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CONTRIBUTION

`
A L

ETUDE DES MOTEURS SYNCHRONES


MONOPHAS

ES
TH
`
ESE N
0
2023 (1999)
PR

ESENT

EE AU D

EPARTEMENT D

ELECTRICIT

ECOLE POLYTECHNIQUE F

ED

ERALE DE LAUSANNE
POUR LOBTENTION DU GRADE DE DOCTEUR
`
ES SCIENCES TECHNIQUES
PAR
CHRISTIAN K

OCHLI
Ingenieur electricien dipl ome EPF
originaire de M uhleberg (BE)
acceptee sur proposition du jury :
Prof. M. Jufer, directeur de th`ese
Prof. H. Bleuler, corapporteur
Dr. E. Favre, corapporteur
Prof. J.-M. Kaufmann, corapporteur
Lausanne, EPFL
1999
Et quand jaurais le don de prophetie,
la science de tous les myst`eres et toute
la connaissance, ..., si je nai pas
lamour, je ne suis rien.
I Cor. 13 v. 2
Je tiens `a exprimer ma vive reconnaissance `a toutes les personnes qui ont
contribue `a ce travail.
Mes remerciements vont en premier lieu au Professeur Marcel Jufer pour
ses conseils et ses remarques et pour mavoir permis de passer ces quelques
annees au sein de la joyeuse equipe du LEME.
Je pense egalement `a mes coll`egues qui par leur disponibilite et leurs
encouragements ont pris une part active `a la realisation de cette etude.
Je tiens `a remercier particuli`erement :
Beat Arnet, pour mavoir transmis sa motivation de nir cette th`ese au
plus vite et pour son amitie ;
Frederic Bonvin, pour la realisation dune electronique de commande du
moteur sans capteur ;
Pierre Descombaz, pour la construction dun prototype de moteur bipo-
laire `a rotor externe.
Des remerciements tout particuliers vont `a ma femme Sonia pour sa pa-
tience, pour les heures passees `a relire mon manuscrit et pour ses encou-
ragements incessants tout au long du travail.
Je dedie cette th`ese `a mes parents qui nont jamais cesse de me soutenir
tout au long de mes etudes dont ce travail est laboutissement.
vi
R

ESUM

E
Les performances du moteur synchrone `a aimants permanents auto-commute
lui permettent de remplacer avantageusement le moteur `a courant continu
pour un grand nombre dapplications. Labsence dusure liee au collecteur
compense la necessite dune electronique de commande dans la plupart des
cas. An de diminuer les co uts lies `a la fabrication et `a lelectronique de ce
moteur, des variantes de type monophase ont ete imaginees et developpees.
Les moteurs de ce type ne poss`edent en general quune bobine et il sut
de quatre transistors pour les piloter. On peut envisager de reduire ce
nombre `a deux ou meme `a un seul.
Le couple mutuel des moteurs monophases ne leur permet toutefois pas
de demarrer `a partir de nimporte quelle position du rotor. Ces moteurs
doivent donc etre con cus pour que leur couple d u `a laimant seul garantisse
larret en des positions determinees. La forme du couple d u `a laimant seul
ainsi que son dephasage avec le couple mutuel sont des points cles de la
conception des moteurs synchrones monophases.
An de determiner ces grandeurs, linduction dans lentrefer du moteur
doit etre bien connue. Un mod`ele en grande partie analytique a donc ete
developpe pour y parvenir. Ce mod`ele permet de calculer linduction dans
lentrefer dun moteur non sature avec une precision egale `a celle dun
calcul par elements nis. A partir de cette induction, le couple reluctant
a egalement ete determine de mani`ere satisfaisante. Cette methode peut
etre appliquee `a tout type de moteur dont les aimants sont magnetises de
mani`ere radiale ou parall`ele.
Les methodes de calcul ont ete appliquees `a une structure bipolaire `a
rotor externe. Letude compl`ete de ce type de moteur a ete eectuee. Une
methode de conception sappuyant sur un algorithme doptimisation non-
lineaire a ete mise au point. Cette methode permet darriver rapidement
viii Resume
`a un resultat optimal.
Lalimentation du moteur a egalement ete etudiee. Une modelisation de
lallure du courant dans la phase a permis de tracer la caracteristique
couple-vitesse du moteur. Le moteur peut etre commute en utilisant di-
vers types de capteurs qui ont ete compares entre eux. Une methode de
commutation sans capteur est egalement presentee.
Un prototype bipolaire `a rotor externe a ete construit an de valider
les resultats obtenus de mani`ere theorique. Ce prototype a ete realise en
accordant une attention particuli`ere `a la reduction de ses oscillations de
couple.
ABSTRACT
Permanent magnet synchronous motors outperform their DC equivalent
for a large number of applications. The absence of wear related to the
collector generally compensates for the need of commutation electronics.
Furthermore, in order to reduce the costs of manufacturing and electro-
nics, single-phased solutions have been imagined and developed. In most
cases, motors of this type are built with only one coil and four transistors
are needed to drive them. The numbers of these transistors, however, can
be reduced to two or even to one.
The mutual torque of single phase motors doesnt allow them to start
from every position of their rotor. The motor must be designed to have a
detent torque, which ensures that the rotor stops in given positions. The
amplitude of the detent torque and its shift with the mutual torque are
key points in the design of single phase synchronous motors.
In order to determine these torques, the induction in the air-gap of the
motor has to be well-known. In the present study, this has been achieved
with a mainly analytical model. The computation of the induction in
the air-gap of an unsaturated motor is done with a precision which is
equivalent to nite element analysis. Based on the calculated induction,
the detent torque then can be determined with a good precision. This
method can also be applied to any other type of motors with magnets
either radially or parallel magnetized.
The developed methods of calculation have been applied to a bipolar
structure with external rotor. A thorough study of this type of motors
has been undertaken. A design method using a nonlinear optimization
algorithm has been developed. This method provides optimal design pa-
rameters in a very short amount of time.
The motor driver has also been studied. A model of the phase current
x Resume
allowed for the determination of the torque-speed characteristic of the
motor. The motor can be commutated using several types of sensors,
which have been compared. A sensorless method has also been presented.
For an experimental verication of the developed methods and theory, a
bipolar prototype with external rotor has been manufactured. This pro-
totype has been designed with special attention to the reduction of its
torque oscillations.
TABLE DES MATI
`
ERES
1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Exemples de realisations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.1 Moteurs bipolaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.2 Moteurs `a gries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.3 Autres variantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4 Objectifs de letude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. Couple reluctant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2 Modelisation de laimant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.2

Equations de Maxwell en magnetostatique . . . . . 13
2.2.3 Materiaux magnetiques . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.4 Caracteristique de laimant . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.5 Methode des courants equivalents . . . . . . . . . . 15
2.2.6 Calcul du potentiel magnetique . . . . . . . . . . . 17
2.2.7 Calcul du potentiel magnetique dans une geometrie
cylindrique simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
xii Table des mati`eres
2.2.8 Calcul du potentiel magnetique d u aux aimants . . 27
2.3 Modelisation de lentrefer - calcul du couple . . . . . . . . 36
2.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.2 Schema magnetique equivalent - permeance innitesimale 36
2.3.3 Eet des encoches dans un entrefer sans aimant . . 39
2.3.4 Modelisation par dierences nies . . . . . . . . . 44
2.3.5 Eet de lencoche dans un entrefer avec aimant . . 46
2.3.6 Calcul du couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3. Moteur bipolaire `a rotor externe . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2 Caracteristiques du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.2.1 Expression generale du couple mutuel . . . . . . . 58
3.2.2 Couple mutuel du moteur bipolaire . . . . . . . . . 60
3.2.3 Calcul du ux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.2.4 Inductance propre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.5 Eet de la permeabilite relative nie du fer . . . . 68
3.2.6 Eet des pertes fer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.2.7

Echauement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.3 Dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3.2 Cahier des charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3.3 Methode classique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.3.4 Choix de la dissymetrie . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.3.5

Epaisseur des culasses et epanouissements polaires 83
3.3.6 Resistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Table des mati`eres xiii
3.3.7 Caracteristiques du moteur . . . . . . . . . . . . . 87
3.4 Optimisation non-lineaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.4.2 Application de la methode . . . . . . . . . . . . . . 90
3.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4. Alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2 Modes de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.2.1 Alimentation en courant . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.2.2 Alimentation en tension . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.2.3 Oscillations de couple . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.3 Mesure de position . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.3.1 Sonde de Hall analogique . . . . . . . . . . . . . . 107
4.3.2 Capteurs bistables . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.3.3 Spires de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.3.4 Capteurs indirects . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.4 Regimes transitoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.4.2 Modelisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.4.3 Demarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5. Exemple de realisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.2 Choix et optimisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.3 Essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
xiv Table des mati`eres
5.3.1 Tension induite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.3.2 Caracteristiques statiques . . . . . . . . . . . . . . 131
5.3.3 Caracteristique couple-vitesse . . . . . . . . . . . . 134
5.3.4 Oscillations de couple . . . . . . . . . . . . . . . . 136
5.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
6. Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Annexes 145
A. Eet de la permeabilite de laimant sur le potentiel magnetique147
A.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
A.2

Equations pour un moteur `a rotor interne . . . . . . . . . 147
A.2.1 2p bobines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
A.2.2 Potentiel magnetique d u aux calottes . . . . . . . . 148
A.2.3 Potentiel magnetique d u aux surfaces laterales . . 148
A.3

Equations pour un moteur `a rotor externe . . . . . . . . . 148
A.3.1 2p bobines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
A.3.2 Potentiel magnetique d u aux calottes . . . . . . . . 149
A.3.3 Potentiel magnetique d u aux surfaces laterales . . 149
B. Methodes alternatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
B.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
B.2 Permeance interne et potentiel magnetique de laimant . . 151
B.3 Cas particulier : moteur bipolaire . . . . . . . . . . . . . . 153
B.4 Tenseur de Maxwell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Table des mati`eres xv
C. Donnees techniques des moteurs cites en exemple . . . . . . 159
C.0.1 Moteur 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
D. Liste des symboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
xvi Table des mati`eres
1. INTRODUCTION
Sommaire
1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . 2
1.3 Exemples de realisations . . . . . . . . . . . . 4
1.3.1 Moteurs bipolaires . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.2 Moteurs ` a gries . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.3 Autres variantes . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4 Objectifs de letude . . . . . . . . . . . . . . . 9
[Table des mati`eres]
1.1 Introduction
Lapparition sur le marche daimants de bonne qualite et de faible co ut
ainsi que les progr`es realises dans le domaine de lelectronique ont permis
le developpement des moteurs synchrones `a aimants. Ces moteurs rem-
placent avantageusement les moteurs `a courant continu dont la duree de
vie est limitee par le frottement des balais. An de diminuer les co uts de
fabrication de ces moteurs `a aimants, une solution monophasee a ete en-
visagee. Cette solution a lavantage de navoir la plupart du temps quune
bobine et de necessiter au plus quatre transistors. Ces qualites font du
moteur synchrone monophase une solution ideale pour des applications
de petites puissances et de faible co ut. Parmi elles, citons :
petites pompes ;
ventilateurs ;
peri-informatique ;
electromenager.
2 1. Introduction
Cette liste nest de loin pas exhaustive. On citera encore les applications
horlog`eres ainsi que les achages `a palettes pour lesquels ce moteur est
utilise en mode pas-`a-pas. Dans cette etude, nous nous limiterons au mo-
teur de type synchrone et laisserons de c ote les variantes de type reluctant
polarise.
Il est possible de demontrer quun moteur alimente par une seule phase ne
peut pas demarrer tout seul [5]. Dautre part, ce moteur na pas de sens
de rotation deni. Il sagit donc de trouver un artice pour permettre au
moteur de demarrer et de tourner dans un sens determine `a lavance. Cet
artice peut etre :
une dissymetrie dans la geometrie du stator ;
une zone saturable ;
une spire en court-circuit ;
un aimant auxilliaire.
Ces solutions sont presentees dans [4]. Dans ce qui suit, nous nous attar-
derons plus particuli`erement sur les dierentes realisations possibles pour
une solution `a dissymetrie ou `a zone saturable et nous laisserons de c ote
celles `a aimant auxilliaire ou `a spire en court-circuit. Lencombrement ou
le rendement de ces derni`eres solutions est nettement moins bon.
Dans ce qui suit, on emploiera le terme couple reluctant pour designer
le couple d u `a laimant seul. Ce couple est appele aussi parfois couple de
detente ou couple de positionnement. Il ne peut y avoir de confusion
avec le couple d u `a linteraction du potentiel magnetique cree par la bobine
avec la reluctance variable du rotor car celui-ci est quasiment nul dans les
moteurs etudies.
1.2 Principe de fonctionnement
Il est necessaire dintroduire une dissymetrie dans la geometrie dentrefer
an que le moteur puisse demarrer comme le montre la gure 1.1. Cette
gure montre les caracteristiques de couples statiques mutuel et reluctant
pour deux moteurs bipolaires : sans et avec dissymetrie. Les couples mu-
tuels M
ab+
et M
ab
sont calcules pour des courants constants positif et
negatif respectivement. On notera la position stable du moteur `a larret
s
.
Lautre zero du couple reluctant represente une position instable. Lorsque
le moteur ne poss`ede pas de dissymetrie, le couple mutuel est nul `a la
position stable du rotor : le moteur ne peut donc pas demarrer.
1.2. Principe de fonctionnement 3
Mab+
Ma

M
Mab
s
Mab+
Ma

M
Mab
s
Fig. 1.1: Couples mutuel et reluctant sans et avec dissymetrie
La gure 1.2 represente le couple total dun moteur alimente par un cou-
rant de forme ideale rectangulaire. Pour que le moteur puisse demarrer
dans tous les cas, le couple total M
tot
doit etre superieur au couple
resistant M
r
pour tout .
Mab
Ma

M
Mtot
Mr
Fig. 1.2: Couple total, couple resistant
Lamplitude des oscillations de couple est en grande partie determinee par
la valeur du couple reluctant lorsque le couple mutuel est nul.
Le sens de rotation du moteur est determine par la valeur du couple
reluctant en
s
. Lorsque cette valeur est positive, le sens de deplacement
preferentiel du rotor lest egalement.
4 1. Introduction
La determination des couples mutuel et reluctant est un point cle dans
la conception dun moteur monophase. Le couple mutuel est relativement
facile `a determiner car il nest que tr`es peu dependant de la geometrie
du stator. Le couple reluctant est plus dicile `a determiner. En eet,
la variation denergie magnetique `a laquelle il est d u est inferieure de
plusieurs ordres de grandeur `a lenergie magnetique totale de lentrefer.
Pour cette raison, nous etudierons particuli`erement la modelisation de ce
couple au chapitre 2. Mais auparavant, nous eectuerons un bref survol
des solutions constructives possibles pour un moteur de ce type.
1.3 Exemples de realisations
La principale caracteristique du moteur synchrone monophase se situe
dans sa geometrie. Il est possible de realiser plusieurs types de moteurs
dierents. Ces moteurs peuvent etre `a rotor interne ou externe, `a gries
ou `a stator feuillete. Parmi les dierentes possibilites, les cas les plus
representatifs sont presentes dans les pages suivantes.
1.3.1 Moteurs bipolaires
Le moteur bipolaire `a rotor interne ou moteur Lavet est le moteur mo-
nophase le plus repandu sur le marche : il equipe la plupart des montres
analogiques `a quartz. Lapplication horlog`ere de ce type de moteur etant
le sujet de nombreux travaux ([1], [2]), nous ne nous y attarderons pas.
Ce genre de moteur a toutefois ete employe pour des applications de
plus grandes puissances et en particulier dans lelectromenager [6]. Cette
derni`ere reference presente un prototype realise selon le mod`ele de la gure
1.3.
Cette solution est tr`es facile `a fabriquer. Le stator est realise au moyen de
t oles en forme de U. Le rotor est un aimant circulaire magnetise de mani`ere
transverse. Le bobinage peut etre realise separement puis introduit dans
la structure en U. Le moteur peut demarrer gr ace `a une dissymetrie dans
la geometrie de lentrefer. Cette dissymetrie consiste en un epaulement :
cette solution nest pas la meilleure qui puisse etre envisagee dans ce cas,
comme nous le verrons `a la section 3.3.4.
1.3. Exemples de realisations 5
Aimant
Dissymtrie
Bobinage
Stator
Fig. 1.3: Moteur bipolaire `a rotor interne
Bobinage
Stator Zone sature
Aimant
Fig. 1.4: Moteur bipolaire `a zone saturee
6 1. Introduction
Le meme resultat peut etre obtenu par un moteur `a zone saturable tel que
propose par [7] et represente `a la gure 1.4. Cette solution est toutefois dif-
cile `a dimensionner et `a simuler correctement et elle est tr`es sensible aux
tolerances de fabrication (en particulier `a linduction remanente des ai-
mants). Dautre part, la saturation entrane des pertes fer supplementaires.
Dissymtrie
Stator
Culasse
rotorique
Aimant
Bobinage
Fig. 1.5: Moteur bipolaire `a rotor externe
Le dernier exemple est un moteur `a rotor externe (Fig. 1.5). Laimant
en forme danneau est colle dans la culasse rotorique qui a une forme
de cloche. Comme dans le moteur `a rotor interne, les couples mutuel et
reluctant sont dephases au moyen dune dissymetrie. Il sagit du moteur
sur lequel se basera letude du chapitre 3 et dont on a realise un prototype
(Chap. 5). Les caracteristiques statiques des moteurs bipolaires peuvent
etre determinees avec precision. En eet, comme nous le verrons au cha-
pitre 3, le couple reluctant na pas dharmoniques superieures `a un (lors-
quil nest pas sature) et celles du couple mutuel peuvent etre negligees
dans la plupart des cas. Cette particularite facilite le choix de la forme
de la dissymetrie et son positionnement. Lorsque le moteur poss`ede plus
de deux p oles, il est plus dicile dobtenir des caracteristiques assurant
1.3. Exemples de realisations 7
le demarrage et la stabilite du moteur.
1.3.2 Moteurs `a gries
Ce moteur se prete particuli`erement `a des applications bon marche `a basse
vitesse. Il est particuli`erement avantageux lorsque le nombre de p oles est
eleve. En eet, la tension induite obtenue est directement proportionnelle
au nombre de paires de p oles. Les pertes Joule sont donc plus faibles pour
une masse de cuivre equivalente.
Fig. 1.6: Moteur `a gries `a rotor externe
La gure 1.6 montre une vue en eclate dune variante `a rotor externe `a
six p oles. Le rotor est compose dun aimant en forme danneau et dune
culasse rotorique en forme de cloche. Le stator se compose de deux pi`eces
`a trois gries qui peuvent etre identiques. La dissymetrie na pas ete
representee sur cette gure. Le meme principe est couramment employe
pour des variantes `a rotor interne.
8 1. Introduction
Le ux circule dans les trois dimensions, passant de laimant `a une grie
de la premi`ere pi`ece statorique puis dans le noyau de la bobine avant de
changer de pi`ece statorique et de ressortir par la grie adjacente pour re-
tourner dans laimant et la culasse rotorique. Cette particularite empeche
de realiser ce type de moteur au moyen de t oles : les pertes dans le fer sont
donc importantes. Toutefois, avec les progr`es eectues dans les materiaux
magnetiques composites [8], il est probable que cette contrainte ne sera
plus de mise dans quelques annees. En dehors de ce dernier inconvenient,
il sagit l`a dun type de moteur facile `a fabriquer pouvant atteindre de
bonnes performances.
1.3.3 Autres variantes
Dans cette section nous presenterons deux exemples de ce qui a ete realise
avec plus de deux p oles (sans gries). La principale diculte dans ces
variantes consiste `a trouver une mani`ere ecace de faire circuler le ux.
Structure ferromagntique
Ple statorique
Rotor
Axe
Bobine
N
S
N
N
S
S
Rotor
Fig. 1.7: Moteur `a aimants minces
Le moteur `a aimants minces represente `a la gure 1.7 a la particula-
rite davoir un rotor forme dun aimant depaisseur tr`es faible. Ce type
de moteur a egalement ete utilise dans lhorlogerie. Il est toutefois plus
complique quun moteur Lavet et plus dicile `a fabriquer. Sa faible iner-
tie est son principal avantage. Par contre, il est pratiquement impossible
de feuilleter son stator. Ce moteur presente donc le meme genre din-
convenients que le moteur `a gries. Son fonctionnement est decrit dans
1.4. Objectifs de letude 9
[4] et [1]. Le moteur `a six p oles (rotoriques) de la gure 1.8 illustre bien la
Bobinage
Stator
Aimant
N
S
N
S
N
S
Fig. 1.8: Moteur `a six p oles
diculte de realisation dun moteur monophase avec une seule bobine et
un nombre de p oles superieur `a deux. Ce moteur ne comporte que quatre
p oles statoriques et six p oles rotoriques. Une paire de p oles rotoriques ne
contribue pas au ux mutuel. Cette solution est malgre tout interessante
car tout le ux mutuel d u `a laimant circule dans la bobine ; la tension in-
duite obtenue est donc deux fois plus importante que celle qui serait creee
par un moteur bipolaire de memes dimensions. Ce moteur est egalement
facile `a realiser au moyen de t oles. Il est toutefois dicile de denir une
geometrie statorique donnant le couple reluctant voulu. Ce moteur a ete
utilise pour des achages `a palettes.
A titre dexemple, une variante `a rotor externe suivant ce principe a ete
imaginee. La gure 1.9 represente ce moteur `a quatre p oles statoriques et
six p oles rotoriques sans la dissymetrie necessaire `a son demarrage.
1.4 Objectifs de letude
Lobjectif de ce travail est detudier les aspects suivants des moteurs de
type synchrone monophase :
modelisation ;
dimensionnement ;
10 1. Introduction
Culasse rotorique
Aimant
Stator
Bobinage
N
S
S
S
N N
Fig. 1.9: Moteur `a rotor externe
alimentation.
La principale diculte dans la modelisation de ce moteur est le calcul
de son couple reluctant. Cest pourquoi le chapitre 2 lui est enti`erement
consacre. A partir des resultats de ce chapitre, il est egalement possible
dobtenir linduction dans lentrefer, la tension induite et le couple mutuel.
Chaque solution presentee `a la section 1.3 a ses propres contraintes de
dimensionnement. Toutefois, la methodologie generale reste la meme. Elle
est abordee au chapitre 3 pour un moteur de type bipolaire `a rotor externe.
Lalimentation ainsi que les probl`emes de regime transitoire sont abordes
au chapitre 4.
Letude se termine sur les resultats obtenus `a partir dun prototype au
chapitre 5.
2. COUPLE R

ELUCTANT
Sommaire
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2 Modelisation de laimant . . . . . . . . . . . . 12
2.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.2

