Pathologies Des Chaussée

Réf.
: C7300 V1
La pathologie des chaussées -

Date de publication :
10 mai 2021
Processus de dégradation,
causes et diagnostic
Cet article est issu de : Construction et travaux publics | Vieillissement, pathologies et

réhabilitation du bâtiment
par Thomas SIMONNOT, Fouad BOUYAHBAR
Mots-clés Résumé Cet article traite des différents types de pathologie / désordres pouvant affecter
Génie civil | pathologie | les chaussées, et en particulier de leur identification, de leurs causes et de la méthode à
Dégradation | chaussée |
fondations | désordres | appliquer pour en établir un diagnostic efficace.
diagnostic | route Plusieurs processus peuvent intervenir dans la dégradation des différents types de
chaussée, dont la bonne connaissance est indispensable à la conception des solutions
de reprise ou de renforcement.
L’article présente également une approche formelle du dimensionnement mécanique des
couches de chaussées, combinant la méthode des hauteurs équivalentes, à l’analyse du
comportement d’un ouvrage sur sol élastique.
Keywords
Civil engineering | pathology |
degradation | pavement |
foundations | deteriorations |
diagnosis | road
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La pathologie des chaussées

Processus de dégradation, causes
et diagnostic
par Thomas SIMONNOT

Directeur
ACCOTEC – France
et Fouad BOUYAHBAR
Ingénieur Chercheur – Directeur Technique Cabinet ATHIS – Paris
Expert près les Tribunaux et la haute Cour.
1. Les composantes d’une chaussée ...................................................... C 7 300 - 2

2. Les types de désordres des structures de chaussée ..................... — 2
3. Les processus de dégradation des chaussées................................. — 6
4. Les facteurs d’influence ........................................................................ — 8
5. Le diagnostic ............................................................................................ — 10
Parution : mai 2021 - Ce document a ete delivre pour le compte de 7200082629 - cesi // yacine FARAJI // 176.131.58.201
6. Le principe de conception des solutions de réparation ............... — 11

7. Les phénomènes pathologiques et modèles mécaniques............ — 16
8. Dimensionnement des chaussées....................................................... — 17
9. Conclusion................................................................................................. — 30
10. Glossaire .................................................................................................... — 31
11. Sigles, notations et symboles.............................................................. — 31
Pour en savoir plus .......................................................................................... Doc. C 7 300
A vec la diminution des ressources naturelles, les structures de chaussées

ont fait l’objet de recherche d’optimisations dans leur conception.
L’approche française utilisée depuis les années 1990 pour la conception des
chaussées neuves a été développée par le LCPC, puis le CEREMA/IFSTTAR/
IDRRIM, jusqu’à la publication de la norme NF P 98-086, révisée en mai 2019,
et l’utilisation généralisée du logiciel de calcul ALIZÉ.
Cette approche de conception pas à pas a également permis de systématiser
les méthodes de diagnostic dans le cas de désordres des chaussées.
Toute structure de chaussée va se dégrader sous l’action de plusieurs fac-
teurs. Pour pouvoir mener un diagnostic efficace, il est important de connaître :
– les différents types de pathologies et désordres pouvant affecter les struc-
tures de chaussée ;
– les processus de dégradation pour chaque type de chaussée ;
– les facteurs d’influence associés.
Les outils d’auscultation seront également présentés avec la méthodologie
de diagnostic et le principe de conception des solutions de réparation de la
chaussée dégradée.
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LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES _____________________________________________________________________________________________________
Nota : le lecteur trouvera en fin d’article un glossaire des termes et expressions

importants de l’article, ainsi qu’un tableau des sigles, notations et symboles
utilisés tout au long de l’article.
1. Les composantes 2.1.4 Les gonfles
d’une chaussée Soulèvement ponctuel de la chaussée, le plus souvent circulaire

(figure 5).
La chaussée est un ouvrage de travaux publics et de Génie civil
principalement destiné à la circulation de véhicules en permettant
des conditions de rapidité, de sécurité (planéité, dévers, courbure,
2.1.5 Les décalages de joint
drainance, adhérence), de confort (uniformité, faible bruit, faible
éblouissement, etc.), et de durabilité (résistance mécanique à l’effort Désaffleurement vertical entre les deux lèvres d’un joint
et à l’usure, gel, dégel, etc.). Voir la figure 1. (figure 6).
La construction de l’ouvrage chaussée impose des adaptations
au contexte du profil en long et en coupe, des versants, de la sta-
bilité des accotements, des bordures des drains et des fossés 2.1.6 Le bourrelet transversal
constituant des ouvrages annexes et nécessaires à voirie
Outre les ouvrages annexes indispensables, le corps de chaus- Il s’agit d’un renflement linéaire globalement perpendiculaire
sée nécessite l’observation d’un dimensionnement mécanique à l’axe de la chaussée.
rigoureux, pour une durée de vie donnée, tenant compte, tant des
contraintes caractéristiques impliquant l’ouvrage, que des caracté-
ristiques mécaniques des couches appliquées et du sol support. 2.1.7 La tôle ondulée
Il s’agit d’une ondulation régulière perpendiculaire à l’axe de

la chaussée.
2. Les types de désordres
des structures de chaussée
2.1.8 Le flambement
En premier lieu, il est important de définir les différents types de C’est un renflement localisé par mise en compression d’un
désordres pouvant affecter une structure de chaussée. Cette descrip- joint de dalle (figure 7).
tion s’appuie sur la méthode d’essai n° 38-2 du LCPC : relevé des
dégradations de surface des chaussées [1], au Catalogue des dégra-
dations des chaussées [2] et au Diagnostic et conceptions des ren- 2.1.9 Les fissures
forcements de chaussées [3].
Une fissure (figure 8) est une ligne de rupture en surface de
la chaussée. Elle peut être soit :
2.1 Les déformations – transversale (perpendiculaire à l’axe) ;
– longitudinale (parallèle à l’axe de la chaussée dans les bandes
2.1.1 Les ornières de roulement ou non) ;
– en dalle avec maillage quasi rectangulaire ;
– au raccordement entre deux bandes d’enrobé (joint) ;
Déformation permanente longitudinale qui se crée sous le – d’adaptation, provenant de mouvements des sols d’assise
passage des roues, avec une largeur supérieure à 80 cm. en rive.
Une ornière peut être localisée pour une bande de passage de 2.1.10 Le faïençage
roue ou plusieurs (figure 2).
C’est un ensemble de fissures entrelacées formant un maillage
2.1.2 Les affaissements de rive en polygones, localisées dans les bandes de roulement ou non
(figure 9).
Il s’agit d’un enfoncement important situé sur le bord de la

bande de roulement (figure 3). 2.2 Les arrachements
Plusieurs pathologies peuvent être caractéristiques de phéno-
2.1.3 Les flaches mènes d’arrachement, avec par exemple :
– le désenrobage ou départ du liant entre le granulat ;
– la pelade qui correspond à l’arrachement de la couche de rou-
Appelés aussi affaissement hors rive, ce sont des enfonce- lement par plaque ;
ments ponctuels importants localisés sur la bande de roule- – le nid de poule qui est une cavité circulaire créée en surface de
ment (figure 4). la chaussée par départ de matériaux (figure 10).
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______________________________________________________________________________________________________ LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES
4 5°
NON OUI
150
À LA PELLE
OU À LA MAIN
50
1/1
FOSSÉS EN TERRE 50
À LA NIVELEUSE
NIVELEUSE
FOSSÉ REVÊTU
BÉTON PRÉFABRIQUÉ OU PROJETÉ
1m
CANIVEAU SUR TPC

D’AUTOROUTE
22 cm
(MADRIER)
12
8 cm
BÉTON MAIGRE
Figure 1 – Schémas illustratifs d’une chaussée routière
150
À LA PELLE
OU À LA MAIN
50
1/1
FOSSÉS EN TERRE 50
À LA NIVELEUSE
NIVELEUSE
FOSSÉ REVÊTU
BÉTON PRÉFABRIQUÉ OU PROJETÉ
1m
CANIVEAU SUR TPC

D’AUTOROUTE
22 cm
(MADRIER)
12
8 cm
BÉTON MAIGRE
Figure 1 – Schémas illustratifs d’une chaussée routière (suite)
Rive
Axe
d
d : amplitude de la gonfle
Emplacement des bandes de roulement
Figure 5 – Gonfle
Figure 2 – Ornière
Axe
Rive
d : amplitude du décalage de dallle
Emplacement des bandes de roulement
Figure 6 – Décalage de joint
Figure 3 – Affaissement de rive
Figure 7 – Flambement
2.3 Les mouvements de matériaux

Parmi ce type de pathologie, figurent :
– le ressuage = remontée de liant à la surface de la chaussée ;
– les remontées de fines à la surface de la chaussée, provenant
de l’assise et localisées généralement au droit de défauts de la
Figure 4 – Flache couche de roulement (fissure, faïençage …) (figure 11).
Figure 10 – Nid de poule
Figure 8 – Fissures
Figure 9 – Faïençage
La remontée peut se limiter à l’eau suivant des chemins de plus

grande porosité et produisant la formation de gel en surface de
l’enrobé (figure 12).
3. Les processus
Figure 11 – Remontée de fines
de dégradation
des chaussées
Du fait de la faible rigidité de la couche granulaire d’assise, ce
type de chaussée est particulièrement sensible aux variations
Une structure de chaussée est composée de plusieurs couches hydriques des matériaux non traités et du sol support.
(figure 13).
Son comportement repose donc essentiellement sur la portance
des couches d’assise et toute augmentation de la teneur en eau de
3.1 Les chaussées souples ces matériaux va fragiliser la structure (fossés sur les bas-côtés, infil-
tration par des fissures …). Une fois que l’eau peut s’infiltrer dans la
Une chaussée souple est constituée par une assise non traitée structure, les dégradations ne peuvent que s’accélérer (épaufrures
et avec moins de 12 cm d’enrobé bitumineux (figure 14). puis départ de matériaux et nid de poule).
3.3 Les chaussées semi-rigides

Une chaussée semi-rigide a son assise traitée au liant hydrau-
lique (MTLH), ce qui permet d’atténuer fortement les contraintes
verticales générées dans le corps de chaussée (figure 16).
Comme pour les chaussées bitumineuses, la qualité des chaus-
sées semi-rigides est basée sur le bon collage des interfaces entre
chaque couche. Néanmoins, le retrait de la couche MTLH (retrait
thermique ou retrait de prise hydraulique) génère une fissuration
transversale qui peut remonter assez rapidement en surface au
travers de la couche de roulement.
L’endommagement de ce type de structure apparaît donc
lorsque les fissures sont formées, suivies par des infiltrations
d’eau (intempéries) lorsque l’étanchéité n’est plus assurée. Cette
eau infiltrée dans les fissures provoque ensuite un phénomène de
surpression-dépression, puis :
– une diminution de la qualité du collage des interfaces ;
– l’allongement de la base des matériaux bitumineux ;
– l’augmentation des contraintes de traction dans la couche
MTLH et donc l’augmentation de la contrainte verticale sur le sol
support.
Ainsi, lorsque l’entretien n’est pas assez régulier pour rebou-
cher les fissures en surface, la dégradation s’accentue par remon-
tées de fines et formation de flaches et nid-de-poule associés.
3.4 Les chaussées à structure mixte

