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INTRODUCTION
Le réseau routier constitue un des moyens de communication le plus
utilisé au monde. Il en est jusqu’à ce jours un outil efficace pour promouvoir le
développement économique des villes entre elles. L’homme se heurte contre
plusieurs obstacles qui peuvent être des cours d’eau, vallées, des montagnes, des
canaux d’irrigation ou encore une autre voie de communication. Toutes ces difficultés
ne peuvent être résolues que par l’ingéniosité de l’homme. Voilà pourquoi il construit
des ouvrages d’art lui permettant de franchir ces obstacles et d’assurer la continuité
de la route. Les dimensions de ces ouvrages varient en fonction des obstacles à
franchir ; c’est ainsi que nous avons divers types de pont tels que : ponceau,
passerelle, viaduc.
Au fil des siècles, les ponts ont toujours été les vecteurs du progrès de
l’humanité.
En effet, depuis le simple pont suspendu fait de rondins et des cordes grossières
jusqu’aux travées monumentales en béton et en acier, les ponts ont fait avancer de
manière spectaculaire l’histoire de la conquête par l’homme des obstacles naturels :
fleuves, gouffres, estuaires, vallées et même la mer.
Les ponts répondent à une nécessité et servent le même objectif : faciliter
l’accès et permettre de meilleures liaisons commerciales entre les communautés.
C’est au XXe siècle que l’on a construit le plus de ponts et que l’on a fait le
plus de découvertes technologique et scientifiques liées à la construction de ponts.
Au cours de l’année 1970, les ponts mixtes aciers - béton qu’ils soient
routiers ou ferroviaires, ont connu une ampleur considérable (notamment sur le plan
financier).
Le pont mixte (Acier-béton) est compétitif dans les cas des ouvrages de
moyenne portée. Les ouvrages mixtes étendent régulièrement leur domaine
d’utilisation, en particulier vers les grandes portées qui échappent de plus en plus
aux ouvrages en caisson, en béton précontraint et aux ouvrages métalliques.
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1. PROBLEMATIQUE
La ville province de Kinshasa connait sur le plan démographique une
augmentation énorme de sa population qui, trouve des difficultés dans leurs
déplacements et circulations. Cependant, Certaines communes délimitées des
rivières restent enclavées par manque des ouvrages de franchissement tels que les
ponts.
Dans le souci de résoudre ces différentes difficultés de circulation que l’on rencontre
dans notre ville et faciliter l’interconnexion des communes par des infrastructures,
nous avons trouvé intéressant de relier les quartiers Ngomba Kikusa (champs des
tirs) et celui de Mungulu DIAKA dans la commune de Ngaliema.

Il s’agit de franchir la rivière Bikela par la construction d’un pont mixte


acier-béton reliant les deux quartiers et faciliter ainsi la praticabilité sur l’avenue Nzita
du côté de Champs des tyrs jusqu’à la Cité maman Mobutu. Dans le cadre de notre
travail de fin d’études, Nous proposons d’effectuer ‘’la conception et le
dimensionnement d’un pont mixte (acier-béton) à quatre travées,
indépendantes de 25m de portée chacune long de 100m, sur la rivière Bikela
reliant les quartiers NGOMBA KIKUSA et MUNGULU DIAKA, dans la commune
de Ngaliema.

Les questions qui se posent ici pour l’élaboration de notre projet en études sont les
suivantes :
Ce type de pont est-il économique pour ce site ?
Comment peut-on aisément réaliser ce projet ?
Quel est le coût total du projet ?
Nous pensons que la suite de notre étude apportera les pistes des solutions à ces
questions et aboutira à des résultats probants.

2. METHODOLOGIE DU TRAVAIL
2.1. Méthode

Tout travail scientifique exige une démarche méthodologique qui puisse


permettre au chercheur de collecter, d’interpréter et d’analyser les données qu’il aura
recueillis.
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C’est un plan opérationnel à réaliser pour atteindre un objectif. Pour cela,


elle implique le choix et la combinaison d’un certain nombre des techniques. Pour
arriver à cette démonstration, nous avons utilisé la méthode de travaux publics, pour
la matérialisation des travaux de génie civil en mettant l’accent sur l’importance des
matériaux de construction.

2.2. TECHNIQUE
Les techniques sont de moyens par lesquels les recherches doivent
récoltées les données.
A ce titre, nous nous sommes servies des techniques suivantes :
 Directe : - d’analyse ;
- Documentaire ;
- Interview libre ;
- Descente sur terrain.
 Indirecte : - Web ;
- Bibliothèque

3. CHOIX ET INTERET DU SUJET


3.1 CHOIX DU SUJET

Notre intérêt est de travailler sur la conception et le dimensionnement d’un


pont mixte route que s’inscrit dans le souci d’accompagner notre cher pays qui
jusqu’à présent demeure un grand chantier, à l’atteinte de ses objectifs dans le cadre
de sa reconstruction et modernité.
A cet effet, un pont mixte, dimensionné selon les règles de l’art nous sera
très utile en vue d’accomplir ce progrès aussi scientifique que technologique. En
outre, le présent travail nous permet d’approfondir nos connaissances dans la
conception et dimensionnement d’un pont mixte (acier-béton).

3.2. INTERET DU SUJET


Tout travail scientifique suscite un intérêt sur le plan scientifique, socio-
économique, politique et culturel.
 Sur le plan scientifique :
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Il constitue un document de référence pour les futurs chercheurs qui


s’intéresseront à ce domaine.
 Sur le plan socio-économique :
Sur le plan social, la modernisation des infrastructures donnera la solution durable
ainsi que l’équilibre social pour la circulation des personnes et de leurs biens.

 Sur le plan politique :


C’est un message fort à la population qui témoignerait de la volonté politique du
décideur et surtout du chef de l’Etat dans le cadre de la reconstruction de la
République Démocratique du Congo.

 Sur le plan culturel :


Il constituera un lieu touristique et attirera l’attention de la jeunesse et des étrangers.

4. OBJECTIF DU TRAVAIL
Les objectifs poursuivis dans ce travail sont :

4.1. Objectif global


La construction de ce pont permettra la bonne gestion socio-économique dans le
pays en général et la ville province de Kinshasa en particulier.
4.2. Objectif spécifique
C’est de montrer l’importance de cet ouvrage d’art du point de vue de la
communication ainsi que la qualité des matériaux de construction. Notre ouvrage
utilisera le béton armé et l’acier comme matériaux de base compte tenu de sa
longueur et de la disponibilité de ces matériaux.
La pertinence de cette étude réside dans le fait que la construction d’un
pont dans une région enclavée justifie l’intérêt pour un technicien de ce domaine
car ; le pont permet à une voie de circulation de franchir un obstacle tant naturel
qu’artificiel.
Une fois le pont construit, la société environnante bénéficiera du trafic
rapide de leurs biens pour une amélioration de sa situation socio-économique.

5. DELIMITATION DU SUJET
Comme susmentionnée, notre travail se limite à la conception et au
dimensionnement d’un pont mixte (acier-béton) résistant et économique en vue de
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désenclaver et relier deux quartiers (Camp Badiading et Kitima) dans la ville province
de Kinshasa, sur la rivière BIKELA.
Dans le temps, cette étude est limitée à une année académique 2019-
2020.
PLAN SOMMAIRE DU TRAVAIL
Hormis l’introduction et la conclusion, notre travail est subdivisé en six chapitres : le
premier c’est les généralités sur les ponts, le deuxième aborde sur la présentation
des données de base, le troisième s’intitule conception et Prédimentionnement du
pont, le quatrième c’est le calcul de la superstructure, le cinquième traite du calcul de
l’infrastructure et enfin le sixième chapitre évoque de l’évaluation du projet et les
études d’impacts environnementaux.
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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES PONTS

I.1. DEFINITION
L'étymologie du mot pont s’avère un peu complexe du fait qu’il
dérive de plusieurs racines. D’abord d'une racine indo-européenne « pent »,
signifiant « voie de passage, chemin ». Ensuite, la forme « patos », signifiait en
grecque « chemin ». Puis, en latin, la forme pons ou pontis avait le sens du
français actuel. C'est alors que naît la forme à l'accusatif pontem, qui donne le pont
en français actuel.
Ainsi, le mot pont est employé pour désigner un ouvrage permettant
à une voie de circulation de franchir un obstacle naturel, comme un cours d’eau ou
une vallée ; ou un obstacle artificiel comme une route, un chemin de fer, un canal,
etc.

I.2. HISTORIQUE1
Les premiers ponts se limitent probablement à un arbre, à des rondins placés en
travers d’un cours d’eau, ou encore à des lianes ou des cordes tendues au travers
d’une vallée étroite. Ceci justifie que les ponts furent d’abord tous en bois. Ainsi,
grâce aux caractéristiques mécaniques du bois, ces types des ponts permettent de
franchir des distances considérables, plus grandes que celles des ponts à pierre,
avec une force portante suffisante pour le passage de voitures et même de chariots
lourdement chargés et aussi avec une remarquable économie de moyens.
Dans l’Antiquité tout comme au Moyen âge, les Romains construisent de nombreux
ponts sur chevalets en bois, dont l’un est décrit dans les Commentaires de Jules
César. Ces ponts en bois atteignent 30 m de portée. Dès le II e siècle av. J.-C., ils
construisent des ouvrages en maçonnerie dans les rivières, grâce à un ciment
appelé pouzzolane (mélange de chaux, de sable, de poudre de roche volcanique de
Pozzuoli et d’eau) et à la construction d’enclos provisoires appelés batardeaux. Ils
bâtissent des arcs à claveaux, semi-circulaires, pour lesquels la poussée s’exerce
principalement vers le bas. Après la construction des piles, ils posent un arc en bois
sur lequel ils disposent les pierres taillées suivant un dessin adéquat, sans recourir
au mortier.

1
Encarta 2009 : Sciences et techniques, Ponts
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Durant la Renaissance, la forme des ponts est influencée par les études scientifiques
des structures et des forces en jeu. Andrea Palladio décrit différents types de ponts à
treillis en bois : cette armature exploite la rigidité du triangle, indéformable, équilibre
les forces de compression et de traction, tout en nécessitant moins de matériau que
les poutres ou les arcs. C’est au Japon, en Chine, mais aussi en Suisse, que sont
construits des ponts en charpente, dont certains sont toujours utilisés.
En fin, naquit en France, la première école d’ingénieurs, l’École nationale des ponts
et chaussées, ouverte en 1747. Jean Perronet, directeur de cette école pendant
plusieurs décennies, démontre alors qu’il est possible de construire des ponts avec
des structures nettement plus légères que par le passé. C’est ainsi que se
développèrent des nouvelles techniques de construction des ouvrages d’art avec des
nouveaux matériaux, notamment le béton armé, le béton précontraint et l’acier (ponts
métalliques).

I.3. CLASIFICATION
La classification des ponts peut se faire suivant plusieurs paramètres, à savoir :

1) Suivant la nature de la voie portée

Suivant la nature de la voie qu’il porte, nous avons :


 Le pont route, livrant passage à une route ;
 Le pont-rail, livrant passage à un chemin de fer ;
 Le pont canal, soutenant une voie de navigation intérieure ;
 Le pont Aqueduc, servant à faire passer les canalisations (les rivières).
Hormis les ponts cités, nous avons également les ponts pour avions dans les
aéroports.

2) Suivant les matériaux principaux dont ils sont constitués

Suivant la nature du matériau constituant les éléments porteurs principaux, nous


distinguons :
 Le pont en bois ;
 Le pont en béton (armé ou précontraint) ;
 Les ponts métalliques (en fonte, en acier, ou en fer).
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3) Suivant leur fonctionnement mécanique


Selon la disposition de leurs éléments porteurs principaux dont le
fonctionnement est analysé dans les cours de résistance des matériaux, nous
distinguons :
 Les ponts à poutres ;
 Les ponts en arcs ;
 Les ponts suspendus ;
 Les ponts haubanés ;
 Les ponts mixtes (haubans et suspentes).

4) Suivant que leur tablier est fixe ou mobile


Dans cette catégorie, nous retrouvons :
 Les ponts mobiles ;
 Les ponts levants ;
 Les ponts tournants.
Pour certains cas, les ponts-transbordeur et les ponts flottants.

5) Suivant leur disposition en plan


Nous distinguons suivant le plan :
 Les ponts droits
 Les ponts biais
 Les ponts courbes
Cependant, à la lumière de ce qui précède, notre travail sera
consacré essentiellement à l’étude d’un pont route, c’est à dire celui livrant passage
à une route.

I.4. LEXIQUE RELATIF AUX PONTS 2


- Le pont : est un ouvrage de franchissement dont l’ouverture est supérieure à
5m.
- L’ouverture : c’est la distance intérieure entre les nus des appuis extrêmes de
l’ouvrage.
- Le débouché linéaire : c’est l’ouverture d’un ouvrage franchissant un cours
d’eau.

2
Note de cours du Pont 3ème BTP, 2018
9

- Le débouché superficiel (correspondant à un niveau donné) : est la


superficie du profil en travers sous l’ouvrage en-dessous du niveau considéré.
C’est la surface libre au passage de l’eau.
- L’aqueduc : c’est un petit ouvrage généralement voûte et inférieur à 2m.
- Le dalot : c’est un aqueduc dont la voûte est remplacée par la dalle.
- La buse : c’est une canalisation en béton généralement circulaire, en poterie
ou métallique d’un diamètre inférieur à 1,50m.
- Le ponceau : c’est un petit pont dont l’ouverture est comprise entre 2 et 5m.
- La passerelle : c’est un ponceau réservé aux piétons.
- Les culées : sont des appuis extrêmes d’un pont généralement constituées
par des murs épais en maçonnerie ou en béton armé.
- La pile : est un point d’appui intermédiaire d’un pont, situé entre les culées.
Pour les ponts biais, on parle de palée. 3
- Une arche : c’est une partie d’un ouvrage comprise entre deux appuis d’un
pont voûte.
- Un pont-radier : c’est un dalot avec chaussé submersible.
- La berge : c’est le bord d’une rivière, d’un canal. C’est la rive.
- Le parapet : est un mur à hauteur d’appui pour servir de garde-fou qui repose
sur le tympan.
- Le tympan : c’est le mur de tête d’un pont en maçonnerie qui retient le
remblai servant d’appui à la voie de communication.
- Les murs en aile : il s’agit des murs qui retiennent le remblai en bordure de la
brèche franchie (ouverture faite à un mur) qui prolonge les culées.
- La rampe d’accès : c’est la partie qui raccorde le pont à la route.
- Les murs en retour : il s’agit des murs qui retiennent le remblai de la rampe
d’accès. Ils sont généralement perpendiculaires aux culées, et sont parallèles
à la voie portée.
- Le tablier : c’est la partie sensiblement horizontale du pont située sous la voie
portée.
- Le platelage ou la couverture : c’est la partie supérieure du tablier qui
comprend l’ensemble des éléments destinés à supporter les efforts dus à la
circulation et le transmettre à l’ossature.

3
Notes de cours du Pont 5ème BTP, 2020
10

- Les garde-corps : sont des éléments qui servent à la protection des piétons.
- Les trottoirs : sont des espaces plus élevés que la chaussée, ménagés de
part et d’autre de celles-ci pour la circulation des piétons.
- La chaussée : c’est la partie réservée au passage des véhicules.
- Le radier : c’est une maçonnerie sur laquelle sont établies les piles, les
culées, etc. Il est généralement réalisé en béton ou en béton armé.
C’est aussi une maçonnerie (construction) en forme de voûte ou de plancher
renversé servant à la stabilisation du talweg ou de la rivière.
- La largeur utile : c’est la distance entre les gardes corps.
- La portée : c’est la distance entre deux appuis successifs.
- La longueur du pont : c’est la distance entre les appuis extrêmes ; c’est la
largeur de la rivière.

I.5. CLASSE DES PONTS


En fonction de leur largeur roulable, les ponts sont classés en trois catégories :
- Ponts de première classe : ce sont d'une part les ponts supportant des
chaussées dont la largeur roulable est supérieure ou égale à 7 m et d'autre
part les ponts supportant des bretelles d'accès aux chaussées citées plus
haut.
- Ponts de deuxième classe : ce sont les ponts supportant des chaussées
dont la largeur roulable est comprise entre 5,50 m et 7 m.
- Ponts de troisième classe : ce sont les ponts supportant des chaussées
dont la largeur roulable est inférieure ou égale à 5,50 m.

Note : on appelle :
- La largeur roulable, la largeur comprise entre dispositifs de sécurité ou
bordures de trottoir.
Elle comprend outre la chaussée, les bandes d'arrêt d'urgence et les bandes
dérasées.
- La largeur chargeable, se déduit de la largeur roulable en déduisant 50 cm le
long des dispositifs de sécurité. Les bordures de trottoir ne sont pas des
dispositifs de sécurité.
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CHAPITRE II : PRESENTATION DES DONNEES DE BASE

II.1. CONFIGURATION DE LA ROUTE A FAIRE FRANCHIR


Il s’agit d’une route à deux voies de circulation de 3,50m en surface, ainsi que deux
trottoirs de 1,50m placés de part et d’autre de la chaussée. Cette dernière se
composera des trois couches à savoir : la couche de revêtement, la couche
d’isolation et la couche de forme dont les épaisseurs seront fixées dans les
prochaines lignes.
Son profil en travers comportera également une pente légère de 2% de part et
d’autre de l’axe de la chaussée. En fin, seront placées aux bords latéraux les garde-
corps servant de garde-fou pour les piétons.

Fig. n° 1 : Profil en travers de la route

II.2. L’HYDROLOGIE DU SITE


La rivière Bikela est une rivière de la ville province de Kinshasa, en
République Démocratique Du Congo.
Ses caractéristiques sont :

 Le débit solide est constitué principalement du sable provenant de la zone des


collines, et qui est transporté par charriage.
 Le niveau les plus hautes eaux : 1,00 m.
 Le niveau les plus basses eaux : 0,30 m.
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II.3. LA TOPOGRAPHIE DU SITE

Nous sommes face à un terrain accidenté, présentant des montagnes.


Le pont sera érigé entre deux localités, le talweg est creusé par les eaux de pluie.
Voir l’image ci-dessous.

Fig. n° 2 : Plan de situation

II.4. DESCRIPTION DU SITE

Dans ce projet, l’ouvrage étudié est à 2km de la route nationale N°1, dont
le camp Badiading est l’entrée principale.

Les coordonnées géologiques de l’ouvrage sont :


Latitude 4°25’53.55’’S
Longitude 15°14’21.51’’E
Le site du projet est limité :
 Au Nord par le quartier KITIMA (TELECOM) ;
 Au Sud, par le quartier CAMP BADIADING ;
 A l’Est par la commune de MONT-NGAFULA
 A l’Ouest, par la localité de KUNGA.
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II.5. POPULATION
La localité de MATSHOTSHO dans le quartier NGOMBA KIKUSA
est une petite localité qui compte plus de 1000 unités foncières, est une
localité postcoloniale. Il est vivement important d’interconnecter d’autres
localités à celle-ci afin de faciliter la mobilité dans la ville province de
Kinshasa, particulièrement dans la commune de Ngaliema.

II.6. DONNEES FONCTIONNELLES

L’ouvrage à projeter est définie par son type d’utilisation, son


tracé en plan, son profil en long et le profil en travers. Ces données de type
fonctionnel peuvent être complétées par des exigences particulières relatives au site
à franchir telles que par exemple : le gabarit ou l’espace libre à respecter, les
éventuelles zones interdites pour les piles ou encore des exigences architecturales.
Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée. Il est
dressé sur un plan de situation et repéré par les coordonnées de ces points
caractéristiques. La structure géométrique de l’ouvrage a une longueur de 100m.

II.7. PROFIL EN LONG

Le profil en long est le développement de l’intersection de la route avec un


cylindre à génératrice verticale passant par l’axe du projet. Cette ligne coïncide avec
la fibre supérieure de la couche de roulement. Il doit être défini en tenant compte de
nombreux paramètres liés aux contraintes fonctionnelles de l’obstacle à franchir et
aux contraintes rationnelles. L’ouvrage présente une longueur de 100,00m et une
pente de 15%. L’espace de manœuvre pour la manutention de part et d’autre est de
6m.

La coupe longitudinale de l’ouvrage est établie de manière à respecter le


gabarit. Tenant compte du tirant d’air, de la hauteur des poutres principales et des
épaisseurs des appareils d’appui et celle de la dalle avec son revêtement, on
atteindrait le niveau fini de la chaussée à plus au moins 355,5m de hauteur au-
dessus du niveau zéro de référence.
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Profil en long de la brèche à franchir

Fig. n° 3 : Profil de la brèche à franchir


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II.8. PROFIL EN TRAVERS DU PONT


Le profil en travers est l’ensemble des éléments qui définissent la
géométrie et les équipements de la voie dans le sens transversal.
L’écoulement des eaux des trottoirs ainsi que de la chaussée est assuré
par les ouvertures circulaires prévues chaque 1,50m tout au long de notre ouvrage et
de part et d’autre de celui-ci. Les profils transversaux ont une pente à deux versants
de 1 à 2 % dirigée vers l’extérieur des ouvrages. Puisque notre travail se focalise sur
l’étude d’un pont mixte (Acier-Béton) de plusieurs travées, nous retenons les
dimensions ci-après ou les composantes du profil en travers suivantes :

 Largeur rouable (bande) : Lr = 3,50m


 Largeur utile : Lu : 3,50 ×2 = 7,00m
 Largeur du trottoir : 1,50×2 = 3,00m
 Nombre de voies de circulations : N = 2 voies (à deux sens, aller et retour)
 Bordure le long de la chaussé : 15×25cm
 Contre Bordure : 20cm × 35cm
 Tablette : 0,15m ×0,30m
 Corniche : la corniche a la forme d’un rectangle. La largeur totale est
10,00m : une largeur adaptée par rapport au profil en travers de la route.

II.9. DONNEES SUR LES MATRIAUX A UTILISER

a) Nuances et caractéristiques

- Acier passif

On utilise pour les aciers passifs des hautes adhérences de classe Fe E 400
fe
on a : 𝜎s = Ꮘ𝑠 avec 𝜎s = contrainte limite.
400
Dans le cas normal : 𝜎s = 1,15 = 348 Mpa
Avec Ꮘs = coefficient de pondération, pris égale à 1,15 et dans le cas accidentel : Gs
400
== = 400 Mpa
1
Avec Ꮘs = coefficient de pondération, pris égal à 1.
Coefficient d’équivalence acier – béton
n= 15

- Acier pour la structure métallique

Pour les cas des ouvrages d’arts, l’acier de nuance, S355 ou S460 (dans
le cas d’un pont) ayant pour limite élastique :
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Fe 355Mpa ou Fe 460Mpa : la contrainte admissible à la compression simple est :


2 2
𝜎a = 3 Ꮫ = 3 × 355 = 237Mpa
2 2
𝜎a = 3 Ꮫ = ×460 = 306,67Mpa
3
La contrainte admissible à la traction simple est :
2 2
𝜎a = 4 Ꮫ = 4 ×355 = 177,5Mpa
2 2
𝜎a = 4 Ꮫ = × 460 = 230Mpa
4
Module d’élasticité : £= 210000 N/mm²
Coefficient de poisson : V = 0,3
E
Module de cisaillement : G = =80769 N/mm²
25(1+𝑉)

b) Béton Armé
Le béton est un matériau composite aggloméré et défini par la valeur de
sa résistance à la compression à l’âge de 28 jours, noté fc28. Le béton est de classe
B 30/40, il est dosé à 400kg/m³ de ciment CPA 32,5 ; avec un contrôle strict. La
masse volumique de béton armé 𝜌 = 25KN/m³.
 Résistance caractéristique à la compression :
Fc28 : 35 Mpa pour le béton du tablier
30 Mpa pour le béton d’appuis et des fondations.
 Résistance caractéristique à la traction :
La résistance à la traction est liée à la résistance à la compression :
1. Ftj = 0,6+0,06 fc28 = 0,6+0,06×35 = 2,7Mpa (pour le tablier) ;
2. Ftj = 0,6+0,06 fc28 = 0,6+0,06×30 = 2,4Mpa (pour les appuis).
 Contrainte limite de traction (ELS) :
𝜎s = min {2/3 Fe ; max (0.5 Fe ; 110 √nft 28)}
Avec n = 1,6 (HA de Ø≥ 6)
𝜎s = 202 Mpa
 La contrainte limite de compression en service :
21Mpa pour le béton du tablier
𝜎bc = 0,6fcj — 𝜎bc
18Mpa pour le béton d’appuis et les fondations.
 La contrainte limite de compression à l’état limite ultime :
0,85fcj
fbu =
Ø×Ꮘ𝑏
Le coefficient Ø est fixé à 1 lorsque la durée probable d’application de la
combinaison d’action considérée est supérieur à 24h, à 0,9 lorsque cette durée est
comprise entre 1h et 24h, et à 0,85 lorsqu’elle est intérieure à 1h.
ℽs=1,5 en situation accidentelles.
D’où 19,83Mpa en situations durables ou transitoires
25,86Mpa en situation accidentelle.
 Coefficient de poisson
17

Le coefficient de poisson V représente la variation relative de dimension


transversale d’une pièce soumise à une variation relative de dimension longitudinale.
V =82
 Module de déformation longitudinale du béton £ :
Module de déformation instantanée (courte durée <24 heures) pour les charges
de longue durée (tel que poids propre, superstructure, précontrainte …) et pour tenir
compte des effets du fluage, le module de déformation différé du béton est Eij = 3700
3
√𝑓𝑐𝑗 (Mpa).