Equations de Maxwell en magnetostatique . . 13
2.2.3 Materiaux magnetiques . . . . . . . . . . . . 13
2.2.4 Caracteristique de laimant . . . . . . . . . . 14
2.2.5 Methode des courants equivalents . . . . . . . 15
2.2.6 Calcul du potentiel magnetique . . . . . . . . 17
2.2.7 Calcul du potentiel magnetique dans une geometrie
cylindrique simple . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.8 Calcul du potentiel magnetique d u aux aimants 27
2.3 Modelisation de lentrefer - calcul du couple 36
2.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.2 Schema magnetique equivalent - permeance
innitesimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.3 Eet des encoches dans un entrefer sans aimant 39
2.3.4 Modelisation par dierences nies . . . . . . 44
2.3.5 Eet de lencoche dans un entrefer avec aimant 46
2.3.6 Calcul du couple . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
[Table des mati`eres]
2.1 Introduction
Le principal probl`eme, lors de la conception dun moteur monophase est
de positionner le moteur correctement `a larret an de lui permettre de
12 2. Couple reluctant
demarrer sans aide externe. Ceci est realise au moyen du couple reluctant
dont le calcul precis est important.
A lheure actuelle, on dispose de programmes de calcul par elements nis
qui determinent generalement cette grandeur sans trop de probl`emes :
le but de ce chapitre nest pas de les remplacer ; il sagit uniquement de
proposer un mod`ele simplie an de rendre la conception plus facile et
plus rapide. Le mod`ele choisi doit donc etre le plus general possible. Dans
cette optique, la saturation des parties ferromagnetiques na pas ete prise
en compte bien quelle soit determinante dans certains cas. Le mod`ele
propose peut sappliquer `a une grande partie des moteurs synchrones `a
aimants permanents. Il a ete divise en deux parties :
la premi`ere consiste en la modelisation des aimants dans lentrefer dun
moteur sans encoche. Elle se situe au niveau des equations dierentielles
de Maxwell ;
la seconde introduit la modelisation de leet dune encoche sur linduc-
tion dans lentrefer dun moteur sans aimant, puis `a partir des resultats
de la section precedente, dun entrefer avec aimant. Le couple est ensuite
calcule `a partir de la derivee de lenergie magnetique.
2.2 Modelisation de laimant
2.2.1 Introduction
Le but de cette section est dintroduire la modelisation de laimant par la
methode des courants equivalents. Pour ce faire nous procederons en trois
etapes :
nous rappellerons tout dabord les equations qui permettent de calculer
linduction `a linterieur dun materiau magnetique ainsi qu`a la fronti`ere
de deux materiaux ;
nous prouverons ensuite quil est possible de remplacer un aimant par
des courants equivalents choisis de telle mani`ere que linduction due `a
ces derniers soit egale `a celle de laimant. A cet eet, nous calculerons
linduction dans laimant et `a sa fronti`ere ;
nous calculerons enn linduction due `a laimant ainsi modelise dans
lentrefer dune machine electrique.
2.2. Modelisation de laimant 13
2.2.2

Equations de Maxwell en magnetostatique
Ces equations sont rappelees ici car elles sont necessaires `a la bonne
comprehension de ce qui suit.

rot

H =

J (2.1)
div

B = 0 (2.2)
2.2.3 Materiaux magnetiques
Linduction magnetique dans la mati`ere peut etre exprimee par lequation :

B =
0

H +

M

(2.3)
Dans les cas o` u leet dhysteresis peut etre neglige [3],

M varie propor-
tionnellement `a

H :

M =
r

H (2.4)
La susceptibilite magnetique relative
r
est denie au paragraphe 3.2.7
de [3].
La permeabilite magnetique peut etre denie comme :
=
0
(1 +
r
) (2.5)
Lequation (2.3) devient :

B =

H (2.6)
Cette equation permet de tenir compte dun materiau magnetique satu-
rable ; il sut de faire varier avec letat de saturation. Dans le cas dun
materiau magnetique o` u leet dhysteresis nest pas negligeable, on est
oblige dutiliser (2.3). A la fronti`ere entre deux materiaux, les equations
de Maxwell citees plus haut ne sont plus applicables directement.
Ayant deni deux milieux 1 et 2, dont les proprietes magnetiques sont
dierentes, on demontre dans [9], que :
n

H
1


H
2

=

A (2.7)
n

B
1


B
2

= 0 (2.8)
14 2. Couple reluctant
Le vecteur

A represente une densite de courant de surface ou densite
lineique de courant. Cette derni`ere correspond au mouvement de charges
se situant `a linterface entre les milieux 1 et 2.
Le vecteur n est normal `a la surface de separation de ces deux milieux.
Lequation (2.7) exprime la condition de continuite de la composante tan-
gentielle du champ magnetique ; lequation (2.8) est la condition de conti-
nuite de la composante normale de linduction.
2.2.4 Caracteristique de laimant
Un aimant permanent est constitue dun materiau ferromagnetique [3]
dont les proprietes sont decrites dans [4]. Parmi ces proprietes, nous nous
bornerons ici `a repeter celles qui sont necessaires `a la comprehension
generale de ce qui suit. Nous nous restreindrons egalement `a considerer
les grandeurs vectorielles dans la direction de magnetisation de laimant,
nayant ainsi plus que des grandeurs scalaires. La litterature donne la
courbe classique de la gure 2.1. Dans un souci de simplication, nous
H
=
B
B
0
max
H
0
=
min
Fig. 2.1: Caracteristique magnetique dun aimant permanent
ne nous interesserons pas `a la partie non-lineaire representee mais unique-
ment `a la droite de retour. Lequation (2.3) devient alors, dans la direction
de magnetisation :
B = B
0
+
B
0
H
0
H (2.9)
2.2. Modelisation de laimant 15
qui peut aussi secrire :
B = B
0
+
d
H (2.10)
La pente de la droite de retour (
d
) est appelee permeabilite dierentielle
de laimant. Il est `a noter que (2.9) constitue une approximation assez
bonne de la courbe reelle qui est leg`erement non-lineaire.
Sur la gure 2.1, le domaine de fonctionnement de laimant pour un en-
trefer variable a ete represente en gras sur la droite de retour.
2.2.5 Methode des courants equivalents
Cette methode a pour but de remplacer laimant (materiau dicile `a
modeliser simplement) par une innite de conducteurs electriques depaisseur
nulle disposes `a sa surface.
Soit un corps parcouru par un courant electrique volumique dont la densite
surfacique est notee

J. A la surface de ce corps, on trouve egalement
des charges en mouvement qui peuvent etre representees par une densite
lineique

A. An de prouver que ce mod`ele est equivalent `a laimant, il
sut de trouver une condition sur les courants equivalents (i.e. sur

J et

A)
pour que les equations de Maxwell `a linterieur, `a la limite et `a lexterieur
du nouveau corps, soient equivalentes `a celles de laimant aux memes
endroits. Nous ne considererons que les equations de Maxwell qui decrivent
les proprietes du champ magnetique et de linduction `a savoir (2.1) et
(2.2) ; le champ electrique nest pas conserve dun mod`ele `a lautre. On

0
2
1
M
1 2
J
A
n
Fig. 2.2: Remplacement dun aimant par des courants equivalents
introduit (2.3) dans (2.1), (2.2), (2.7) et (2.8). Dans laimant

J et

A sont
16 2. Couple reluctant
nulles. Dans le nouveau milieu, les equations de Maxwell ne contiennent
pas de composante due au vecteur magnetisation.
Aimant Nouveau milieu

rot


rot

M = 0

rot

=

J (2.11)
div

B = 0 div

B = 0 (2.12)
n

n

M =

0 n

=

A (2.13)
n

B
1


B
2

= 0 n

B
1


B
2

= 0 (2.14)
Les paires dequations (2.12) et (2.14) sont equivalentes quels que soient

M,

J ou

A. Le but est dexprimer

J et

A en fonction de

M, ce qui peut
etre fait `a partir des equations (2.11) et (2.13) :

J =

rot

M (2.15)

A = n

M (2.16)
Linduction calculee dans le nouveau mod`ele est donc egale `a linduction
due `a tout materiau satisfaisant (2.3).
An de tenir compte de la permeabilite magnetique de laimant de mani`ere
simple, la courbe de demagnetisation de la gure 2.1 peut etre remplacee
par sa droite de retour :
M = H
0
=
B
0

d
(2.17)
En appliquant la meme demarche que precedemment pour un aimant de
permeabilite relative
d
magnetise de mani`ere homog`ene, on obtient :

J =

0 (2.18)

A = n

M (2.19)
Ce qui justie le fait que :
pour calculer linduction due `a un aimant, on peut remplacer ce dernier
par un corps de meme forme et de permeabilite magnetique =
d
`a
la surface duquel on fera circuler des charges electriques dont la densite
2.2. Modelisation de laimant 17
lineique de courant peut etre calculee dapr`es(2.19).
Une demonstration plus compl`ete de ce theor`eme peut etre trouvee dans
[10].
2.2.6 Calcul du potentiel magnetique
Dans un materiau uniforme sans courant, on remarque que le second terme
de lequation (2.1) sannule ; on peut prouver dans ce cas que

H derive
dun potentiel scalaire appele communement potentiel magnetique :

H =

grad (2.20)
Ce meme potentiel peut egalement etre deni en integrant cette relation
comme dans [4] section 1.3.2
En rempla cant dans cette equation

H par son expression tiree de (2.6) et
en linserant dans (2.2), on obtient lequation de Laplace :
= 0 (2.21)
An de calculer la dierence de potentiel magnetique creee par laimant,
nous procederons en deux temps :
tout dabord nous calculerons la dierence de potentiel magnetique
creee par une bobine dans un entrefer simplie tel que presente dans
[11] ;
ensuite, saidant de ce resultat, nous eectuerons le calcul du potentiel
magnetique cree par les courants equivalents dun aimant.
2.2.7 Calcul du potentiel magnetique dans une
geometrie cylindrique simple
Cette methode est esquissee dans [12] et presentee plus en detail dans
[11]. Elle consiste en la resolution de lequation de Laplace (2.21) pour
une structure telle que celle de la gure 2.3. Cette gure represente la
coupe transversale de lentrefer dun moteur sans encoche dans lequel il
ny a quun conducteur. Les eets de bord sont negliges.
18 2. Couple reluctant
b
c
a

P(r,)

O
Fig. 2.3: Modelisation du champ dans lentrefer cree par un conducteur
2.2. Modelisation de laimant 19
Le conducteur est modelise par un l inniment long et inniment mince,
negligeant ainsi les eets de bord. Letude se fait dans un plan perpendi-
culaire `a laxe du moteur :
B
z
= H
z
= 0 (2.22)
B
x
z
=
B
y
z
=
H
x
z
=
H
y
z
= 0 (2.23)
Ces equations conduisent `a un potentiel vecteur qui na quune compo-
sante en z et permettent de travailler avec un potentiel scalaire tel que
deni par (2.20).
En introduisant (2.20) dans (2.1), on obtient :
= J
z
(2.24)
La densite de courant J
z
est nulle en tout point exterieur au conduc-
teur. Le probl`eme se resume donc en la resolution de lequation de La-
place avec des conditions aux limites de Von Neuman (2.7) et (2.8). Il
sagit egalement de satisfaire lequation integrale dAmp`ere `a savoir (cf.
[9] equ.(1.21)) :

H d

l =

S

J d

A = I (2.25)
Cette derni`ere equation fournit la solution particuli`ere (
p
) `a additionner
`a la solution de lequation homog`ene de Laplace (
h
).
Lequation de Laplace peut etre ecrite en coordonnees polaires :

h
r
2
+
1
r


h
r
+

2

2
= 0 (2.26)
Cette equation est ensuite resolue en eectuant la separation des va-
riables :

h
= A() R(r) (2.27)
En rempla cant
h
dans (2.26) et en isolant les termes en r et en , on
obtient :
r
2
R

2
R
r
2
+
1
r

R
r

=
1
A

2
A

2
= n
2
(2.28)
o` u n
2
est de fait un nombre reel puisque les deux termes de la premi`ere
equation nont aucune variable commune. La resolution des equations en
20 2. Couple reluctant
r et en donne
R = a
n
r
n
+ b
n
r
n
(2.29)
A = c
n
cos n + d
n
sinn (2.30)
La solution generale de lequation homog`ene est la somme des produits de
ces deux termes pour tout n. Cependant, la seule mani`ere dobtenir une
solution periodique
h
( + 2) =
h
() dans notre cas est de prendre n
entier positif, on a donc

h
=

n=0

a
n
r
n
+ b
n
r
n

(c
n
cos n + d
n
sin n) (2.31)
Cette derni`ere equation est une serie de Fourier ; elle reste valable quels
que soient le nombre et la position des conducteurs electriques dans len-
trefer.
H
O c

P(,);(r,)

O
H
Fig. 2.4: Champ magnetique cree par un conducteur inni
La solution particuli`ere peut etre obtenue en calculant le potentiel magne-
tique cree par un l electrique ideal parall`ele `a laxe Oz tel que represente
`a la gure 2.4. Lequation dAmp`ere (2.25) donne :
H

=
I
2
(2.32)
H

= 0 (2.33)
2.2. Modelisation de laimant 21
Do` u le potentiel magnetique :

p
=
I
2
+ K (2.34)
K est une constante dintegration librement choisie nulle pour simplier les
expressions. Cette derni`ere equation satisfait lequation de Laplace (2.21).
Il sagit de la solution particuli`ere recherchee. Ce qui donne lexpression
suivante pour le potentiel magnetique dans lentrefer :
=
I
2
+

n=0

a
n
r
n
+ b
n
r
n

(c
n
cos n + d
n
sin n) (2.35)
Cette equation peut etre simpliee dans le cas qui nous interesse. En eet,
le l etant place en = 0, la composante paire de la fonction potentiel
magnetique disparat et donc avec elle tous les termes en cosinus :
=
I
2
+

n=1

A
n
r
n
+ B
n
r
n

sinn (2.36)
peut egalement etre exprime en fonction de . Ce qui donne, apr`es
decomposition en serie de Fourier :
=

n=1

1
n

r
n
c
n
sin n

si r < c (2.37)
=
+
2
si r = c (2.38)
= +

n=1

1
n

c
n
r
n
sin n

si r > c (2.39)
L equation (2.36) est valable dans lentrefer et dans la culasse exterieure
(r > a). Comme il nest pas possible de dessiner un contour entourant
le l conducteur de telle mani`ere quil soit enti`erement compris dans
la culasse interieure, lequation dAmp`ere sannule donc dans cette cu-
lasse. La permeabilite innie du fer sera introduite `a la n du calcul an
dillustrer les developpements necessaires pour le cas o` u lon desire tenir
compte dune permeabilite magnetique plus faible. En outre, le potentiel
magnetique est une grandeur nie : les coecients des termes en r
n
du
22 2. Couple reluctant
potentiel magnetique doivent donc etre nuls dans la culasse interne. (2.36)
devient :

i
=

n=1
C
n
r
n
sin n (2.40)
Dautre part, en combinant (2.20) avec (2.7) et (2.8), nous obtenons les
conditions de continuite de la composante tangentielle du champ magnetique
et sur la composante normale de linduction respectivement :

1
r


1

=
1
r


2

(2.41)

1
r
=
2

2
r
(2.42)
La condition de continuite de la composante normale de linduction (2.42)
`a linterface entre la culasse interieure et lentrefer sexprime :

i
r
=

0

fer


e
r
= 0 (2.43)
La permeabilite magnetique du fer etant supposee innie, cette equation
sannule. Le potentiel magnetique dans la culasse interne est donc reduit
`a une constante
i
= C
0
. Le meme type de raisonnement sur la compo-
sante tangentielle de linduction permet de donner lexpression du poten-
tiel magnetique de la culasse externe :

e
=
I
2
(2.44)
Le potentiel magnetique dans la culasse externe d u `a un conducteur inni
depend de langle . Ce resultat peut sembler etrange. Toutefois, cette
dependance disparat lorsque lon calcule le potentiel magnetique d u `a
une bobine comme on le verra par la suite.
Letape suivante consiste `a calculer les valeurs des constantes A
n
et B
n
de lexpression (2.36). Ceci peut etre realise tr`es facilement au moyen
de la condition de continuite sur la composante tangentielle du champ
magnetique aux interfaces culasse interne - entrefer et entrefer - culasse
2.2. Modelisation de laimant 23
externe. Ce qui donne nalement :

=
I
2

n=1
1
n

b
n
c
n

c
2n
+ b
2n
a
2n
b
2n

r
n
b
n

c
2n
+ a
2n
a
2n
b
2n

b
n
r
n

sin n

(2.45)

a
b
d
c

a P(r,)

e
Fig. 2.5: Modelisation du champ magnetique avec aimant
La meme demarche peut etre employee pour le calcul du potentiel magnetique
pour la geometrie representee `a la gure 2.5 :

i
=

n=1
D
n
r
n
sin n (2.46)

a
=
I
2
+

n=1

E
n
r
n
+ F
n
r
n

sin n (2.47)

g
=
I
2
+

n=1

A
n
r
n
+ B
n
r
n

sinn (2.48)

e
=
I
2
+

n=1
C
n
r
n
sin n (2.49)
24 2. Couple reluctant
Les symboles
e
,
0
,
i
et
a
designent, respectivement, les permeabilites
du fer de la culasse externe, de lair, du fer de la culasse interne et de
laimant. Les equations de continuite des composantes tangentielle du
champ magnetique et normale de linduction aux deux interfaces sont
les suivantes :

a
r

r=b
=

i
r

r=b
(2.50)

a
r

r=b
=
i

i
r

r=b
(2.51)

r=d
=

a
r

r=d
(2.52)

r=d
=
a

a
r

r=d
(2.53)

e
r

r=a
=

r=a
(2.54)

e
r

r=a
=
0

r=a
(2.55)
Ces equations peuvent etre resolues sans probl`eme ; leur solution est tou-
tefois trop compliquee pour etre utilisee par la suite. An de simplier
le probl`eme, la permeabilite relative du fer est consideree comme etant
innie. Ce qui donne, apr`es resolution :
C
n
= 0 (2.56)
A
n
=

ra
I d
2n

ri
n

b
2n
c
n
+ c
n

(2.57)
B
n
=

ra
I d
2n
a
2n

ri
n

b
2n
c
n
+ c
n

(2.58)
E
n
=
I
2
ri
n

d
2n
+ a
2n
+
ra

d
2n
a
2n

b
2n
c
n
+ c
n

(2.59)
F
n
=
I b
2n
2
ri
n

d
2n
c
n

d
2n
a
2n
+
ra

d
2n
a
2n

+
c
n

d
2n
a
2n

ra

d
2n
a
2n

(2.60)
D
n
= 0 (2.61)
2.2. Modelisation de laimant 25
avec :

ri
= d
4n
+ (d b)
2n
(a d)
2n
+ (a b)
2n
+

ra

d
4n
+ (d b)
2n
(a d)
2n
(a b)
2n

(2.62)
Ces equations etant relativement complexes, elles ne seront pas utilisees
pour presenter les methodes de calcul qui suivent. Les resultats sont
presentes `a lannexe A et utilises pour tous les calculs numeriques ef-
fectues.

b
c
a
P(r,)

1
2
Fig. 2.6: Modelisation du champ dans lentrefer cree par une bobine
Il est egalement possible de calculer le potentiel magnetique cree par une
bobine telle que representee `a la gure 2.6. Il sut dexprimer le poten-
tiel magnetique de chacun des conducteurs puis de les additionner. Ces
expressions sont obtenues en rempla cant par et + dans les
equations (2.37), (2.38), (2.39) et (2.45). En tenant compte du fait que
les courants circulant dans les deux conducteurs sont de sens opposes, le
potentiel magnetique dans lentrefer vaut :
26 2. Couple reluctant
pour r < c :

=
I

n=1
1
n

b
n
c
n

c
2n
+ a
2n
a
2n
b
2n

r
n
b
n

b
n
r
n

sin n cos n (2.63)


pour r = c :

=
I

n=1
1
n

b
n
c
n

c
2n
+ b
2n
a
2n
b
2n

r
n
b
n

c
2n
+ a
2n
a
2n
b
2n

b
n
r
n

sin n cos n
(2.64)
pour r > c :

=
I

n=1
1
n

a
n
c
n

c
2n
+ b
2n
a
2n
b
2n

r
n
a
n

a
n
r
n

sin n cos n

(2.65)
On peut montrer [13] que le potentiel magnetique d u `a 2p bobines reparties
uniformement sur le meme cercle de rayon c est donne par :
pour r < c :

=
2p I

m=0
1
n

b
n
c
n

c
2n
+ a
2n
a
2n
b
2n

r
n
b
n

b
n
r
n

sin n cos n (2.66)


pour r = c :

=
2p I

m=0
1
n

b
n
c
n

c
2n
+ b
2n
a
2n
b
2n

r
n
b
n

c
2n
+a
2n
a
2n
b
2n

b
n
r
n

sinncos n
(2.67)
pour r > c :

=
2p I

m=0
1
n

a
n
c
n

c
2n
+ b
2n
a
2n
b
2n

r
n
a
n

a
n
r
n

sin n cos n (2.68)


avec :
n = (2m + 1)p (2.69)
Ces deux relations seront utilisees `a la section suivante pour calculer le
potentiel magnetique d u aux aimants.
2.2. Modelisation de laimant 27
2.2.8 Calcul du potentiel magnetique d u aux aimants
A partir des methodes presentees aux sections 2.2.5 et 2.2.7, il est possible
de calculer le potentiel magnetique dans lentrefer. Cette demarche a ete
introduite dans [13], elle est ici etendue au calcul du potentiel magnetique
en tout point de lentrefer pour des moteurs avec des aimants `a geometries
telles que presentees aux gures 2.7, 2.8 et 2.9.
b
a
c
2
c
1
fer
fer
a
i
m
a
n
t
Fig. 2.7: Moteur `a magnetisation radiale
Le principe de cette methode consiste `a remplacer les aimants par des
bobines innitesimales les entourant. Chaque bobine est parcourue par
un courant innitesimal dI calcule `a partir de lequation (2.19) :
dI
ds
= A =

n

M

(2.70)
avec :
M =
B
0

ra
(2.71)
28 2. Couple reluctant
b
p
a
d b
2
i
2
e
e
Fig. 2.8: Moteur `a magnetisation parall`ele et rotor interne
a
b
d
2
max
Fig. 2.9: Moteur `a magnetisation parall`ele et rotor externe
2.2. Modelisation de laimant 29
s etant labscisse curviligne suivant le contour de laimant.
Il sut ensuite dexprimer le potentiel d d u au courant dI et de lintegrer
sur toute la surface de laimant. Ceci a ete realise au moyen des relations
pour 2p bobines (2.66) et (2.68). Dans [13], lauteur utilise un coecient
de correction de la permeabilite magnetique relative de laimant. Ce co-
ecient est necessaire lorsque lon ne desire pas tenir compte du mod`ele
complique deni `a la gure 2.5. Les grandeurs dues `a une magnetisation
radiale peuvent etre deduites de celles dues `a une magnetisation parall`ele ;
cest pourquoi les calculs les concernant ne seront pas presentes ici.
n n
n n
n
n
n
n
M
c
1
c
2
c
3
Fig. 2.10: Modelisation dun aimant
La gure 2.10 montre la modelisation par des bobines innitesimales dun
aimant magnetise de mani`ere parall`ele pour un moteur `a rotor interieur.
Nous pouvons remarquer que dans ce cas, il y a trois types de surfaces
dierentes `a analyser :
les deux calottes ;
les surfaces laterales radiales ;
les surfaces laterales parall`eles `a la magnetisation.
Calottes
Chacune des micro-bobines est situee sur un arc de cercle de rayon c
constant. Si lon se ref`ere `a la gure 2.6, on remarque que seul langle
30 2. Couple reluctant
varie, ce qui donne :
ds = c d (2.72)
dI =
B
0

ra
c sin () d (2.73)

cal
=


max
=0
d() (2.74)
=
2p B
0

0

ra

m=0
F
1
(c) F
2
(
max
) cos n (2.75)
Avec, pour r < c :
F
1
(c) =
c
n

b
n
c
n

c
2n
+ a
2n
a
2n
b
2n

r
n
b
n

b
n
r
n

(2.76)
pour r > c :
F
1
(c) =
c
n

a
n
c
n

c
2n
+ b
2n
a
2n
b
2n

r
n
a
n

a
n
r
n

(2.77)
F
2
(
max
) =


max
=0
sinn sin ()
=

1
2

max

1
2
sin(2
max
)

si n = 1
sin[(n1)
max
]
2(n1)

sin[(n+1)
max
]
2(n+1)
si n > 1
(2.78)
n = (2m + 1)p
Pour la calotte inferieure, il sagit de prendre loppose de 2.75, etant donne
que

M et n sont de directions opposees.
2.2. Modelisation de laimant 31
Surfaces laterales radiales
Dans ce cas vaut
max
et cest c qui varie :
ds = dc (2.79)
dI =
B
0

ra
cos (
max
) dc (2.80)

rad
=

c2
c=c
1
d(c)
=
2p B
0

0

ra

m=0
F
3
(c)|
c
2
c=c
1
sin n
max
cos
max
cos n(2.81)
Avec, pour r < c :
F
3
(c) =
1
n

c
n + 1
+
a
2n
c
2n
F
6
(c)

F
4
(c) (2.82)
F
4
(c) =
b
n
c
n
a
2n
b
2n

r
n
b
n

b
n
r
n

(2.83)
pour r > c :
F
3
(c) =
1
n

c
n + 1
+
b
2n
c
2n
F
6
(c)