Une chaussée à structure mixte a son assise constituée de deux
couches (figure 17) :
– une couche de fondation en MTLH ;
– une couche de base en matériaux bitumineux.
La couche de base en matériaux bitumineux permet de ralentir
la remontée de fissures de retrait de l’assise traitée au liant
hydraulique en atténuant également le gradient thermique.
Le mode de dégradation de cette structure est assez proche de
celui des structures semi-rigides, avec :
Figure 12 – Remontées d’eau
– fissuration transversale de la couche MTLH au fil du temps ;
– remontée de fissuration dans les couches bitumineuses ;
3.2 Les chaussées bitumineuses – pénétration d’eau et dégradation de l’assise traitée au liant
hydraulique.
Une chaussée bitumineuse est constituée d’une assise en au
moins deux couches de matériaux bitumineux avec une épaisseur
totale d’au moins 12 cm (figure 15).
3.5 Les chaussées à structure inverse
La bonne rigidité des enrobés bitumineux permet d’atténuer
fortement la transmission des contraintes, en reprenant les efforts Une chaussée à structure inverse possède une assise traitée au
par traction-flexion. liant hydraulique (MTLH) recouverte par une couche intermédiaire
La qualité de la structure réside donc dans le bon collage des en grave non traitée (GNT) de faible épaisseur, puis d’une couche
interfaces entre chaque couche de manière à transmettre les efforts de matériaux bitumineux (figure 18).
à la base de la couche la plus profonde.
Dans ce cas, le rôle de la couche de GNT est de ralentir la
Dans le cas où ces interfaces sont défectueuses (mal collées), remontée des fissures transversales de l’assise traitée au liant
chaque couche est plus sollicitée en traction, ce qui peut générer hydraulique.
des ruptures par fatigue.
Deux types d’endommagement peuvent concerner le type de
L’endommagement de ce type de structure bitumineuse est structure inverse :
donc généralement constitué successivement par :
– l’apparition de fissures longitudinales par fatigue dans les
– 1) Un fluage de surface avec orniérage ; bandes de roulement, qui provoque l’entrée d’eau dans la couche
– 2) Un arrachement des gravillons ; de GNT et dégrade sa rigidité, conduisant à un faïençage très
– 3) L’apparition de fissures ; rapide ;
– 4) L’aggravation des désordres du haut vers le bas au fur et à – la remontée de fissures de retrait transversales dans la couche
mesure de l’accentuation des fissures. MTLH, très difficiles à étancher.
Arase de terrassement
Plateforme de chaussée
Roulement
Liaison Couche de surface
Couche éventuelle
Structure
de chaussée Base
Couche d’assise
Fondation
Couche éventuelle
Couche éventuelle Couche de forme
Partie supérieure des terrassements Sol support
Figure 13 – Coupe type d’une structure de chaussée
MATÉRIAUX BITUMIEUX (6 à 14 cm)

Matériaux bitumineux
(h ≤ 12 cm) MATÉRIAUX
Traction
TRAITÉS AUX LIANTS
HYDRAULIQUES
Matériaux non traités
(20 à 50 cm)
Compression
TRACTION
CONTRAINTE VERTICALE
Compression Sol support
Figure 14 – Chaussée souple Figure 16 – Chaussée semi-rigide
MATÉRIAUX BITUMIEUX DE SURFACE MATÉRIAUX BITUMIEUX

h
(h > 18 cm)
MATÉRIAUX BITUMIEUX D’ASSISE MATÉRIAUX HYDRAULIQUES
h1
(h1 = h)
TRACTION TRACTION
CONTRAINTE VERTICALE CONTRAINTE VERTICALE
Figure 15 – Chaussée bitumineuse

Figure 17 – Chaussée à structure mixte
4. Les facteurs d’influence 4.1 Les facteurs extérieurs
Plusieurs facteurs peuvent influencer les dégradations des 4.1.1 Le trafic

structures de chaussée, et qui peuvent être regroupés en trois
catégories : C’est le principal facteur d’influence de la ruine des chaussées
– les facteurs extérieurs (§ 4.1) ; en générant les phénomènes de traction / extension par flexion
– les facteurs liés à la structure (§ 4.2) ; dans les couches traitées et de compression / poinçonnement
– les facteurs liés aux matériaux (§ 4.3). dans les couches non liées (sol support et GNT principalement).
COUCHE DE SURFACE MATÉRIAUX BITUMINEUX

TRACTION MATÉRIAUX BITUMINEUX D’ASSISE (10 à 20 cm)
MATÉRIAUX GRANULAIRES NON TRAITÉS (12 cm)
MATÉRIAUX TRAITÉS AUX LIANTS HYDRAULIQUES (15 à 50 cm)
TRACTION
CONTRAINTE VERTICALE
Figure 18 – Chaussée à structure inverse
4.1.2 Les conditions climatiques 4.3 Les facteurs liés aux matériaux
Les conditions climatiques constituent un facteur d’influence
important des structures de chaussée avec : 4.3.1 Le compactage
– la pluviométrie qui fait varier la teneur en eau, l’état hydrique
Quel que soit le type de matériaux, chaque couche mise en
du sol support, alimente les infiltrations d’eau dans les fissures et
œuvre doit être correctement compactée. Le manque de compac-
agit sur la rigidité et la portance des couches d’assise ;
tage diminue la rigidité du matériau et augmente ainsi les sollici-
– la température négative (gel), qui peut provoquer une dégrada-
tations qui y sont générées.
tion de certains matériaux par gélifraction après plusieurs cycles de
gel, ou par soulèvement par gonflement des sols saturés en eau ;
– le dégel qui génère une chute de la portance des couches 4.3.2 La teneur en liant bitumineux
gelées par forte augmentation de la teneur en eau (sol support en

général) ; Ce facteur est déterminant pour le bon comportement des couches
– les températures élevées, provoquant le phénomène de res- bitumineuses.
suage et donc la sensibilité à l’orniérage de surface ;
– les périodes de sécheresse, qui provoquent un retrait des sols
■ Dans le cas d’un sous-dosage en liant, l’enrobé est moins bien
compacté, donc moins rigide, plus sensible à la fatigue et à l’eau,
d’assise et une remontée des fissures de retrait ;
avec un risque de détachement du granulat.
– les intempéries et l’ensoleillement provoquent le vieillissement
des matériaux avec la dégradation des liaisons liant bitumineux – ■ Dans le cas d’un surdosage, le matériau devient plus sensible au
granulat. ressuage et à l’orniérage.
4.2 Les facteurs de structure 4.3.3 La teneur en eau

Pour les matériaux non traités, la teneur en eau est le principal
4.2.1 Les épaisseurs facteur d’influence car elle détermine la portance et la rigidité.
Lorsque l’étanchéité n’est plus assurée (fissures ouvertes, mauvais
La conception des structures de chaussée conduit à respecter une drainage …), la teneur en eau va augmenter et la portance va chuter.
épaisseur minimale pour chaque couche mise en œuvre. En cas de
sous-épaisseur, les contraintes générées dans la couche sous-
dimensionnée deviennent forcément excessives et conduisent à 4.3.4 La teneur en liant hydraulique
l’apparition de fissures ou de faïençage.
Pour les matériaux MTLH, la teneur en liant hydraulique est évi-
Les sous-épaisseurs sont d’autant plus importantes que le maté- demment prépondérante dans le comportement de la couche
riau considéré est rigide. considérée.
Un sous-dosage en liant hydraulique va conduire à des perfor-
4.2.2 Les interfaces mances mécaniques plus faibles et plus particulièrement à une
diminution de la résistance en traction.
Les interfaces entre chaque couche sont très déterminantes
dans la pérennité de la structure, d’autant que le dimensionne- Les conditions de mises en œuvre du traitement sont impor-
ment est généralement basé sur une hypothèse de collage soigné. tantes, avec :
– un risque de dessiccation en surface et de feuilletage en l’absence
Par exemple, les couches bitumineuses sont supposées être collées de couche de cure ;
entre elles. – un risque de défaut de prise en période froide et hivernale. Le
traitement est d’ailleurs à proscrire en période de gel ;
Les défauts de collage sont généralement liés. Dans le cas d’un – Le temps de cure avant autorisation de circulation qui, lorsqu’il
collage insuffisant entre deux couches, les sollicitations peuvent est insuffisant, peut provoquer des ruptures des liaisons hydrau-
également devenir trop élevées et générer là encore des phéno- liques en cours de création et générer ainsi de moindres perfor-
mènes de fissuration longitudinale et de faïençage. mances mécaniques.
5. Le diagnostic La mesure de déflexion est normalisée (NF P 98-200-1) et corres-

pond au déplacement vertical (déflexion) au passage d’une charge
roulante (essieu de référence Français de 130 kN). La déflexion atteint
Lorsqu’une chaussée présente des désordres ou lorsqu’il est une valeur maximale d au passage de cette charge. C’est cette valeur
nécessaire d’en vérifier la compatibilité avec des conditions de de déplacement qui est appelée déflexion maximale et exprimée en 1/
trafic spécifiques, il convient de réaliser un diagnostic géotech- 100 mm.
nique (mission G5 selon la norme NF P 94-500). Les mesures doivent tenir compte des conditions climatiques
Plusieurs moyens d’investigations peuvent être mis en œuvre, (température et conditions hydriques).
mais le diagnostic est généralement réalisé selon la méthodologie Plusieurs appareils en permettent la mesure, avec plus ou moins
suivante. de précision.
5.1 Les données à recueillir 5.4.1 Le déflectographe Lacroix

L’auscultation de la chaussée devra permettre de faire un état Le déflectographe Lacroix (NF P 98-200-3) permet d’obtenir une
des lieux et de donner les paramètres suivants : mesure continue à l’aide d’un camion équipé et automatisé
– le trafic ; (figure 19).
– l’état visuel en surface (désordres visibles) ; La déflexion est mesurée entre chaque jumelage de l’essieu
– la déformabilité de la chaussée (déflexions) ; arrière du poids lourd par des bras munis de capteurs articulés
– les épaisseurs des couches constitutives de la structure. sur une poutre de référence, désolidarisée du véhicule et reposant
sur la chaussée par trois points situés hors de la zone d’influence.
Le véhicule avance et mesure la déflexion jusqu’à ce que l’essieu
5.2 Le trafic arrière arrive au niveau des bras. La poutre est alors reprise par le
véhicule, ramenée par l’avant, et reposée sur la chaussée pour une
Pour pouvoir évaluer la capacité ou la conformité d’une chaus-
nouvelle mesure, sans que le véhicule interrompe son mouvement.
sée, il est primordial d’en connaître les sollicitations et donc le
trafic poids lourds. Ce système automatisé permet ainsi d’obtenir des mesures tous
les 4 à 5 m environ.
Le trafic moyen journalier annuel, ou TMJA, est exprimé en nombre
de poids lourds par jour (PL/j) et représente le trafic journalier.
Le trafic cumulé représente le nombre de poids lourds total 5.4.2 La poutre de Benkelman
pendant la durée de dimensionnement de la chaussée.
Les mesures de déflexion peuvent également être réalisées de
Dans un diagnostic, l’évaluation du trafic peut se faire facile- manière ponctuelle à l’aide d’une poutre de Benkelman (NF P 98-200-2),
ment par un comptage manuel (à un portique de sécurité par sur des chaussées souples, bitumineuses et inverses (figure 20).
exemple) ou automatique (boucle de comptage au sol).