II.10. DONNEES GEOTECHNIQUES


 La contrainte admissible à 5m est : 0,41MPa
 Le poids de la terre à remblayer : 𝛾 = 17𝐾𝑁/𝑚3
 Angle de frottement interne: 𝜑 = 30°
 Profondeur du bon sol = 7,5m
 Surcharge sur le remblai =10KN/𝑚2
 Culée type1 : long et bon si le bon sol est en profondeur.

II.11. DONNEES SUR LES ACTIONS


a) Méthode de calcul et norme exploitée
Pour les calculs des structures métalliques et en béton armé, on distingue plusieurs
méthodes. Pour notre projet, nous allons utiliser la méthode élastique. L’étude de
trafic est faite par l’Eurocode 1 ensuite la pondération des charges et convoi en
B.A.E.L pour les calculs des éléments en béton armé et la norme CM66 ou
l’Eurocode 3 selon le cas pour la vérification des éléments en acier. Principe des
calculs aux états limites
 G + Q (ELS)
 1,35G + 1,5Q (ELU)
Avec G : somme des actions permanentes
Q : somme des actions variables (ici, actions dues aux trafics routiers)
b) Actions prises en compte
- Actions permanentes
Les actions permanentes prises en compte sont celles découlant de poids spécifique des
matériaux.4

Poids spécifiques des matériaux

4 4
EUROCODE 1, Actions sur les structures - Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic, CEN, 2003, p. 39
Ibid ., p. 69
18

 Béton armé : 25 KN/m³


 Enrobé dense : 23 KN/m³
 Asphalte : 22 KN/m³
 Carreaux de ciment : 22 KN/m³
 Bordure : 22 KN/m³
 Sable : 18 KN/m³
 Corniche : 4 KN/m³
 Garde-corps : 1 KN/m³
 L’acier : 78,5 KN/m³
 Poutre parapet : 25 KN/m³
 Tablette : 25 KN/m³

- Surcharges (Q) :
Foule
Selon l’Eurocode 1, lorsqu'il y a lieu de considérer le chargement de la foule, il
convient de le représenter par un modèle consistant en une charge uniformément
répartie (comprenant une majoration dynamique) égale à 5 KN/m².
Surcharge roulante ou train de charge
Les charges réelles sur les ponts routiers résultent de la présence de diverses
catégories de véhicules et des piétons. Le trafic des véhicules peut différer selon les
ponts, en terme de composition (pourcentage de camions par exemple), de densité
(nombre moyen de véhicules par an, par exemple), de condition de circulation
(fréquence des encombrements, par exemple), des poids extrêmes probables des
véhicules, selon l’influence de la signalisation limitant le tonnage autorisé. 5

C’est ainsi que l’Eurocode 1 classifie le trafic et constitue différents modèles de


charge allant de 1 à 4. Dans cette étude, nous allons utiliser le modèle de charge 1.
Ce modèle de charge est destiné à couvrir des situations de trafic fluide,
d’encombrement et de congestion en présence d’un pourcentage important de poids
lourds. En général, lorsqu’il est utilisé avec les valeurs de base, ce modèle couvre
les effets d’un véhicule de 600 kN. Pour l’appliquer, nous devons subdiviser notre
chaussée en voie conventionnelle de 3 m de largeur.
Le modèle de charge 1 est à appliquer sur chacune des voies conventionnelles ainsi
que sur les aires résiduelles. Sur une voie conventionnelle numéro i, les intensités
des charges sont désignées par αQiQik et αqiqik et sur les aires résiduelles, l’intensité

5
Normes européennes, Eurocode 1, « Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic », version française,
Septembre 2003.
19

de la chargée est désignée par αqrqrk. Dans ces expressions, αQi, αqi et αqr sont des
coefficients d’ajustement.
Subdivision de la chaussée en voie conventionnelle
Nous sommes dans le cas où la chaussée du pont est séparée physiquement en
deux parties par un terre-plein central. D’où nous devons faire le découpage pour
chacune des parties car le dispositif de retenue est permanent. Vu que les deux
parties sont identiques, nous n’allons présenter la subdivision que sur une seule
partie. Ainsi, notre chaussée ayant une largeur w de 7 m par sens de circulation,
selon les principes de subdivision édictés par l’Eurocode 1, nous aurons ce qui suit
avec W = 7 m
7
Nombre de voie conventionnelle = 2 voies conventionnelles avec une aire
3

résiduelle de 1m tel que représenté sur la figure ci-dessus :

Fig. n° 4 : subdivision de la chaussée en voie conventionnelle

Légende
W = largeur de la chaussée
Wl = largeur de la voie conventionnelle
1= Voie conventionnelle n°1
2= voie conventionnelle n°2
3 =Aire résiduelle
20

Pour les valeurs caractéristiques de Q et de q, il convient de retenir les valeurs


données dans ce Tableau ci-dessus, majoration dynamique incluse6 :

Tableau N°1 ; valeurs caractéristiques du modèle de charge 1

Tandem Ts Système UDL qik


Emplacement
(charge d’essieu Qik (kN) (ou qrk) (kN/m²)
Voie n°1 300 9,0
Voie n°2 200 2,5
Voie n°3 100 2,5
voie n°4 0 2,5
Aire résiduelle (qrk) 0 2,5

Fig. n° 5 : Application du modèle de charge

Les valeurs contenues dans ce tableau ne pouvant être prises comme telles, la
norme recommande de leur appliquer des coefficients d’ajustement qui sont pris en
fonction de la classe de trafic retenue pour l’ouvrage. Pour notre cas, nous
considérons que l’ouvrage est de classe 2. D’où un coefficient de 0,9 sera appliqué
pour les charges ponctuelles de la voie 1 tandis que pour les charges ponctuelles
sur l’autre voie et l’aire résiduelle, nous envisageons un coefficient de 0,8. Par

6
Normes européennes, Eurocode 1.2.3.4, Op.cit.
21

ailleurs, nous appliquerons un coefficient d’ajustement de 0,7 pour les charges


réparties de la voie 1 et celui de 1 pour l’autre voie ; tout en notant que les charges
des trottoirs ne peuvent faire l’objet d’aucun ajustement. C’est ainsi que nous
obtenons les valeurs suivantes :
- UDL sur la voie 1 : Q1q1k = 0,7 x 9= 6,3 kN/m
- UDL sur la voie 2 et l’aire résiduelle = qrqrk = 1 x 2,5 = 2,5 kN/m
- TS sur la voie 1 : Q1Q1k= 0,9 x 300 = 270 kN par essieu
- TS sur la voie 2 = Q2Q2k = 0,8 x 200 = 160 kN par essieu
- TS sur l’aire résiduelle = 0

Pour la flexion longitudinale, l’Eurocode 1 admet que chaque essieu tandem TS soit
centré dans sa voie de circulation. Pour notre cas, voici comment se présente la
répartition des charges.
Répartition des charges suivant l’Eurocode :

Fig. n° 6 : Répartition des charges suivant l’Eurocode


22

CHAPITRE III : CONCEPTION ET PREDIMENSIONNEMENT DU PONT

A ce stade, nous fixons au préalable les dimensions des éléments principaux de


l’ouvrage. Ces dimensions peuvent être maintenue ou pas, conformément aux
vérifications requises pour le calcul. Ce pont comporte 4 travées isostatiques dont
chacune a une portée de 25m. La largeur totale est de 10m.
 Portée : 25m
 Travée : 4
 Largeur : 10m

Fig. n° 7 : Coupe longitudinale du pont

III.1. Poutre maitresse


Les efforts dus au poids propre (de la dalle, des longerons et des entretoises) et aux
surcharges, sont transmis aux poutres qui les reportent sur les appuis constitués par
les piles et les culées. Elle est placée en général en position horizontale, où elle sert
alors à supporter des charges au-dessus du vide, les poids de la construction et du
mobilier, et à les transmettre sur le côté aux piliers, colonnes ou aux murs sur
lesquels elle s'appuie.

III.1.1. Hauteur de la poutre


Pour une portée isostatique, la hauteur économique moyenne de la poutre en acier
est donnée par :
𝑙
𝐻𝑝 = 20 (Où l : travée) ;

sachant que ; Hpmin = 320 mm


25𝑚
𝐻𝑝 = = 1,25𝑚 (Profilé Reconstitué et Soudé)
20
23

III.1.2. Nombre des poutres


A la page 305 du livre intitulé " Révision des ingénieurs français «. Nous trouverons
ce tableau qui précise le nombre de poutres pour un pont.

Tableau N°2 ; Détermination du nombre des poutres


Largeur du pont <6 6-9 9-11 11-14 14-16 16-19 19-21 >21

Nombre de 2 3 4 5 6 7 8 9
poutres

Comme la largeur est de 10m, nous optons pour 4 poutres


D’où 𝑁𝑃 = 4 Poutres

III.1.3. Encorbellement
Le nombre des poutres étant fixé, leur écartement dépend de
l’encorbellement au- delà de la poutre de rive. On déduit cet espacement en
disposant le maximum du trottoir en encorbellement ; c’est-à-dire en mettant la plus
grande partie possible du trottoir en porte à faux, en respectant toutefois la condition
suivante ;
Ht Ht 1,25 1,25
≤ 𝑒0 ≤ → 𝑥= ≤ 𝑒0 ≤ → 0,42 ≤ 𝑒0 ≤ 0,63
3 2 3 2

Nous adoptons 𝑒0 = 0,50 m

III.1.4. Entre-axe des poutres


Dans les ponts mixtes à tablier multi poutres, les poutres sont espacées de 2 à 4 m
d’axe en axe.
𝑙𝑝 =( nbr Int. x 𝐿𝑝𝑥 ) + 2𝑒𝑜 avec nbr Int. : Nombre d’intervalle ; lp : largeur du pont
et lpx : longueur entre-axe ⇒ 10 = 3 𝐿𝑝𝑥 + 2 × 0,5 => D’où Lpx = 3m
24

III.1.5. Fixation des dimensions de la poutre principale

Fig. n° 8 : description du profilé

III.1.5.1. Choix des semelles


La stabilité de la poutre aux différentes sollicitations auxquelles elle est soumise
dépend des dimensions des semelles supérieures et inférieures adoptées et est
fonction de ces trois paramètres :
a) Largeur de la semelle
a.1) Largeur de la semelle inférieure (bi)
 Les semelles inférieures ont ordinairement une largeur variant de 500 mm à
1200 mm ;
500 mm ≤ bi ≤ 1200 mm
Nous optons pour bi = 500 mm
𝑡𝑓𝑖 1 𝑏𝑖 500
Avec ≥ 21 → tfi ≥21 → tfi ≥ 21 → tfi ≥ 23,8 mm → tfi ≥ 30 mm
𝑏𝑖

Prenons tfi =30mm (épaisseur de la semelle inferieure)

a.2.) Largeur de la semelle supérieure (bs)

 Les semelles supérieures ont ordinairement une largeur variant de 400 mm à


800 mm ;
400 mm ≤ bs ≤ 800 mm
Nous optons pour bs = 400 mm
𝑡𝑓𝑠 1 𝑏𝑠 400
Avec ≥ 21 → tfs≥21 → tfi ≥ 21 → tfs ≥ 19,04 mm → tfs ≥ 30 mm
𝑏𝑠

Prenons tfs=30mm (épaisseur de la semelle superieure)


25

b) Choix de l’âme
b.1) Choix de l’épaisseur de l’âme: 𝐭 𝐰
L’épaisseur de l’âme doit satisfaire aux conditions suivantes :
 Résister à l’effort tranchant éventuellement combiné avec le moment
fléchissant ;
 Ne pas être inférieur à 8 mm à cause du danger de voilement et de la
corrosion ;
 Résister au voilement.
Dans les grands ponts, l’épaisseur d’une semelle est supérieure ou égale à 12
mm avec une limite de 70 mm pour l’acier FE 360 (A37).
tw ≥ 12mm
ℎ𝑝 1,25
 Condition d’élancement est : 𝑡𝑤 < 166 → tw > = 0,0075 m
166

Sachant que ; tw, max = 30mm et tw, min =12mm


tf, max = 60mm et tf, min = 10mm bmax =650 mm et b min =100 m
Nous optons pour tw= 20 mm
b.2) Hauteur de l’âme: 𝒉𝒘
 Hauteur de l’âme :
hw= hp - 2 tfi = 1,25-2(0,03)= 1,19 m = 1190 mm

 La variation de la section des semelles peut être obtenue soit en changeant la


section de la semelle, soit par adjonction des semelles supplémentaires dites
semelles de renfort.

Fig. n° 9 : illustration de la poutre maitresse


26

III.2. Entretoise
Les entretoises sont perpendiculaires aux poutres qu’elles relient entre elles (sauf
dans les ponts biais où elles sont parallèles aux appuis).
Elles ont un double rôle :
- Celui de contreventement transversal de l’ouvrage en s’opposant au déversement
des poutres ;
- Solidariser en répartissant les surcharges et le poids propre sur les poutres.
Les entretoises doivent être aussi raides que possible et assez nombreuses pour
assurer la solidarité effective des poutres ; il faut que leur nombre ne soit pas
exagéré et leur poids aussi réduit que possible.
Il y a là deux impératifs contradictoires qu’il faut concilier.
Il est bon de prévoir une entretoise au droit de la section médiane de l’ouvrage, puis
de répartir les autres également espacées jusqu’à l’about. La distance courante entre
entretoises voisines est de l’ordre de 5 à 8 mètres.
Généralement pour les entretoises et pièces de ponts, on utilise le profilé laminé
HEA ou HEB.
III.2.1. La hauteur de l’entretoise (he)
III.2.1.1. Hauteur de l’entretoise intermédiaire (he inter)
La hauteur de l’entretoise est fonction de la hauteur poutre. Elle est donnée par la
relation :
Avec ; hp : Hauteur de la poutre maitresse
he inter = hp-h0 ; h0 : hauteur ou épaisseur de la dalle
he inter = 1250-180
he inter = 1070 mm
a) Choix des semelles
b.1) Largeur de la semelle inférieure et supérieure
Nous adoptons les mêmes valeurs que pour les semelles des poutres maitresses.
D’où ; bi = 500mm ; bs = 400mm et tfi =30mm ; tfs =30mm

b) Choix de l’âme
Choix de l’épaisseur de l’âme: 𝐭 𝐰
 Choix de l’épaisseur de l’âme dépendant de la hauteur de l’entretoise et sera
calculée tout en respectant la condition suivante :
27

Dans les grands ponts, l’épaisseur d’une semelle est supérieure ou égale à 12
mm avec une limite de 70 mm pour l’acier FE 360 (A37).
tw ≥ 12mm
ℎ𝑒𝑛𝑡𝑟 1,07
 Condition d’élancement est : < 166 → tw > = 0,00644 m
𝑡𝑤 166

Sachant que ; tw, max = 30mm et tw, min =12mm


Nous optons pour tw= 12 mm
b.2). Hauteur de l’âme: 𝒉𝒘
 Hauteur de l’âme :
hw= hentr - 2 tfi = 1,07-2(0,03)= 1,01 m = 1010 mm

Fig. n° 10 : illustration de l’entretoise intermédiaire

III.2.1.2. Hauteur de l’entretoise de rive


L’entretoise de rive est plus petite que l’entretoise intermédiaire pour permettre la
visibilité des appareils d’appuis et leur accessibilité en cas d’entretien courant et
périodique.
Elle est donnée par l’expression suivante :
2 2
ℎ𝑒 𝑟𝑖𝑣𝑒 = 3 ℎ𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟 = 3 × 1070= 713,33𝑚𝑚 prenons ℎ𝑒 𝑟𝑖𝑣𝑒 = 715𝑚𝑚

a) Choix des semelles


Largeur de la semelle inférieure et supérieure
Nous adoptons les mêmes valeurs que celles des semelles des poutres
maitresses.
D’où ; bi = 500mm ; bs = 400mm
Et tfi =30mm ; tfs =30m
28

b) Choix de l’âme
b.1) Choix de l’épaisseur de l’âme: 𝐭 𝐰
 Choix de l’épaisseur de l’âme dépendant de la hauteur de l’entretoise et sera
calculer tout en respectant la condition suivante :
Dans les grands ponts, l’épaisseur d’une semelle est supérieure ou égale à 12
mm avec une limite de 70 mm pour l’acier FE 360 (A37)
tw ≥ 12mm
ℎ𝑒𝑛𝑡𝑟 0,715
 Condition d’élancement est : < 166 → tw > = 0,0043 m
𝑡𝑤 166

Sachant que ; tw, max = 30mm et tw, min =12mm


Nous optons pour tw= 12 mm
b.2) Hauteur de l’âme: 𝒉𝒘
 Hauteur de l’âme :
hw= hentr - 2 tfi = 0,715-2(0,03)= 0,655 m = 655 mm

Fig. n° 11 : illustration de l’entretoise de rive

III.2.3. Entre-axe d’entretoise


Proposons le Nbre d’entretoise (Nbr entr.) de telle sorte que nous ayons l’entre-axe à
l’intervalle de 5 et 8m
𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 25𝑚
Entre-axe (Ɛ𝑒 ) = 𝑁𝑏𝑟 = = 5m
𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒𝑠 −1 6−1

III.2.4. Nombre d’entretoises


 𝑛𝑒 = nombre d’entretoises
 Ɛ𝑒 = entre-axe d’entretoise
 𝑙 = portée
Or l’entre-axe d’entretoise est compris entre 5 et 8 m ; soit Ɛ𝑒 = 5m et considérons la
même largeur de semelle que pour les poutres principales inférieures soit 𝑏𝑒 = 500
mm = 0,5 m et 𝑙 = 25 m. On aura donc :
𝑙 25
𝑛𝑒 = +1= + 1 = 6 → 𝑛𝑒 = 6
Ɛ𝑒 5
29

PLAN DE POUTRAISON DE LA TRAVEE CONSIDEREE

Fig. n° 12 : Plan des poutraisons de la travée considérée

Légende
- Poutre transversale : - entretoise intermédiaire ou de rive
- Poutre longitudinale : - Poutre maitre ou longeron

lll.3. Prédimensionnement de la Dalle


La dalle ou hourdis sert d’élément de couverture ; c’est elle qui reçoit la couche de
roulement de la chaussée et les surcharges des véhicules.
Outre celui de couverture, le rôle de la dalle est de reporter les charges permanentes
et les surcharges sur les poutres, les longerons et les entretoises.
L’épaisseur d’une dalle de pont est toujours supérieure ou égale à 16 cm et varie
suivant l’entre-axe des poutres principales.
Tableau N°3 ; Détermination de l’épaisseur de la dalle
Entre-axe des poutres (m) Epaisseur de la dalle (cm)

<2 16
2à3 18
3à4 20

L’entre-axe des poutres étant 3m, nous adoptons ainsi l’épaisseur de 18 cm pour la
dalle de couverture.
30

Ill.3.1. Trottoir
C’est l’espace latéral du profil en travers dûment identifié par une surélévation par
rapport au niveau des voies de circulation des véhicules et dont la fonction principale
est de supporter une piste piétonne.
Il est limité, côté circulation par une marche ou par un dispositif de retenue et, côté
vide, par un grand corps (ou une barrière de sécurité qui assurera aussi la fonction
de sécurité des piétons).
Cette position en surélévation est usuellement utilisée pour faire transiter sur
l’ouvrage des canalisations de services publics ou de concessionnaires.
Le trottoir peut être utilisé moyennant certaines adaptations pour permettre une
cohabitation comme support d’une piste cyclable.

1,5

Fig. n° 13 : illustration du trottoir

Ill.3.2. Bordure et Contre Bordure


Les bordures de trottoir sont généralement en béton (en site urbain, on emploie
parfois des bordures en granit, plus robustes) et leurs dimensions sont normalisées.
Leur hauteur varie de 20 à 30 Cm, leur poids de 0,56 à 1,65 KN/m et son parement
est incliné de 1/20. La bordure est en saillie de 16 à 20m.

0,08m 0,07m

0,08m
0,15m
0,07m

0,15m
Fig. n° 14 : illustration de bordure et contre bordure

Ill.3.3. Dallette :
-Epaisseur = 0,08 m
-Largeur = 1,5m-2(0,08 m) = 1,34m
31

Ill.3.4. Tablette:
-Epaisseur = 0,15m
-Largeur = 0,15 m
Ill.3.5. Pierre de taille:
Elle a pour rôle d’empêcher le fléchissement de la dallette
-Largeur = 1,5m-2(0,15 m) = 1,34m
-Epaisseur = 0,09m
Ill.3.6. Garde-corps
Ils ont essentiellement pour objet la protection des piétons. Ils doivent être constitués
des matériaux non fragiles ; on utilise souvent l’acier doux ou les alliages légers.
Hauteur= 1,35m

Fig. n° 15 : illustration de garde-corps

Ill.3.7. Chaussée
Elle reçoit les surcharges et peut être en béton ou en d’autres matériaux. Le
drainage des eaux de pluie est assuré par deux pentes opposées dirigées vers les
trottoirs et par les canalisations d’évacuation des eaux à travers les trottoirs.

Fig. n° 16 : illustration de la chaussée

D’où la coupe transversale de notre pont se présente comme suit :

Fig. n° 17 : Coupe transversale du pont


32

lll.4. Predimensionnement de la culée


 Description de la culée

Fig. n° 18 : Description de la culée

1) Mur de garde-grève
2) Corbeau
3) Mur de front
4) Semelle
5) Béton de propreté
1) Hauteur de la culée
𝐻𝑐 = 𝐻𝑔𝑔 + 𝐻𝑓 + 𝐻𝑆 = 𝟓𝒎
1) Hauteur de la semelle (𝐻𝑆 ) :
𝐻𝑐 𝐻𝑐 5 5
≤ 𝐻𝑆 ≤ ⇒ 10 ≤ 𝐻𝑆 ≤ 8 ⇒ 0,5 ≤ 𝐻𝑆 ≤ 0,63𝑚 ⇒ 𝐻𝑆 = 0,60𝑚
10 8

2) Hauteur du mur de grève (𝐻𝑔𝑔 )


𝐻𝑑 = 0,18𝑚 ; 𝐻𝑝 = 1,25𝑚 ; 𝐻𝑎𝑝𝑝 = 0,12𝑚
33

𝛴 = 1,73𝑚 ⇒ 𝐻𝑔𝑔 = 1,55𝑚


3) Hauteur du mur de front (𝐻𝑓 )
𝐻𝑓 = 𝐻𝑐 − 𝐻𝑠 − 𝐻𝑔𝑔 = 5 − 0,60 − 1,55 = 2,85𝑚 ⇒ 𝐻𝑓 = 2,85𝑚
1) Largeur du mur de garde-grève à la base
Elle varie entre 8 pouces et 12 pouces où 1pouce =25,4mm
20,32𝐶𝑚 ≤ 𝑒 ≤ 30,48𝐶𝑚 ⇒ 𝑒 = 25𝐶𝑚
2) Largeur du mur de front à la base
𝐻𝑐 𝐻𝑐 5 5
≤ 𝑙𝑓 ≤ ⇔ ≤ 𝑙𝑓 ≤ 8 ⇔ 0,42 ≤ 𝑙𝑓 ≤ 0,63𝑚 ⇒ 𝑙𝑓 = 0,60𝑚
12 8 12

3) Largeur de la semelle
0,4 𝐻𝑐 ≤ 𝐵 ≤ 0,7𝐻𝑐 ⇔ 2 ≤ 𝐵 ≤ 3,5𝑚 ⇒ 𝐵 = 3𝑚
4) Epaisseur du corbeau
Elle varie de 20𝐶𝑚 et 30𝐶𝑚 ⇔ 𝑒𝑐 = 25𝑚
5) Semelle avant
1 à 2𝑚 ⇔ 1,5𝑚

lll.5. Predimensionnement de la Pile


Puisque la pile a presque le même principe de predimensionnement à celui de
la culée. D’où voici la description de la pile dans la figure ci-dessous :
34
35

CHAPITRE IV : CALCUL DE LA SUPERSTRUCTURE

IV.1. EVALUATION DE LA CHARGE TOTALE SUR LA DALLE


a) CHARGES PERMANENTES
1) LE POIDS PROPRE DE LA DALLE
= 0,18mx10mx25mx25KN/m3 = 1125KN
⇒ P1 = 1125KN
2) LA CHAUSSEE
- Couche de roulement : 0,03m 7mx25mx23KN/m3 = 120,75KN
- Couche d’isolation : 0,02m 7mx25mx24KN/m3 = 84KN
- Couche de forme : 0,04mx7mx25m 23KN/m3 = 161KN
⇒ P2 = 365,75KN
TROTTOIR (SANS DALLE)
 Bordure et contre bordure : 0,15 m ×25 kN/m3 x 25 m x 1,5=140,6KN
 Dallette : 1,50 m ×0,07m × 25 kN/m3 x 25 m x 2= 131,25KN
 Tablette: 0,20 m ×0,07m ×25 kN/m3 x 25 m x 2= 17,5KN
 Garde-corps : 1 kN/m x 25 m x 2= 50KN
 Pierre de taille : 1,50 m ×0,08m× 17 kN/m3 x 25 m x 2= 102KN
⇒ P3 = 675,75KN
Pperm = P1+P2+P3 = 2166,50KN

IV.2. DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE REPOSANT SUR 4 APPUIS


lV.2.1. FONCTIONNEMENT MECANIQUE DE LA DALLE
a) Elancement

Fig. n° 19 : Vue en plan du panneau de la dalle


36

En considérons le panneau de dalle ci-dessus, nous aurons :


𝑙 3
ρ =𝑙𝑥 = 6 = 0.6
𝑦

ρ étant supérieur à 0,4 ; ce qui revient à dire que la dalle porte dans les deux sens.
C’est-à-dire suivant la petite portée (lx) et suivant la grande portée (ly).

b) Configuration de la dalle
C’est une dalle reposant sur 4 appuis.

Fig. n° 20 : Schéma statique de la dalle

IV.2.2. CALCUL DES SOLLICITATIONS


IV.2.2.1. CALCUL DES MOMENTS
Etant donné que nous avons affaire à une dalle appuyée sur quatre côtés,
les moments fléchissant auront pour valeurs au centre :
Mx= μx.p.l²x
My= μy.Mx
Avec α = 0,60 μx= 0,081 et μy= 0,305
a) MOMENTS DUS AUX CHARGES PERMANENTES (POIDS MORT)
Revêtement plus dalle
En prenant une coupe de la dalle avec toutes les autres couches, nous avons
: 1 Béton bitumineux de 4cm d’épaisseur
1
2 2 Béton de profilage de 3cm d’épaisseur
3
4 3 Couche d’étanchéité de 3cm d’épaisseur

Fig. n° 21 : Illustration du revêtement plus dalle 4 Dalle en béton armé de 18cm d’épaisseur

- 1 : 20 𝑘𝑁/𝑚3 × 0.04𝑚 = 0.80 𝑘𝑁/𝑚2


- 2 : 22 𝑘𝑁/𝑚3 × 0.03𝑚 = 0.66 𝑘𝑁/𝑚2 → Total : 6,62 𝒌𝑵/𝒎𝟐
- 3 : 22 𝑘𝑁/𝑚3 × 0.03𝑚 = 0.66 𝑘𝑁/𝑚2
- 4 : 25 𝑘𝑁/𝑚3 × 0.18𝑚 = 4.50 𝑘𝑁/𝑚2
37

D’où nous aurons: Mx= 0,081x 6,62 KN/m²× (3,0m)² = 4,83 KNm
My= 0,305×4,83 KNm= 1,47 KNm
 Suivant la petite portée (lx)
 Moment en travée : Mx.tr= 0,8Mx= 0,8(4,83) KNm= 3,86 KNm
 Moment aux appuis : Mx.ap= -0,5Mx= -0,5(20,11) KNm= -4,42KNm
 Suivant la grande portée (ly)
 Moment en travée : My.tr= 0,8My= 0,8(1,47) KNm= 1,18 KNm
 Moment aux appuis : My.ap= -0,5Mx= -0,74 KNm

b) MOMENTS DUS A LA FOULE

Mx= 0,081 ×5,00KN/m²×(3,0m)² = 3,6 KNm


My= 0,305×3,6 KNm= 1,1 KNm
 Suivant la petite portée
 Moment en travée : Mx.tr= 0,8Mx= 0,8(3,6) KNm= 2,88 KNm
 Moment aux appuis : Mx.ap= -0,5Mx= -0,5(3,6) KNm= -1,8 KNm
 Suivant la grande portée
 Moment en travée : My.tr= 0,8My= 0,8(1,01) KNm= 0,81 KNm
 Moment aux appuis : My.ap= -0,5Mx= -0,55 KNm

c) MOMENTS DU AUX CHARGES ROULANTES (TRAINS DE CHARGE)


Efforts dus au système TS

Fig. n° 22 : Illustration du système TS sur la dalle


38

Les charges d’essieu données par l’Eurocode 1 contiennent déjà un coefficient de


majoration dynamique. Cependant, au voisinage des joints de dilatation, il convient
d'appliquer un coefficient de majoration dynamique supplémentaire égal à la valeur
définie comme suit7 :
𝐷
△⍴sat=1,30 ( 1- 26 ) ; D⍴sat ≥ 1 avec D la distance (m) entre la section transversale

considérée et le joint de dilatation.


3,5
Ainsi que nous avons △⍴sat=1,30 ( 1- 26 ) = 1,125

La roue la plus chargée est celle d’essieu de la voie 1 qui comprend 135KN, car
270
Pi= = 135𝐾𝑁
2

P=△⍴sat x Pi =1,125 x 135KN = 151,88KN


Il convient de considérer les diverses charges concentrées à prendre en compte pour
les vérifications locales et associées aux modèles de charges 1 et 2, comme
uniformément réparties sur toute leur surface de contact. Il convient de considérer
que leur diffusion à travers le revêtement et la dalle en béton s'effectue à 45°
jusqu'au niveau du plan moyen de la dalle.10 Ainsi, comme surface de contact de
chaque roue, il convient d'adopter un
Carré de 0,40m × 0,40m.

Fig. n° 17 : Diffusion des charges concentrées à travers le revêtement et la dalle

- Surface d’impact
Soit un carré de uo=0,40
hr = épaisseur de la couche de la chaussée (revêtement) = 0,04 + 0,03+0,03 =0,10m
hd = épaisseur de la dalle en BA= 0,18m
Pour le calcul de la surface d’impact, considérons la relation suivante :

7
Normes européennes, Eurocode
1.2.4.6.1(6). 10 Idem, 1.2.4.3.6.
39

2ℎ𝑑 2𝑥0,18
a = uo+1,5hr = 0,40+1,5x0,10x = 0,43
2 2
𝑙 3
b= a+ 3𝑥 =0,43+ 3 = 1,43

connaissant a et b, ⇒ S = axb = 0,43x1,43 = 0,615m²

- Pression sur la dalle


𝑃
Pression sur la dalle induite par pneu se calcul par p = 𝑆
151,88𝐾𝑁
⇒ p= = 246,96KN/m²
0,615𝑚²

Charge de calcul de la dalle


Elle s’obtient par la relation suivante :
R = Pxa =246,96 x 0,43 = 106,19KN (pour une longueur de 1 m de pont).

De cette façon, le convoi devient comme suit :

Fig. n° 23 : Charge de calcul de la dalle

RESULTATS DES MOMENTS


Tableau N°4 ; Résultats des moments

SUIVANT X SUIVANT Y
TYPE DE CHARGEMENT
travée apuix travée appuix
poids morte 3,86 -2,41 1,18 -0,74
2 surcharge uniforme 2,92 -1,82 0,89 -0,56
3 surcharge roulante: 51,57 -71,49 51,57 -71,49
4 resultat ELS (Pp+Foule+Convoi) 58,35 -75,73 53,64 -72,78
5 resultat ELU (1,35.Pp+Foule+1,5.Convoi) 86,94 -113,23 80,28 -109,06
40

a. CALCUL DES EFFORTS TRANCHANTS


IV.2.2.2. EFFORTS TRANCHANTS DUS AUX CHARGES PERMANENTES
𝑝.𝑙𝑥 .𝑙𝑦 𝑝.𝑙𝑥 .𝑙𝑦
𝑇𝑥 = 2.𝑙 et 𝑇𝑦 =
𝑦 .𝑙𝑥 2.𝑙𝑦

6,62𝑋3𝑋5
𝑇𝑥 = = 7,64𝐾𝑁
(2𝑋5) + 3
6,62𝑋3𝑋5
𝑇𝑦 = = 9,93𝐾𝑁
(2𝑋5)
Efforts tranchants dus à la foule
5𝑋3𝑋5
𝑇𝑥 = (2𝑋5)+3 = 5,76𝐾𝑁
𝟓𝑿𝟑𝑿𝟓
𝑻𝒚 = (𝟐𝑿𝟓)
= 𝟓𝑲𝑵

Efforts tranchants dus aux convois


𝑇𝑥 = 80,26𝐾𝑁
𝑇𝑦 = 73,18𝐾𝑁

Tableau N°5 ; Efforts tranchants dus aux convois

SUIVANT X SUIVANT Y
TYPE DE CHARGEMENT
T(x) T(y)
poids mort 7,64 9,93
2 surcharge uniforme 5,76 5,00
3 surcharge roulante: 80,26 73,18
4 resultat ELS (Pp+Foule+Convoi) 93,66 88,11
5
IV.1.2.1.1. CALCUL DES
resultat ELU (1,35.Pp+Foule+1,5.Convoi)
ARMATURES
139,34 130,68

IV.2.2.3. CALCUL DES ARMATURES


Conformément aux notions de béton armé aux états limites, la dalle sera calculée
comme étant une poutre rectangulaire de largeur b= 1m et de hauteur h d= 0,18m.
D’où la distance utile d= 0,9hd= 0,162m ou (d =hd-0,03)
a) A L’ELU
ARMATURES EN TRAVEE
SUIVANT LA PETITE PORTEE : avec Mu= 86,94KNm = 0,08694 MNm

avec b=1m
Nous aurons :
0,08694
𝜇𝑢 0,162 𝑥17= 0,199 > 0,186 Pivot B (pas besoin d’armature comprimées)

α=1,25(1-√1 − 2𝜇 ) =1,25.(1-√1 − 2𝑥0,199 ) = 0,281


41

Z=d(1-0,4α)= 0,16(1-0,4x0,281)= 0,142


0,08694
𝐴𝑠 = ⇒ 𝐴𝑠 = 1,408x10-3m²
0,142𝑥435

= 14,08cm² 8HA16 (16,08 cm²)


SUIVANT LA GRANDE PORTEE : avec Mu= 80,28KNm = 0,08028 MNm

avec b=1m
Nous aurons :
0,08028
𝜇𝑢 0,162 𝑥17= 0,184 < 0,186 Pivot A

α=1,25(1-√1 − 2𝜇 ) =1,25.(1-√1 − 2𝑥0,184 ) = 0,257


Z=d(1-0,4α)= 0,16(1-0,4x0,257)= 0,14
0,08028
𝐴𝑠 = ⇒ 𝐴𝑠 = 1,285x10-3m²
0,14𝑥435

= 12,85cm² 7HA16 (14,07 cm²)


 AUX APPUIS
SUIVANT LA PETITE PORTEE : avec Mu= 113,23KNm = 0,11323 MNm
0,11323
𝜇𝑢 0,162 𝑥17= 0,260 > 0,186 Pivot B (Pas besoin des Armatures de compression)

α=1,25(1-√1 − 2𝜇 ) =1,25.(1-√1 − 2𝑥0,26 ) = 0,38


Z=d(1-0,4α)= 0,16(1-0,4x0,38)= 0,135
0,11323
𝐴𝑠 = ⇒ 𝐴𝑠 = 1,928x10-3m²
0,135𝑥435

= 19,28cm² 7HA20 (21,99 cm²)


SUIVANT LA PETITE PORTEE : avec Mu= 109,06KNm = 0,10906 MNm
0,10906
𝜇𝑢 0,162 𝑥17= 0,250 > 0,186 Pivot B (Pas besoin des Armatures de compression)

α=1,25(1-√1 − 2𝜇 ) =1,25.(1-√1 − 2𝑥0,25 ) = 0,367


Z=d(1-0,4α)= 0,16(1-0,4x0,367)= 0,136
0,10906
𝐴𝑠 = ⇒ 𝐴𝑠 = 1,836x10-3m²
0,136𝑥435

= 18,36cm² 6HA20 (18,85 cm²)


42

BARRES ET ESPACEMENT CHOISIS


Tableau N°6 ; Barres et espacements choisis

SENS TRAVEE APPUIS


PORTEUR Barres(HA) Espacement(cm) Barres (HA) Espacement(cm)

Sens x 8HA16 14 7HA20 17


Sens y 7HA16 17 6HA20 20

Vérification de l’effort tranchant8


Nous avons : Tumax=139,34KN =0,13934MN

0,13934 30
𝜏𝑢 = ≤ 0,07𝑥 1,5
0,16

0,87 ≤ 1,4 la condition est vérifiée


b) A L’ELS
Caractéristique des matériaux
Béton : fc28=30 MPa
Acier : (Fissuration très préjudiciable)

Avec : 𝜂 Pour le HA

𝑓𝑡𝑗 𝑓𝑐 𝑀𝑃𝑎

Penons
 ARMATURES EN TRAVEE
SUIVANT LA PETITE PORTEE : avec Mser= 58,35KNm = 0,05835 MNm

Avec =15 coefficient d’équilibre


15𝑥18
𝛼1 = (15𝑥18)+176,36 = 0,604

𝑦 = 𝛼1 .d = 0,604x0,16 = 0,0967m
𝛼1
Z = d( 1- ) = 0,16(0,798) = 0,127m
3
1 𝛼1 1
𝑀𝑟𝑒𝑏 = . 𝑏. 𝑑 2 . 𝜎𝑏𝑐 . 𝛼1 (1 − ) = 𝑥1𝑥(0,16)2 𝑥18𝑥0,604𝑥0,798 = 0,1110𝑀𝑁𝑚
2 3 2
Mser = 0,05835MNm < Mreb = 0,1110MNm ⇒ Armatures simples

8
PASCAL LE GRAND, Op. Cit., p. 109
43

D’où la section de l’acier tendu est :


𝑀 0,05835
Ast = 𝑍.𝜎𝑠𝑒𝑟 = 0,127𝑥176,36 = 2,605𝑥10−3 𝑚²
𝑠𝑡

=26,05cm²
Asult < Asser ; d’où Aréelle = Aser =26,05cm² ⇒ 9HA20 (28,27cm²)

SUIVANT LA GRANDE PORTEE : avec Mser= 53,64KNm = 0,05364 MNm


Tout est déjà calculé ci-haut :

𝛼1 = 0,604
𝑦 = 𝛼1 .d = 0,0967m
Z = 0,127m
𝑀𝑟𝑒𝑏 = 0,1110𝑀𝑁𝑚
Mser = 0,05364MNm < Mreb = 0,1110MNm ⇒ Armatures simples
D’où la section de l’acier tendu est :
𝑀 0,05364
Ast = 𝑍.𝜎𝑠𝑒𝑟 = 0,127𝑥176,36 = 2,394𝑥10−3 𝑚²
𝑠𝑡

Ast = 23,94cm²
Asult < Asser ; d’où Aréelle = Aser = 23,94cm² ⇒ 8HA20 (25,13cm²)

 ARMATURES AUX APPUIS


SUIVANT LA PETITE PORTEE :
Mser= 75,73 KNm = 0,07573 MNm
𝛼1 = 0,604
𝑦 = 𝛼1 .d = 0,0967m
Z = 0,127m
𝑀𝑟𝑒𝑏 = 0,1110𝑀𝑁𝑚
Mser = 0,07573MNm < Mreb = 0,1110MNm ⇒ Armatures simples
D’où la section de l’acier tendu est :
𝑀 0,07573
Ast = 𝑍.𝜎𝑠𝑒𝑟 = 0,127𝑥176,36 = 3,381𝑥10−3 𝑚²
𝑠𝑡

Ast = 33,81cm²
Asult < Asser ; d’où Aréelle = Aser = 33,81cm² ⇒ 7HA25 (34,36cm²)
SUIVANT LA GRANDE PORTEE
Mser= 72,78 KNm = 0,07278 MNm
𝛼1 = 0,604
44

𝑦 = 𝛼1 .d = 0,0967m
Z = 0,127m
𝑀𝑟𝑒𝑏 = 0,1110𝑀𝑁𝑚
Mser = 0,07278MNm < Mreb = 0,1110MNm ⇒ Armatures simples
D’où la section de l’acier tendu est :
𝑀 0,07278
Ast = 𝑍.𝜎𝑠𝑒𝑟 = 0,127𝑥176,36 = 3,249𝑥10−3 𝑚²
𝑠𝑡

Ast = 32,49cm²
Asult < Asser ; d’où Aréelle = Aser = 32,49cm² ⇒ 7HA25 (34,36cm²)
BARRES ET ESPACEMENT CHOISIS
Tableau N°7 ; Barres et espacements choisis
SENS TRAVEE APPUIS

PORTEUR Barres (HA) Espacement(cm) Barres (HA) Espacement(cm)

Sens x 9HA20 13 7HA25 17

Sens y 8HA20 14 7HA25 17

 Vérification de l’effort tranchant9


Nous avons : Tumax=93,66KN =0,09366MN

0,09366 30
𝜏𝑢 = ≤ 0,07𝑥 1,5
0,16

0,585 ≤ 1,4 la condition est vérifiée


Note : nous adoptons les armatures obtenues par les calculs à l’ELS d’autant plus
qu’elles ont des sections plus élevées que celles à l’ELU

9
PASCAL LE GRAND, Op. Cit., p. 109
45

 IV.2.2.4. PLAN D’ARMATURES DE LA DALLE

Fig. n° 24 : Plan d’armature de la dalle suivant la coupe verticale

IV.2.3. DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE EN ENCORBELLEMENT


Par encorbellement, nous faisons allusions à la partie de la dalle en porte-à-
faux. Celle-ci sera calculée comme étant une poutre encastrée à une extrémité et
libre à l’autre.
IV.2.3.1. EVALUATION DES CHARGES
a. Charges reparties
• Poids propre de dalle : 4,5 KN/m
• Surcharge trottoire : 3,11
• Foule : 5,00 KN/m
 Combinaison des charges o A L’ELU : p=1,35(4,50+3,11) +1,5(5,00)=
17,77 KN/m

A L’ELS : p= 4,50+3,11+5,00=12,61 KN/m


 b. Charges supposées concentrées
Garde-corps : 1,00 KN
Pondération :
A L’ELU : P = 1,35(1,00) = 1,35 KN
A L’ELS : P= 1,00 KN
SCHEMA DE CALCUL
P
p

Fig. n° 25 : Configuration de l’encorbellement


46

IV.2.3.2. CALCUL DES MOMENTS

17,77𝑥0,5²
Mult = 1,35𝐾𝑁𝑥(0,5) + = 2,89625KNm = 0,00289625MNm
2
12,61𝑥0,5²
Mser = 1KNx(0,5)+ = 2,57625KNm = 0,00257625MNm
2

IV.2.3.3. CALCUL DES ARMATURES


a) A L’ELU
= 0,00289625MNm

avec b= 1,00m et d= 0,16 m


0,0028962
𝜇𝑢 = (0,16)2 𝑥17
= 0,00665 ⇒ pivot A

α=1,25(1-√1 − 2𝜇 ) =1,25.(1-√1 − 2𝑥0,00665 ) = 0,0083


Z=d(1-0,4α)= 0,16(1-0,4x0,0083)= 0,15
0,0028962
𝐴𝑠 = ⇒ 𝐴𝑠 = 0,43x10-4m²
0,15𝑥435

= 0,43 cm² 2HA10 (1, 57 cm²)


Armature de répartition
𝐴𝑠 1,57
Ar = = = 0,39cm² (2HA6)
4 4

b) A L’ELS
Mser= 0,00257625MNm
(d’autres paramètres sont déjà calculé)
𝑀 0,00257625
Ast = 𝑍.𝜎𝑠𝑒𝑟 = = 1,15x104m²
𝑠𝑡 0,127𝑥176,36
= 1,15 cm² 2HA10 (1,57 cm²) ; prenons 5HA10 (3,39cm²)
c) Asult < Asser ; d’où Aréelle = 5HA10 (3,39cm²)
Et Asser encorbellement < Asser sur appui de la dalle, nous adoptons et
prologeons les armatures sur appui de la dalle vers l’encorbellement. D’où ;
Aréelle = 7HA25 (34,36cm²)

PLAN D’ARMATURES DE LA DALLE EN ENCORBELLEMENT

7HA25/m

Fig. n° 26 : Plan d’armature de la dalle en encorbellement suivant la coupe verticale


47

PLAN D’ARMATURES DE LA DALLE

Fig. n° 27 : Plan d’armature de la dalle


48

IV.3. CALCUL DES POUTRES PRINCIPALES


IV.3.1. Répartition transversale
Comme nous ne connaissons pas la poutre la plus chargée, il sied de tracer les
lignes d’influence transversales.
Hypothèse :
𝐼𝑒𝑛𝑡𝑟
𝐼𝑒𝑛𝑡𝑟 ≫≫ 𝐼𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 ⇒ 𝐼 = ∞ pour la ligne d’influence.
𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒

C’est-à-dire que la rigidité de l’entretoise est de loin supérieure à celle de la poutre


principale. Donc l’entretoise est suffisamment rigide à tel point que sa ligne
d’influence est une droite : elle est indéformable. Sur ce, il suffit de deux points pour
la tracer ladite ligne d’influence.
∑ 𝑊𝑖 = 𝛺 = 4 𝑚2 Avec I= ∑ 𝑑𝑖²𝑤𝑖
•𝑰𝒆𝒓 Point : C’est le point commun à toutes les poutres principales et ce point vaut la
valeur de la contrainte
Nous considérons une section unitaire pour chaque poutre :
Plaçons la charge unitaire (P=1KN) à l’axe du pont, nous remarquons que toutes les
poutres reprennent la même charge :

Fig. n° 28 : Répartition transversale charge unitaire à l’axe

1
P1= P2= P3= P4= 4 = 0,25KN
1
⇒ 𝑃𝐸 = = 0,25KN
4

•𝑰𝑰𝒊è𝒎𝒆 Point : Nous allons utiliser la formule de la contrainte en flexion composée


pour trouver la valeur de la contrainte

P M
𝜎=Ω ± y Avec P=1KN; 𝛺 = 𝟒 car Ω1 = Ω2 = Ω3 = Ω4 = 1𝑚² ⇒ (∑ 𝛺 = 𝛺 = 4𝑚²) ;
I

M= P×𝑑1
49

Plaçons la charge unitaire P au droit de la section ①

Fig. n° 29 : Répartition transversale de charge unitaire à la section 1

Principe Huygens : le moment d’inertie d’une section par rapport à un axe


quelconque vaut la section multipliée par le carré de la distance qui sépare cette
section avec l’axe au quel nous voulons calculer le moment d’inertie.
∑ 𝑊𝑖 = 𝛺 = 4m² Avec I= ∑ 𝑑𝑖²𝑤𝑖
I= 1× 𝑑21 +1× 𝑑 2 2 + 1× 𝑑2 3 + 1× 𝑑2 4 =1× (𝑑 21 +𝑑2 2 )x2 car d1=d4 ; d2=d3
I=1× (4,52 + 1,52 )𝑥2 = 45 𝑚4
P P x d1 1 1 x 4,5
σ1 =Ω + →σ1 =4 + 45 =0, 7𝐾𝑁/𝑚²
I/d1
4,5

P P x d1 1 1 x4,5
σ2 =Ω + → σ2 =4 + 45/1,5=0,4KN/m²
I/d2

Pour les poutres situées à droite de l’axe, nous aurons :


P P x d1 1 1 x4,5
σ3 =Ω − → σ8 =4 − 45/1,5=0,1KN/m²
I/d3
P P x d1 1 1 x 4,5
σ4 =Ω – I →σ9 =4 – 45/1,5=−0, 2𝐾𝑁/𝑚²
d4

Par conséquent :
𝑃1 = 𝑤1 × σ1 = 1m²×0, 7𝐾𝑁/𝑚² =0, 7𝐾𝑁
𝑃2 = 𝑤2 × σ2 =1m²×0,4KN/m²= 0,4𝐾𝑁
𝑃3 = 𝑤3 × σ3 =1m²×0,1KN/m²= 0,1𝐾𝑁
𝑃4 = 𝑤4 × σ4 =1m²×(-0,2KN/m²)= −0,2𝐾𝑁

∑ 𝑃𝑖 = 1KN

⇒ Echelle transversale 1/1000 (0,1KN=1cm) Avec le coefficient de répartition des


1
charges =4 = 0,25𝐾𝑁 ;P1= 0,7KN ; P2= 0,4KN ; P3= 0,1KN ; P4= -0,2KN

⇒ Echelle longitudinale 1/100 (1m=1cm)


50

Lignes d’influences (L.I)

Fig. n° 30 : Déterminations des surfaces à travers les lignes d’influences

Le traçage des lignes d’influence nous permet d’obtenir les valeurs des
surfaces formées par les diagrammes ci-haut.
Surfaces des lignes d’influences
Tableau N°8 ; Surfaces des lignes d’influences
Surfaces
Poutres
Positives Négatives Totales
1 et 4 0,7𝑥7 0,2𝑥2 2,45 – 0,2 = 2,25
𝑆= = 2,45 𝑆= = 0,2
2 2
2 et 3 0,4 + 0,1 0 2,25
𝑆=( ) 𝑥9 = 2,25
2

Connaissant les surfaces d’influences, appliquons maintenant les


charges réelles :
51

a) Poids propre et surcharges fixes


Pour le poids propre et les surcharges fixes, il n’y a pas de répartition
transversale car toutes les poutres supportent la même charge.

b) Foule
Comme cela a été dit précédemment, l’Eurocode prévoit la charge de la
foule égale à 5kN/m² (majoration dynamique comprise). C’est la seule charge qui est
répartie sur toute la largeur du tablier. D’où la nécessité de la multiplier par les
surfaces des lignes d’influence. En nous référant au tableau 8 ci-dessus, nous
obtenons les valeurs suivantes reprises dans le tableau 9.
Application des surfaces d’influence sur la valeur de la foule

Tableau N°9 ; Application des surfaces d’influences sur la valeur de la foule

Surfaces
Poutres
Positives (kN) Négatives (kN/m)
1 et 4 5KN/m²x2,45m² = 12,25KN 5KN/m²x0,2m² = 1KN
2 et 5 5KN/m²x2,25m² = 11,25KN 0

Pour des raisons de sécurité, nous supposerons que chaque poutre


reprend le maximum. Ce qui revient à dire que nous ne retiendrons que les valeurs
maximales.
Charge positive : 12,25KN
Charge négative : 1KN

c) Train de charge
Selon l’Eurocode, le convoi est constitué de deux systèmes notamment
le système TS et le système UDL. Le système TS sera multiplié par les ordonnées
d’influences tandis que le système UDL sera multiplié par les surfaces d’influences
comme pour le cas de la foule.
52

 Système TS

Fig. n° 31 : Application sur système TS

Nous considérons que chaque véhicule ne peut se déplacer que sur


une voie conventionnelle. Dans ces conditions, la répartition transversale suivant le
positionnement des véhicules imposé par l’Eurocode donne les valeurs suivantes :
Principe : Reporter toutes les lignes d’influence de poutres principales sur le convoi
et lire sur l’ordonnée.