F
5
(c) (2.84)
F
5
(c) =
a
n
c
n
a
2n
b
2n

r
n
a
n

a
n
r
n

(2.85)
F
6
(c) =

ln(c) c si n = 1
c
(1 n)
si n > 1
(2.86)
n = (2m + 1)p
32 2. Couple reluctant
Surfaces laterales parall`eles `a la magnetisation
Dans ce cas, labscisse curviligne et langle douverture de la bobine peuvent
etre exprimes en fonction de la largeur de laimant (b
p
) :
ds =
2c

4c
2
b
2
p
dc (2.87)
= arcsin

b
p
2c

(2.88)
dI =
B
0

ra
2c

4c
2
b
2
p
dc (2.89)

par
=

c3
c=c
2
d(c)
=
2p B
0

0

ra

m=0
F
7
(c)|
c
3
c=c
2
cos
i
cos n (2.90)
Cette integrale se resout en lexprimant en fonction de et en appliquant
la formule 2.541 de [19], on obtient :
F
7
(c) =

1
n

F
8
(c) +
a
2n
c
2n
F
9
(c)

F
4
(c) si r < c
1
n

F
8
(c) +
b
2n
c
2n
F
9
(c)

F
5
(c) si r > c
(2.91)
F
8
(c) =
c
n + 1
sin

(n + 1) arcsin

b
p
2c

si n > 1 (2.92)
F
9
(c) =

c
n1
sin

(n 1) arcsin

b
p
2c

si n > 2
c
2
b
p
cos

2 arcsin

b
p
2c

si n = 2
(2.93)
n =(2m + 1)p
Le cas o` u n = 1 napparat que lorsque p = 1. Dans ce cas, laimant est
un anneau et le potentiel magnetique se reduit `a sa composante due aux
calottes (
cal
).
Le potentiel magnetique total peut etre calcule au moyen de :
=
cal
(c = c
3
)
cal
(c = c
1
) +
rad
+
par
(2.94)
Les resultats pour les dierents types de moteur sont presentes ci-apr`es :
2.2. Modelisation de laimant 33
Moteur `a rotor interne
Magnetisation parall`ele :
=
2p B
0

0

ra

m=0
[F
1
(d) F
2
(
e
) F
1
(b) F
2
(
i
) + F
7
(d) F
7
(e)
+ (F
3
(e) F
3
(b)) sin n
i
cos
i
] cos n (2.95)
Dans le cas dune magnetisation radiale, le vecteur daimantation est per-
pendiculaire aux calottes. La densite lineique de courant circulant dans
ces derni`eres est donc nulle (2.19) :
=
2p B
0

0

ra

m=0
(F
3
(d) F
3
(b)) sinn
max
cos n (2.96)
Moteur `a rotor externe
Magnetisation parall`ele :
=
2p B
0

0

ra

m=0
[(F
1
(a) F
1
(d)) F
2
(
max
)
+ (F
3
(a) F
3
(d)) sinn
max
cos
max
] cos n (2.97)
Magnetisation radiale :
=
2p B
0

0

ra

m=0
(F
3
(a) F
3
(d)) sin n
max
cos n (2.98)
Il est tout `a fait possible de calculer le potentiel magnetique dans laimant.
Cela implique deectuer lintegrale sur les faces laterales de laimant en
deux parties :
la premi`ere en choisissant lexpression correspondante `a r < c et en
lintegrant jusqu`a c = r r ;
la deuxi`eme en choisissant lexpression correspondante `a r > c et en
lintegrant depuis c = r + r.
Comme les expressions utilisees ne sont pas valides lorsque r = c, il sut
de choisir un r susamment grand pour quelles ne divergent pas.
34 2. Couple reluctant
Les expressions (2.95) `a (2.98) sont en fait des series de Fourier de fonc-
tions paires. Elles peuvent etre ecrites de mani`ere generale :
(, r) =

m=0
m
(r) cos ((2m + 1) p ) (2.99)
Linduction est calculee en eectuant le gradient du potentiel magnetique
dapr`es lequation (2.20). Ce qui donne pour chacune de ses composantes :
B
r
(, r) =

m=0
m
B
r
(r) cos ((2m + 1) p ) (2.100)
B
t
(, r) =

m=0
m
B
t
(r) sin ((2m + 1) p ) (2.101)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
0 20 40 60 80 100 120
I
n
d
u
c
t
i
o
n

[
T
]
Angle mcanique []
Modle
Flux2d
Fig. 2.11: Composante radiale de linduction dans lentrefer
A titre dexemple, une comparaison a ete eectuee avec les resultats dun
programme de calcul par elements nis (Flux2d) pour le moteur 1 de lan-
nexe C sans encoche. Les deux composantes de linduction dans lentrefer
lorsque r = 7.9[mm] (`a 0.2mm de la surface de laimant) sont representees
2.2. Modelisation de laimant 35
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0 20 40 60 80 100 120
I
n
d
u
c
t
i
o
n

[
T
]
Angle mcanique []
Modle
Flux2d
Fig. 2.12: Composante tangentielle de linduction dans lentrefer
aux gures 2.11 et 2.12. Les leg`eres dierences entre mod`ele et elements
nis sont dues :
`a des probl`emes numeriques aux environs des aretes des aimants ;
`a un eet de ltrage d u au calcul par serie de Fourier.
A noter que les composantes radiale du champ magnetique et tangentielle
de linduction ne sont pas continues `a la surface de laimant.
36 2. Couple reluctant
2.3 Modelisation de lentrefer - calcul du couple
2.3.1 Introduction
Lexpression du couple reluctant (ou couple d u `a laimant seul) est obtenue
en derivant lenergie magnetique
1
en fonction de la position du rotor .
M
a
=
dW
mag
2d
(2.102)
Cette energie magnetique peut etre estimee de plusieurs mani`eres dierentes.
Dans tous les cas il sagit de bien connatre la distribution de linduction
dans lentrefer ainsi que leet des encoches sur cette distribution. Pour ce
faire, nous etablirons un schema magnetique equivalent de lentrefer qui
servira de squelette au reste de la methode. Puis nous etudierons leet
dune encoche dans lentrefer en deux temps : sans, puis avec presence
dun aimant. A partir des resultats obtenus, nous calculerons lenergie
magnetique dans lentrefer.
2.3.2 Schema magnetique equivalent - permeance
innitesimale
La gure 2.13 represente les lignes de ux dans un moteur `a rotor interne
magnetise de mani`ere parall`ele et sans saturation. Cette gure a ete ob-
tenue au moyen dune simulation par elements nis. Elle montre que le
ux suit deux chemins dun p ole `a lautre : le premier passe par le stator
et le second est un ux de fuite. Il y a donc deux circuits magnetiques
dierents tels que representes `a la gure 2.14.
La notion de permeance est denie dans [4] pour un tube dinduction,
cest-`a-dire dans un volume o` u le module de linduction est constant. Cette
notion peut etre etendue `a un tube de ux caracterise par le ux qui le
traverse et la dierence de potentiel magnetique `a ses bornes . La
relation = reste valable. La gure 2.15 represente un tel tube de
ux pour une geometrie dentrefer simpliee avec une permeabilite du fer
innie. Lorsque la permeabilite du fer nest pas innie ou quil y a un
aimant dans lentrefer, il sagit de donner une taille innitesimale au tube
1
Il sagit de lenergie magnetique de source telle que denie dans [4].
2.3. Modelisation de lentrefer - calcul du couple 37
Fig. 2.13: Lignes equiux

0
aimants
culasse rotorique
culasse statorique
entrefer
a
Fig. 2.14: Schema magnetique equivalent pour deux p oles
38 2. Couple reluctant
de ux pour pouvoir conserver cette notion. En eet, la dierence de po-
tentiel magnetique `a ses bornes (surface de laimant - culasses) varie alors
en fonction de la position. Ce qui conduit `a la denition dune fonction
permeance innitesimale.
Entrefer
Encoche
Tube de flux
A
B
r

Fig. 2.15: Lignes equiux pour une encoche innie et un entrefer deplie
La fonction permeance innitesimale dentrefer

() peut etre denie


comme la permeance du tube de ux innitesimal de surface A(s) qui
coupe la surface du rotor au point A(r,) et le stator au point B. La
variable s represente labscisse curviligne du tube de ux.
Dans ce qui suit, le ux, la permeance, linduction et la dierence de
potentiel magnetique sont relatifs `a un tube de ux innitesimal qui coupe
la surface du rotor en langle .

() =
1

B
A
ds
A(s)
(2.103)
Le ux qui lui est associe peut etre exprime par :
() =

B(s, )

A(s) (2.104)
En eectuant le produit scalaire au point (r,), on obtient :
() = B
r
() l
a
r (2.105)
2.3. Modelisation de lentrefer - calcul du couple 39
Il est egalement possible de denir une permeance innitesimale interne
daimant
a
() (entre la culasse rotorique et la surface de laimant) et
une permeance innitesimale de fuite

() (entre la surface de laimant


et le plan separant les deux p oles).
La permeabilite magnetique du fer netant pas prise en compte, les equations
des deux circuits magnetiques sont les suivantes :

0
() =

a
()
+
1

()

() (2.106)

0
() =

a
()
+
1

()

() (2.107)
Lenergie magnetique dun tube de ux peut secrire :
W
mag
=
0
() ()
=
0
() B
r
() l
a
r (2.108)
ou encore :
W
mag
=

2
0
()
1

a
()
+
1

()
(2.109)
W
mag
=

2
0
()
1

a
()
+
1

()
(2.110)
An de pouvoir calculer cette energie magnetique, il sagit de determiner
linuence des encoches sur la repartition de linduction dans lentrefer.
Dans un premier temps, nous examinerons leet dune encoche dans un
entrefer sans aimant puis nous etudierons ensuite son eet sur le ux cree
par laimant.
2.3.3 Eet des encoches dans un entrefer sans aimant
Le calcul de la chute dinduction dans lentrefer due aux encoches a fait
lobjet de nombreuses etudes dont la plus cel`ebre est celle de F.W. Carter
[15] publiee en 1901. Elle est egalement le sujet de [16]. Lastuce de cette
40 2. Couple reluctant
etude consiste en lutilisation dune transformation conforme (Schwarz-
Christoel) pour obtenir une geometrie plus simple. Nous nous bornerons
ici `a rappeler les notions essentielles et `a donner les hypoth`eses avec les-
quelles elles ont ete utilisees.
La gure 2.16, qui represente les deux plans de la transformation, est
tiree de [15]. Cette transformation conforme envoie tout point du plan de
depart ( = +j) vers le point (z = x + jy) avec
2
:
z =

ln

2
2

1

+
1

+
1


2
2

ln

2
+ 4

+
1


2
2 + j

+
1

(2.111)
o` u designe le quotient du rapport largeur dencoche - entrefer.
Dans cette transformation, les points O et B sont envoyes `a linni ; le
demi-axe O est transforme en la ligne correspondant `a la surface du
rotor ; le demi-axe O est transforme en la surface du stator avec en-
coche. Dans le cas o` u on applique une dierence de potentiel magnetique
constante
0
entre le demi-axe O et le demi-axe O, les equiux sont
des demi-cercles centres en lorigine et les equipotentielles sont les demi-
droites qui leur sont perpendiculaires. La gure 2.16 illustre la transfor-
mation de ces lignes caracteristiques.
Le ux circulant dans le demi-anneau du plan de ayant pour bord
interieur et exterieur les demi-cercles de rayon et + (voir gure
2.16(a)) secrit [16] :
= l
a

ln

+

(2.112)
La permeance magnetique sobtient en divisant par
0
.

() =
l
a

ln

+

(2.113)
2
Pour pouvoir utiliser cette expression par la suite, lencoche du plan des z doit
etre symetrique autour de laxe des ordonnees. Pour ce faire, il sagit de soustraire
la partie reelle de z( = j) au z obtenu.
2.3. Modelisation de lentrefer - calcul du couple 41


A B C

(,)

Equipotentielles

Tube de flux
(a) plan de depart
jy
x
Z
O
A
C
B

(b) plan transforme


Fig. 2.16: Transformation conforme de Carter
42 2. Couple reluctant
Il sut ensuite dobtenir (z) numeriquement `a partir de (2.111). Cette
equation etant complexe, une methode numerique vectorielle a ete utilisee
[17]. A titre dexemple, la gure 2.17 represente la valeur normalisee de
cette permeance pour un entrefer de 0.6 mm et une encoche de 2mm.
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
4 3 2 1 0 1 2 3 4
P
e
r
m

a
n
c
e

[
p
.
u
.
]
x [mm]
Fig. 2.17: Fonction permeance dentrefer normalisee
Le potentiel magnetique de toute demi-droite equipotentielle faisant un
angle avec laxe O est egal `a :
() =

0

(2.114)
Il est egalement possible dexprimer en fonction dun ux de reference

0
qui correspond au ux qui circulerait dans un anneau , + dun
entrefer sans encoche :
=

0

ln

+

(2.115)
On peut donc calculer le ux en tout point de lentrefer dun moteur avec
encoches `a partir de lexpression du ux dun moteur sans encoche. En
2.3. Modelisation de lentrefer - calcul du couple 43
divisant par et faisant tendre ce terme vers zero, on obtient une densite
de ux egale `a linduction dans lentrefer :
B() =
B
0

lim
0

ln

+

(2.116)
La gure 2.18 represente la valeur relative (B
re
= B/B
0
) de cette induc-
tion pour un entrefer de 3.1mm et une encoche de 2mm `a une distance ver-
ticale de 6mm de lencoche. Cette valeur relative represente la variation de
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
1.05
4 3 2 1 0 1 2 3 4
I
n
d
u
c
t
i
o
n

[
p
.
u
.
]
x [mm]
Fig. 2.18: Induction en face dune encoche innie
linduction en tout point de lentrefer due `a lencoche. Il sagit dune fonc-
tion du plan (x,y). Cette fonction peut etre projetee dans une geometrie
circulaire correspondant `a lentrefer de laimant (, r), puis decomposee
en serie de Fourier :
B
re
(, r) =

k=0
k
B
rer
(r) cos(k z ) +
k
B
rei
(r) sin(k z ) (2.117)
Dans ce cas, B
re
est une fonction paire et ne contient donc que des harmo-
niques reelles (en cos). Ce nest pas forcement toujours le cas : par exemple
44 2. Couple reluctant
pour un moteur monophase, lencoche creant la dissymetrie introduit des
harmoniques en sinus dans cette fonction.
A partir des memes considerations, il est possible de denir un potentiel
relatif
re
calcule `a partir de (2.114).
Il est egalement possible de calculer B
re
et
re
pour des geometries plus
complexes. Dans [16], lauteur modelise une encoche de profondeur nie
par la meme methode en faisant appel `a des fonctions hyperboliques.
Cependant pour calculer leet dune encoche reelle, il convient dutiliser
une methode numerique [18] ou de se rabattre sur une methode approchee
(cercles et droites) qui peut donner des resultats susamment precis.
Une autre approche a nalement ete employee dans un souci de precision
et de maintien du caract`ere general de la methode. Cette approche est
developpee `a la section suivante.
2.3.4 Modelisation par dierences nies
An de modeliser la fonction permeance dentrefer dun moteur mono-
phase, une methode sommaire de calcul par dierences nies a ete developpee.
Il sagissait de pouvoir simuler linuence dune dissymetrie quelconque
sur la fonction permeance dentrefer. Il sagit de resoudre lequation de
Laplace (2.21) dans lentrefer avec des conditions aux limites de Dirichlet
(permeabilite du fer supposee innie). Dans le plan cette equation sex-
prime comme :

x
2
+

2

y
2
= 0 (2.118)
Cette equation a ete resolue par la methode des dierences nies [9],[25].
Cette methode consiste en une discretisation de la surface utilisee tel que
presente `a la gure 2.19. Les limites de cette surface sont representees en
trait continu. Le potentiel magnetique est deni au debut du calcul en
ces points (probl`eme de Dirichlet). Il ny a pas de limites sur les c otes
droite et gauche de la surface representee, lentrefer est considere comme
etant cyclique : lextreme droite est confondue avec lextreme gauche.
Deux points contigus sont separes par une distance . Chaque point peut
etre represente par ses coordonnees discr`etes x
d
= x/ et y
d
= y/. Le
potentiel magnetique au point de coordonnees discr`etes (xd, yd) est note
2.3. Modelisation de lentrefer - calcul du couple 45
Rotor
Dissymtrie
Encoche
Fig. 2.19: Entrefer discretise

xd,yd
. Le laplacien du potentiel magnetique en (x
d
, y
d
) peut etre estime
`a partir des valeurs du potentiel magnetique de ses voisins. Ce qui permet
d ecrire lequation de Laplace de la mani`ere suivante :

xd+1,yd
2
xd,yd
+
xd1,yd

2
+

xd,yd+1
2
xd,yd
+
xd,yd1

2
= 0
(2.119)
Il sagit ensuite decrire une equation de Laplace par point. Ce qui donne
un syst`eme de N
p
equations `a N
p
inconnues, o` u N
p
est le nombre de
points issus de la discretisation. Ce syst`eme dequations est ensuite resolu
matriciellement :
A = b (2.120)
La matrice A est une matrice particuli`ere qui ne contient pratiquement
que des zeros. Le vecteur
p
represente les valeurs du potentiel magnetique
en chaque point de la grille. Le vecteur b contient les valeurs du poten-
tiel magnetique aux limites. Lorsque le nombre de points devient impor-
tant, il est indispensable dutiliser des methodes de calculs speciques
aux matrices contenant une majorite delements nuls. Dans notre cas,
plusieurs methodes ont ete testees. La methode dite Conjugate Gradient
Squared donne les meilleurs resultats lorsquelle est employee avec un
preconditionneur de type Incomplete LU. Pour plus de precision sur
46 2. Couple reluctant
ces methodes de calculs et leur implementation, se referer `a [25], [26] et `a
[27].
Cette methode de calcul par dierences nies donne des resultats satis-
faisants. Elle donne des resultas identiques `a la methode de calcul par
transformation conforme lorsque le rapport ouverture de pre-encoche -
entrefer est petit. Elle sen distingue toutefois par les points suivants :
temps de calcul beaucoup plus important ;
exigence dun pas dintegration () petit pour obtenir des resultats
precis. En eet, la position des points limites de la surface dintegration
est determinee avec un pas de /2 ;
meilleure precision lorsque la preencoche est importante par rapport `a
lentrefer ;
possibilite de simuler toute forme dentrefer.
Cette methode pourrait etre amelioree en denissant une methode de
maillage plus complexe. Ceci permettrait daugmenter le pas dintegration
dans les regions o` u il nest pas necessaire den avoir un si petit. Cette
methode na ete utilisee que dans les cas o` u elle est indispensable (forme
dentrefer particuli`ere). Lorsque ca nest pas specialement mentionne, la
methode de transformation conforme a ete appliquee.
2.3.5 Eet de lencoche dans un entrefer avec aimant
[22] demontre
3
que laimant ninuence pas la direction des lignes de
champ en face dune encoche, pour autant quon neglige linuence des
faces laterales de laimant. Ce phenom`ene est illustre par la gure 2.20 :
laimant ne semble pas avoir deet sur la distribution des lignes de champ.
Dans le cas dun moteur reel magnetise de mani`ere parall`ele, les choses
sont dierentes : laimant inuence la direction des lignes de champ (gure
2.13). Toutefois lorsque la direction de magnetisation est dans laxe de
lencoche, linuence de laimant est relativement faible.
Dans ce qui suit, nous ferons lhypoth`ese suivante :
la presence de laimant ninuence pas la variation due `a lencoche de
linduction dans lentrefer
4
.
3
La demonstration nest toutefois pas enti`erement convaincante.
4
En dehors de la variation due `a sa permeabilite magnetique.
2.3. Modelisation de lentrefer - calcul du couple 47
Stator
Entrefer
Aimants
Culasse rotorique
Encoche
Fig. 2.20: Lignes de ux dans lentrefer en face dune encoche
En dautres termes, il est possible de calculer la composante radiale de lin-
duction dans lentrefer dun moteur `a aimants permanents avec encoches
de la mani`ere suivante :
calcul de la composante radiale de linduction B
r
dans lentrefer dun
moteur sans encoche au moyen de la methode des courants equivalents
(2.100) ;
calcul de la variation de linduction due `a lencoche B
re
dans un entrefer
equivalent
eq
sans aimant (2.117). Avec :

eq
= +
e
a

ra
(2.121)
calcul de linduction resultante en multipliant les deux termes precedemment
calcules :
B
r
(, r) =

m=0
m
B
r
(r) cos ((2m + 1) p )

k=0
k
B
rer
(r) cos(k z ) +
k
B
rei
(r) sin(k z )

(2.122)
Cette hypoth`ese a ete veriee au moyen de simulations realisees avec un
logiciel de calcul `a elements nis. La gure 2.21 illustre la comparaison
entre le mod`ele et la simulation par elements nis pour le moteur 1 de
lannexe C .
Cette hypoth`ese sapplique aussi au potentiel magnetique et permet de
calculer la composante tangentielle de linduction dans lentrefer `a partir
48 2. Couple reluctant
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
I
n
d
u
c
t
i
o
n

[
T
]
Angle mcanique []
Modle
Flux2d
Fig. 2.21: Composante radiale de linduction `a la surface de laimant
de (2.20) :
B
t
(, r) =
d(, r)
d
=
d
re
(, r)
d
(, r) +
d(, r)
d

re
(, r) (2.123)
Les gures 2.22 et 2.23 representent respectivement la composante tangen-
tielle et le module de linduction `a la surface de laimant pour le moteur
1 de lannexe C.
2.3.6 Calcul du couple
Plusieurs methodes de calcul du couple reluctant ont ete imaginees dans
le cadre de ce travail :
dans un premier temps, le couple a ete calcule au moyen des elements
du circuit magnetique equivalent et des equations (2.109) et (2.110). Les
elements du schema magnetique equivalent sont determines `a lannexe
B. Cette methode ne donne pas des resultats satisfaisants dans tous les
2.3. Modelisation de lentrefer - calcul du couple 49
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
I
n
d
u
c
t
i
o
n

[
T
]
Angle mcanique []
Modle
Flux2d
Fig. 2.22: Composante tangentielle de linduction `a la surface de laimant
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
I
n
d
u
c
t
i
o
n

[
T
]
Angle mcanique []
Modle
Flux2d
Fig. 2.23: Module de linduction `a la surface de laimant
50 2. Couple reluctant
cas : elle est particuli`erement imprecise pour des moteurs bipolaires.
Dautre part elle napporte pas plus de precision dans les autres cas
testes ;
la seconde methode est construite `a partir de lequation (2.108) en uti-
lisant (2.122) pour le calcul de la composante radiale de linduction.
Cette methode donne generalement dassez bons resultats : cest elle
qui sera developpee dans la suite du texte. Ceci est probablement d u au
fait que, dans cette methode, les grandeurs necessaires (ux,potentiel)
sont estimees en un seul endroit (dans lentrefer) ;
une derni`ere methode `a partir du tenseur de Maxwell a ete testee sans
grand succ`es. La precision de lapproximation des composantes radiale
et tangentielle nest encore pas assez precise pour cette methode (voir
annexe B.4).
Le couple est calcule au moyen de lequation (2.102). Pour ce faire, il sagit
dexprimer lenergie magnetique totale (entrefer + aimant) en fonction de
la position du rotor. Ceci peut etre realise en utilisant lequation (2.108) :
dW
mag
(, ) = lim
0

0
( ) B
r
() l
a
r (2.124)
Lenergie magnetique est ensuite obtenue en integrant dW
mag
en fonction
de :
W
mag
() =

2
0
dW
mag
(, ) (2.125)
Il est possible de calculer chacune des composantes de lequation (2.124)
dans lentrefer. Les meilleurs resultats ont ete obtenus jusquici lorsque
toutes les grandeurs sont calculees pour une meme valeur de r. La dierence
de potentiel magnetique est obtenue `a partir de lequation (2.99) et elle
est adaptee pour obtenir la dierence de potentiel magnetique due `a lai-
mant
5
:

