Mulumba Tfe Final Ok

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Table des matières

Epigraphe ............................................................................................................................... V
Dédicace ................................................................................................................................ VI
REMERCIEMENTS ............................................................................................................VII
LISTE DES ABREVIATIONS ET SYMBOLES .......................................................... VIII
LISTE DES FIGURES ......................................................................................................... X
LISTE DES TABLEAUX..................................................................................................... XI
INTRODUCTION.................................................................................................................XII
1. Problématique ..........................................................................................................XII
2. HYPOTHESES ........................................................................................................ XIII
3. METHODE ET TECHNIQUE DU TRAVAIL ................................................... XIII
4. DELIMITATION DU SUJET ............................................................................... XIII
5. SUBDIVISION DU TRAVAIL .............................................................................. XIV
CHAPITRE 1 : GENERALITES .......................................................................................... 1
1.1 LES OUVRAGES D’ART ............................................................................................ 1
1.1.1 . Définition ................................................................................................................ 1
1.1.2 . Familles d’ouvrages d’art .................................................................................. 1
1.1.3 . Fonction d’un ouvrage d’art .............................................................................. 2
1.2 DEFINITION ET DIFFERENTES PARTIES D’UN PONT ..................................... 2
1.3 ELEMENTS STRUCTURAUX DU PONT ................................................................. 4
1.4 EQUIPEMENTS ............................................................................................................ 6
1.5 LES PONTS BOW-STRING ........................................................................................ 6
CHAPITRE 2 : DONNEES DE BASE DU PROJET ................................................... 12
2.1 DESCRIPTION DU PROJET .................................................................................... 12
2.2 LES DONNEES DE BASE LIEES AU PROJET ................................................... 13
2.2.1 Les données naturelles ....................................................................................... 13
2.2.2. Données relatives de la voie portée ................................................................... 13
2.2.3. Actions d'origine fonctionnelle ....................................................................... 15
2.3 MODELES DE CHARGES DE TRAFIC ROUTIER ............................................. 15
2.4 COMBINAISONS D’ACTIONS ................................................................................ 19
2.4.1 . Etat limite de service : ELS .............................................................................. 19
2.4.2. Etat limite ultime : ELU.................................................................................... 19
2.5 HYPOTHESES GENERALES : ............................................................................... 19
2.5.1 . Normes et règlements de calcul ..................................................................... 19
2.5.2 . Méthode de calcul : ............................................................................................ 20
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2.5.3 . Modèle de calcul ................................................................................................. 21

2.5.4 . Caractéristiques des matériaux ..................................................................... 21
2.6 APERÇU GENERAL DU LOGICIEL EXPLOITE : ROBOT STRUCTURAL
ANALYSIS .............................................................................................................................. 25
2.6.1 . Introduction .......................................................................................................... 25
2.6.2 . Principes de fonctionnement de logiciel robot structural Analysis ...... 25
2.6.3 . Méthode de travail ............................................................................................. 26
CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE27
3.1 DEMARCHE DE LA CONCEPTION....................................................................... 27
3.2 PREDIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE LA SUPERSTRUCTURE ET
DE L’INFRASTRUCTURE ................................................................................................... 28
3.2.1 Tablier ...................................................................................................................... 28
3.2.2 . ARC ........................................................................................................................ 32
3.2.3 . SUSPENTES ......................................................................................................... 33
3.3 PERSPECTIVE DU PONT ........................................................................................ 34
3.4 EVALUATION DES QUELQUES ACTIONS SUR LE PONT ............................. 34
3.4.1 . Actions permanentes : ...................................................................................... 34
3.4.1.1 Le tablier .............................................................................................................. 34
3.4.1.2 L’arc ...................................................................................................................... 35
3.4.1.3 Les suspentes .................................................................................................... 35
3.4.2 . MODELISATION GRAPHIQUE ET VUE 3D DE LA STRUCTURE ........... 36
Figure 19 : Modélisation du pont en 3D dans Robot Structural Analysis...................................... 36
CHAPITRE 4 : VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE L’OUVRAGE .............. 36
4.1 ETUDE DU TABLIER ................................................................................................ 37
4.1.1 . ETUDE STATIQUE DE LA DALLE EN BETON ARME ............................... 38
4.1.2 . ETUDE DU TIRANT ............................................................................................ 41
4.1.3 ETUDE DES ENTRETOISES ........................................................................... 51
4.1.4. ETUDE DE L’ARC .............................................................................................. 54
....................................................................................................................................................... 54
1.1.5. ETUDE DES SUSPENTES................................................................................ 57
....................................................................................................................................................... 57
CHAPITRE 5 : ETUDE DE L’INFRASTRUCTURE ..................................................... 58
5.1 ETUDE DE LA CULEE ............................................................................................. 58
....................................................................................................................................................... 58
5.1.1 . Légende ............................................................................................................. 58
5.1.3 . Prédimensionnement de la culée ............................................................... 59
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5.2 EVALUATION DES ACTIONS EN PRESENCES ................................................ 59

5.2.1 . Calcul de la culée pendant la construction ............................................. 59
5.2.2 . Bilan des actions ............................................................................................ 60
5.2.3 . Légende : ........................................................................................................... 60
5.3 ETUDE DE LA STABILITE ...................................................................................... 60
5.3.1 . Calcul des forces horizontales et leurs bras de leviers ....................... 60
5.3.2 . Calcul des forces verticales et leurs bras de leviers ............................ 61
5.4 VERIFICATION DE LA STABILITE DE LA CULEE PENDANT LA PHASE DE
LA CONSTRUCTION ............................................................................................................ 62
5.4.1. Stabilité au renversement .................................................................................... 62
5.4.2. Stabilité au glissement .................................................................................... 62
5.5 STABILITE DES CONTRAINTES ........................................................................... 62
5.5.1. Calcul de l’excentricité ........................................................................................... 62
5.5.2. Calcul des contraintes ..................................................................................... 62
5.5.3. Stabilité à la fissuration .................................................................................. 62
5.6. CALCUL DE LA CULEE PENDANT L’EXPLOITATION ................................. 63
5.6.1. Calcul du poids propre .................................................................................... 63
5.6.2. Calcul des forces verticales et leurs bras de leviers ............................... 63
5.6.3. Calcul des forces horizontales et leurs bras de leviers ......................... 65
5.6.4. Vérification de la stabilité de la culée pendant la phase de
l’exploitation.......................................................................................................................... 66
5.6.5. Stabilité des contraintes ................................................................................. 66
5.7. JUSTIFICATION DE LA CULEE ......................................................................... 67
5.7.1. Mur de front ........................................................................................................ 67
5.7.2. Calcul de moment et de l’effort tranchant sur bande d’un mètre ....... 68
Tableau récapitulatif des moments et des efforts tranchants ...................................................... 69
5.7.3. Calcul du moment réduit ................................................................................ 69
5.7.4. CALCUL DE LA SEMELLE .............................................................................. 69
Représentation des contraintes ..................................................................................... 70
CHAPITRE 6 : ETUDES D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX ... 72
6.1 . ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL : ...................................................... 72
6.2 . DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET : ................................ 72
6.3 . IMPACTS POTENTIELS ET MESURES D’ATTENUATION ET DE
BONIFICATION : .................................................................................................................. 73
6.3.1 Les impacts négatifs ............................................................................................ 73
6.4 . MESURES D’ATTENUATION ET DE BONIFICATION.................................... 74
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6.4.1 Mesures compensatoires liées à la libération des emprises : ................. 74

6.4.2. Mesures d’atténuation durant la phase des travaux ................................... 74
6.5 . LES IMPACTS POSITIFS ....................................................................................... 75
6.5.1 Les avantages attendus se déclinent principalement par : ..................... 75
CONCLUSION ...................................................................................................................... 76
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 77
ANNEXES .............................................................................................................................. 78
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Epigraphe
La perfection consiste à faire des choses communes et journalières d'une

manière non commune et non à faire de grandes choses ni à en faire beaucoup.
Saint Bernard
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Dédicace
À:
Mes très chers parents Léon MULUMBA et Martine MASENGU qui ont été à mes
côtés, soutenu durant Toute ma vie et sacrifié toutes leurs vies afin de me voir
devenir Ce que je suis.
MULUMBA MBWAYA Chadrack

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REMERCIEMENTS
Tout d’abord, Je remercie Dieu tout puissant

qui m’a donné santé, courage et force qui m’a permis de persévérer dans mon
parcours.
Je remercie les autorités et l’ensemble de
corps professoral académique de l’institut national du Bâtiments et Travaux
Publics pour la bonne gestion de notre institut dont la qualité nous a permis
d’acquérir une formation fructueuse.
J’adresse mes sincères remerciements à
Monsieur le professeur MAKENGO LUTIMBA Hubert, qui a aimablement
accepté de patronner ce travail de fin cycle et a apporté ses Compétences dans
la direction de ce travail.
Je remercie également tous les membres de
jury qui ont accepté de juger ce travail, malgré leurs nombreuses occupations
professionnelles. Qu’ils trouvent ici l’expression de mes sentiments distingués.
Mes pensées les plus tendres vont à ma famille

et à mon Beau-frère Liévin BISIMWA qui n’ont pas cessé de prier pour
moi, de me soutenir moralement, matériellement et financièrement.
Un spécial remerciement à tous mes amis et

collègues : Charby MBIKAYI, Elie MAMANISISNI, Hermann MAWANA, Dan
SOMBO, SIMEON MAPUMBA, Benjamin BAHATI, Alexis DANDU, Guellord
PARADO, Glody NOTIO, Henock SWAMBA, Ricci MANTINU, Georges WEMBO,
lavertue MALABISA, Abigaël MBUMBA.
Mes profondes gratitudes vont à tous ceux qui

ont contribué de près ou de loin à l’élaboration de mon travail.
MULUMBA MBWAYA Chadrack

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LISTE DES ABREVIATIONS ET SYMBOLES
𝐼𝑎 Inertie de l’arc M, T, Efforts intérieurs

N
𝐼𝑡 Inertie du tirant 𝑡𝑤 Epaisseur de l’âme du
profilé métallique
PK Point kilométrique 𝑡𝑓 Epaisseur de la semelle du
profilé métallique
LM1 Modèle de charge 1 𝑏 Largeur de la semelle du
profilé
𝛼𝑞 , 𝛼𝑘 Coefficient d’ajustement de ℎ𝑡 Hauteur totale du profilé
charge du convoi
𝑊1 Largeur de la voie 𝐿 Portée du pont
𝑞𝑙𝑘 Poids de l’essieu 𝑙𝑥 Largeur du pont
𝑄𝑙𝑘 Force de freinage ℎ𝐷 Hauteur de la dalle
𝑞10 Pression dynamique de base ℎ𝑒 Hauteur de l’entretoise
du vent
𝑞 Pression dynamique du vent 𝑛𝑒 Nombre d’entretoise
𝐶 Coefficient de trainée 𝑑𝑒 Entraxe des entretoises
𝑘𝑠 Coefficient du site 𝐹⁄ Sur-abaissement de l’arc
𝐿
ℎ Hauteur de l’ouvrage 𝜆2 Elancement de la poutre
Bow-string
𝐺 Charge permanente 𝑙𝑥
⁄𝑙 Elancement de la dalle
𝑦
𝑄 Charge d’exploitation 𝜇𝑢 Moment réduit
𝑊 Pression du vent 𝛼 Paramètre de déformation
𝐸𝐿𝑆 Etat limite de service 𝑍 Bras de levier
𝐸𝐿𝑈 Etat limite ultime 𝐴𝑆𝑇 Armatures tendues dans
l’acier
𝐷𝑇𝑈 Documents techniques unifiés 𝑄𝑢 Résistance au
poinçonnement de la dalle
𝐵𝐴𝐸𝐿 Béton aux états limites 𝑊𝑒𝑙 Module résistant élastique
du profilé métallique
𝑓𝐶28 Résistance caractéristique du 𝑀𝑓 Moment ultime de
béton en compression à 28 déversement
jours
𝑓𝑡𝑗 Résistance de traction du 𝜒𝐿𝑇 Coefficient de réduction pour
béton à j jours le déversement
𝐸 Module de déformation 𝜆𝐿𝑇 Elancement réduit au
longitudinale du béton déversement
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𝐸𝑖𝑗 Module de déformation 𝑆𝑚 Section homogène de la

instantanée dalle mixte
𝐸𝑣𝑗 Module de déformation différé 𝜂 Coefficient d’équivalence
entre le béton et l’acier
𝜐 Coefficient de poisson 𝐼𝑚 Moment d’inertie de la
section mixte
𝑓𝑏𝑢 Résistance du béton à l’état 𝐵 Section effective de la dalle
ultime mixte
𝛾𝑏 Coefficient de sécurité du 𝜎𝑎𝑖1 Contrainte de traction dans
béton la poutre mixte en acier
Es Module de Young 𝑓 Flèche
𝑓𝑠𝑢 Limite d’élasticité de l’acier à 𝑑 Diamètre du goujon
l’état limite ultime
𝛾𝑠 Coefficient partiel de sécurité 𝑅1 , 𝑅2 Résistance du goujon à l’état
de l’acier ultime
𝑓𝑦 Limite d’élasticité 𝐹𝑎 ,𝐹𝑏 Effort du goujon au
caractéristique de l’acier cisaillement
𝑓𝑢 Contrainte de rupture de 𝑁𝑐𝑟 Force critique d’Euler
l’acier en compression
𝜀𝑢 Allongement de l’acier à la 𝜎𝑘 Contrainte d’Euler
rupture
S355 Nuance de l’acier 𝑇𝑖 Force de traction dans la
suspente
G Module d’élasticité 𝑏𝑝 Béton de propreté
transversale
ρ Masse volumique de l’acier 𝜑 Angle de frottement interne
𝑀𝑆 Moment stabilisant 𝐻1 Poussée des terres
𝑀𝑅 Moment renversant 𝑒 Excentricité
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LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Les principales parties du pont .................................................... 2
Figure 2 : Géométrie en plan du pont .......................................................... 3
Figure 3: Pont arc et pont à béquilles .......................................................... 3
Figure 4: Ponts à câbles porteurs ................................................................ 3
Figure 5 : Eléments de la superstructure ..................................................... 5
Figure 6 : Système statique d'une poutre Bow-string ................................... 7
Figure 7 : Liaison arc-tirant......................................................................... 9
Figure 8 : Cheminement des charges verticales dans le pont arc ................ 10
Figure 9 : Rapport d'inerties arc-tirant ...................................................... 10
Figure 10 : Plan de situation du site .......................................................... 12
Figure 11 : Plan topographique du site ...................................................... 14
Figure 12 : Profil en long ........................................................................... 14
Figure 13 : Positionnement des charges du modèle LM1 ............................ 17
Figure 5 : Principaux systèmes porteurs longitudinaux et portées usuelles
correspondantes ........................................................................................ 27
Figure 14 : Caractéristique de la section du tirant PRS2000, Robot Structural
Analysis-Expert2010 ................................................................................. 30
Figure 15 : Caractéristique de la section de la pièce de pont PRS1000, Robot
Structural Analysis-Expert2010 ................................................................ 32
Figure 16 : Elancement : notations et définitions ....................................... 32
Figure 17 : Caractéristique de la section de l'arc PRS2000, ROBOT Analysis-
Expert2010 ............................................................................................... 33
Figure 18 : Perspective du pont ................................................................. 34
Figure 20 : Cas des charges dans Robot Analysis Structural ...................... 37
Figure 61 : Cartographie du moment fléchissant en ELS Robot Structural
Analysis .................................................................................................... 38
Figure 22 : Disposition des charges du convoi sur le pont .......................... 41
Figure 23 : Diagrammes de moment fléchissant du tirant en ELU .............. 43
Figure 24 : Diagramme de moment fléchissant du tirant en ELU ............... 46
Figure 25 : Diagramme d'effort tranchant du tirant en ELU ....................... 46
Figure 26 Diagramme de flèche du tirant ................................................... 49
Figure 27 : Adhérence acier-béton ............................................................. 50
Figure 28 : Diagramme de moment fléchissant en ELU de l’entretoise ; ...... 52
Figure 29 : Diagramme de moment en ELU dans les arcs .......................... 54
Figure 30 : Diagramme d'effort tranchant dans les suspentes .................... 57
Figure 31 : Coupe longitudinale de la culée ............................................... 58
Figure 32 : Cotation de la culée ................................................................. 59
Figure 33 : Diagramme de sollicitations ..................................................... 60
Figure 34 : Diagramme des contraintes ..................................................... 63
Figure 35 : Diagramme des contraintes ..................................................... 67
Figure 36 : Justification de la culée ........................................................... 67
Figure 37 : Représentation des contraintes ................................................ 70
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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Domaine d'utilisation du pont Bow-string .................................. 7
Tableau 2 : Pression dynamique de base en RDC ....................................... 13
Tableau 3 : Nombre et largeur des voies conventionnelles du projet ........... 16
Tableau 4 : Modèle de charge 1 : valeurs caractéristiques .......................... 16
Tableau 5 : Tableau des pressions dynamiques en RDC............................. 18
Tableau 6 : Tableau des coefficients de site ............................................... 18
Tableau 7 : Limitations des contraintes admissibles de traction à l'ELS ..... 23
Tableau 8 : Variation de fy et fu en fonction de l'épaisseur de tôle t ........... 24
Tableau 9 : Coefficients partiels pour les matériaux (ELU) ......................... 25
Tableau 10 : Coefficients partiels pour les matériaux (ELS) ........................ 25
Tableau 11 : Proposition du sur-abaissement du pont arc ......................... 32
Tableau 13 : Charge permanente des équipements .................................... 34
Tableau 14 : Charges permanentes des éléments porteurs ......................... 35
Tableau 15 : Charge permanente des arcs ................................................. 35
Tableau 16 : Sollicitations de moment fléchissant de la dalle ..................... 39
Tableau 17 : Sollicitations d'effort tranchant de la dalle ............................. 39
Tableau 18 : Tableau des armatures de la dalle ......................................... 40
Tableau 19 : Contraintes dues aux efforts tranchants dans la dalle ........... 40
Tableau 20 : Sollicitations de moment sur le tirant .................................... 42
Tableau 21 : Sollicitations d'effort tranchant sur le tirant .......................... 42
Tableau 22 : Sollicitations de moment fléchissant sur le tirant .................. 45
Tableau 23 : Sollicitations d'effort tranchant sur le tirant .......................... 45
Tableau 24 : Tableau récapitulatif des charges horizontales....................... 61
Tableau 25 : Tableau récapitulatif des charges verticales ........................... 61
Tableau 26 : Tableau récapitulatif des charges horizontales....................... 65
Tableau 27 : Tableau récapitulatif des charges verticales ........................... 66
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INTRODUCTION
1. Problématique
Depuis les origines, l’homme pour diverses raisons, a toujours eu à se déplacer
d’un milieu à l’autre. Malheureusement, ce déplacement n’est toujours pas
libre suite à des multiples obstacles qu’il rencontre dont nous citons : les
cours d’eau, les vallées, les érosions…
C’est ainsi, l’homme pour palier à ces obstacles devait réfléchir sur des
techniques de franchissement de ces derniers.
En conséquence, est venu la découverte du pont qui a renforcée la possibilité
de se mouvoir librement d’un milieu à l’autre.
Actuellement, l’évolution économique et l’extension démographique que
connait notre pays, il est important de fournir tous les moyens pour gérer à
bien ce développement. Etant donné le rôle important du transport et de la
communication interrégionale dans l’économie nationale, ils sont considérés
comme base du développement.
C’est dans ce contexte que nous proposons de jeter un pont-route de type Bow
String qui devra relier la commune de Mont-Ngafula et celle de N’sele sur la
rivière N’djili.
La démarche de conception d’un pont suppose, de la part de
l’ingénieur, une vaste culture technique lui permettant d’identifier les
solutions les plus économiques, tirant le meilleur parti des propriétés des
matériaux dont il peut disposer, limitant au maximum les aléas prévisibles
lors de l’exécution et intégrant une préoccupation esthétique. Mais un pont
n’est pas seulement un ouvrage d’art : il est construit dans le but d’assurer
un service pour lequel l’opinion publique exige un haut niveau de qualité, de
sécurité et de fiabilité : l’étude de la stabilité des grands ponts conduit
l’ingénieur à en étudier de plus en plus systématiquement, le comportement
dynamique sous l’effet d’actions sollicitant.
Il nous revient de répondre aux questions suivantes durant la phase de

conception et du dimensionnement :
Comment construire un ouvrage qui assure parfaitement son service
tout en tenant compte des déformations qui peuvent survenir sous les
actions sollicitant (actions : trafic, aux conditions climatiques et
accidentelles) ?
Comment contrôler le phénomène d’instabilité transversale sous un
effort de compression que sont sujets les éléments métalliques ?
Comment garantir un degré de sécurité qui vérifie que les contraintes et
les déformations restent en dessous des limites admissibles ?
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Telles sont les questions qui feront l’objet de notre présent travail
2. HYPOTHESES
• Nous pensons qu’il y a nécessité de construire un nouveau pont, au regard
de l’importance de cet axe, nous supposons que le pont en arc de type BOW-
STRING serait idéal, vue les caractéristiques mécaniques que propose ce type
de pont. A cela s’ajoute son intégration dans l’environnement et son aspect
architectural qui sont des atouts majeurs ayant influencé notre choix.
• La construction de cet ouvrage d’art garantira de façon économique une
sécurité convenable à toutes les contraintes et déformations susceptibles
d’intervenir pendant la période de service, et présentera une durabilité
satisfaisante durant la période d’exploitation.
Ce travail est élaboré dans le but d’apporter notre contribution à la résolution
du problème exposé ci-haut, pour ce faire, nous avons envisagé la conception
et l’étude structurale d’un pont sur la rivière N’djili, d’une part, en vue de
désenclaver les habitants de la commune de Mont Ngafula et de N’sele et
d’autre part, améliorer les conditions de vie des habitants de ces communes,
en les dotant d’un ouvrage d’art pouvant résoudre l’un des problèmes
auxquels ils sont confrontés à savoir celui de transport et circulation.
3. METHODE ET TECHNIQUE DU TRAVAIL

Le travail se fera principalement sur la base de documents existants. En effet,
il nous faudra réunir les différents textes règlementaires en vigueur
concernant la conception des ouvrages d’art, puis ressortir les éléments
essentiels pour la conception et le dimensionnement d’un ouvrage d’art de
type pont BOW - STRING. L’utilisation de quelques logiciels de conception et
de calcul d’ouvrages nous sera d’un support appréciable pour l’avancement
de notre étude. Particulièrement, nous ferons recours aux logiciels Autocad
pour la présentation graphique de nos plans tandis que le logiciel Robot
Structural Analysis nous aidera pour le calcul de notre ouvrage.
4. DELIMITATION DU SUJET
La délimitation d’une étude permet de préciser le champ d'investigation ainsi
que sa temporalité. Ces deux éléments sont indispensables à sa
contextualisation.
En ce qui nous concerne, nous avons ciblé la rivière N’djili séparant la
commune de Mont-Ngafula et celle de N’sele à KINSHASA, capitale de
République Démocratique du Congo, comme site d’analyse et d’étude de notre
travail, telle est la délimitation spatiale du travail.
Les aspects liés à une étude complète d’un tel projet n’y sont pas abordés. Il
s’agit de : l’étude des procédés de construction planning de l’exécution des
travaux…
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5. SUBDIVISION DU TRAVAIL
Pour atteindre nos objectifs, cette étude comprendra les chapitres
suivants, hormis la présente introduction et la conclusion :
− Le chapitre premier : Généralités
− Le chapitre deuxième : Données de base du projet
− Le chapitre troisième : Conception et Predimentionnement
− Le chapitre quatrième : vérification de la structure de l’ouvrage
− Le chapitre cinquième : Etude de l’infrastructure
− Le chapitre sixième : Etude d’impacts environnementaux et
sociaux
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CHAPITRE 1 : GENERALITES
1.1 LES OUVRAGES D’ART1
1.1.1 . Définition
Au cours de l’élaboration des projets routiers, nous rencontrons

différents obstacles tels que les oueds ou rivières, les montagnes, les
chemins de fer et les autres routes. Pour les franchir, nous construisons des
ouvrages artificiels qui portent le nom : d’ouvrages d’art.
Ce terme est composé de deux mots :
• « Ouvrages » indiquant les constructions,
• « Art » indiquant l’importance de l’aspect esthétique et architectural
dans ces constructions.
1.1.2 . Familles d’ouvrages d’art
Trois grandes familles peuvent être distinguées :

a) Les ouvrages d'art liés aux voies de communication :
− Les ponts et viaducs : qui sont des ouvrages aériens permettant le
franchissement d’une rivière, d’un bras de mer, d’une autre voie de
communication ou tout autre obstacle ;
− Les tunnels : qui sont des ouvrages souterrains permettant le
franchissement de tout obstacle similaire à ceux franchis par les ponts ;
− Les écluses et les ascenseurs à bateaux : qui sont des ouvrages d'art
liés à des voies navigables.
b) Les ouvrages d'art destinés à la protection contre l'action de la terre ou de
l'eau :
− Les murs de soutènement : qui sont des ouvrages assurant la stabilité
de la voie de communication portée ;
− Les gabions, les jetées, les brise-lames, etc.
c) Les ouvrages d'art destinés à la retenue des eaux :
− Les barrages qui sont des grands ouvrages de génie civil, sont souvent
rangés dans la famille des ouvrages d'art ;
− Les digues, etc.
1
TIDJANI-SERPOS Rafiou, Cours d’Ouvrage d’Art, Institut de Formation Technique Supérieure, Département
de Génie Civil, Lomé, 2011
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1.1.3 . Fonction d’un ouvrage d’art

La fonction d'un ouvrage d'art est liée à la fonction de la voie de
communication à laquelle il est lié :
− Un ouvrage d'art routier supporte une route ;
− Un ouvrage d'art autoroutier supporte une autoroute, qu'il s'agisse de
la voie principale ou d'une bretelle de raccordement à l'autoroute ;
− Un ouvrage d'art ferroviaire supporte une voie ferrée.
1.2 DEFINITION ET DIFFERENTES PARTIES D’UN PONT
Un pont est un ouvrage permettant de franchir un obstacle naturel ou

une voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime. Il s’agit d’un ouvrage
d’art qui permet à une voie de communication (route, voie ferrée, canal) de
franchir un obstacle naturel (vallée, rivière, fleuve) ou artificiel (autres voies
de communication)2.
Pour assurer cette fonction, la structure porteuse d’un pont dépend de
l’importance de l’obstacle à franchir et du type des actions qui le sollicitent.
Un pont est composé de trois parties principales : le tablier, les appuis
et les fondations et est équipé d’un certain nombre d’éléments lui permettant
d’assurer pleinement toutes ses fonctions.
Figure 1 : Les principales parties du pont
CRITERE DE CLASSIFICATIONS DES PONTS

Il existe de nombreux critères permettant de distinguer les ponts. Ces
critères répondent aux besoins de l’ingénieur car les modèles de charges, les
situations de risques, les hypothèses de dimensionnement ou encore les
modèles de calcul sont fonction du type d’ouvrage.
Les critères de classification des ouvrages d’art sont principalement :
a) Suivant la nature de la voie portée
2
M.UTONDO WA MUTONDO Rufin, Cours de Ponts, Institut National du Bâtiment et des Travaux Publics,
Section Bâtiment et Travaux Publics, Kinshasa, Inédit [2019 ]
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On distingue, suivant leur destination, les ponts routes et les ponts

rails. Les ponts-canaux soutiennent une voie de navigation intérieure
alors que les ponts- aqueducs
Servent à faire passer des canalisations. Il existe aussi des ponts pour
avions dans les
Aéroports.
b) Suivant leur disposition en plan

Les ponts sont classés en ponts droits, ponts biais, ponts courbes,
suivant leur disposition en plan.
Figure 2 : Géométrie en plan du pont

c) Suivant leur fonctionnement mécanique
Les ponts sont classés en trois grandes catégories suivant les dispositions
de leurs éléments porteurs principaux dont le fonctionnement est analysé
dans les cours de résistance des matériaux :
- les ponts à poutres ;

- les ponts en arcs ;
- les ponts suspendus.
- les ponts haubanés
Figure 3: Pont arc et pont à béquilles
Figure 4: Ponts à câbles porteurs

d) Suivant les matériaux principaux dont ils sont constitués
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On parle de ponts en bois, en maçonnerie, en fonte, en fer, en acier, en

béton armé ou en béton précontraint, suivant la nature du matériau
constituant les éléments porteurs principaux. Les ponts métalliques
comprennent les ponts en fonte, en fer et en acier et aussi quelques rares
ponts en alliages d'aluminium.
e) Suivant la mobilité du tablier :

La plupart de ponts sont fixes, mais il existe aussi des ponts mobiles
utilisés essentiellement pour franchir une passe navigable lorsque la voie
ne peut pas être surélevée suffisamment pour permettre le passage des
bateaux. Parmi les ponts mobiles citons :
− Le pont levant ;
− Le pont tournant ;
− Le pont basculant ;
− Le pont transbordeur ;
− Le pont flottant.
f) Suivant la durée de vie :

Nous distinguons les ponts définitifs et les ponts provisoires. On emploie
aussi le terme semi-définitif sans qu’il soit possible de préciser à quelle
durée correspondent ces qualificatifs.
g) Suivant le montage de la structure métallique :

On peut distinguer principalement trois méthodes de montage de l’ossature
métallique, à savoir la mise en place :
− A la grue depuis le sol ;
− Par encorbellement ;
− Par lancement.
1.3 ELEMENTS STRUCTURAUX DU PONT3
Les principaux éléments porteurs qui constituent les ponts sont

regroupées en deux parties : l’infrastructure et la superstructure.
3
Idem.
Page 5 sur 94
Figure 5 : Eléments de la superstructure
1.3.1 La superstructure
C’est la partie du pont qui supporte directement la voie de communication.

On distingue : la dalle, les poutres maitresses avec les connecteurs et les
entretoises.
Le contreventement fait également partie de la superstructure. Signalons
que l’ensemble formé par la dalle et les poutres maitresses est aussi appelé
le tablier de pont.
• Rôles des éléments de la superstructure :

− La dalle a pour fonction essentielle la transmission des charges du trafic
aux éléments porteurs principaux. Si elle est solidaire de poutres
maitresses, elle participe au comportement d’ensemble de l’ouvrage et
suivant la conception spatiale de la structure, elle sert aussi de
contreventement ;
− Les poutres maitresses constituent l’élément porteur longitudinal du
pont. Elles transmettent aux appuis, par flexion, par cisaillement et par
torsion, les charges qui proviennent de la dalle ;
− Les entretoises sont des éléments plans, perpendiculaires à l’axe du
pont, qui solidarisent les poutres maitresses entre elles. Elles jouent
deux rôles principaux : garantir l’indéformabilité de la section
transversale du pont et assurer la transmission au contreventement des
forces horizontales (vent, effet de la courbure) qui agissent sur les
poutres maitresses ;
− Les connecteurs assurent le rôle de liaison entre les poutres maitresses
et la dalle ;
− Le contreventement est important pour le comportement latéral de
l’ouvrage. Il rigidifie le système porteur principal dans le plan horizontal.
Il a pour fonction de transmettre aux appuis les efforts horizontaux
essentiellement dû aux forces de vent.
1.3.2 L’infrastructure
L’infrastructure comprend : les piles, les culées, les fondations. Le rôle de

ces éléments est de servir d’appuis à la superstructure et de transmettre
au sol les charges qui la sollicitent.
• Rôles des éléments de l’infrastructure :

− Les piles sont en général réalisées en béton armé, parfois précontraint, et
plus rarement en acier. Le choix de la forme des piles et de leur système
statique dépend entre autres du terrain de fondation, de la stabilité globale
de l’ouvrage, des dimensions des piles et des charges auxquelles elles sont
soumises ;
Page 6 sur 94
− Les culées sont généralement réalisées en béton armé ; ce sont les

éléments situés aux extrémités de l’ouvrage qui assurent le
raccordement entre le pont et le terrain.
Les culées sont soumises à la pression des terres et des eaux souterraines,
à la charge verticale du tablier, ainsi que, si la culée constitue un appui
fixe pour le pont, à un effort horizontal (freinage, séisme, déformations
entravées) ;
− Les fondations transmettent au sol, par compression et par frottement,
les efforts provenant des piles et des culées. On distingue des fondations
superficielles et des fondations profondes ;
− La dalle de transition en béton prend généralement appui sur la culée
et se prolonge de quelques mètres sous la voie de circulation. Cette dalle
permet une transition progressive entre la route et la culée au cas où
un tassement se produit derrière la culée.
1.4 EQUIPEMENTS
Pour le fonctionnement d’un pont, les équipements nécessaires

comprennent :
− Les appareils d’appuis : Ils se situent à l’interface entre
superstructure et infrastructure. Ils transmettent les charges
verticales et horizontales de la superstructure aux piles et aux
culées et permettre, le cas échéant, les mouvements de la
superstructure ;
− Les joints de chaussée : Ils assurent la continuité de la surface de
roulement entre le tablier et la culée ou entre deux parties du
tablier. Ils servent avant tout à permettre les mouvements relatifs
de la superstructure par rapport à l’infrastructure. Les variations
de longueur dues aux variations de température ou les rotations
dues aux charges agissant sur le tablier engendrent de tels
mouvements ;
− L’évacuation de l’eau : L’évacuation efficace et fiable des eaux de
pluie doit être assurée pour garantir la durabilité de l’ouvrage. La
stagnation d’eau sur le revêtement, en plus de constituer un
danger pour les utilisateurs (distance de freinage augmentée,
revêtement glissant), peut conduire à une dégradation accélérée
de la structure porteuse.
1.5 LES PONTS BOW-STRING
1.5.1 Description fonctionnelle du pont bow-string
Les ponts bow-strings sont, en général, constitués de deux poutres

maitresses d’un type particulier réunies entre elles par les organes de
Page 7 sur 94
contreventements et par le tablier. Les poutres maitresses sont chacune

composées d’un arc et d’un tirant solidaire à leurs extrémités, assemblées
par des suspentes sans rigidité flexionnelles.
Elles constituent des systèmes intérieurement hyperstatiques et
extérieurement isostatiques qui reposent sur deux appuis simples4.
Figure 6 : Système statique d'une poutre Bow-string
1.5.2 Principe mécanique
Ce type de pont comporte une semelle reliant chacune des extrémités de

l’arc, dénommée tirant qui a pour effet de travailler en traction et de
reprendre tous les efforts horizontaux transmis par l’arc, ce qui induit que
dans ce type de pont ne sont transmis aux culées que des efforts verticaux.
1.5.3 Domaine d’utilisation
Vu la présence de l’arc, la poutre Bow-string est d’un prix plus élevé que
les poutres classiques. Son domaine d’utilisation s’amorce donc là où
s’achève celui de la poutre droite.
Tableau 1: Domaine d'utilisation du pont Bow-string
Portée maximale réalisée Pont-rail (m) Pont-route (m)

Bois 20 - 30
Béton armé 35 40
Béton précontraint 70 100
Acier 150 250
1.5.4 Conception des éléments de la structure porteuse du pont Bow-string
Un pont Bow-string classique se compose principalement des éléments

porteurs suivants :
a) Poutres principales en arc :
4
M.UTONDO WA MUTONDO Rufin, Cours de Ponts Spéciaux, Institut National du Bâtiment et des Travaux
Publics, Section Bâtiment et Travaux Publics, Kinshasa, Inédit [201 ]
Page 8 sur 94
Les arcs sont conçus pour supporter d’abord l’effort de compression mais
aussi les efforts de flexion. Les résistances au flambage et à la flexion
dépendent fortement de l’inertie de la section transversale de l’arc. Une
section avec une grande inertie autour de ses deux axes est favorable, par
exemple une section tubulaire ou un caisson composée soudé.5 Si l’on tient
compte du phénomène d’instabilité latérale, il nous faudrait placer des
contreventements supérieurs pour solidariser les arcs entre eux et en
même temps augmenter l’encastrement des arcs dans le tablier.
L’action du vent sur les arcs est très importante, sa prise en compte
nécessite pour ceux-ci une rigidité transversale accompagnée d’une bonne
résistance à la torsion.
b) Tablier :
Le tablier, surface de roulement, joue un rôle important dans la
transmission des charges de leur point d’application aux appuis. Il doit
répondre à certaines exigences, pour la rigidité à la flexion et la résistance
à l’effort de traction.
Les assemblages de la dalle en béton à la charpente métallique doivent
cependant être conçus de manière à ce que la dalle ne soit pas solliciter
par l’effort de traction des poutres latérales afin de limiter sa fissuration.
c) Tirants :
Les ponts en arc avec tirant se distinguent des ponts en arc sans tirant par
la conception et les détails sur la construction du tablier, ainsi que de la
jonction aux arcs. En effet, la composante horizontale de l’effort de
compression de l’arc doit pouvoir passer dans le tirant.
Trois solutions se présentent en ce qui concerne la jonction arc-tirant.
Nous retiendrons la solution classique qui consiste à réaliser cette jonction
au droit de l’appui6.
Etant donné que ces deux éléments sont en acier, la collaboration du

tablier au tirant sera réalisée par la poutre de freinage qui aura pour rôle
de repartir l’effort de traction repris par le tirant entre les différentes
longrines du tablier.
5
LEBET Jean Paul & HIRT Manfred A., Ponts en aciers, Conception et dimensionnement des ponts métalliques
et mixtes acier-béton, Traité de Génies Civils, Volume 12, Presse Polytechniques et Universitaires Romandes,
Lausanne, 2009.
6
Publics, Section Bâtiment et Travaux Publics, Kinshasa, Inédit [201 ]
Page 9 sur 94
Figure 7 : Liaison arc-tirant
Etant un point délicat de l’ouvrage, la jonction arc – tirant doit être étudiée
dans chaque cas, très attentivement. En acier, un raidissage judicieux de
l’arc et de l’extrémité du tirant doit éviter toute concentration de tentions,
car c’est en cet endroit que le tirant reprend par traction la poussée de l’arc
en même temps l’importante réaction d’appui de l’extrémité du pont.
Les arcs sont soit bi encastrés, soit bi articulés sur le tirant ; ce dernier est
déconseillé car elle diminue la collaboration entre l’arc et le tirant, donc la
rigidité flexionnelle de l’ensemble. Ce pourquoi dans notre travail nous
utiliserons la première solution de liaison bi encastrée dont la jonction est
réalisée au droit de l’appui.
d) Suspentes :
Ce sont des éléments porteurs verticaux ou inclinés qui transmettent les
réactions du tablier à l’arc. Elles sont conçues pour travailler en traction.
Elles peuvent être constituées de câbles ou éventuellement de profilés
laminés.
e) Entretoises :
Eléments placés perpendiculairement à l’axe du pont, les entretoises
supportent les efforts horizontaux du vent et permettent la liaison des
poutres principales. Elles assurent l’indéformabilité du contour de la
section transversale ; elles fournissent des appuis latéraux aux semelles
comprimées des poutres maitresses en I et contribuent ainsi à augmenter
la résistance au déversement.
Elles permettent de garantir la géométrie et la stabilité d’ensemble de la
structure porteuse, en phase d’assemblage et de montage de la structure
métallique ainsi que durant la mise en place de la dalle.
f) Contreventements :
Ils correspondent à une poutre dans le plan horizontal qui s’appuie sur les
piles et les culées. Sa fonction principale est de transmettre aux appuis les
forces du vent qui peuvent agir sur le pont. Ils assurent également le
maintien de la géométrie de la structure porteuse en phase de montage et
de mise en place de la dalle.
Page 10 sur 94
Figure 8 : Cheminement des charges verticales dans le pont arc
1.5.5 Choix du rapport de l’inertie de l’arc à celui du tirant
Trois possibilités sont envisageables entre : soient 𝑰𝒂 , l’inertie de l’arc et 𝑰𝒕 ,

l’inertie du tirant.
𝑰𝒂 ≈ 𝑰𝒕 (𝟏)
{ 𝑰𝒂 ≫ 𝑰𝒕 (𝟐)
𝑰𝒂 ≪ 𝑰𝒕 (𝟑)
Le choix définitif entre ces trois possibilités fait appel à une série de
raisonnements développés dans le cours de ponts spéciaux. Le but de ce
raisonnement est de rechercher la répartition des inerties entre l’arc et le
tirant.
De ces trois possibilités, la solution idéale serait la troisième (3) pour des
raisons suivantes7 :
− Les arcs travaillent mal en flexion : les moments fléchissant sont pour
eux des sollicitations parasites ;
− Les arcs les moins rigides donnent des poussées les moins grandes ;
− Plus le tirant est rigide, plus les sollicitations sont uniformes dans
l’ensemble du système. Cet effort provoque également une meilleure
répartition des efforts dans les suspentes ;
− Il est économique de faire collaborer le tablier au travail en traction et
en flexion du tirant, la solution opposée alourdit l’ouvrage ;
− Il est évident qu’il serait plus facile de réaliser un tirant important plutôt
qu’un arc volumineux.
Figure 9 : Rapport d'inerties arc-tirant
1.5.6 Avantages et inconvénients du pont Bow – string
1) Avantages :
➢ Du point de vue économique :
7
Publics, Section Bâtiment et Travaux Publics, Kinshasa, [201 ]
Page 11 sur 94
− Etant un pont extérieurement isostatique, il permet le franchissement

des très grandes portées (> 𝟐𝟓𝟎 mètres pour le pont de type bow-string
en acier) ;
− IL est moins sensible à la qualité du sol de fondation ;
− Ce système étant extérieurement isostatique, il est insensible aux
tassements d’appuis et aux variations de température ;
− La libération totale de l'espace inférieur.
➢ Du point de vue exécution :
− Les éléments structurels peuvent être partiellement ou totalement
préfabriqués ;
− La rapidité d’exécution globale ;
− Légèreté par rapport aux tabliers des autres types de ponts qui va rendre
le transport aisé, en raison du poids peu élevé qui permet de transporter
loin en particulier à l'exécution ;
− Temps de montage court, faible encombrement sur chantier et moyens
de levages réduits ;
− Des possibilités d'extension et de réparation.
➢ Du point de vue esthétique :
− Il est caractérisé par des bonnes qualités architecturales et une bonne
intégration dans site.
2) Inconvénients :
− Entretien et surveillance fréquent ;
− Coût onéreux ;
− Susceptibilité aux phénomènes d’installation élastique ;
− Mauvaise tenue au feu (température) ;
− Entretien contre la corrosion et le phénomène de fatigue dans les
assemblages ;
− Ecrouissage et vieillissement.
Page 12 sur 94
CHAPITRE 2 : DONNEES DE BASE DU PROJET
2.1 DESCRIPTION DU PROJET

Ce travail consiste à réaliser la conception et le dimensionnement d’un
pont routier de type BOWSTRING de 100 mètres de portée qui devra relier la
commune de Mont-Ngafula et celle de N’sele à KINSHASA.
L’ouvrage comprend :
− Un tablier de 11 m de largeur ayant : deux voies de circulation de 3,50m
et deux trottoirs de 1,5m ;
− Le tirant d’eau pour le passage ayant une hauteur de 10m ;
− Les suspentes au nombre de 18 de chaque côté des poutres bow-string ;
− Deux poutres-arc en acier reprenant la quasi-totalité des charges et
surcharges appliquées et supportant, à l’aide de suspentes, un tablier
inférieur composé des entretoises d’acier et d’une dalle de béton ;
− Deux filets d’eaux de 0,50m de part et d’autre de bandes ;
− Deux gardes corps ayant une hauteur de 1,00m ;
− La chaussée présente un dévers unique de 2,5 % vers le trottoir et
de 2% vers la chaussée. Elle est en Béton Bitumineux de de 7 cm
d’épaisseur sous laquelle sera disposée un joint d’étanchéité.
Coordonnées géographiques : 4°28’19’’ latitude Sud et 15°21’21’’ longitude Est.
Figure 10 : Plan de situation du site

Page 13 sur 94
2.2 LES DONNEES DE BASE LIEES AU PROJET
Il est possible de distinguer :
2.2.1 Les données naturelles
a) Contraintes de sol
Nature du sol : sable limoneux
Resistance de la roche à la rupture : 1,5 Mpa
Angle de frottement interne : 35°
La cohésion c=0 ;
La masse volumique : 1600kg/m³
b) Données hydrologiques
Lors de cette campagne géotechnique du mois d’avril 2013 effectué par
l’Office des Routes pour le compte du bureau d’études BET, la nappe aquifère
n’a pas été repérée dans les sondages.
c) Données climatiques
La valeur de la pression dynamique varie en fonction de la région ; la
RD Congo peut être divisée en trois régions de vent tel que dans le tableau
suivant
Tableau 2 : Pression dynamique de base en RDC7
2.2.2. Données relatives de la voie portée

Le dimensionnement à adopter pour les différentes caractéristiques de
la route répond à une nécessité de permettre l’écoulement du trafic dans des
conditions de fluidité et de confort lié à l’importance de l’itinéraire.
Ces données concernent :

• Le trace en plan
Il est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée. Il définit les
ouvrages droits, biais et courbes
7
Section Bâtiment et Travaux Publics, Kinshasa, Inédit [201 ]
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Figure 11 : Plan topographique du site
• Le profil en long
Le profil en long est le développement de l’intersection de la route avec un
cylindre à génératrice verticale passant par l’axe du projet.
Figure 12 : Profil en long

Page 15 sur 94
2.2.3. Actions d'origine fonctionnelle
Les Eurocodes 0 et 1 définissent les actions à considérer en fonction

de leur variation dans le temps. Afin de simplifier les calculs, nous ne
définirons que cinq cas de charge différents dans le modèle numérique
regroupé en deux catégories d’actions :
- Poids propre des poutres en acier ;
- Poids propre de la dalle en béton armé ;
- Poids propre des équipements non-structuraux du pont ;
- les actions climatiques (vent et gradient thermique) ;
- Charge de trafic LM1.
a) Actions permanentes considérées

• Le poids propre des structures en béton est évalué à partir de leurs
dimensions nominales et d’une valeur nominale du poids
volumique de 25KN/m3. Pour l’acier, on adopte le poids volumique
78,5KN/m3 ;
• Le poids des équipements non-structuraux (étanchéité, couche de
roulement, garde-corps,) dont les valeurs caractéristiques
spécifiques sont prédéfinies dans la norme ;
b) Actions variables considérées
2.3 MODELES DE CHARGES DE TRAFIC ROUTIER

Les charges dues au trafic routier de voitures, de camions et de
véhicules spéciaux (pour le transport industriel, par exemple) engendrent des
forces verticales et horizontales, statiques et dynamiques.
2.3.1 Charges verticales et valeurs caractéristiques

Les actions dues au trafic routier à considérer sont définies dans
l’Eurocode 1991-3 section 4 : « Actions du trafic routier et autres actions
spécifiques sur les ponts routiers ».
Nous exploiterons le modèle de charge 1 : « LM1 » qui sont la

représentation verticale des charges concentrées et des charges uniformément
réparties couvrant la plupart des effets du trafic des camions et des voitures.
Ce modèle est destiné à couvrir des situations de trafic fluide, d’encombrement

et de congestion, en présence d’un pourcentage important de poids lourds. Il
convient de l’utiliser pour les vérifications générales et pour les vérifications
locales8.
8
EUROCODE 1 : Actions sur les structures - Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic
Page 16 sur 94
2.3.2 Découpage de la chaussée en voies conventionnelles

Nous commencerons par déterminer le nombre de voies que l’on
pourrait placer sur la largeur de notre pont. Les voies conventionnelles,
suivant la norme Eurocode 1, sont des voies de 3mètres. Du fait que notre
chaussée mesure 7mètres, nous décomposerons pont en 2voies de 3mètres et
une aire résiduelle de 1 mètre.
Deux types de charges s’appliquent sur ces voies :
− Des charges uniformément reparties (système UDL), avec un poids au

mètre carré de voie conventionnelle égal à : 𝜶𝒒 𝒒𝑲 . Où 𝜶𝒒 : coefficient
d’ajustement ;
− Des charges concentrées à double essieu (Tandem :TS), chaque essieu
ayant pour poids : 𝜶𝑸 𝑸𝑲 . Où 𝜶𝑸 : coefficient d’ajustement ;
− Nous appliquerons 1 comme coefficients d’ajustements pour les
charges citées ci-haut.
Tableau 3 : Nombre et largeur des voies conventionnelles du projet
Tableau 4 : Modèle de charge 1 : valeurs caractéristiques
Le détail du modèle de charge 1 sont illustrés par la figure suivante :

Page 17 sur 94
Figure 13 : Positionnement des charges du modèle LM1
2.3.3 . Charges horizontales et valeurs caractéristiques (Force de

freinage : 𝑸𝒍𝑲 )
Une force de freinage 𝑸𝒍𝑲 s’exerçant longitudinalement au niveau de la
chaussée finie, doit être prise en compte. Il convient donc de calculer la valeur
caractéristique de 𝑸𝒍𝑲 , limitée à 900KN pour la largeur totale du pont, comme
la fraction définie ci-après de la totalité des charges verticales maximales
correspondant au modèle de charge 1 susceptible d’être appliqué sur la voie
n˚1.
𝑸𝒍𝒌 = 𝟎, 𝟔𝜶𝑸𝟏 (𝟐𝑸𝒍𝒌 ) + 𝟎, 𝟏𝜶𝒒𝟏 𝒒𝒍𝒌 𝒘𝟏 𝑳
Avec :
− L : longueur du tablier de la partie concernée

− 𝟐𝑸𝒍𝒌 : poids de deux essieux de tandem disposé sur la voie n˚1
− 𝒒𝒍𝒌 : essieux densité de charge uniformément repartie sur la voie n˚1
− 𝒘𝟏 : largeur de la voie n˚1
− 𝜶𝑸𝟏 : 0,9 et 𝜶𝒒𝟏 : 0,7 pour un pont de classe 2
Nous aurons donc :
𝑸𝒍𝒌 = 𝟎, 𝟔 𝒙 𝟏 𝒙(𝟐 𝒙 𝟏𝟓𝟎) + 𝟎, 𝟏𝒙𝟓𝒙 𝟑𝒙 𝟐𝟎𝟎 = 𝟒𝟖𝟎𝑲𝑵 (Force de freinage).
2.3.4 . Actions climatiques

Pour simplifier l'étude, le gradient thermique n'est pas pris en compte dans ce
projet.
➢ Effet du vent
L’effort du vent (W) sur la structure tient compte de la forme d’élément,
de son effet et du site. Les paramètres de calcul de la pression du vent
dépendent : 𝑾 = 𝑪 𝒙 𝒌𝒔 𝒙 𝜼 𝒙 𝒒
− Pression dynamique du vent : 𝒒
− Coefficient du site : 𝒌𝒔
− Coefficient de trainée :𝑪
− Coefficient qui tient compte de l’écartement des poutres : 𝜼
• Pression dynamique du vent

o Pression dynamique de base 𝒒𝟏𝟎
Page 18 sur 94
Elle s’exerce à 10m au-dessus du sol pour un site normal à une

altitude inférieure ou en moyenne 1000m. Le Congo Kinshasa est divisé en
trois parties (régions) du vent. Le tableau ci-dessous indique ces régions9 :
Tableau 5 : Tableau des pressions dynamiques en RDC
Notre ouvrage se retrouve dans la région I où 𝒒𝟏𝟎 est fixée à 𝟎, 𝟖𝟕𝟓𝑲𝑵/𝒎𝟐

(vents extrêmes).
o Effet de la hauteur
Si est la pression 𝒒 dynamique agissant à la hauteur ℎ au-dessus du

sol exprimé en mètre, on a pour : 𝟎 ≤ 𝒉 ≤ 𝟓𝟎𝟎𝒎
Avec :
− 𝒒𝟏𝟎 : pression dynamique de base ;

− 𝒉 : hauteur de l’ouvrage considérée au-dessus du niveau de référence ;
− 𝒒 : pression dynamique à considérer.
Etant donné que : 𝒉 = 𝟏𝟏𝒎 et 𝒒𝟏𝟎 = 𝟎, 𝟖𝟕𝟓𝑲𝑵/𝒎𝟐
Nous aurons donc : 𝒒 = 𝟎, 𝟖𝟗𝟑𝑲𝑵/𝒎𝟐
o Effet du site
Il tient compte de la nature du site d’implantation de la construction

en multipliant la pression dynamique par un coefficient de site qui est égal à
Tableau 6 : Tableau des coefficients de site
9
Section Bâtiment et Travaux Publics, Kinshasa, [201 ]
Page 19 sur 94
Nous prenons comme coefficient du site∶ 𝒌𝒔 = 𝟏, 𝟑𝟓 , étant donné que notre site
exposé.
o Coefficient trainée C
Pour le pont-route la valeur du coefficient de la trainé est pris égal à
𝑪 = 𝟏, 𝟑𝒎. Alors la pression du vent 𝑾 agissant sur la structure est, avec ƞ =
1 : 𝑾 = 𝟏, 𝟓𝟔𝟖𝑲𝑵/𝒎𝟐
2.4 COMBINAISONS D’ACTIONS

2.4.1 . Etat limite de service : ELS
a) Combinaisons rares
Les combinaisons sont les suivantes à état limite de service :
− 𝑮+𝑸
− 𝑮+𝑾
Avec :
𝑮 : poids propre et compléments des charges permanentes ;
𝑸 : charges d’exploitation des ponts-routes sans caractère particulier ;
𝑾 : vent.
2.4.2. Etat limite ultime : ELU

b) Combinaisons fondamentales
− 𝟏, 𝟑𝟓𝑮 + 𝟏, 𝟓𝑸
− 𝟏, 𝟑𝟓𝑮 + 𝟏, 𝟓𝑾
Avec :
𝑮 : poids propre et compléments des charges permanentes ;
𝑸 : charges d’exploitation des ponts-routes sans caractère particulier ;
𝑾 : vent.
2.5 HYPOTHESES GENERALES :

L’Eurocode 2 reconduit les règles fondamentales du BAEL, à savoir :
les sections restent planes ; les armatures adhérentes tendues ou comprimées
subissent les mêmes déformations que le béton adjacent ; la résistance du
béton à la traction est négligée ; les contraintes se déduisent de la règle des
trois pivots.
2.5.1 . Normes et règlements de calcul

Les calculs sont établis selon les prescriptions des principaux documents
suivants :
Page 20 sur 94
− Fascicule 62 titre V : Règles techniques de conception et de calcul des

fondations des ouvrages de Génie Civil ;
− DTU 13.1 Fondation ;
− BAEL 91 révisé 99 ;
− Eurocode 1 : Actions sur les structures ;
− Eurocode 3 : Calcul des structures métalliques ;
− Eurocode 4 : Conception et dimensionnement des structures mixtes
acier – béton.
2.5.2 . Méthode de calcul :

Les calculs justificatifs sont conduits suivant la théorie des états-
limites. Un « état limite » est celui pour lequel une condition requise dúne
construction (ou dún de ses éléments) est strictement satisfaite et cesserait
de l´être en cas de modification défavorable dúne action10. Cette méthode de
calcul aux états limites est applicable à tout type d’ouvrages en béton armé.
a) Les différents états-limites

En pratique, à chaque phénomène à éviter correspond un état limite. Selon la
gravité des risques qui leurs sont associés, ces états limites se rangent en deux
grandes catégories :
− Les états limites ultimes dont on considère que l’atteinte équivaut à la
ruine de la structure ou un de ses éléments ;
− Les états limites de service dont on considère que l’atteinte compromet
l’utilisation de la structure sans qu’il y ait ruine.
b) Les états limites ultimes (ELU)
On distingue :
− L’état limite ultime d’équilibre statique qui concerne la stabilité de
l’ouvrage ;
− L’état limite ultime de résistance qui concerne la non rupture de
l’ouvrage ;
− L’état limite ultime de stabilité de forme, concerne les pièces élancées
soumises à un effort de compression axiale.
c) Les états limites de service (ELS)
On distingue :
− L’état limite de compression du béton : des désordres graves peuvent

apparaître dans les éléments ;
10
Bulletin Officiel, Fascicule n° 62 - Titre I - Section I, Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages
et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites - BAEL 91 révisé 99, Direction des Journaux
officiels, 26, rue Desaix, Paris, AVRIL 1999
Page 21 sur 94
− L’état limite d’ouverture des fissures : la corrosion des armatures

insuffisamment protégées compromet la durabilité de l’ouvrage ;
− L’état limite de déformation : des déformations trop importantes de
l’ouvrage peuvent créer des désordres.
2.5.3 . Modèle de calcul
Les études seront effectuées à l’aide du logiciel :
− Robot Structural Analysis 2019, qui permettra de générer le modèle de
calcul3D, les combinaisons de charge nécessaire et le calcul des
différents éléments de l’ouvrage
− Et des feuilles de calcul du programme Microsoft Excel préparés à ce
fait.
2.5.4 . Caractéristiques des matériaux 11

Le choix des matériaux pour un ouvrage d’art est d’une importance
primordiale pour assurer sa durabilité dans des conditions de maintenance
raisonnables
❖ LE BETON
a) Résistance caractéristique à la compression
Le béton est défini par sa résistance caractéristique à la compression
à 28jours notée 𝒇𝒄𝟐𝟖 , et sa masse volumique normale qui est de l’ordre de
25KN/m3. La résistance caractéristique à la compression du béton est
mesurée sur des éprouvettes cylindriques âgées de 28jours. La résistance
caractéristique du béton se déduit des valeurs mesurées de leur dispersion,
suivant une loi statique variable. La résistance à la compression du béton que
nous allons utiliser pour la dalle est : 𝒇𝒄𝟐𝟖 =𝟑𝟓 𝑴𝑷𝒂.
b) La résistance à la traction
Le béton en général est caractérisé par sa résistance à la compression
𝒇𝒄𝒋 , et sa résistance à la traction est 𝒇𝒕𝒋 . Les règles BAEL donnent pour un
béton âgé de « j » jours la relation :
𝒇𝒕𝒋 = 𝟎, 𝟔 + 𝟎, 𝟎𝟔 𝒙 𝒇𝑪𝟐𝟖 Si 𝒇𝑪𝟐𝟖 ≤ 𝟔𝟎 𝑴𝑷𝒂
Dans le cas de projet, la résistance de traction du béton sera : 𝒇𝒕𝟐𝟖 =
𝟐, 𝟐𝟖 𝑴𝑷𝒂.
c) Module de déformation longitudinale du béton : E

L’article A.2.1,21, du BAEL donne la valeur de 𝑬𝒊𝒋 à l’âge de j jours,
sous des contraintes normales d’une durée d’application inférieure à 24
11
COMBRI Guide De Conception, Application Des Règles Eurocodes Partie I, France, 2008
Page 22 sur 94
heures : le module de déformation longitudinal instantané du béton est donné

par la formule :
𝑬𝒊𝒋 = 𝟏𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒙 𝒇𝟏⁄𝟑 𝒄𝒋 𝑴𝑷𝒂
Dans le cas de projet, le module de déformation instantané sera : 𝑬𝒊𝟐𝟖 =

𝟏𝟐𝟏𝟎𝟐, 𝟗𝟑 𝑴𝑷𝒂
Le module de déformation longitudinal différé du béton par la formule :
𝑬𝒗𝒋 = 𝟑𝟕𝟎𝟎 𝒙 𝒇𝟏⁄𝟑 𝒄𝒋 𝑴𝑷𝒂
Dans le cas de projet, le module de déformation différé sera : 𝑬𝒗𝟐𝟖 = 𝟐, 𝟐𝟖 𝑴𝑷𝒂
d) Déformation transversale : coefficient de poisson (Article A.2.1,3 du

BAEL)
Nous retiendrons pour les calculs du béton les valeurs suivantes :
− 𝝊 = 0,2 pour un calcul des déformations à l’ELS,

− 𝝊 = 0 pour un calcul des sollicitations à l’ELU.
e) Fluage du béton
Sous chargement constant, la déformation du béton augmente
continuellement avec le temps. Pour le béton, les déformations de fluage sont
loin d’être négligeables puisqu’elles peuvent représenter jusqu’à deux fois les
déformations instantanées.
f) Modèle de calcul
− Modèle de calcul a l’ELS
Les déformations nécessaires pour atteindre l’ELS sont relativement
faibles et on suppose donc le béton reste dans le domaine élastique. On adapte
donc la loi de Hooke de l’élasticité pour décrire le comportement du béton à
l’ELS, avec pour des charges de longue durée 𝑬𝒃 = 𝑬𝒗𝒋 et 𝝊 = 𝟎, 𝟐 . La
résistance mécanique du béton tendu est négligé (A.4.5,1). De plus, on adopte
en général une valeur forfaitaire pour le module de Young du béton égale à
𝟏⁄𝟏𝟓 de celle de l’acier.
− Modèle de calcul a L’ELU
La résistance en compression du béton à l’état ultime 𝒇𝒃𝒖 est donné
par :
𝟎,𝟖𝟓 𝒙 𝒇𝒄𝒋
𝒇𝒃𝒖 = 𝜽 𝒙 𝜸𝒃
Avec :
Page 23 sur 94
− 𝜽 : coefficient qui tient compte de la durée d’application des

charges :
− 𝒇𝒄𝒋 : Résistance caractéristique à 28 jours.
− 𝜸𝒃 : Coefficient de sécurité tel que 𝜸𝒃 = 𝟏, 𝟓 pour les combinaisons
fondamentales et 𝟏, 𝟏𝟓 pour les combinaisons accidentelles.
Dans le cas de projet, la résistance en compression du béton à l’état ultime
sera :
𝒇𝒃𝒖 = 𝟏𝟗, 𝟖𝟑 𝑴𝑷𝒂
❖ LES ACIERS
• Les aciers d’armature
Dans le cas dudit travail, nous avons opté pour Les aciers laminés à
chaud, naturellement dit aciers à haute adhérence. Ce type d’acier a une limite
d’élasticité garantie de 400MPa (Fe400) et un allongement à la rupture de
14%, sa déformation à la limite élastique est voisine de 0,2%.
a) Modèle de calcul
− Modèle de calcul a l’ELS
Comme le béton, à l’ELS on suppose que les aciers travaillent dans le
domaine ´élastique. On utilise donc la loi de Hooke de l’´élasticité. On adopte
une valeur du module de Young forfaitaire Es =200 000MPa.
Tableau 7 : Limitations des contraintes admissibles de traction à l'ELS
− Modèle de calcul a L’ELU

Le comportement des aciers pour les calculs à l’ELU vérifie une loi de
type élastoplastique parfait, (A.4.3,2), où la valeur de calcul de la limite
d’´élasticité garantie 𝒇𝑺𝑼 est définie par :
𝒇𝒆
𝒇𝒔𝒖 = 𝜸𝒔
Et 𝜸𝒔 est un coefficient de sécurité partiel qui vaut 1,15 sauf pour les
combinaisons accidentelles où il vaut 1.
Dans le cas de projet, la limite d’élasticité de l’acier à l’état ultime sera :
𝒇𝒔𝒖 = 𝟑𝟖𝟕, 𝟖𝟐 𝑴𝑷𝒂
• Les aciers de charpente métallique.

Page 24 sur 94
a) Caractéristiques des aciers normalises :

En construction, nous nous limitons à 3 nuances principales d’acier ;
S235 dans la majorité des cas, S275 et S355 plus rarement utilisés, par
exemple dans les ouvrages d’art. Le calcul en plasticité peut être utilisé dans
l’analyse globale des structures ou de leurs éléments à la condition que l’acier
satisfasse aux 3 exigences suivantes :
− La contrainte à la rupture en traction fu doit être supérieure de
20% au moins à la limite d’élasticité 𝒇𝒚 : 𝒇𝒖 ≥1,2 x 𝒇𝒚
− L’allongement à la rupture 𝜺𝒖 ,correspondant à 𝒇𝒖 , doit être
supérieur à 15% :
𝜺𝒖 ≥ 0,15
− L’allongement à la rupture 𝜺𝒖 doit être supérieur à 20 fois
l’allongement 𝜺𝒚 (correspondant à 𝒇𝒚 ) : 𝜺𝒖 ≤ 𝟐𝟎𝜺𝒚
Dans le cas dudit travail, les valeurs des principales caractéristiques

mécaniques des aciers de construction retenues sont :
− Nuance de l’acier : S355 ;
− Module d’élasticité longitudinale : E = 210.000MPa ;
− Coefficient de Poisson : Ѵ= 0,3 ;
− Module d’élasticité transversale : G = 81.000MPa ;
− Coefficient de dilatation linéaire : λ = 11.10-6 C ;
− Masse volumique de l’acier : ρ = 78,50 KN/m3
− Coefficient de dilatation linéaire : α = 12. 10-6 /°C.
− Contrainte limite élastique de cisaillement pur (critère de Von
Mises) :
𝒇𝒚
Τ= =𝟎, 𝟓𝟖 𝒙 𝒇𝒚
√𝟑
b) Les 3 nuances d’acier figurant dans le tableau suivant satisfont à ces

3 exigences.
Tableau 8 : Variation de fy et fu en fonction de l'épaisseur de tôle t
c) Coefficients partiels pour les matériaux12
12
COMBRI Guide De Conception, Application Des Règles Eurocodes Partie I, France, 2008
Page 25 sur 94
− Aux états limites ultimes (ELU) :
Tableau 9 : Coefficients partiels pour les matériaux (ELU)
− Aux états limites de service (ELS) :
Tableau 10 : Coefficients partiels pour les matériaux (ELS)
2.6 APERÇU GENERAL DU LOGICIEL EXPLOITE : ROBOT

STRUCTURAL ANALYSIS
2.6.1 . Introduction
Robot Structural Analysis est un logiciel CAO/DAO destiné à
modéliser, analyser, dimensionner les différents types de structures et
produire la documentation écrite et graphique pour la structure calculée.
2.6.2 . Principes de fonctionnement de logiciel robot structural Analysis

Comme tous les logiciels de calcul de structures, Robot Structural
Analysis utilise la méthode des éléments finis, les méthodes énergétiques et la
théorie de l'élasticité pour la détermination des éléments de réduction (M, N
et T) et les déformés des éléments de structure.
Le système Robot Structural Analysis regroupe plusieurs modules spécialisés

pour l’analyse des structures. Chacun module requiert différentes étapes
importantes à réaliser de la modélisation à la documentation. Nous en
énumérons quelques-unes d’entre elles.
− Etape 1 : la définition des caractéristiques (langue de travail ;

caractéristiques des matériaux, ; normes et règlements ; …) ;
− Etape 2 : le logiciel nécessite la définition la structure (définition de
la grille de système d'axe ; définition des éléments de structure ;
définition des conditions d'appuis ; …) ;
− Etape 3 : l'application des chargements agissant sur la structure ;
− Etape 4 : choix de type d'analyse de la structure ;
Page 26 sur 94
− Etape 5 : la définition des combinaisons de calcul et coefficients de

pondération ;
− Etape 6 : le lancement de calcul ;
− Etape 7 : l’interprétation et édition éventuelle des résultats.
2.6.3 . Méthode de travail

Après lancement des calculs dans le logiciel Robot Structural Analysis,
il nous sera aisé :
− D’obtenir les différentes réactions d’appuis et efforts dans les

barres et dalles, et donc de tracer les diagrammes (M, T, N) ;
− Connaitre les sollicitations maximales qui nous permettrons de :
o Calculer le ferraillage idéal pour la dalle aux états limites ;
o Vérifier à l’état limite ultime et à l’état limite de service des
contraintes ;
o Vérifier du voilement, du déversement et du cisaillement
pour toute la structure ;
o L’étude de la section mixte (acier plus béton) ;
o Dimensionner des éléments structuraux.
o Et on termine par l’étude des assemblages.
Page 27 sur 94
CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENSIONNEMENT DE

L’OUVRAGE
3.1 DEMARCHE DE LA CONCEPTION

La conception d’un ouvrage d’art conduit à définir les caractéristiques
principales de la structure porteuse du pont ; il s’agit de définir le choix
adéquat visant à fournir les qualités nécessaires au pont, de définir, de
manière plus détaillée, l’ensemble des mesures pour garantir le bon
comportement en service et à la sécurité de l’ouvrage. L’intégration des
exigences d’utilisation pour la conception d’un pont avec les données
concernant l’ouvrage et le site permet d’établir les bases du projet.
Le choix et la conception de la structure porteuse longitudinale d’un

pont sont principalement fonction de la dimension de l’obstacle à franchir, de
la grandeur des portées, de l’accessibilité des lieux et des méthodes de
montages possibles. L’importance des sollicitations dues au poids propre de
la structure porteuse, par rapport à celles résultant de l’ensemble des charges,
augmente avec la longueur de la portée.
De ce fait, nous utiliserons comme portée limite théorique la portée pour

laquelle la charpente de l’ouvrage supporte encore tout son poids propre plus
une charge utile.
Figure 5 : Principaux systèmes porteurs longitudinaux et portées usuelles

correspondantes
Page 28 sur 94
Si l’obstacle à franchir est encaissé et profond ou avec accès difficile,

une structure porteuse en arc, supportant ou suspendant le tablier,
représente souvent une solution intéressante si les conditions de sols
permettent de reprendre les efforts de compression aux naissances de l’arc.
Au regard des avantages énumérés ci-dessous nous avons opté pour

un pont arc de type Bow-string.
3.2 PREDIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE LA

SUPERSTRUCTURE ET DE L’INFRASTRUCTURE
3.2.1 Tablier
➢ TIRANT
a) Hauteur de la poutre
Le tirant est constitué par des poutres droites, quels que soit les
𝟏 𝟏
matériaux employés, la hauteur est de l’ordre de : 𝒙 𝑳 ≤ 𝑯𝒕 ≤ 𝒙𝑳
𝟏𝟎𝟎 𝟓𝟎
Avec L : la portée de ponts
Puisque 𝑳 = 𝟏𝟎𝟎𝒎,
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
≤ 𝑯𝒕 ≤
𝟏𝟎𝟎 𝟓𝟎
𝟏𝒎 ≤ 𝑯𝒕 ≤ 𝟐𝒎
Nous optons pour 𝑯𝒕 = 𝟏, 𝟓𝒎.
b) Choix du profile
Nous avons opté pour un profilé caisson PRS1500, dont les
caractéristiques mécaniques sont les suivantes :
c) Caractéristiques du profile reconstitue soude PRS du tirant
− Choix de l’épaisseur de l’âme13
Dans les grands ponts à âme pleine, l’épaisseur de l’âme peut être
comprise entre 10 et 30mm, et le rapport hauteur sur épaisseur atteint des
valeurs de l’ordre de 450, ce qui est sans inconvénient si le raidissage de cette
âme est étudié en détail. (Résistance au voilement) Nous optons pour : 𝒕𝒘 =
𝟑𝟎𝒎𝒎.
− Choix des semelles

Les semelles ont ordinairement une largeur de 400 à 800mm, qui dans
les grands ponts, peut être portée de 1200 à 1500mm. L’épaisseur d’une
semelle varie de 12 à 40mm avec une limite de 70mm pour l’acier Fe360 (A37)
et de 50mm pour Fe510 (A52).
Nous optons pour :
13
M.UTONDO WA MUTONDO Rufin, Cours de Construction Métallique, Université de KINSHASA, Faculté
Polytechnique, 1ère Edition, 1998
Page 29 sur 94
𝒃 = 𝟓𝟎𝟎𝒎𝒎 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒃 ∶ 𝒍𝒂𝒓𝒈𝒆𝒖𝒓 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒔𝒆𝒎𝒆𝒍𝒍𝒆; 𝒕𝒇 = 𝟑𝟎𝒎𝒎 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒕𝒇 ∶

é𝒑𝒂𝒊𝒔𝒔𝒆𝒖𝒓 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒔𝒆𝒎𝒆𝒍𝒍𝒆.
A défaut de spécifications, le cordon de soudure est déterminé par la formule

suivante :
𝒕𝒘
𝑪𝒘 = + 𝟏 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝑪𝒘 = 𝟏𝟏𝒎𝒎.
𝟐
d) Nombre de poutre
Notre pont est du type bipoutre. L’entraxe de poutre varie de 𝟎, 𝟓𝒍 ≤
𝒍𝒙 ≤ 𝟎, 𝟓𝟓𝒍.
Avec l : la largeur de ponts
Puisque 𝒍 = 𝟏𝟎𝒎,
𝟎, 𝟓 × 𝟏𝟎 ≤ 𝒍𝑿 ≤ 𝟎, 𝟓𝟓 × 𝟏𝟎
𝟓𝒎 ≤ 𝒍𝑿 ≤ 𝟓, 𝟓𝒎
Nous optons pour 𝒍𝒙 = 𝟓, 𝟓𝒎.

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Figure 14 : Caractéristique de la section du tirant PRS2000, Robot Structural

Analysis-Expert2010
➢ DALLE
Compte tenu des exigences concernant la durabilité de la dalle et
l’enrobage des armatures, l’épaisseur minimale de la dalle des ponts ne
devrait pas être inférieure à 240mm, même à l’extrémité des porte-à-
faux.
Pour notre projet nous adoptons la hauteur de : 𝒉𝑫 = 𝟎, 𝟐𝟓𝒎
➢ PIECES DE PONTS
a) Hauteur des entretoises (𝒉𝒆 )
La hauteur de l’entretoise est fonction de largeur du pont, elle est
obtenue par l’inégalité suivante :
− A la travée :
𝒍 𝒍
≤ 𝒉𝒆 ≤ 𝟕 ;
𝟏𝟐
Avec 𝒍 = 𝟏𝟎𝒎,
𝟏𝟎 𝟏𝟎
≤ 𝒉𝒆 ≤ ;
𝟏𝟐 𝟕
𝟎, 𝟖𝟑𝒎 ≤ 𝑯𝒆 ≤ 𝟏, 𝟒𝟑𝒎
Nous trouvons ∶ 𝒉𝒆 = 𝟏, 𝟎𝟎𝒎 ;
− Aux appuis :
Etant donné la concentration des efforts au niveau de la jonction des
arcs et tirants, nous optons aux appuis pour 𝒉𝒆 = 𝟏, 𝟐𝟓𝒎.
L’entre-axe des entretoises dépend de la longueur d’une travée, et de

l’espacement admissible entre les entretoises d’un pont à poutre qui varie de
5 à 10m pour l’acier.
On prendre pour entraxe : 𝒅𝒆 = 𝟔𝒎 ; nous considérons la même largeur de
semelle que pour les poutres principales soit : 𝒃𝒆 = 𝟒𝟎𝟎𝐦𝒎.
b) Nombre d’entretoises (𝒏𝒆 )
(𝒏𝒆 − 𝟏) 𝒙 𝒅𝒆 + 𝒃𝒆 = 𝒍
− 𝒏𝒆 : nombre d’entretoises
− 𝒅𝒆 : entre-axe d’entretoise
− 𝒃𝒆 : largeur de la semelle de l’entretoise
− 𝒍 : portée
𝒍−𝒃𝒆
𝒏𝒆 = ( )+𝟏
𝒅𝒆
𝟏𝟎𝟎−𝟎,𝟒
𝒏𝒆 = ( ) + 𝟏 = 𝟏𝟕, 𝟔 ≅ 𝟏𝟖 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒕𝒐𝒊𝒔𝒆𝒔
𝟔
c) Caractéristiques du profile reconstitue soude PRS de l’entretoise

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− Choix de l’épaisseur de l’âme14

Dans les grands ponts à âme pleine, l’épaisseur de l’âme peut être
comprise entre 10 et 30mm, et le rapport hauteur sur épaisseur atteint des
valeurs de l’ordre de 450, ce qui est sans inconvénient si le raidissage de cette
âme est étudié en détail. (Résistance au voilement) Nous optons pour : 𝒕𝒘 =
𝟐𝟎𝒎𝒎.
− Choix des semelles

Les semelles ont ordinairement une largeur de 400 à 800mm, qui dans
les grands ponts, peut être portée de 1200 à 1500mm.
L’épaisseur d’une semelle varie de 12 à 40mm avec une limite de

70mm pour l’acier Fe360 (A37) et de 50mm pour Fe510 (A52).
Nous optons pour :
𝒃 = 𝟒𝟎𝟎𝒎𝒎 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒃 ∶ 𝒍𝒂𝒓𝒈𝒆𝒖𝒓 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒔𝒆𝒎𝒆𝒍𝒍𝒆; 𝒕𝒇 = 𝟐𝟎𝒎𝒎 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒕𝒇 ∶

é𝒑𝒂𝒊𝒔𝒔𝒆𝒖𝒓 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒔𝒆𝒎𝒆𝒍𝒍𝒆.
14
M.UTONDO WA MUTONDO Rufin, Cours de Construction Métallique, Université de KINSHASA, Faculté
Polytechnique, 1ère Edition, 1998
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Figure 15 : Caractéristique de la section de la pièce de pont PRS1000, Robot

Structural Analysis-Expert2010
3.2.2 . ARC
a) Choix de surbaissement
Le surbaissement est défini par le rapport entre la hauteur totale de
l’ouvrage F (flèche de l’arc) et la portée de l’arc. Les valeurs adoptées pour le
surbaissement se situent généralement entre 1/5 et 1/10.
Suivant les cas, on s’inspirera des valeurs suivantes :
Tableau 11 : Proposition du sur-abaissement du pont arc
Pour les ponts Bow – string en acier et suivant la portée de notre cas, on prend un
𝑭 𝟏
surbaissement de = .
𝑳 𝟔,𝟓
𝑭 𝟏
= .
𝟏𝟎𝟎 𝟔,𝟓
Puisque 𝑳 = 𝟏𝟎𝟎𝒎, nous obtenons : 𝑭 = 𝟏𝟓, 𝟑𝟖𝒎.
b) Hauteur de la poutre
Le choix des dimensions des sections du tablier et de l’arc est
important. En effet, c’est la répartition de la matière entre l’arc et le tablier qui
peut être choisie par le concepteur : arc fin et tablier massif ou vice-versa. Ce
choix est d’une grande importance pour le comportement de l’ouvrage sous
charges asymétriques.
Si 𝒉𝟏 désigne la hauteur de la section de l’arc et 𝒉𝟐 celle du tablier, l’élancement est
:
𝒉𝟏 +𝒉𝟐
𝝀𝟐 = ;
𝑳
Est généralement compris entre 1/30 et 1/45, selon qu’il y a un ou deux arcs.
Figure 16 : Elancement : notations et définitions

Avec :
Page 33 sur 94
− 𝒉𝟏 : hauteur de la section de l’arc ;

− 𝒉𝟐 : hauteur du tablier ;
− 𝝀𝟏 : élancement du pont arc ;
− 𝝀𝟐 : élancement de la poutre bow-string ;
− 𝒇 : hauteur totale de l’ouvrage (flèche de l’arc) ;
− 𝑳 : portée de l’arc.
𝒉𝟏 +𝒉𝟐 𝟏
𝝀𝟐 = ; étant donné que : 𝒉𝟐 = 𝟏, 𝟕𝟓𝒎 , trouvons 𝒉𝟏 dans cet intervalle 𝟑𝟎
≤ 𝝀𝟐 ≤
𝑳
𝟏
𝟒𝟓
Nous aurons donc : 𝒉𝟏 = 𝟏, 𝟏𝒎
c) Caractéristiques de la section l’arc (poutre en caisson)
Figure 17 : Caractéristique de la section de l'arc PRS2000, ROBOT Analysis-

Expert2010
3.2.3 . SUSPENTES
Les suspentes utilisées dans ce projet sont de type profilé barre ronde pleine
Page 34 sur 94
3.3 PERSPECTIVE DU PONT
Figure 18 : Perspective du pont

3.4 EVALUATION DES QUELQUES ACTIONS SUR LE PONT
3.4.1 . Actions permanentes :
Le poids propre de la structure est évalué automatiquement par le
logiciel de calcul sur la base des dimensions géométriques des éléments
structuraux et des poids spécifiques respectifs. Nous exploiterons des charges
surfaciques à appliquer sur notre modèle graphique.
3.4.1.1 Le tablier
Les actions permanentes sont induites : du poids propre des
constructions et du poids des équipements.
➢ Poids des équipements (éléments non-structuraux)

CHARGE PERMANENTE : POIDS DES EQUIPEMENTS NON-STRUCTURAUX
POIDS POIDS
EPAISSEUR LARGEUR SECTION
N˚ MATERIAUX 2 Nbr e SPECIFIQUE LINEAIRE
(m) (m) (m ) 3
(KN/m ) (KN/m)
1 CHAUSSEE
Asphalte 0,04 7,00 0,28 25 7,00
Couche d'étanchéité 0,03 7,00 0,21 25 5,25
Couche de forme 0,05 7,00 0,35 22 7,70
Poids de la chaussée 19,95
2 TROTTOIR
Bordures 0,10 0,15 0,02 25 0,38
Dallettes 0,03 1,50 0,05 25 1,13
Mortier de pose 0,02 1,50 0,03 22 0,66
Sable de pose 0,05 1,50 0,08 18 1,35
Corniches 0,25
Gadre-corps 1,00
Poids du tr ottr oir 4,76
Tableau 12 : Charge permanente des équipements

Page 35 sur 94
➢ Poids propre de construction (éléments structuraux)

Le poids propre des structures en béton traditionnelle, armée ou
précontraint, est évalué à partir de leurs dimensions nominales et d’une valeur
nominale du poids volumique de 25KN/m3. Pour l’acier, on adopte le poids
volumique 78,5KN/m3.
Tableau 13 : Charges permanentes des éléments porteurs

CHARGE PERMANENTE : ELEMENTS PORTEURS
POIDS POIDS
N˚ MATERIAUX Nbre SPECIFIQU LINEAIRE
(m) (m) (m 2)
E (KN/m 3) (KN/m)
1 DALLE
Dalle en béton armé 0,25 10,00 2,50 25 62,50
2 TIRANT
Poutre reconstituée PRS1500 0,116400 2,00 78,5 18,27
3 ENTRETOISE
Poids des éléments porteurs 157,64
3.4.1.2 L’arc
Tableau 14 : Charge permanente des arcs
CHARGE PERMANENTE : ARC
POIDS POIDS
N˚ MATERIAUX Nbre SPECIFIQU LINEAIRE
(m) (m) (m 2)
E (KN/m 3) (KN/m)
3 ARC
Poids des éléments porteurs 19,22
3.4.1.3 Les suspentes

Le poids propre des barres rondes et de leurs attaches doit être
déterminé à partir de la composition de leur section transversale et de la
densité des matériaux.
Page 36 sur 94
3.4.2 . MODELISATION GRAPHIQUE ET VUE 3D DE LA STRUCTURE
Figure 19 : Modélisation du pont en 3D dans Robot Structural Analysis
CHAPITRE 4 : VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE L’OUVRAGE

Page 37 sur 94
Le calcul d’une structure exige que sous toutes les combinaisons

d’actions possibles, définies réglementairement, la stabilité élastique soit
assurée :
− Tout globalement, au niveau de la structure.
− Qu’individuellement au niveau de chaque élément.
Il s’agit donc, afin de garantir le degré de sécurité souhaité ou souhaitable, de
vérifier que les contraintes et les déformations restent en deçà des limites
admissibles. Les grandes déformations affectent les zones comprimées des
pièces, qui peuvent présenter trois types de comportements caractéristiques,
dénommés phénomènes d’instabilité. L’étude de ces phénomènes d’instabilité
élastique est particulièrement importante en construction métallique, car ils
sont très fréquents du fait de l’utilisation d’élément minces et de grand
élancement.
4.1 ETUDE DU TABLIER
Nous considérons que la dalle de notre pont est coulée progressivement

en intercalant un joint de dilatation entre les éléments afin de limiter les
𝒍𝒙
dilatations. La dalle porte dans le deux sens (élancement = 𝟎, 𝟓𝟖𝟖 >
𝒍𝒚
𝟎, 𝟒). Nous présentons la liste des cas de charge (permanente et exploitation)
considérés pour la vérification :
Figure 20 : Cas des charges dans Robot Analysis Structural
Après avoir lancé le calcul de la modélisation de la structure, il nous

serait facile d’obtenir les différentes réactions d’appuis et efforts dans les
barres (entretoises, tirant et arc) et dalles, et donc de tracer les diagrammes
(M, T, N).
Page 38 sur 94
4.1.1 . ETUDE STATIQUE DE LA DALLE EN BETON ARME
Les caractéristiques des sections types dalles ont déjà été décrites dans
les paragraphes précédents. Le tablier est composé par phases successives.
Nous chercherons à déterminer les moments transversaux maximaux 𝑴𝒙 et

𝑴𝒚 en vue du dimensionnement des armatures transversales.
a) Calcul des moments

Nous considèrerons deux sections pour les calculs des moments :
− Section 𝑺𝟏 : section au droit de l’appui où les effets de l’effort
tranchant sont les plus importants ;
− Section 𝑺𝟐 : section en travée, les moments fléchissant y sont les
plus élevés en valeur absolue.
Les moments seront évalués principalement au droit de l’appui (𝑺𝟏 ) et
au milieu de la dalle (𝑺𝟐 ) où les valeurs sont les plus élevées en valeur absolue.
Nous noterons 𝑴𝟏 et 𝑴𝟐 les moments correspondants.
Cette configuration nous permet peut d’étudier la structure comme étant un
seul ensemble au lieu de remplacer de considérer une structure équivalente
comme pour le calcul manuel.
b) Diagrammes des moments
Figure 61 : Cartographie du moment fléchissant en ELS Robot Structural

Analysis
Le moment fléchissant maximum est obtenu par la combinaison (cas de

charge 55).
Page 39 sur 94
c) Calcul des sollicitations
Tableau 156 : Sollicitations de moment fléchissant de la dalle

SOLLICITATIONS DES MOMENTS MAX SUR LA DALLE
ELU (KNm/m) ELU (KNm/m)

Cas de combinaison
MX MY MX MY
Section S1 Section S2
Appui Appui Travée Travée
Cas de charge 31 (appui) (travée)
-105,65 -78,62 112,29 96,18
Tableau 17 : Sollicitations d'effort tranchant de la dalle
SOLLICITATIONS DES EFFORTS TRANCHANTS MAX SUR LA DALLE
ELU (KN/m) ELU (KN/m)

Cas de combinaison
TX TY TX TY
Section S1 Appui Appui Section S2 Travée Travée
-226,32 -95,41 171,36 87,6
d) Calcul des armatures de la dalle par les règles de BAEL

➢ Dimensionnement à l’ELS :
Nous nous placerons dans le cas de fissuration préjudiciable. Nous allons
mener les calculs des aires d’acier nécessaires à l’ELS, puis à l’ELU. Nous
retiendrons l’aire d’acier maximale pour chacune des sections S1 et S2.
➢ Calcul des armatures

− Contraintes du béton :
− La résistance en compression du béton à l’état ultime est : 𝒇𝒃𝒖 =
𝟏𝟗, 𝟖𝟑 𝑴𝑷𝒂
− La résistance de traction du béton sera : 𝒇𝒕𝟐𝟖 = 𝟐, 𝟐𝟖 𝑴𝑷𝒂.
− Contraintes des aciers :
− La limite d’élasticité de l’acier à l’état ultime sera : 𝒇𝒔𝒖 = 𝟑𝟒𝟕, 𝟖𝟐 𝑴𝑷𝒂
− Les dimensions des éléments étant :
− 𝒃 = 1m ; 𝒉𝒅 = 𝟎, 𝟐𝟓𝐦 ⟹ 𝒅 = 𝟎, 𝟐m
Avec :
𝒃 : largeur de calcul de la dalle ; 𝒉𝒅 : épaisseur de la dalle ; 𝒅 :
hauteur utile de la dalle
Les armatures sont trouvées, pour chacune des sections indépendamment en
fonction des moments maximaux calculés, de la manière suivante.
• Procédures :
𝑴
− Calcul du moment réduit : 𝝁𝒖 = 𝒃 𝒙 𝒅𝟐𝒎𝒂𝒙 < 𝟎, 𝟏𝟖𝟔 (Pivot A) ;
𝒙𝒇 𝒃𝒖
− Calcul du paramètre de déformation : 𝜶 = 𝟏, 𝟐𝟓 𝒙 (𝟏 − √𝟏 − 𝟐𝝁) ;

− Calcul du bras de levier : 𝒁 = 𝒅 𝒙 (𝟏 − 𝟎, 𝟒𝜶) ;
Page 40 sur 94
𝑴
− Calcul de la section d’armatures tendues : 𝑨𝑺𝑻 = 𝒁 𝒙𝒎𝒂𝒙 .
𝒇 𝒔𝒖
Le tableau ci-dessous résume les calculs des armatures réelles trouvées.
Tableau 18 : Tableau des armatures de la dalle
TABLEAU DES ARMATURES DE LA DALLE

SENS SECTION MELU (KNm/m) b(m) d(m) μu α Z(m) AST (cm2/m) ASRée (cm2/m)
Appuis -105,65 1 0,2 0,1332 0,1793 0,18565 16,36 6φ20 18,85 6φ20
Axe X-X
Travée 112,29 1 0,2 0,1415 0,1916 0,18467 17,48 6φ20 18,85 6φ20
Appuis -78,62 1 0,2 0,0991 0,1307 0,18954 11,93 4φ20 12,57 4φ20
Axe Y-Y
Travée 96,18 1 0,2 0,1212 0,1620 0,18704 14,78 5φ20 15,71 5φ20
➢ Vérification de l’effort tranchant

− Pour le béton :
Les contraintes dues à l’effort tranchant calculé doivent être inférieure à la
contrainte limite de l’effort tranchant due aux matériaux pour que les
armatures transversales soient négligées.
𝑽𝑼 𝒇𝑪𝟐𝟖
− 𝝉𝒖 = ≤ 𝐦𝐢𝐧 {𝟎, 𝟏𝟓 ; 𝟒𝑴𝑷𝒂} ; soit 𝝉𝒖 ≤
𝒅𝒙𝒃 𝜸𝒃
𝐦𝐢𝐧{𝟑, 𝟓𝑴𝑷𝒂 ; 𝟒𝑴𝑷𝒂}
Tableau 19 : Contraintes dues aux efforts tranchants dans la dalle

CONTRAINTRES DUES AUX EFFORTS TRANCHANTS
ELU (KN/m) ELU (KN/m)

Cas de combinaison
TX TY TX TY
Appui Appui Travée Travée
Section S1 -226,32 -95,41 Section S2 171,36 87,6
Cas de charge 31 (appui) ζlim = 4MPa (travée) ζlim = 4MPa
ζx(MPa) ζY(MPa) ζx(MPa) ζY(MPa)

1,1316 0,4771 0,85680 0,4380
− Pour l’acier (vérification à l’ELS) :

La section d’armatures tendues As est au moins égale à la valeur minimale
fixée par la règle du millième et la condition de non-fragilité :
𝒃𝒙𝒉 𝒇𝒕𝟐𝟖
𝑨𝒔 ≥ 𝐌𝐚𝐱 {𝟏𝟎𝟎𝟎 ; 𝟎, 𝟐𝟑 𝒙 𝒃 𝒙 𝒅 𝒙 } ; soit 𝑨𝒔 ≥ 𝐌𝐚𝐱{𝟎, 𝟐𝟒𝒄𝒎𝟐 ; 𝟐, 𝟓𝒄𝒎𝟐 }
𝒇𝒆
La condition est vérifiée puisque les sections d’armature trouvées sont
supérieures à 2,5cm2
− Vérification de la résistance de la dalle au poinçonnement
Sous l’effet des charges concentrées, il est possible que la dalle poinçonne
suite au train de charge. Il est donc nécessaire de vérifier sa résistance au
poinçonnement. Ainsi on vérifie si :
𝒇𝑪𝟐𝟖
− 𝑸𝒖 ≤ 𝟎, 𝟎𝟒 𝒙 𝝁 𝒙 𝒉 𝒙 𝜸𝒃
Page 41 sur 94
Avec :
− L’effort maximal : 𝑸𝒖 ;
− Périmètre du rectangle d’impact au niveau de la feuille moyenne
de la dalle pour un contour rectangulaire 𝒂𝟏 𝒂𝟐 à la surface de
la dalle : 𝝁 ;
𝝁 = 𝟐 𝒙 (𝒂𝟏 + 𝒂𝟐 ) + 𝟒𝒉 ;
− 𝒂𝟏 ∶ Longueur de la zone de contact dans le sens de la
circulation ;
− 𝒂𝟐 ∶ Longueur de la zone de contact dans le sens
perpendiculaire de la circulation (𝒂𝟏 = 𝒂𝟐 = 𝟎, 𝟒𝟎𝒎) ;
− 𝒉 ∶ Epaisseur totale de la chaussée y compris revêtement.
Nous nous rendons compte que la résistance de la dalle au poinçonnement
n’est pas à craindre car : 𝑸𝒖 < 490KN.
4.1.2 . ETUDE DU TIRANT

a) Disposition des convois sur le pont :
Figure 22 : Disposition des charges du convoi sur le pont
Au début du bétonnage, le poids du béton pas encore durcit est considérés

comme une surcharge d’exploitation. Donc les sollicitations doivent être
vérifiées même lors du coulage.
De la même manière mais cette fois ci on considère que le poids du béton

durcit comme charge permanente, qui avec l’acier forme la structure
résistance du tablier.
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b) Vérifications de la classe des sections transversales des poutres

principales :
La détermination de la classe des sections transversales des sections
transversales nous permettrons de choisir la méthode de calculs (analyse
plastique ou élastique) à effectuer. Cette classification peut être effectuée en
fonction des élancements (rapport largeur-épaisseur) limites des parois15.
𝒃
− La condition d’élancement (pour parois internes des semelles) : 𝒕 ≤
𝒇
𝟑𝟑𝜺 Avec :
− Distance intérieure des âmes : 𝒃 = 𝟒𝟒𝟎𝒎𝒎
− Epaisseur de la semelle : 𝒕𝒇 = 𝟑𝟎𝒎𝒎
𝟐𝟑𝟓
− 𝜺 = √ 𝒇 . Pour 𝑺𝟑𝟓𝟓 ⟹ 𝜺 = 𝟎, 𝟖𝟏
𝒚
Suivant les caractéristiques définies au cours du prédimensionnement, les

semelles notre 𝑷𝑹𝑺 en caisson sont de classe 1.
𝒅
− La condition d’élancement (pour parois internes des âmes) : ≤
𝒕𝒘
𝟏𝟐𝟒𝜺 Avec :
− Distance intérieure des semelles : 𝒅 = 𝟏𝟒𝟒𝟎𝒎𝒎
− Epaisseur de la semelle : 𝒕𝒘 = 𝟑𝟎𝒎𝒎
𝟐𝟑𝟓
− 𝜺 = √ 𝒇 . Pour 𝑺𝟑𝟓𝟓 ⟹ 𝜺 = 𝟎, 𝟖𝟏
𝒚
Suivant les caractéristiques définies au cours du prédimensionnement, les

semelles notre 𝑷𝑹𝑺 en caisson sont de classe 3. De ce calcul, il en résulte que
la section globale est de classe 3. Le calcul sera conduit en élasticité.
▪ PHASE DE CONSTRUCTION
Tableau 20 : Sollicitations de moment sur le tirant

SOLLICITATIONS DES MOMENTS MAX SUR LA POUTRE TIRANT
Tableau 21 : Sollicitations
ELU (KNm) d'effort tranchant ELU
sur(KNm)
le tirant
Cas de combinaison
My My
SOLLICITATIONS
Section S1 DES EFFORTS MAX Section
SUR LA S2 POUTRE TIRANT
Appui Travée
-1586,32 3197,33
ELU (KN)
Cas de combinaison
MX
Section S1
Appui
Cas de charge 46 (appui)
-650,72
15
Jean MOREL, Calcul des Structures Métalliques selon l’Eurocode 3, Eyrolles, Paris, 2005
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Figure 23 : Diagrammes de moment fléchissant du tirant en ELU

a) Calcul du moment résistant du profilé
𝑾𝒆𝒍 𝒙 𝒇𝒚
𝑴𝒆𝑳,𝑹𝑫 = > 𝑴𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
𝜸𝑴𝟎
Avec :
− 𝒇𝒚 : limite caractéristique de l’acier du profilé ;
− 𝜸𝑴𝟎 : facteur de sécurité associé à l’acier de construction. ( 𝜸𝑴𝟎 = 𝟏)
𝟐𝑰𝒚
− 𝑾𝒆𝒍 : module résistance élastique : 𝑾𝒆𝒍 = 𝑯
− 𝑰𝒀 : inertie de flexion (cf. caractéristique géométrique)
=𝟑𝟏𝟏𝟑𝟖𝟗𝟐𝒄𝒎𝟒
− 𝑯 : hauteur du caisson =𝟏𝟓𝟎𝒄𝒎
Nous trouvons : 𝑴𝒆𝑳,𝑹𝑫 = 𝟏𝟒𝟕𝟑𝟗, 𝟎𝟗 𝑲𝑵𝒎 > 𝑴𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
b) Vérification au voilement de l’âme
Il faut aussi vérifier que l’effort tranchant de calcul soit inférieur à
l’effort tranchant résistant qui est donné par la relation :
𝒅 𝒙 𝒕𝒘 𝒙 𝝉𝒃𝒂
𝑽 𝑹𝒅 = > 𝑽𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
𝜸𝑴𝟏 √𝟑
Avec :
− 𝝉𝒃𝒂 : contrainte moyenne de cisaillement qui est fonction de
l’élancement de l’âme 𝝀𝒘
▪ Calcul de l’élancement de l’âme : 𝝀𝒘

𝒅
𝒕𝒘
𝝀𝒘 =
𝟑𝟕, 𝟒 𝒙 𝜺√𝒌𝝉
Page 44 sur 94
Avec :
− 𝒌𝝉 : coefficient de voilement par cisaillement qui vaut 5,34 (sans
raidisseurs transversaux intermédiaires)16
Nous trouvons : 𝝀𝒘 = 𝟎, 𝟔𝟗 < 𝟎, 𝟖
De ce fait,
𝒇𝒚
𝝉𝒃𝒂 =
√𝟑
Nous trouvons : 𝝉𝒃𝒂 = 𝟐𝟎𝟒, 𝟗𝟓 𝑴𝑷𝒂
Dès lors,
𝑽 𝑹𝒅 = 𝟓𝟏𝟏𝟏, 𝟕𝟔 𝑲𝑵 > 𝑽𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
c) Vérification au déversement
Le moment de flexion maximal 𝑴 𝒇 doit être inférieur au moment ultime de
déversement du profilé.
𝒇𝒚
𝑴𝒇 ≤ 𝝌𝑳𝑻 𝒙 𝜷𝒘 𝒙 𝑾𝑷𝑳𝒀 𝒙
𝜸𝑴𝟏
Avec :
− 𝑾𝑷𝑳𝒀 = 𝟐 𝒙 𝝁𝒀
− 𝜸𝑴𝟏 = 𝟏, 𝟏
𝒘𝒆𝒍𝒚
− 𝜷𝒘 = = 𝟎, 𝟕𝟔𝟕 (Pour section de classe 3)
𝒘𝒑𝒍𝒚
Avec :
− L : longueur de l’élément entre points latéralement maintenus=
𝟓, 𝟖𝟖𝒎 (valeur correspondant à l’espacement entre entretoise) ;
− 𝑲 Est un facteur de longueur de flambement qui varie de 0,5 à 0,7
pour une extrémité encastrée et l’autre simplement appuyée. 𝑲 =
𝟎, 𝟓
− 𝑲𝒘 Concerne le gauchissement d’extrémité. 𝑲𝒘 = 𝟏
− 𝑪𝟏 : facteur dépendant des conditions de chargement et
d’encastrement=𝟎, 𝟕𝟏𝟐 poutre simplement appuyée aux extrémités
et encastrée dans le plan des entretoises ;
𝟏
𝝅𝟐 𝑬𝑰𝒁 𝑲 𝟐𝑰 (𝑲𝑳)𝟐 𝑮𝑰𝒕 𝟐
𝑾
𝑴𝑪𝒓 = 𝒄𝟏 [(𝑲 ) + ]
𝑲𝑳𝟐 𝑾 𝑰𝒁 𝝅𝟐 𝑬𝑰𝒁
𝒘𝒆𝒍𝒚 .𝒇𝒚
𝝀𝑳𝑻 = √ 𝑴𝒄𝒓
𝝀𝑳𝑻 = 𝟎, 𝟏
𝝌𝑳𝑻 = 𝟏 (𝒄𝒐𝒖𝒓𝒃𝒆 𝒄 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝑷𝑹𝑺)
− 𝑴𝒇 ≤ 𝟏𝟒𝟒𝟕𝟑, 𝟎𝟑𝑲𝑵𝒎
16
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Notre profilé PRS répond bien face aux instabilités élastiques due aux
sollicitations.
▪ PHASE DE SERVICE
Tableau 22 : Sollicitations de moment fléchissant sur le tirant
SOLLICITATIONS DES MOMENTS MAX SUR LA POUTRE TIRANT
ELU (KNm) ELU (KNm)

Cas de combinaison
My My
Appui Travée
-3115,48 6326,68
Tableau 23 : Sollicitations d'effort tranchant sur le tirant

SOLLICITATIONS DES EFFORTS MAX SUR LA POUTRE TIRANT
ELU (KN)
Cas de combinaison
MX
Section S1
Appui
Cas de charge 31 (appui)
-1040,5
Page 46 sur 94
Figure 24 : Diagramme de moment fléchissant du tirant en ELU
Figure 25 : Diagramme d'effort tranchant du tirant en ELU
c) Vérification du plancher mixte (acier-béton) avec dalle collaborant

▪ Calcul de la largeur effective 𝒃𝒆𝒇𝒇 :
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▪ Vérification de la section du profilé par rapport au moment fléchissant

maximum
Il s’agira premièrement de vérifier les dimensions adoptées lors du
prédimensionnement de la poutre. Ainsi pour 𝒉 = 𝟏, 𝟓𝒎; nous aurons :
𝟐 𝒙 𝑴𝒎𝒂𝒙 𝟐
𝑨= + 𝒙 𝒉 𝒙 𝒕𝒘 = 𝟓𝟑𝟕, 𝟔𝟐𝟔𝒄𝒎𝟐 < 𝟏𝟏𝟔𝟒𝒄𝒎𝟐 ;
𝒉 𝒙 𝒇𝒚 𝟑
Nous constatons que la section obtenue après prédimensionnement

est largement supérieure à la section du profilé par rapport au moment
fléchissant maximum. De ce fait, nous retiendrons celle obtenue après
prédimensionnement.
▪ Section homogène
La section homogène 𝑺𝒎 est obtenue en remplaçant la section Ab du
𝐀𝐛
béton par une section équivalente d’acier de même centre de gravité
𝒏
(avec 𝒏 = 𝟏𝟓, le coefficient d’équivalence).
La section mixte s’écrit donc :
𝒃 𝒙 𝒆𝒅
𝑺𝒎 = 𝑨 + ;
𝒏
Avec :
𝒍 𝑳𝟏𝒙
− 𝒃 : largeur de la table de compression ∶ 𝑴𝒊𝒏 (𝟏𝟎 , ) ; 𝒃 = 𝟐, 𝟓𝒎
𝟐
− 𝑳𝟏𝒙 : entraxe des poutres ;
− 𝒃𝟎 : largeur de la semelle de la poutre PRS ;
− 𝒆𝒅 : épaisseur de la dalle ;
𝑬
− 𝒏 :𝑬𝒃 = 𝟏𝟓 (coefficient d’équivalence entre le béton et l’acier).
𝑺
Nous trouvons : 𝑺𝒎 = 𝟎, 𝟎𝟗𝟓𝒎𝟐
d) Moment d’inertie de la section mixte

Le moment d’inertie de la section mixte par rapport à l’axe neutre ( ) est :
𝑰𝑩 𝑩 ( 𝒕 + 𝒉) 𝟐
𝑰𝒎 = 𝑰𝑨 + 𝑨 𝒙 𝒅𝟐 + + ( − 𝒅) ;
𝒏 𝒏 𝟐
𝒇𝒚
𝒇𝒂𝒅𝒎 = ;
𝟏,𝟎𝟓
Avec :
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− 𝑰𝑨 : moment d’inertie de l’âme du profilé ;

𝒃 𝒙 𝒕𝟑
− 𝑰𝑩 : moment d’inertie de la dalle collaborant du profilé ∶ 𝑰𝑩 =
𝟏𝟐
𝟒
𝑰𝑩 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟐𝟓𝒎
𝑩 𝒙 (𝒕+𝒉)
− 𝒅= (𝐝: position du centre de gravité de l’acier par rapport
𝟐 𝒙 (𝒏𝑨+𝑩)
à l’axe neutre) ; d=0,38m
− 𝑩 : section effective de la dalle mixte ;
Nous trouvons : 𝑰𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟒𝒎𝟒
e) Calcul des contraintes

M étant le moment fléchissant maximal dans la section mixte, d’inertie 𝑰𝒎 , les
diverses contraintes extrêmes sont :
▪ Contraintes dans la poutre acier :

𝑴 𝑴 𝒉
− Traction : 𝝈𝒂𝒊𝟏 = 𝑰 𝑽𝒊 = 𝑰 (𝟐 + 𝒅) = 𝟔𝟖, 𝟕𝟒𝑴𝑷𝒂 < 𝒇𝒂𝒅𝒎 = 𝟑𝟑𝟖𝑴𝑷𝒂
𝒎 𝒎
𝑴 𝑴 𝒉
− Compression : 𝝈𝒂𝒔𝟏 = 𝑰 (𝑽𝒔 − 𝐭) = 𝑰 (𝟐 − 𝒅) = 𝟐𝟐, 𝟓𝟏𝑴𝑷𝒂 < 𝒇𝒂𝒅𝒎 =
𝒎 𝒎
𝟑𝟑𝟖𝑴𝑷𝒂 ;
▪ Contraintes dans la dalle en béton :
− Compression de la fibre supérieure :
𝑴 𝑴 𝒉
𝝈𝒃𝒔𝟏 = 𝒏𝑰 𝑽𝒊 = 𝒏𝑰 (𝟐 + 𝒕 − 𝒅) = 𝟐, 𝟓𝑴𝑷𝒂 < 𝒇𝒃𝒖 = 𝟏𝟗, 𝟖𝟑𝑴𝑷𝒂 ;
𝒎 𝒎
− Compression de la fibre inférieure :

𝑴 𝑴 𝒉
𝝈𝒂𝒊𝟏 = 𝒏𝑰 (𝑽𝒔 − 𝐭) = 𝒏𝑰 (𝟐 − 𝒅) = 𝟏, 𝟓𝑴𝑷𝒂 < 𝒇𝒃𝒖 = 𝟏𝟗, 𝟖𝟑𝑴𝑷𝒂 .
𝒎 𝒎
f) Vérification de l’effort tranchant :

L’effort tranchant V dans la section transversale doit rester inferieur à l’effort
tranchant résistant, soit :
Il faut aussi vérifier que l’effort tranchant de calcul soit inférieur à l’effort
tranchant résistant qui est donné par la relation :
𝑽 𝑹𝒅 = > 𝑽𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
𝜸𝑴𝟏 √𝟑
Avec :
− 𝝉𝒃𝒂 : contrainte moyenne de cisaillement fonction de l’élancement
de l’âme 𝝀𝒘
Page 49 sur 94
▪ Calcul de l’élancement de l’âme : 𝝀𝒘

𝒅
𝒕𝒘
𝝀𝒘 =
𝟑𝟕, 𝟒 𝒙 𝜺√𝒌𝝉
Avec :
− 𝒌𝝉 : coefficient de voilement par cisaillement qui vaut 5,34 (sans
Nous trouvons : 𝝀𝒘 = 𝟎, 𝟔𝟗 < 𝟎, 𝟖
De ce fait,
𝒇𝒚
𝝉𝒃𝒂 =
√𝟑
Nous trouvons : 𝝉𝒃𝒂 = 𝟐𝟎𝟒, 𝟗𝟔 𝑴𝑷𝒂
Dès lors, 𝑽 𝑹𝒅 = 𝟐𝟕𝟏𝟎, 𝟗𝟏 𝑲𝑵 > 𝑽𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
g) Vérification de la flèche :
La déformation maximale d’une poutre simplement appuyée chargée
𝟓 𝒙 𝑷 𝑳𝟒 𝑳
uniformément : 𝒇= ≤
𝟑𝟖𝟒 𝑬𝑰 𝟓𝟎𝟎
Figure 26 Diagramme de flèche du tirant
La flèche maximale trouvée pour la combinaison la plus défavorable est

de :
17
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𝑳
𝒇 = 𝟏𝟖, 𝟒𝟕𝒄𝒎 ≤
𝟓𝟎𝟎
Avec :
𝑳 = 𝟏𝟎𝟎𝒎 ; (portée du pont).
h) Calcul des connecteurs
Figure 27 : Adhérence acier-béton
L’adhérence du béton sur les poutres métalliques ou sur les tôles est
non seulement trop faible, mais également trop peu durable pour réaliser
cette liaison ; la transmission des efforts rasants doit donc se faire par
l’intermédiaire d’éléments de liaison, appelés connecteurs.
Leur rôle est d’empêcher le glissement relatif des deux matériaux à leur
surface de contact, ainsi que la séparation de la dalle et de la poutre
métallique.
▪ Prédimensionnement du goujon
a) Diamètres du goujon
𝒅 ≤ 𝟏, 𝟓 𝒙 𝒕𝒇 ;
Avec :
− 𝒅 : diamètre du goujon ;
− 𝒕𝒇 = 𝟑𝟎𝒎𝒎 ; (épaisseur de semelle sur laquelle est soudée le
goujon).
Nous prenons : 𝒅 = 𝟐𝟓𝒎𝒎
b) Hauteur du goujon
Avec l’enrobage de 50mm, nous aurons 𝒉 du goujon qui sera : 𝒉 ≥ 𝟑 𝒙 𝒅;
Nous prenons : 𝒉 = 𝟏𝟎𝟎𝒎𝒎
▪ Résistance d’un goujon a l’état limite ultime

On distingue deux modes de ruine pour ce type de connecteurs :
− La ruine par écrasement du béton ;
− La ruine par cisaillement de l’acier.
Page 51 sur 94
𝟎, 𝟐𝟗𝒅𝑫 𝟐 𝟎, 𝟖𝒇𝒖𝑫 𝝅𝒅𝑫 𝟐

𝑷𝑪,𝑹𝒅 = √𝒇𝒄𝒌 . 𝑬𝒄𝒎 ; 𝑷𝑫,𝑹𝒅 = .
𝜸𝑽 𝜸𝑽 𝟒
− 𝑷𝑪,𝑹𝒅 : résistance à l’écrasement du béton ;
− 𝑷𝑫,𝑹𝒅 : résistance à la rupture de l’acier du connecteur.
− 𝒇𝒄𝒌 : 𝒗𝒂𝒍𝒆𝒖𝒓 𝒄𝒂𝒓𝒂𝒄𝒕é𝒆𝒊𝒔𝒕𝒒𝒖𝒆 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒓é𝒔𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆 à 𝒍𝒂 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒔𝒖𝒓 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒆 𝒅𝒖 𝒃é𝒕𝒐𝒏
− 𝑬𝒄𝒎 : 𝒎𝒐𝒅𝒖𝒍𝒆 𝒅′ é𝒍𝒂𝒔𝒕𝒊𝒄𝒊𝒕é 𝒅𝒖 𝒃é𝒕𝒐𝒏 (𝑬𝒄𝒎 =
𝒌𝑬 𝟑√𝒇𝒄𝒌 + 𝟖 ; 𝒌𝑬 = 𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎)
− 𝒇𝒖𝑫 : 𝒓é𝒔𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆 à 𝒍𝒂 𝒕𝒓𝒂𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒍′ 𝒂𝒄𝒊𝒆𝒓 𝒅𝒆𝒔(𝒇𝒖𝑫 = 𝟒𝟓𝟎𝑵/
𝒎𝒎𝟐
− 𝜸𝒗 =
𝒇𝒂𝒄𝒕𝒆𝒖𝒓 𝒅𝒆 𝒓é𝒔𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆 𝒓é𝒍𝒂𝒕𝒊𝒇 𝒂𝒖𝒙 𝒎𝒐𝒚𝒆𝒏𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒏𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏(𝜸𝒗 =
𝟏, 𝟐𝟓
Nous obtenons, après calcul :
− 𝑷𝑪,𝑹𝒅 = 𝟏𝟔𝟎𝟓𝟔𝟑, 𝟒𝟖𝟓𝑵 = 𝟏𝟔, 𝟎𝟔𝒕 ;
− 𝑷𝑫,𝑹𝒅 = 𝟏𝟒𝟏𝟑𝟕𝟏, 𝟔𝟕𝑵 = 𝟏𝟒, 𝟏𝟒𝒕 .
La résistance de calcul à l’état limite ultime d’un connecteur, notée 𝑹𝒅 , est
obtenue à partir de :
𝑹𝒅 = 𝐦𝐢𝐧(𝑷𝑪,𝑹𝒅 , 𝑷𝑫,𝑹𝒅 )
D’où : 𝑹𝒅 = 𝟏𝟒, 𝟏𝟒𝒕 .
▪ Calcul de l’effort de cisaillement

Efforts d’interaction ou de glissement a l’ELU : 𝑭𝑮 = 𝐦𝐢𝐧(𝑭𝒂 , 𝑭𝒃 )
Acier :
L’effort de cisaillement à état limite ultime est calculé par la relation :
𝑨 𝒙 𝝈𝒆 𝑩 𝒙 𝝈𝑩
𝑭𝒂 = ; 𝑭𝒃 = 𝟎, 𝟖𝟓 𝒙
𝟏, 𝟎𝟓 𝟏, 𝟓
Avec :
− 𝑭𝒂 : effort de cisaillement dans l’acier ;
− 𝑭𝒃 : effort de cisaillement dans le béton.
− 𝑨 : section du tirant
− 𝑩 : section du béton
Nous obtenons, après calcul :
− 𝑭𝒂 = 𝟑𝟗𝟗𝟎𝟖, 𝟓𝟕𝑲𝑵 = 𝟑𝟗𝟗𝟎, 𝟖𝟓𝒕 ;
− 𝑭𝒃 = 𝟏𝟐𝟑𝟗𝟓, 𝟖𝑲𝑵 = 𝟏𝟐𝟑𝟗, 𝟓𝟖𝒕 .
D’où : 𝑭𝑮 = 𝟏𝟐𝟑𝟗, 𝟓𝟖𝒕 𝒕 .
▪ Nombre de connecteurs
𝑭
Il faut 94 connecteurs pour une demi travée : 𝑵 = 𝑹𝑮 = 𝟖𝟖 𝒈𝒐𝒖𝒋𝒐𝒏𝒔 .
𝒅
4.1.3 ETUDE DES ENTRETOISES

4.1.3.1. Entretoises inférieures
Page 52 sur 94
a) Détermination des diagrammes des sollicitations
SOLLICITATIONS DES MOMENTS MAX SUR L'ENTRETOISE
ELU (KNm) ELU (KNm)

Cas de combinaison
MX MX
Appui Travée
-368,7 2083,13
Calcul du moment résistant du profilé
𝑾𝒆𝒍 𝒙 𝒇𝒚
𝑴𝒆𝑳,𝑹𝑫 = > 𝑴𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
𝜸𝑴𝟎
Avec :
− 𝒇𝒚 : limite caractéristique de l’acier du profilé ;
− 𝜸𝑴𝟎 : facteur de sécurité associé à l’acier de construction. ( 𝜸𝑴𝟎 = 𝟏)
Figure 28 : Diagramme de moment fléchissant en ELU de l’entretoise ;
𝟐𝑰𝒚
− 𝑾𝒆𝒍 : module résistance élastique : 𝑾𝒆𝒍 = 𝑯
− 𝑰𝒀 : inertie de flexion (cf. caractéristique géométrique) =𝟎, 𝟎𝟎𝟔𝟕𝟗 𝒎𝟒
− 𝑯 : hauteur du caisson =𝟏𝒎
Nous trouvons : 𝑴𝒆𝑳,𝑹𝑫 = 𝟒𝟖𝟐𝟎, 𝟗𝑲𝑵𝒎 > 𝑴𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
d) Vérification au voilement de l’âme

Il faut aussi vérifier que l’effort tranchant de calcul soit inférieur à l’effort
tranchant résistant qui est donné par la relation : 𝑽 𝑹𝒅 = >
𝜸𝑴𝟏 √𝟑
𝑽𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
Avec :
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− 𝝉𝒃𝒂 : contrainte moyenne de cisaillement fonction de l’élancement

de l’âme 𝝀𝒘 ;
− Distance intérieure des semelles : 𝒅 = 𝟗𝟔𝟎𝒎𝒎
c) Calcul de l’élancement de l’âme : 𝝀𝒘
𝒅
𝒕𝒘
𝝀𝒘 =
𝟑𝟕, 𝟒 𝒙 𝜺√𝒌𝝉
Avec :
− 𝒌𝝉 : coefficient de voilement par cisaillement qui vaut 𝟓, 𝟑 (sans
Nous trouvons : 𝝀𝒘 = 𝟎, 𝟔𝟖𝟖 < 𝟎, 𝟖
𝒇𝒚
De ce fait, 𝝉𝒃𝒂 =
√𝟑
Nous trouvons : 𝝉𝒃𝒂 = 𝟐𝟎𝟒, 𝟗𝟔 𝑴𝑷𝒂. Dès lors, 𝑽 𝑹𝒅 = 𝟐𝟐𝟕𝟐, 𝟎𝟏 𝑲𝑵 >
𝑽𝒔𝒅 𝒎𝒂𝒙
e) Vérification au déversement
déversement du profilé.
𝒇𝒚
𝑴𝒇 ≤ 𝝌𝑳𝑻 𝒙 𝜷𝒘 𝒙 𝑾𝑷𝑳𝒀 𝒙
𝜸𝑴𝟏
Avec :
− 𝑾𝑷𝑳𝒀 = 𝟐 𝒙 𝝁𝒀
− 𝜸𝑴𝟏 = 𝟏, 𝟏
𝒘𝒆𝒍𝒚
− 𝜷𝒘 = = 𝟎, 𝟕𝟗𝟔 (Pour section de classe 3)
𝒘𝒑𝒍𝒚
Avec :
− L : longueur de l’élément entre points latéralement maintenus=
𝟏𝟎𝒎 (valeur correspondant à l’espacement entre entretoise) ;
− 𝑲 Est un facteur de longueur de flambement qui varie de 0,5 à 0,7
pour une extrémité encastrée et l’autre simplement appuyée. 𝑲 =
𝟎, 𝟓
− 𝑲𝒘 Concerne le gauchissement d’extrémité. 𝑲𝒘 = 𝟏
d’encastrement=𝟎, 𝟕𝟏𝟐 poutre simplement appuyée aux extrémités
et encastrée dans le plan des entretoises ;
𝟏
𝝅𝟐 𝑬𝑰𝒁 𝑲 𝟐𝑰 (𝑲𝑳)𝟐 𝑮𝑰𝒕 𝟐
𝑾
𝑴𝑪𝒓 = 𝒄𝟏 [(𝑲 ) + ]
𝑲𝑳𝟐 𝑾 𝑰𝒁 𝝅𝟐 𝑬𝑰𝒁
𝒘𝒆𝒍𝒚 .𝒇𝒚
𝝀𝑳𝑻 = √ 𝑴𝒄𝒓
𝝀𝑳𝑻 = 𝟎, 𝟎𝟒
18
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𝝌𝑳𝑻 = 𝟏 (𝒄𝒐𝒖𝒓𝒃𝒆 𝒄 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝑷𝑹𝑺)
De ce fait nous obtenons : 𝑴𝒇 ≤ 𝟒𝟖𝟏𝟗, 𝟔𝟖𝑲𝑵𝒎

sollicitations.
4.1.4. ETUDE DE L’ARC
a) Diagramme des moments du aux différentes actions et charges

Le moment max des deux arcs est donné par la combinaison ELU
suivante : 1.35G+1.5Q+T Où Q représente la surcharge du convoi
exceptionnel D et de la surcharge supposée sur trottoir. Et le diagramme
est schématisé dans la figure suivante :
Figure 29 : Diagramme de moment en ELU dans les arcs
b) Vérification de l’arc au flambement

Les arcs étant des éléments essentiellement comprimés, ils peuvent flamber,
non seulement dans leur plan, mais aussi latéralement (on parle alors de
déversement)
L’arc travaillant en compression, sa vérification se fait grâce à la contrainte
critique qui est fonction de la charge critique d’Euler ; cette charge est donnée
d’une manière générale par l’expression
𝝅𝟐 𝑬𝑰
𝑵𝒄𝒓 = 𝟐
𝒍𝒌
Avec 𝒍𝒌 : longueur de flambement
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La longueur de flambage 𝒍𝒌 d’une barre courbe peut se déterminer en

calculant tout d’abord la charge critique de flambage élastique.
A la force critique d’Euler 𝑵𝒄𝒓 correspond une contrainte critique :
𝑵𝒄𝒓
𝝈𝒄𝒓 =
𝑨
Avec 𝑨 : section de la poutre
Cette expression peut s’écrire :
𝝅𝟐 𝑬 𝑰 𝝅𝟐 𝑬 𝟐
𝝈𝒄𝒓 = 𝟐 = 𝟐 𝒊
𝒍𝟎 𝑨 𝒍𝟎
Avec 𝒊: rayon de giration minimal, correspondant à l’inertie I minimal et à
𝒍
l’élancement maximal 𝝀 = 𝒊𝒌 d’où finalement
𝝅𝟐 𝑬
𝝈𝒄𝒓 =
𝝀𝟐
➢ Si 𝝈𝒄𝒓 > 𝝈𝒆 aucun risque de flambement n’est à craindre et la ruine
survient pour 𝝈 = 𝝈𝒆
➢ Si 𝝈𝒄𝒓 < 𝝈𝒆 il y a ruine pa flambement dès lors que 𝝈 = 𝝈𝒄𝒓 19
Avec l’acier de nuance 𝑬𝟑𝟓𝟓 (𝝈𝒆 = 𝟑𝟓𝟓𝑴𝑷𝒂) nous aurons :
𝝅𝟐 𝑬 (𝟑, 𝟏𝟒)𝟐 . 𝟐𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎
𝝀=√ =√
𝝈𝒆 𝟑𝟓𝟓
𝝀 = 𝟕𝟔, 𝟒
𝑰𝒎𝒊𝒏 𝟏𝟏𝟔𝟕𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎
𝒊=√ =√ = 𝟑𝟗, 𝟐𝟐 𝒄𝒎 = 𝟎, 𝟑𝟗𝟐𝟐𝒎
𝑨 𝟑𝟕𝟐𝟎𝟎
𝒍𝒌
𝝀 = ⟹ 𝒍𝒌 = 𝝀. 𝒊 = 𝟕𝟔, 𝟑 𝒙 𝟎, 𝟑𝟗𝟐𝟐𝒎
𝒊
𝒍𝒌 = 𝟐𝟗, 𝟗𝟐𝒎
𝟐
(𝟑, 𝟏𝟒) . 𝟐𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎
𝝈𝒄𝒓 = = 𝟑𝟔𝟖, 𝟏 ≅ 𝟑𝟔𝟖𝑴𝑷𝒂 > 𝝈𝒆
(𝟕𝟓, 𝟐)𝟐
D’où il n’y a pas risque de flambement
c) Vérification au déversement

𝒇𝒚
déversement du profilé : 𝑴𝒇 ≤ 𝝌𝑳𝑻 𝒙 𝜷𝒘 𝒙 𝑾𝑷𝑳𝒀 𝒙 𝜸𝑴𝟏
Avec :
− 𝜸𝑴𝟏 = 𝟏, 𝟏
𝒘𝒆𝒍𝒚
− 𝜷𝒘 = = 𝟎, 𝟔 (Pour section de classe 3)
𝒘𝒑𝒍𝒚
19
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(Coefficient de réduction pour le déversement)
− 𝜶𝑳𝑻 = 𝟎, 𝟒𝟗 : (pour les sections soudées).

− Calcul de l’élancement réduit : 𝝀𝑳𝑻
Pour les poutres à section transversale constante et doublement

symétrique, notamment les séries de profils laminés I et H, l’élancement
𝝀𝑳𝑻 peut être déterminé par la formule suivante approximative, qui place en
sécurité.
𝑰
𝒊𝒛 = √ 𝑨𝒛 = 𝟐𝟏, 𝟗𝟔𝒄𝒎 ; 𝒊𝒛 : rayon de giration par rapport à l’axe Z (cf.
caractéristique du profilé)
𝑳
𝒊𝒛
𝝀𝑳𝑻 =
𝒄 𝑳
𝟏 𝒊𝒛
√ 𝟏[𝟏+𝟐𝟎 ( )]
𝒉
𝒕𝒇
Avec :
− L : longueur de l’élément entre points latéralement maintenus= 𝟐𝟒, 𝟑𝟓𝒎
(valeur correspondant à l’espacement entre entretoise) ;
d’encastrement=𝟎, 𝟕𝟏𝟐 poutre simplement appuyée aux extrémités et
encastrée dans le plan des entretoises
− 𝒊𝒛 ; 𝒉 ; 𝒕𝒇 : Dimensions des caractéristiques de la section transversale.
Nous trouvons :
− 𝝀𝑳𝑻 = 𝟏𝟎𝟓, 𝟓𝟒
− 𝝓𝑳𝑻 = 𝟏, 𝟐𝟖
− 𝝌𝑳𝑻 = 𝟎, 𝟓
De ce fait nous obtenons : 𝑴𝒇 ≤ 𝟏𝟎𝟓𝟓𝟑, 𝟏𝟖𝑲𝑵𝒎
sollicitations.
d) Interaction avec l’effort axial : 𝝀𝑳𝑻

𝟎, 𝟐𝟓𝑵𝒑𝒍 𝟏𝟐𝟗, 𝟗𝟑𝑴𝑵
𝑵 > 𝑴𝒊𝒏 { Soit : 𝑵 > 𝑴𝒊𝒏 {
𝟎, 𝟓𝟎𝑨𝒘 𝒙 𝒇𝒚 𝟑, 𝟑𝟐𝑴𝑵
Page 57 sur 94
1.1.5. ETUDE DES SUSPENTES
e) Vérification des suspentes

Dans cette partie, nous avons 41 paires des suspentes, nous
supposons que chaque paire de suspentes supporte la moitié de poids de la
dalle. Le calcul de suspentes s’effectue en utilisant la combinaison : 𝟏, 𝟑𝟓𝑮 +
𝟏, 𝟓𝑸 (combinaison 31 à l’ELU).
Figure 30 : Diagramme d'effort tranchant dans les suspentes
f) Calcul de la section
La contrainte admissible dans les suspentes est de : 𝝈𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟒𝟓𝒇𝒚
Avec :
− 𝒇𝒚 : la contrainte de rupture ; 𝒇𝒚 = 𝟏𝟐𝟑𝟎𝑵/𝒎𝒎𝟐 (barre écrouies)20
D’où : 𝝈𝒂𝒅𝒎 = 𝟓𝟓𝟑, 𝟓𝑵/𝒎𝒎𝟐
𝑻𝒊
La contrainte 𝛔 dans la suspente est : 𝛔 = ;
𝑨
Avec :
− 𝑨 : aire de la section brute ;
− 𝑻𝒊 : force dans la suspente.
− 𝑻𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟔𝟐𝟒, 𝟗𝟔𝑲𝑵
D’où : 𝑨 = 𝟐𝟗𝟑𝟔𝒎𝒎𝟐
20
Traité de génie civil volume 10, presses polytechnique et universitaires romandes,2006
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𝟒𝒙𝑨
Le diamètre 𝐝 dans la suspente est :𝒅 = √ = 𝟔𝟎𝒎
𝝅
Nous retiendrons 𝒖𝒏𝒆 𝒃𝒂𝒓𝒓𝒆 𝒓𝒐𝒏𝒅𝒆 𝒑𝒍𝒆𝒊𝒏𝒆 𝒅𝒆 𝒅𝒊𝒂𝒎𝒆𝒕𝒓𝒆 𝒆𝒈𝒂𝒍 à 𝟔 𝑪𝒎
CHAPITRE 5 : ETUDE DE L’INFRASTRUCTURE
Les culées sont des massifs extrêmes des ponts sur lesquelles repose
une arche ou une voûte d’un pont en maçonnerie ou des poutres principales
des ponts par l’intermédiaire des appareils d’appui. Elles reprennent les
efforts verticaux dus au train des charges, à la surcharge permanente et
horizontaux dus au freinage, à la variation des températures. Elles retiennent
le remblai des accès au point et jouent donc le rôle des murs de soutènement
5.1 ETUDE DE LA CULEE
Figure 31 : Coupe longitudinale de la culée

5.1.1 . Légende
− Mur de garde-grève ;
− Corbeau ;
− Mur de front ;
− Semelle ;
− Béton de propreté.
5.1.2 . Prédimensionnement de la culée
Les dimensions que nous nous proposons dans le

prédimensionnement sont susceptibles d’être modifiées à la suite des
vérifications de la stabilité de la culée.
Page 59 sur 94
5.1.3 . Prédimensionnement de la culée
− Hauteur totale : 𝒉𝒕 = 𝟔𝒎 ;
− Base de la culée : 0,5 𝒉𝒕 ≤ 𝒃 ≤ 𝟎, 𝟕𝒉𝒕 ⟹ 𝟑𝐦, ≤ 𝒃 ≤ 𝟒, 𝟐𝐦 ; nous
adoptons 𝒃 = 𝟒𝒎 ;
− Epaisseur de la semelle : 𝒆𝒑 = 𝟏𝒎 ;
− Béton de propreté : 𝒃𝒑 = 𝟎, 𝟏𝒎 ;
− Mur de front : 0,12𝒉𝒕 ≤ 𝒃0≤ 𝟎, 𝟏𝟕𝒉𝒕 ⟹ 𝟎, 𝟕𝟐 ≤ 𝒃𝟎 ≤ 𝟏, 𝟎𝟐 ; nous adoptons
comme 𝒃 = 𝟎, 𝟗𝟎𝒎 ;
− Mur de garde grève : Base : : 𝟎, 𝟑𝒎 ;
− Hauteur : hauteur (poutre + dalle + Epaisseur de l’appareil d’appui)
= 1,77 m
− Corbeau :
− Grande base : 1,28 m ;
− Petite base : 1,03 m ;
− Epaisseur : 0,25 m.
Figure 32 : Cotation de la culée
5.2 EVALUATION DES ACTIONS EN PRESENCES
Le calcul de la culée se fait par deux phases suivant une bande d’un
mètre :
− 1ère phase : pendant la construction ;
− 2ème phase : pendant l’exploitation.
5.2.1 . Calcul de la culée pendant la construction
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Cette phase consiste à s’assurer de la stabilité de la culée pendant sa

construction, le remblai derrière le mur étant posé. Pour l’analyse de la
stabilité, il faut prévoir une sollicitation de 1t/m² derrière la culée à laquelle
on ajoute aussi la sollicitation due à la dalle flottante lors de l’exploitation
l’épaisseur de la dalle flottante étant de 0,20m le poids par mètre serait donc :
− 𝑸 = 𝟐, 𝟓𝟏𝑻/𝒎𝟑 𝒙𝟎, 𝟐𝟎𝒎 + 𝟏𝑻/𝒎² = 𝟏, 𝟓𝑻/𝒎²
5.2.2 . Bilan des actions
Figure 33 : Diagramme de sollicitations

5.2.3 . Légende :
Q : Surcharge sur le remblai : 𝟏𝑻/𝒎𝟐 ;

− Béton armé : poids spécifique : 𝟐, 𝟓𝑻/𝒎𝟑
− ∑ 𝑷𝒊 = 𝑷𝟏 + 𝑷𝟐 + 𝑷𝟑 + 𝑷𝟒 : poids propre de la culée
− 𝑷𝟓 : Poids du remblai ;
− 𝑯𝟏 : Poussée du remblai ;
− 𝑯𝟐 : Poussée due à la surcharge au remblai ;
− 𝑯𝟑 : Effort de freinage ;
− 𝑸𝟏 : Poids propre du tablier + la surcharge repartie (foule) + la surcharge
roulante (convoi) ;
− 𝑸𝟐 : la surcharge due à la surcharge de remblai plus la dalle flottante ;
le centre de rotation.
5.3 ETUDE DE LA STABILITE
5.3.1 . Calcul des forces horizontales et leurs bras de leviers
a) Poussée due au remblai (𝑯𝟏 )

𝝅 𝝋
− 𝒌: Coefficient de la poussée de terre : 𝒌 = 𝒕𝒈𝟐 ( 𝟒 + 𝟐 ) = 𝟎, 𝟑𝟑𝟑 ;
𝟏
− 𝑯𝟏 = 𝟐 × ɤ × 𝒉𝟐 × 𝒌
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𝟏
− 𝑯𝟏 = 𝟏𝟎𝑻/𝒎𝟐 ⟹ 𝒛 = 𝟑 𝒉𝒕 = 𝟐𝒎
b) Poussée due à la surcharge de remblai (𝑯𝟐 )

− 𝑯𝟐 = 𝒒𝟎 × 𝒉𝒕 × 𝒌
𝟏
− 𝑯𝟐 = 𝟏, 𝟗𝟗𝟖𝑻/𝒎 ⟹ 𝒛 = 𝟐 𝒉𝒕 = 𝟑𝒎
Tableau 24 : Tableau récapitulatif des charges horizontales
Charges Efforts Bras de levier Moment renversant

H1 10 2 20
H2 1,988 3 5,964
11,988 25,964
− Bras de levier des forces renversantes : Y

∑ 𝑴𝑹
𝒀= ∑ 𝑭𝑯
= 𝟐, 𝟏𝟔𝒎
5.3.2 . Calcul des forces verticales et leurs bras de leviers
a) Poids propre de la culée

− 𝑷𝟏 = 𝟏, 𝟐𝟑𝒎 𝒙 𝟎, 𝟑𝒎 𝒙 𝟐, 𝟓𝑻/𝒎𝟑 𝟎 = 𝟎, 𝟗𝟐𝑻/𝒎 ⟹ 𝒛 = 𝟏, 𝟕𝟓𝒎
𝟏,𝟐𝟖+𝟏,𝟎𝟑
− 𝑷𝟐 = ( ) × 𝟎, 𝟐𝟓𝒎𝟐 𝒙 𝟐, 𝟓𝑻/𝒎𝟑 = 𝟎, 𝟕𝟐𝟑𝑻/𝒎 ⟹ 𝒛 = 𝟐, 𝟎𝟐𝟓𝒎
𝟐
− 𝑷𝟑 = 𝟎, 𝟗 × 𝟑, 𝟔𝟕𝒎𝟐 𝒙 𝟐, 𝟓𝑻/𝒎𝟑 = 𝟖, 𝟏𝟗𝑻/𝒎 ⟹ 𝒛 = 𝟏, 𝟒𝟓𝒎
− 𝑷𝟒 = 𝟒 × 𝟏𝒎𝟐 𝒙 𝟐, 𝟓𝑻/𝒎𝟑 = 𝟏𝟎/𝒎 ⟹ 𝒛 = 𝟐𝒎
b) Poids du au remblai
𝑷𝟓 = 𝟏𝟎, 𝟐𝟗𝒎𝟐 𝒙 𝟏, 𝟖𝑻/𝒎𝟑 = 𝟏𝟖, 𝟓𝟐𝟐 𝑻/𝒎 ⟹ 𝒛 = 𝟐, 𝟗𝟓𝒎
Tableau 25 : Tableau récapitulatif des charges verticales
Charges Efforts Bras de levier Moment Stabilisant

P1 0,92 1,75 1,61
P2 0,723 2,025 1,464075
P3 8,19 1,45 11,8755
P4 10 2 20
P5 18,522 2,95 54,6399
38,355 89,589
c) Bras de levier des forces stabilisantes : X

∑ 𝑴𝑺
𝑿= ∑ 𝑭𝑽
= 𝟐, 𝟑𝟑𝟔𝒎
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5.4 VERIFICATION DE LA STABILITE DE LA CULEE PENDANT LA PHASE DE

LA CONSTRUCTION
5.4.1. Stabilité au renversement
∑ 𝑴𝑹 𝟐𝟓,𝟗𝟔𝟒
− Condition : ∑ 𝑭𝑯
≥ 𝟐 ⟹ 𝟏𝟏,𝟗𝟖𝟖 = 𝟐, 𝟏𝟕 > 𝟏, 𝟓 à 𝟐 condition vérifiée
5.4.2. Stabilité au glissement
∑𝑭𝑽
− Condition : 𝐟 𝐱 ≥ 𝟏, 𝟓 à 𝟐
∑𝑭𝑯
Avec :
𝟎,𝟔×𝟑𝟖,𝟑𝟓𝟓
𝐟 : coefficient de frottement entre béton-terre qui est égale à 0,6 ⟹ =
𝟏𝟏,𝟗𝟖𝟖
𝟏, 𝟗𝟏 > 𝟏, 𝟓 La stabilité au glissement est assurée
5.5 STABILITE DES CONTRAINTES
5.5.1. Calcul de l’excentricité
− Condition : pour que la résultante des forces passe par le tiers central il faut
et il suffit que :
𝑩 ∑𝑴𝑺−∑𝑴𝑹 𝟐𝑩
< < ;
𝟑 ∑𝑭𝑽 𝟑
𝑩 ∑𝑴𝑺−∑𝑴𝑹
𝒆= − = 𝟎, 𝟑𝟒𝒎 ; 1,33< 𝟏, 𝟔𝟔 < 𝟐, 𝟕 condition vérifiée
𝟐 ∑𝑭𝑽
5.5.2. Calcul des contraintes
∑𝑭𝑽 𝟔𝒆
𝝈𝟏,𝟐 = (𝟏 ± )
𝑩 𝒃
𝝈𝟏 = 0,1448MPa< 𝟏, 𝟓𝑴𝑷𝒂 ; Condition vérifiée
𝝈𝟐 =0,047MPa< 𝟏, 𝟓𝑴𝑷𝒂 ; Condition vérifiée
5.5.3. Stabilité à la fissuration
𝑩
0< 𝒆 < ⟹ 𝟎 <0,34m< 𝟎, 𝟔𝟕𝒎 Condition vérifiée. Donc, la culée ne va pas se
𝟔
fissurer
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Figure 34 : Diagramme des contraintes
5.6. CALCUL DE LA CULEE PENDANT L’EXPLOITATION
Il est ici question de vérifier la stabilité de la culée pendant son exploitation,

à part les éléments que nous allons calculer ici, viendront s’ajouter ceux de
la première phase. Les différents éléments à considérer sont :
a) Verticalement :
− Le poids de la superstructure ;
− Surcharge uniformément repartie ;
− Surcharge roulante.
b) Horizontalement :
− La force de freinage.
5.6.1. Calcul du poids propre
− Les trottoirs : 4,76 KN/m

− La chaussée : 19,95 KN/m
− La dalle : 62,50 KN/m
− Tirant : 18,25KN/m
− Entretoises : 76,87 KN/m
− Suspentes : 7,09 KN/m
− Arcs : 19,22 KN/m
∑ 𝑷𝒊 =208,64KN/m
5.6.2. Calcul des forces verticales et leurs bras de leviers
a) Réaction due à la charge permanente(R1)

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𝑷𝑳 𝟐𝟎𝟖,𝟔𝟒×𝟏𝟎𝟎
𝑹𝑨 =𝑹𝑩 = 𝟐 = = 𝟏𝟎𝟒𝟑𝟐𝑲𝑵
𝟐
La réaction à considérer par mètre de largeur est donc :
𝑹𝟏 = 𝟏𝟎𝑨 = 𝟏𝟎𝟒𝟑, 𝟐𝑲𝑵⁄𝒎
𝑹
b) Réaction due à la foule(R2)

− Sur la dalle et la chaussée : Ko
− Sur la poutre : K1
− Pour tout le tablier, la charge uniformément repartie est 5,75KN/m²
⟹ 𝒌𝟎 = 5,75KN/m²× 𝟕𝒎 = 𝟒𝟎, 𝟐𝟓𝑲𝑵⁄𝒎
Pour la poutre, la surcharge est obtenue à partir de la répartition
transversale, 𝒌𝟏 =1,4375T/m=14,375KN/m avec les 2 poutres, nous avons,
𝒌𝟏 = 28,75 KN/m
q= K1+ 𝒌𝟎 = 69 KN/m
𝑹𝑨
𝑷𝑳 𝟔𝟗 ×𝟏𝟎𝟎
=𝑹𝑩 = = = 𝟑𝟒𝟓𝟎𝑲𝑵
𝟐 𝟐
La réaction à considérer par mètre de largeur set donc :
𝑹𝑨
𝑹𝟐 = 𝟏𝟎 = 𝟑𝟒𝟓𝐊𝑵/𝒎
c) Réaction due à la surcharge roulante(R3)

Cas le plus défavorable (convoi au droit de la section)
𝑹𝑨 =50T (y1+y2) = 50(1+0,96) =98T avec deux véhicules qui roulent sur
bandes respective, nous aurons :
𝑹𝑨 = 196T× 𝑪𝒓𝒕(𝟎, 𝟓) ⟹ 𝑹𝑨 = 98T=980KN
𝑹𝑨
𝑹𝟑 = 𝟏𝟎 = 𝟗𝟖𝑲𝑵/𝒎
Page 65 sur 94
𝑸𝟏 = R1+R2+R3= 1486,2KN/m
𝑸𝟏 = 148,62T/m avec z= 1,45m
d) La surcharge de remblai plus la dalle flottante

Q2=1,5T/m²× 𝟑𝒎=4,5T/m ⟹ 𝒛 = 𝟐, 𝟗𝟓𝒎
5.6.3. Calcul des forces horizontales et leurs bras de leviers
a) Calcul de l’effort de freinage
𝟎,𝟑×𝐧×𝐪
H3= 𝑳
n: nombre de bandes
l: largeur du pont
q: convoi
H3= 𝟔𝑻/𝒎
Z : la hauteur est mesurée de l’appareil d’appui à la semelle : 4,67m
Tableau 26 : Tableau récapitulatif des charges horizontales

Charges Efforts Bras de levier Moment renversant
H1 10 2 20
H2 1,988 3 5,964
H3 6 4,67 28,02
17,988 53,984
∑ 𝑴𝑹
𝒀= ∑ 𝑭𝑯
= 𝟑𝒎
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Tableau 27 : Tableau récapitulatif des charges verticales

Charges Efforts Bras de levier Moment Stabilisant
P1 0,92 1,75 1,610
P2 0,723 2,025 1,464
P3 8,19 1,45 11,876
P4 10 2 20
P5 18,522 2,95 54,640
Q1 148,62 1,45 215,499
Q2 4,5 2,95 13,275
191,475 318,363
∑ 𝑴𝑺
𝑿= ∑ 𝑭𝑽
= 𝟏, 𝟔𝟔𝒎
5.6.4. Vérification de la stabilité de la culée pendant la phase de l’exploitation
b) Stabilité au renversement
∑𝑴𝑺 𝟐𝟗𝟔,𝟖
Condition : ≥𝟐⟹ = 𝟓, 𝟗 > 𝟐 condition vérifiée.
∑𝑴𝑹 𝟑𝟎,𝟖𝟑𝟓
c) Stabilité au glissement
∑𝑭𝑽
Condition : f× ≥ 𝟏, 𝟓
∑𝑭𝑯
Avec :
f : coefficient de frottement entre béton-terre qui est égale à 0,6
𝟎,𝟔×𝟏𝟗𝟏,𝟒𝟕𝟓
⟹ = 𝟔, 𝟑𝟗 > 𝟏, 𝟓 La stabilité au glissement est assurée
𝟏𝟕,𝟗𝟖𝟖
5.6.5. Stabilité des contraintes

a) Calcul de l’excentricité
Condition : pour que la résultante des forces passe par le tiers central il
faut et il suffit que :
𝑩 ∑𝑴𝑺 − ∑𝑴𝑹 𝟐𝑩
< <
𝟑 ∑𝑭𝑽 𝟑
𝑩 ∑𝑴𝑺−∑𝑴𝑹
e= − = 0,62m
𝟐 ∑𝑭𝑽
1,33< 𝟏, 𝟒 < 𝟐, 𝟔𝟕 condition vérifiée
b) Calcul des contraintes

∑𝑭𝑽 𝟔𝒆
𝝈1,2= (𝟏 ± )
𝑩 𝑩
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𝑵
𝝈1=92,39T/m²= 0,9239M𝒎𝟐 ⟹ 0,9239MPa< 𝟏, 𝟓𝑴𝑷𝒂
Condition vérifiée
𝝈2=0,034MPa< 𝟏, 𝟓𝑴𝑷𝒂 Condition vérifiée
- Stabilité à la fissuration
𝒃
0< 𝒆 < 𝟔 ⟹ 𝟎 <0,62m< 𝟎, 𝟔𝟕𝒎 Condition vérifiée. Donc, la culée ne va pas se
fissurer
Figure 35 : Diagramme des contraintes
5.7. JUSTIFICATION DE LA CULEE
Le calcul de la culée se fait dans les sections dangereuses. Il est

simplifié, car nous ne considérons que la flexion simple, alors qu’il s’agit d’une
flexion composée.
Figure 36 : Justification de la culée

5.7.1. Mur de front
a) Effort de freinage
H3=6T/m⟹ H3=9T/m en E.L.U
b) Poussée du remblai
• Section 1 :
𝟏 𝟏
− H1=𝟐 𝜸 ×Ht²× 𝒌= 𝟐 × 𝟏, 𝟖 ×(1,633) ²× 𝟎, 𝟑𝟑𝟑
− H1=0,799T/m
• Section 2 :
𝟏 𝟏
− H1=𝟐 𝜸 ×Ht²× 𝒌 = 𝟐 × 𝟏, 𝟖 ×(3,266) ²× 𝟎, 𝟑𝟑𝟑
− H1=3,20T/m
Page 68 sur 94
• Section 3 :
𝟏 𝟏
− H1=𝟐 𝜸 ×Ht²× 𝒌 = 𝟐 × 𝟏, 𝟖 ×(4,9) ²× 𝟎, 𝟑𝟑𝟑
− H1=7,20T/m
En ELU :
− H1=1,079T/m
− H2=4,32T/m
− H3= 9,72 T/m
− H2=1,9887T/m ⟹ H2=2,68T/m en E.L.U
5.7.2. Calcul de moment et de l’effort tranchant sur bande d’un mètre
Section 1 :
𝒉𝟏
− H3=9T/m et z= =0,82m
𝟐
𝒉𝟏
− H1=1,079T/m et z= =0,544m
𝟑
− H2 = 2,68T/m et Z= 0,82m
− TS1=H3+H1+H2= 12,559T
− MS1=H3× 𝒛𝟏 + 𝑯𝟏 × 𝒛𝟐 + 𝑯𝟑 × 𝒛𝟑
− MS1= 10,16 Tm
Section 2 :
𝒉𝟏
− H3=9T/m et z= =1,633m
𝟐
𝒉𝟏
− H1=4,32T/m et z= =1,089m
𝟑
− H2 = 2,68T/m et Z= 1,633m
− TS2=H3+H1+H2= 16T
− MS2=H3× 𝒛𝟏 + 𝑯𝟏 × 𝒛𝟐 + 𝑯𝟑 × 𝒛𝟑
− MS2= 23,78 Tm
Section 3 :
𝒉𝟏
− H3=9T/m et z= =2,45m
𝟐
𝒉𝟏
− H1=9,72 T/m et z= =1,633m
𝟑
− H2 = 2,68T/m et Z= 2,45m
− TS3=H3+H1+H2= 21,4T
− MS3=H3× 𝒛𝟏 + 𝑯𝟏 × 𝒛𝟐 + 𝑯𝟑 × 𝒛𝟑
− MS3= 44,49 Tm
section Moment Tm Effort tranchant T

1 10,6 12,559
1 23,78 16
1 44,49 21,4
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Tableau récapitulatif des moments et des efforts tranchants
5.7.3. Calcul du moment réduit
Avec b= 1m, d= 0,95m, fcb=20MPa

𝑴𝒖 𝟎,𝟒𝟒𝟒𝟗
− µ=𝒃𝒅𝟐 𝒇𝒄𝒃 = 𝟏×𝟎,𝟗𝟓𝟐 ×𝟐𝟎 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟒𝟔 < 𝟎, 𝟏𝟖𝟔
− µ étant inférieur à 0,186, l’état limite ultime est atteint au pivot A
− 𝜶 = 𝟏, 𝟐𝟓(𝟏 − √𝟏 − 𝟐µ)
− 𝜶 = 𝟏, 𝟐𝟓(𝟏 − √𝟏 − 𝟐 × 𝟎, 𝟎𝟏𝟏𝟖)
− 𝜶 = 𝟎, 𝟎𝟑𝟏
− Le bras de levier
− Z= d (1−𝟎, 𝟒𝜶) = 𝟎, 𝟗𝟓(𝟏 − 𝟎, 𝟒 × 𝟎, 𝟎𝟑𝟏)
− Z=0,94m
c) Section d’armatures tendues
𝑴𝒖 𝟎,𝟒𝟒𝟒𝟗
As=𝒁×𝛔𝐬𝐭 = 𝟎,𝟗𝟒×𝟑𝟒𝟖 = 0,00136m²= 13,60Cm²/m soit nous prenons 7HA16/m
Avec AS réelle = 14,07 cm².
Armature de répartition
𝟏
Ar= As=3,52cm² soit 3ϕ14, AS réelle=4,62cm²
𝟒
5.7.4. CALCUL DE LA SEMELLE

1m
4m
Les contraintes :
− σmax= 92,39T/m²
− σmin= 3,4T/m²
− Surface totale
− St= 4m²
− Poids propre
− Pp= 10T
𝟏𝟎
− σO= =2,5T/m²=0,025MPa
𝟒
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La charge supportée par la semelle est la somme de toutes les charges

verticales au-dessus de la semelle c’est-à-dire, N=∑Fv=P1+P2+P3+P5+Q1+Q2
N=181,475T
𝟏𝟖𝟏,𝟒𝟕𝟓𝐓
σmax= =72,59T/m²≅ 𝟎, 𝟕𝟐𝟓𝟗𝑴𝑷𝒂
𝟐,𝟓
Représentation des contraintes

0,73MPa
0,025MPa
0,025MPa
O A
B
0,034MPa
0,92MPa
Figure 37 : Représentation des contraintes

Evaluons les contraintes au point O, B et A
𝝈A=0,73+0,025-0,034=0,721MPa
𝒀 (𝝈𝒎𝒂𝒙 −𝝈𝒎𝒊𝒏 )
𝝈B=-0,121MPa ; 𝝈𝑩 : (𝒀 + 𝝈𝒎𝒊𝒏 ) + (𝟎, 𝟎𝟐𝟓 + 𝟎, 𝟖) avec =
𝟑 𝟒
𝝈0= 0,025-0,92= -0,895MPa
0,721MPa
O B
0,121MPa
0,895MPa
Evaluation des charges

- Tronçon OB
(𝟖𝟗,𝟓+𝟏𝟐,𝟏)𝑻/𝒎² 𝟏
FOB= × 𝟏𝒎 × 𝟏𝒎 et 𝑿 = 𝟑 𝑳 𝒑𝒂𝒓 𝒓𝒂𝒑𝒑𝒐𝒓𝒕 𝒂𝒖 𝒑𝒐𝒊𝒏𝒕 𝑩
𝟐
FOB= 50,8T et X= 0,5m
MOB= 50,8×0,5= 25,4Tm
- Tronçon BA
(𝟕𝟏,𝟏×𝟑)𝑻/𝒎² 𝟐𝒃
FBA= × 𝟏𝒎 × 𝟏𝒎 et X=
𝟐 𝟑
FBA= 106,65T et X= 2m
MBA= 106,65×2= 213,3Tm
Tableau synthèse des moments de la semelle
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TABLEAU (25)
Semelle Moment (Tm)
Avant 25,4
Arrière 213,3
Pour des raisons sécuritaires, utilisons le moment le plus grand dans toutes
les sections de la semelle, celui de la semelle arrière (MBA=213,3Tm)
Combinaison ELU
𝑴𝒖 = 𝟏, 𝟑𝟓 × 𝟐𝟏𝟑, 𝟑 = 𝟐𝟖𝟕, 𝟗𝟓𝟓𝑻𝒎 = 𝟐, 𝟖𝟖𝑴𝑵𝒎
Calcul du moment réduit
Avec b= 1m, d= 0,95m, fcb=20MPa

𝑴𝒖 𝟐,𝟖𝟖
µu=𝒃𝒅𝟐 𝒇𝒄𝒃 = 𝟏×𝟎,𝟗𝟎𝟐𝟓×𝟐𝟎 = 𝟎, 𝟏𝟓𝟗 < 𝟎, 𝟏𝟖𝟔
µu étant inférieur à 0,186, l’état limite ultime est atteint au pivot A
𝜶 = 𝟏, 𝟐𝟓(𝟏 − √𝟏 − 𝟐µ
𝜶 = 𝟏, 𝟐𝟓(𝟏 − √𝟏 − 𝟐 × 𝟎, 𝟏𝟓𝟗)
𝜶 = 𝟎, 𝟐𝟏𝟖
Le bras de levier
Z= d (1−0,4𝛼) = 0,95(1 − 0,4 × 0,218)
Z=0,88m
Section d’armatures tendues

𝑀𝑢 2,88
As=𝑍×σst = 0,88×348 = 0,0094m²= 94 Cm² soit nous prenons 12HA32/m avec
Ar= 96,51cm²
Armature de répartition
1
Ar= As=23,5cm² soit 8HA20 avec AS réelle=25,13cm
4
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CHAPITRE 6 : ETUDES D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET

SOCIAUX
6.1 . ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL :
La réalisation d’un projet, quel qu’il soit, engendre des impacts sur le
milieu naturel et sur l’environnement au sens large, d’où la pertinence d’une
étude d’impact environnemental. Nous avons alors effectué une étude
d’impact environnementale sommaire afin de pouvoir prendre en compte cet
aspect.
6.2 . DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET :
La zone d’impact direct se situe au niveau de la rivière N’DJILI, dans

la province KINSHASA. Cette zone est soumise à la fois aux effets et
influences directement liés aux travaux des chantiers de la construction de
la route et aux activités connexes entraînées par celle-ci ainsi qu’aux trafics
routiers.
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Le climat de la zone du projet en étude est tropical sec, la température

moyenne enregistrée est de 29°C, avec des moyennes extrêmes de 34,8°C.
Deux saisons se partagent l’année. La saison des pluies de septembre à mai
et la saison sèche mai à d’octobre avec une période froide d’octobre à février
et une période chaude de mars à mai. La température moyenne annuelle est
de 28°C.
6.3 . IMPACTS POTENTIELS ET MESURES D’ATTENUATION ET DE

BONIFICATION :
6.3.1 Les impacts négatifs
▪ Phase de Préparation :
La phase de préparation est importante pour l’installation d’une petite base
et la mobilisation des engins. Les premières atteintes physiques à
l’environnement et au milieu humain sont enregistrées au cours de celle-ci
et sont suivies par celles de la phase de construction.
Pendant la phase préparation ainsi que la phase de réalisation du projet, les
activités exercées dans le voisinage immédiat du projet sont nécessairement
perturbées, ce qui entraine une baisse des revenus directs.
▪ Phase de construction :
Les travaux sont à la base d’une perturbation de la circulation des piétons et
leurs marchandises augmentées des risques d’accident liés :
− Aux déplacements des engins et véhicules de chantier ;
− Déplacements de réseaux : les travaux provoqueront
éventuellement le déplacement de certains réseaux (électriques,
téléphoniques et des conduites d’eau) ainsi que la destruction
d’habitats et l’arrachage d’arbres sur les abords de l’ouvrage
existant ;
− L’état acoustique : l’impact sera relativement important pendant
les travaux. La pollution sonore des engins de terrassement, de
transport, de décapage, de bitumage sera la source d’une gêne
temporaire et locale pour les populations riveraines ;
− Détérioration du cadre de vie et de la santé : Les travaux vont
générer des quantités de poussières fines relativement importantes
sur le chantier et dans son voisinage. Ces poussières peuvent
affecter les populations riveraines avec des risques de maladies
respiratoires.
▪ Phase d’exploitation :
− Milieu biologique : étant donné que les travaux prévus ne concernent
que la reconstruction d’un ouvrage déjà existant, donc intégré dans son
environnement naturel, le projet n’affectera pas les habitats naturels, la
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faune et la flore. Le projet n’a pas d’impact négatif sur les parcs
naturels, des réserves de la biosphère ou des zones sensibles ou
protégées. On ne prévoit aucune dégradation supplémentaire de la
qualité du milieu abiotique (air, eaux, sols) durant l’exploitation de la
route réhabilitée et réaménagée. Le projet n’affecte aucun site
archéologique, culturel ou religieux ;
− Milieu humain : Il ne comportera que des nuisances pour les
populations riveraines se limitant à la pollution générée par un trafic
graduellement plus élevé, à des risques d’accidents pour les piétons au
regard de la traversée plus longue de la route ;
− Pollution sonore : en phase d’exploitation, la vitesse de référence de la
route sera de 120 km/h. Les trafics y seront en constante
augmentation. La nuisance sonore sera exacerbée par l’action combinée
des véhicules plus nombreux à emprunter cette route et la proximité
plus grande des riverains immédiats ;
− Population et vie sociale : la période d’adaptation au fonctionnement de
la nouvelle voie affectera certains usages liés à la circulation piétonne.
Les populations riveraines seront exposées aux risques accrus des
accidents de la circulation liée à la largeur, sa fluidité et à
l’accroissement du trafic, d’où la nécessité d’une campagne de
sensibilisation
−
6.4 . MESURES D’ATTENUATION ET DE BONIFICATION
6.4.1 Mesures compensatoires liées à la libération des emprises :
Les déplacements de réseaux électriques, téléphoniques et des conduites

d’eau nécessaires sont intégrés au projet.
6.4.2. Mesures d’atténuation durant la phase des travaux
− Installation des chantiers : les aires des chantiers seront installées dans
des endroits à enclaves ouvertes dont l’accès aura été facilité, non
utilisés à des fins agricoles, de sites archéologiques ou religieux ;
− Plan de circulation et de déviations : un plan de circulation des engins
sera élaboré de manière à permettre la plus grande mobilité et
l’accessibilité des riverains. Les unités de stockage des produits
hydrocarbonés seront soit des réservoirs soit des fûts en surface placés
dans les zones de confinement appropriées afin d’éviter tout
déversement ou rupture du réservoir et un minimum de risques
d'incendie ;
Page 75 sur 94
− Coupes d'arbres et de haies vives : la coupe d’arbres aux alentours de

l’ouvrage existant requière des autorisations préalables auprès de là
D’avant de procéder aux coupes. Le bois coupé sera obligatoirement
valorisé. En compensation, des plantations seront effectués aux entrées
de l’ouvrage (après achèvement) au titre des mesures visant
l’embellissement des espaces urbains. Cette action permettra d'éviter
des érosions au droit des surfaces dénudées temporairement ;
− Les mouvements de terres : les sites de prélèvement (carrières) ou
destinés aux dépôts excédentaires seront choisis de manière à ne pas
générer des impacts paysagers ou à présenter des dangers, ils seront
remis en état à l’issue des travaux ;
− Emissions de poussières : afin de réduire les émissions de poussière
provenant des circulations d’engins et du transport de matériaux, les
responsables de chantier effectueront des actions d'arrosage sur les
pistes adjacentes aux zones habitées.
6.5 . LES IMPACTS POSITIFS
6.5.1 Les avantages attendus se déclinent principalement par :
− Une réduction des temps de parcours ;

− Une réduction des taux d’accidents ;
− Une facilitation des accès aux établissements de santé, d’éducation et
administrations les accès aux centres administratifs, économiques,
éducatifs, médicaux et touristiques seront facilités et améliorés, en
temps de parcours et en confort, de même que les échanges intra et
interrégionaux ;
− Une création d’emplois : dans les phases chantier, d’exploitation et
ultérieure d’entretien ;
− Une facilitation des accès et des déplacements ;
− Une meilleure intégration environnementale : Les aménagements
environnementaux des bas-côtés de la route (plantations) seront
destinés à améliorer l’esthétique et réduire l’ampleur des nuisances
sonores et lumineuses.
− Le développement des activités socio-économiques : L’installation du
personnel de chantier va accroître la demande en logement de bas,
moyen et haut standing portant à la hausse les revenus locatifs.
Page 76 sur 94
CONCLUSION
Les ponts métalliques et mixtes représentent une part significative

dans les réalisations actuelles des ouvrages d’arts. La qualité de ces projets
nécessite la maîtrise de notions de charpente métallique, béton, de structure
mixte.
Ce projet de fin d’études, ayant pour objectif l’étude d’un pont BOW-STRING
sur la route nationale numéro 1 dans la province KONGO-CENTRALE, a visé
la conception d’un ouvrage alliant à la fois performance, l’économie et la
sécurité.
Elle peut donc être décomposé en 2 phases avec des enseignements

pour chacune d’elle :
− Le choix du type d’ouvrage : nous aurons appris que cet exercice est
primordial, Il est guidé par des soucis d’ordre technique ou encore
économiques.
− Le dimensionnement : cette deuxième partie de l’étude nous a permis
de dimensionner un ouvrage et tous ses éléments structurels ;
Page 77 sur 94
− Modélisation numérique d’un pont arc Bow string à l’aide du

logiciel Robot ;
− Une étude statique, afin de vérifier la résistance des éléments
constitutifs aux différentes sollicitations (obtenus par les
combinaisons statiques de la RDM).
Ce projet de fin d’études nous a permis de mettre en pratique toutes

les notions théoriques acquises au cours de notre formation.
BIBLIOGRAPHIE
A. Ouvrages
1. COMBRI Guide De Conception, Application Des Règles Euro codes Partie
I, France, 2008
2. EUROCODE 1 : Actions sur les structures - Partie 2 : Actions sur les ponts,
dues au trafic
3. Jean-Armand Calgaro, Projet et construction des ponts.
4. Jean MOREL, Calcul des Structures Métalliques selon l’Euro code 3,

Eyrolles, Paris, 2005
5. J.P. Mougin, Béton armé BAEL 91 modifié 99 et DTU associés, Eyrolls,
2000.
6. LEBET Jean Paul & HIRT Manfred A., Notion fondamentales et méthodes
de dimensionnement, Traité de Génies Civils Volume 10, Presse
Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne, 2006.
Page 78 sur 94
7. P. CHARON, Le calcul et la vérification des ouvrages en béton armé,

Eyrolles, Paris, 1976.
B. Notes de cours
1. BIDASHIMWA, cours de complément de calcul des structures,

INBTP/NGALIEMA,2018
2. Evariste, PHANZU, DIDIANA. Cours des routes, INBTP/Ngaliema, 2016.
3. MAFUTA, Cours de stabilité des structures, INBTP/Ngaliema, 2017.
4. MANGIZI, NYEMBO. Cours de calcul des structures, INBTP/Ngaliema,
2014.
5. MBUYAMBA MUKUNDI, cours de résistance des matériaux, INBTP/
Ngaliema, 2016.
6. MUKENDJI M., cours d’Initiation à la recherche scientifique, INBTP/
Ngaliema, 2016.
7. MUTONDO WA MUTONDO, cours de ponts, INBTP/ Ngaliema, 2017.
8. M.UTONDO WA MUTONDO Rufin, Cours de Ponts Spéciaux,
INBTP/NGALIEMA,[2019]
9. MUZYUMBA MW., cours de mécanique des sols, INBTP/Ngaliema, 2016.
ANNEXES
HA20 HA12
Annexe A4 : Plan d’armature de la dalle

Page 79 sur 94
Annexe A5 : Ligne d’influence du tirant sous l’effort tranchant
Annexe A6 : Ligne d’influence du tirant sous l’effort de moment fléchissant

Page 80 sur 94
Annexe A7 : Ligne d’influence du tirant sous l’effort normal
Annexe A8 : Ligne d’influence du tirant sous l’effort de moment de torsion

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Page I sur 94

Table des matières

2.5.3 . Modèle de calcul ................................................................................................. 21

5.2 EVALUATION DES ACTIONS EN PRESENCES ................................................ 59

6.4.1 Mesures compensatoires liées à la libération des emprises : ................. 74

La perfection consiste à faire des choses communes et journalières d'une

MULUMBA MBWAYA Chadrack

Tout d’abord, Je remercie Dieu tout puissant

Mes pensées les plus tendres vont à ma famille

Un spécial remerciement à tous mes amis et

Mes profondes gratitudes vont à tous ceux qui

MULUMBA MBWAYA Chadrack

LISTE DES ABREVIATIONS ET SYMBOLES

𝐼𝑎 Inertie de l’arc M, T, Efforts intérieurs

𝐸𝑖𝑗 Module de déformation 𝑆𝑚 Section homogène de la

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

Il nous revient de répondre aux questions suivantes durant la phase de

3. METHODE ET TECHNIQUE DU TRAVAIL

1.1 LES OUVRAGES D’ART1

Au cours de l’élaboration des projets routiers, nous rencontrons

1.1.2 . Familles d’ouvrages d’art

Trois grandes familles peuvent être distinguées :

1.1.3 . Fonction d’un ouvrage d’art

1.2 DEFINITION ET DIFFERENTES PARTIES D’UN PONT

Un pont est un ouvrage permettant de franchir un obstacle naturel ou

Figure 1 : Les principales parties du pont

CRITERE DE CLASSIFICATIONS DES PONTS

Les critères de classification des ouvrages d’art sont principalement :

a) Suivant la nature de la voie portée

On distingue, suivant leur destination, les ponts routes et les ponts

b) Suivant leur disposition en plan

Figure 2 : Géométrie en plan du pont

- les ponts à poutres ;

Figure 3: Pont arc et pont à béquilles

Figure 4: Ponts à câbles porteurs

On parle de ponts en bois, en maçonnerie, en fonte, en fer, en acier, en

e) Suivant la mobilité du tablier :

f) Suivant la durée de vie :

g) Suivant le montage de la structure métallique :

1.3 ELEMENTS STRUCTURAUX DU PONT3

Les principaux éléments porteurs qui constituent les ponts sont

Figure 5 : Eléments de la superstructure

C’est la partie du pont qui supporte directement la voie de communication.

• Rôles des éléments de la superstructure :

L’infrastructure comprend : les piles, les culées, les fondations. Le rôle de

• Rôles des éléments de l’infrastructure :

− Les culées sont généralement réalisées en béton armé ; ce sont les

Pour le fonctionnement d’un pont, les équipements nécessaires

1.5 LES PONTS BOW-STRING

1.5.1 Description fonctionnelle du pont bow-string

Les ponts bow-strings sont, en général, constitués de deux poutres

contreventements et par le tablier. Les poutres maitresses sont chacune

Figure 6 : Système statique d'une poutre Bow-string

1.5.2 Principe mécanique

Ce type de pont comporte une semelle reliant chacune des extrémités de

1.5.3 Domaine d’utilisation

Portée maximale réalisée Pont-rail (m) Pont-route (m)

1.5.4 Conception des éléments de la structure porteuse du pont Bow-string

Un pont Bow-string classique se compose principalement des éléments

Etant donné que ces deux éléments sont en acier, la collaboration du

Figure 7 : Liaison arc-tirant

Figure 8 : Cheminement des charges verticales dans le pont arc

1.5.5 Choix du rapport de l’inertie de l’arc à celui du tirant