Tableau N°10 ; Détermination de la poutre la plus chargée

y1 y2 y3 y4 ∑

P1 0,450 0,250 0,150 -0,050 0,80


P2 0,317 0,250 0,217 0,150 0,934
P3 0,183 0,250 0,283 0,350 1,066
P4 0,050 0,250 0,350 0,550 𝟏, 𝟐

∑ 𝑃𝑖 1 1 1 1 4
53

Nous constatons que 𝑃4 = 1,2 est la poutre la plus chargée


 Système UDL
L’Eurocode 1.2 à sa section 4.3.2 (2) stipule clairement qu’il « convient
de n'appliquer les charges uniformément réparties que sur les parties défavorables
de la surface d'influence, longitudinalement et transversalement ».

Comme nous l’avons démontré au départ, les différentes voies sont


chargées de la manière suivante :
 UDL1 = 6,3 kN/m² x 3m = 18,9 kN/ml
 UDL2 = 2,5 kN/m² x 3m = 7,5 kN/ml
 UDLr = 2,5 kN/m² x 1 m = 2,5 kN/ml

Application des charges uniformément réparties (UDL) sur les surfaces


d’influences
Tableau N°11 ; Application des UDL sur les surfaces d’influences

UDL1 UDL2 UDLr


Surfaces αQ1q1k = αQ2q2k = αqrqrk = ΣSi*αQiqirk
Poutres
(S+) 18,9kN/ml 7,5kN/ml 2,5kN/ml (kN/m)
Si*18,9 Si*7,5 Si*2,5
1 et 4 2,45 46,305 18,375 6,125 70,81
2 et 3 2,25 42,525 16,875 5,625 60,025

Nous référant au guide méthodologique10 des Eurocodes 3 et 4, il est à


noter que si une voie s’étend au-delà de l'axe des valeurs positives des surfaces
d’influence, elle ne peut être chargée qu'en partie, dans la zone positive de la ligne
d'influence transversale. Par ailleurs, seule la plus grande valeur obtenue en
appliquant les charges réparties du convoi sur les surfaces d’influence sera retenue
pour le calcul de la flexion longitudinale.
IV.3.2. Calcul du coefficient dynamique ou d’impact
Selon l’eurocode 1, lorsque les modèles sont supposés se déplacer à
faible vitesse, il convient de ne prendre en compte que des charges verticales, sans

10
DAVAINE, L. et cie, Guide méthodologique, Eurocodes 3 et 4 : Application aux ponts-routes mixtes acier
béton, Sétra, Juillet 2007, pp.43-44.
54

majoration dynamique. Autrement dit, dans ces conditions toutes les charges telles
qu’elles sont présentées comprennent déjà la majoration dynamique.
Cependant, lorsque les modèles sont supposés se déplacer à vitesse
normale, il convient de tenir compte d'une majoration dynamique. Pour ce qui nous
concerne, nous nous plaçons dans l’hypothèse d’un modèle se déplaçant à une
vitesse normale. Ce qui nous permet de prendre en compte la majoration
dynamique. La formule proposée par l’Eurocode 1 est la suivante11 :

 1,4 L ≥1 Avec L = Longueur d’influence (m)


500
25
𝜑 = 1,4 − 500 = 1,35 > 1 ⇒ condition vérifiée

L’effet maximum à considérer tenant compte du coefficient d’impact obtenu (  


𝑃(𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔é𝑒)𝑥𝜑
1,35), réduit pour 1KN/essieu, est : K = avec n : nombre
𝑛
1,2𝑥1,35
des voies ⇒ n=2 d’où ; K = ⇒ K=0,81
2

IV.3.3. Etude de la poutre longitudinale la plus chargée


Nous allons nous servir de la méthode des lignes d’influence pour
déterminer la poutre longitudinale la plus chargée.

IV.3.3.1. Evaluation des lignes d’influence et surface d’influence des


moments fléchissant
a) Lignes d’influences

Pour tracer les lignes d’influence, nous allons placer sur la poutre une
charge verticale P à l’abscisse 𝑥 de la section considérée, ensuite nous allons
déterminer les efforts intérieurs dus à cette charge sur la poutre. Sachant que cette
charge est mobile, une nouvelle valeur d’efforts intérieurs sera obtenue chaque fois
que nous aurons à varier l’abscisse 𝑥.

Certes, on pourrait considérer un nombre illimité de sections ;


cependant, le travail serait très onéreux. C’est pourquoi, nous n’allons considérer
que 10 points (sections) de notre poutre. Compte tenu de leur importance, seuls les

11
Normes européennes, Eurocode 1.2, Annexe A.3.(5).
55

moments fléchissant et l’effort tranchant seront pris en considération dans nos


calculs.

Fig. n° 32 : Illustration de la section

La subdivision de nos poutres en dix sections égales donne ce qui suit :

𝑃(𝐿−𝑋)
M(x)= .𝑋 or P=1KN, d’où nous aurons 11 coupes longitudinale du moment
𝐿

fléchissant

1𝑥(25−0)
Pour X=0 ; M(0)= 𝑥0
25

⇒ 𝑀(0) = 0

1𝑥(25−2,5)
Pour X=2,5 ; M(1)= 𝑥2,5
25

⇒ 𝑀(1) = 2,25𝐾𝑁𝑚

1𝑥(25−5)
Pour X=5 ; M(2)= 25
𝑥5

⇒ 𝑀(2) = 4𝐾𝑁𝑚

1𝑥(25−7,5)
Pour X=7,5 ; M(3)= 25
𝑥7,5

⇒ 𝑀(3) = 5,25𝐾𝑁𝑚

1𝑥(25−10)
Pour X=10 ; M(4)= 𝑥10
25

⇒ 𝑀(4) = 6𝐾𝑁𝑚
56

1𝑥(25−12,25)
Pour X=12,25 ; M(5)= 𝑥12,25
25

⇒ 𝑀(5) = 6,25𝐾𝑁𝑚

1𝑥(25−15)
Pour X=15 ; M(6)= 25
𝑥15

⇒ 𝑀(6) = 6𝐾𝑁𝑚

1𝑥(25−17,5)
Pour X=17,5 ; M(7)= 25
𝑥17,5

⇒ 𝑀(7) = 5,25𝐾𝑁𝑚

1𝑥(25−20)
Pour X=20 ; M(8)= 25
𝑥20

⇒ 𝑀(8) = 4𝐾𝑁𝑚

1𝑥(25−22,5)
Pour X=22,5 ; M(9)= 𝑥22,5
25

⇒ 𝑀(9) = 2,25𝐾𝑁𝑚

1𝑥(25−25)
Pour X=25 ; M(10)= 25
𝑥25

⇒ 𝑀(10) = 0

En appliquant la formule ci-dessus, nous obtenons les moments max repris dans le
tableau ci-après :
b) Valeurs de Moments fléchissant maximums dans les différentes sections
Tableau N°12 ; Valeurs des moments fléchissant maximum dans les différentes sections
Abscisse Section (m) Moments (kNm)
X0 0 M0 0
X1 2,5 M1 2,25
X2 5 M2 4
57

X3 7,5 M3 5,25
X4 10 M4 6
X5 12,5 M5 6,25

Compte tenu de la symétrie de notre poutre, les moments dans les


sections restantes se présentent comme :
M0 = M10=0 ; M1 = M9 = 2,25 kNm ; M2 = M8 = 4 kNm; M3 = M7 = 5,25 kNm; M4 = M6 =
6 kNm et M5=6,25KNm

Fig. n° 33 : Détermination des surfaces d’influences dues au moment fléchissant

c) Surfaces d’influences

Les surfaces des diagrammes de moments fléchissant de chaque


section de la poutre sont des triangles dont la base (b) est la portée du pont et la
hauteur (h) est la valeur des moments à chaque point de la poutre suivant la portée
(L). Nous utilisons la formule suivante pour les évaluer :

S  b h ; avec b =25m et h = M à chaque section.


2
Les résultats obtenus en appliquant cette formule sont repris dans le
tableau ci-dessous :
d) Valeurs des surfaces d’influence des moments fléchissant
Tableau N°13 ; Valeurs des surfaces d’influences des moments fléchissant
Section Surface (kNm²)
S0=S10 0
58

S1 =S9 2,25𝑥25
= 28,13
2
S2 =S8 4𝑥25
= 50
2
S3 =S7 5,25𝑥25
= 65,63
2
S4 =S6 6𝑥25
= 75
2
S5 6,25𝑥25
= 78,13
2

IV.3.3.2. Evaluation des lignes d’influence et surface d’influence des


efforts tranchants
a) Lignes d’influence

Pour ce qui est des efforts tranchants, nous utilisons la relation suivante :
𝑷𝑿
∑ 𝑀/0 = 0 : ⇒ PX – LR10=0 ⇒ R10= or R0+ R10=P ⇒ R0=P-R10 sachant que
𝑳

P=1KN
D’où, nous aurons 11 coupes longitudinale des efforts tranchants
1𝑥0
Si X=0 ⇒ R+10= 25 = 0

R+0=1-0 = 1KN

1𝑥2,5
Si X=2,5 ⇒ R+10= 25
= 0,1KN

R+0=1-0,1 = 0,9KN

1𝑥5
Si X=5 ⇒ R+10= 25 = 0,2KN

R+0=1-0,2 = 0,8KN

1𝑥7,5
Si X=7,5 ⇒ R+10= 25
= 0,3KN

R+0=1-0,3 = 0,7KN
59

1𝑥10
Si X=10 ⇒ R+10= 25
= 0,4KN

R+0=1-0,4 = 0,6KN

1𝑥12,5
Si X=12,5 ⇒ R+10= 25
= 0,5KN

R+0=1-0,5 = 0,5KN

1𝑥15
Si X=15 ⇒ R+10= 25
= 0,6KN

R+0=1-0,6 = 0,4KN

1𝑥17,5
Si X=17,5 ⇒ R+10= 25
= 0,7KN

R+0=1-0,7 = 0,3KN

1𝑥20
Si X=20 ⇒ R+10= 25
= 0,8KN

R+0=1-0,8 = 0,2KN

1𝑥22,5
Si X=22,5 ⇒ R+10= 25
= 0,9KN

R+0=1-0,9 = 0,1KN

1𝑥25
Si X=25 ⇒ R+10= 25
= 1KN

R+0=1-1 = 0
1×25
Pour x= 25m →R10 + = = 1KN
25

R+0=1-1 = 0
R 0 − = 1−1=0 R 6 − = 1−0,4=0,6
R1 − = 1−0,9=0,1 R 7 − = 1−0,3=0,7
R 2 − = 1−0,8=0,2
R 8 − = 1−0,2=0,8

R 3 = 1−0,7=0,3
R 9 − = 1−0,1=0,9
R 4 − = 1−0,6=0,4

R10 − = 1−0=1
R 5 = 1−0,5=0,5
60

b) Valeurs des efforts tranchants maximums dans les différentes sections

Tableau N°14 ; Valeurs des efforts tranchants maximums dans les différentes sections
Efforts tranchants (kN)
Abscisse Section (m) Positifs Négatifs
(P-T+)
X0 0 T0 1 0
X1 2,5 T1 0,9 0,1
X2 5 T2 0,8 0,2
X3 7,5 T3 0,7 0,3
X4 10 T4 0,6 0,4
X5 12,5 T5 0,5 0,5
X6 15 T6 0,4 0,6
X7 17,5 T7 0,3 0,7
X8 20 T8 0,2 0,8
X9 22,5 T9 0,1 0,9
X10 25 T10 0 1

Fig. n° 28 : Détermination des surfaces d’influences dues à l’effort tranchant

c) Surfaces d’influence
Les surfaces délimitées par les lignes d’influence des efforts tranchants
sont aussi des triangles dont la hauteur (h) est l’effort tranchant maximum
correspondant à la section considérée tandis que la base est la distance
correspondant au point d’intersection de la ligne d’influence de l’effort tranchant avec

l’horizontal. Soit la formule suivante : S  b h


2
61

Les résultats obtenus en appliquant cette formule sont repris dans le tableau ci-
dessous :
d) Valeurs des surfaces d’influence des efforts tranchants maximums
dans les différentes sections

Tableau N°15 ; Valeurs des surfaces d’influences des efforts tranchants max

Surfaces Surface totale


Section
Positives (S+) m² Négatives (S-) m² (m²)

1𝑥25 0𝑥25
S0 = 12,5 =0 12,5
2 2
0,9𝑥25 0,1𝑥25
S1 = 11,25 = −1,25 10
2 2
0,8𝑥25 0,2𝑥25
S2 = 10 = −2,5 7,5
2 2
0,7𝑥25 0,3𝑥25
S3 = 8,75 = −3,75 5
2 2
0,6𝑥25 0,4𝑥25
S4 = 7,5 = −5 2,5
2 2
0,5𝑥25 0,5𝑥25
S5 = 6,25 = −6,25 0
2 2
0,4𝑥25 0,6𝑥25
S6 =5 = −7,5 -2,5
2 2
0,3𝑥25 0,7𝑥25
S7 = 3,75 = −8,75 -5
2 2
0,2𝑥25 0,8𝑥25
S8 = 2,5 = −10 -7,5
2 2
0,1𝑥25 0,9𝑥25
S9 = 1,25 = −11,25 -10
2 2
0𝑥25 1𝑥25
S10 =0 = −12,5 -12,5
2 2

IV.3.3.3. Evaluation de la courbe enveloppe

On entend par courbe enveloppe, le lieu géométrique des valeurs


maximales des efforts internes notamment les moments fléchissant et les efforts
tranchants. Pour tracer cette courbe, nous devons donc connaitre les valeurs de ces
éléments de réduction en appliquant les différentes sollicitations en présence.
62

a) Poids propre de la poutre principale (P’1)

Fig. n° 34 : Illustration de la poutre

Ppropre P (P1) = Y.V sachant que V=SxL et L(portée)


S = (0,400x0,030) + (0,020x1,190) + (0,500x0,030) = 0,0508m² et V =
0,0508m²x25m = 1,27m3
Ppropre(P1)=78,5KN/m3x1,27m3= 99,695KN et Ppropre/m
(P’1)=78,5KN/m3x0,0508m²= 3,99KN/m
b) Poids propre des entretoises (P’2)

Fig. n° 35 : Illustration de l’entretoise

Dans le calcul de poids des entretoises, nous considérons que l’effet


des entretoises extrêmes est directement repris par les culées. Et l’effet des
entretoises intermédiaires peut être considéré comme charge ponctuelle ou
uniformément repartie. Nous avons obtenu 6 entretoises dans la travée d’étude.
Selon notre considération, nous n’aurons qu’à travailler avec 4 entretoises
intermédiaires.
63

S = (0,400x0,030) + (0,012x1,190) + (0,500x0,030) = 0,039m²


Ppropre entr/m (P2) =78,5KN/m3x0,039m²= 3,07KN/m avec 6 entretoises
Ppropre entr/m (P2) = 3,07KN/m x 6 = 18,42KN/m
Ayant 4 poutre, le propre de l’entretoise à chaque poutre ; Ppropre entr/m (P’2) =
18,42𝐾𝑁/𝑚
= 4,605KN/m
4

c) Surcharge fixe ou permante (Pperm)


Pperm= 2166,50KN (déjà calculée) avec (25m=portée) et (4=nombre des poutres)
2166,50𝐾𝑁
soit poids Vn permanent par mètre de : = 86,66KN/m
25𝑚
86,66𝐾𝑁/𝑚
Le poids permanent à chaque poutre (Pperm) : = 21,67KN/m
4

Ppropre = P’1 + P’2 + Pperm = 31,47 kN/m

d) Foule (qfk)
L’Eurocode donne la charge due à la foule égale à 5kN/m², pondération
dynamique comprise. Pour cette charge, on se sert des surfaces d’influences des
lignes transversales pour déterminer la charge maximale positive et négative qui se
répartit sur la surface du tablier. Pour notre cas, il s’agit de :
S+ = 2,45m² : la plus grande surface positive de LI et S - = 0,2m² : la plus grande
surface negative de LI
 Charge positive : S+ x qfk = 2,45m² x 5 → qfk+ = 12,25 kN
 Charge negative: S- x qfl = 0,2m² x 5 → qfk- = 1 kN

e) Train de charge
Comme signalé précédemment, notre train de charge comprend le
système TS et le système UDL. Selon le guide méthodologique12 cité
précédemment, les essieux sont distants de 1,5 m dans le sens longitudinal et les
charges ne sont appliquées qu’aux parties défavorables des lignes d’influence. Or,
d’après le modèle de charge 1 (LM1) auquel nous avons opté, les charges par
essieu dépendent de la voie conventionnelle considérée. En nous servant des
dessins réalisés dans Autocad, nous avons relevé les différentes valeurs des
ordonnées telles que cela est illustré sur la figure ci-dessous :

12
DAVAINE, L. et cie, Op.cit, pp.43-44.
64

Avec y1, la valeur de moment fléchissant max due à la charge unitaire. d’où, toutes le
valeurs sont déjà trouvées (y1 ; y2, ; y3 ; y4 ; y5). Voir tableau 17. ⇒ y1=M1=2,25KNm ;
y2=M2=4KNm ; y3=M3=5,25KNm ; y4=M4=6KNm ; y1=M1=6,25KNm

Fig. n° 36 : Illustration et application du système TS sur les LI des moments fléchissant

Par Thaless ;
Sachant que L=25m
X1= 25-2,5 = 22,5m ; X2 = 25-2,5-1,5 = 21m et y1=M1=2,25 ; y2=M2=?

𝑦1 𝑦 2,25 𝑦 2,25
= 212 ⇒ 22,5 = 212 ⇒ y2=22,5 𝑥21=2,1 ⇒ pour y1= 2,25 ; y2 = 2,1
22,5

Par le même principe si ; y1= 4 ; y2 = 3,7


y1= 5,25 ; y2 = 4,8
y1= 6 ; y2 = 5,4
y1= 6,25 ; y2 = 5,5
Les résultats obtenus en considérant le déplacement de notre convoi le
long du pont sont repris dans le tableau ci-dessus :
65

Valeurs des moments fléchissant issues de l’application des charges


concentrées
Tableau N°16(TS)
; Valeurs des moments fléchissant issues de l’application des (TS)

TS1 : TS2 :
Ordonnées
Q1Q1k = 270 Q2Q2k = 160
y 0,5 Q k
i Qi ik
(kNm)
Section kN kN (k = 0,81)

y1 y2
y 0,5 Q y 0,5 Q
i Q1 1k i Q2 2k (kNm)

(kNm) (kNm)
M1 2,25 2,1 587,25 348,00 757,55
M2 4 3,7 1039,50 616,00 1340,96
M3 5,25 4,8 1356,75 804,00 1750,21
M4 6 5,4 1539,00 912,00 1985,31
M5 6,25 5,5 1586,25 940,00 2046,26
Σ 6108,75 3620,00 7880,29

Compte tenu de la symétrique du pont, les autres valeurs des moments


sont égales aux valeurs déjà trouvées, soit M6= M4 ; M7 = M3, M8 = M2, et M9 =
M1.
Pour ce qui est des charges réparties (UDL), rappelons que seule la
plus grande valeur obtenue précédemment dans l’application des charges
uniformément réparties suivant la répartition transversale est considérée, soit
70,81kN/m.

Valeurs des moments fléchissant par application du système UDL


Tableau N°17 ; Valeurs des moments fléchissant issue du système UDL
UDL= 219
,01kN/ m
Section S+ Si UDLk
S UDL

i

M1 28,13 1991,89 1613,43


M2 50 3540,50 2867,81
M3 65,63 4647,26 3764,28
M4 75 5310,75 4301,71
M5 78,13 5532,39 4481,23
66

Après avoir obtenu les valeurs des moments fléchissant des systèmes
TS et UDL, voici les valeurs des efforts tranchants en procédant de la même manière
que le cas précédent.
Avec y1, la valeur d’effort tranchant max due à la charge unitaire. d’où,
toutes le valeurs sont déjà trouvées (par rapport à y1, T1 ; T2, ; T3 ; T4 ; T5 ; T6 ; T7 ; T8 ;
T9 ; T10). Voir tableau 18

Fig. n° 37 : Illustration et application du système TS sur les LI des efforts tranchants

Par Thaless ;
Sachant que L=25m
X1= 25m ; X2 = 25-1,5 = 23,5m et y1=T1=1 ; y2=T2=?

𝑦1 𝑦 2 1 𝑦
2 1
= 23,5 ⇒ 25 = 23,5 ⇒ y2=25 𝑥23,5=0,94 ⇒ pour y1= 2,25 ; y2 = 0,94
25

Par le même principe si ; y1= 0,9 ; y2 = 0,84 y1= 0,5 ; y2 = 0,44 y1= 0,1 ; y2 = 0,04
y1= 0,8 ; y2 = 0,74 y1= 0,4 ; y2 = 0,34 y1= 0 ; y2 = 0
y1= 0,7 ; y2 = 0,64 y1= 0,3 ; y2 = 0,24
y1= 0,2 ; y2 = 0,14
67

y1= 0,6 ; y2 = 0,54


En nous servant des dessins réalisés à l’échelle sur Autocad, nous
avons obtenu les valeurs des ordonnées y1 et y2 que nous avons par suite
multipliées par l’expression des charges réelles du tandem au fur et à mesure que le
convoi se déplaçait le long du pont. Les résultats obtenus sont repris dans le tableau
ci-dessous.

Valeurs des efforts tranchants par application du système TS


Tableau N°18 ; Valeurs des efforts tranchants issue du système TS
TS1 : TS2 :
Ordonnées
Q1Q1k = Q2Q2k
y  2Q *k
270 = Qi ik
(kN) i
kN 160 kN
Section
Q1Q1k Q2Q2k (k = 0,81)

y1 y2
y  i
2 y 
i
2 (kN)
(kN) (kN)
T0 1 0,94 261,90 155,20 337,85
T1 0,9 0,84 234,90 139,20 303,02
T2 0,8 0,74 207,90 123,20 268,19
T3 0,7 0,64 180,90 107,20 233,36
T4 0,6 0,54 153,90 91,20 198,53
T5 0,5 0,44 126,90 75,20 163,70
T6 0,4 0,34 99,90 59,20 128,87
T7 0,3 0,24 72,90 43,20 94,04
T8 0,2 0,14 45,90 27,20 59,21
T9 0,1 0,04 18,90 11,20 24,38
T10 0 0,00 0,00 0,00 0,00

Le tableau ci-dessus n’a repris que les moments correspondant aux


surfaces positives vu que les valeurs des surfaces négatives sont égales à celles-ci
en valeur absolue.
Pour ce qui est du système UDL, nous procédons de la même manière
que le cas précédent c'est-à-dire nous prenons la charge répartie obtenue dans la
répartition transversale et la multiplions par les surfaces des lignes d’influences des
efforts tranchants obtenues longitudinalement. Les résultats sont résumés dans le
tableau ci-dessous :
68

Valeurs des efforts tranchants par application du système ULD

Tableau N°19 ; Valeurs des efforts tranchants issue du système UDL

UDL=

Section S+ 219,01kN/ m Si UDLk


(k=0,81) (kN)
Si UDL
T0 12,50 885,13 716,96
T1 11,25 796,61 645,26
T2 10,00 708,10 573,56
T3 8,75 619,59 501,87
T4 7,50 531,08 430,17
T5 6,25 442,56 358,48
T6 5,00 354,05 286,78
T7 3,75 265,54 215,09
T8 2,50 177,03 143,39
T9 1,25 88,51 71,70
T10 0,00 0,00 0,00

Traçage de la courbe enveloppe


Voici les principales charges sollicitant notre pont :
(1) Moment dû au poids propre : S+ x (p+p’) ;
(2) Moment dû à la foule : =S+ x (qfk) et ;
(3) Moment dû au convoi (TS et UDL)

 Combinaison des charges


- A l’état limite ultime : Mu =1,35*(1)+ 1,5*[(2)+(3)]
- A l’état limite de service : Mser= (1)+(2)+(3)
Légende
S+ : Surface positive des lignes d’influence de moments fléchissant
Pp : Poids propre : Pp = 31,46 kN/m (déjà calculé)
qfk+ : Charge due à la foule : = 12,25 kN/m (déjà calculé)
Mser : Moment fléchissant à l’état limite de service
Mu : Moment fléchissant à l’état limite ultime
MTS : Moment fléchissant dû au tandem
MULD : Moment fléchissant dû aux charges uniformément réparties
69

Les valeurs des efforts tranchants pour le tracé de la courbe enveloppe


sont obtenues de la même manière que le cas des moments fléchissant tel que
présenté ci-dessus ; à la seule différence qu’ici nous allons tenir compte des
surfaces négatives des efforts tranchants. Ce qui fait que la combinaison des
charges devienne :
- à l’état limite ultime : Mu =1,35*(1)+ 1,5*[(2)+(3)+(4)]
- à l’état limite de service : Mser= (1)+(2)+(3) + (4)
Valeurs des moments pour le traçage de la courbe enveloppe
Tableau N°20 ; Valeurs des moments pour traçage courbe enveloppe
S+ x MConvoi
S + x Pp Mser Mu
Moment S+ qfk+ (3)
(1) (kNm) (kNm)
(2) MTS MUDL
M1 28,13 885,25 344,59 757,55 1613,43 3600,82 4082,96
M2 50,00 1573,50 612,50 757,55 1613,43 4556,98 5413,96
M3 65,63 2065,38 803,97 1750,21 3764,28 8383,83 9508,70
M4 75,00 2360,25 918,75 1985,31 4301,71 9566,02 10851,48
M5 78,13 2458,75 957,09 2046,26 4481,23 9943,33 11282,44

Légende
S+ : Surface positive des lignes d’influence des efforts tranchants
S- : Surface négative des lignes d’influence des efforts tranchants
Pp : Poids propre : Pp = 31,46 kN/m (déjà calculé)
qfk+ : Charge due à la foule : = 12,25 kN/m (déjà calculé)
qfk- : Charge négative due à la foule : = 1 KN/m (déjà calculé)
Tser :Effort tranchant à l’état limite de service
Tu : Effort tranchant à l’état limite ultime
TTS : Effort tranchant dû au tandem
TULD : Effort tranchant dû aux charges uniformément réparties

Tableau N°21 ; Valeurs des efforts tranchants pour traçage courbe enveloppe
S+* S- x TConvoi
St x Pp Tser
T S+ S- St qfk+ qfk- (4) Tu (kN)
(1) (kN)
(2) (3) TTS TUDL
T0 12,25 0,00 12,25 385,51 150,06 0,00 337,85 716,96 1590,38 1800,34
T1 11,25 1,25 10,00 314,70 137,81 1,25 303,02 645,26 1402,04 1581,09
T2 10,00 2,50 7,50 236,03 122,50 2,50 268,19 573,56 1202,78 1346,64
T3 8,75 3,75 5,00 157,35 107,19 3,75 233,36 501,87 1003,51 1112,18
T4 7,50 5,00 2,50 78,68 91,88 5,00 198,53 430,17 804,25 877,73
T5 6,25 6,25 0,00 0,00 76,56 6,25 163,70 358,48 604,99 643,27
T6 5,00 7,50 -2,50 -78,68 61,25 7,50 128,87 286,78 405,73 408,82
T7 -
3,75 8,75 -5,00 157,35 45,94 8,75 94,04 215,09 206,46 174,36
70

T8 -
2,50 10,00 -7,50 236,03 30,63 10,00 59,21 143,39 7,20 -60,09
T9 - -
1,25 11,25 10,00 314,70 15,31 11,25 24,38 71,70 -192,06 -294,55
T10 - -
0,00 12,50 12,50 393,38 0,00 12,50 0,00 0,00 -380,88 -518,56

Fig. n° 38 : Courbe enveloppe des moments fléchissant

Fig. n° 39 : Courbe enveloppe des efforts tranchants

Le Moment fléchissant maximum équivaut : L’Effort tranchant maximum équivaut :


A l’ELU 𝑴𝒎𝒂𝒙 = 11282,44KNm A l’ELU 𝑻𝒎𝒂𝒙 = 1800 ,34KN
A l’ELS 𝑴𝒎𝒂𝒙 = 9943,33KNm
71

IV.4. CALCUL DES ENTRETOISES

IV.4.1. Répartition transversale


Comme nous ne connaissons pas la poutre la plus chargée, il sied de tracer les
lignes d’influence transversales.

Hypothèse : la même que celle de la poutre principale


Ie
= ∞ C’est-à-dire que la rigidité de l’entretoise est de loin supérieure à celle de la
Ip

poutre principale. Donc l’entretoise est suffisamment rigide à tel point que sa ligne
d’influence est une droite : elle est indéformable. Sur ce, il suffit de deux points pour
la tracer ladite ligne d’influence.
∑ 𝑊𝑖 = 𝛺 = 4 𝑚2 Avec I= ∑ 𝑑𝑖²𝑤𝑖

•𝐼 𝑒𝑟 Point : C’est le point commun à toutes les poutres principales et ce point vaut la
valeur de la contrainte à ce point.
Nous considérons une section unitaire pour chaque poutre :
𝜴𝟏 =𝜴𝟐 =𝜴𝟑 =𝜴𝟒 =𝟏𝒎𝟐
𝜴 =𝜴𝟏 +𝜴𝟐 +𝜴𝟑 +𝜴𝟒 =𝟒𝒎𝟐
Plaçons la charge unitaire (P=1KN) à l’axe du pont, nous remarquons que toutes les
poutres reprennent la même charge :
1
P=4 = 0,25

Fig. n° 40 : Répartition transversale charge unitaire à l’axe

∑ 𝑀/0 =0 → (0,25×4,5) + (0,25×1,5) – M0 =0 ⇒ M0= 1,5KNm


72

•𝐼𝐼 𝑖è𝑚𝑒 Point : Nous allons utiliser la formule de la contrainte en flexion composée
pour trouver la valeur de la contrainte
P 𝑀𝑋𝑋
𝜎=Ω ± Avec P=1KN; 𝛺 = 4𝑚2 ; M= P×𝑑1
I

Plaçons la charge unitaire P au droit de la section ①

Fig. n° 41 : Répartition transversale charge unitaire à droit de la section 1

Avec : P1 = 0,7 ; P2 = 0,4 ; P3 = 0,1 ; P4 = −0,2 ces valeurs déjà trouvées dans la
répartition transversale des poutres. Ici, P1 = R1 ; P2 = R 2
∑ 𝑀/0 =0→ (R1 x 4,5) + (R2 x 1,5) – (1x4,5) – M0 = 0 ⇒ M0 = - 0,75KNm

Déterminons X et Y
0,75 1,5
= 𝑌 → 1,5X=0,75Y (1)
𝑋

Or X+Y=4,5m → X=4,5−Y (2)


(2) dans(1) → 1,5(4,5−Y) =0,75Y →6,75−1,5Y=0,75Y
→ −1,5Y−0,75Y=−6,75 → −2,25Y=−6,75 → Y=3m
(Y) dans (2) ⇒ X=4,5−3=1,5m ⇒ X=1,5m
73

IV.4.1.1. Surface d’influence transversale


Surface positive
1,5KNm ∗ 𝐘 1,5KNm ∗ 𝟑𝐦
𝑆+= ∗2= * 2=4,5𝐾𝑁𝑚2
2 2

Surface négative
0,75KNm ∗ 𝐗 0,75KNm ∗ 𝟏,𝟓𝐦
𝑆−= ∗2 = * 2=1,125𝐾𝑁𝑚2
2 2

IV.4.1.2. Application
a) Poids propre + Surcharges fixes
Ils ne sont pas pris en compte car lorsque le pont fléchi, les 2 entretoises restent
parallèles et toutes les charges sont reprises par la poutre principale (confère
hypothèse suivant l’entretoise).
Transversalement
b) Foule
A l’ELU
𝑞𝑢 = 5KN⁄𝑚2 x 1,5 = 7,5KN/m²
𝑞𝑈 × 𝑆 + 𝑞𝑈 × 𝑆 −
7,5×4,5=33,75KN 7,5×1,125 =8,44KN

c) Convoi
Il est placé longitudinalement :
1𝑒𝑟 Cas :

Fig. n° 42 : Application des charges placées longitudinalement (1er cas)

1 𝑦
5m-1,5m=3,5m ; par Thalès : 5 = 3,5 ⇒ y=0,7

Avec l’entre-axe des entretoises = 5m


74

1𝑥5
S=( ) 𝑥2 = 5
2

2𝑖𝑒𝑚𝑒 Cas :

Fig. n° 43 : Application des charges placées longitudinalement (2èmecas)


1 𝑦
Sachant que y1=y2 d’où ; (5m-0,75m=4,25m) ; par Thalès : 1
= 4,25 ⇒ y1=0,85 ⇒
5

y2=0,85
5𝑥1
S=( ) 𝑥2 = 5𝑚²
2

Optons pour le 2ieme Cas

EFFORT TRANCHANT

TS

𝑞 600KN
R A =R B = 2 = =300KN x 𝛼𝑄𝛼 =300KN x 0,9 = 270KN
2

R C =270KN×(0,85) + 270KN × (0,85) = 459KN


459KN
Par file des roues: Q= =229,5KN
2

UDL
𝑞. 𝑙
R A =R B = or q =9KN/m² x 𝛼𝑞𝛼 = 9KN/m² x 0,7 = 6,3KN/m²
2

𝑞𝑢 × 𝑆
6,3KN/m²×5m²=31,5KN

Tconvoi=TTS+TUDL=229,5+31,5= 261KN

Effort tranchant max = Tfoule+Tconvoi = 18KN+261KN = 279KN


75

A l’ELU : 279KN x 1,5 = 418,5KN


Moments fléchissant

Fig. n° 44 : Application du système TS

y1 =0,5m
y2 =1,5m
y3 =1m
y4 =0

∑ y + =3m
∑ y _ =0

TS

𝑀𝐶 + = 𝑅𝑚𝑎𝑥 ⁄file × ∑ 𝑦 +
𝑀𝐶 + = 229,5KN × 3m=688,5KNm
𝑀𝐶 − = 𝑅𝑚𝑎𝑥 ⁄file × ∑ 𝑦 −
76

𝑀𝐶 − = 229,5KN×0 = 0

A L’ELU
𝑀𝐶 + , 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙=𝑀𝐶 + × 𝑘 × 1,5
𝑀𝐶 + , 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙=688,5KNm× 0,81 × 1,5=836,53KNm
UDL

𝑀𝐶 + = 𝑅𝑚𝑎𝑥 × l
𝑀𝐶 + = 31,5KN × 10m = 315KNm

A L’ELU
𝑀𝐶 + , 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙=𝑀𝐶 + × 𝑘 × 1,5
𝑀𝐶 + , 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙=315KNm × 0,81 × 1,5=382,73KNm
𝑀𝑐𝑜𝑛𝑣𝑜𝑖𝑚𝑎𝑥 = 836,53 + 382,73 = 𝟏𝟐𝟏𝟗, 𝟐𝟔𝑲𝑵𝒎
Longitudinalement
Foule
𝑞𝑢 = 5KN⁄𝑚2 x 1,5 = 7,5KN/m²

1𝑚×5𝑚
Surface = S = ( ) × 2=5𝑚2
2

Comme la charge est surfacique, il sied de déterminer le volume d’influences


Volume d’influence=V=5𝑚2 × 1𝑚 =5𝑚3
𝑞𝑈 = 7,5KN⁄𝑚² ×5𝑚3 =37,5KNm
𝑞 + 𝑈 , 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙= 𝑞𝑈 × 𝑆 + =35×4,5=157,5KNm
𝑞 − 𝑈 , 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙= 𝑞𝑈 × 𝑆 − =30,6×1,125=34,425KNm
Effort tranchant
𝑞𝑈×𝑙 37,5×10
= = 187,5KN
𝟐 2

a) Convoi
Tmax = 261KN (le même transversalement)
77

Ttotal max = 𝑇𝑓𝑜𝑢𝑙𝑒 +Tconvoi =187,5KN+261KN = 448,5KN


b) Tableau récapitulatif des moments
Tableau N°22 ; Récapitulation pour moments fléchissant

Moment positif Moment négatif


Foule 157,5KNm 34,425KNm
Convoi 1219,26𝐾𝑁𝑚 0

∑𝑀 1376,76KNm 34,425KNm

C’est avec ces valeurs que nous allons vérifier les entretoises
78

IV.5.VERIFICATION DES CONTRAINTES

IV.5.1. Calcul de la poutre mixte

Fig. n° 45 : Illustration de la poutre

Condition :
Moment résistant doit être supérieur au moment sollicitant
2 𝐼𝑥𝑥
→ Mr > Ms or Mr = W ELS x 𝜎𝑎𝑑𝑚 sachant que 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 3 𝑓𝑦 ; et 𝑊𝐸𝐿𝑆 = 𝑉𝑥𝑥

Avec W ELS : moment quadratique et Ixx moment d’inertie Selon d’Huygens ;


𝑏ℎ³ 𝑀𝑠𝑡𝑎𝑡 ∑ 𝑠𝑖 .𝑦𝑖
IXX ou Ia= I0 + s.d² = + s .d² avec 𝑣 = ; v’=ht-v et 𝑀𝑠𝑡𝑎𝑡 = ∑ 𝑠𝑖
12 𝑆

Tableau N°23 ; Récapitulation des éléments caractéristiques de la poutre


Sect° b h y S Mso yGa=v v’=ht- Io Ia
v
1 500 30 610 15000 9150000 1125000
2 20 1190 0 23800 0 2808598333
3 400 30 610 12000 7320000 900000
∑ 50800 16470000 324 926 2810623333 8392123333

𝐼𝑥𝑥 8392123333
⇒ 𝑊𝐸𝐿𝑆 = 𝑉𝑥𝑥 = = 25884630,56mm3
324
2
Mr = W ELS x 𝜎𝑎𝑑𝑚 or 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 3 𝑓𝑦 pour A37, 𝑓𝑦 = 355𝑀𝑃𝑎 = 355𝑁/𝑚𝑚²
79

2
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 3 𝑥0,355𝐾𝑁/𝑚𝑚² = 0,2367KN/mm²

⇒ Mr = 25884630,56mm3 x 0,2367KN/mm² = 6126892,05KNmm = 6126,892KNm


Ms = 9943KNm (Moment sollicitant ou moment max à l’ELS)
Mr = 6126,892KNm < Ms = 9943KNm condition non vérifiée. D’où, nous devons
ajouter une plaque sur la semelle inferieure pour augmenter le moment d’inertie.

Profilé renforcé

Fig. n° 46 : Illustration de la poutre renforcée

Tableau N°24 ; Récapitulation des éléments caractéristiques de la poutre renforcée


Sect b h y S Mso yGa= v’=ht Io Ia
° v -v
1 48 30 64 1440 9216000 1080000 5899320000
0 0 0
2 50 30 61 1500 9150000 1125000 5582625000
0 0 0
3 20 119 0 2380 0 280859833 2808598333
0 0 3
4 40 30 61 1200 7320000 900000 4466100000
0 0 0
∑ 6520 2568600 394 886 281170333 1875664333
0 0 3 3

𝐼𝑥𝑥 18756643333
⇒ 𝑊𝐸𝐿𝑆 = 𝑉𝑥𝑥 = 394
= 47610883mm3
80

2
Mr = W ELS x 𝜎𝑎𝑑𝑚 or 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 3 𝑓𝑦 pour A37, 𝑓𝑦 = 355𝑀𝑃𝑎 = 355𝑁/𝑚𝑚²
2
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 3 𝑥0,355𝐾𝑁/𝑚𝑚² = 0,2367KN/mm²

⇒ Mr = 47610883mm3 x 0,2367KN/mm² = 11269496KNmm = 11269,496KNm


Ms = 9943KNm (Moment sollicitant ou moment max à l’ELS)
Mr = 11269,496KNm > Ms = 9943KNm condition dorénavant vérifiée.

IV.4.3. Vérification de l’entretoise simple

Fig. n° 47 : Illustration de l’entretoise

Tableau N°25 ; Récapitulation des éléments caractéristiques de l’entretoise


Sect° b h y s Mso yGa=v v=ht- Io Ia
v'
1 500 30 520 15000 7800000 1125000
2 12 1010 0 12120 0 1030301000
3 400 30 520 12000 6240000 900000
∑ 39120 14040000 359 711 1032326000 5088326000

Critère de VON MISES


En fonction de l’âme et de la semelle, la formule est :
𝑀
𝜎𝑐 =√𝜎 2 + 3𝜏 2 Avec 𝜎 = 𝐼 avec Mmax entretoise=1376,76KNm=1376760KNmm
𝑋𝑋
1376760
σ= = 0,00027KN ⁄ mm2
5088326000
𝑇
𝜏 = ℎ×ℎ𝑇 avec TT=Tmax entretoise=448,5KN
𝑤
448,5
𝜏 =1070×12=0,035KN
𝜎𝑐 =√0,000272 + 3(0,035)2 =0,061KN ⁄ mm2
𝜎𝑐 < 𝜎𝑎𝑑𝑚 → 0,061KN ⁄ mm2 <0,284 KN ⁄ mm2 La condition est vérifiée
81

Vérification en flexion
𝐼 5088326000
𝑀𝑆 < 𝑀𝑅 Or 𝑀𝑅 = 𝑊𝐸𝐿𝑆 × 𝜎𝑚𝑎𝑥 → 𝑊𝐸𝐿𝑆 = 𝑉𝑋𝑋 = =14177729𝑚𝑚3
𝑋𝑋 359
2 2
𝜎𝑚𝑎𝑥 =3 𝑓𝑦 =3×0,355=0,237KN⁄𝑚𝑚2

𝑀𝑅 =14177729𝑚𝑚3 ×0,237KN⁄𝑚𝑚2 =3355868KNmm=3355,868KNm


𝑀𝑆 =1376,76KNm < 𝑀𝑅 = 3355,868KNm
La condition est vérifiée donc le profilé proposé convient.

IV.5.2. Vérification de la section mixte

Fig. n° 48 : Illustration de la poutre mixte

𝐴𝑏
𝐴𝑚 = +𝐴𝑎 Avec 𝐴𝑚 : section mixte ; 𝐴𝑏 : section du béton, 𝐴𝑎 : section de l’acier et
𝑚
m=coefficient de proportion =15
Les caractéristiques géométriques étant déjà trouvées (voir poutre renforcée).
Aa = 65200mm² ; Ab = 3000 x 180 = 540000mm²
540000
𝐴𝑚 = +65200=101200𝑚𝑚2 sachant que d’=v’=886mm ; v=394mm et
15

eb=180mm
82

𝑒 180
C=d’+ 2𝑏 =886+ =976,04mm
2
𝑏 𝐴 ×𝐶 540000𝑥976,04
a=𝑚×𝐴 = = 347,21mm
15×101200
𝑚
𝐴𝑎 ×𝐶 65200x976,04
b= = =628,83mm
𝐴𝑚 101200
𝑣𝑎 =a+v=347,21mm+394mm= 741,21mm
𝑣𝑎 ′=ℎ𝑡 − 𝑣𝑎 =1330mm−893,92mm= 436,08mm sachant que hs=1280+180=
1460mm
𝑏𝑐 . 𝑡𝑐3 3000𝑥1803
Ib= = = 1458000000mm4 et vb=v+eb=394+180= 574mm
12 12
𝐼
𝐼𝑚 = 𝐼𝑎 + 𝑚𝑏 +a×b×𝐴𝑚 avec Ia = 18756643333mm4
(1458000000)
𝐼𝑚 = 18756643333 + +347,21 x 628,83 × 101200 = 40949453040,49mm4
15
4
𝐼𝑚 = 40949453040,49𝑚𝑚
Vérification du moment fléchissant pour la section mixte
𝐼𝑚
MR = ×𝜎
𝑎𝑑𝑚 > MS = 9943𝐾𝑁𝑚
𝑣𝑎
40949453040,49
MR = × 0,2367 = 13076908,75KNmm = 13076,908KNm
741,21
MR =13076,908 > Ms = 9943KNm
La section mixte suffit pour résister contre le moment sollicitant. D’où la section est
maintenue.
Vérification de la flèche
𝐿 5𝑃𝐿4
𝑓𝑚𝑎𝑥 < 500 → 𝑓𝑚𝑎𝑥 = 384𝐸𝐼 Avec E=Ea=210KN⁄𝑚𝑚2 ; I=𝐼𝑎 = 18756643333mm4 ;
L=25m=25000mm
𝑇0
P= avec To=Tmax poutre=1800,34KN
𝑙
1800,34𝐾𝑁
P= 25000𝑚𝑚 =0,072KN⁄mm
5×0,072×(25000)4 25000
𝑓𝑚𝑎𝑥 =384×210×1,58 𝑥 18756643333 = 92,97mm or 𝑓𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = = 50𝑚𝑚
500
𝑓𝑚𝑎𝑥 = 92,97mm > 𝑓𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = 50mm
La flèche de la poutre seule est pénalisante.

Vérification de la flèche pour la section mixte


Avec la section mixte: 𝐼𝑚 =40949453040,49𝑚𝑚4 ;
3 3
𝐸𝑏 =1100√𝑓 𝑐28 =1100√25=3216MPa
𝐸𝑏 =3,216KN⁄𝑚𝑚2
𝐸𝑏 3,216KN⁄𝑚𝑚2
𝐸𝑚 = 𝐸𝑎 + = 210KN⁄𝑚𝑚2 + =210,2144KN⁄𝑚𝑚2
𝑚 15

Avec ; P=0,072KN⁄mm
5×0,072×(25000)4 25000
𝑓𝑚𝑎𝑥 = 384×210,2144x40949453040,49 =42,54mm et 𝑓𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = = 50𝑚𝑚
500

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 42,54mm < 𝑓𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 =50mm


La condition est vérifiée lorsque la dalle en béton armé collabore avec la poutre en
acier ou pour la section mixte.
83

Vérification des contraintes


Mmax =9943,33KNm=9943330KNmm
Dans le béton
Mmax ×𝑉𝑏
𝜎𝑏 = < 0,6𝑓
𝑐28 Avec 𝑓𝑐28 = 25𝑀𝑃𝑎 = 0,025𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
𝑚× 𝐼𝑚
9953330𝐾𝑁𝑚𝑚×574mm
𝜎𝑏 = 15×40949453040,49𝑚𝑚4=0,0092KN⁄𝑚𝑚2
0,0092KN ⁄𝑚𝑚2 < 0,6 × 0,025𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
0,0092KN ⁄𝑚𝑚2 < 0,015KN ⁄ 𝑚𝑚2. D’où la condition est vérifiée
Dans l’acier
a) Fibre supérieure
Mmax ×𝑉𝑎 𝑓𝑦 9953330×741,21 0,355𝐾𝑁
𝜎𝑎 = < 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 1,15 → 𝜎𝑎 = < 𝜎𝑎𝑑𝑚 = =0,31 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
𝐼𝑚 40949453040,49 1,15
𝜎𝑎 = 0,18𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2 < 𝜎𝑎𝑑𝑚 =0,31 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚 2

D’où la condition est vérifiée

b) Fibre inférieure
Mmax ×𝑉𝑎 ′ 𝑓𝑦 9953330×436,08 0,355𝐾𝑁
𝜎𝑎 = < 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 1,15 → 𝜎𝑎 = < 𝜎𝑎𝑑𝑚 = =0,31 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
𝐼𝑚 40949453040,49 1,15
𝜎𝑎 = 0,11𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2 < 𝜎𝑎𝑑𝑚 =0,31 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚 2

D’où la condition est vérifiée


NB : Toutes les conditions sont vérifiées, la section mixte est mieux adaptée pour ce
type de sollicitation.
Stabilité de la semelle supérieure : Stabilité au voilement
NB : la semelle supérieure n’est pas soumise au voilement parce qu’elle collabore
avec la dalle donc avant que cette semelle fléchisse, la dalle doit d’abord fléchir.
Stabilité de la semelle inférieure : Stabilité au voilement
Le voilement est provoqué par l’effort tranchant et ce dernier est maximum au niveau
des appuis.
Contraintes dues au moment fléchissant au niveau des appuis
𝑀
𝜎= × 𝑉=0
𝐼
Contraintes dues à l’effort tranchant au niveau des appuis
T1+ T0
T= avec T1=Tmax=1800,34KN et To=1581,08KN (deuxième Tmax)
2
1800,34KN+1581,08KN
T= = 1690,72KN
2
1,5T 500𝑚𝑚+480𝑚𝑚
𝜏= Avec 𝑏 =
𝑖 = 490mm; 𝑒𝑠 = 60𝑚𝑚
𝑏𝑖 ×𝑒𝑠 2
1,5×1690,72KN
𝜏= = 0,086KN⁄𝑚𝑚2
490mm×60𝑚𝑚
Contrainte de cisaillement de la semelle inférieure
Critère de VON MISES
𝜎𝑐 =√𝜎 2 + 3𝜏 2 =√02 + 3(0,086)2=0,149 KN⁄𝑚𝑚2
Contrainte critique idéale de comparaison
σc ×σE σc ×σE
σcr = = ×Kτ Avec 𝜎𝐸 : Contraintes de référence d’EULER
σ τ τ
√( )2 +( )2
Kσ Kτ
84

𝑒 2 602
𝜎𝐸 =189800( 𝑏𝑆 )=189800(490)=2845,8 N⁄𝑚𝑚2 =2,8458KN⁄𝑚𝑚2
𝑖
4 𝑎
K𝜏=5,34+∝2 et ∝= 𝑒 Avec a: Distance séparant deux appuis suivant la longueur.
𝑠
Dans notre cas a= entretoise des entretoises = 5m=5000mm
5000mm
∝= =83,33
60𝑚𝑚
4
K𝜏=5,34+(83,33)2= 5,340576
0,149×2,8458
σc,cr= x5,340576 = 26,33KN ⁄ 𝑚𝑚2
0,04245
Limite de proportionnalité
σP = 0,8 𝑓𝑦 or 𝑓𝑦 = 0,355𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
σP = 0,8×0,355 = 0,284 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
σcr = 26,33KN ⁄ 𝑚𝑚2 > σP =0,284 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
D’où la contrainte limite est supérieure à la limite de proportionnalité.

𝜎𝑃 Les anneaux plastiques

𝜎𝑒

𝜀
Fig. n° 43 : Graphique des contraintes suivant les déformations
Donc le flambement de la semelle se fera dans le domaine plastique et non, dans le
domaine élastique.

Condition de non voilement par cisaillement


-Cas d’une âme non raidis et non enrobé
hw 235 235
< 72ε Avec 𝜀 = √ 𝑓 → 𝜀 = √0,355=25,73
tw 𝑦
1090
< 72×25,73
20
54,5< 1852,56. D’où la condition est vérifiée
Suivant CM 66
𝑉𝐸𝐿𝑆 𝑓𝑦
𝜏=h ≤ avec VELS=T=1690,72KN
w ×tw √3
1690,72KN 0,355𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
𝜏= ≤
1090𝑚𝑚 × 20mm √3
0,0775 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2 < 0,205 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2. D’où la condition est vérifiée
Flambement de l’âme
hw 𝐸
≤ 1,52√𝑓 Avec E=210KN/mm² et 𝑓𝑦 = 355N⁄𝑚𝑚2 =0,355KN/mm²
tw 𝑦
85

1090 210
≤ 1,52√
20 0,355

54,50 > 36,97


La condition est vérifiée donc il n’y a pas risque de flambement de l’âme. D’où pas
nécessité des raidisseurs
IV.6. CALCUL DES ASSEMBLAGES
Compte tenu de fortes vibrations engendrées par le trafic sur le pont
(convois des véhicules) qui peuvent occasionner de desserrages éventuel des
boulons et pour minimiser le coût d’entretien, nous pensons que l’assemblage par
soudure est mieux indiqué dans le cadre de ce projet.

Fig. n° 49 : Illustration des parties du profilé à souder

Légende
1. Ame
2. Semelles
3. Cordons de soudure
86

30mm
Cordon
d’angle
20mm

𝑦𝐺=394𝑚𝑚 X X
1190mm

30mm
30mm
480mm

500mm

Fig. n° 50 : Illustration de la poutre avec cordons

Calculs
MS
F=Tmax ×I Avec MS : moment statique par rapport à l′ axe XX
XX

IXX : moment d’inertie par rapport à l′ axe XX


MXX =25686000𝑚𝑚3 ; IXX = 18756643333mm4
25686000𝑚𝑚3
F= 1800,34KN×18756643333mm4=4,57KN⁄mm
𝐹
Contrainte due à F→ 𝜎𝐹 =2𝑎 Avec a: épaisseur du cordon
F
Or σF =2a ≤ ∝× R Avec ∝: Coefficient de réduction = 1

R=𝑓𝑦 = 0,355𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2


𝐹 4,57KN⁄mm
a≥ 2×∝×𝑅 =2×0,355𝐾𝑁⁄𝑚𝑚2 ×1 = 6,44𝑚𝑚

Dans le profilé reconstitué soudé, la plus petite pièce à assembler ne peut aller en
deçà de 4mm et la plus petite épaisseur de cordon d’angle est de 20mm. Or nous
avons trouvé une épaisseur de 6,44𝑚𝑚. D’où nous optons pour a=10mm.
Vérification
F 4,57𝐾𝑁⁄𝑚𝑚
< 0,8𝑓𝑦 → < 0,8 × 0,355𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2
2a 2×10mm

0,228 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2 < 0,284 𝐾𝑁 ⁄ 𝑚𝑚2 ⇒ la condition est vérifiée. D’où la soudure tiendra.
87

IV.7. CALCUL DES CONNECTEURS


Dans le cas des ponts mixtes, la dalle en béton doit être liée à la structure métallique
par des éléments de liaison, appelés connecteurs, car l’adhérence naturelle entre le
béton et la surface métallique est trop faible et trop peu durable. Avec cette liaison
mécanique, la dalle en béton participe à la résistance en flexion de la poutre
métallique et les deux matériaux résistent ensemble en section mixte acier-béton. La
liaison mécanique doit être capable de s’opposer au glissement de la dalle par
rapport aux poutres métalliques. Les connecteurs peuvent être de différents types,
mais pour le cas de notre travail, nous utiliserons les goujons (connecteurs
composés d’une tige avec une tête ronde empêchant la dalle de se séparer des
poutres métalliques). Les goujons utilisés pour les ponts possèdent une longueur
d’au moins 150mm et en général un diamètre de 20mm. Les goujons sont des
connecteurs souples en cisaillement qui permettent une redistribution des efforts
rasants avec un comportement ductile.

Dimensionnement des connecteurs :


Pour une simplification du travail, les calculs sont conduits en état élastique du
matériau.
La résistance au cisaillement d’un goujon est définie par les équations suivantes :
- Ecrasement du béton :
-Rupture de la tige du goujon :
Résistance d’un connecteur
R d = min (𝑅1, 𝑅2 ) (Confère Eurocode 3 et 4)
𝑑2 0,29×∝×𝑑2
𝑅1, =0,8𝜋 × 4×𝜎 × 𝜎𝐸𝐶 et 𝑅2 = × √𝑓𝑐28 × 𝐸𝐶𝑚
𝐶 𝛾𝑉

Avec d: diamètre du goujon=20mm


𝜎𝑢 : Limite élastique
𝛼 : Coefficient correctif
3
𝐸𝐶𝑚 : 1100 3√𝑓𝐶28 = 1100 √25 =3216,42MPa
𝑓𝐶28 =25MPa
𝛾𝑉 :Le facteur de résistance relatif au moyen de connexion.
0,022
R1, =0,8× 3,14 × 4×1,25 ×355MNm2 =0,713MN
88

0,29×1×0,022
𝑅2 = × √25 × 3216,42=2,63MN
1,25

R d = min (0,713MN, 2,63MN) → R d =0,713MN


• A L’ELU : 𝑅𝑑𝐸𝐿𝑈 =0,8R d =0,8R d =0,8× 0,0713=0,057MN
• A L’ELS, caractéristique : 𝑅𝑑𝐸𝐿𝑈 =𝐾𝑠 × 𝑅𝑑 𝐴𝑣𝑒𝑐 𝐾𝑠 = 0,6
• 𝑅𝑑𝐸𝐿𝑆 =0,6× 0,713MN=0,427MN

S=Aa=65200𝑚𝑚2 (déjà calculé)

Nombre de connecteurs
𝐴𝑆 ×𝜎𝑈 0,85𝑏𝑒𝑓𝑓×ℎ𝑑×𝑓𝑐28
• 𝑉𝑑 𝐸𝐿𝑆 =min ( ; ) Avec 𝛾𝑎 = 1,15 𝑒𝑡 𝛾𝑏 =1,5
𝛾𝑎 𝛾𝑏

0,065200×355 0,85×3×0,18×25
• 𝑉𝑑𝐸𝐿𝑆 =min ( ; )
1,15 1,5

• 𝑉𝑑𝐸𝐿𝑆 =min (20,13 MN;7,65𝑀𝑁) Nous optons pour 𝑉𝑑 𝐸𝐿𝑆 = 7,65𝑀𝑁


𝑉𝑑𝐸𝐿𝑆 7,65𝑀𝑁
Nombre de goujon =𝑅𝑑𝐸𝐿𝑆 = 0,427MN=17,9=24 Connecteurs
24
= 6 goujons par poutre de 25m soit à chaque 5m, il faut placer le goujon.
4

Vérification de la résistance des goujons :


Les goujons doivent être disposés le long de la portée de manière à couvrir
l’enveloppe des efforts rasants. Le nombre de goujons étant proportionnel à l’effort
tranchant, ce nombre devrait théoriquement varier comme varie l’enveloppe des
efforts rasants correspondants. Pour des raisons pratiques, le nombre et la
disposition des goujons sont maintenus constants sur plusieurs mètres et on peut
tolérer que la valeur de calcul de l’effort rasant dépasse localement d’au maximum
10% la valeur de calcul fournie par les goujons.
Alors : VdELS = 7,65MN ≥ 0,427MN × 1,1
VdELS = 7,65MN ≥ 0,47MN Condition satisfaisante.
89

IV .8. CALCUL DE LA DALLE FLOTTANTE

La dalle de transition est un élément du pont, en béton armé qui a pour rôle de
réduire le choc du pneumatique sur les culées. Elle s’appuie d’un coté sur la culée et
de l’autre sur le sol.
Pour raison de simplification des calculs, nous allons la calculer comme une travée
indépendante appuyée sur ces bords et non comme une dalle sur appui élastique qui
est le sol. Son épaisseur est de 30cm.
Comme le pont est une continuité de la route, notre 𝑙𝑦 sera égale à 7m qui est la
partie circulable.
𝑙 5
L’élancement du panneau α = 𝑙𝑋 =7=0,7 > 0,4 ⇒ la dalle porte dans les deux sens.
𝑌

IV .8.1. Evaluations des charges sur la dalle


Charges permanentes
- Poids revêtement : 2,12KN/m² (voir dalle)
- Poids propre de la dalle en BA : 25 KN//𝑚3 x 0,30m = 7,5 KN/𝑚2
La charge permanente totale est de : G=9,62 KN/𝑚2
La dalle repose sur un appui élastique en dehors du pont, la charge due à la foule ne
sera pas prise en compte dans le calcul.

Le convoi
Notre convoi est de 300 KN reparties de façon suivante :

270KN 270KN

1,5m

Alors :
- P = 540KN×𝑘=540KN×0,81= 437,4KN
𝑃 437,4𝐾𝑁
- Q=𝑙 = =12,5KN⁄ 𝑚2
𝑋 ×𝑙𝑌 5×7
Ainsi la charge totale sur la dalle flottante vaut :
P=1,35G+1,5Q=1,35(9,62 KN/𝑚2 )+1,5(12,5KN⁄ 𝑚2 )=31,74 KN⁄ 𝑚2 En ELU
P=9,62 KN⁄ 𝑚2+12,5KN⁄ 𝑚2 =22,12KN⁄ 𝑚2 En ELS
90

Les moments fléchissant au centre de la dalle sont :


Mx µx  plx2 et My = µy x Mx

A l’ELU : µx = 0,068 et µy = 0,436


Nous avons :
Mx = 0,068 x 31,74 x 6² = 77,70KNm
My = 0,436 x 77,70KNm = 33,88KNm

IV.6.2. Calcul des armatures

Suivant lx (petite portée)

Mu = 77,7m = 0,0777MNm ; d = 0,30 – 0,03 = 0,27 m ; b = 1m ; fbu = 14,2

µu  Mu  0,0777MNm 0,0750,186PivotA
bf  d²  fbu 1(0,27)²14,2

u 1,251 12µu 

u 1,251 120,075 
u= 0,098
Zu = d(1-0,4 )
Z = 0,27(1-0,4 x 0,098) → Zu = 0,259

Ast  Mu  0,0777 8,61x104m² 8,61cm²


Zu fsu 0,259348
Ast 8,61cm² ⇒ Ax = [6HA14/m = 9,24 cm²]

Suivant Ly (grande portée)

Mu = 0,03388 MNm

µu  Mu  0,03388 MNm0,0330,186PivotA
bf  d²  fbu 1(0,27)²14,2

u 1,251 12µu 

u 1,251 120,033 
u= 0,042
Zu = d(1-0,4 )
Z = 0,27(1-0,4 x 0,042) → Zu = 0,265
91

Ast  Mu  0,03388 3,67x104m² 3,67cm²


Zu fsu 0,265348
Ast 3,67cm² ⇒ Ax = [4HA14/m = 6,14 cm²]

PLAN D’ARMATURE DE LA DALLE FLOTTANTE

Fig. n° 51 : Plan d’Armature de la dalle flottante


92

CHAPITRE V. CALCUL DE L’INFRASTRUCTURE

V.1. Dimensionnement de l’appareil d’appui


Rappelons que l’appareil d’appui est conçu pour transmettre des efforts
essentiellement verticaux ou à la fois des efforts verticaux et des efforts horizontaux.
Il permet le mouvement de rotation dû aux charges d’exploitations imposées.

On distingue plusieurs types d’appareils d’appui parmi lesquels nous


avons :
- Les appareils d’appui métalliques ;
- Les appareils d’appui en néoprène ;
- Les rotules.

Etant donné que les appareils d’appui en néoprène sont économiques


et faciles à trouver sur le marché, nous les adoptons pour notre travail. Ces appareils
se composent des plaques noyées dans un caoutchouc synthétique entre-distance
régulière. Ainsi, le principe de calcul du néoprène repose sur trois conditions :
- La vérification des contraintes de compression à vide et sous charge. Ces
contraintes doivent être inférieures aux contraintes limites admissibles ;
- Le calcul de distorsion « d » due à la variation de longueur ∆L ;
- Le calcul de la distorsion due au freinage.

V.1.1. Calcul de la plaque


- Réaction maximale = Tmax = 1800,34 KN
- Contrainte admissible σ = 100kg/cm² = 1 KN/cm²
- La section de la plaque doit satisfaire à la condition suivante :

S  Rmaxavec S = a x b

1800
,341800
Ainsi, S  ,34cm²
1
Nous prenons donc S = 45x45 = 2025 cm²

V.1.1.2. Vérification des contraintes de compression


 Cas de pont non chargé
La charge permanente d’une poutre vaut 31,47 KN
93

1  P1 96bars(0,968 KN/cm²).13
S
Avec P1 = Poids propre de la poutre

1  31,470,015KN/ cm² 0,968KN/ cm² la condition est verifiée


2025

 Cas de pont chargé

2  P2 135bars(1,376KN/cm²).14 Avec P2 = Poids max de l’effort tranchant


S
2 1800 ,340,889KN/ cm² 1,376KN/ cm²
la condition est vérifiée
2025
V.1.1.3. Vérification de la distorsion
d = d1 + d2 < 0,7 où d1 = distorsion due à l’effort de freinage
d1 = distorsion due à la variation de la température

 Distorsion due à l’effort de freinage d1

d1  Fe Où F = effort de freinage


GS
e = épaisseur de la plaque = 30 mm = 3 cm
G = module d’élasticité transversale du néoprène

Or F =
Q Où Q : convoi = 60t = 600 KN
np na
np : nombre de poutre = 4
na : nombre d’appui par poutre = 2

F  600 25KN
46
Avec 2 culées, 3 piles et 4 poutres indépendantes pour notre pont, nous aurons au
total 8 appareils d’appuis par travée

13
Réunion des Ingénieurs Français, Cours de pont, p.266.
14
Réunion des Ingénieurs Français, Op.cit.
94

Donc, d1  253 d  0,36cm 0,7e 0,36cm 2,1cm


0,10192025 1

 Distorsion due à la variation de la température

d2 = ∆t x λ x L où ∆t est la variation de la température


λ = 1,2 x 10-5 °C et L = 2500cm longueur du travée
→ d2 = 20 x 1,2 x 10-5 x 2500 → d2 = 0,6 cm < 0,5 x e → 0,6 cm < 1,5 cm car e = 3
cm.
La distorsion totale vaut : d = d1 + d2 < 0,7 x e
= 0,36 + 0,6 < 0,7 x 3 → d = 0,96 cm < 2,1 cm

Toutes les conditions étant vérifiées, nous disons que les dimensions
choisies conviennent et notre néoprène doit bien transmettre le poids du tablier à la
culée.

Fig. n° 52 : Illustration de l’appareil d’appui


95

V.2. CALCUL DES APPUIS


Les pieux sont utiles pour chercher le bon sol en profondeur. Avec 351m du niveau
fini de la dalle et 346m de l’altitude du sol ; la partie supérieure par rapport au niveau
du sol de notre culée est de 352,5m-346m= 3,5m et si nous encrons nos semelles à
une profondeur de 1,5m la hauteur de notre culée sera donc de : 3,5m+1,5m = 5m
d’où → H =5m.
V.2.1. Etude de la culée
 Description de la culée

Fig. n° 53 : Description de la culée


1) Mur de garde-grève
2) Corbeau
3) Mur de front
4) Semelle
96

5) Béton de propreté : considérant le frottement du béton de propreté et le sol et


le frottement entre la semelle et le béton de propreté
6) pieux
Mur de grève : il limite la translation de la superstructure en introduisant une réaction
horizontale sur le pont. D’où il faut prévenir un mécanisme de limiter la translation.
Corbeau : est un dispositif permettant de recevoir la dalle de transition.
Mur de front : est un mur qui relie la partie supérieure et inférieure.
𝐹
Semelle : Pour diminuer la contrainte → 𝜎 = 𝐴

Pieux : pour affecter (transmettre) la charge jusqu’au bon sol.

C. EVALUATION DES ACTIONS EN PRESENCE

Dans la plupart de cas, pour vérifier la stabilité au renversement 𝐻3 doit avoir ce sens
(→) pour contribuer au renversement et permettre à ce que la culée puisse résister
au renversement par poids propre.

Fig. n° 54 : Illustration de la culée avec sollicitations

1) Efforts horizontaux
Poussée et butée
- 𝐻1 : poussée de terre derrière la culée
97

- 𝐻2 : poussée due à la surcharge sur le remblai


- 𝐻 : butée
2) Effort vertical
- 𝑄1 : Effort de freinage (𝐻3 )
- 𝑄2 : Surcharge sur le remblai (𝑄2 = 10 𝐾𝑁⁄𝑚2 )
- 𝑃1 : Poids de la semelle
- 𝑃2 : Poids du mur de front
- 𝑃3 : Poids du corbeau
- 𝑃4 : Poids du mur garde-grève
- 𝑃5 : Poids de remblai derrière la culée
- 𝑃6 : Poids de la superstructure
- (𝑄1 + 𝑃6 ) ≅ L’effort tranchant × Nbre des poutres principales = l’effort max.

3) Détermination des charges et leurs bras de leviers

Fig. n° 55 : Illustration de la culée avec sollicitations


98

3.1) Charges horizontales


7) Poussée de terre derrière la culée
𝜑 30
- 𝜎𝑝 = 𝜎. ℎ. 𝑘 Avec 𝑘 = 𝑡𝑔2 (45 − 2 ) = 𝑡𝑔2 (45 − ) = 𝑡𝑔2 (30) = 0,33
2

- 𝜎𝑝 = 17 𝐾𝑁⁄𝑚3 × 5𝑚 × 0,33 = 28,05 𝐾𝑁⁄𝑚2


𝜎𝑝 ×ℎ 28,05𝑥5
- 𝑯𝟏 = × 1𝑚 = = 𝟕𝟎, 𝟏𝟐𝟓𝑲𝑵
2 2
1
Bras de levier de 𝑯𝟏 : 3 × 5 = 𝟏, 𝟔𝟕𝒎

8) Poussée due à la surcharge sur le remblai


- 𝑯𝟐 = 𝑄2 × ℎ × 𝑘 = 10 𝐾𝑁⁄𝑚 × 5𝑚 × 0,33 = 𝟏𝟔, 𝟓𝑲𝑵
5𝑚
Bras de levier de 𝑯𝟐 = = 𝟐, 𝟓𝒎
2

3.2) Charge due à l’effort de freinage


L’Eurocode recommande de considérer une force de freinage15, Qlk , s'exerçant
longitudinalement
au niveau de la chaussée finie, doit être prise en compte. Il convient de calculer la
valeur caractéristique de Qlk , limitée à 900 kN pour la largeur totale du pont, comme
la fraction définie ci-après de la totalité des charges verticales maximales
correspondant au modèle de charge 1 susceptible d'être appliqué sur la voie n° 1 :

Avec W l = largeur de la voie 1 et L = longueur du tablier ou de la partie considérée


de celui-ci.
Ainsi Qlk = (0,6 x 2 x 270) + (0,10 x 6,3 x 3 x 25) → Qlk = 371,25 kN
180 Q1 = 180 x 0,9 = 162 kN
162 kN ≤ 371,25kN ≤ 900 kN
Donc, l’effort de freinage H3= 371,25 kN
1,55
Bras de levier de 𝐻3 = 5 − ( ) = 4,23
2

3.3) Charge due à l’effort de freinage


- 𝑄1 = Effort tranchant dû au convoi = TTS+TUDL= 716,96+337,85=
1054,84KN/10m
⇒ Q1= 105,48KN/m et C=25m

15
Normes européennes, Eurocode 1.2, §.4.9.2.
99

- 𝑄2 = 10 𝐾𝑁⁄𝑚2 𝑥1𝑚𝑥0,9𝑚 = 9 𝐾𝑁⁄𝑚 ;


0,9
⇒ Bras de levier de 𝑑𝑄2 = (1,5 + 0,6 + ) = 2,55𝑚
2
3𝑚
- 𝑃1 = 25 𝐾𝑁⁄𝑚3 × 3𝑚 × 0,60𝑚 × 1𝑚 = 45𝐾𝑁 ; Bras de levier de 𝑑𝑃1 = =
2
1,5𝑚
- 𝑃′2 = 0,40𝑚 × 2,85𝑚 × 1𝑚 × 25 𝐾𝑁⁄𝑚3 = 24,94𝐾𝑁 ;
0,40
Bras de levier 𝑑𝑑′2 = 3 − ( + 0,9) = 1,925𝑚
2
1
- 𝑃′′2 = 2 𝑥 25 𝐾𝑁 ⁄𝑚3 × 0,10 𝑥 2,85 × 1𝑚 = 17,813𝐾𝑁 ;
2
Bras de levier de 𝑑𝑃′′2 = 1,5 + (3 × 0,10) = 1,67𝑚
- 𝑃3 = 25 𝐾𝑁⁄𝑚3 × 0,25𝑚 × 0,25𝑚 × 1𝑚 = 1,563𝐾𝑁 ;
0,25
Bras de levier de 𝑑𝑃3 = 1,5 + 1,2 + = 2,825𝑚
2
3
- 𝑃4 = 1,55𝑚 × 0,25𝑚 × 25 𝐾𝑁⁄𝑚 × 1𝑚 = 9,69𝐾𝑁 ;
0,25
Bras de levier 𝑑𝑃4 = 1,5 + (0,60 + ) = 1,98𝑚
2
- 𝑃5 = 0,9𝑚 × (5 − 0,6)𝑚 × 1𝑚 × 17 𝐾𝑁⁄𝑚3 = 67,32𝐾𝑁 ;
0,9
Bras de levier de 𝑑𝑃5 : 6 − ( 2 ) = 2,55𝑚
- 𝑃6 = (Effort tranchant dû à la charge permanente) = 385,51𝐾𝑁 ;
0.5−0.25
Bras de levier 𝑑𝑃6 : 3 − 0,9 + 0,25 − ( ) = 1,8
2

4. Tableaux synthèses
 Efforts horizontaux
EFFORTS HORIWONTAUX
Bras de Moment par ÷ à
Efforts levier 0
H1 70,13 1,67 117,11
H2 16,50 2,50 41,25
H3 37,13 4,23 157,06
somme 123,76 315,42
100

 Efforts verticaux
EFFORTS VERTICAUX
Efforts Bras de levier Moment par ÷ à 0
P1 45,00 1,50 67,50
P'2 24,94 1,93 48,01
P''2 17,81 1,67 29,75
P3 1,56 2,23 3,49
P4 9,69 1,98 19,19
P5 67,32 2,55 171,67
P6 385,51 1,80 693,92
Q1 105,48 1,80 189,86
Q2 9,00 2,55 22,95
Somme 666,32 1246,33

V.2.1.1. VERIFICATION DE LA STABILITE DE LA CULEE


1. Pendant l’exécution
C.à.d. on n’a pas encore posé le tablier et le véhicule ne passe pas encore, nous
n’avons pas 𝑄1 , 𝑃6 𝑒𝑡𝐻3 (convoi et la superstructure) ⇒ 𝑄1 = 𝑃6 = 𝐻3 = 0𝐾𝑁
9) Stabilité au glissement
ΣV
× f ≥ 1,5 à 2
ΣH

Où f: le coefficient de frottement (béton-béton) : semelle de propreté = 0,65


Avec ΣV = 175,33KN = 666,32 − 𝑄1 − 𝑃6 ΣH = 86,63KN = 123,76 − 𝐻3
175,33×0,65
≥ 1,5 à 2 ⇒ 0,74 < 1,5 La condition n’est pas vérifiée.
86,63

Autres solutions
- Prévoir un tirant pour qu’il n’y ait pas glissement
- Prévoir la clé ou la bêche de talon au niveau de la semelle. Pour la
dimensionner, il faut connaitre l’effort de glissement, cisaillement.
101

Fig. n° 56 : la clé noyée sur le béton de propreté

 Renversement
Ms
≥ 1,5 à 2 Avec Ms = 362,54KNm et MR = 158,36KNm
MR
362,54
= 2,28 > 1,5 à 2 la condition est vérifiée.
158,36

2. Pendant le trafic
En considérant le convoi, l’effort de freinage et la superstructure → 𝑄1 , 𝑃6 𝑒𝑡 𝐻3
a) Stabilité au glissement
ΣV
× f ≥ 1,5 à 2 Avec ΣV = 666,32KN et ΣH = 123,76KN
ΣH
666,32
× 0,65 = 3,5 > 1,5 à 2 La stabilité au glissement est assurée
123,76

b) Stabilité au renversement
Ms
≥ 1,5 à 2 Avec Ms = 1246,33KNm et MR = 315,42KNm
MR
1246,33
= 4 > 1,5 à 2 La stabilité au renversement est assurée
315,42

V.2.3. VERIFICATION DES CONTRAINTES


 Calcul de l’excentricité (e)
β Ms −MR 6 1246,33−315,42
e=2− =2− = 0,10m e = 0,10m
ΣFV 666,32

L’excentricité des forces verticales tombent dans le tiers-centrale de la semelle


β
puisque e < 3 par conséquent, le cisaillement de la semelle n’est pas à craindre.
102

ΣV 6e
- 𝜎 = 1×β (1 ± )
β
666,32 6×0,10
𝜎𝑚𝑎𝑥 = (1 + ) = 266,53 KN⁄m2
1×3 3
666,32 6×0,10
𝜎𝑚𝑖𝑛 = (1 − ) = 177,68 KN⁄m2
1×3 3

Fig. n° 57 : Diagramme des contraintes

Vu la présentation de notre diagramme des contraintes, il y a risque de fissuration à


partir de point A au point B.
V.2.4. CALCUL DES ARMATURES
Pour simplifier les calculs, nous ferons la translation de l’encastrement, ce qui
revient à dire que nous évaluerons les armatures du mur d’un côté et de la semelle
de l’autre côté tout en considérant que notre culée travaille en flexion simple, quand
bien même qu’il s’agisse de la flexion composée.

V.2.4.1. ARMATURES DU MUR DE FRONT


1°) EVALUATION DES CHARGES
A ce stade, nous ne tiendrons pas compte du poids propre du mur d’autant plus
qu’il n’intervient pas dans la flexion de ce dernier. Alors, les efforts appliqués sur le
mur sont les suivants :
• La poussée due à la surcharge du remblai : H2=10KN/m²×(5-0,60)×0,33=
14,52 KN
5−0,6
• La poussée des terres : H1=17KN/m² x ( ) x 0,33= 54,30KN
2

• L’effort de freinage : H3= 37,13 KN


2°) CALCUL DE MOMENT FLECHISSANT M(x) ET DE L’EFFORT
TRANCHANT T(x)
1 5−0,6
M(x)= 3(5-0,60)x54,30 + ( ) x14,52 + (5-0,60)x37,13 = 274,956 KNm
2

T(x)= 54,30+14,52+37,13 = 105,95 KN


103

3°) DETERMINATION DES SECTIONS D’ARMATURES


Soit la section rectangulaire de b=1m et de h=1m

As avec z=

z=
0,27495
d’où, As 0,98𝑥435 = 7,44x10-4m²

AS = 7,44 cm² 4HA16 (8,04cm²)


8,04𝑐𝑚²
Armatures de répartition: Ar= = 2,01cm ⇒ 4HA12 (4,52cm²)
4
𝜙𝑝𝑟 𝜙𝑝𝑟 16
𝜙𝑡 ≥ ; = = 5,33𝑚 Espacement : e ≤ 15𝜙𝑝𝑟
3 3 3
𝜙𝑡 = 10𝑚𝑚 > 5,33𝑚𝑚

V.2.1.5. ETUDE DE LA SEMELLE


1°) EVALUATION DES CHARGES
Dans le cas où la surcharge existe, la semelle est soumise :
• A la réaction du sol, soit σmax= 266,53 KN/m² et σmin= 177,68 KN/m²
25𝐾𝑁/𝑚3 𝑥3𝑚𝑥0,6𝑚𝑥1𝑚
• A son poids propre, soit = 15𝐾𝑁/𝑚²
1𝑚𝑥3𝑚

• Aux poids du mur (rideau), des terres et de la surcharge supposée


uniformément répartis et aussi à la réaction verticale à raison de :
P’2+P’’2+P3+P4 = 54,01KN
Ave poids semelle ; 25KN/m3 x3mx0,60 = 45KN
621,32
D’où ; ∑FV – 45KN = 621,32KN et contrainte ; 3𝑚𝑥1𝑚 = 207,11KN/m²

 Diagramme des contraintes dues aux différentes charges sollicitant la


semelle

Fig. n° 58 : Diagramme des contraintes agissant sur la semelle


104

2°) CALCUL DES CONTRAINTES SUR LES DIFFERENTS POINTS DE LA


SEMELLE
A ce stade, nous appliquerons la superposition des contraintes sur chaque point.
Nous aurons :

 Au point A
𝜎𝐴 = 𝜎0 − 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 15 − 266,53 = −251,53𝐾𝑁/𝑚²
 Au point 0
En ce point, nous aurons la valeur de la contrainte à gauche et à
droite. Cependant, nous devons déterminer la valeur de "x", connaissant la valeur
de "y" par la règle des triangles semblables.
266,53 − 177,68)𝑥1,5
𝑦=( ) = 44,43𝑚
3
𝑋 = 266,53 − 44,43 = 222,075𝑚
𝜎𝐵𝑔 = 15 − 222,075 = −207,075𝐾𝑁/𝑚²
𝜎𝐵𝑑 = 207,11 + 15 = −222,11𝐾𝑁/𝑚²
 Au point B
𝜎𝐶 = 207,11 + 15 − 177,68 = −44,43𝐾𝑁/𝑚²

 Diagramme

Fig. n° 59 : Diagramme A des contraintes agissant sur la semelle

3°) EVALUATION DES MOMENTS ET EFFORTS TRANCHANTS SUR LA


SEMELLE
Nous référant au diagramme ci-dessus, nous tiendrons compte des deux
Sections, à savoir : la section A-O (zone des contraintes négatives) et la section O-C
(zone des contraintes positives).
105

a) Dans la section A-O


La résultante des forces vaut :
251,53+207,075
R1 = ( )𝑥1,5
2

R1= 343,95 KN
Son bras de levier par rapport au point A vaut :
(44,46𝑥1,5𝑥0,5𝑥0,5)+(207,075𝑥0,75𝑥1,5𝑥0,75)
X1 = (44,46𝑥1,5𝑥0,5)+(207,075𝑥1,5)
= 0,72𝑚

Par rapport au centre de gravité de la semelle (O), nous aurons: X’1= I1,5 -0,72I=
0,77m d’où:
M1(x) = 343,95KN × 0,77m = 266,30KNm
T1(x) = 343,95 KN
b) Dans la section O-B
44,43𝑥1,5
R2 = ( 2
) = 33,32𝐾𝑁

R2= 33,32 KN
Son bras de levier par rapport au point C vaut :
1
X2 =3 . 1,5 = 0,50𝑚

Par rapport au centre de gravité de la semelle (O), nous aurons :


X’2= I1,5 -0,5I= 1m d’où : M2(x) = 33,32KN × 1m = 33,32KNm
T2(x) = 33,32 KN

Fig. n° 60 : Diagramme B des contraintes agissant sur la semelle

4°) CALCUL DES ARMATURES


Nous signalons que la semelle sera doublement armée d’autant plus qu’elle est
sollicitée par des moments des sens opposés.
Cependant, d’autant plus que le moment est maximal dans la section A-O, ceci
revient à dire, nous calculerons les armatures en prenant en compte ce moment.
Ainsi, nous aurons :
106

Mmax=343,95KN=0,343MNm
7 7
hu= 0,60-0,10 = 0,50m ⇒ Zu=8 ℎ𝑢 = 8 𝑥0,50 = 0,43𝑚
𝑀𝑢 0,343
As=𝑍.𝜎 =0,438𝑥435 = 1,800𝑥10−3 𝑚²
𝑆

As = 18,00 cm² 7HA20/m (21,99 cm²)


21,99𝑐𝑚²
Armatures de répartition: Ar = = 5,50𝑐𝑚² ⇒ 4HA14/m (6,16cm²)
4
𝜙𝑝𝑟 𝜙𝑝𝑟 16
𝜙𝑡 ≥ ; = = 5,33𝑚
3 3 3
𝜙𝑡 = 10𝑚𝑚 > 5,33𝑚𝑚
Espacement : e ≤ 15𝜙𝑝𝑟

5) PLAN D‘ARMATURES DE LA CULEE

Fig. n° 61 : Plan d’Armature de la culée


107

V.2.2. ETUDE DE LA PILE


V.2.2.1. INTRODUCTION
Analogiquement à la culée, la plie est un élément de construction constituant
l’appui d’un pont. La pile et la culée représentent pratiquement la même chose du
point de vue rôle et constitution. Leur seule différence réside du fait que la pile est
un appui intermédiaire et la culée, un appui extrême.

V.2.2.2. EVALUATION DES CHARGES16


a) CHARGES HORIZONTALES

Fig. n° 62 : Diagramme des charges horizontales sur la pile

1) EFFORT DE FREINAGE
H1= 37,13KN (déjà calculé)
 Son bras de levier
Y1= 5m
2) POUSSEE DE L’EAU17
La poussée de l’eau sur une paroi rectangulaire verticale est donnée par la formule
ci-après :
1 1
H2=2 . 𝑌. ℎ. 𝑆 = 2 𝑥10𝑥1,4𝑥1𝑚 ⇒ H2=11,76KN

 Son bras de levier (p/r au point O)


1 1
Y2= 3 heau = 3x1,4 = 0,466m

16
Ibidem
17
Serge VAVEUKEM, Hydraulique générale et Hydraulique appliquée à la voirie, 09/2009, p. 52
108

3) POUSSEE DE TERRE IMMERGEE


1 2 1
H3=2 . ⍴. ℎ𝑡𝑒 . 𝑘𝑝 = 2 𝑥18𝑥(1)2 𝑥0,33 ⇒ H3=2,97KN
 Son bras de levier
1
Y3=3 𝑥1𝑚 = 0,33
 Tableau n° 26 : charges horizontales avant l’exploitation
N° CHARGES FORCES (KN) B.L MR (KNm)
1 Poussée de l’eau 11,76 0,466 5,48
2 Poussée de terre immergée 2,97 0,33 0,99
14,73 6,47

 Tableau n° 27 : charges horizontales pendant l’exploitation


N° CHARGES FORCES (KN) B.L MR (KNm)
1 Effort de freinage 37,13 5 185,65
2 Poussée de l’eau 11,76 0,466 5,48
3 Poussée de terre immergée 2,97 0,33 0,99
51,86 192,12

b) CHARGES VERTICALES
Même raisonnement que celui de calcul de la culée, nous allons sectionner la pile
en plusieurs surfaces régulières afin de faciliter le calcul.

Fig. n° 63 : Résultantes des charges verticales sur la pile


109

1) LE POIDS PROPRE DE LA PILE (P1)

avec , la densité du B.A et VT, le volume total de la pile


Nous savons que VT sera égale à ST × e avec e= 1m
S T= = S1+S2 =(3x0,6)+(0,6x4,4) = 4,44m²
VT= 4,44 m²×1m = 4,44 m3
D’où P1= 4,44 m3×25KN/m³= 111 KN
LE BRAS DE LEVIER
La charge P1 applique au milieu de la semelle.
3
D’où X1=2 = 1,5m

2) POIDS DE L’EAU(P2)

A gauche P’2 et à droite P’’2


V= 1,2x1,4x1=1,68m3
1,2 1,2
P’2 = P’’2 = 10KN/m3x1,68m3= 16,8KN et X’2 = 3 - = 2,4𝑚 et X’’2= = 0,6𝑚
2 2

3) POIDS DE LA SUPERSTRUCTURE (P3)


La charge verticale de la superstructure (déjà calculée ; cfr. culée)
P3=385,51 KN
3
Son bras de levier X3= 2 =1,5 m

 Tableau n° 28 : charges verticales avant l’exploitation


N° CHARGES FORCES (KN) B.L (m) MS (KNm)
1 Poids propre 111 1,5 166,5
2 Poids de l’eau à gauche 16,8 2,4 40,32
3 Poids de l’eau à droite 16,8 0,6 10,08
144,6 216,90

 Tableau n° 29 : charges verticales pendant l’exploitation


N° CHARGES FORCES (KN) B.L (m) MS (KNm)
1 Poids propre 111 1,5 166,5
2 Poids de l’eau à gauche 16,8 2,4 40,32
3 Poids de l’eau à droite 16,8 0,6 10,08
4 Poids de la superstructure 385,51 1,5 578,27
530,11 795,17
110

V.2.2.2.1. VERIFICATION DE STABILITE18


STABILITE AU RENVERSEMENT

a) Avant l’exploitation
Ms 216,90
≥ 1,5 à 2 = 33 > 1,5 à 2 La stabilité au renversement est assurée
MR 6,47

Condition vérifiée

b) Pendant l’exploitation
Ms 795,17
≥ 1,5 à 2 = 4,14 > 1,5 à 2 La stabilité au renversement est assurée
MR 192,12

STABILITE AU GLISSEMENT
a) Avant l’exploitation
ΣV
× f ≥ 1,5 à 2
ΣH
144,6
× 0,65 = 6,38 > 1,5 à 2 La stabilité au glissement est assurée
14,73

a) Avant l’exploitation
ΣV
× f ≥ 1,5 à 2
ΣH
530,11
× 0,65 = 6,64 > 1,5 à 2 La stabilité au glissement est assurée
51,86

V.2.2.2.3. VERIFICATION DES CONTRAINTES


 Calcul du point d’application ensuite de l’excentricité (e)
Ms − MR 795,17 − 192,12
X= = = 1,14m
ΣFV 530
La résultante de force doit toujours tomber dans le tiers central de la base de la pile,
sinon la résultante s’appliquera en dehors du noyau central.
𝐵 2𝐵 3 2𝑥3
D’où <𝑋< ⇒ <𝑋< ⇒ 1𝑚 < 𝑋 < 2𝑚 or X=1,4m (1m à 2m) ; la
3 3 3 3

condition est vérifiée


L’excentricité ; ‘’e’’
𝐵
Elle doit être inférieur ou égal à , avec B la base de la semelle.
6
3 𝐵 6
e < 6 = 0,5m or e= 2 − 𝑋 ⇒ e=2 − 1,4 = 0,36 ⇒ e=0,36m < 0,5m la condition est

vérifiée

18
P. CHARON, ibid.
47
Ibidem
111

V.2.2.2.4. Calcul des contraintes


ΣV 6e
- 𝜎 = 1×β (1 ± )
β
530,11 6×0,36
𝜎𝑚𝑎𝑥 = (1 + ) = 303,92 KN⁄m2
1×3 3
530,11 6×0,36
𝜎𝑚𝑖𝑛 = (1 − ) = 49,48 KN⁄m2
1×3 3

Fig. n° 64 : Diagramme des contraintes

Conclusion
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0,303MPa < 𝜎𝑠𝑜𝑙 = 0,41MPa, la stabilité est assurée

V.2.2.2.4. CALCUL DES ARMATURES

Pour simplifier les calculs, nous ferons la translation de l’encastrement, ce qui


revient à dire que nous évaluerons les armatures du mur d’un côté et de la semelle
de l’autre côté tout en considérant que notre culée travaille en flexion simple, quand
bien même qu’il s’agisse de la flexion composée.

V.2.2.2.5. ARMATURES DU MUR DE LA PILE


1°) EVALUATION DES CHARGES
A ce stade, nous ne tiendrons pas compte du poids propre du mur d’autant plus
qu’il n’intervient pas dans la flexion de ce dernier. Alors, les efforts appliqués sur le
mur sont les suivants :
• L’effort de freinage : H1= 37,13 KN et y = 5-0,6 = 4,4m
• La poussée due à l’eau : H2 = 11,76KN et y = 0,466
1
• Poussée de terre immergée : H3 = 2 𝑥18𝑥(0,133)2 𝑥0,33=0,053KN et y = (1-
1
0,6) x 3 = 0,133m

2°) CALCUL DE MOMENT FLECHISSANT M(x) ET DE L’EFFORT


TRANCHANT T(x)
M(x)= (37,13x4,4)+(11,76x0,466)+(0,053x0,133) = 168,89 KNm
T(x)= 37,13+11,76+0,053 = 48,94 KN
112

3°) DETERMINATION DES SECTIONS D’ARMATURES


Soit la section rectangulaire de b=1m et de h=1m

As avec z= et Mu=1,35x168,89= 228KNm= 0,228MNm

z=
0,228
d’où, As 0,98𝑥435 = 6,17x10-4m²

AS = 6,17 cm² 7HA14/m (7,70cm²)


7,70𝑐𝑚²
Armatures de répartition: Ar= = 1,93cm ⇒ 4HA12 (4,52cm²)
4

6.1.4.2. ETUDE DE LA SEMELLE


1°) EVALUATION DES CHARGES
Dans le cas où la surcharge existe, la semelle est soumise :
• A la réaction du sol, soit σmax= 266,53 KN/m² et σmin= 177,68 KN/m²
25𝐾𝑁/𝑚3 𝑥3𝑚𝑥0,6𝑚𝑥1𝑚
• A son poids propre, soit = 15𝐾𝑁/𝑚²
1𝑚𝑥3𝑚

• Aux poids mur, des eaux et de la superstructure


⇒ Poids murs = 25KN/m3x0,6x4,4x1m = 66KN et les restent sont dejà calculé
66𝐾𝑁+(2𝑥16,8𝐾𝑁)+385,51𝐾𝑁
⇒ = 161,70𝐾𝑁/𝑚²
3𝑚𝑥1𝑚

NB : le poids propre de terre immergée reste négligeable.


 Diagramme des contraintes dues aux différentes charges sollicitant la
semelle

Fig. n° 65 : Diagramme des contraintes agissants sur la semelle

2°) CALCUL DES CONTRAINTES SUR LES DIFFERENTS POINTS DE LA


SEMELLE
A ce stade, nous appliquerons la superposition des contraintes sur chaque
point. Nous aurons :
113

 Au point A
𝜎𝐴 = 161,70 + 15 − 303,92 = −127,22𝐾𝑁/𝑚²
 Au point B
𝜎𝐵 = 161,70 + 15 − 49,48 = 127,22𝐾𝑁/𝑚²
 Diagramme

Fig. n° 66 : Diagramme des contraintes après supposition

3°) EVALUATION DES MOMENTS ET EFFORTS TRANCHANTS SUR LA


SEMELLE
Nous référant au diagramme ci-dessus, nous tiendrons compte des deux sections,
à savoir : la section A-O (zone des contraintes négatives) et la section O-B (zone
des contraintes positives).
a) Dans la section A-O
La résultante des forces vaut :
127,22𝑥1,5
R1 = ( )
2

R1= 95,42 KN
Son bras de levier par rapport au point A vaut :
1,5
X1 = 3 = 0,50𝑚

Par rapport au centre de gravité de la semelle (O), nous aurons:


X’1= I1,5 -0,50I= 1m D’où: M1(x) = 95,42KN × 1m = 95,42KNm et T1(x) = 95,42 KN

b) Dans la section O-B


R2 = R1=95,42KN
Son bras de levier par rapport au point C vaut :
1
X2 =3 . 1,5 = 0,50𝑚
Par rapport au centre de gravité de la semelle (O), nous aurons:
X’2= I1,5 -0,5I= 1m
D’où:
M2(x) = M1(x) = 95,42KNm et T2(x) = 33,32 KN = T1(x) = 95,42 KN
114

Graphique Fig. n° 67 : Diagramme des contraintes

4°) CALCUL DES ARMATURES


Nous signalons que la semelle sera doublement armée d’autant plus qu’elle est
sollicitée par des moments des sens opposés.
Cependant, d’autant plus que le moment est maximal dans la section A-O, ceci
revient à dire, nous calculerons les armatures en prenant en compte ce moment.
Ainsi, nous aurons :
Mmax=343,95KN=0,343MNm
7 7
hu= 0,60-0,10 = 0,50m ⇒ Zu=8 ℎ𝑢 = 8 𝑥0,50 = 0,43𝑚

Mu=1,35x0,09542=0,128817MNm
𝑀𝑢 0,128817
As=𝑍.𝜎 =0,437𝑥435 = 6,78𝑥10−4 𝑚²
𝑆

As = 6,78 cm² 5HA14/m (7,70 cm²)


7,70𝑐𝑚²
Armatures de répartition: Ar = = 2,00𝑐𝑚² ⇒ 4HA12/m (4,52cm²)
4
𝜙𝑝𝑟 𝜙𝑝𝑟 14
𝜙𝑡 ≥ ; = = 4,66𝑚
3 3 3
𝜙𝑡 = 10𝑚𝑚 > 4,66𝑚𝑚
Espacement : e ≤ 15𝜙𝑝𝑟
115

V.2.2.2.5. PLAN D‘ARMATURES DE LA PILE

Fig. n° 68 : Plan d’Armature de la pile


116

V.3. DIMENSIONNEMENT DES PIEUX


Comme énoncé lors du calcul de la pile, la culée et cette dernière
répondent à la même logique de calcul. C’est pourquoi, le calcul simplifié des pieux
que nous comptons réaliser à ce niveau est autant valable pour la culée que pour les
piles.
Ceci étant déjà trouvé ;
𝑀 𝑆 1246,33 𝐵
br =∑ 𝐹𝑉 = 666,32 ⇒ 𝑏𝑟 = 1,87𝑚, 𝑒1 =| 2 − 𝑏𝑟 | 𝑒1 =l1,5-1,87l ⇒ 𝑒1 = 0,37𝑚
𝐵 𝑀𝑆 −𝑀𝑅 3 1246,33−315,42
et 𝑒2 = 2 − ∑ 𝐹𝑉
⇒ 𝑒2 = 2 − ⇒ 𝑒2 = 0,10𝑚
666,32

15°
R
𝐹𝑉
+5,00
𝐺 𝐹𝐻

0,37 0,10
30°

𝑃1 𝑃2 𝑃3
12,50 𝑚

1𝑚 2𝑚 2𝑚 1𝑚

−7,50

Fig. n° 69 : Schéma statique des pieux

Comme le schéma ci-dessus le montre, nous préconisons 3 pieux dont


deux pieux verticaux et un pieu incliné à un angle de 30°. (Hypothèse des pieux
isostatiques)

V.3.1. Etude de l’équilibre statique


Selon la statique appliquée, une structure en équilibre lorsque :
Fx = ∑ 𝐹𝐻 = 123,76kN (calculé précédemment)
Fv = ∑ 𝐹𝑉 = 666,32 kN

La résultante 𝑅 = √∑ 𝐹𝑉 2 + ∑ 𝐹𝐻 2 = √666,322 + 123,762 =677,72 kN


117

∑ 𝐹𝑋 = 0

∑ 𝐹𝑦 = 0

{∑ 𝑀 = 0

∑ 𝐹𝑋 = 0 ⇔ 123,76 − (𝑃3 × 𝑠𝑖𝑛30°) = 0 (1)

∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇔ 𝑃1 + 𝑃2 + (𝑃3 × 𝑐𝑜𝑠30°) − 666,32 = 0 (2)

∑ 𝑀 = 0 ⇔ ( 0,37 × 666,32) + (2 × 𝑃3 𝐶𝑜𝑠30°) − 2𝑃1 = 0 (3)


123,76
De (1) tirons : 𝑃3 = ⇒ 𝑃3 = 123,45 𝑘𝑁 (4)
𝑠𝑖𝑛30°

(4) dans (3) nous aurons : (0,37x666,32) +(2 x 123,45xcos30°) - 2 P1 = 0


246,53+428,72+( 2 x P1) = 0 → P1 = 337,62 KN (5)
(4) et (5) dans (2) : 337,62 + P2 + (247,52 x 0,866) - 666,32 = 0 → P2 = 114,34kN
𝑃1 = 337,62 𝐾𝑁
{𝑃2 = 114,34 𝐾𝑁
𝑃3 = 247,52 𝐾𝑁
Visiblement, c’est le pieux n°1 qui est le plus défavorisé. Travaillant en
compression simple, nous nous en servons pour le calcul.
V.3.2. Calcul d’armatures (BAEL 91 mod. 99 et DTU ass., ELU)

Les pieux projetés sont de forme circulaire. Au regard des résultats


obtenus ci-dessus, nous avons l’effort Nu = 554,11 kN = 0,33762 MN
Considérons Dd comme le diamètre de la section du béton. La norme
4 𝑙𝑓
fixe l’élancement inférieur à 35. Or, pour une section circulaire, l’élancement 𝜆 = 𝐷
4𝑙𝑓 4𝑙𝑓 𝑙𝑓
Ce qui entraine : 35 = → 𝐷= , 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝐷 ≅
𝐷 35 9
Sachant que 𝑙𝑓 = 0,7𝑙0 (𝑝𝑖𝑒𝑢 𝑒𝑛𝑐𝑎𝑠𝑡𝑟é à 𝑢𝑛𝑒 𝑒𝑥𝑡𝑟é𝑚𝑖𝑡é)
𝑙𝑓 = 0,7 x 12,5 m = 8,75 m
8,75
Donc D = = 0,97m
9
3,14 𝐷2 3,14 ×0,972
La section B du pieu vaudra : 𝑩 = = = 0,74199 𝑚2 = 𝟕𝟒𝟏𝟗, 𝟗𝒄𝒎²
4 4

3,14 × (𝐷 − 2𝑐𝑚)2 3,14 × (0,968)2


𝐵𝑟 = = = 0,7355 𝑚2
4 4
35 2
Comme λ = 35 ; 𝛽 = 1 + 0,2 (35) = 1,2
𝑓𝑏𝑐 14,2
𝛽𝑁𝑢 − 𝐵𝑟 0,9 (1,2 × 0,337) − (0,7355 ×
0,9 )
𝐴 ≥ =
𝑓𝑒 0,85 × 348
0,85 𝛾𝑠

𝑨 ≥ - 0,037m²
118

Note : La valeur de la section d’armature étant négative, il en découle que les efforts
de compression peuvent être repris par le béton seul. D’où, nous ne pouvons
que considérer l’armature minimum.
 Calculons l’armature minimum
0, 2 % 𝑥 𝐵 ≤ 𝐴 ≤ 5 % 𝑥 𝐵 ; 0, 2 % 𝑥 7419,9 ≤ 𝐴 ≤ 5 % 𝑥 7419,9 ;
⇒ 14 𝐶𝑚² ≤ 𝐴 ≤ 370,995 𝐶𝑚²
Soit Amin= 14 𝑐𝑚²
𝑁𝑜𝑢𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 8𝐻𝐴16 (16,08 𝑐𝑚2 )
 Armatures transversales
∅𝑝𝑟 ∅𝑝𝑟 16 𝑚𝑚
𝜙𝑡 ≥ ; = = 5,33 𝑚𝑚, 𝑠𝑜𝑖𝑡 ∅𝑡 = 8 𝑚𝑚 ; avec 𝑒 ≤ 15 × 1,6 𝑐𝑚 = 24 𝑐𝑚
3 3 3

Prenons e = 20cm

Fig. n° 70 : Plan d’Armature du pieu


119

CHAPITRE VI : EVALUATION DU PROJET ET ETUDES D’IMPACTS


ENVIRONNEMENTAUX

VI.1. EVALUATION DU PROJET

Cette section vise, sans être exhaustive, de donner une estimation du


prix que pourrait couter l’ouvrage en étude. Le résumé des résultats obtenus est
présenté dans le tableau ci-dessous :

VI.2.1. Devis quantitatif et estimation du gros œuvre

Tableau N°30 : Devis quantitatif et estimation du gros œuvre

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE P.U ($) PT ($)


3
I. TERRASSEMENT m 1500 21 31500
total 1 31500
II. SUPERSTRUCTURE
1 Béton Armé m3 180 800 144000
2 Acier S355 Kg 275754,8 3 827264,4
3 Béton B m3 76,3 250 19075
4 Béton bitumineux m² 700 38 26600
5 Etancheité m² 700 2,6 1820
6 Garde-corps métallique 200 250 50000
7 Appareil d'appui pce 32 260 8320
total 2 1077079,4
II. INFRASTRUCTURE
1 Culée, pile et pieu en BA m3 613,456 1000 613456
total 3 613456
TOTAL 1722035,40
Frais d'étude 5% 86101,77
frais d'entretien 0,50% 8610,177
imprévu 10% 172203,54
contrôle et surveillance 5% 86101,77
Installation et repli chantier 5% 86101,77
TVA 16% 275525,664
TOTAL GENERAL 2436680,09

Le cout total du projet est environs 2.436.680,09$. Nous disons, deux


millions quatre cent trente-six mille six cent quatre-vingts virgule zéro neuf dollars
américains.
120

VI.2. Etudes d’impacts environnementaux

L’étude d’impact environnementaux est une Procédure bien connue des


maitres d’ouvrage, maitrisée par les experts et appréciés par le public.
Les impacts peuvent être positifs ou négatifs touchant principalement les
milieux physiques, biologiques et humains.
Ils seront étudiés pendant la phase de chantier et la phase d’exploitation.
Différente étapes de l’évaluation d’une E.I.E

Tableau N°31 : Etapes de l’évaluation d’une E.I.E


Phases Sources d’impacts
Chantier  Construction du pont (la fondation, physique
VI.2.1.semelles,
Devis quantitatif et tablier)du gros œuvre
et estimation
piles culées
 Aménagement des routes d’accès du pont
 Présence de main d’œuvre temporaire
Exploitation Entretien de la route et la main ter rances du pont

a) Les impacts négatifs pendant la phase du chantier


On distingue la phase de la préparation et la phase de construction
La phase de préparation permet l’installation des bases de chantier aires
de fabrication, base-vie, la mobilisation des engins des équipages mobiles, etc…
Les premiers impacts sur l’environnement sont répertoriés pendant cette
phase et sont suivis par la phase de constructions, le tableau ci-après résume les
impacts négatifs pendant la phase de chantier.

Impacts négatifs pendant la phase de chantier

Tableau N°32 : l’impacts négatifs pendant la phase de chantier

Milieu Eléments du Impacts Description


milieu
Physique Erosion L’exploitation des zones
d’emprunt peut augmenter
l’érosion des sol
sol  Installation et Engendrant l’abandon de
exploitation pollution déchets organique
des bases de et inorganiques.
chantier

 Les passages Peuvent provoquer,


répétés d’éventuelles fuites
d’engins d’hydrocarbures.
121

Air Pollution Les travaux vont générer


des quantités poussières au
chantier et au voisinage.
Biologique flore Déforestation Des arbres seront abattus
pour réaliser des coffrages.
Humain social Pollution Les bruits des engins
(nuisance sonore),
terrassement, de découpage
et de bitumage entraines un
gel temporaire pour les
populations riverains .

b) Impacts négatifs pendant la réalisation

Milieu Elément du milieu impacts Description


Physique Faune Pression nouvelle La fuite d’espèce à
sur les ressources cause du trafic
fauniques
Social Pollution sonore Le trafic engendra
une nuisance
sonore.
Humain Sanitaire Risque élevé Le déplacement de
d’exposition de la la main d’œuvre
population aux vers un autre
IST/SIDA milieu de travail
peut exposer les
résidents au risque
des maladies
sexuellement
transmissibles.

c) Mesures préventives
Les impacts négatifs qui méritent d’être attenues sont principalement axés sur
l’organisation des travaux, l’équipement de construction et l’équipement des bases
vies.
Les principales mesures d’atténuation sont résumées dans le tableau suivant :

Tableau N°33 : mésures preventives


Domaines Mesures d’atténuation
Installation chantier Les entreprises des travaux devront établir leur base
de vie à l’écart, de la rivière Bikela de manière à
éviter le risque de pollution.
Les matériels pouvant libérer des matières polluantes
seront placées dans les lieux bien isoles, la vitesse
des engins sur le chantier sera limitée.
Les mouvements de terres Les sites des prélèvements ou destinés aux dépôts
122

excédentaires seront choisis de façon qu’ils


n’engendrent pas d’impacts paysagers.
Ils seront remis en état à la fin de travaux.
Construction d’un pont La protection des surfaces vulnérables à l’érosion
sera effectuée par les méthodes biologiques
(plantation de végétation) ou par des méthodes
mécaniques (perré maçonné au enrochement des
talus).

VI.2.1. LES IMPACTS POSITIFS


Les impacts bénéfiques de la construction du pont seront le
désenclavement de ces deux localités et en générale la ville de Kinshasa et
permettre surtout la mobilité entre les résidents de Champs des tirs et Cité maman
Mobutu.
Ces avantages se résument dans le tableau suivant :
c) Impacts positifs
Tableau N°34 : impacts positifs
Impacts Description
Facilitation aux accès aux Le déplacement au moyen des motos ou pieds
établissements de santé, sera réduit.
d’éducation et
d’administration des plus
proches.
Création d’emplois Les accès aux centres administratifs économiques
éducatifs médicaux des principales agglomérations
se feront dans un laps de temps.
Les populations environnantes constituent une
main d’œuvre potentielle et sure.
Développement du Un tel ouvrage incitera énormément les
tourisme populations de différentes localités éloignées de
venir régulièrement pour découvrir cette œuvre.

Au terme de notre étude, nous pouvons dire que la construction de ce


pont présente de nombreux impacts négatifs nuisant à l’environnement et au social
des riverains. Cependant, grâce aux mesures préventives, ces impacts seront réduits
(atténués).
Pour les impacts positifs, ils constituent des raisons pour lesquelles il est nécessaire
de mettre en œuvre ce projet.
123

CONCLUSION
Souvent vantée par les uns comme un scandale géologique bien que
toujours classée parmi les pays sous-développés, la République Démocratique du
Congo demeure un Etat sous-continent aux défis énormes mais avec des
potentialités incommensurables. De tous ses défis, comme le penserait tout esprit
éclairé, la République Démocratique du Congo sans un réseau de communication
terrestre en bon état ne peut espérer à aucun progrès. De ce fait, il serait illusoire de
vouloir rapprocher les dirigés des dirigeants, tel que soutenu par la théorie de la
décentralisation, sans songer à l’avance à la mise en place d’un réseau routier
praticable en toute saison et non interrompu par des obstacles tels que des cours
d’eau. C’est donc dans cette perspective qu’au cours de ce travail nous avons
abordé la question de conception et dimensionnement d’un pont mixte (acier-
béton) à quatre travées, de 25m de portée long de 100m, sur la rivière Bikela
reliant les quartier NGOMBA KIKUSA et MUNGULU DIAKA à Kinshasa
(commune de ngaliema) en vue d’assurer la continuité des routes de ces deux rives
où la Rivière Bikela constitue un obstacle.

Rappelons dès lors que cette étude a été structurée en six chapitres dont le premier
c’est les généralités sur les ponts, le deuxième aborde sur la présentation des
données de base, le troisième s’intitule conception et Prédimentionnement du pont,
le quatrième c’est le calcul de la superstructure, le cinquième traite du calcul de
l’infrastructure et enfin le sixième chapitre évoque sur l’évaluation du projet et études
d’impacts environnementaux.

La préoccupation majeure de cette étude était de proposer une


structure permettant d’enjamber la rivière Bikela par un ouvrage d’Art compatible à
l’obstacle. La finalité de l’ouvrage produit était de rendre possible l’interconnexion de
différents quartiers de la commune de Ngaliema en particulier.

La vérification des hypothèses sous-entendues et donc l’atteinte des


objectifs assignés à cette étude ont été rendues possibles grâce à la méthode
analytique. Cette dernière, accompagnée des techniques documentaire,
d’observation directe, d’interview non structurée ainsi que d’analyse du contenu,
nous a permis de définir les différents éléments structuraux de notre ouvrage en
fonction des rapports qu’ils entretiennent avec les autres éléments du système
(environnement et usagers).

Il convient également de souligner que face à certaines contingences et


à la complexité de certaines analyses, nous avons eu à recourir à l’outil informatique
notamment certains logiciels Microsoft comme, des tableurs (Excel), de traitement de
texte (Word,…
124

Les vérifications réalisées ont démontré que la structure proposée


convenait parfaitement pour résister aux sollicitations imposées.

L’entreprise de cette étude portant sur le pont mixte (Acier-béton) a été


pour nous un exercice qui nous a permis non seulement d’appréhender un certain
nombre de concepts qui nous étaient étrangers mais également de décrisper la
torpeur qui a toujours animé le commun des mortels quant à l’appréhension des
ouvrages d’art hors norme. Il constitue dès lors le document de référence pour
quiconque voudra proposer un autre modèle sur cette rivière. Cependant, nous ne
pouvons passer sous le silence le fait qu’il serait malhonnête de prétendre avoir
épuisé tous les aspects relevant de l’étude d’un mixte (Acier-béton) de 100m de long.
Beaucoup reste à faire. C’est pourquoi, nous suggérons que d’autres chercheurs
intéressés par ce même thème puissent le parachever en analysant les aspects qui
nous ont échappé pour une raison ou une autre. Il s’agit par exemple d’étudier
succinctement le bassin versant…
125

BIBLIOGRAPHIE
I. OUVRAGES
1. A. KADI, Mécaniques Rationnelles, Première année graduat
2. Damien CHAMPENOY, La conception générale et détaillée des ponts mixte, CETE
de l’Est/ D.O.A
3. EUROCODE 1, Actions sur les structures - Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au
trafic, CEN, 2003
4. EUROCODE 3, Calcul des structures en acier, Partie 1-8 : Calcul des assemblages,
CEN, Mai 2005
5. EUROCODE 4, Calcul des structures mixtes acier-béton, Partie 2 : Règles générales
et règles pour les ponts, CEN 2005
6. JEAN MOREL, Calcul des structures métalliques selon Eurocod 3, Eryolles, 2005
7. JEAN-PAUL LEBET ET MANFRED A. HIRT, Traité de Génie Civil, Volume 12 :
Ponts métalliques, Lausanne, mars 2009
8. JEAN-PIERRE DUCOUT, Ponts métalliques, Conception générale, Paris, C 2 675
9. PASCAL LEGRAND, Cours de béton armé suivant les règles BAEL 91 modifications
99, 1995
10. REUNION DES INGENIEURS FRANÇAIS, Cours de ponts, Ecole de chez soi,
Paris, 1980

11. SERGE VAVEUKEM, Hydraulique générale et Hydraulique appliquée à la voirie,


09/2009
12. P. CHARON, Calcul et vérification des ouvrages en B.A suivant le règles BAEL 93
13. IDEM, Exercices de Béton armé avec leurs solutions, Paris, Eryrolles, 1973

II. NOTES DE COURS


14. KABA NTELO G.P, Cours de Gestion des Travaux, G3 BTP, INBTP, 2019-2020
15. KITOKO D.S, Cours de Stabilité de Construction, G3 BTP, INBTP, 2019-2020
16. KUKA DI MABULA, Cours d’Analyse des Travaux, G3 BTP, INBTP, 2019-2020
17. MAFUTA, Cours de Calcul des structures, G3 BTP, INBTP 2019-2020
18. MUTONDO W.M, Cours de Ponts, G3 BTP, INBTP 2019-2020

III. AUTRES SOURCES


19. Encarta, Sciences et Techniques, Ponts, 2009, consulté le 05 janvier 2016
20. Wikipédia, Mécanique des sols, consultés le 02 septembre 2016
126

TABLE DE MATIERE
INTRODUCTION………………………………………………………………………………………1
1. PROBLEMATIQUE ........................................................................................................ 2
2. METHODOLOGIE DU TRAVAIL ....................................................................................... 2
3. CHOIX ET INTERET DU SUJET ................................................................................... 3
4. OBJECTIF DU TRAVAIL................................................................................................ 4
5. DELIMITATION DU SUJET ............................................................................................ 4
PLAN SOMMAIRE DU TRAVAIL ........................................................................................... 5
I.1. DEFINITION ............................................................................................................ 6
I.2. HISTORIQUE .......................................................................................................... 6
I.3. CLASIFICATION ..................................................................................................... 7
I.4. LEXIQUE RELATIF AUX PONTS ........................................................................... 8
I.5. CLASSE DES PONTS ...........................................................................................10
II.1. CONFIGURATION DE LA ROUTE A FAIRE FRANCHIR ..........................................11
II.2. L’HYDROLOGIE DU SITE ........................................................................................11
II.4. DESCRIPTION DU SITE ...............................................................................................12
II.5. POPULATION ...............................................................................................................13
II.6. DONNEES FONCTIONNELLES ................................................................................13
II.7. PROFIL EN LONG .................................................................................................13
II.8. PROFIL EN TRAVERS DU PONT .................................................................................15
II.9. DONNEES SUR LES MATRIAUX A UTILISER ......................................................15
II.10. DONNEES GEOTECHNIQUES...................................................................................17
a) Méthode de calcul et norme exploitée........................................................................17
b) Actions prises en compte ...........................................................................................17
- Actions permanentes ..................................................................................................17
Foule .............................................................................................................................18
Surcharge roulante ou train de charge ..........................................................................18
III.1. Poutre maitresse .......................................................................................................22
III.1.1. Hauteur de la poutre ..............................................................................................22
III.1.2. Nombre des poutres...............................................................................................23
III.1.3. Encorbellement ......................................................................................................23
III.1.4. Entre-axe des poutres ............................................................................................23
III.1.5.1. Choix des semelles ................................................................................................24
a) Largeur de la semelle ....................................................................................................24
a.1) Largeur de la semelle inférieure (bi)...........................................................................24
a.2.) Largeur de la semelle supérieure (bs) .......................................................................24
b) Choix de l’âme ..............................................................................................................25
127

b.1) Choix de l’épaisseur de l’âme: tw ..............................................................................25


b.2) Hauteur de l’âme: ℎ𝑤 ...................................................................................................25
III.2. Entretoise .....................................................................................................................26
III.2.1. La hauteur de l’entretoise (he) ....................................................................................26
a) Choix des semelles ..........................................................................................................26
b) Choix de l’âme .................................................................................................................26
III.2.1.2. Hauteur de l’entretoise de rive ................................................................................27
a) Choix des semelles .......................................................................................................27
b) Choix de l’âme ..............................................................................................................28
III.2.3. Entre-axe d’entretoise................................................................................................28
III.2.4. Nombre d’entretoises ................................................................................................28
PLAN DE POUTRAISON DE LA TRAVEE CONSIDEREE ...................................................29
Légende ...............................................................................................................................29
lll.3. Prédimensionnement de la Dalle...................................................................................29
Ill.3.1. Trottoir .......................................................................................................................30
Ill.3.2. Bordure et Contre Bordure .........................................................................................30
Ill.3.3. Dallette : ....................................................................................................................30
Ill.3.4. Tablette: .....................................................................................................................31
Ill.3.5. Pierre de taille: ...........................................................................................................31
Ill.3.6. Garde-corps ...............................................................................................................31
Ill.3.7. Chaussée...................................................................................................................31
IV.1. EVALUATION DE LA CHARGE TOTALE SUR LA DALLE ..........................................35
IV.2. DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE REPOSANT SUR 4 APPUIS ............................35
a) Elancement ...................................................................................................................35
a) MOMENTS DUS AUX CHARGES PERMANENTES (POIDS MORT) ...........................36
b) MOMENTS DUS A LA FOULE ......................................................................................37
c) MOMENTS DU AUX CHARGES ROULANTES (TRAINS DE CHARGE) ......................37
Efforts dus au système TS ...................................................................................................37
RESULTATS DES MOMENTS .............................................................................................39
IV.2.2.2. EFFORTS TRANCHANTS DUS AUX CHARGES PERMANENTES ......................40
Efforts tranchants dus à la foule ...........................................................................................40
Efforts tranchants dus aux convois .......................................................................................40
IV.1.2.1.1. CALCUL DES ARMATURES ..............................................................................40
BARRES ET ESPACEMENT CHOISIS ................................................................................42
Vérification de l’effort tranchant ............................................................................................42
BARRES ET ESPACEMENT CHOISIS ................................................................................44
IV.2.3. DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE EN ENCORBELLEMENT ...............................45
128

IV.2.3.1. EVALUATION DES CHARGES ..............................................................................45


IV.2.3.2. CALCUL DES MOMENTS......................................................................................46
IV.2.3.3. CALCUL DES ARMATURES .................................................................................46
PLAN D’ARMATURES DE LA DALLE EN ENCORBELLEMENT .........................................46
PLAN D’ARMATURES DE LA DALLE ..............................................................................47
IV.3.1. Répartition transversale ............................................................................................48
Hypothèse : ..........................................................................................................................48
Lignes d’influences (L.I)........................................................................................................50
Surfaces des lignes d’influences ..........................................................................................50
a) Poids propre et surcharges fixes ...................................................................................51
b) Foule .............................................................................................................................51
c) Train de charge .............................................................................................................51
IV.3.2. Calcul du coefficient dynamique ou d’impact .............................................................53
IV.3.3. Etude de la poutre longitudinale la plus chargée .......................................................54
IV.3.3.1. Evaluation des lignes d’influence et surface d’influence des moments fléchissant .54
a) Lignes d’influences ........................................................................................................54
IV.3.3.2. Evaluation des lignes d’influence et surface d’influence des efforts tranchants ......58
a) Lignes d’influence..........................................................................................................58
c) Surfaces d’influence ......................................................................................................60
d) Valeurs des surfaces d’influence des efforts tranchants maximums dans les différentes
sections ................................................................................................................................61
IV.3.3.3. Evaluation de la courbe enveloppe.........................................................................61
Valeurs des moments fléchissant issues de l’application des charges concentrées (TS)......65
IV.4.1. Répartition transversale ...........................................................................................71
IV.4.1.1. Surface d’influence transversale............................................................................73
IV.4.1.2. Application ............................................................................................................73
a) Poids propre + Surcharges fixes ...................................................................................73
Transversalement.................................................................................................................73
b) Foule .............................................................................................................................73
c) Convoi ...........................................................................................................................73
Moments fléchissant.............................................................................................................75
Longitudinalement ................................................................................................................76
Foule ....................................................................................................................................76
Effort tranchant .....................................................................................................................76
a) Convoi ...........................................................................................................................76
b) Tableau récapitulatif des moments ................................................................................77
IV.5.1. Calcul de la poutre mixte ...........................................................................................78
Condition : ............................................................................................................................78
129

Profilé renforcé .....................................................................................................................79


IV.4.3. Vérification de l’entretoise simple ..............................................................................80
Vérification en flexion ...........................................................................................................81
IV.5.2. Vérification de la section mixte ..................................................................................81
Vérification du moment fléchissant pour la section mixte ...............................................82
Vérification de la flèche .................................................................................................82
Vérification des contraintes ..................................................................................................83
Dans le béton ................................................................................................................83
Dans l’acier ..........................................................................................................................83
a) Fibre supérieure ............................................................................................................83
b) Fibre inférieure ..............................................................................................................83
Stabilité de la semelle supérieure : Stabilité au voilement ....................................................83
Stabilité de la semelle inférieure : Stabilité au voilement ......................................................83
Contraintes dues au moment fléchissant au niveau des appuis............................................83
Contraintes dues à l’effort tranchant au niveau des appuis ...................................................83
Contrainte de cisaillement de la semelle inférieure ...............................................................83
Contrainte critique idéale de comparaison ............................................................................83
Limite de proportionnalité .....................................................................................................84
Condition de non voilement par cisaillement.........................................................................84
Flambement de l’âme ...........................................................................................................84
IV.6. CALCUL DES ASSEMBLAGES ...................................................................................85
Calculs .................................................................................................................................86
Vérification ...........................................................................................................................86
Dimensionnement des connecteurs :....................................................................................87
Résistance d’un connecteur ..........................................................................................87
Nombre de connecteurs ................................................................................................88
Vérification de la résistance des goujons : .....................................................................88
IV .8.1. Evaluations des charges sur la dalle ........................................................................89
Charges permanentes ..........................................................................................................89
Le convoi ..............................................................................................................................89
IV.6.2. Calcul des armatures .........................................................................................90
PLAN D’ARMATURE DE LA DALLE FLOTTANTE...............................................................91
V.1. Dimensionnement de l’appareil d’appui .........................................................................92
V.1.1. Calcul de la plaque.....................................................................................................92
V.1.1.2. Vérification des contraintes de compression ...........................................................92
V.1.1.3. Vérification de la distorsion......................................................................................93
C. EVALUATION DES ACTIONS EN PRESENCE ...............................................................96
130

V.2.1.1. VERIFICATION DE LA STABILITE DE LA CULEE ...............................................100


V.2.3. VERIFICATION DES CONTRAINTES .....................................................................101
V.2.4. CALCUL DES ARMATURES ...................................................................................102
V.2.4.1. ARMATURES DU MUR DE FRONT .....................................................................102
V.2.1.5. ETUDE DE LA SEMELLE .....................................................................................103
5) PLAN D‘ARMATURES DE LA CULEE ...........................................................................106
V.2.2.2.3. VERIFICATION DES CONTRAINTES................................................................110
V.2.2.2.4. Calcul des contraintes .......................................................................................111
V.2.2.2.4. CALCUL DES ARMATURES ............................................................................111
V.2.2.2.5. ARMATURES DU MUR DE LA PILE .................................................................111
4°) CALCUL DES ARMATURES ........................................................................................114
V.2.2.2.5. PLAN D‘ARMATURES DE LA PILE ..................................................................115
V.3.1. Etude de l’équilibre statique .....................................................................................116
V.3.2. Calcul d’armatures (BAEL 91 mod. 99 et DTU ass., ELU) ............................117
VI.2.1. Devis quantitatif et estimation du gros œuvre ..........................................................119
VI.2.1. LES IMPACTS POSITIFS .......................................................................................122
CONCLUSION…………………………………………………………………………….128
TABLE DE MATIERE…………………………………………………………………….130

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