0
( , r) =
+
e
a

ra
|r r
stator
|
( , r)
=
+
e
a

ra
|r r
stator
|

m=0
m
(r) cos ((2m + 1) p ( )) (2.126)
5
Il sagit de prendre une valeur de r susamment dierente de r
stator
pour que
lequation (2.126) ne diverge pas.
2.3. Modelisation de lentrefer - calcul du couple 51
De meme, il est possible dexprimer linduction `a la surface de laimant `a
partir de lequation (2.122) :
B
r
(, , r) =

m=0
m
B
r
(r) cos ((2m + 1) p ( ))

k=0
k
B
rer
(r) cos(k z ) +
k
B
rei
(r) sin(k z )

(2.127)
Les calculs peuvent etre eectues gr ace aux proprietes des series de Fou-
rier. La resolution compl`ete jusqu`a lobtention du couple est purement
mathematique, elle est esquissee dans [24]. On obtient alors le couple
reluctant :
M
a
=
l
a
r
4

k=1
kp

kp

B
rei
(r) cos(kp

z)
kp

B
rer
(r) sin(kp

z)

m=0
m
B
r
(r)

(kz

m1)
+
(kz

+m)
+
(mkz

(2.128)
p

et z

sont, respectivement, le quotient de 2p et z par leur plus grand


diviseur commun. A noter que dans (2.128), les harmoniques de sont
non nulles si leur rang est inferieur `a zero. Cette methode permet une
resolution tr`es rapide adaptee `a une etude parametrique. Le choix du
nombre de paires de p oles et du nombre dencoches determinent lampli-
tude du couple reluctant : sils nont aucun diviseur commun, les premiers
rangs harmoniques du couple sont nuls. Lorsque cest le cas, linduction
et sa variation due `a lencoche doivent etre connues avec dautant plus de
precision. Dans le cas dun moteur bipolaire, linduction due `a laimant
est purement sinusodale (voir annexe B.3) : ceci permet le calcul precis
du couple reluctant.
La gure 2.24 montre la comparaison entre les calculs eectues au moyen
de ce mod`ele et une simulation realisee `a laide dun logiciel de calcul par
elements nis pour le moteur 1 de lannexe C. Dans ce cas, r a ete choisi
egal `a r
stator
0.95 de mani`ere `a eectuer le calcul dans lentrefer, an
deviter les perturbations dues `a la discontinuite des composantes radiale
du champ magnetique et tangentielle de linduction.
La gure 2.25 montre la comparaison entre trois methodes de calcul et des
mesures eectuees par ETEL S.A. sur un de ses moteurs. Cette compa-
raison a ete realisee sur la valeur de crete du couple reluctant du moteur
52 2. Couple reluctant
8
6
4
2
0
2
4
6
8
0 2 4 6 8 10 12 14 16
C
o
u
p
l
e

r

l
u
c
t
a
n
t

[
m
N
m
]
Angle mcanique []
Modle
Flux2d
Fig. 2.24: Comparaison du couple reluctant
1 de lannexe C avec un entrefer variable( = 0.4 0.8[mm]). Les deux
premi`eres courbes intitulees Mod`ele sont obtenues `a partir du mod`ele
decrit dans cette section. Les grandeurs sont calculees dans lentrefer pour
la premi`ere, et `a la surface du rotor pour la seconde, ceci an dillustrer
ce qui a ete decrit au paragraphe precedent. La courbe intitulee Flux2d
correspond `a une simulation par elements nis.
Les principales dierences entre simulation (Flux2d, mod`eles) et mesure
sexpliquent, dune part par le fait que la forme de lencoche na pas ete
simulee de mani`ere precise (seules les dimensions de la pre-encoche ont
ete prises en compte), dautre part parce que leet de saturation na pas
ete introduit dans la simulation. Le mod`ele developpe soutient la compa-
raison avec les mesures malgre ces restrictions.
2.4 Conclusion
An de calculer avec precision linduction dans lentrefer dun moteur `a
aimants permanents, une methode de calcul a ete developpee. Elle consiste
2.4. Conclusion 53
0
2
4
6
8
10
12
14
0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8
V
a
l
e
u
r

d
e

c
r

t
e

d
u

c
o
u
p
l
e

r

l
u
c
t
a
n
t

[
m
N
m
]
Entrefer [mm]
Modle (dans lentrefer)
Modle (surface rotor)
Flux2d
Mesures
Fig. 2.25: Valeur de crete du couple reluctant
en :
une methode de calcul du potentiel magnetique dans lentrefer dun
moteur sans encoche. Cette methode donne des resultats exacts pour
autant quon neglige leet de la saturation. Elle permet de calcu-
ler linduction en tout point de lentrefer de moteurs magnetises de
mani`ere radiale ou parall`ele. Elle donne des resultats sous forme de
series de Fourier. Elle necessite un temps de calcul tr`es faible et permet
la modelisation dun grand nombre de conguration de moteurs (`a rotor
interne ou externe) ;
une modelisation de leet dune encoche sur linduction dans lentrefer.
Cette modelisation sappuie sur le fait que la variation, due `a lencoche,
de linduction dans lentrefer nest que peu inuencee par la presence
de laimant ;
Cette methode de calcul peut egalement etre utile pour dautres applica-
tions que le calcul du couple reluctant.
Le couple reluctant a ete calcule `a partir des expressions de la compo-
sante radiale de linduction et du potentiel magnetique dans lentrefer.
Cette methode donne des resultats satisfaisants etant donne la diculte
54 2. Couple reluctant
du probl`eme pose. Elle sapplique egalement `a un grand nombre de cas et
permet une resolution tr`es rapide. Ce dernier avantage est tr`es utile lors
de la realisation dune etude parametrique.
Letape suivante consisterait en lamelioration du mod`ele de lencoche an
de tenir compte de mani`ere plus precise de sa geometrie. Dautre part, il
serait egalement souhaitable de pouvoir modeliser leet de la saturation.
Cette derni`ere exigence supprimerait toutefois le caract`ere universel de la
methode.
3. MOTEUR BIPOLAIRE
`
A ROTOR
EXTERNE
Sommaire
3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2 Caracteristiques du moteur . . . . . . . . . . 58
3.2.1 Expression generale du couple mutuel . . . . 58
3.2.2 Couple mutuel du moteur bipolaire . . . . . . 60
3.2.3 Calcul du ux . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.2.4 Inductance propre . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.5 Eet de la permeabilite relative nie du fer . 68
3.2.6 Eet des pertes fer . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.2.7

Echauement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.3 Dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3.2 Cahier des charges . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3.3 Methode classique . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.3.4 Choix de la dissymetrie . . . . . . . . . . . . 78
3.3.5

Epaisseur des culasses et epanouissements po-
laires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.3.6 Resistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.3.7 Caracteristiques du moteur . . . . . . . . . . 87
3.4 Optimisation non-lineaire . . . . . . . . . . . 88
3.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.4.2 Application de la methode . . . . . . . . . . . 90
3.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
[Table des mati`eres]
56 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
3.1 Introduction
Ce moteur a ete choisi pour presenter lapplication de la methode de
dimensionnement `a une geometrie simple et originale telle que representee
`a la gure 3.1.
Dissymtrie
Stator
Culasse
rotorique
Aimant
Bobinage
Fig. 3.1: Coupe transversale du moteur
An de pouvoir determiner les dimensions du moteur correspondant au
cahier des charges donne, il sagit de disposer de relations caracterisant le
moteur en fonction de ses dimensions. Ces relations sont de deux types :
des relations determinant de mani`ere rapide mais grossi`ere les param`etres
principaux du moteur pour une premi`ere esquisse ;
des relations precises mais complexes pour aboutir aux caracteristiques
demandees.
Dans la premi`ere partie de ce chapitre, nous aborderons ces dierentes
relations en allant du mod`ele le plus general au plus simple. Dans la
seconde, nous detaillerons la methodologie de dimensionnement utilisee.
Cette methodologie inclut une methode de dimensionnement classique `a
laquelle nous adjoindrons un algorithme doptimisation non-lineaire an
daccelerer le dimensionnement.
3.1. Introduction 57
e
c
e
D
a
x
e
d
s
t
a
t
+
2

d
s
t
a
t
d
t
o
t
l
t
o
t
l
d
l
a
e
c
c
e
a
e
e
F
i
g
.
3
.
2
:
V
u
e
d

e
n
s
e
m
b
l
e
d
u
m
o
t
e
u
r
/
d
e

n
i
t
i
o
n
d
e
s
s
y
m
b
o
l
e
s
58 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
La gure 3.2 represente une vue densemble dun moteur monophase de
tr`es faible longueur active. Les principaux symboles utilises pour designer
les dierentes parties du moteur sont representes sur cette gure. Les pa-
ram`etres de lencoche et les dierentes geometries possibles sont representes
aux gures 3.9 et 3.10.
3.2 Caracteristiques du moteur
3.2.1 Expression generale du couple mutuel
An de conserver le caract`ere general de la methode, nous exprimerons
le couple mutuel dun moteur ayant un nombre quelconque de paires de
p oles. Nous ferons lhypoth`ese que la totalite du ux mutuel passe au
travers de la bobine. Ce nest pas le cas lorsquil y a plusieurs bobines
non-concentriques. Dans ce dernier cas, le couple mutuel obtenu avec les
relations presentees est `a diviser par le nombre de paires de p oles p.
Le couple mutuel peut etre obtenu de la meme mani`ere que le couple
reluctant `a partir de la derivee de lenergie magnetique dans lentrefer.
Cette derni`ere peut etre exprimee `a partir du ux mutuel cree par laimant
et de la dierence de potentiel magnetique de la bobine :
W
mag
() = p
b
r l
a

/p
0
B
r
(, , r)d (3.1)
Le couple est ensuite obtenu en derivant lenergie magnetique en fonction
du deplacement du rotor [4] :
M
ab
() =
dW
mag
d
= p
b
r l
a

/p
0
d
d
B
r
(, , r)d (3.2)
En introduisant (2.127) dans cette equation, on obtient apr`es resolution :
M
ab
() =

m=0
[
m
M
r
cos((2m + 1)p) +
m
M
i
sin((2m + 1)p)] (3.3)
3.2. Caracteristiques du moteur 59
avec, si zk = (2m + 1)p :
m
M
r
=
1
2
(2m+1)
p
z
B
rei
m
B
r

b
r l
a
(2m + 1)p (3.4)
m
M
i
=
1
2
(2m+1)
p
z
B
rer
m
B
r

b
r l
a
(2m + 1)p (3.5)
si zk = (2m + 1)p :
m
M
r
=
m
B
r

b
r l
a
p
3
(2 m + 1)
2

k=0
1
(2 p m +p)
2
z
2
k
2

k
B
rer

1 + cos
zk
p

+
k
B
rei
sin
zk
p

(3.6)
m
M
i
=
m
B
r
p
2

b
r l
a
z (2 m + 1)

k=0
k
(2 p m + p)
2
z
2
k
2

k
B
rer
sin
zk
p

k
B
rei

cos
zk
p
+ 1

(3.7)
r peut etre choisi dans lentrefer du moteur `a une faible distance de la
surface de laimant (1-10% de ).
Dans le cas dun moteur monophase, les congurations les plus courantes
(bipolaires ou `a gries) ont un nombre de p oles statoriques egal au nombre
de p oles rotoriques. Ceci implique z = 2p. Il ny a alors plus aucun cas o` u
kz = (2m + 1)p. Les equations (3.6) et (3.7) deviennent :
m
M
r
= 2
m
B
r

b
r l
a
p (2 m + 1)
2

k=0
1
(2 m + 1)
2
4k
2
k
B
rer
(3.8)
m
M
i
= 4
m
B
r

b
r l
a
p (2 m + 1)

k=0
k
(2 m + 1)
2
4k
2
k
B
rei
(3.9)
Le potentiel magnetique peut etre exprime par une serie de Fourier :

b
= N

n=0
n
I
r
cos(n) +
n
I
i
sin(n) (3.10)
La valeur moyenne du couple mutuel est ensuite obtenue par integration
60 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
de (3.3) sur un tour :

M
ab
=
1
2

2
0
M
ab
d (3.11)
= r l
a
N

m=0
n
m
B
r

k=0
n
p
n
I
r
k
B
rer
+ 2k
n
I
i
k
B
rei
n
2
p
2
4k
2
(3.12)
n = (2m + 1)p (3.13)
Ces relations sont valables pour tout moteur monophase nayant quune
bobine y compris les moteurs `a gries pour autant que le nombre de p oles
rotoriques soit egal au nombre de p oles statoriques. Elles sont adaptees
au moteur bipolaire `a la section suivante.
3.2.2 Couple mutuel du moteur bipolaire
Le potentiel magnetique dans lentrefer est purement sinusodal et se
reduit donc `a son fondamental (voir annexe B.3). La valeur de crete de
linduction est egale `a celle correspondant au point de fonctionnement
de laimant. Le meme raisonnement sapplique egalement au potentiel
magnetique :
B
r
=
B
0
e
a
(
ra
+ e
a
)
(3.14)

a
=
B
0
e
a

ra
(3.15)
Ces equations sont valables dans une entrefer redresse, lorsque lon desire
tenir compte de leet de courbure, on peut obtenir les memes grandeurs
`a partir des equations (2.76), (2.78) et (2.97). Les expressions de leur
premier rang harmonique sont :
B
r
=
B
0
(d
2
a
2
)
2 (a
2
b
2
)

1 +
b
2
r
2

(3.16)

a
=
( + e
a
) B
0
(d
2
a
2
) (r + b)
2
0
r (a
2
b
2
)
(3.17)
3.2. Caracteristiques du moteur 61
Il est egalement possible dutiliser les equations de lannexe A.3 an de
tenir compte de la permeabilite magnetique de laimant :
B
r
=
B
0

ra
d
2
(a
2
d
2
)

1 +
b
2
r
2

d
4
+ d
2
b
2
a
2
d
2
a
2
b
2
+
ra
(d
4
+ d
2
b
2
a
2
d
2
+ a
2
b
2
)
(3.18)

a
=
(
ra
+ e
a
) B
0
d
2
(a
2
d
2
) (r + b)

0
r [d
4
+ d
2
b
2
a
2
d
2
a
2
b
2
+
ra
(d
4
+ d
2
b
2
a
2
d
2
+ a
2
b
2
)]
(3.19)
D`es lors le calcul des couples mutuel et reluctant ne pose plus aucun
probl`eme :
M
ab
() = 2 B
r

b
r l
a

k=0
1
1 4k
2
k
B
rer

cos() +

k=0
2k
1 4k
2
k
B
rei

sin()

(3.20)
M
a
() =
l
a
r
2
B
r

a

1
B
rei
cos(2)
1
B
rer
sin(2)

(3.21)
Il est egalement possible de calculer la tension induite de la meme mani`ere :
u
i
() =
N M
ab
()

b
(3.22)
La valeur moyenne du couple devient :

M
ab
= r l
a
NB
r

k=0
1
I
r
k
B
rer
+ 2k
1
I
i
k
B
rei
1 4k
2
(3.23)
En negligeant le ux qui pen`etre dans la pre-encoche :

M
ab
= r l
a
NB
r
1
I
r
2

(3.24)
Lorsque lencoche est petite, la precision peut etre amelioree en utilisant le
facteur de Carter (voir [22]). Cette derni`ere expression peut etre egalement
obtenue directement par un calcul elementaire (voir [4]). De meme, on
obtient une valeur simpliee de la tension induite en fonction de la position
du rotor (`a vitesse constante ) :
u
i
= r l
a
NB
r
2

cos() (3.25)
62 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
A partir des equations (3.16) `a (3.23), nous pouvons formuler les re-
marques suivantes :
les couples mutuel et reluctant sont purement sinusodaux ;
seule lharmonique de rang 1 de B
re
() contribue au couple reluctant.
En eet, les fonctions potentiel magnetique et induction dans lentre-
fer dus `a laimant nont pas dharmoniques. Le couple reluctant est
obtenu en eectuant une integrale du produit de ces fonctions avec
B
re
() sur une periode. Cette operation supprime toutes les harmo-
niques superieures `a 1 de B
re
() ;
seule la premi`ere harmonique du courant cree un couple utile.
Ces expressions necessitent un temps de calcul tr`es limite.
3.2.3 Calcul du ux
An de dimensionner les culasses rotoriques et statoriques ainsi que la
geometrie des epanouissements polaires, il sagit de determiner la valeur
de crete du ux qui circule dans ces parties du moteur. Les ux circu-
lant dans les culasses statoriques (
s
) et rotorique (
r
) peuvent etre ex-
primes en fonction du ux circulant dans les epanouissements polaires (
e
)
comme nous le verrons par la suite. La gure 3.3 represente les dierents
param`etres necessaires au calcul de ce ux. Le but de ce calcul est de pou-
voir ensuite determiner lepaisseur de lepanouissement e
e
en tout point
de celui-ci. Cette epaisseur est representee en gras `a la gure 3.3. Pour ef-
fectuer les calculs, on se placera dans un syst`eme de coordonnees polaires,
avec :
: position du rotor (direction de magnetisation de laimant)
: position de lepanouissement o` u le ux est calcule
: variable dintegration
Le ux
e
coupant la section denie par e
e
se decompose en deux termes :
le ux cree par laimant :
ea
;
le ux cree par la bobine :
eb
.
Le ux d u `a la bobine depend du type dalimentation du moteur. Nous
supposerons ici quon se trouve en regime nominal et que lallure du cou-
rant est enti`erement determinee en fonction de la position du rotor.
Le ux total peut alors etre exprime en fonction de la position du rotor :

e
(, ) =
ea
(, ) +
eb
() (3.26)
3.2. Caracteristiques du moteur 63
Il sagit ensuite de calculer chacune des composantes du ux en fonction
de la position du rotor.
M

e
e
encoche
pr-encoche
dissymtrie
Fig. 3.3: Param`etres pour le calcul du ux
Flux d u `a laimant
Pour ce calcul nous eectuerons les hypoth`eses suivantes :
le fer a une permeabilite innie ;
les ux de fuite (entre les p oles de laimant) dans lentrefer sont negligeables ;
tout le ux penetrant dans la pre-encoche passe dans les epanouissements
polaires ;
le ux penetrant dans lencoche est negligeable.
Ces ux peuvent etre calcules au moyen de lintegrale de linduction
dans lentrefer (2.122) entre deux angles limites (
i
et
s
) quil sagit
de determiner.
(, ) = l
a
r


s
=
i
B
r
(, )d (3.27)
64 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
Flux de fuite Flux mutuel
Fig. 3.4: Cheminement du ux pour = 90

et = 50

Le ux circulant dans les epanouissements polaires


e
(, ) peut etre un
ux mutuel ou un ux de fuite suivant la position du rotor (Voir gure
3.4).
Il est possible de prouver que la valeur maximale du ux est atteinte
lorsque ce dernier est de type mutuel. Dans ce cas, le ux provient le
lextremite de lepanouissement. La borne inferieure dintegration sera
donc
i
= 0. La borne superieure dintegration correspond au point o` u
lon desire calculer le ux (
s
= ).
Le ux mutuel circulant dans lepanouissement peut etre determine par
integration `a partir de lequation (3.27) :

ea
(, ) = l
a
r


0
B
r
(, )d (3.28)
Apr`es integration, on obtient :

ea
(, ) = C cos() + Dsin() (3.29)
3.2. Caracteristiques du moteur 65
Avec :
C =
B
r
l
a
r
2

k=0
1
4k
2
1

[(2k1) sin(2k+1) + (2k+1) sin(2k1)]


k
B
rer
[(2k1) cos(2k+1) + (2k+1) cos(2k1) 4k]
k
B
rei

(3.30)
D =
B
r
l
a
r
2

k=0
1
4k
2
1

[(2k1) sin(2k+1) + (2k+1) sin(2k1)]


k
B
rei
+ [(2k1) cos(2k+1) + (2k+1) cos(2k1) 2]
k
B
rer

(3.31)
Linduction B
r
est obtenue `a partir des equations (3.16) `a (3.14).
Flux d u `a la bobine
La permeance mutuelle est calculee avec les hypoth`eses suivantes :
la saturation est negligee ;
la permeance mutuelle ne varie pas avec la position ;
les permeances de fuite (entre les p oles et dans lencoche) ne sont pas
prises en compte ;
Le ux d u `a la bobine peut alors etre calcule de la meme mani`ere que le
ux d u `a laimant. Pour ce faire, on utilisera un entrefer equivalent egal
`a :

eq
= +
e
a

ra
(3.32)
La dierence de potentiel magnetique aux bornes de lentrefer est egale
`a la moitie du potentiel magnetique cree par la bobine. Le ux peut donc
etre exprime `a partir du produit de
b
par lintegrale de lequation (2.117)
et par la permeance de lentrefer equivalent :

eb
(, ) =
1
2

b
()

0
l
a
r

eq


0
B
re
(, r)d
=

b
()
0
l
a
r
2
eq

0
B
rer
+

k=1
k
B
rer
k z
sin(k z )
k
B
rei
k z
cos(k z )

(3.33)
Le ux d u `a la bobine est obtenu en rempla cant
b
par son expression de
lequation (3.10). Le ux total est ensuite obtenu `a partir de lequation
(3.26).
66 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
Le ux circulant dans la culasse statorique est obtenu en eectuant les
integrales des equations (3.28) et (3.33) de 0 `a , ce qui revient `a poser
= dans ces equations :

s
() =
e
( = , ) (3.34)
Le ux circulant dans la culasse rotorique est egal `a la moitie du ux
statorique :

r
() =

s
()
2
(3.35)
En rempla cant dans (3.29) et (3.33), on obtient :

s
() =2 B
r
l
a
r

k=0
1
4k
2
1

2 k
k
B
rei
cos()
k
B
rer
sin()

+

b
()
0
l
a
r
2
eq

0
B
rer

k=1
(1)
kz
k
B
rei
k z

(3.36)
Simplication
Le fait de devoir determiner B
re
pour calculer le ux peut etre long. Dans
ce qui suit, nous admettrons les hypoth`eses suivantes :
le ux penetrant dans lencoche est negligeable ;
leet de la dissymetrie sur le ux est negligeable.
Cette derni`ere hypoth`ese peut induire une erreur de lordre de 10%. Ce-
pendant cette erreur ne conduit qu`a un surdimensionnement des t oles.
Le maximum du ux est alors atteint lorsque =
+
2
.

e
= 2 l
a
r B
r
sin

+
1
2

+
2


0
l
a
r

eq
( ) (3.37)

s
= 2 l
a
r B
r
sin

+
1
2


0
l
a
r

eq
( 2) (3.38)
Dans la plupart des cas
b
peut etre approche par :
une fonction sinusodale

b
() = N

1
I
r
cos() +
1
I
i
sin()

(3.39)
Lorsque lon neglige leet de la dissymetrie sur la tension induite, cette
derni`ere est directement proportionnelle `a cos() (cf. equ.(3.22)). Le
3.2. Caracteristiques du moteur 67
courant doit etre en phase avec la tension induite pour obtenir un ren-
dement optimal. Dans ce cas,
b
devient pour =
+
2
:

b
= N

I cos

+
2

(3.40)
une fonction constante sur une demi-periode

b
() =

b
= N

I (3.41)
Lexpression de ces dierents ux permet de dimensionner les culasses
ainsi que la geometrie des epanouissements polaires.
3.2.4 Inductance propre
Linductance propre est la somme dune inductance de champ principal
L
h
et dune inductance de fuite L

. L
h
peut etre obtenue `a partir du ux
d u `a la bobine et circulant dans la culasse statorique :
L
h
= N
2

sb

b
=
N
2

0
l
a
r
2
eq

0
B
rer

k=1
k
B
rei
kz
(1)
kz

(3.42)
Cette inductance peut egalement etre calculee sous une forme simpliee :
L
h
=
N
2

