

Curvacidade C (grados/km)

Tabela 17: Raios Mnimos de Curva Circular Horizontal [valores de acordo com a equao (27) e arredondados] Rmin (m) Vp (km/h) 50 60 70 80 90 100 120 q = 7,0 % n= 50 % 80 120 180 250 340 450 720 qmin = 2,5 % n= 10 % 320 490 700 980 1400 1700 2700

Anexo 4: Geometria da Clotide (ver item 4.3.1)

Todas as clotides so geometricamente semelhantes entre si. Devido a isto, em todas as clotides, nos pontos de mesmas formas, aparecem os mesmos ngulos de direo e os mesmos valores de forma e de proporo r/a = R/A = constante. Estes pontos da curva so chamados de pontos caractersticos e so definidos, claramente, atravs do raio r da clotide unitria (a=1) para todas as clotides (Quadro 36 e tabela 18)

127 (fR max n + q) (27)

V2

(m) (km/h)

raio mnimo da curva circular velocidade

utilizar: Vp (km/h) quando a inclinao transversal tiver caimento no sentido da borda interna da curva quando a inclinao transversal tiver caimento no sentido da borda externa da curva acelerao da gravidade coeficiente de acelerao tangencial mximo (a 95 % dos valores do coeficiente de atrito)
2

V85

(km/h)

(m/s2)

f max. (--)

f T max
56

V V = 0,241 0,721 + 0,708 100 100

Quadro 36: Pontos Caractersticos da Clotide

DCE-C - 02/2000

Tabela 18: Parmetros dos Pontos Caractersticos da Clotide

Pontos Caracter sticos 1 1,5 2 3 4 5 6

(grados) 31,83 14,16 7,96 3,54 1,99 1,27 0,89 0,00

(rad.) 0,50 0,22 0,13 0,06 0,03 0,02 0,01 0,00 1,00 R 0,67 R 0,50 R 0,33 R 0,25 R 0,20 R 0,17 R 0,00

A 1,00 L 1,50 L 2,00 L 3,00 L 4,00 L 5,00 L 6,00 L 0,00 rL r 1,00 A 1,50 A 2,00 A 3,00 A 4,00 A 5,00 A 6,00 A

R 1,00 L 2,25 L 4,00 L 9,00 L 16,00 L 25,00 L 36,00 L 1,00 A 0,67 A 0,50 A 0,33 A 0,25 A 0,20 A 0,17 A 0,00

L 1,00 R 0,45 R 0,25 R 0,11 R 0,06 R 0,04 R 0,03 R 0,00

R A

100 r 2 .

1 2 r 2

R r

r2

A r

R r2

l3 l7 l 11 l 15 R = A + 24 2680 506880 154828800 l l5 l9 l 13 XC = A + 2 240 34560 8386560

Circunferncia de Adaptao R ponto zero ponto de inflexo

(35)

(36)

O nmero de membros suficiente para uma preciso de 1,0 mm at A = 3.000 m. (l = L / A) R A L (28) (m) (m) (m) raio da circunferncia de adaptao ao ponto P da clotide parmetro da clotide extenso da clotide do ponto inicial ao ponto P ngulo entre as tangentes no ponto inicial e no ponto P coordenadas retangulares do ponto P abcissa do centro da curva (m) distncia entre a tangente da curva no ponto inicial e a circunferncia de adaptao

Quadro 37: Geometria da clotide A lei de formao da clotide : A =RL

2

(rad) =

L 2 R

(29) X, Y

(gr) = L 200 gr 2 R
X = cos
O

(30)

XC R

L2 dL 2 R2 L2 dL 2 R2

(31)

Y=

sen

(32)

Para clculos aproximados de X,Y e R, em funo de L e R, so suficientes as seguintes frmulas expressas em L e R: XL (37) (38)

Desenvolvimento da srie para X, Y, R e XC l5 l9 l 13 l 17 X = A L + + 40 3456 599040 175472640 (33) l3 l7 l 11 l 15 Y = A + 6 336 42240 9676800
DCE-C - 02/2000

L2 Y 6R
R L2 24 R

(39)

(34) 57

Anexo 5: reas de Giro da Pista de Trnsito na Curva de Transio (ver item 7.3.2)

q mx.

Linha de Rampas borda direita q mx. eixo da pista q=0 q = q mx. q = q max. borda esquerda

Quadro 38: Exemplo de um Segmento Curto de Giro

q mx.

q min.

q min. Linha de Rampas

borda direita eixo da pista

q mx. borda esquerda q = q mx. q = q min. q = 0 q = q min. q = q mx.

Quadro 39: Exemplo de um Segmento Longo de Giro com Giros Diferenciados (ver item 7.3.3) DCE-C - 02/2000 58

q mx.

q min.

q min.

q mx.

Linha de Rampas

borda direita eixo da pista borda esquerda

q = q mx.

q = q min.

q = q min.

q = q mx.

Quadro 40: Exemplo de um Segmento Longo de Giro com Giro Oblquo. (ver item 7.3.3) Clotide Simples: Amin = a (q f q i ) R imax (40)

Segmento de Clotide: Amin = a (qf q i ) 1 1 imax R2 R1 (41)

onde: Quadro 41: Vista de um Segmento com Giro Oblquo (representao exagerada). Clculo do Comprimento Mnimo da Clotide a partir da Condio do Perfil Longitudinal da Borda e do Giro da Pista de Trnsito Na maioria dos casos, h uma necessidade de um comprimento de clotide para a distribuio da inclinao transversal e para o giro da pista de trnsito, pois, as condies conforme o Item 4.3.2, so amplas. Caso se torne necessrio calcular o parmetro mnimo da clotide a partir destas condies, deve-se usar as seguintes frmulas:
DCE-C - 02/2000

Amin a qf qi q2 q1

(m) (m) (%) (%) (%) (%)

parmetro mnimo da clotide. distncia da borda da pista de trnsito ao eixo de giro. inclinao transversal no final da clotide inclinao transversal no incio da clotide inclinao transversal no final do segmento de clotoide inclinao transversal no incio do segmento de clotide (usar qi e q1 negativamente quando forem contrrios a q f e q2) 59

imax.
R R2 R1

(%) (m) (m) (m)

gradiente de inclinao longitudinal raio no final da clotide raio no final do segmento de clotide raio no incio do segmento de clotide

i(x) y(x) xs f M

(%) (m) (m) (m)

inclinao longitudinal em um ponto qualquer da curva vertical. ordenada de um ponto qualquer da curva abcissa do vrtice. flecha da parbola. ponto da curva na vertical do PIV. ponto extremo da curva vertical, em relao horizontal (vrtice) ponto de inflexo vertical

s
PIV

Anexo 6: Clculo das Curvas Verticais ( ver item 5.2.1)

PIV

Quadro 42: Clculo de Curvas Verticais com a Utilizao de Parbola do 2 Grau.

i2
Rv

Anexo 7: Correlao entre o Raio Mnimo da Curva Vertical Convexa e a Distncia de Visibilidade para Paradas (ver item 5.2.2)
Os raios mnimos das curvas verticais convexas da Tabela 10 (ver item 5.2.2) provm da experincia. Entre o raio mnimo da curva convexa Rvv , a distncia de visibilidade para paradas Dp a altura do olho do motorista ho , e a altura do ponto de visada hv, existe, conforme um modelo de medio geomtrica, a seguinte relao (quadro 43): Dp (44) ho
altura do olho do motorista altura do ponto de visada

i1

xs =

i1 Rv 100 x 100 Rv

(42)

i (x) = i1 + y (x) =

(43)

2 i1 x + x 100 100 Rv

hv

T=

Rv i2 i1 2 100

(45)

f=

T2 T i2 i1 Rv i2 i1 2 = = 2 Rv 4 100 8 100

(46)

Rvv Rvv min =

Rvv

Regras para os sinais: Aclive : Declive: Raio da Curva Cncava (Rvc): Rv (m) positivo (+i1, +i2) negativo (-i1, -i 2) positivo (+Rv) Rvv mn Dp h0 hv

Dp2 ho + hv

(47)

(m) (m) (m) (m)

raio mnimo da curva vertical convexa. distncia de visibilidade necessria para paradas (ver o quadro 31) altura do olho do motorista altura do ponto de visada (ver quadro 43 e tabela 20)

Raio da Curva Convexa (R VV): negativo (-RV) parmetro da parbola do 2 grau (raio da circunferncia de adaptao no vrtice). comprimento da tangente inclinao longitudinal da tangente

T i1 ,i2 60

(m) (%)

Quadro 43: Distncias de Visibilidade Necessrias para Paradas e para Ultrapassagens em Curvas Verticais Convexas
DCE-C - 02/2000

As alturas do ponto de visada constantes da Tabela 20 (anexo 10) foram calculadas a partir dos raios mnimos das curvas verticais convexas da Tabela 10 (ver item 5.2.2), assim como da distncia de visibilidade necessria para paradas do Quadro 31 (ver item 8.1.1), sob as seguintes condies perifricas de influncia adotadas: - V85 = Vp + 10 km/h - o percurso total para parada se situa na regio do ponto extremo (vrtice) da curva com uma inclinao longitudinal mdia de im = 0,0 % (na metade anterior e na metade posterior desta regio do ponto de vrtice). Nos clculos dos raios das curvas verticais convexas com meia e total distncia visual de ultrapassagem foi utilizado a altura do olho do motorista h0 de acordo com a Tabela 20 e a distncia de visibilidade para ultrapassagens da Tabela 15. A correlao entre as distncias de visibilidade para ultrapassagens e as velocidades de projeto tambm resultante das condies de influncias perifricas acima citadas.

Anexo 9: Deformao das Bordas da Pista de Trnsito (ver itens 7.4 e 7.5)
As deformaes das bordas da pista de trnsito so necessrias: - na implantao de faixas adicionais para sadas ou entradas em intersees (alargamentos de pista). - na implantao de alargamentos de pista de trnsito em curvas - na considerao de curvas de giro na implantao de voltas a) Clculo dos Comprimentos de Deformao em Alargamentos de Pista

L A2 Ld = 2 D + = 2 D + 2 2 R
onde: Ld D A L R (m) (m) (m) (m) (m) comprimento da deformao

(48)

Anexo 8: Curva de Fuga [ forma especial de curvas verticais convexas e cncavas (ver item 5.2.2)]
A curva de fuga facilita o reconhecimento do traado da estrada na rea da curva, pois a curva espacial determinada pelo raio da curva no plano horizontal e pelo raio no plano vertical se situa em uma rea plana inclinada (ver quadro 44). Atravs desta viso tridimensional so ampliadas as distncias de visibilidade em relao quelas determinadas bidimensionalmente segundo o Anexo 7.

eixo de reboque (distncia entre eixos + balano dianteiro) parmetro da clotide comprimento da clotide raio

Quadro 45: Seqncia Reta - Clotide - Curva Circular (ver item 7.4) b) Deformao de Borda de Pista com Duas Parbolas Quadrticas sem Reta Intermediria:

Curva de Fuga
l tica Ver no Pla
Plano Ho rizontal

Pla no Inc lin ado

in
i 2 Ld 2

Quadro 44: Curva de Fuga

Ld 2

Ln

Ld
DCE-C - 02/2000

61

2 i Ln2 in = Ld2

para 0 Ln
2

Ld 2

(49a)

c) Deformao de Borda de Pistas com Duas Parbolas Quadrticas com Reta Intermediria

in = i
onde: i Ld in Ln

2 i (Ld Ln) Ld
2

para

Ld 2

Ln Ld (49 b)

(m) (m) (m) (m)

alargamento total da pista comprimento da deformao alargamento da pista num determinado ponto. extenso da deformao at um ponto determinado.
Reta Transio Ld Circular

in = in =

Quadro 46: Deformao das Bordas da Pista de Rodagem em caso de Alargamentos (ver tem 7.4)

i Ln2 30,0 L

para 0 Ln 15,0 m

(50 a)

i (Ln 7,5 m) para 15,0m Ln (Ld - 15,0m) (50 b) L

Tabela 19: Configurao Unitria para a Deformao conforme o Quadro 46

in Ln Ld

i in = en i

62

DCE-C - 02/2000

in = i
onde: i L Ld

i 2 (Ld Ln) para (Ld - 15,0m) Ln Ld (50 c) , 300 L

Ln

(m)

extenso da deformao at um ponto determinado

(m) (m) (m)

alargamento total da pista comprimento da clotide comprimento da deformao = L + 15,0 m

Ld2

Quadro 48: Alargamento de Pista numa Clotide Reversa (distribuio do alargamento conforme o quadro 47) onde: i1 i2 L in (m) (m) (m) (m) alargamento da pista no incio da clotide oval alargamento da pista no fim da clotide oval comprimento da clotide oval = comprimento da deformao alargamento da pista num determinado ponto

Ld1

Ln (m) extenso da deformao at um ponto determinado. Quadro 49: Alargamento de Pista numa Clotide Oval.

in Ln

(m) (m)

alargamento da pista num determinado ponto. extenso da deformao at um ponto determinado.

Quadro 47 : Deformao da Borda da Pista em casos de Alargamentos (ver item 7.5) d) deformao em alargamentos de pista de trnsito atravs de distribuio linear. Se o desenvolvimento da parte circular for menor do que 15,0 m, ento as reas de deformao comeam e terminam no meio da curva circular. Se a proporo L for de > 20, ento a deformao no segmento da i curva de transio poder ser executada linearmente.

Anexo 10: Determinao da Distncia de Visibilidade (ver item 8)

Determinao da Distncia de Visibilidade Necessria para Paradas A distncia de visibilidade para paradas calculada atravs das seguintes equaes:

Dp = D1 + D2 D1 =
V2

(53) (54)

V0 tR 3,6

D2 =

1 V dV 2 3,6 g V 1 fT (V ) + i + Ra 100 Pa

(55)

onde: Dp i in = Ln Ld onde: i Ld in (m) (m) (m) alargamento total da pista de trnsito comprimento da curva de transio = comprimento da deformao alargamento da pista de trnsito num determinado ponto (51) D1 D2 V Vo tR g (m) (m) (m) distncia de visibilidade para paradas distncia percorrida no tempo de percepo e reao distncia de frenagem

(km/h) velocidade (km/h) velocidade no incio da frenagem (s) (m/s2) tempo de percepo e reao (tR = 2 s) acelerao da gravidade 63

DCE-C - 02/2000

fT

(--)

coeficiente de atrito tangencial

2

onde: D2 V0 i (m) (%) distncia de frenagem inclinao longitudinal mdia ao longo do percurso de frenagem (colocar negativo para declives) (km/h) velocidade no incio da frenagem

V V fT = 0,241 0,721 + 0,708 100 100

onde: i Ra Pa (%) (N) (N) inclinao longitudinal (positivo: aclive; negativo: declive). resistncia do ar de um automvel. peso de um automvel.
V 3,6
2

Modelo da Distncia para Ultrapassagens A distncia necessria para ultrapassagens se compe do trajeto percorrido pelo veculo ultrapassante e pelo veculo que vem em sentido contrrio durante o tempo de durao da manobra de ultrapassagem, bem como da distncia de segurana entre os dois veculos no final do processo (ver quadro 50). A distncia de visibilidade para ultrapassagens depende ento, neste caso, da velocidade V85. Determinao das Distncias de Visibilidade Existentes (ver o item 8.2)

R a / Pa = 0,327 10- 4

A distncia necessria para paradas igual na curva e na reta. A Integral (55) pode ser resolvida para o processo de frenagem aplicando os seguintes parmetros : V2 = Vo = V85; V1 = 0 com fR = 0 e fT = f(v), como:

A capacidade de percepo da viso humana limitada. Obstculos na pista precisam ter um tamanho m2 i V0 V0 nimo para que possam ser vistos e reconhecidos a par, + + 0,708 0266 0,72 100 100 100 + tir de uma certa distncia. Essa percepo mnima deD2 = 147,8 ln i pende da capacidade visual humana, das qualidades + 0,708 ticas do obstculo e da pista, assim como das cir100 cunstncias de luminosidade e de condies climti(56) cas. Obstculos grandes demais para serem atropelados, podem, mesmo assim, ser pequenos demais para serem observados em tempo hbil ao se transitar com V0 1,064 i , + 0233 a velocidade determinante. Por isso, tambm, no 213 100 arctg 100 possvel padronizar um obstculo, suas medidas e suas i V0 1,064 i 2 0,721 + 1,42 qualidades ticas na medio da distncia de visibili+ 0233 , 100 100 100 dade para paradas, de modo que se ter que partir sempre de um modelo para a determinao da distncia de visibilidade que seja geometricamente, psicologicamente e fisiologicamente sensatos, o qual, mesmo assim, ainda no satisfatrio. Mesmo existindo em Distncia Necessria para cada local do projeto as distncias de visibilidade para Ultrapassagem paradas exigidas, no se pode assegurar, em todos os Percurso do Veculo casos, o reconhecimento de pequenos obstculos. Deque vem em Sentido Percurso do Ultrapassante Contrrio vido a isso, fala-se nas diretrizes, da altura de um ponto de visada e no da altura de um ponto de obstculo.

Percursso do Veculo a ser Ultrapassado

Afastamento de Segurana

Para a determinao das distncias de visibilidade valem as seguintes regras: - a determinao ter que ser feita sob considerao do espao da estrada. Devem ser considerados todos os dispositivos da prpria estrada em si, bem como plantaes eventualmente existentes e as previstas - a determinao deve ser feita para cada tipo de distncia de visibilidade, em ambos os sentidos de trnsito - como dado de entrada para a determinao das
DCE-C - 02/2000

Legenda

veculo no incio do processo de ultrapassagem veculo no final do processo de ultrapassagem

Quadro 50: Modelo da Distncia de Visibilidade para Ultrapassagem

64

Tabela 20 : Dados de Entradas para a Determinao de Distncias de Visibilidade Existentes

Olho do Motorista

Ponto de Visada

distncias de visibilidade devem ser adotadas as grandezas e os valores apresentados na Tabela 20. Estes esto representados e explicados adicionalmente no Anexo 7 - a altura do olho do motorista em relao a pista de trnsito e do ponto de visada esto contidos no Quadro 51, separadamente em distncia para parada e distncia para ultrapassagens Para uma primeira determinao das distncias de visibilidade, os eixos das faixas de trnsito em estradas de pista simples ou dupla podem ser escolhidos como linhas de referncia. Em caso de valores limites destas distncias, devem ser determinadas para a faixa mais crtica dentro de uma mesma pista de trnsito. Caso a distncia de visibilidade para paradas no possa ser atingida, dever ento ser considerada uma limitao de velocidade em pista molhada. As distncias de visibilidade para paradas em pista seca podem ser determinadas de modo aproximado utilizando-se as Equaes (57) at (59) com a adoo de um coeficiente de atrito tangencial de fT = 0,8.

Posio
distncia no eixo da de prpria visibilidade faixa de para trnsito paradas

Altura Posio V85 Altura (km/h) h2 (m) h0 (m)

1,0 no eixo da prpria faixa de trnsito 60 70 80 90 100 110 120 130 0,00 0,05 0,15 0,25 0,35 0,40 0,45 0,45

distncia de no eixo da visibilidade para prpria ultrapassagens faixa de trnsito

1,0

no eixo da faixa de sentido oposto

1,0

possveis trajetrias visuais do olho do motorista at o ponto de visada para a determinao das distncias para paradas

Dp = D1 + D2 D1 = V 85 tR 3,6

(57) (58)

Olho do Motorista Pv2 Pv1

Pv3

D2 =

possveis trajetrias visuais do olho do motorista at o ponto de visada para a determinao das distncias para ultrapassagens Olho do Motorista Pv1 Pv2

V852 1 2 g 3,62 f T + i 100

(59)

onde: Dp D1 D2 (m) (m) (m) (s) (m/s ) (--) (%)

2

distncia de visibilidade para paradas distncia percorrida no tempo de percepo e reao distncia de frenagem tempo de percepo e reao (tR = 2s) acelerao da gravidade coeficiente de atrito tangencial inclinao longitudinal (positiva: aclive, negativa: declive)

Quadro 51: Posio do Olho do Motorista e do Ponto de Visada para a Determinao das Distncias de Visibilidade para Paradas e para Ultrapassagens

V85 tR g fT i

(km/h) velocidade no incio da frenagem

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Sentido de Trnsito

Quadro 52: Exemplo de uma Anlise da Distncia de Visibilidade 66

Distncia de Visibilidade Existente para Paradas

Distncia de Visibilidade Necessria para Paradas

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Estaes

Dp (m)

Garantia de Obteno da Distncia de Visibilidade Necessria para Paradas em Curvas Esquerda de Pistas de nico Sentido de Trnsito A observao dos raios mnimos no traado de uma estrada no garante que seja sempre alcanada a distncia de visibilidade necessria na faixa de trnsito esquerda em pistas de nico sentido. Em raios relativamente pequenos, a vegetao, cercas antiofuscantes ou paredes anti-rudo reduzem a distncia de visibilidade. Deve ser verificado, caso a caso, em funo do traado espacial, se as defensas situadas no espao central constituem impedimentos visuais. Caso uma curva esquerda com ngulo central relativamente grande coincida com um cume, constata-se que a defensa no espao central uma limitao visual, pois ela limita o reconhecimento de eventuais obstculos na faixa esquerda. De qualquer maneira, deve ser assegurado o reconhecimento, em tempo hbil, de um veculo parado (p. ex.: o ltimo veculo de um congestionamento). As grandezas determinantes para a reduo da distncia de visibilidade so: o raio da curva e o afastamento do obstculo em relao ao olho do motorista. Esta distncia influenciada pela concepo da seo transversal (largura da faixa esquerda de trnsito , posio da borda interna da pista e da metade do espao central separador menos a largura do obstculo visual) e pela trajetria dos veculos. As correlaes da distncia de visibilidade para paradas necessria com diversas velocidades e as distancias de visibilidade realmente existentes esto representadas no Quadro 54. Por isto, so considerados os raios das curvas e a distncia entre a borda interna da faixa de trnsito esquerda e o obstculo em questo no espao central.

O Quadro 54 se baseia nas seguintes premissas (quadro 53) - o veculo se desloca na faixa de trnsito esquerda de tal modo que o olho do motorista (B) se posiciona, independentemente da largura da faixa de trnsito, com um afastamento b = 1,80 m em relao borda desta faixa (ou seja, a distncia entre a linha da viso do motorista e a borda esquerda da faixa de trnsito considerada constante). - um eventual obstculo (C) se encontra na faixa de trnsito esquerda tambm com afastamento b = 1,80 m em relao borda esquerda desta faixa. No lado direito do diagrama do Quadro 54 dada a distancia de visibilidade necessria em pista molhada para diversas velocidades com diferentes inclinaes longitudinais. Com o uso desta distncia de visibilidade para paradas necessria, pode ser obtido, em funo do raio escolhido, o afastamento (includa a faixa de borda) que deve ter um obstculo visual em relao borda da faixa de trnsito esquerda para que seja cumprida a condio de visibilidade. Para o exemplo apresentado de uma estrada B I e para uma velocidade V85 de 100 km/h resulta uma distncia de visibilidade necessria para paradas de 172,0 m. Para que seja efetiva esta distncia de visibilidade para paradas com as premissas geomtricas acima citadas, o afastamento a de um obstculo visual da borda da faixa de trnsito esquerda deveria ser de no mnimo 6,40 m, para um raio mnimo de R = 450 m, permitido para uma velocidade Vp = 100 km/h. Com um raio R = 1.000 m necessrio um afastamento de a > 1,90 m. Em uma implantao feita de acordo com as diretrizes, determina-se, a partir destes valores, o valor do afastamento a na Tabela 21.

Tabela 21: Afastamentos que devem existir entre a Borda da Faixa de Rodagem e o Obstculo Visual no Espao Central Separador em Sees Transversais Padro
M edidas (m) M eia Largura da Faixa Central Separadora M eia Largura do Obstculo V isual (p . ex. defensa em cu mes) Largura de Faixa da Borda Interna Afastam ento a entre a Faixa de Tr nsito e o Obstculo V isual SP 20 1,00 - 0,40 + 0,50
= 1 ,1 0

SP 26 1,50 - 0,40 + 0,50

= 1 ,6 0

SP 29,5 1,75 - 0,40 + 0,75

= 2 ,1 0

SP 33 1,50 - 0,40 + 0,50

= 1 ,6 0

SP 35,5 1,75 - 0,40 + 0,75

= 2 ,1 0

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B C R b

a b

olho do motorista obstculo presumido raio da curva circular afastamento do olho (B) ou do obstculo presumido (C) em relao borda esquerda da faixa de trnsito esquerda (presume-se: b = 1,80 m = constante) a afastamento da faixa de trnsito em relao ao obstculo visual com incluso da calha para drenagem Corte A-A
Faixa de Trnsito Esquerda Faixa de Trnsito Direita

a R

Quadro 53: Modelo Geomtrico para a Determinao das Distncias de Visibilidade em Pistas de nico Sentido em Curvas Esquerda

Pista Molhada Du (m) Dp

i i i i i

Pista Seca i = 0%

a (m)

V85 (km/h)

Quadro 54: Distncia de Visibilidade Necessria para Paradas e Afastamentos Necessrios entre a Borda Esquerda da Faixa de Trnsito Interna de uma Pista de nico Sentido e Obstculos Visuais no Espao Central Separador. DCE-C - 02/2000 68

Glossrio
Trnsito : o movimento. O ato de se deslocar. Trfego : so os elementos participantes do trnsito. Estradas de Pista Simples : sem quaisquer complementao do nome, so estradas com duas faixas de trnsito, numa nica pista , sem separao construtiva entre as faixas, com dois sentidos de trnsito, podendo os veculos de um dos sentido ocupar temporriamente a faixa destinada aos veculos do outro sentido Estradas de Pista Simples (2+1) : so estradas com trs faixas de trnsito, numa nica pista, com dois sentidos de trnsito, com alternncia de uso das duas faixas para ambos os sentidos em segmentos regulares Estradas de Pista Dupla : so estradas de quatro ou mais faixas de trnsito, divididas para atender os dois sentidos , com ou sem separao construtiva dos sentidos Deslocamento Geomtrico : a movimentao curvilnea em baixa velocidade de um veculo automotor, isto , a fora centrfuga que aparece nestes casos despresvel Deslocamento Dinmico : a movimentao curvilnea de um veculo automotor numa velocidade considervel, isto , a fora centrfuga que aparece nestes casos j no despresvel INTERSEO : Situao de encontro de duas ou mais estradas ( interligao ) e tambm o nome do dispositivo disciplinador dos movimentos de interligao Brao de uma Interseo : toda embocadura de uma interseo Interseo de Nvel nico : Interseo onde as manobras de cruzamento so feitos num mesmo nvel Interseo a Nveis Diversos : Interseo onde as manobras de cruzamento so feitas em nveis diferentes Acesso : Interseo com trs braos. Uma estrada emboca numa outra estrada direta ( interseo em forma de T ) Cruzamento : Interseo com quatro braos. Encontro de duas estradas, com ambas tendo continuidade aps o ponto de encontro Movimentos numa Interseo : Converso : todo movimento de mudana de rota de um participante do trnsito Tipos de Converso : a) Em Intersees de Mesmo Nvel Nestes casos a estrada de passagem direta ( preferencial ) o referencial. Temos ento : Saida Direita : manobra de converso direita, da preferencial para a secundria Saida Esquerda : manobra de converso esquerda, da preferencial para a secundria Entrada Esquerda : manobra de converso esquerda, da secundria para a preferencial Entrada Direita : manobra de converso direita, da secundria para a preferencial Cruzamento : manobra de transpor a pista da estrada preferencial vindo da secundria b) Em Intersees a Nveis Diversos Nestes casos temos trs situaes a considerar: 1 - Acesso ( em forma de T ) Entrada Esquerda : Manobra Brao Secundrio - Brao Preferencial Esquerda Entrada Direita : Manobra Brao Secundrio - Brao Preferencial Direita Saida Esquerda : Manobra Brao Preferencial - Brao Secundrio Esquerda Saida Direita : Manobra Brao Preferencial - Brao Secundrio Esquerda
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Obs. : para efeito de Direita ou Esquerda considera-se a posio relativa do condutor na interseo 2 Cruzamento de Auto-Estradas: Neste tipo de interseo no se define uma preferencial com no tipo acesso. Portanto, as manobras de interligao sero nominadas simplesmente como saidas e a complementao esquerda ou direita depender somente se o movimento de ingresso na outra estrada for esquerda ou direita, relativamente a posio na interseo. 3 Em algumas situaes podero aparecer as estradas referenciais dos movimentos. Na ausncia destas referncias, os movimentos so sempre referenciados a estrada principal. Saidas e Entradas: sem qualquer complementao referem-se somente a saidas e entradas relativamente uma pista de trnsito Faixa ou Segmento para Acomodao : Faixas ou Segmentos destinados para a adaptao dos veculos quando vo mudar sua situao de trnsito, isto , vo parar, sair, entrar, etc.. Faixa ou Segmento para Posicionamento ou Armazenamento: Faixas ou Segmentos destinados para paradas e armazenamento de veculos obrigados a dar a preferncia em suas manobras de converso

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