Ce système nécessite toutefois l’emploi d’un camion normalisé
À titre d’information, la norme NF P 98-086 définit les classes de
avec 130 kN à l’essieu. Il présente l’inconvénient de ne pas pouvoir
trafic listées au tableau 1 :
réaliser un grand nombre de mesures facilement et rapidement.
Une fois le comptage réalisé, il est facile de le comparer à la
valeur qui a été utilisée pour le dimensionnement de la chaussée
ou comme base de calcul pour les vérifications ultérieures. 5.4.3 Le déflectomètre à masse tombante ou FWD
Ce système FWD (Falling Weight Deflectometer), généralement
installé sur un véhicule ou remorque, permet de simuler le pas-
5.3 L’état de surface sage du camion à l’aide d’un impact sur une plaque en contact
avec la structure de chaussée et à mesurer au même moment les
Le diagnostic doit permettre de dresser un état des lieux visuel
déflexions générées (figure 21).
de la chaussée étudiée, en listant toutes les dégradations et leur
degré de gravité, ainsi que toutes les réparations visibles.
Ces observations aboutissent à un plan de découpage regrou- 5.4.4 Les classes de déflexion et la valeur
pant des zones visuellement homogènes. caractéristique
Du fait que les valeurs de déflexion peuvent être variables d’un
point à un autre, la cartographie des zones homogènes de déflexion
5.4 La déformabilité de la chaussée – doit être basée sur les valeurs caractéristiques de déflexion, avec :
Déflexion – dmoy = moyenne des déflexions maximales ;
– σd = écart type des déflexions maximales ;
Les mesures de déflexion sont essentielles dans le diagnostic
d’une structure de chaussée car elles permettent d’évaluer la por- – dcar = déflexion caractéristique :
tance du support de la chaussée. En effet, le contraste élevé entre
le module du support (couche de forme et PST avec des modules
faibles) et les couches d’assise et de roulement (avec des modules Ainsi, le zoning peut ensuite être déterminé selon les classes de
élevés) permet une mesure de la portance du support. déflexion caractéristique présentées dans le tableau 2.
Tableau 1 – Les classes de trafic

Classes T5 T4 T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+ TEX
TMJAd 1-25 25-50 50-85 85-150 150-200 200-300 300-500 500-750 750-1 200 1 200-2 000 2 000-3 000 3 000-5 000 > 5 000
Moyennes
5 35 65 115 175 245 390 615 950 1 550 2 450 3 875 5 920
géométriques

Figure 19 – Déflectographe Lacroix
5.5 Les épaisseurs des couches 5.6 La caractérisation des matériaux

en laboratoire
Une fois la cartographie du zoning de déflexion établi, il est
ensuite nécessaire d’y mesurer les épaisseurs des couches dans Une fois la structure de chaussée identifiée visuellement et ses
chaque zone identifiée. différentes coupes types déterminées, les matériaux constitutifs
Les investigations correspondantes ou sondages peuvent être doivent être caractérisés en laboratoire.
de plusieurs types. Ils permettront également la prise d’échantil- Les essais en laboratoire sont nombreux et ne seront pas détail-
lons nécessaires pour les identifications et classifications en labo- lés entièrement dans cet article. Ils comprennent en autre :
ratoire (NF P 11-300). – les essais de classification du sol support (identifications GTR …) ;
– les essais sur enrobés bitumineux (compacité, extraction pour
5.5.1 Les sondages composition, caractéristique du bitume…) ;
– les essais sur les matériaux traités au liant hydraulique (module,
Après découpage soigné des couches d’enrobés le cas échéant, résistance en compression diamétrale…).
les sondages sont réalisés à la pelle et doivent permettre d’obser-
ver correctement la coupe transversale de la chaussée, idéalement
de l’axe au bord (figure 22).
6. Le principe de conception
5.5.2 Les carottages des solutions de réparation
Ils doivent être réalisés selon la méthode LPC n° 43 [4] et ils per-
mettent de mesurer les épaisseurs des couches et d’observer
leurs caractéristiques générales, en particulier: 6.1 Modélisation et analyse calculatoire
– l’origine et la propagation des fissures ;
Une fois la synthèse faite pour chaque coupe type rencontrée, il
– les points singuliers ;
est important de procéder à une analyse calculatoire qui permet-
– les conditions aux interfaces (tableau 3). tra de statuer sur :
La qualité des carottes doit également bien être renseignée – la conformité de la structure vis-à-vis du trafic (valeurs de
selon la figure 23. calcul et valeurs admissibles) ;
Figure 20 – Mesure ponctuelle à la poutre de Benkelman

Figure 21 – Déflectomètre à masse tombante
Tableau 2 – Les classes de déflexion

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Déflexion caractéristique
0 à 19 20 à 29 30 à 44 45 à 74 75 à 99 100 à 149 150 à 199 200 à 299 ≥ 300
en 1/100mm
– le défaut en épaisseur de telle ou telle couche ; Les logigrammes de calcul sont rappelés figures 24 et 25.
– le défaut en portance de la couche de forme ; Un ou plusieurs modèles mécaniques de la structure de chaus-
– la conformité de la structure vis-à-vis du gel-dégel (IA ≥ IR). sée sont ainsi établis et permettent d’évaluer la possibilité d’un
Cette analyse est réalisée en respectant le phasage de calcul simple entretien de surface ou la nécessité d’une réparation /
détaillé dans la norme de conception des chaussées NF P 98-086 remise en état si les seuils de dégradation admissibles ont été
et généralement à l’aide du logiciel ALIZÉ. dépassés.
Tableau 3 – Les qualités des interfaces 6.2 Les hypothèses de conception

au carottage
Il est important de rappeler les paramètres de dimensionnement
Interfaces Qualités utilisés dans le calcul, conformément à la norme NF P 98-086 :
Collée Bon accrochage, bonne liaison – le trafic TMJA ;

– la durée de vie ;
Liaison détruite au carottage (surface brillante – l’accroissement du trafic ;
Semi-collée
de l’interface) Paroi lisse au niveau de la liaison
– l’indice de risque ;
Paroi avec formation d’une cavité au niveau – le coefficient d’agressivité CAM ;
de la liaison et / ou érosion des bords des deux – l’hiver de référence : HRE (Hiver rigoureux exceptionnel) ou HRNE
Décollée
couches concernées et / ou présence de pollution (Hiver Rigoureux Non Exceptionnel).
au niveau de l’interface
Ces paramètres sont explicités dans le glossaire.
6.2.1 Le trafic TMJA

Voir § 4.2
6.2.2 La durée de vie

Il s’agit de la période d’exploitation de la chaussée choisie par
le maître d’ouvrage et pendant laquelle l’entretien courant sera
nécessaire. Au-delà de cette durée de vie, il est considéré que la
structure de chaussée nécessite une remise en état.
6.2.3 L’accroissement du trafic

C’est le pourcentage d’augmentation du trafic exprimé en pour-
centage par an, arithmétique ou géométrique. Il permet d’exprimer
une augmentation progressive dans l’exploitation de la chaussée.
6.2.4 L’indice de risque

Il s’agit de la quantité de surface de chaussée (espérance en pro-
babilités) à reconstruire en l’absence de toute intervention d’entre-
tien structurel pendant la période de dimensionnement, exprimée
en pourcent.
6.2.5 Le coefficient d’agressivité CAM

La norme NF P 98-086 définit les différentes valeurs de coefficient
d’agressivité à prendre en compte pour chaque type de chaussée et
Figure 22 – Sondage mode d’exploitation.
Classification des matériaux des sous-couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré
Lisse Non rencontré Non rencontré
Qualité
de la paroi
Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
arrachés Non rencontré
Figure 23 – Les qualités des carottes
Recueil des données du projet

Trafic, caractéristiques du sol support
Choix des paramètres de dimensionnement Modification d’un paramètre

Durée de dimensionnement et risque, classe de plateforme, nature et épaisseur de la couche
de forme, type de structure, matériaux d’assise, couches de surface, hiver de rérérence (lR)
Détermination des contraintes ou déformations admissibles
Pré-dimensionnement
Calcul de la structure sous charge de référence

Modification des épaisseurs
Calcul des contraintes et/ou déformations dans la structure
Comparaison des valeurs maximales calculées aux contraintes Critère(s) non vérifié(s)
et/ou déformations admissibles
Critère(s) vérifié(s)
Ajustement et optimisation des épaisseurs calculées

Prise en compte des contraintes technologiques liées aux matériaux et à leur mise en œuvre.
Prise en compte des caractéristiques externes (exploitation sous chantier, configuration du site,
possiblité de rechargement ultérieur…)
Vérification de la tenue au gel/dégel
Calcul de l’indice de gel admissible de la chaussée lA
Comparaison lA > lR ? Comparaison non vérifiée
Figure 24 – Logigramme de dimensionnement mécanique
6.2.6 L’hiver de référence À titre non exhaustif, les techniques courantes peuvent être mises
en œuvre :
Pour la vérification au gel-dégel de la structure de chaussée, la – purges superficielles et profondes ;
vérification nécessite que le maître d’ouvrage définisse le critère – bouchages des trous ;
d’hiver de référence : exceptionnel ou non exceptionnel. Plus ce – reprofilages pour permettre un bon écoulement des eaux ;
critère est élevé, plus la structure de chaussée non gélive devra – imperméabilisation de surface (émulsions et enduits superficiels,
être épaisse pour admettre une quantité de gel élevée. gravillonnage…) ;
– traitement des ressuages (par cloutage, enduit pré-gravillonné …).
6.3 Entretien de surface 6.4 Solution de rechargement

Pour rappel, toute voirie est soumise à un phénomène d’usure C’est la solution de renforcement la plus simple à mettre en
par fatigue. Elle doit donc être entretenue régulièrement, conformé- œuvre. Elle consiste à augmenter la structure de chaussée par un
ment au guide du SETRA : L’entretien courant des chaussées [5]. ajout d’une ou plusieurs couches par-dessus la structure existante.
Choix de l’hiver de référence caractérisé

Calcul de l’indice admissible lA
par son indice de gel lR
Étape n° 1
Calcul de la quantité de gel admissible au niveau
de la plate-forme : QPF
Matériaux gélifs Qg
Protection thermique Qng apportée par les matériaux

non gélifs de la plateforme
Quantité de gel complémentaire QM autorisée

par le comportement mécanique de la structure
en phase dégel
Étape n° 2
Étude de la protection thermique apportée par la structure
de chaussée
Calcul de la relation lt en fonction de ls
Étape n° 3
Détermination de la valeur de ls pour laquelle lt = lPF

Étape n° 4
Détermination de l’indice de gel atmosphérique lA
La valeur de lA dépend de ls suivant la formule

lA = ls / KCR + 10
Étape n° 5
Vérification de la tenue au gel / dégel
lA ≥ lR
Si lA ≥ lR Si lA < lR
Fin de la vérification Voir Annexe A
Figure 25 – Logigramme de vérification au gel-dégel
Elle nécessite donc : est possible. Il nécessite alors un fraisage d’une ou plusieurs
– d’avoir une structure existante en suffisamment bon état pour couches d’enrobé bitumineux et de refaire une nouvelle structure.
pouvoir être conservée ; L’épaisseur fraisée est ajustée pour correspondre au nouveau
– de pouvoir modifier l’altimétrie de la structure de chaussée. dimensionnement.
L’attention doit être portée sur la gestion des interfaces (collage
6.5 Solution de substitution des nouvelles couches sur les anciennes couches) et des effets de
bords (nouvelle structure contre ancienne structure – pyramide
Dans le cas de structures trop endommagées ou sous-dimensionnées inversée).
par rapport aux hypothèses de trafic, il est alors nécessaire de
refaire tout ou partie de la structure de chaussée. 6.5.2 Retraitement en place
6.5.1 Renforcement de la structure de chaussée Une autre solution de renforcement consiste au retraitement en
place de la structure existante. Cette technique est complexe et
Si la couche de forme est de bonne qualité et suffisamment por- nécessite des études de conception et d’exécution détaillées (faisa-
tante, alors un simple renforcement de la structure de chaussée bilité, étude de formulation, dimensionnement, planche d’essai …).
Cette solution est très favorable en termes de développement La représentation classique des résultats de l’essai de fatigue
durable puisqu’elle évite l’apport de matériaux extérieurs et se limite est la courbe de fatigue ou courbe de Wöhler (figure 26). Cette
à l’apport de liant et d’un éventuel correcteur granulométrique. courbe fait correspondre une durée de vie à la sollicitation exer-
cée, qui peut être une contrainte ou une déformation imposée.
Cette courbe est habituellement caractérisée par une des deux
6.6 Point particulier du risque de calcul relations suivantes:
Une source courante de sinistre des voiries est liée au décalage

entre l’indice de risque utilisé dans le dimensionnement et le
manque d’entretien de la chaussée pendant sa durée de vie.
avec S sollicitation imposée (contrainte ou déformation
Ce paramètre impacte fortement l’épaisseur de la structure de
imposée),
chaussée (couches d’assises en particulier). Il doit donc être impé-
rativement défini par le maître d’ouvrage en fonction de sa poli- N durée de vie correspondante,
tique d’entretien définie pour la durée de vie. Plus l’indice de risque a, b, α, β constantes de la relation
est élevé, plus l’entretien devra être important, et inversement.
Selon la courbe de Wöhler, la durée de vie correspondante
logarithmique est inversement proportionnelle à la sollicitation
imposée. Plus la sollicitation imposée augmente, plus la vie cor-
6.7 Point particulier du coefficient respondante de la structure diminue.
d’agressivité CAM Les logiciels et méthodes de calcul et de dimensionnement des
chaussées (ALIZÉ) par exemple) se basent essentiellement sur des
Ce coefficient étant lié au mode d’exploitation de la chaussée, le approches d’endommagement ou de durée de vie en appréciant
maître d’ouvrage doit fixer ce coefficient, en particulier lorsque les voi- dans le temps les sollicitations internes (contraintes, déformations,
ries considérées subissent des manœuvres agressives (giratoire…). déplacements), tenant compte des sollicitations externes, des
matériaux, des structures et de variables d’agents naturels.
Les deux mécanismes d’endommagement les plus communé-
ment rattachés aux calculs des structures de chaussées bitumi-
7. Les phénomènes neuses sont l’orniérage et la fissuration structurelle par fatigue et
pathologiques et modèles endommagement.
Le critère de dimensionnement des couches de roulement et
mécaniques d’assise est la contrainte horizontale à la base de la couche (σt,adm).
Le modèle est celui de l’endommagement par fatigue sous sollicita-
tions répétées de traction par flexion exercées par le trafic.
La dégradation des chaussées constitue un processus naturel

du comportement plastique des matériaux constitutifs et du sol, La contrainte de traction admissible (σt,adm) est donnée par la
sous les effets : relation:
– du trafic et de l’exploitation de la chaussée qui entraînent la
fatigue des matériaux des fissurations des faïençages, des arrache- (1)
ments et de l’orniérage ;
– du vieillissement naturel qui provoque une évolution des Avec σt,adm contrainte de traction admissible,
caractéristiques mécaniques des matériaux dont principalement un
σ6 contrainte à 106 cycles de charge provoquant la
durcissement du bitume le rendant plus fragile ;
rupture,
– des conditions climatiques produisant avec les hautes tempé-
ratures un orniérage sous trafic, avec les basses températures des P coefficient correcteur qui sera maintenu constant
fissurations thermiques de retrait différentiel, et avec les pluies ou tout au long de notre étude,
encore le gel des phénomènes de désenrobage. NE nombre équivalent d’essieux de références
Les pathologies des chaussées ne peuvent être considérées que correspondantes au trafic poids lourds cumulé
dans l’apparition prématurée des dégradations, par rapport au sur la durée initiale de calcul retenue,
dimensionnement initial et des objectifs retenus lors de la concep- b pente de la droite de fatigue en coordonnées bi-
tion et réalisation de l’ouvrage. logarithmiques
La pathologie est donc une dégradation accélérée de l’ouvrage
« chaussée », qui peut provenir soit :
– d’un défaut de dimensionnement de l’ouvrage en phase
conception, ou lors de son exécution ; Ln Ho
– d’une mauvaise appréciation des caractéristiques du sol sup-
port (PST) ;
– encore d’un écart dans les conditions d’exploitation, entre la
réalité, et les hypothèses initiales.
La pathologie en fonction de son origine peut être localisée ou
diffuse. H6
Une réévaluation des caractéristiques et données réelles, permet
généralement de déterminer la valeur de vie résiduelle en l’état de
la chaussée dégradée prématurément, permettant de déterminer
son renforcement, sa réparation ou sa réfection. 10+6 Ln NHo
Un entretien de la chaussée prolonge sa durée de vie, ce qui
permet un arbitrage économique entre les coûts de réparation et
de réfection. Figure 26 – Courbe de Wöhler
Dans la pratique, le couple de paramètres (σ6, b) est déterminé Une charge concentrée P agissant au point O sur la surface d’un
à partir des essais de fatigue en laboratoire. massif semi-infini qui est bordé d’un côté par une surface horizontale,
la surface de la terre, et infinie dans toutes les directions. Le problème
La déformation admissible εadmissible se calcule ensuite par la
de la détermination des effets en tout point M à une profondeur z
loi de Hooke:
avec une charge concentrée est résolu par Boussinesq (1885) avec
l’hypothèse d’isotropie et d’élasticité linéaire (figure 27).
(2) L’expression obtenue par Boussinesq pour le calcul de contrainte
σx, σy, σz au point M due à la charge concentrée P est :
8. Dimensionnement (3)
des chaussées
(4)
8.1 Principes
(5)
Le dimensionnement des chaussées neuves en France se fait
selon la norme NF P 98-086 qui reprend les principes des recom-
mandations du Guide Technique de Conception et de Dimension-
nement des Structures de Chaussées. Un prédimensionnement Avec
est effectué en fonction de la durée de service visée, de la classe
de trafic et de la classe de portance de la plate-forme support.
μ Coefficient de Poisson
Dans le cas d’une couche de fondation en matériau granulaire, la
« grave non traitée » ou GNT est classée en trois catégories en
fonction de la classe de trafic, de la propreté des granulats, de leur
dureté, de leur indice de concassage et de leur teneur en fines. (6)
A chaque catégorie est attribué un module de Young variant
entre 200 et 600 MPa. Le coefficient de Poisson est généralement
pris égal à 0,35 à défaut d’informations spécifiques. Avec I1 Coefficient de Boussinesq
Une assise de chaussée sert mécaniquement à la répartition
latérale des contraintes dues à des charges roulantes en surface,

pour les rendre compatibles avec les caractéristiques mécaniques
du sol naturel (PST).
Ce raisonnement globalisé à l’ensemble de la chaussée a intro- L’expression du coefficient de Boussinesq ne dépend que de r/z,
duit en premier lieu en 1885 le modèle de Boussinesq considérant on pourra donc déterminer la valeur de I1 avec une série de
un massif unique infini (modèle mono couche). valeurs de r/z.
O
r x
y
x
y
L
ΔVz z
ΔVx
M
z ΔVy
Figure 27 – Modèle monocouche de Boussinesq
8.2 Méthode française L’augmentation de contrainte verticale dσz, au point P, due à la

charge dQ peut s’exprimer par (figure 31) :
La méthode française utilise la modélisation à l’effet de deux
roues composant une extrémité d’essieu de référence à 13 tonnes (8)
(figure 28).
Une valeur plus fidèle peut-être considérée dans l’application de L’intégration, permet d’obtenir l’expression de contrainte verti-
deux charges rectangulaires en intégrant l’effet d’une charge cale σz :
concentrée sur un rectangle de référence (figure 29).
Sous l’effet de ces charges la contrainte s’exprime par Δσz = Δσ × Iz.
L’intégration nécessite de diviser la zone de charge en quatre
parties sur la figure 30. (9)
8.3 Intégration de l’effet d’une charge

rectangulaire Où σz = q × l
En considérant une charge concentrée dQ appliquée au centre Avec (b est toujours la dimension la plus petite)
de la surface élémentaire rectangulaire :
(7) I coefficient d’influence
P = 130 kN
d = 3a
a = 12,5 cm
a q = 0,662 MPa
q
Couches de surface Couche de roulement
Couche de liaison (éventuelle)
Couche de base
Corps de chaussée
Couche de fondation
Couche de forme
sol
Figure 28 – Méthode française de dimensionnement des chaussées
Figure 29 – Représentation des contraintes provoquées par les charges roulantes
Impact des roues PI

Point maximum
des effets Décomposition en rectangles (x4)
22,2
a2 = 5,5
P P
11,1
– + b1 = 11,1
27,7 a1 = 27,7
b2
Figure 30 – Représentation rectangulaire
db
dQ l
dl
q
dβ
β
dα
β1
α z
α1
P σz
Figure 31 – Augmentation de la contrainte verticale au point P
Le problème se ramène donc au calcul du facteur d’influence Et la contrainte verticale cumulée au point P sous l’effet de la
d’une de ces quatre décompositions Iz1(z). charge de référence, par l’expression :
L’expression de facteur d’influence est donnée par :
(13)
8.3.2 Application numérique :

(10)
Le facteur d’influence s’exprime par :
(11)
8.3.1 Calcul de la contrainte verticale au point P 8.3.3 Variations de la contrainte verticale en x-z
La contrainte verticale s’exprime par: Il peut être intéressant d’examiner les variations de la contrainte
verticale en fonction de la distance horizontale « x » de la charge,
(12) et la profondeur « z » du point considéré
L’expression de contrainte verticale en fonction de « x » et « z » 8.4 Approches formelles et modèles
est exprimée par:
historiques
Le raisonnement globalisé (selon Boussinesq), ne permet néan-
moins pas de rendre compte fidèlement du comportement d’un
(14) multicouche présentant des modules différents et des conditions
aux interfaces des couches qui peuvent faire varier sensiblement
les résultats.
C’est ainsi que fut introduite une première amélioration du
modèle par Westergaard en 1926, et Hogg en 1938 prenant en
compte deux couches (couche rapportée et sol support), de maté-
riaux élastiques à interfaces collées ou glissantes.
La chaussée est représentée par une plaque mince (E1, μ1),
posée sur un massif infini (E2, μ2).
Le tracé donne celui de la figure 32. Les déplacements verticaux w de la fibre neutre de la plaque se
déterminent par la loi de Lagrange :
Cette représentation permet d’observer des effets séparés des
impacts des roues jusqu’à une profondeur de l’ordre de 30 cm.
L’effet, tout en décroissant avec la profondeur, se lisse (approxi- (15)
mation avec l’effet d’une charge unique ou concentrée).
L’effet devient constant dans le plan à partir d’une profondeur avec H épaisseur de la plaque (chaussée),
de l’ordre de 1 m. P somme de pressions verticales,
Il convient également de retenir que la valeur de contrainte Δ2 Double Laplacien en coordonnées polaires.
maximale est normativement de 0,662 MPa, elle se réduit à 10 cm
de profondeur à 0,5 MPa, à 25 cm de profondeur à 0,2 MPa (cor- La résolution formelle de l’équation selon ce modèle est complexe
respondant à des capacités de sol ordinairement de 2 bars). et fait intervenir les fonctions de Bessel.
70
62,699
63
Δσ v(0,05 m, x) 56
Δσ v(0,1 m, x) 49
Δσ v(0,25 m, x)
42
Δσ v(0,3 m, x)
Δσ v(0,5 m, x) 35
Δσ v(1 m, x) 28
Δσ v(1,5 m, x)
T 21
m2
14
1,235
0 0,11 0,22 0,33 0,44 0,56
0 x 0,556
m
Figure 32 – Contrainte verticale en fonction de la distance et de la profondeur
L’approche de Westergaard (1926) adoptait le même modèle que lentes, frottements, comportement anisotrope, viscoélasticité, effets
celui de Hogg en simplifiant le massif formé par le sol support thermiques, etc…).
assimilé à un corps élastique (dans le sens vertical) de raideur k.
Ces divers programmes à la résolution extrêmement complexe,
Le déplacement du sol se trouve ainsi proportionnel à la pres- recourent aux modélisations numériques approchées ne permet-
sion verticale s’exerçant au même point. tant pas à l’ingénieur les moyens d’une approche formelle.
Cette simplification est de taille et permet une résolution directe
en utilisant les formules du « Roark’s Formulas for stress and
strain de warren C. Young et Richard G. Budynas » [6], comme 8.5 Analyse formelle, combinaison
nous le verrons plus loin.
de la méthode des hauteurs
Le modèle en deux couches reste néanmoins également très équivalente et des modèles
simpliste par rapport à la réalité de l’exécution des chaussées qui
se sert de plusieurs couches, et par rapport à la consistance du sol de Westergaard Hogg et Palmer
support (PST) qui peut lui-même présenter des faciès de caracté-
ristiques différentes nécessitant également la prise en compte Afin de contourner la complexité inéluctable des modèles pous-
dans le dimensionnement ou la vérification recherchée. sés qui ne trouvent leur résolution que dans des modélisations
numériques et l’assistance de la puissance informatique, une
C’est ainsi que le dernier modèle proposé par BURMISTER
approche développée par Odemark consiste en la recherche d’une
en 1943, franchit une étape importante en proposant le calcul des
hauteur équivalente à une couche d’un complexe composé de plu-
contraintes et des déformations dans un massif multicouche élas-
sieurs couches. Cette méthode porte le nom de MHT (Méthode de
tique infini en plan.
la Hauteur Équivalente).
Le modèle Burmister présente les équations différentielles des
contraintes et déplacements, dont la résolution fait appel aux inté- En ramenant les couches à une couche équivalente d’un seul
grales entre 0 et l’infini de fonctions des Bessel. module E, on peut ainsi appliquer les théories classiques d’élasti-
cité au système et les équations de Boussinesq (complètement
La complexité de ce modèle se résout bien dans les pro- développé ci-avant), ou encore de Westergaard.
grammes et modélisations numériques par éléments finis, et diffé-
rences finies, profitant de la généralisation et la puissance des Rappel du principe de la MHT
ordinateurs.
Le système est considéré comme un semi-espace avec un
Le programme de référence ALIZÉ développé par le LCPC, et module E1 lorsque l’on calcule les contraintes et les déformations
homologué en France, se fonde sur le modèle Burmister, et aide le au-dessus de l’interface (figure 33).
projeteur qui modélise sa structure (choix du nombre de couches,
épaisseurs, liaisons, modules, coefficient de poisson), à connaître La couche au-dessus de l’interface est transformée en une
la contrainte maximale susceptible d’engendrer la dégradation couche équivalente de hauteur he, mais de module E2 et de coeffi-
d’une couche pour la charge caractéristique type. cient de Poisson μ2 lorsqu’on calcule les contraintes, les déforma-
tions et les déflexions à l’interface ou en dessous de celle-ci.
La contrainte maximale est ensuite comparée à celle admissible
issue de la loi de fatigue du matériau considéré, pour l’intensité Pour garder la même rigidité que la couche initiale lors de la
d’application de la charge type sous le trafic supportable et la transformation on garde invariante la valeur de :
durée de vie souhaités.
Plusieurs thèses, et améliorations du programme ALIZÉ et (16)
d’autres programmes numériques (CASTEM, CESAR, FISSUROUTE,
LICESAR, PREDICTA, VISCOANALYSE, VISCOROUTE, ZEPHYR, …),
permettront par la suite de tenir compte de caractéristiques et I représente le moment d’inertie de plaque de largeur normée
configurations plus complexes ou plus particulières (Charges quelconque.
he E2, μ2
h1 E1, μ1
A A
E2, μ2 E2, μ2
Figure 33 – Principe de la MHT
On obtient ainsi : L’application de la méthode MHT d’Odemark permet de remplacer

la première couche de 5 cm (7 000 MPa), par une couche équivalente
de module 11 000 MPa et de hauteur :
(17)
(18)
Pour μ1 = μ2 (ce qui est souvent le cas), la formule se simplifie
he = 3,5 cm, valeur réduite du fait de l’augmentation de module de la
à : couche inférieure.
L’application à nouveau de la MHT d’Odemark, au complexe

Et où le coefficient f est introduit en facteur de correction pour bicouche ainsi obtenu intégrant le sol d’assise, donnerait dans un
tenir compte des constats pratiques en fonction de la configura- module de 120 MPa, une he2 équivalente s’élevant à 3,5 m.
tion considérée du multicouche et de la charge : L’atténuation des contraintes selon le modèle Boussinesq examiné
f = 0,9 pour un système bicouche ci-avant impliquerait alors de considérer, en écart avec la réalité, que
tout l’effet dimensionnant se trouve dans la couche équivalente supé-
f = 0,8 pour un système multicouche rieure ainsi déterminée. C’est là la limite de l’approche MHT appli-
quée en totalité aux couches rapportées et au sol support.
f = 1 pour la première interface d’un système multicouche Le contournement de cette difficulté impliquerait de s’arrêter à la
f = 1,1 pour la première interface si a > h (a rayon de la plaque de première réduction MHT, en étudiant le comportement d’une couche
chargement = 12,5 cm) équivalente totale de 13,5 cm (10 cm + 3,5 cm) et de module
11 000 MPa assise sur un massif de sol naturel infini de module
Cette méthode ne s’applique correctement que dans le cas habi- 120 MPa, en s’intéressant en particulier à la déformation horizontale à
tuel d’une décroissance des modules avec la profondeur des la base de la couche équivalente ainsi déterminée.
couches, et tant que les écarts entre modules restent relativement
contenus. Ce qui revient à ramener le modèle, non à une couche équiva-
lente, mais à deux couches (la couche équivalente des couche
Pour garder l’intérêt formel de cette méthode, il convient de rapportées, et le sol support).
contourner les limitations en considérant un regroupement des
couches en couches équivalentes, tout en séparant en deux caté-
gories de modules (les plus élevés et les plus faibles). Cette 8.6 Approche de calculs aux coefficients
approche intermédiaire permettrait de se ramener non au modèle de réaction
Boussinesq de base, mais au modèle de Hogg-Westergaard (rap-
pelé supra). Soit les formules de déformée et de Moment de flexion de la
plaque en tout point (figure 36) :

La résolution complète du modèle de Hogg-Westergaard peut
alors se faire moyennant les formules du « Roark’s Formulas for (19)
stress and strain de warren C. Young et Richard G. Budynas ».
Rappelons d’abord que la vérification à l’endommagement se (20)
fait en considérant la durée de vie d’une couche en fonction de
son niveau de sollicitation induite au passage de l’essieu de réfé-
rence (13 t).
Avec
Cette relation est propre à chaque type de matériau (non traité,
bitumineux ou traité au liant hydraulique).
b
largeur de bande étudiée,
Prenons pour expliciter l’exemple d’une structure de voirie PL avec Ks ou K0
module de réaction du sol, qui constitue un
les hypothèses suivantes : paramètre essentiel pour le dimensionnement,
– trafic = 150 PL/jour/sens ; E Module de flexion de la plaque,
– durée de vie = 20 ans ; I Inertie d’une bande unité de la plaque
– taux de croissance 0 % ; Il convient d’observer plus particulièrement :
– CAM = 0,5 pour la GB4 ;
– le facteur de calcul β, lui-même dépendant spécialement du
– CAM = 1 pour la PF3 ;
module de réaction du sol appelé Ks ou encore K0 ;
– risque = 18 %
– que le module de réaction du sol K0 , n’est pas une valeur
– structure modélisée :
intrinsèque à ce dernier mais dépend également de la structure qui
• une couche en BBSG3 de 5cm d’épaisseur et de module vient le charger.

7 000 MPa, En effet, les rapports d’études géotechniques s’ils donnent quasi-
• une couche en GB4 de 10cm d’épaisseur et de module systématiquement les valeurs de modules du sol, ils sont à l’inverse
11 000 MPa, généralement taisant en ce qui concerne le module de réaction.
• une couche de forme assurant un module 120 MPa (PF3) La raison se trouve dans le fait que le module de réaction
– les coefficients de poisson sont pris égaux à 0,35. dépend de l’ouvrage à construire venant sur le sol, et implique
donc d’apprécier le projet en interaction sol-structure.
Les critères prépondérants sont la déformation horizontale à la base
Observons que dans le cas d’une chaussée existante devant
de la GB : εt, ainsi que la déformation verticale dans le support : εz.
être appréciée dans son comportement d’ensemble, ou en pré-
Le calcul numérique ALIZÉ est représenté en figures 34 et 35. sence d’une pathologie, la mesure des déflexions permet d’obte-
Il donne dans ce cas : nir directement une valeur réelle du module de réaction K0.
La difficulté à ce sujet se trouve donc plus dans le cas d’un
dimensionnement initial ou lors d’une reprise ou un rechargement
de chaussée.
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées

selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
- données Structure : saisie écran, sans nom
- titre de l’étude : sans titre
- données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en μdéf ; déflexions en mm/100
Tableau 1 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY
et compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ
calcul horizontale horizontale verticale verticale
surface (z = 0,000)
h = 0,050 m 0,000 m 68,4 0,967 − 72,6 0,658
E = 7000,0 MPa
nu = 0,350 0,050 m 31,7 0,493 5,4 0,550
collé (z = 0,050 m)
h = 0,100 m 0,050 m 31,7 0,770 − 12,4 0,550
E = 11000,0 MPa
nu = 0,350 0,150 m − 136,3 − 2,052 125,5 0,069
collé (z = 0,150 m)
h = infini 0,150 m − 136,3 0,014 479,7 0,069
E = 120,0 MPa
nu = 0,350
Déflexion maximale = 43,7 mm/100 (entre-jumelage)

Rayon de courbure = 438,5 m (entre-jumelage)
Figure 34 – Calcul ALIZÉ
8.6.1 Détermination du module de réaction du sol k0, module de réaction du sol à une charge rapportée selon sa
forme, qu’il ne faut pas confondre avec le rapport de la contrainte
En travaux routiers il est généralement utilisé deux types d’essais horizontale sur contrainte verticale qui porte généralement le
à la plaque chargée. même nom.
Cet essai utilise la théorie simplifiée de Westergaard qui postule
8.6.1.1 Essai vertical EV qu’en chaque point sous la plaque rigide chargée la contrainte
Il sert à déterminer les modules EV1 et EV2 du sol en utilisant verticale est proportionnelle à l’enfoncement, soit :
l’équation de Boussinesq exprimant l’enfoncement « y » d’une (23)
plaque circulaire (rayon R), infiniment rigide reposant sur un
milieu élastique caractérisé par son module E, et son coefficient La modélisation considère ainsi, au moins dans la zone
de poisson μ, et soumise à la pression verticale uniforme q. d’influence un comportement en ressorts du sol (sol élastique).
Ce qui s’exprime par la formule : Le coefficient ks est le coefficient de raideur du sol, ou encore le
module de réaction à ne pas confondre avec le module du sol,
malgré la trompeuse apparence.
(21)
Il convient de noter les importantes différences avec le module EV
Dont on déduit : précédent :
– d’abord en termes d’unités, le module de réaction ks s’exprime
(22) en unité de pression divisée par une unité de longueur (MPa/m), là
où le module ne s’exprime qu’en unité de pression ;
– ensuite ks dépend du rayon R (37,5cm) de la plaque utilisé pour
Il convient d’observer dans l’équation ci-dessus que le rapport
l’essai « k ». En effet, en combinant les équations (22) et (23), on
entre parenthèses annule l’effet de la dépendance à R du module
observe que :
vertical calculé, (Cf. travaux expérimentaux menés par Stratton).
Le module EV est une caractéristique intrinsèque du sol.
(24)
8.6.1.2 Essai k0 – module de réaction du sol ks est inversement proportionnel au rayon de la plaque, et plus
Il est aussi parfois noté Es ou ks. généralement aux dimensions et rigidités de l’ouvrage qui
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées

selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - eb-gb4

données de trafic :
MJA = 150 pl/j/jsens/voie
accroisst arith. = 0,00 %
période de calcul = 20,0 années
trafic cumulé NPL = 1 095 000 PL
données déduites :
accroisst géom. = 0,00 %
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0,50
trafic cumulé NE = 547 500 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 100,00 μdéf
pente inverse 1/b = − 5,00
TétaEq = 15 °C
module E(10 °C) = 14300 MPa
module E(TétaEq) = 11000MPa
Ep. bitumineuse struct = 0,100 m
écart type Sh = 0,010 m
écart type Sn = 0,300
risque = 18,0 %
coefficient Kr = 0,8750
coefficient Ks = 1
coefficient Kc = 1,3
EpsilonT admissible = 146,3 μdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols (sols trafics moyen et fort)
données de trafic :
MJA = 150 pl/j/jsens/voie
accroisst arith. = 0,00 %
période de calcul = 20,0 années
trafic cumulé NPL = 1 095 000 PL

données déduites :
accroisst géom. = 0,00 %
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 1,00
trafic cumulé NE = 1 095 000 essieux standard
données sur le matériau :
- coefficient A = 12000
- exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 547,6 μdéf
Figure 35 – Calcul ALIZÉ – valeurs admissibles
applique la charge sur le sol, d’où par ailleurs l’intervention du équivalent Deq, (figure 37) extrapolé pour éviter la singularité d’une
même facteur ks dans le rayon de rigidité d’une dalle de béton sur déformation infinie que donnerait la formule de Boussinesq sous
sol élastique donné par : une charge appliquée concentrée Qc. Soit avec les unités (m, MN, et
MPa) :
(25) (26)
Ceci met en évidence non seulement la dépendance mais

l’interdépendance récursive entre la caractéristique traduisant le (27)
comportement du sol (ks), et l’envergure d’influence caractérisant
l’ouvrage chargeant le sol (Re). Une charge est considérée concentrée si la plus grande dimen-
Une interaction sol-structure implique de considérer la surface sion de son impact reste inférieure à Deq/8.
du sol appelée à supporter l’ouvrage et qui dépend tant de l’élas- H épaisseur du dallage ou de la couche appliquée au sol,
ticité supposée du sol, que de la souplesse (ou rigidité) de
l’ouvrage supporté appliquant la charge considérée. Eb module du béton du dallage,
Aux extrêmes : kDeq module de réaction équivalent ou conventionnel qui exprime
le rapport entre le pression uniformément répartie sur Deq et le
– un dallage « infiniment » rigide appliquera toute sa surface sur tassement en son centre
le sol relativement souple (c’est le cas de l’essai pratique à la
plaque de Westergaard diamètre 75cm, et charge de 0,07 MPa) ;
– un dallage relativement souple sur un sol relativement rigide ne (28)
pourra appliquer que la surface correspondant au diamètre d’impact
– l’ouvrage de M. FORNI, Fondations Spéciales et Reprises en

Table 8 Contraintes, moment, rotation et déformations sous œuvre aux éditions Eyrolles qui dispose au chapitre radiers,
traitant des fondations sur sol élastique (Westergaard). Voir
pour une structure semi-infinie, sur support élastique
figure 38.
Pour ensuite préciser que C n’est pas une constante absolue (ou
Cas 10 Charge concentrée Structure infinie intrinsèque au sol), mais dépend d’une quantité de facteurs de
forme et de nature d’ouvrage.
Et propose enfin une formule approchant C (= ks), à partir du
module d’élasticité du sol (EV) :
(29)
Avec S la surface en m2 de la fondation,

f coefficient de forme sans dimension dépendant
de la surface du sol, que M. FORNI propose de
prendre égal à 0,4 en première approximation.
W
M. FORNI propose enfin un tableau empirique donnant une
valeur approchée de C ou ks, pour divers types de sol. Voir le
tableau 5.
X
Dans le cas routier des chaussées, hors effets de bords, on peut
considérer le facteur de forme sans effet (ou pouvant être repré-
senté par un coefficient absolu), et limiter la dépendance de ks ou
k0 dans ce qui nous intéresse aux seuls modules du sol d’une part
Extrait du « Roark’s Formulas for stress and strain de warren C. Young
et celui équivalent des couches de chaussées approchées par la
et Richard G. Budynas ».
méthode MHT d’Odemark, comme développé supra.
Figure 36 – Charge concentrée sur une structure infinie En effet la zone d’influence de la charge concentrée appliquée
en partie centrale, ne dépend que des modules de la plaque (en
hauteur équivalente), et du sol support comme l’indique le prin-
cipe de construction suivant :
Il y a eu de nombreuses tentatives pour lier dans certaines
conditions ks et EV, indépendamment de R. Soit en d’autres Les valeurs reportées dans ce schéma de la figure 39 sont don-
termes à déduire une valeur raisonnable de ks des résultats du nées à titre indicatif d’un cas classique représentatif de chaussée
rapport géotechnique ou d’essais, donnant EV. routière, afin de mettre en évidence le rôle des couches succes-
sives dans l’affaiblissement des contraintes des circulations rame-
On peut citer à ce sujet par exemple : nées vers le sol existant.
– les travaux de Y. Bouassida, thèse du 29 mars 2011 [7]
Il convient de noter par ailleurs que le profil en long routier
– les travaux S. Imanzadeh, A. Denis, A. Marache, Université de
implique naturellement une variété de configurations des caracté-
Bordeaux – UMR 5295 I2M, présentés dans un article au XXIXe Ren-
ristiques du sol support à partir de la PST, ce qui implique un rai-
contres Universitaires de Génie Civil [8]. Tlemcen, 29 au 31 Mai
sonnement de dimensionnement statistique moyen.
2011, qui rappelle les quatre modèles semi-empiriques de Biot
(1937), Vlassov (1960), Vesic (1961), et Ménard (Cassan 1987), avant On peut considérer, pour accompagner la méthode MHT pour le
d’examiner l’incertitude sur le coefficient de réaction du sol en dimensionnement des chaussées, que le module de réaction du
terme de variances par les méthodes FOSM et SOSM (1er et second sol peut se déduire du module de déformation du sol (Es) tout en
ordre des séries de Taylor) Voir le tableau 4 ; dépendant tant de la rigidité relative des couches rapportées (E1,
Tableau 4 – Modèles semi-empiriques proposés pour le calcul du module de réaction du sol (ks)
Auteur Modèle semi-empirique Application
Biot (1937) Poutres infinies reposant sur un sol élastique
Poutres et plaques reposant sur demi-espace élastique

Vlassov (1960)
(μ = 1)
Vesic (1961) Poutres infinies reposant sur un sol élastique
Poutres et plaques reposant sur un demi-espace élastique

Menard (Cassan 1978)
EPMT : Module pressiométrique ou module de Ménard, μ : Paramètre sans dimension, B0 : Largeur de référence de la fondation,
α : Coefficient rhéologique ou de structure, λc et λd : Facteurs de forme géométrique de la fondation.
Qc 2
π.Deq Deq
Qc = qc .
4
qc
W W
Figure 37 – Diamètre équivalent Deq
Le calcul des poutres sur appui élastique suppose que le déplacement vertical
y est dans chaque section proportionnel à la réaction du sol q.
Fig. II.2
q
On pose C=
by
C : coefficient de réaction élastique du sol (t/m3)

q : densité linéaire de réaction du sol
y : déplacement vertical de la section considérée

b=1
Figure 38 – Méthode de Forni
ou module équivalent, et he), que de la surface d’influence du sol et avec le rappel de :
(diffusion des contraintes).
Il peut être ainsi proposé de prendre en compte la formule don-
née par le modèle de PALMER et BERBER, corrigée d’un facteur
sans dimension exprimant le rapport du Diamètre de rigidité par
le diamètre équivalent exprimés ci-avant, soit :
(30)
Soit en forme développée regroupée :
(31)
avec : a impact de la charge q qui s’obtient en écrivant (32)
qu’on prendra par
diffusion à 7 % de la hauteur équivalente

considérée,
avec
α variable sans dimension exprimant le rapport
des modules (E1 équivalent couches rapportée,
sur Es : EV du sol) : ,
Es module de déformation du sol,
λ variable sans dimension exprimant le rapport de
la hauteur équivalente he par le rayon d’impact E1 module de déformation équivalent des couches
rapportées,
a : ,
he épaisseur équivalente des couches rapportées
ROUE DE 6,5T
q = 6,6 BARS
PRESSION DE CONTACT 6,6 BARS
REVÊTEMENT 6cm E4. h4 σr = 16 BARS

Vz = 4,5 BARS COUCHES
E3. h3 SUPÉRIEURES
CHAUSSÉE
BASE TRAITÉE 20 cm
σr = 7 BARS
Vz = 0,5 BAR
FONDATION 25 cm E2. h2
PF Vr = 2,5 BARS
TERRASSEMENT
Vz = 0,15 BAR COUCHES

PROFONDES
FORME 35 cm
E1. h1
PST Vr = TRÈS FAIBLE
SOL-SUPPORT (LIMON) Vz = TRÈS FAIBLE
E0
Figure 39 – Structure de chaussée et répartition des contraintes
Pour un modèle 3 Couches on obtiendrait (voir la figure 40) :

avec E0, K0, μ0, se trouvent imposés par l’état du sol support (PST
dans la tranche de 1m de hauteur). Ce qui s’obtient
dans les résultats des études géotechniques, les
reconnaissances et études en conception, ou
encore par les mesures déflectométriques pouvant
être effectuées sur une chaussée existante, dans le
cas d’une appréciation de renforcement, ou lors
d’expertises,
W est réglementairement fixé à 0.662 MPa (en concentré
65 kN), sauf cas particulier ou disposition singulière et (34)
spéciale (Aéronautique, trafic exceptionnel, etc.),
À comparer aux valeurs admissibles, suivant les hypothèses de
en considérant le coefficient de poisson égal à 0.35 durée de vie et d’usage fixés.
pour toutes les couches. Soit encore l’écriture plus condensée :
8.6.2 Détermination des contraintes de traction

et de déformation
Les résultats des extrêmales de εt, et de εz s’obtiendront en
fonction des variables h1, h2, E1 et E2 des matériaux rapportés,
traités ou non traités pour former le corps de chaussée et le revê-
tement en couche de roulement, par les formules :
Avec le respect des unités :
Ce qui donne les valeurs de εt, et de εz, exprimées en microdé-

formation (μdéf), soit encore 10–6 m/m en unité SI.
Ce qui fait apparaître :
(33) – en premier terme sous crochets, le coefficient d’unité ;
130 kN/essieu
0,662 MPa
E2, μ2 h2
E1, μ1 h1
PST, Sol SUPPORT

z
E0, μ0
Figure 40 – Modèle 3 couches
– en second terme entre parenthèses, ce qui dépend des caracté-

Tableau 5 – Récapitulatif des valeurs C = ks
ristiques du sol support de chaussée ;

– en troisième et quatrième termes entre parenthèses, ce qui se
Nature du sol C (t/m3)
ramène à la couche de chaussée équivalente, et ses principales
1 terrain légèrement tourbeux et marécageux 500-1 000
caractéristiques d’épaisseur équivalente , et de module
2 terrain essentiellement tourbeux
1 000-1 500 équivalent E1.
et marécageux
Il convient d’observer qu’il ressort de ces formules la valeur du
3 sable fin 1 000-1 500 rapport liant εt, à εz :
4 remblais d’humus, sable et gravier 1 000-2 000 Par simplification entre les formules initiales de :
5 sol argileux détrempé 2 000-3 000
6 sol argileux humide 4 000-5 000
7 sol argileux sec 6 000-8 000
8 sol argileux très sec 10 000
9 terrain compacté contenant de l’humus

8 000-10 000
du sable et peu de pierres
10 même nature que ci-dessus avec

10 000-12 000
beaucoup de pierres
11 gravier fin et beaucoup de sable fin 8 000-10 000 On obtient un rapport liant εt, à εz que l’on peut appliquer
couche par couche.
12 gravier moyen et sable fin 10 000-12 000
13 gravier moyen et sable grossier 12 000-15 000
14 gros gravier et sable grossier 15 000-20 000

On prendra dans ce cas :
15 gros gravier et peu de sable 15 000-20 000
– pour h, la hauteur de la couche considérée ;
16 gros gravier et peu de sable mais – pour I, l’inertie totale des couches rapportées (comportement
20 000-25 000 collé ou lié) ;
très compacté
– pour E, le module de la couche considérée ;
– K0 : le module de réaction du sol qui affecte l’ensemble des On peut ainsi déterminer une hauteur équivalente critique à pré-
couches ; voir suivant les modules de sol et de chaussé connus ou donnés
sous la forme :
– le facteur b sera pris à chaque couche, égal à Req + hauteur
réelle de couche précédente.
(40)
8.6.3 Détermination des valeurs admissibles
Les principales sont la déformation horizontale admissible à la (41)

base des matériaux de la chaussée, εtadm, et la déformation verti-
cale admissible à la surface de la plate-forme support, εzadm.
En prenant A = 0,012 (fort trafic)
La première étape pour déterminer ces limites admissibles est Soit les formules calculées simplifiées :
de convertir le nombre cumulé de poids lourds pendant la durée
de service, TC, en un nombre équivalent d’essieux de référence de
13 t (essieu légal français), NE. (42)
La relation entre les deux s’écrit NE = CAM × TC où le para-
mètre CAM est le coefficient d’agressivité moyen du trafic dont la
valeur donnée dans la norme NF P 98-086 dépend du type de
structure et du type des poids lourds qui composent le trafic. A avec
titre d’exemple, elle vaut par défaut 0,5 pour les voies de des-
sertes non structurantes et 1 pour les voiries à fortes girations.
De même, on peut approcher la durée de vie de la chaussée en
fonction d’une hauteur équivalente donnée (figure 41), sous la
8.6.3.1 Déformation verticale admissible forme, pour un taux d’accroissement non nul :
La déformation verticale admissible à la surface de la plate-

forme support est donnée par la formule :
(43)
(35)
Où A est un paramètre de la loi d’évolution des déformations

permanentes pour les sols et matériaux non traités (12 000 μdéf Et dans le cas d’un taux d’accroissement τ = 0 % :
pour une chaussée à fort trafic, 16 000 μdéf pour une chaussée à
faible trafic), α est la pente de la loi d’évolution des déformations
permanentes pour les sols ou les matériaux non traités (α = 0,222)
(44)
Soit ainsi pour une chaussée à fort trafic :
(36) Avec
Ces expressions permettent d’observer que l’endommagement
NE, est la caractéristique du trafic cumulé sous un essieu de de la chaussée forme une sensibilité en fonctions puissances dif-
référence de 13 t (PL), pour une durée de service n = nombre férentes, de la hauteur de chaussée, du module équivalent de
d’années, avec un coefficient d’agressivité moyen (CAM) d’un PL, chaussée, et encore du module du sol.
et un taux de croissance τ
Il convient d’observer par exemple qu’une perte de 12 % de la rai-
deur du sol support implique toutes choses égales par ailleurs, de
devoir améliorer de 30 % le module équivalent de la chaussée (le plus
(37) faible module du multicouches).
8.6.3.2 Déformation admissible à la base de la chaussée

TMAJA : trafic moyen par jour et par sens
La déformation admissible à la base de la chaussée (équivalente)
En retenant la condition : s’exprime par :
■ Pour les matériaux bitumineux
(38)
(45)
Que l’on peut encore écrire sous la forme :

avec coefficient lié au nombre
d’essieux équivalents de 130 kN,
correspondant à la durée de vie
(39) théorique de la chaussée,
b pente de droite de fatigue du
matériau,
ks coefficient lié à la qualité de la ■ Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques et pour le
plate-forme qui vaut 1/1,2 si PF1, béton de ciment
1/1,1 si PF2, 1/1,065 pour PF2qs et
1 pour PF3 et PF4, (46)
coefficient qui traduit l’approche Avec les mêmes définitions des coefficients, et où en plus :
probabiliste de la méthode où
« u » est le fractile lié au risque de – kd est un coefficient qui prend en compte la présence de disconti-
calcul selon les tables de la loi de nuités et l’effet du gradient de température, pour les couches rigides ;
probabilité normale centrée, – ks est un coefficient qui prend en compte les hétérogénéités de
« SN » est l’écart type des résultats portance de la plateforme support Ce coefficient est compris entre
d’essai de fatigue, « Sh » est la 0,83 et 1 :
dispersion sur les épaisseurs de
mise en œuvre et « c » est une
constante qui vaut 2 m-1 et relie la
variation des déformations ou
contraintes et la dispersion sur les
épaisseurs mises en œuvre, – σ6 contrainte en MPa, pour laquelle la rupture conventionnelle par
traction en flexion sur éprouvette à 360 j est obtenue pour 106 cycles
kc coefficient de calage déterminé à
partir du suivi du comportement
in situ de sections tests,
coefficient lié à la température de 9. Conclusion

calcul où E (10 °C) est le module à
10 °C/10 Hz et Eéq celui à la
Les chaussées sont des ouvrages qui s’usent naturellement
température de dimensionnement
dans le temps et sous l’effet de l’exploitation.
Téq (15 °C en France métropolitaine)
et 10 Hz, Les chaussées supportent le trafic de véhicules chaque jour et de
tout type. L’évolution des matériaux utilisés et la connaissance de leur
ε6 déformation provoquant la rupture comportement dans le temps a permis une optimisation dans la
à 106 cycles à 10 °C/25 Hz. conception des structures de chaussée depuis quelques années.
Expression de la durée de vie en années, en fonction de la hauteur équivalente, en présence des paramètres E1, taux de croissance du trafic, et K0
30
27
24
21
18
n(ht, 6500, 1 %, 0,035)
n(ht, 9500, 1 %, 0,035)
15
n(ht, 12500, 1 %, 0,035)
n(ht, 6500, 1 %, 0,04)
12
0
0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6
ht
Figure 41 – Durée de vie en fonction de la hauteur équivalente
Néanmoins, cette optimisation, si elle s’avère mal maîtrisée, Structure (de chaussée)
peut aboutir à de nombreuses pathologies qui ont été détaillées
Superposition de différentes couches de matériaux, telles que
dans cet article.
couche de base, couche de fondation, couche de roulement,
Il est probable qu’un des enjeux majeurs de la profession sera de constituant le corps de chaussée.
permettre un recyclage plus important des structures de chaussée
existantes dans le but constant de limiter l’utilisation de ressources Talus
naturelles et l’impact en termes de développement durable. Dépendance constituant un remblai, ou un déblai, nécessaire à
la conservation de la voirie routière.
Drainage
10. Glossaire Le drainage est défini comme la collecte et le transport des
eaux pluviales, souterraines et/ou d’autres fluides dans le plan
d’un conduit ou d’un produit apparenté aux géotextiles. Il peut
Chaussées être composé d’un tuyau, souvent en plastique, perforé sur la par-
Terme général désignant la partie de la route normalement tie supérieure, et entouré de pierres ou graviers de granulométrie
utilisée pour la circulation des véhicules. discontinue pour favoriser l’écoulement.
Accotements
Zones latérales de la plate forme qui bordent extérieurement la
chaussée, non destinées en temps normal à la circulation des
véhicules. 11. Sigles, notations
Trottoirs et symboles
Accotements bordant les chaussées, présentant un ressaut, et
spécialement aménagés pour la circulation permanente des pié-
tons.
Fossé Symboles Descriptions Unités
Ouvrage à ciel ouvert destiné à évacuer les eaux pluviales pro-
venant de la chaussée. Compris entre l’accotement et le talus, il TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel PL/jour
marque l’emprise de la voie.
Trafic Moyen Journalier Annuel
Plate-forme TMJAd PL/jour
dimensionnant
Se dit d’une surface de la route qui comprend la ou les chaus-
sées, les accotements et éventuellement les terre-pleins. dmoy Déflexion moyenne 1/100 mm
Terre-plein Central (TPC)
dcar Déflexion caractéristique 1/100 mm
Séparateur central entre les voies de circulation généralement
de sens contraires. Il fait partie des dépendances routières des
σd Ecart type
routes.
Couche de roulement HRE Hiver Rigoureux Exceptionnel
Couche supérieure et dernières couches de la chaussée de diffé-
rentes natures servant le revêtement d’usage de la chaussée au HRNE Hiver Rigoureux Non Exceptionnel
contact de la roue.
Couverture Matériau Traité au Liant
MTLH
Hydraulique
Hauteur de remblaiement dans une tranchée, par rapport à la
génératrice supérieure d’une canalisation. GNT Grave Non Traitée
Essais pénétrométriques
Essais réalisés à l’aide d’un pénétromètre permettant de mesu- Falling Weight Deflectometer /
FWD
rer la compacité des différentes couches de remblais et de maté- Déflectomètre à masse tombante
riaux de chaussées.
IA Indice de gel Admissible °C.jour
Essais à la plaque
L’essai à la plaque de type « EV2 », est une méthode normalisée IR Indice de gel de Référence °C.jour
qui a pour objectif de mesurer la façon dont un sol, ou une plate-
forme se déforme sous l’application d’une lourde charge. CAM Coefficient d’agressivité Moyen -
Fouille
Ouverture de faible largeur, et de profondeur variable, pour per- TC Trafic cumulé
mettre l’enfouissement de réseaux, ou simplement l’examen des
couches de sol. N Durée de vie Années
Granulométrie
σt Contrainte de traction MPa
Détermination en laboratoire de dimensions de grains de maté-
riaux, données par des tamis à mailles carrés, et se traduisant en σ6 Contrainte à 106 cycles de charge MPa
courbes granulométriques.
Grave P Coefficient correcteur
Mélange de sable et de gravier, qui doit répondre à un certain
Nombre équivalent d’essieux
nombre de spécifications. Le rajout de ciment dans le mélange NE
de références
produira ce qui est appelé grave-ciment.
Symboles Descriptions Unités Symboles Descriptions Unités
b Pente de la droite de fatigue ks k0 Module de réaction du sol MPa/m
εadmissible Déformation admissible M

μdef Microdéformation μm/m
Partie supérieure
PST εt Déformation horizontale μdef
des terrassements
μ Coefficient de poisson εz Déformation verticale μdef
MHT Méthode de la hauteur équivalente PL Poids lourd
Béton bitumineux semi-grenu

BBSG3 kc Coefficient de calage
de classe 3
GB4 Grave bitume de classe 4 kr Coefficient de risque

P
O
U
La pathologie des chaussées R
Processus de dégradation, causes E
et diagnostic N
par Thomas SIMONNOT
Directeur
ACCOTEC – France S
et Fouad BOUYAHBAR
Ingénieur Chercheur – Directeur Technique Cabinet ATHIS – Paris
Expert près les Tribunaux et la haute Cour.
A
V
O
Sources bibliographiques
I
[1] Méthode d’essai n° 38-2. – Relevé des dégra- [5] Guide Pratique. – L’entretien courant des réaction pour l’étude du comportement des
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YOUNG (W.C.) et BUDYNAS (R.G.). – Roark’s
semelles filantes sur sol élastique : Application
à partir des modèles existants – XXIXe Ren-
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rences, mai 2016. 2011. de chaussées neuves – LCPC SETRA (1998).
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tation des carottages de chaussées – LCPC
[8] IMANZADEH (S.), DENIS (A.), MARACHE (A.) et
Université de Bordeaux – UMR 5295 I2M. –
L
(1996). Estimation de la variabilité du module de
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ABDO (J.). – Chaussées composites revêtement CARILLO (P.). – L’adhérence – Chaussées, produits BARQUINS (M.). – Tribologie des matériaux caout-
béton sur fondation en grave-bitume [C 4 317] de marquage et espaces publics, [C 4 311] chouteux, [TRI 4 500] (2015).
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(2015).
Normes et standards
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chaussées routières – Application courbure avec le déflectomètre Ben-
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valeurs caractéristiques NF P 11-300 septembre 1992 Exécution des terrassements – Clas-
sification des matériaux utilisables
NF P 98-200-2 novembre 1992 Essais relatifs aux chaussées – Mesure dans la construction des remblais et
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charge roulante – Partie 2 : détermina- tures routières
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P LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES _____________________________________________________________________________________________________

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Pathologies Des Chaussée

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La pathologie des chaussées -

Cet article est issu de : Construction et travaux publics | Vieillissement, pathologies et

par Thomas SIMONNOT, Fouad BOUYAHBAR

Pour toute question :

La pathologie des chaussées

par Thomas SIMONNOT

1. Les composantes d’une chaussée ...................................................... C 7 300 - 2

6. Le principe de conception des solutions de réparation ............... — 11

A vec la diminution des ressources naturelles, les structures de chaussées

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LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES _____________________________________________________________________________________________________

Nota : le lecteur trouvera en fin d’article un glossaire des termes et expressions

1. Les composantes 2.1.4 Les gonfles

d’une chaussée Soulèvement ponctuel de la chaussée, le plus souvent circulaire

Il s’agit d’une ondulation régulière perpendiculaire à l’axe de

Il s’agit d’un enfoncement important situé sur le bord de la

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______________________________________________________________________________________________________ LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES

BÉTON PRÉFABRIQUÉ OU PROJETÉ

CANIVEAU SUR TPC

Figure 1 – Schémas illustratifs d’une chaussée routière

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LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES _____________________________________________________________________________________________________

BÉTON PRÉFABRIQUÉ OU PROJETÉ

CANIVEAU SUR TPC

Figure 1 – Schémas illustratifs d’une chaussée routière (suite)

C 7 300 – 4 Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés

______________________________________________________________________________________________________ LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES

Figure 6 – Décalage de joint

Figure 3 – Affaissement de rive

2.3 Les mouvements de matériaux

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LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES _____________________________________________________________________________________________________

Figure 10 – Nid de poule

La remontée peut se limiter à l’eau suivant des chemins de plus

C 7 300 – 6 Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés

______________________________________________________________________________________________________ LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES

3.3 Les chaussées semi-rigides

3.4 Les chaussées à structure mixte

Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés C 7 300 – 7

LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES _____________________________________________________________________________________________________

Couche éventuelle Couche de forme

Partie supérieure des terrassements Sol support

Figure 13 – Coupe type d’une structure de chaussée

MATÉRIAUX BITUMIEUX (6 à 14 cm)

Figure 14 – Chaussée souple Figure 16 – Chaussée semi-rigide

MATÉRIAUX BITUMIEUX DE SURFACE MATÉRIAUX BITUMIEUX

Figure 15 – Chaussée bitumineuse

4. Les facteurs d’influence 4.1 Les facteurs extérieurs

Plusieurs facteurs peuvent influencer les dégradations des 4.1.1 Le trafic

C 7 300 – 8 Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés

______________________________________________________________________________________________________ LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES

COUCHE DE SURFACE MATÉRIAUX BITUMINEUX

MATÉRIAUX TRAITÉS AUX LIANTS HYDRAULIQUES (15 à 50 cm)

Figure 18 – Chaussée à structure inverse

gelées par forte augmentation de la teneur en eau (sol support en

4.2 Les facteurs de structure 4.3.3 La teneur en eau

Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés C 7 300 – 9

LA PATHOLOGIE DES CHAUSSÉES _____________________________________________________________________________________________________

5. Le diagnostic La mesure de déflexion est normalisée (NF P 98-200-1) et corres-

5.1 Les données à recueillir 5.4.1 Le déflectographe Lacroix

exemple) ou automatique (boucle de comptage au sol).