0
l
a
r
2
eq
( 2) (3.43)
La somme des termes B
rei
peut etre negligee dans la plupart des cas.
Linductance de fuite L

est plus complexe `a calculer. En eet, le ux de


fuite se decompose en plusieurs termes [28] :
ux de fuite dencoche ;
ux de fuite des tetes de dents ;
ux de fuite des tetes de bobines.
Ce dernier ux depend de la mani`ere dont est realise le bobinage : en par-
ticulier de la mani`ere dont les developpantes sont repliees. Il est donc qua-
siment impossible `a calculer precisement sans avoir recours `a des elements
nis en trois dimensions. Ce ux nest de toute fa con pas du meme ordre
de grandeur que le ux mutuel. Dautre part, en raison de limportance de
lencoche, le ux de fuite qui lui est associe est pratiquement negligeable.
68 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
Il en va de meme pour le ux de fuite des tetes de dents. Il convient tout
de meme de mentionner ces probl`emes de ux de fuite qui peuvent ap-
paratre lorsque la permeance de lencoche est du meme ordre de grandeur
que lentrefer equivalent deni par (3.32). Pour calculer ces inductances,
on peut se reporter `a [28]. Une autre solution consiste `a utiliser la methode
des dierences nies presentee `a la section 2.3.4.
3.2.5 Eet de la permeabilite relative nie du fer
La modelisation des phenom`enes lies `a la permeabilite nie du fer peut
etre eectuee de deux mani`eres :
prise en compte de la permeance non-nulle du fer ;
prise en compte de la saturation.
Leet de la saturation nest pas pris en compte par notre mod`ele. Nous
nous contenterons de voir les consequences dun mauvais dimensionnement
et les rem`edes `a y apporter.

cc

ce

eq

ce

eq

a
Fig. 3.5: Schema equivalent simplie
La gure 3.5 represente un schema magnetique sommaire du moteur. Sur
cette gure, la permeance des epanouissements polaires est representee
3.2. Caracteristiques du moteur 69
comme sils constituaient le prolongement de la culasse statorique. Le
ux circulant dans le circuit magnetique principal devient :
=
2
a
+
b
2

eq
+
2

e
+
1
2
ce
+
1

cc
(3.44)
Avec :

eq
=

+
a
(3.45)
An de ne pas negliger compl`etement la permeance non-nulle du fer, on
peut introduire un coecient de correction k
g
sur la longueur de lentrefer
equivalent(voir gure 3.5) :
k
g
=

eq
2

cc
+
2

e
+
1
2
ce

+ 1 (3.46)
Le foisonnement des t oles est pris en compte dans le calcul de
cc
et de

e
. Lentrefer equivalent comprenant la chute de potentiel due au fer est
deni par :

eq+fer
= k
g

eq
(3.47)
La saturation locale inuence principalement la forme des caracteristiques
de tension induite, de couple mutuel et de couple reluctant. Leet sur ce
dernier peut etre catastrophique pour le demarrage du moteur.
Lorsque les culasses sont trop nes, des points de saturation apparaissent
aux endroits suivants :
dans la culasse rotorique, `a lendroit o` u une droite perpendiculaire `a la
direction de magnetisation couperait cette culasse ;
dans la culasse statorique, `a lendroit o` u passe laxe de centrage du
moteur ;
dans les epanouissements polaires, `a lendroit de la decoupe de la dis-
symetrie (cette saturation peut etre recherchee : voir 1.3 ).
La variation du ux dans la culasse rotorique est relativement faible. Lors-
quaucune autre partie du moteur nest saturee, cette saturation ne fait
que reduire lamplitude du ux mutuel et par extension celles de la ten-
sion induite et des couples mutuel et reluctant. Lorsque le moteur est
egalement sature au stator, leet de la saturation est accentue.
Il est quasiment indispensable de faire passer un axe dans le stator du
moteur an de permettre un centrage correct du rotor. Cet axe augmente
70 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
les pertes par courants de Foucault et surtout la saturation dans la culasse
statorique. En eet, lorsquil y a un petit entrefer (meme tr`es petit) entre
laxe et les t oles statoriques, le ux a tendance `a eviter laxe et `a saturer
les t oles statoriques aux environs. Ce phenom`ene se produit egalement
lorsque le stator est constitue de deux parties ayant un contact imparfait.
Le niveau de saturation est le plus eleve lorsque le ux mutuel est le plus
important. Cette variation de ux peut etre relativement faible comparee
`a lamplitude de ce dernier. Il est possible quelle ne deforme peu la tension
induite et le couple mutuel. Cependant, il sut quelle soit du meme ordre
de grandeur que la variation de ux due aux encoches pour que le couple
reluctant subisse une importante deformation comme le montre la gure
3.6. Dans ce cas particulier, une erreur sur le type daimant utilise est `a
lorigine du probl`eme [43].
15
10
5
0
5
10
15
20
0 50 100 150 200 250 300 350
M
a

[
m
N
m
]
[]
Mesure
Calcul
Fig. 3.6: Eet de la saturation sur le couple reluctant
La saturation des epanouissements polaires, lorsquelle na pas lieu en
conjonction avec une excentricite, a un double eet correspondant `a une
diminution du ux total accompagne dune augmentation du couple reluctant.
Cest comme si le moteur possedait une encoche plus importante.
Il est evident que dautres phenom`enes peuvent entrer en ligne de compte,
ils sont souvent dus `a des tolerances de fabrication. Ces phenom`enes
(comme par exemple leet de lexcentricite pour un moteur sature) sont
3.2. Caracteristiques du moteur 71
parfois meme diciles `a analyser `a laide dun logiciel de calcul par elements
nis.
3.2.6 Eet des pertes fer
Leet des pertes fer est tr`es dicile `a modeliser de mani`ere precise sans re-
courir `a des logiciels de calcul par elements nis. On appelle generalement
pertes fer la somme des pertes par courants de Foucault et des pertes par
hysteresis. La litterature [4] [30] en donne une valeur empirique
1
`a partir
de la valeur de crete de linduction dans le fer

B
fer
, de la frequence f, de
la masse et du chire de perte du fer C
pertes
:
P
fer
=

C
Hyst

f
f
0

+ C
Fouc

f
f
0


B
fer

B
0

2
mC
pertes
(3.48)
Les coecients C
Hyst
et C
Fouc
correspondent aux parts respectives des
pertes par hysteresis et par courants de Foucault. Les valeurs de f
0
et

B
0
sont des valeurs de reference auxquelles le chire de perte a ete mesure
(en general 50[Hz] et 1 ou 1.5 [T]). Lorsque le signal nest pas sinusodal, il
sagit encore de tenir compte des pertes dues aux dierentes harmoniques.
Dans le moteur bipolaire, elles sont negligeables etant donne lallure de
linduction dans lentrefer.
A ces pertes correspond un couple de frottement moyen equivalent qui
peut etre calcule par :
M
ffer
=
P
fer

(3.49)
Lorsque la vitesse devient importante ou lorsque le moteur nest pas
feuillete, ces pertes deviennent preponderantes.
3.2.7

Echauement
Le calcul de lechauement dun moteur a dej`a ete traite par de nombreux
auteurs. Cet aspect na ete traite que dune mani`ere tr`es sommaire dans
le cadre de ce travail, cest pourquoi seul un schema des ux de chaleur
est represente ici (Fig. 3.7).
1
Les coecients sont empiriques, mais la relations peut etre obtenue de mani`ere
analytique
72 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
Fig. 3.7: Flux de chaleur dans le moteur
La chaleur est due aux pertes joules, aux pertes fer et aux frottements
dans les paliers. Elle est dissipee :
par conduction `a lendroit o` u le moteur est xe ;
par convection dans lentrefer ;
par conduction au travers des roulements puis par convection `a la sur-
face du rotor.
Le chemin suivi par le ux de chaleur est principalement inuence par les
aspects constructifs du moteur. Par exemple, lorsque le moteur est xe
`a un ch assis en materiaux synthetiques, la chaleur doit enti`erement etre
dissipee par convection. An de calculer lechauement, on se reportera `a
[31], [32] ou [33].
3.3. Dimensionnement 73
3.3 Dimensionnement
3.3.1 Introduction
La conception des moteurs se base generalement sur des relations mathematiques
simples, sur un programme de simulation qui peut sappuyer sur un mod`ele
complique et surtout sur lexperience du concepteur. Ce moteur peut tr`es
bien etre dimensionne comme un autre moteur `a aimants permanents.
Pour ce faire, nous presenterons une methode de dimensionnement dite
classique basee sur la resolution des equations simpliees du moteur.
Au fur et `a mesure du dimensionnement, ces derni`eres seront completees
par dautres expressions directement liees `a un aspect particulier de la
geometrie du moteur. Cette methode peut necessiter un grand nombre
diterations jusqu`a lobtention dun optimum. Pour cette raison, nous lui
adjoindrons un algorithme doptimisation non-lineaire avec contraintes qui
permet de converger beaucoup plus rapidement vers le resultat desire.
Mais avant de pouvoir commencer la conception, il sagit de determiner
le cahier des charges du moteur desire.
3.3.2 Cahier des charges
Le cahier des charges depend du type dapplication du moteur. Le champ
dapplication de ce type de moteur se limite principalement `a des en-
tranements bon marche `a performances limitees. Pour ce genre dappli-
cations, on denit un point de fonctionnement nominal couple-vitesse,
pour lequel on xe les performances `a atteindre.
Ces performances peuvent etre de types tr`es varies, on notera :
rendement minimal
min
;
masse maximale m
max
;
echauement maximal T
max
;
dimensions maximales l
tot max
, d
tot max
;
courant de crete maximal

I
max
;
temps de demarrage maximal t
max
;
. . .
La tension continue dalimentation U
dc
est generalement xee. Il sagit
egalement de pouvoir reduire la sensibilite aux tolerances de fabrication.
74 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
Le prix est le crit`ere determinant pour ce type de moteur ; pourtant il
est quasiment impossible de le determiner `a lavance. Par contre, si lon
suppose que les co uts de fabrication pour deux moteurs du meme type
sont egaux, la comparaison entre deux moteurs peut se faire sur la base
de la somme des prix des dierents materiaux utilises. Il est alors possible
detablir une fonction co ut, par exemple :
F
co ut
=l
a
d
stator

fer
C
t oles
+ m
Cu
C
Cu
+ l
ce
d
tot

fer
C
fer
+ m
cloche
C
cloche
+ l
axe
d
axe

fer
C
fer
+ m
a
C
a
+ . . . (3.50)
Les coecients C
t oles
, C
l
, C
fer
, C
cloche
et C
a
representent les prix relatifs
par kilo des materiaux necessaires `a la fabrication du moteur. Lorsque cela
est necessaire, la masse des composants est calculee directement `a partir
des grandeurs volumiques an de tenir compte du prix des dechets (dans
cet exemple, la culasse externe est usinee dans un cylindre de diam`etre
d
tot
).
La fonction co ut est `a minimiser tout en respectant les contraintes enoncees
dans le cahier des charges.
3.3.3 Methode classique
Cette section illustre une mani`ere de realiser le dimensionnement du mo-
teur pour un cahier des charges donne. Cette methode nest pas forcement
adaptee `a tous les cas. Nous lui adjoindrons un algorithme doptimisation
non-lineaire `a la section 3.4 an de limiter le nombre des iterations direc-
tement eectuees par le concepteur.
An de restreindre le cadre du dimensionnement, nous denirons trois
types de param`etres :
les grandeurs xees au debut du dimensionnement. Dans cette categorie
se trouvent les param`etres xes par le cahier des charges comme la
tension dalimentation ou le point de fonctionnement ainsi que toutes
les caracteristiques des materiaux. On suppose egalement que la mani`ere
dont le moteur est alimente (sinus ou rectangulaire) est connue.
les grandeurs choisies au cours du dimensionnement. Cette categorie
comprend la longueur active, le diam`etre du stator, langle douver-
ture dencoche, lentrefer ainsi que la densite de courant. Des grandeurs
auxiliaires comme la valeur de crete de linduction dans lentrefer et
3.3. Dimensionnement 75
dans les culasses entrent egalement dans cette categorie. Ces grandeurs
sont adaptees au cours du processus diteration. Elles peuvent varier de
mani`ere continue ;
les grandeurs calculees qui comprennent les dimensions du moteur et ses
caracteristiques, comme par exemple : le diam`etre total et la longueur
hors tout, le nombre de spires, la resistance,. . .
La premi`ere etape du dimensionnement consiste `a choisir des valeurs pour
chacune des grandeurs de la deuxi`eme categorie :
la longueur active et le diam`etre du stator sont xes `a partir de len-
combrement desire. Il est possible detablir une relation liant ces deux
grandeurs comme nous le verrons par la suite ;
langle douverture dencoche est `a xe `a sa valeur minimale permettant
deectuer le bobinage. En eet, le couple reluctant est dautant plus
dicile `a dephaser que cette grandeur est importante ;
le choix de lentrefer depend principalement des tolerances de fabrica-
tion : un entrefer trop petit accentue les eets dune excentricite du
rotor. Un entrefer trop grand diminue le ux mutuel.
la densite de courant xe la grandeur des pertes Joule. Elle doit etre
choisie en fonction de la puissance que peut evacuer le moteur ;
la valeur de crete de la composante radiale de linduction dans lentrefer
B
r
est choisie entre 0.6 et 0.8 B
0
en fonction du co ut des materiaux. Les
valeurs de crete de linduction dans les dierentes culasses dependent de
la permeabilite relative des dierents materiaux ainsi que de la valeur
limite des pertes fer.
Lepaisseur des aimants est determinee en introduisant B
r
dans (3.14).
Pour pouvoir determiner le reste des param`etres, il sagit davoir une
equation exprimant le couple moyen fourni par le moteur. Par souci de
simplicite, nous utiliserons (3.24), soit :

M
ab
= r l
a
B
r
2

N
1
I
r
(3.51)
Lorsque les pertes fer sont importantes, il sagit encore de soustraire le
couple de frottement qui leur est d u (3.48). Lorsque lon desire tenir
compte de leet de la permeabilite nie du fer, on utilise lequation (3.47)
pour calculer lentrefer equivalent entrant dans le calcul de B
r
.
Toutes les grandeurs de cette equation sont supposees xes en dehors de
N
1
I
r
. En regime permanent la valeur ecace du courant peut etre obte-
nue `a partir de sa premi`ere harmonique lorsque lon connat lallure du
76 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
courant. Pour ce faire, on supposera que le dephasage entre la premi`ere
harmonique du courant et la tension induite vaut
0
. On obtient un rap-
port couple / courant maximum lorsque cet angle est nul :
I = k
1
1
I
r
(3.52)
Avec :
k
1
=

2 cos(
0
)
si i() =

I cos( +
0
)
2

si i() est rectangulaire


(3.53)
Il est donc possible dexprimer la surface necessaire au bobinage S
b
en
introduisant le coecient de remplissage k
cu
.
S
b
=
S
cu
k
cu
=
N I
J k
cu
=
N k
1
1
I
r
J k
cu
(3.54)
Il est egalement possible de determiner le ux et de dimensionner les
culasses statoriques comme nous le verrons `a la section 3.3.5. La surface
de lencoche S
enc
peut ensuite etre determinee `a partir de lequation 3.79.
Si cette derni`ere surface est plus grande que S
b
: le diam`etre du stator, la
longueur active ou la densite de courant peuvent etre diminues. Si S
enc
est plus petite que S
b
, le bobinage nentre pas dans lencoche. Lequation
S
enc
= S
b
peut etre resolue de mani`ere numerique an dobtenir une
relation entre le diam`etre du stator et la longueur active. Cette fa con
de proceder a pour but lutilisation optimale du volume `a disposition.
Elle nest pas compatible avec le cahier des charges lorsque le moteur
dimensionne doit etre extremement plat. Dans ce dernier cas, lespace
occupe par les developpantes est determinant et doit donc etre limite
au maximum. La seule solution possible dans ce cas est daugmenter le
diam`etre du stator. De fa con generale, un moteur bipolaire se prete assez
mal `a une realisation plate.
Letape suivante consiste `a choisir le nombre de spires N en veillant `a ce
que les contraintes suivantes soient respectees :
u < U
dc
(3.55)
i < I
max
(3.56)
N
1
I
r
=

M
ab

r l
a
B
r
( 2)
(3.57)
3.3. Dimensionnement 77
Les deux premi`eres equations sont xees par lalimentation du moteur
et la derni`ere par le cahier des charges. Lequation de la tension (pour
un syst`eme non-sature) permet de determiner la valeur maximale de la
tension :
u = Ri(t) + L
di(t)
dt
+ u
i
(t) (3.58)
En faisant lhypoth`ese dune alimentation en courant sinusodale en regime
permanent, on obtient :
i(t) = i() =

I cos( +
0
) (3.59)
u(t) = R

I cos( +
0
) +L

I sin( +
0
) +

U
i
cos()
=

I cos
0
+ L

I sin
0
+

U
i

cos +

I sin
0
+ L

I cos
0

sin
(3.60)
Dapr`es cette derni`ere equation, u(t) est une fonction purement sinusodale
dont la valeur du maximum peut etre obtenue facilement :

U =

I cos
0
+ L

I sin
0
+

U
i

2
+

I sin
0
+L

I cos
0

2
(3.61)
En introduisant les valeurs de la resistance (3.85), de linductance (3.43)
et de la tension induite (3.25) dans cette derni`ere equation (3.61), puis en
rempla cant NI par son expression tiree de lequation (3.57), on obtient :

U =

2
cu
l
sp
J N cos
0
+
N
0

M
ab
2
eq
B
r
sin2
0
+ r l
a
NB
r
2

2
+

2
cu
l
sp
J N sin
0
+
N
0

M
ab
2
eq
B
r
cos 2
0

2
(3.62)
Il sut ensuite dextraire N de cette equation.
N =

2
cu
l
sp
J cos
0
+

0

M
ab
2
eq
B
r
sin2
0
+r l
a
B
r
2

2
+

2
cu
l
sp
J sin
0
+

0

M
ab
2
eq
B
r
cos 2
0

2
1
2
(3.63)
78 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
Cette valeur correspond `a un nombre de spires maximum admissible etant
donne la contrainte sur la tension dalimentation. Si le courant qui cor-
respond `a ce nombre est au del`a de la limite xee, il sagit daugmenter la
taille du moteur an dobtenir un ux cree par laimant plus important.
Lorsque lalimentation du moteur nest pas sinusodale, le meme resultat
peut etre obtenu au moyen dune simulation dynamique ou en nutilisant
que la premi`ere harmonique du courant.
Une fois que ces param`etres sont xes, il sagit dentrer dans les details
du dimensionnement et de calculer les grandeurs de la troisi`eme categorie
pour pouvoir evaluer le moteur.
3.3.4 Choix de la dissymetrie
Comme nous lavons vu `a la section 1.2, le choix de la dissymetrie est
fondamental pour permettre au moteur de demarrer. Il sagit maintenant
de comparer les dierentes geometries possibles pour le moteur bipolaire.
Le couple reluctant ne comprend quune harmonique de rang deux de
B
re
() (3.21). Le couple mutuel comprend des harmoniques de rangs
superieurs (3.20), mais ces derniers peuvent etre negliges dans le cadre
de lanalyse qualitative qui suit. A partir de l`a, nous considererons le
couple mutuel comme proportionnel `a lharmonique de rang nul de B
re
et le couple reluctant comme proportionnel `a la deuxi`eme harmonique de
cette derni`ere :
M
ab
= C
0
B
rer
cos() (3.64)
M
a
= D

1
B
rei
cos(2) +
1
B
rer
sin(2)

(3.65)
C et D sont des constantes nintervenant pas dans le choix de la posi-
tion de la dissymetrie. Les harmoniques peuvent etre calculees de mani`ere
classique [21] :
0
B
rer
=
1


0
B
re
() d (3.66)
1
B
rer
=
1


0
B
re
() cos(2)d (3.67)
1
B
rei
=
1


0
B
re
() sin(2)d (3.68)
3.3. Dimensionnement 79
La position de la dissymetrie de lentrefer na pas deet sur le couple
mutuel dapr`es (3.66). En pratique, leet existe : il est d u aux harmo-
niques de B
re
qui sont negligees dans ce cas. Il correspond `a un decalage
de quelques degres du passage par zero du couple mutuel dans la plupart
des cas pratiques.
A partir de lequation (3.65), il est possible dexprimer lamplitude

M
a
et
le dephasage
d
du couple reluctant :
M
a
=

M
a
sin(2 +
d
) (3.69)

M
a
= D

1
B
2
rei
+
1
B
2
rer
(3.70)

d
= arctan
1
B
rei
1
B
rer
(3.71)
Langle
d
doit etre calcule en tenant compte du quadrant dans lequel on
se trouve. On obtient ensuite langle
s
du zero du couple reluctant :

s
=

d
2
=
1
2
arctan
1
B
rei
1
B
rer
(3.72)
An de mieux pouvoir choisir la position de la dissymetrie, on se reportera
`a la gure 3.8. Cette derni`ere represente leet de lencoche et dune dis-
symetrie dans le calcul de
1
B
rer
et de
1
B
rei
(calcul par dierences nies).
Dans cet exemple, la dissymetrie est realisee au moyen dune encoche de
forme trap`ezodale (Fig. 3.9(a)) et de meme taille angulaire que la pre-
encoche du bobinage (la profondeur est dierente). La position = 0 se
trouve au milieu de lencoche du bobinage. Son eet sur B
re
est marque
aux deux extremites du graphe. La dissymetrie a un eet equivalent autour
de = 70

. A partir de cette gure, il est possible de faire les remarques


suivantes :
lencoche (de bobinage) na pas deet sur
1
B
rei
: lors de lintegration de
B
re
() sin(), les surfaces des trous dans la courbe sinusodale sont
de signes opposes ;
une dissymetrie placee en =

2
naura egalement pas deet sur
1
B
rei
.
Par contre, elle diminue
1
B
rer
;
lorsque lencoche de la dissymetrie est de la meme importance que len-
coche du bobinage, la valeur maximale pour

M
a
est obtenue lorsque
la dissymetrie est placee en = 45

. Langle
0
vaut alors 22.5

. An
80 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
2
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
[]

Bre
Bre cos(2 )
encoches
1
0.5
0
0.5
1
1.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
[]

Bre
Bre sin(2 )
Fig. 3.8: Calcul des harmoniques de B
re
()
3.3. Dimensionnement 81
daugmenter cet angle, on place generalement la dissymetrie autour de
= 70

ce qui represente un bon compromis entre la valeur du couple


reluctant et son dephasage. Le but est dobtenir un couple reluctant
maximum lorsque le couple mutuel est nul. Tous ces resultats sont ob-
tenus de mani`ere numerique.
La dissymetrie peut etre de plusieurs types dierents :
dissymetrie par encoche (Fig. 3.9) ;
dissymetrie par entrefer variable (Fig. 3.10)
Dissymetrie par encoche

r
i

i
(a) Encoche trap`ezodale

r
c
y
c
(b) Encoche circulaire
Fig. 3.9: Dissymetrie realisee au moyen dune encoche
Cette dissymetrie est la plus employee dans les moteurs de montres.
Elle est facile `a realiser et permet de choisir de mani`ere assez aisee les
dierentes composantes du couple reluctant. Cest la mani`ere la plus e-
cace dobtenir un grand dephasage entre couple mutuel et reluctant. Len-
coche du bobinage doit en principe etre la plus petite possible. On peut
eventuellement se permettre une encoche de plus grande taille si le couple
reluctant necessaire est important. Lorsque lencoche est tr`es petite, il est
82 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
necessaire de comparer la permeance de fuite qui lui est associee avec la
permeance mutuelle du syst`eme. Lencoche peut etre de toutes les formes
possibles et imaginables. Les plus courantes sont de forme trap`ezodale
(Fig. 3.9(a)) ou circulaire (Fig. 3.9(b)). Ces deux types dencoche sont plus
ou moins equivalents. Le choix de lun ou de lautre depend du cahier des
charges. Toutefois lorsque lencoche est petite, la variante circulaire donne
generalement des resultats equivalents pour une surface decoupee moins
importante. Lencoche ideale peut etre obtenue de mani`ere numerique.
On notera encore que le meme type deet peut etre obtenu au moyen
dune bosse de taille equivalente. Cette derni`ere remarque est anecdotique ;
en eet, on ne desire generalement pas diminuer lentrefer qui est dej`a
minimum dans la plupart des cas.
Dissymetrie par variation de lentrefer

r
i
(a)

Epaulement (b)

Epanouissements polaires
Fig. 3.10: Dissymetrie par variation de lentrefer sur un demi-p ole
Pour des moteurs bipolaires, ce type de dissymetrie est nettement moins
performant que le precedent. Ceci est principalement d u au fait que la
dissymetrie nest pas placee `a lendroit o` u son eet est le plus grand.
3.3. Dimensionnement 83
Dans le cas de moteurs dont le nombre de p oles est superieur `a deux,
ce type de dissymetrie est souvent la seule mani`ere dobtenir un couple
reluctant permettant au moteur de demarrer. En eet, dans de tels mo-
teurs, le potentiel magnetique d u `a laimant poss`ede un grand nombre
dharmoniques. Ces harmoniques creent des pics de couple quil est di-
cile dattenuer.
3.3.5

Epaisseur des culasses et epanouissements polaires
Lepaisseur des dierentes culasses est obtenue de mani`ere classique en
xant linduction maximale dans le fer

B
fer
. En raison des pertes fer plus
importantes dans le stator, il est souhaitable de distinguer deux valeurs
de linduction dans le fer :

B
stat
et

B
rot
. On pose donc (Fig. 3.2 et 3.11) :
e
cc
=

B
stat
l
a
(3.73)
e
e
() =

e
()

B
stat
l
a
(3.74)
e
ce
=

B
rot
l
a
k
d
(3.75)
k
d
est le facteur representant le fait que la longueur de la culasse externe
est superieure `a la longueur active. Les expressions des dierents ux sont
calculees `a la section 3.2.3.
Le cas des epanouissements polaires est un peu particulier. En eet,
lepaisseur de la culasse e
e
varie en fonction de la position. Cette gran-
deur correspond `a une valeur minimale de lepaisseur qui doit etre majoree
comme le montre la gure 3.11.
Lepanouissement se divise en deux ou trois parties selon labsence ou la
presence dune encoche de dissymetrie :
une partie depaisseur minimale correspondant `a un rayon de decoupe
r
max
(pour =
1
) ;
une partie decoupee de telle mani`ere que lepaisseur de lepanouissement
soit celle calculee `a lequation (3.74) (pour =
1

2
) ;
une derni`ere partie determinee en fonction de la dissymetrie et qui doit
etre con cue de mani`ere `a ce que lepanouissement ne soit pas sature `a
cet endroit (pour =
2
. . .).
84 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
d
r
max
e
e
()
d
P
0
P
1
P
2
P
3

2
Fig. 3.11: Geometrie de lepanouissement polaire
A partir de lequation (3.74) et de r
max
, il est possible de determiner
1
.
De meme pour
2
avec e
cc
.Pour la deuxi`eme partie de lepanouissement,
les expressions du ux entrant dans (3.74) sont complexes. Du point de
vue du constructeur, il est donc dicile de dessiner les epanouissements
polaires correspondants. Il est generalement possible dapprocher cette
courbe compliquee par un cercle passant par trois de ses points.
Il ny a pas de methode mathematique simple pour dimensionner lepa-
nouissement en evitant un etranglement d u `a la dissymetrie. Cette geometrie
doit donc etre determinee de mani`ere empirique. Une mani`ere visuelle
de le faire (Fig. 3.11) consiste `a tracer une horizontale passant par le
point le plus bas de la dissymetrie P
0
. Cette droite coupe la surface de
lepanouissement en un point P
1
. A partir de ce point, on peut tracer une
verticale coupant la courbe de la partie precedente en un point P
2
. La
distance verticale entre la surface externe en P
0
et linterieur de lencoche
de bobinage doit etre la meme que celle de lepanouissement symetrique
pour la meme abscisse. Ce qui nous donne un point P
3
. En faisant de la
droite allant de P
2
`a P
3
, la fronti`ere de lepanouissement, nous sommes
assures que ce dernier ne soit sature.
3.3.6 Resistance
La resistance peut etre obtenue `a partir des param`etres du conducteur
(l
c
,S
c
) et de la resistivite du cuivre
cu
:
R =

cu
l
c
S
c
(3.76)
3.3. Dimensionnement 85
La resistivite
cu
est proportionelle `a la temperature (valeurs donnees par
[29] pour T=20

) :

cu
=
20
(1 +
20
T) 1.7 10
8

1 + 3.80 10
3
T

(3.77)
La section du conducteur S
c
est obtenue `a partir de la valeur ecace du
courant et de la densite de courant :
S
c
=
I
J
(3.78)
x x
0
x
1
f(x)
g(x)
Fig. 3.12: Surface disponible pour le cuivre
An de calculer la longueur du l l
c
, il sagit dans un premier temps
de connatre la surface `a disposition pour bobiner. La gure 3.12 illustre
une mani`ere de la calculer. Sur cette gure, lisolant depaisseur e
i
est
represente par une bande de couleur foncee entourant lencoche. La decoupe
de lencoche peut etre calculee au moyen de deux fonctions f(x) et g(x).
La surface `a disposition pour le bobinage est approchee par :
S
enc
=

x1
x0+e
i
[f(x) g(x) 2e
i
] dx 2

x1
x0+e
i
[g(x) e
i
] dx (3.79)
Lorsque la surface du bobinage S
b
noccupe pas toute lencoche, x
1
peut
etre determine en posant :
S
b
=
N S
c
k
cu
(3.80)
86 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
et en resolvant lequation suivante de mani`ere numerique :
S
b
= S
enc
(3.81)
A A
Coupe A - A
d
axe
h
sp
l
a
e
cc

b
Fig. 3.13: Representation dune spire du bobinage
Letape suivante consiste `a calculer la longueur l
sp
dune spire quelconque
telle que representee `a la gure 3.13. Cette longueur peut etre approchee
par la relation suivante :
l
sp
= 2 (l
a
+
b
+ k
sp
e
cc
) (3.82)
k
sp
est un coecient qui depend de la mani`ere dont le bobinage est realise
(cf. gure 3.13).
La resistance peut ensuite etre calculee de deux mani`eres dierentes :
la premi`ere consiste `a determiner une longueur moyenne de spire et `a
la multiplier par le nombre de spires. Pour ce faire, on calcule le centre
de gravite de la surface de bobinage :
x =
2
S
b

x1
x0+e
i
[g(x) e
i
] xdx (3.83)
3.3. Dimensionnement 87
On obtient ensuite la longueur du l :
l
c
= N l
sp
= 2 [l
a
+ ( x e
cc
) + k
sp
e
cc
] N (3.84)
la seconde consiste `a diviser lencoche en lamelles de lepaisseur dun
conducteur et perpendiculaires `a laxe des abscisses (Fig. 3.12). En-
suite de calculer le nombre de spires par lamelle ainsi que la longueur
dune des spires. Enn de faire la somme de toutes les longueurs. Cette
derni`ere methode est plus complexe mais necessite relativement peu de
temps de calcul. La fonction obtenue nest toutefois pas continue ce qui
peut poser des probl`emes lors dun dimensionnement au moyen dun
algorithme doptimisation non-lineaire (cf. section 3.4).
An de pouvoir calculer le nombre de spires du moteur, il sagit dexprimer
R en fonction de N et I en introduisant (3.78) dans (3.76) :
R =
cu
l
sp
J
N
I
(3.85)
3.3.7 Caracteristiques du moteur
Les caracteristiques interessantes sont dans lordre o` u elle doivent etre
calculees :
lencombrement (longueur totale, diam`etre total) ;
la masse ;
le rendement (pertes cuivre, pertes fer) ;
le temps de demarrage ;
Le diam`etre total sobtient en faisant laddition du diam`etre du stator, de
lentrefer, des epaisseurs de laimant et de la culasse rotorique :
d
tot
= d
stat
+ 2 ( + e
a
+ e
ce
) (3.86)
La longueur totale est plus dicile `a obtenir, elle depend de la mani`ere
dont le moteur est construit. Il sagit tout dabord destimer la place
occupee par les developpantes. Le but est de calculer la distance hori-
zontale l
d
qui separe la derni`ere des developpantes du stator. Pour ce
faire, nous estimerons que la surface du bobinage est constante quel que
soit le plan perpendiculaire aux conducteurs dans lequel elle est mesuree.
Nous eectuerons ensuite lhypoth`ese que cette surface est de forme rec-
tangulaire dans le plan perpendiculaire au stator qui nous interesse. En
88 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
tenant compte du fait que la surface occupee par laxe et eventuellement
les paliers ne peut etre utilisee par le bobinage, on obtient :
(d
stat
d
axe
) l
d
= S
b
(3.87)
La grandeur d
axe
englobe les eventuels paliers dans ce cas. La surface
occupee par le bobinage dans lencoche est determinee par (3.79). Ce qui
donne :
l
d
=
S
b
d
stat
d
axe
(3.88)
Il convient cependant de prendre un peu de marge sur cette longueur et
ce, dautant plus, si le facteur de remplissage de lencoche est grand.
Pour obtenir la longueur totale l
tot
, il sut de faire la somme des longueurs
de toutes les parties du moteur :
l
tot
= l
a
+ 2l
d
+ l
cp
(3.89)
La longueur l
cp
depend de la mani`ere dont le moteur est construit. Elle
comprend entre autre : la longueur des paliers et lepaisseur de la cloche
rotorique.
La masse du moteur est relativement facile `a calculer : il sut de calculer le
volume occupe par chacune de ses parties. Parmi elles, nous mentionnerons
le stator et le cuivre :
m
stat
= d
fer

4
d
2
stat
2 S
b

l
a
(3.90)
m
cu
= d
cu
l
c
S
c
(3.91)
Le rendement sobtient en eectuant un bilan de puissances :
=


M
ab
UI
=


M
ab


M
ab
+ P
fer
+ RI
2
(3.92)
Les pertes fer P
fer
sont calculees `a la section 3.2.6.
3.4 Optimisation non-lineaire
3.4.1 Introduction
La recherche du moteur optimal est un processus iteratif qui peut saverer
long et fastidieux lorsque lon ne dispose que dun logiciel de simulation.
3.4. Optimisation non-lineaire 89
Le but de cette section est daborder une mani`ere de reduire le nombre des
iterations au moyen dun algorithme doptimisation non-lineaire. De nom-
breuses methodes dierentes ont ete developpees par les mathematiciens
suivant la nature des probl`emes traites. Le but de toutes ces methodes est
de minimiser une fonction non-lineaire f(x) de n variables x = x
1
, ..., x
n
.
Pour le dimensionnement, il sagit toutefois de pouvoir respecter un cer-
tain nombre de contraintes. Ces derni`eres sont les limites physiques des
param`etres, les equations generales du moteur et les performances mini-
males `a atteindre. Le probl`eme mathematique devient alors :
Minimiser la fonction f(x) en tenant compte des contraintes suivantes :
les param`etres ont des limites simples
x
imin
< x
i
< x
imax
(3.93)
o` u x
imin
et x
imax
sont les valeurs minimales et maximales que peut
prendre le param`etre x
i
;
les param`etres doivent respecter des lois physiques h
j
(x) les liant entre
eux :
h
j
(x) = 0 (3.94)
les param`etres doivent respecter des inegalites g
k
(x)
g
k
(x) < 0 (3.95)
Les fonctions f,g et h dependent du cahier des charges du moteur. Il existe
plusieurs algorithmes disponibles pour resoudre ce genre de probl`emes.
Ces algorithmes se divisent en deux categories : avec et sans calcul des
derivees partielles
f
x
i
,
h
j
x
i
et
g
k
x
i
pour tout i,j et k. Lalgorithme utilise
dans le cadre de ce travail est base sur la methode dite Sequential Qua-
dratic Programming [34]. Cet algorithme necessite le calcul des derivees
partielles. Cependant, ce dernier peut etre eectue de mani`ere numerique
lorsque lon ne dispose pas de la forme analytique des fonctions f, g et h.
Cest au moyen des approximations numeriques que cet algorithme a ete
utilise. Les resultats sont toutefois nettement moins bons que ceux quon
peut obtenir en utilisant des fonctions derivables [42].
Cette methode est bien adaptee lorsque les fonctions traitees sont lisses
(derivees continues). Par contre loptimum obtenu est de type local et
depend fortement du point de depart donne. Ce dernier peut etre obtenu
par un pre-dimensionnement sommaire au moyen des relations simpliees.
90 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
3.4.2 Application de la methode
Le dimensionnement se deroule en plusieurs etapes :
choix des param`etres variables x
i
et de leurs limites. Ces param`etres
entrent generalement dans la deuxi`eme categorie de la section 3.3.3. On
citera entre autre la longueur active, le diam`etre du stator, lepaisseur
de laimant, langle douverture dencoche, le courant moyen, le nombre
de spires ou encore lentrefer. Cette liste nest pas exhaustive et peut
tr`es bien comprendre un param`etre lie `a la construction du moteur ou
encore la forme et la position de lencoche. Toutefois, leur variation doit
etre continue ;
etablissement des contraintes dinegalite g
k
. Ces contraintes sont xees
par des performances minimales (rendement) ou maximales (masse,
echauement,pertes,...) `a atteindre. Elles peuvent egalement etre xees
par la geometrie : la bobine doit pouvoir entrer dans lencoche. Les
dimensions externes du moteur entrent egalement dans cette categorie ;
etablissement des contraintes degalite h
j
. Ces contraintes sont xees
par des relations liant les param`etres entre eux comme lequation de
couple (3.57). Ce type de contraintes est egalement utilise lorsque lon
desire xer une performance ou une dimension precise. Ces contraintes
sont egalement utilisees pour resoudre numeriquement une equation au
cours de loptimisation. A titre dexemple, on citera le calcul du point
de fonctionnement dun moteur sature.
Le dimensionnement dun moteur au moyen dun tel algorithme donne
de bons resultats lorsque le nombre de param`etres variables nest pas
trop important. Il permet deviter un nombre diterations manuelles
important. Le programme realise `a laide de cet algorithme est polyvalent
et sadapte tr`es facilement `a un grand nombre de cahiers des charges
dierents. Lorsque le nombre de param`etres `a optimiser est important, il
sagit de realiser loptimisation en plusieurs temps ou de bien choisir les
valeurs des conditions initiales.
3.5 Conclusion
Une variante bipolaire `a rotor externe a ete decrite dans ce chapitre. Pour
cette variante, un mod`ele complet a ete developpe. Ce mod`ele comprend
entre autre les calculs :
3.5. Conclusion 91
des couples mutuel et reluctant ;
des ux circulant dans le moteur et de son inductance propre ;
de la resistance ;
de lechauement.
A partir de ce mod`ele, une methodologie de dimensionnement a ete developpee.
Une attention particuli`ere a ete accordee `a lobtention de lepaisseur des
dierentes culasses ainsi quau choix de la dissymetrie du moteur.
Un algorithme doptimisation non-lineaire avec contraintes a ensuite ete
applique `a ces probl`emes de dimensionnement. Cet algorithme permet
lobtention de resultats de mani`ere plus aisee sans avoir `a refaire le pro-
gramme pour chacune des variations du cahier des charges.
92 3. Moteur bipolaire `a rotor externe
4. ALIMENTATION
Sommaire
4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2 Modes de fonctionnement . . . . . . . . . . . 96
4.2.1 Alimentation en courant . . . . . . . . . . . . 97
4.2.2 Alimentation en tension . . . . . . . . . . . . 97
4.2.3 Oscillations de couple . . . . . . . . . . . . . 104
4.3 Mesure de position . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.3.1 Sonde de Hall analogique . . . . . . . . . . . 107
4.3.2 Capteurs bistables . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.3.3 Spires de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.3.4 Capteurs indirects . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.4 Regimes transitoires . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.4.2 Modelisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.4.3 Demarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
[Table des mati`eres]
4.1 Introduction
An dobtenir un fonctionnement optimal du moteur, son alimentation
doit etre con cue speciquement. En eet, elle inuence les performances
du moteur telles que son couple, son rendement et le bruit acoustique
quil emet. La litterature [4],[1] donne des exemples de moteurs mono-
phases alimentes en mode pas-`a-pas. Bien que ce mode de fonctionnement
constitue le principal mode dalimentation de ce moteur (application hor-
log`ere), nous ne nous y attarderons pas. Dans ce chapitre nous evoquerons
94 4. Alimentation
les dierents modes dalimentation possibles avec une attention parti-
culi`ere pour le fonctionnement asservi. Nous evoquerons egalement les
dierentes mani`eres de lauto-commuter. Lalimentation dun moteur mo-
nophase peut etre de deux types : unipolaire ou bipolaire.
Alimentation bipolaire
L R
u
i
U
dc
(a) Schema
u

(b) Tension sinusodale


Fig. 4.1: Alimentation bipolaire
Lalimentation bipolaire consiste en un pont en H classique (Fig. 4.1(a)).
Cette electronique permet de creer une tension dalimentation positive et
negative (Fig. 4.1(b)). La forme de la tension peut etre denie `a volonte
en variant le temps ou le rapport denclenchement des transistors [35]. Il
sagit de lalimentation la plus utilisee et nous supposerons que le moteur
est alimente de cette mani`ere dans le reste du chapitre.
Alimentation unipolaire
La gure 4.2(a) illustre une alimentation de type unipolaire. Elle se com-
pose dun transistor et dune diode de roue libre. Une alimentation mono-
phasee unipolaire gen`ere une tension strictement positive (Fig. 4.2(b)). Le
moteur doit donc etre laisse en roue libre sur une demi-periode electrique.
Il sagit donc de dimensionner le moteur pour quil ait un couple reluctant
4.1. Introduction 95
U
i
L,R
U
i
U
dc
(a) Schema
u

(b) Tension sinusodale


Fig. 4.2: Alimentation unipolaire
positif sur cette demi-periode an de lui permettre de continuer de tourner
[4].
En pratique cette solution est dicilement envisageable. Dune part, le fait
de devoir creer un couple positif sur une demi-periode electrique augmente
linstabilite du syst`eme et rend sa conception et sa realisation plus dicile.
Dautre part, les materiaux dun moteur alimente en unipolaire sont sous-
utilises. Un moteur de ce type a donc un rapport poids/puissance moindre
compare au meme moteur alimente en bipolaire.
Il est malgre tout envisageable de realiser un moteur alimente en unipo-
laire ayant des performances acceptables. Il sut de transformer le mo-
teur monophase en un moteur biphase en bobinant deux ls en parall`ele
au lieu dun seul. Il sagit ensuite de connecter les deux bobines ainsi
realisees de mani`ere `a ce que les tensions induites `a leurs bornes soient de
signe oppose. Cette mani`ere de proceder, illustree `a la gure 4.3, permet
deconomiser deux transistors par rapport `a une alimentation bipolaire
tout en conservant la meme geometrie et les memes caracteristiques. Son
principal inconvenient est quelle necessite une surface de cuivre dans le
moteur deux fois plus importante quune alimentation bipolaire si lon
desire conserver le meme rendement
1
1
En faisant lhypoth`ese que la resistance de chacune des bobines du moteur alimente
96 4. Alimentation
U
i
L
1
,R
1
U
i
U
dc
L
2
,R
2
U
i
Fig. 4.3: Alimentation biphasee unipolaire
4.2 Modes de fonctionnement
M

I
max
U
max
Fig. 4.4: Caracteristique de couple
La gure 4.4 montre la caracteristique de couple typique dun moteur syn-
chrone auto-commute. La premi`ere partie de la courbe montre un fonc-
tionnement en limitation de courant I
max
et la seconde un fonctionnement
limite par la tension dalimentation U
max
. Ces deux modes dalimenta-
tion sont etudies dans cette section. Toutefois la limitation de courant
sera egalement introduite dans le cadre de lalimentation en tension rec-
tangulaire an dobtenir une caracteristique de couple plus precise (Fig.
en unipolaire est la meme que celle de la bobine du moteur alimente en bipolaire.
Cette hypoth`ese ne tient pas compte du rayon moyen des bobines qui est superieur
dans le moteur alimente en unipolaire
4.2. Modes de fonctionnement 97
4.7).
4.2.1 Alimentation en courant
On suppose que le courant est impose au moyen dun regulateur et que
la vitesse est constante. Il est possible dexprimer le couple mutuel en
fonction de la tension induite du moteur et du courant circulant dans la
bobine (voir 3.2.1).
M
ab
() =
u
i
() i()

(4.1)

M
ab
=
1
2

2
0
M
ab
d (4.2)
Si lon exprime la tension induite u
i
et le courant i en series de Fourier,
on obtient :
u
i
() =

m=0
m
U
ir
cos((2m + 1)p) +
m
U
ii
sin((2m + 1)p) (4.3)
i() =

k=0
k
I
r
cos(k) +
k
I
i
sin(k) (4.4)
Le couple mutuel devient, apr`es integration :

M
ab
=
1
2

m=0
(2m+1)p
I
r
m
U
ir
+
(2m+1)p
I
i
m
U
ii
(4.5)
Loptimum du rendement est obtenu lorsque chacun des rangs harmo-
niques du courant est en phase avec son equivalent de la tension induite.
Dautre part, les termes en sinus de la tension induite (notes
m
U
ii
) sont
dus `a la dissymetrie du stator ; ils sont de ce fait tr`es petits. Pour le moteur
bipolaire, seule la premi`ere harmonique du courant contribue au couple
(voir section 3.2.2).
4.2.2 Alimentation en tension
Dans cette section, nous etudierons deux formes dalimentation en ten-
sion :
98 4. Alimentation
u

o
U0
U0
u


on off
U0
U0
Fig. 4.5: Forme de la tension dalimentation sinusodale/rectangulaire
alimentation en tension sinusodale ;
alimentation en tension rectangulaire.
Tension rectangulaire
Le moteur est alimente au moyen dune tension rectangulaire telle que celle
representee `a la gure 4.5. Ce mode dalimentation a le gros avantage de
ne necessiter quune connaissance tr`es limitee de la position du moteur.
Un capteur tr`es simple comme une sonde de Hall ou une barri`ere optique
susent pour determiner linstant dallumage. An de simplier le mod`ele,
nous eectuerons les hypoth`eses simplicatrices suivantes :
le moteur se trouve en regime etabli, la vitesse angulaire est constante
et toute grandeur qui varie en fonction du temps peut etre exprimee en
fonction de la position du rotor ;
linductance propre de la bobine ne varie pas. Lorsque cela nest pas
le cas, il est dicile, voir impossible, dobtenir une solution analytique.
Le cas peut alors etre traite de mani`ere numerique (voir section 4.4).
A partir de ces hypoth`eses, lequation de tension du moteur [4] devient :
u() = Ri() + L
di()
d
+ u
i
(4.6)
Avec :
u() =

+U
0
si
on
< <
off
U
0
si
on
< <
off
0 dans les autres cas
(4.7)
4.2. Modes de fonctionnement 99
Cette equation dierentielle peut etre resolue de mani`ere classique ; lex-
pression du courant devient :
i() =
U
0
R
e

R
L

u
i
()
L
e
R
L
d (4.8)
Il sut ensuite de remplacer u
i
() par son developpement en serie de
Fourier (4.3) :
i()=

m=0

1
R
2
+ p
2
L
2

2
(2m+1) p
2

(R
m
U
ii
+(2m+1) pL
m
U
ir
) sin (2m+1) p
+(R
m
U
ir
(2m+1)pL
m
U
ii
) cos (2m+1) p

U
0
R
+Ke

R
L
(4.9)
K est une constante dintegration dependant des conditions initiales. Cette
expression est relativement compliquee, cest pourquoi nous supposerons
que la tension induite est purement sinusodale :
u
i
() =

U
i
cos(); (4.10)
Cette hypoth`ese correspond `a un moteur bipolaire non sature. Par la suite,
nous supposerons egalement que le courant est limite electroniquement `a
i
max
. Son allure est determinee par les angles dallumage et dextinction

on
et
off
ainsi que par la tension induite de mouvement u
i
. A partir de
ces considerations, il est possible de determiner les expressions du courant
`a lallumage (i(
on
) = 0,U = +U
0
) et `a lextinction (i(
off
) = i
max
,U =
U
0
).
i
on
() =

U
0
R
+
R
2
u
i
cos
on
+ LR u
i
sin
on
R(R
2
+ L
2

2
)

R(
on
)
L
+
U
0
R

u
i
R
2
cos + L u
i
Rsin
R(R
2
+ L
2

2
)
(4.11)
i
off
() =

U
0
R
+ i
max
+
R
2
u
i
cos
off
+ L u
i
Rsin
off
R(R
2
+ L
2

2
)

R(
off
)
L

U
0
R

+ u
i
R
2
cos + L u
i
Rsin
R(R
2
+ L
2

2
)
(4.12)
100 4. Alimentation
Il est ensuite possible dobtenir la valeur ecace du courant ainsi que celle
de sa premi`ere harmonique en eectuant les integrales suivantes :
I =

1
2

2
0
i
2
()d (4.13)
1
I
r
=
1

2
0
i() cos()d (4.14)
Dans le cas du moteur bipolaire, le couple est proportionnel `a
1
I
r
et les
pertes Joule `a I
2
. Ces integrales peuvent etre resolues analytiquement,
pour ce faire il sut de les decomposer en tron cons en tenant compte
de la limitation du courant comme le montre la gure 4.6. Cette gure
represente la valeur instantanee du courant sur une demi-periode pour le
moteur 3 de lannexe C. La tension induite est admise proportionnelle
au cosinus de . Il sagit du cas comprenant le maximum de tron cons
dierents. Ce cas est obtenu lorsque la tension induite est susamment
grande pour creer un creux dans la caracteristique de courant.

on

creux

onstop

off

offstop
i

[
A
]

creuxstop
0
1
2
3
4
5
6
-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2
Fig. 4.6: Courant pour = 1200 [rad/s]
La valeur instantanee du courant peut etre decomposee au maximum en
cinq tron cons :
lenclenchement =
on

onstop
;
4.2. Modes de fonctionnement 101
une premi`ere partie en limitation du courant =
onstop

creux
;
un creux =
creux

creuxstop
;
une seconde partie en limitation de courant =
creuxstop

off
;
le declenchement =
off

offstop
;
On suppose que les angles denclenchement
on
et de declenchement
off
sont connus.
onstop
,
creux
,
creuxstop
et
offstop
peuvent etre obtenus en
resolvant respectivement chacune des equations suivantes :
i
on
(
onstop
) = I
max
(4.15)
U
0
u
i
(
creux
) RI
max
= 0 (4.16)
i(
on
=
creux
) = I
max
(4.17)
i
off
(
offstop
) = 0 (4.18)
Seule lequation (4.16) peut etre resolue analytiquement. Les autres solu-
tions peuvent etre obtenues de mani`ere numerique.
Il est ensuite possible de tracer la caracteristique de couple du moteur
(Fig. 4.7) ainsi que celle de la valeur ecace du courant (Fig. 4.8) en
fonction de la vitesse pour le moteur 3 de lannexe C avec
on
=
,
offstop
= et I
max
= 5A :
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
M
a
b

[
m
N
m
]

[rad/s]
Fig. 4.7: Caracteristique de couple du moteur 3
Cette caracteristique se decompose en trois parties. La valeur instantanee
du courant pour une vitesse appartenant `a chacune de ces parties a ete
102 4. Alimentation
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
0 200 400 600 800 10001200140016001800
I

[
A
]
[rad/s]
Fig. 4.8: Valeur ecace du courant du moteur 3
representee `a la gure 4.9 Dans la premi`ere partie le courant setablit `a sa
valeur limitee puis seteint sans creux. Dans la seconde, un creux apparat
dans la caracteristique de courant. Dans la troisi`eme, le courant nest plus
limite et peut meme devenir negatif. Ce dernier phenom`ene explique que
la valeur ecace du courant passe par un minimum `a la gure 4.8.
Tension sinusodale
Lorsque la tension dalimentation est sinusodale, il est possible de simpli-
er le probl`eme en travaillant avec des grandeurs complexes. Lequation
de la tension de phase devient :
U = RI + jLI + U
i
(4.19)
avec :
= 2 f = p (4.20)
Cette equation est caracteristique des moteurs synchrones [4],[36]. Cette
relation est representee `a la gure 4.10 pour un fonctionnement en moteur.
La valeur ecace du courant peut etre tiree de (4.19) :
I =
U U
i
R + jL
(4.21)
4.2. Modes de fonctionnement 103
1
0
1
2
3
4
5
6
7
2 1.5 1 0.5 0 0.5 1 1.5 2
i

[
A
]

[rad]
600
1200
1600
Fig. 4.9: Valeur instantanee du courant pour = 600, 1200, 1600[rad/s]
jL
R

I
I
I

s
U
U
i
Fig. 4.10: Diagramme des phaseurs
104 4. Alimentation
La valeur moyenne du couple mutuel peut alors etre obtenue en supposant
que la vitesse reste constante sur une periode :

M
ab
=
1

U
i
I cos() (4.22)
=
U
i

R
2
+
2
L
2
(U cos (
s
) U
i
cos (
s
)) (4.23)
La caracteristique du moteur 3 de lannexe C est representee `a la gure
4.11. Cette caracteristique est obtenue `a partir des equations (4.21) et
(4.22) (avec = 0 et une limitation de courant I
max
= 5A ecace).
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 200 400 600 800 1000
M
a
b

[
m
N
m
]
[rad/s]
Fig. 4.11: Caracteristique de couple du moteur 3 alimente en tension si-
nusodale
4.2.3 Oscillations de couple
Le moteur monophase gen`ere un couple mutuel pulsant. Si lon desire
diminuer lamplitude des oscillations de couple, il sagit de dimensionner
le moteur de mani`ere `a ce quil ait un couple reluctant important lorsque
le couple mutuel est nul. Lorsque le moteur est alimente par un courant
sinusodal, il est meme possible dobtenir un couple statique constant.
Le couple reluctant dun moteur bipolaire non sature peut etre admis
4.2. Modes de fonctionnement 105
sinusodal (3.69) :
M
a
=

M
a
sin(2 +
d
) (4.24)
Le couple mutuel comprend des harmoniques de rangs superieurs. Mais
ces derni`eres sont quasiment negligeables par rapport `a la fondamentale,
lorsque le moteur nest pas sature. On peut donc faire lapproximation
suivante :
M
ab
= Ki() cos() (4.25)
Dautre part, lorsque lon alimente le moteur avec un courant sinusodal
dephase de
0
, on obtient :
M
ab
= K

I cos( +
0
) cos() (4.26)
=
K
2

I (cos(2 +
0
) + cos(
0
)) (4.27)
En additionnant cette derni`ere grandeur au couple reluctant, on obtient
le couple total :
M
tot
=
K
2

I (cos(2 +
0
) + cos(
0
)) +

M
a
sin(2 +
d
) (4.28)
Le couple total est constant lorsque :

I =
2
K

M
a
(4.29)

0
=
d


2
(4.30)
Il vaut alors :
M
tot
=

M
a
cos
d
(4.31)
Le meilleur rapport couple / courant est obtenu lorsque ce dernier est en
phase avec la tension induite, cest-`a-dire lorsque
0
= 0. Il sagit donc de
determiner la position de la dissymetrie pour que
d
=

2
.
La gure 4.12 compare les valeurs du couple total M
tot
obtenues pour
dierentes valeurs relatives de K

I, M
a
et
d
. Les gures 4.12(a) et 4.12(b)
illustrent lobtention dun couple total constant pour
d
=

2
et
d
=

3
res-
pectivement. Dans ce dernier cas, le couple mutuel doit changer de signe
pour attenuer les pointes du couple reluctant, ce qui nest pas souhaitable.
106 4. Alimentation
Mab
Ma

M
Mtot
(a) K

I = 1 M
a
= 0.5
d
=

2
Mab
Ma

M
Mtot
(b) K

I = 1 M
a
= 0.5
d
=

3
Mab
Ma

M
Mtot
(c) K

I = 1.6 M
a
= 0.5
d
=

2
Mab
Ma
M
Mtot
(d) Signal de courant rectangulaire
avec K

I = 1.6 M
a
= 0.2
d
=

3
(c)
(a)

M
(d)
(e) Comparaison de M
tot
des gures a,c et d
Fig. 4.12: Couple total pour dierentes valeurs de K

I M
a
et
d
4.3. Mesure de position 107
La gure 4.12(c) montre les oscillations du couple total obtenues lorsque
lon a alimente le moteur avec un courant superieur. De telles oscillations
sont reduites par rapport `a celles dun moteur alimente par un courant
de forme rectangulaire (cas ideal) et ayant un couple reluctant plus faible
(Fig. 4.12(d)). La derni`ere gure (Fig. 4.12(e)) presente la comparaison
des dierentes allures du couple total obtenues precedemment. Les oscilla-
tions du couple statique total peuvent etre reduites, voir annulees lorsque :
le moteur est alimente par un courant sinusodal ;
la valeur de crete du couple reluctant est importante ;
langle
d
est proche de

2
.
Ce resultat a toutefois un prix : la valeur moyenne du couple total est
leg`erement plus faible que celle dun moteur alimente par un courant de
forme rectangulaire ou trap`ezodale.
La reduction des oscillations de couple est un aspect important lorsque
lon desire reduire le bruit audible emis pas le moteur. Elle nest toutefois
possible quautour dune valeur precise du couple desire. Dautre part,
cette valeur est generalement inferieure au couple quon pourrait obtenir
en alimentant le moteur `a sa limite thermique.
4.3 Mesure de position
Le but de la mesure de position est de permettre la commutation electronique
et le reglage en vitesse ou en couple du moteur. Le moteur monophase se
prete assez mal `a du reglage en position en mode auto-commute
2
. La
precision des capteurs na pas besoin detre tr`es ne pour des reglages en
couple ou en vitesse. Elle doit toutefois permettre au moteur de demarrer
et detre commute de mani`ere optimale. Nous naborderons donc pas luti-
lisation de capteurs de precision comme les resolver ou les capteurs
incrementaux.
4.3.1 Sonde de Hall analogique
Les sondes de Hall dites analogiques donnent un signal proportionnel `a
linduction quelles mesurent. Dans le cas du moteur bipolaire linduction
2
Le probl`eme est enti`erement dierent lorsque ce moteur est `a utiliser en mode
pas-`a-pas (horlogerie).
108 4. Alimentation
creee par laimant est purement sinusodale. Cette propriete permet de
realiser aisement une alimentation sinusodale en pla cant une sonde de
Hall analogique dans lentrefer. La gure 4.13 montre la comparaison entre
la tension induite du moteur 3 de lannexe C et le signal delivre par une
sonde de Hall place au milieu dune de ses deux encoches. La sonde de
Hall delivre un signal sinusodal (proportionnel `a linduction en face du
milieu de lencoche) qui doit etre en phase avec la tension induite. On
peut exprimer la tension induite u
i
en fonction de linduction au milieu
de lencoche B :
B =

Bcos() (4.32)
u
i
=
d
ab
dt
=
d
ab
d
=
d
d

Bcos( + )d = 2

Bcos() (4.33)
Le dephasage entre les deux signaux sexplique par le mauvais calage de
la sonde de Hall. Toutefois, cet aspect important de lalimentation des
moteurs triphases nest que relatif dans le cas des moteurs monophases
bipolaires. En eet lerreur de calage est `a rapporter sur une periode qui
est dans ce cas de 360

. Dautre part, il ny a quune sonde `a caler et


il sut de la placer au milieu dune des encoches. La tolerance sur la
position de la sonde de Hall peut donc etre beaucoup plus importante. Le
signal de la sonde de Hall peut ensuite etre directement introduit dans un
regulateur de tension ou de courant selon lapplication desiree. La gure
4.14 presente un schema de principe pour ces regulateurs.
Lorsque linductance est importante et que le moteur est alimente en ten-
sion, le calage de la sonde de Hall doit etre choisi en fonction de la vitesse
nominale du moteur. Cette methode de commutation poss`ede toutefois
linconvenient detre sensible au bruit electromagnetique. Lemplacement
de la sonde de Hall doit donc etre choisi avec soin.
4.3.2 Capteurs bistables
Ces capteurs sont realises au moyen dune sonde de Hall `a laquelle est
adjoint un circuit qui ne renvoie quun signal positif ou nul en fonction
du signe du signal de la sonde de Hall. Ils peuvent egalement etre realises
au moyen dune barri`ere optique et dune mecanique adequate. Ceci per-
met davoir un capteur distinct du circuit magnetique et donc moins per-
4.3. Mesure de position 109
10 ms
1.00 V
4.617 V
10 ms
0.50 V
991mV
Fig. 4.13: Comparaison entre la tension induite (3) et le signal donne par
la sonde de Hall (4) `a vide
-
+
u,i
H
Fig. 4.14: Schema de principe du regulateur de tension ou de courant avec
sonde de Hall analogique
110 4. Alimentation
turbe par le bruit electromagnetique ou la chaleur. Par contre, ce genre
de construction est relativement onereuse pour un petit moteur.
Lavantage de ce type de capteurs sur les sondes de Hall analogiques est
sa faible dependance `a la forme de linduction dans lentrefer (les capteurs
optiques en sont meme totalement independants). Dans le cas du moteur
qui nous interesse, cette propriete nest interessante que dans la mesure
o` u lon peut ainsi se permettre davoir des capteurs de plus mauvaise
qualite qui sont moins chers. Dautre part, lorsque lon desire realiser
une alimentation en tension rectangulaire, ce type de capteurs simpose
tout naturellement. Dans le cas dun moteur monophase multipolaire,
linduction creee par laimant nest plus sinusodale. En eet, dans ce cas,
linduction creee par laimant dans lentrefer poss`ede des harmoniques de
rang superieur `a un (2.100) et (2.101). Les sondes de Hall analogiques ne
peuvent donc plus etre employees avec la meme simplicite.
4.3.3 Spires de mesure
Il est possible de mesurer la tension induite du moteur en bobinant quelques
spires autour du noyau de la bobine. Cette propriete est particuli`erement
interessante lorsque le moteur est biphase et alimente en unipolaire. En
eet, chacune des bobines qui le constitue est alimentee alternativement
sur une demi-periode. Une bobine de mesure nest donc plus necessaire.
La tension induite mesuree aux bornes de la bobine non alimentee vaut :
u
b2
= L
12
di
1
dt
+ u
i
(t) (4.34)
An de verier la faisabilite dun tel principe, le moteur 3 de lannexe C
a ete alimente de mani`ere bipolaire sur une bobine dans dierentes condi-
tions. La tension induite mesuree sur la seconde bobine
3
est comparee
avec le signal delivre par une sonde de Hall placee dans une des deux
encoches du moteur.
Les gures 4.13 et 4.15 illustrent le dephasage entre la tension induite
et la sonde de Hall analogique (reference dans ce cas). Le moteur est
alimente par une electronique de type lineaire pilotee par une sonde de
3
Ce prototype a ete realise avec deux bobines de mani`ere a pouvoir etre alimente
en bipolaire ou en unipolaire.
4.3. Mesure de position 111
(a) Alim. courant I=6A (b) Alim. tension rect. I=4A
Fig. 4.15: Comparaison tension induite (3) - sonde de Hall (4)
Hall pour des essais `a vide (Fig. 4.13) et en charge (Fig. 4.15(a)). A la
gure (Fig. 4.15(b)), lalimentation est modulee par largeur dimpulsion
et la detection de la position est realisee selon la methode de la section
4.3.4. Dans ce dernier cas, la tension induite (en trait plein) a d u etre
ltree an de pouvoir etre traitee.
La mesure de la tension induite (de mouvement et de transformation) sur
la seconde bobine subit une deformation. Cette deformation depend de
lamplitude et de lallure du courant circulant dans la bobine alimentee. Il
est possible de la compenser en tenant compte du couplage entre les deux
bobines. Toutefois cette compensation est dependante de la connaissance
des dierents param`etres du moteur. Elle depend egalement de la mesure
precise et simultanee des valeurs du courant de phase et de la tension
induite sur la seconde bobine.
Dautre part, cette technique ne fonctionne pas pour demarrer le moteur
(la tension induite est nulle). Pour ces raisons, nous avons prefere appli-
quer la methode de la section suivante qui ne necessite aucun capteur
supplementaire et fonctionne parfaitement avec une seule bobine.
112 4. Alimentation
4.3.4 Capteurs indirects
Le principe de cette methode consiste `a utiliser le moteur (monophase)
tel quel sans aucun capteur de position ou de vitesse. Ces deux grandeurs
sont deduites de la mesure de la tension aux bornes de la bobine et du
courant qui la parcourt. Cette technique a ete realisee au moyen dune
electronique dalimentation bipolaire. Plusieurs methodes existantes sont
applicables [1],[37]. La methode utilisee dans ce cas a ete developpee et
realisee par F. Bonvin [41]. Il sagit dune technique simple et ecace qui
a ete testee sur le moteur 3 de lannexe C. A laide de cette technique, le
moteur demarre en trois etapes :
detection de la position `a larret ;
demarrage ;
auto-commutation.
Pour demarrer le moteur dans son sens de rotation preferentiel du pre-
mier coup, il sagit de determiner dans quelle position se trouve le rotor
(deux possibilites). Pour ce faire on utilise une methode developpee pour
demarrer les moteurs synchrones triphases [37]. Dans cette methode, il suf-
t dappliquer deux br`eves impulsions de tension au moteur et de mesurer
le courant circulant dans la phase `a la n de chacune de ces impulsions. La
gure 4.16 represente les impulsions de courant resultantes. La dierence
damplitude des pics de courant obtenus sexplique par la saturation du
circuit ferromagnetique du moteur : pour la premi`ere impulsion, le ux
cree par laimant sajoute au ux cree par la circulation du courant dans
la bobine. Pour la seconde, ces deux ux se soustraient (le pic de courant
est donc plus petit dans ce cas). Pour demarrer le moteur dans le bon
sens, il sagit donc dappliquer `a ses bornes une tension du meme signe
que celle de limpulsion donnant le plus petit pic de courant.
Letape suivante consiste `a demarrer le moteur. Pour ce faire, il sagit de
delivrer une impulsion de tension susamment large pour eectuer un pas.
Apr`es avoir attendu lextinction du courant de phase, on mesure la tension
induite de mouvement. On alimente ensuite le moteur par impulsions de
tension successives du meme signe que la tension induite mesuree entre
chacune delles. Ce processus de demarrage du moteur est illustre `a la
gure 4.17. Sur cette gure sont representes le courant de phase ainsi
que la valeur de la tension induite mesuree entre chaque impulsion. Cette
derni`ere nest pas mesuree au debut du graphe et a donc une valeur nulle
au debut de loscillogramme.
4.3. Mesure de position 113
.1 ms
2.00mV
Fig. 4.16: Impulsion de courant pour detecter la position
20 ms
10.0mV
20 ms
200mV
Fig. 4.17: Demarrage
114 4. Alimentation
Lorsque le moteur a atteint une certaine vitesse, il est possible de passer en
mode auto-commute. Dans ce mode, la vitesse du moteur est calculee en
comptant le nombre de passage par zero de la tension induite du moteur.
La position est ensuite obtenue en supposant que la vitesse reste constante
sur une demi-periode. On alimente la phase pendant une demi-periode
en attendant le moment o` u la tension induite devrait passer par zero.
Peu de temps avant cet instant calcule, on coupe lalimentation et on
mesure la tension induite. Le passage par zero de cette derni`ere permet la
remise `a zero de la position et lallumage pour la demi-periode suivante.
Ce processus est illustre `a la gure 4.18. Cette gure montre, de haut en
bas, la valeur calculee de la position du moteur, la valeur instantanee du
courant de phase et la mesure de la tension induite du moteur durant
linterruption de lalimentation de tension. Dans ce cas, le moteur est
alimente en tension sinusodale.
5 ms
10.0mV
5 ms
200mV
5 ms
1.00 V
Fig. 4.18: Auto-commutation
Cette section demontre la possibilite dalimenter le moteur sans capteur
de mani`ere relativement simple. Il sagit dune etude de principe qui a ete
testee avec succ`es sur le moteur 3 de lannexe C. L auto-commutation a
ete realisee `a laide dun DSP. Si lutilisation dune unite de calcul aussi
4.4. Regimes transitoires 115
performante est discutable, il est toutefois dicile de la remplacer avan-
tageusement par une electronique conventionnelle.
4.4 Regimes transitoires
4.4.1 Introduction
Cette section est consacree `a letude numerique du comportement du mo-
teur en regime dynamique. Cette etude est necessaire lorsque les phenom`enes
qui nous interessent ne sont plus modelisables de mani`ere analytique. Ce
qui est le cas lorsque :
la vitesse ne peut plus etre consideree comme constante sur une periode
(demarrage, etude des oscillations de couple) ;
la saturation du circuit magnetique varie fortement en fonction du cou-
rant ou de la position du rotor ;
on desire tenir compte des courants de Foucault de mani`ere dynamique.
Dans le cas du moteur bipolaire `a rotor externe etudie, ces deux derniers
points ont ete negliges. Pour de plus amples informations `a ce sujet, voir
[39] et [40]. Lorsque le moteur est en regime stationnaire, non-sature et
que la mani`ere globale de tenir compte des courants de Foucault sut, la
methode analytique developpee dans ce qui prec`ede peut etre appliquee.
Elle est particuli`erement adaptee pour tracer la caracteristique de couple.
4.4.2 Modelisation
Lorsquil nest plus possible de resoudre les equations dierentielles de
mani`ere analytique, ces derni`eres peuvent etre resolues par une methode
dintegration numerique comme celle de Runge-Kutta [25]. Il sagit tou-
tefois de tenir compte du caract`ere non-lineaire du comportement des
semi-conducteurs. Il existe plusieurs methodes pour modeliser les elements
semi-conducteurs dun circuit :
la plus simple consiste `a etablir un syst`eme dequations par etat de
conduction ou non-conduction dun semi-conducteur. Cette methode
est limitee `a des circuits simples. Elle est cependant tr`es ecace si lon
assure une transition continue entre les syst`emes (pas de discontinuite
des variables detat) ;
116 4. Alimentation
une methode plus evoluee consiste `a modeliser chaque semi-conducteur
par un couple delements passifs resistance/inductance dont on change
les valeurs `a chaque commutation. Cette methode permet de prendre
en compte des circuits importants mais necessite un plus grand nombre
dequations detat que la precedente [38] ;
il existe egalement des logiciels qui permettent de modeliser enti`erement
les transistors selon leur type.
Le nombre de cas dierents `a prendre en compte etant relativement limite,
la premi`ere methode a ete choisie. La seconde methode a ete etudiee dans
un premier temps, mais elle conduit `a un nombre dequations deux fois
plus important et donc `a un temps de calcul double. Le circuit se compose
T
1
D
1
T
2
D
2
T
3
D
3
L R
i
u
i
T
4
D
4
U
dc
Fig. 4.19: Alimentation bipolaire
dun pont en H tel que represente `a la gure 4.19. Si lon consid`ere que
les semi-conducteurs sont commutes par paires de composants identiques,
on obtient cinq cas denclenchement-declenchement dierents classes par
rapport au sens du courant circulant dans le moteur. Ces cinq cas sont :
le pont est bloque (tous declenches) ;
les transistors (T1 et T4) conduisent un courant positif ;
les transistors (T2 et T3) conduisent un courant negatif ;
les diodes (D2 et D3) conduisent un courant positif ;
les diodes (D1 et D4) conduisent un courant negatif ;
Le ux a ete choisi comme variable detat `a la place du courant an de ne
pas avoir `a calculer les derivees des inductances par rapport au courant
4.4. Regimes transitoires 117
pour le cas o` u le moteur serait sature [1]. Les equations detat sont les
suivantes :
d
dt
=
1
J
(M
a
+ M
ab
M
fs
M
fv
) (4.35)
d
dt
= (4.36)
d
b
dt
= U Ri (4.37)
Avec :
U = +U
0
lorsque les transistors (T1 et T4) conduisent un courant positif
U = U
0
lorsque les transistors (T2 et T3) conduisent un courant negatif
U = U
0
+ U
D
lorsque les diodes (D2 et D3) conduisent un courant positif
U = U
0
U
D
lorsque les diodes (D1 et D4) conduisent un courant negatif
Lorsque lon desire tenir compte de la resistance de conduction des transis-
tors, il sut de lajouter (deux fois) `a celle du moteur lorsque ces derniers
conduisent. La tension induite est egale `a la derivee du ux mutuel lorsque
le pont est bloque :
d
b
dt
= u
i
=
d
ab
d
(4.38)
Le courant peut etre obtenu `a partir du ux totalise de la bobine, du ux
mutuel et de linductance propre de la bobine :
i =

b

ab
L
(4.39)
Les valeurs des couples mutuel et reluctant peuvent etre obtenus `a partir
des equations (3.20) et (3.21). Le couple de frottement sec M
fs
depend
du sens de rotation du moteur qui peut changer lorsque le rotor oscille.
Le couple de frottement visqueux peut etre obtenu `a partir du coecient
de frottement visqueux et de la vitesse angulaire du moteur :
M
fv
= k
fv
(4.40)
La gure 4.20 illustre le schema de passage dun etat `a lautre. Si lon
desire eectuer les commutations en unipolaire, il sagit dajouter `a ce
diagramme au moins deux etats parmi les quatre suivants (T1-D3,T3-
D1,T2-D4,T4-D2).
118 4. Alimentation
A
l
l
u
m
a
g
e
C
o
u
p
u
r
e
A
l
l
u
m
a
g
e
ui<-U0
idiodes<0
Transistors
i positif
Diodes
i ngatif
Pont
bloqu
Diodes
i positif
Transistors
i ngatif
C
o
u
p
u
r
e
A
l
l
u
m
a
g
e
idiodes<0
ui>U0
A
l
l
u
m
a
g
e
Fig. 4.20: Diagramme detat du mod`ele
4.4.3 Demarrage
Le moteur 3 de lannexe C a ete simule pour une alimentation en tension
rectangulaire limitee en courant `a 9 A (entre 8 et 10) par un regulateur
tout ou rien. La gure 4.21 illustre le courant de demarrage `a vide de
ce moteur. Les instants denclenchement et de declenchement sont xes
pour = 0.1 et = 3.04 respectivement. Il est possible de simuler des
algorithmes de reglage plus complexes et de tester leur comportement au
moyen de ce type de modelisation [38].
Pour notre application, le but dun tel calcul est de savoir quel va etre
le comportement du moteur monophase au demarrage, et quelle est lin-
uence du couple reluctant sur le temps necessaire au moteur pour at-
teindre sa vitesse nominale. Lenergie moyenne consommee pour vaincre
le couple reluctant est nulle. Supposons quon dispose de deux moteurs
identiques `a lexception de la valeur de crete de leur couple reluctant. La
dierence de leur temps de demarrage se mesure sur les premiers tours.
Cependant, pour un moteur `a rotor externe dont linertie est importante,
cette dierence est quasiment imperceptible comme le montre la gure
4.4. Regimes transitoires 119
15
10
5
0
5
10
15
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
i

[
A
]
t [ms]
Fig. 4.21: Courant de demarrage du moteur 3
4.22. Sur cette gure, le moteur 3 a ete compare avec un moteur ayant un
couple reluctant deux fois plus important et un moteur ayant un couple
reluctant cinq fois moindre. Le demarrage est eectue dans les memes
conditions que precedemment. On note au passage que les ondulations de
la vitesse sont plus faibles lorsque le couple reluctant est du meme ordre
que le couple mutuel.
La dierence permanente entre les courbes de vitesse peut etre expliquee
de la mani`ere suivante : les moteurs simules sont commutes avec un temps
mort entre lextinction et lallumage suivant. Ce temps mort est xe dans
cette simulation. Le moteur ayant un plus faible couple reluctant a une
vitesse instantanee plus elevee au moment du passage du temps mort.
Ce passage seectue donc plus vite et lenclenchement suivant est lui
aussi plus rapide. Le couple mutuel moyen est donc plus eleve pour un
moteur ayant un couple reluctant faible. Ceci ne se remarque que sur les
premi`eres oscillations et peut facilement etre corrige en adaptant langle
de commutation `a la vitesse du moteur. Le couple reluctant na donc pas
dinuence sur le demarrage du moteur.
120 4. Alimentation
0
50
100
150
200
250
300
0 50 100 150 200
O
m
e
g
a

[
r
a
d
/
s
]
t [ms]
Ma=0.025
Ma=0.005
Ma=0.050
Fig. 4.22: Comparaison des vitesses instantanees pour 3 moteurs ayant des
couples reluctants dierents
4.5 Conclusion
Dans ce chapitre, diverses fa cons dalimenter un moteur monophase ont
ete etudiees. Un mod`ele pour calculer sa caracteristique de couple a ete
propose. Ce mod`ele depend du type dalimentation : en tension ou en
courant et de la forme du signal : sinusodal ou rectangulaire. Il permet de
representer tr`es rapidement une caracteristique de couple (ou de courant)
du moteur en fonction de la valeur de la limitation de courant et des
instants dallumage et dextinction des transistors.
Les mani`eres suivantes dauto-commuter le moteur ont ete etudiees :
capteurs de Hall ou optiques ;
spires de mesure ;
capteurs indirects.
Lutilisation dune sonde de Hall permet de limiter le nombre de compo-
sants electroniques `a un strict minimum. La commutation par capteurs
indirects (aussi appelee sans capteurs) a le desavantage de necessiter
une unite de calcul pour remplacer le capteur. Cependant lorsque lon
desire une certaine exibilite lemploi dun microcontr oleur est quasiment
indispensable. Dans ce cas, cette solution est la plus avantageuse. La so-
lution des spires de mesure ne se justie que lorsque lalimentation est
4.5. Conclusion 121
biphasee unipolaire.
An de completer cette etude, le comportement du moteur a ete etudie
en regime transitoire au moyen dune methode numerique. Cette methode
a permis de comparer les comportements au demarrage de dierents mo-
teurs en fonction de leur couple reluctant. Elle peut facilement etre uti-
lisee pour etudier dautres regimes transitoires ou tester des algorithmes
de reglage.
122 4. Alimentation
5. EXEMPLE DE R

EALISATION
Sommaire
5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.2 Choix et optimisation . . . . . . . . . . . . . . 125
5.3 Essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5.3.1 Tension induite . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.3.2 Caracteristiques statiques . . . . . . . . . . . 131
5.3.3 Caracteristique couple-vitesse . . . . . . . . . 134
5.3.4 Oscillations de couple . . . . . . . . . . . . . 136
5.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
[Table des mati`eres]
5.1 Introduction
An dillustrer les chapitres precedents, un prototype de moteur bipolaire
`a rotor externe a ete realise. Dans ce chapitre, nous verrons quels ont ete
les crit`eres de son dimensionnement ainsi que les resultats obtenus. Dans
un premier temps nous commencerons par etablir le cahier des charges
et realiser le dimensionnement. Ensuite nous comparerons les resultats
theoriques avec les mesures.
Le prototype desire devait avoir les caracteristiques suivantes :
etre disponible rapidement ;
permettre la validation des resultats theoriques ;
avoir de bonnes performances, en particulier un bon rendement ;
emettre un bruit acoustique faible ;
Pour ces raisons, le moteur a ete dimensionne en prenant une certaine
marge de securite vis-`a-vis de lechauement et de la saturation. La realisation
124 5. Exemple de realisation
dun prototype pour un moteur de ce type se heurte aux dicultes sui-
vantes :
les moteurs de ce type sont generalement dassez petite taille. Ils sont
donc diciles `a fabriquer avec les moyens de notre atelier ;
les aimants desires sont diciles, voir impossibles `a obtenir dans un
delai raisonnable lorsque lon les commande en tr`es petite quantite.
Il a malgre tout ete possible dobtenir des aimants en NdFeB lies au plas-
tique. Cette caracteristique diminue linduction remanente de laimant
(0.6 au lieu de 1.1 [T]) mais permet une plus grande exibilite quant `a
son usinage. Les echantillons daimant obtenus ont les caracteristiques
suivantes :
d
int
diam`etre interne : 28 [mm]
d
ext
diam`etre externe : 32 [mm]
l longueur : 12 [mm]

ra
permeabilite relative : 1.3 [1]
B
0
induction remanente 0.6 [T]
T
max
temperature maximale dutilisation 100 [

C]
Le premier point du cahier des charges est dutiliser les aimants dispo-
nibles. Le moteur bipolaire se prete assez mal `a la realisation de moteurs
tr`es plats en raison de la longueur de ses developpantes. Nous avons donc
choisi dutiliser deux aimants par moteur (l
a
= 24[mm]).
A partir de ces considerations et des alimentations disponibles au labora-
toire, le cahier des charges suivant a ete elabore :
n vitesse nominale : 10000 [tpm]

M
ab
couple mutuel moyen : 30 [mNm]

min
rendement min. : 80 [%]
l
tot max
longueur totale max. : 60 [mm]
d
tot max
diam`etre total max. : 40 [mm]
U
dc
tension dalimentation max. : 24 [V]

I
max
max. de la valeur de crete du courant : 8 [A]
5.2. Choix et optimisation 125
5.2 Choix et optimisation
An de demontrer quil est possible de realiser un moteur monophase
ayant un minimum doscillations de couple, lalimentation sinusodale a
ete choisie. Pour eviter de mauvaises surprises dues aux tolerances de
fabrication, lentrefer a ete choisi egal `a 0.3 [mm]. Ce dernier choix a ete
motive par le fait que les t oles devaient initialement etre decoupees au
laser. La culasse rotorique, la cloche et laxe sont en fer doux tandis que
les t oles statoriques sont en fer silicium 1.1 [W/kg] `a 1[T]/50[Hz]. An
de limiter les pertes fer et les risques de saturation, linduction maximale
dans le stator a ete xee `a 1.4 [T] et celle dans le rotor `a 1.5 [T]. La
geometrie du moteur correspond `a celle des gures 3.1 et 3.2.
A partir du cahier des charges, le moteur a ete optimise pour avoir le
meilleur rendement pour le point de fonctionnement suivant :
n vitesse nominale : 10000 [tpm]

M
ab
couple mutuel : 36 [mNm]
P
mec
puissance mecanique : 38 [W]
rendement : 90 [%]

U valeur de crete de la tension : 16 [V]


I valeur ecace du courant : 3.6 [A]
An de garantir que les aimants conservent leurs proprietes magnetiques
1
,
lechauement du stator a ete contraint `a une valeur inferieure `a 60

. Cette
contrainte a limite la densite de courant (J=8.5 [A/mm
2
]) et indirecte-
ment le nombre de spires (N=50). En eet, la place disponible pour le
cuivre est limitee par la surface de lencoche. La tension maximale du
moteur `a 10000 tours par minute est de 16.3 [V]. Lechauement a ete
calcule en supposant que le moteur ne peut pas evacuer de chaleur par
conduction et que la vitesse du vent circulant dans lentrefer est egale `a
la moitie de la vitesse du rotor.
An de diminuer le nombre de param`etres variables, donc le temps de
calcul, la dissymetrie na pas ete prise en compte dans le processus dop-
timisation. Elle a ete dimensionnee par la suite pour le moteur optimal.
La dissymetrie choisie est en forme darc de cercle, cette forme permet de
minimiser lepaisseur de lepanouissement (cf. 3.3.4). An de determiner
la meilleure dissymetrie, nous avons fait varier ses param`etres (voir gure
1
B
0
perd 0.2% de sa valeur par

K
126 5. Exemple de realisation
Fig. 5.1: Pi`eces du moteur monophase sans bobinage
3.9(b)) et nous avons ensuite trie les resultats obtenus. Les crit`eres de
choix ont ete les suivants :
langle de dephasage entre couples mutuel et reluctant est proche de
45

;
le couple reluctant se situe entre 20 et 30 [mNm] ;
le couple mutuel doit etre maximum pour un courant donne ;
la decoupe de la dissymetrie doit etre la moins profonde possible.
Le choix sest porte sur une decoupe de r
c
=7.3 [mm] de rayon dont le
centre est situe `a y
c
=5.3 [mm] du stator et positionne `a =68

du centre
dune des encoches (Fig. 3.9(b)).
Les gures 5.1 `a 5.3 montrent le prototype realise. Les autres caracteristiques
ainsi que les plans du moteur sont donnes `a lannexe C.
Fig. 5.2: Rotor - Stator
Le bobinage a ete realise au moyen de deux ls de 0.5 [mm] de diam`etre
bobines en parall`ele an dobtenir la section desiree. Le coecient de
5.3. Essais 127
remplissage choisi (k
cu
= 0.3) sest avere bien estime. Il aurait ete dicile
de rajouter des spires supplementaires. Une sonde de Hall analogique a ete
introduite dans une des encoches du bobinage et une sonde de temperature
a ete disposee entre les developpantes et le stator.
Fig. 5.3: Moteur monophase bobine
5.3 Essais
Un certain nombre dessais ont ete eectues sur le prototype an de verier
les dierents mod`eles theoriques. La gure 5.4 montre le banc de test. Sur
cette gure, le moteur monophase est accouple `a un moteur `a courant
continu utilise comme charge. Dans un premier temps les caracteristiques
principales du moteur ont ete mesurees et comparees avec les valeurs cal-
culees.
La resistance mesuree est superieure (R=0.25 []) `a sa valeur calculee
(R=0.2 []). Le coecient k
sp
destine `a tenir compte de larrondi des
developpantes(3.82) a ete choisi egal `a 1.3. Une valeur de 2.5 pour ce fac-
teur aurait ete plus appropriee. Ceci est d u `a la mani`ere dont le bobinage a
ete eectue. Un bobinage realise par un professionnel aurait probablement
ete plus serre.
Linductance propre de la bobine est tr`es faible (mesuree :L 0.7 [mH],
calculee :L=0.78 [mH]), elle ne varie pas en fonction de la position du
rotor.
128 5. Exemple de realisation
Fig. 5.4: Banc dessai
Le point de fonctionnement mesure est le suivant (les valeurs theoriques
sont entre parenth`eses) :
n vitesse nominale : 10000 xe [tpm]

M
ab
couple mutuel : 32 (36) [mNm]
P
mec
puissance mecanique : 34 (38) [W]
rendement : 86 (90) [%]

U valeur de crete de la tension : 16.8 (16) [V]


I valeur ecace du courant : 3.6 xe [A]
Les resultats obtenus sont assez proches de ceux qui avaient ete xes.
Par contre lechauement est tr`es faible, il se stabilise `a 20

apr`es 15
minutes. Ceci est d u au fait que la plus grande partie de la chaleur peut
etre dissipee par conduction dans les supports du moteur. Le moteur a
ete bobine avec deux ls en parall`ele. Les deux bobines formees par ces
derniers ont ete egalement connectees en serie (N = 100, J = 17[A/mm
2
])
an de mesurer la puissance maximale qui peut etre delivree par le moteur.
Le point de fonctionnement conduisant `a un echauement de 60

du stator
5.3. Essais 129
est le suivant :
n vitesse nominale : 10120 [tpm]

M
ab
couple mutuel : 54 [mNm]
P
mec
puissance mecanique : 57 [W]
rendement : 77 [%]

U valeur de crete de la tension : 38 [V]


I valeur ecace du courant : 3.27 [A]
Des essais plus approfondis ont ete realises par la suite.
5.3.1 Tension induite
La tension induite a ete mesuree aux bornes du moteur monophase lors-
quil est entrane `a vitesse constante. La tension induite mesuree `a 1000
tours par minute est comparee avec les resultats obtenus `a partir du
mod`ele etabli au chapitre 3 et avec les resultats dune simulation par
elements nis (Flux2d) (Fig. 5.5).
2
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
0 50 100 150 200 250 300 350
U
i

[
V
]
[]
Flux2d
Calcul
Mesure
Fig. 5.5: Tension induite `a 1000 tours par minute
La permeabilite nie du fer na pas ete prise en compte dans les calculs
130 5. Exemple de realisation
eectues avec notre mod`ele. Par contre, les caracteristiques des materiaux
ont ete introduites dans la simulation par elements nis (Flux2d). Les
dierences entre cette derni`ere et la pratique sont principalement dues
aux causes suivantes :
les caracteristiques des materiaux ne sont pas forcement connues avec
precision (laimant est dicile `a mesurer) ;
le jeu entre les t oles statoriques et laxe qui les supporte na pas ete pris
en compte. Cet entrefer peut conduire `a une saturation des t oles dans
cette zone ;
la simulation a ete realisee en deux dimensions, les eets dextremite ne
sont pas pris en compte ;
la culasse rotorique a ete simulee avec une epaisseur obtenue en multi-
pliant lepaisseur reelle par le coecient de detente (k
d
e
ce
) an de lui
donner une permeance equivalente `a celle quelle a en pratique.
Les resultats obtenus montrent que dans le cas dun moteur non-sature,
la forme de la tension induite peut etre obtenue avec precision. An
dameliorer la precision sur lamplitude, leet du fer a ete approche au
moyen du facteur k
g
= 1.08 (3.46). En introduisant cette grandeur dans
le calcul de la tension induite, on obtient dassez bons resultats comme le
montre la gure 5.6. La dierence entre les deux courbes est due princi-
palement aux courants de Foucault.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 90001000011000
U
i

[
V
]
[tpm]
Mesure
Calcul
Fig. 5.6: Valeur ecace de la tension induite
5.3. Essais 131
5.3.2 Caracteristiques statiques
Les caracteristiques des couples mutuel et reluctant ont ete mesurees en
accouplant le rotor `a une sonde capable de mesurer des couples de 50
[mNm] et en faisant tourner le stator de mani`ere reguli`ere en fonction
du temps. Le couple reluctant mesure est compare `a la gure 5.7 avec
les resultats obtenus `a partir de notre mod`ele et dune simulation par
elements nis. Lorigine des a ete choisie en lune des deux positions
stables du rotor. Il est egalement possible de mesurer le couple total en
alimentant le moteur avec un courant constant.
40
30
20
10
0
10
20
30
0 50 100 150 200 250 300
M
a

[
m
N
m
]
[]
Mesure
Calcul
Flux2d
Fig. 5.7: Mesure du couple reluctant
Le couple mutuel est obtenu en soustrayant le couple reluctant du couple
total. An de connatre le decalage exact entre ces couples, le courant est
interrompu sur la derni`ere demi-periode. La gure 5.8 montre les couples
mutuel, reluctant et total mesures lorsque le moteur est alimente par
un courant de 1.5 [A]. On remarque un creux sur lalternance negative du
couple mutuel. Ce phenom`ene est d u `a une saturation des epanouissements
polaires `a cet endroit. A partir des caracteristiques des couples mutuel et
reluctant, il est possible de determiner quel epanouissement polaire est
sature. En eet, `a cet endroit, la direction de magnetisation de laimant
132 5. Exemple de realisation
se trouve dans laxe passant au milieu des encoches. Lepanouissement
sature est celui qui nest pas decoupe par la dissymetrie. La saturation de
cet epanouissement se produit en regime generatrice. Ce regime nest en
principe pas utilise pour ce type de moteur.
40
30
20
10
0
10
20
30
0 100 200 300 400 500 600 700 800
M

[
m
N
m
]
[]
Mtot
Ma
Mab
Fig. 5.8: Mesure des couples total / mutuel pour I=1.5 [A]
Le capteur ne permet pas de mesurer des couples superieurs `a 50 [mNm],
cest pourquoi cette caracteristique a ete mesuree avec un faible courant.
An de mesurer un couple mutuel pour un regime avoisinant le regime
nominal, les alternances positives de ce dernier ont ete mesurees avec un
courant de 4.5 [A]. La gure 5.9 montre les resultats de cette mesure. An
de preserver le capteur, le courant a ete interrompu durant les alternances
negatives. Il ny a pas de saturation en regime moteur meme aux alentours
du courant nominal.
Ces mesures sont comparees avec les resultats theoriques (en trait inter-
rompus) `a la gure 5.10. Les valeurs theoriques sont obtenues `a partir de
la methode du chapitre 2. Une transformation conforme a ete utilisee pour
calculer la permeance de lencoche et une approximation droites-cercles
pour celle de la dissymetrie.
La gure 5.11 permet devaluer la qualite de la simulation par elements
5.3. Essais 133
60
40
20
0
20
40
60
0 100 200 300 400 500 600 700
M

[
m
N
m
]
[]
Mtot
Ma
Mab
Fig. 5.9: Mesure des couples total / mutuel pour I=4.5 [A]
80
60
40
20
0
20
40
60
80
0 50 100 150 200 250 300
M

[
m
N
m
]
[]
Fig. 5.10: Comparaison calcul - mesure (en trait plein) pour I=4.5 [A]
134 5. Exemple de realisation
nis en deux dimensions.
100
80
60
40
20
0
20
40
60
0 50 100 150 200 250 300
M
a
b

[
m
N
m
]
[]
Mesure
Calcul
Flux2d
Fig. 5.11: Comparaison calcul - mesure - simulation pour I=4.5 [A]
Il est relativement facile de calculer les couples mutuel et reluctant pour un
moteur monophase bipolaire lorsque ce denier nest pas sature. Malgre la
simplicite de la modelisation, le calcul du couple est susamment precis,
il permet de dimensionner le moteur rapidement et ecacement.
5.3.3 Caracteristique couple-vitesse
La tension continue dalimentation a ete reduite `a 15 [V] an de pouvoir
observer la transition entre reglage en tension et reglage en courant aux
alentours de 10000 tours par minute. Dautre part, etant donne les bonnes
performances thermiques du moteur, le courant a ete limite `a 5 A au lieu
des 3 A initialement prevus.
An de mesurer la caracteristique couple-vitesse, le moteur monophase a
ete accouple `a un moteur `a courant continu. La premi`ere etape a ete de me-
surer leet des pertes fer et des pertes par frottements et ventilation. Pour
ce faire, le moteur `a courant continu (DC) a ete utilise pour entraner le
5.3. Essais 135
moteur monophase `a vide. Le courant du moteur `a courant continu mesure
est proportionnel au couple electromagnetique quil delivre. La constante
de couple vaut 54 [mNm/A]. La meme experience a ete repetee sans mo-
teur monophase an de dissocier les pertes liees `a chacun des moteurs. Les
resultats obtenus sont representes `a la gure 5.12 pour dierentes vitesses.
An de saranchir des erreurs de mesure et de permettre un traitement
plus aise, des regressions lineaires ont ete eectuees sur ces mesures. La
droite en pointille represente la dierence entre les deux courants mesures.
Elle correspond au couple necessaire pour compenser les pertes fer et les
pertes de frottements et ventilation du moteur monophase. Ce couple est
quasiment constant, il est donc dicile de mettre en evidence les pertes
fer du moteur par cette methode. Le couple de frottement correspondant
`a ce courant est de 3.8 [mNm].
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

[tpm]
Moteur DC seul
DC+Monophas
Mesure
Rgression linaire
Pertes fer+fv mot. mono.
Fig. 5.12: Caracteristiques `a vide
Le moteur monophase a ete ensuite utilise pour entraner le moteur `a cou-
rant continu. Ce dernier fonctionnait comme generatrice debitant sur une
resistance. Il a ete alimente par un courant sinusodal de 5A puis par une
tension sinusodale (valeur de crete 15 V). Le dephasage entre la gran-
deur imposee (courant ou tension) et la tension induite a ete xe `a zero
dans cet exemple. Le couple a ete mesure par lintermediaire du courant
136 5. Exemple de realisation
du moteur `a courant continu. La gure 5.13 montre la caracteristique de
couple obtenue. Le couple represente comprend le couple de frottement
du moteur `a courant continu tel que mesure precedemment (Fig. 5.12).
Cette caracteristique mesuree est comparee `a celle calculee au chapitre
precedent (Fig. 4.11).
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
M
a
b

[
m
N
m
]

[tpm]
Mesure
Calcul
Fig. 5.13: Caracteristique de couple I
max
= 5[A]

U = 15[V ]
A partir des valeurs mesurees lors de cet essai, il est possible de calculer le
rendement du moteur monophase. Celui-ci est represente `a la gure 5.14.
5.3.4 Oscillations de couple
Les oscillations de couple ont ete mesurees indirectement en mesurant les
oscillations de vitesse. Lamplitude de ces oscillations peut etre obtenue
de mani`ere theorique `a partir de (4.35). Pour ce faire, on peut decomposer
les oscillations en serie de Fourier. Considerons par exemple lharmonique
de rang deux correspondant au couple reluctant :
M cos(2t) = J
d
dt
[sin(2t)] = 2Jcos(2t) (5.1)
5.3. Essais 137
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

[tpm]
Fig. 5.14: Caracteristique de rendement (alimentation sinusodale)
Lamplitude des oscillations de vitesse vaut donc :
=
M cos(2t)
2J
(5.2)
Lamplitude des oscillations de vitesse est inversement proportionnelle `a la
vitesse `a laquelle on les mesure. