Injection DCM 1.2

INJECTION DIESEL
N˚ Programme : 4D
N˚ Vdiag : 48, 4C, 50,
54, 58, 5C Diagnostic – Prestation 13B
Mesure de la position angulaire
Capteur régime moteur :
La mesure de la position angulaire est réalisée au moyen d'un capteur magnéto-inductif excité par des dents
usinées sur le volant de l'arbre moteur. Ce volant comporte soixante dents séparées entre elles de six degrés, moins
deux dents manquantes formant une encoche.

Capteur référence cylindre :

Un second capteur (à effet Hall) excité par une dent usinée sur la poulie d'entraînement de la pompe haute pression
(synchrone de l'arbre à cames), tourne à la moitié du régime du moteur et fournit une information quant au
déroulement du cycle d'injection.
En comparant les signaux issus de ces deux capteurs, le module APS (Angular Position Subsystem) du calculateur
est capable de fournir à l'ensemble du système les éléments de synchronisation qui sont : la position angulaire du
volant moteur, le régime, le numéro de l'injecteur actif et l'avancement dans le cycle d'injection.
Ce module fournit aussi au système l'information sur le régime de rotation.

Stratégie de ''remplissage carter de pompe neuve'' (''gavage pompe'')

La lubrification de la pompe passe par un cycle de gavage durant lequel la pompe est remplie et monte en pression,
avant de "transférer" le gazole vers le rail.
Cette lubrification passe par une stratégie appelée " remplissage carter de pompe neuve ", qui interdit le
démarrage pendant environ 10 s, temps nécessaire au remplissage de la pompe et au démarrage. Pour les
véhicules équipés de clés, si la clé est relâchée avant la fin de cette phase de "premier démarrage", l'exécution d'un
"power latch" n'est pas nécessaire avant de procéder une nouvelle fois au démarrage du véhicule.
Cette stratégie intervient après un premier démarrage en usine, puis lors d'un changement de calculateur  si les
paramètres relatifs à la pression rail n'ont pas été copiés dans le nouveau calculateur, ou encore, suite à une
reprogrammation du calculateur d'injection.

Fonction capacité en débit VLC (Variable Low Capacity)

Du fait de la combinaison de plusieurs paramètres comme la température du gazole, l'usure des pièces,
l'encrassement du filtre à gazole,... la limite du système peut être atteinte pendant sa durée de vie. Dans ce cas, la
pression dans le rail ne peut être maintenue du fait du manque de capacité de la pompe. Cette stratégie, dans le cas
d'un manque de capacité pompe, va donc diminuer le débit demandé jusqu'à une valeur qui permette au contrôle de
pression de recontrôler la pression.

Le client a pu ressentir un manque de performance du véhicule à la mise en action de cette stratégie (selon le
véhicule, il est possible de confirmer cette stratégie par l'ET563 "Fonction capacité en débit"). C'est un cas de
fonctionnement normal du système d'injection.

Fonction : Gestion du débit d'air 

Commande de la vanne EGR
Moteurs K9K 766, 768 (euro 4) (montés sur Clio III et Modus) et moteurs K9K 724 (euro 4) (montés sur
Mégane II et Scénic II) et Moteurs K9K 740 (montés sur Nouvelle Twingo) et moteurs K9K 800, 802 et 812
(montés sur Kangoo 2) :
Le système EGR  (Recirculation des gaz d'échappement) est composé d'une vanne EGR proportionnelle à
courant continu , qui intègre un potentiomètre recopiant la position de la vanne. La vanne EGR est contrôlée en
boucle fermée sur sa position via le potentiomètre et / ou sur l'évolution de l'estimation du débit d'air.

Moteurs K9K 750, 752 (euro 3) (montés sur Clio III et Modus) :
Le système EGR (Recirculation des Gaz d'échappement) est composé d'une vanne EGR solénoïde, qui intègre un
potentiomètre recopiant la position de la vanne. La vanne EGR est contrôlée en boucle fermée sur sa position par le
potentiomètre et / ou sur l'évolution de l'estimation du débit d'air.

MR-419-X61-13B000$040.mif 
V3
13B - 15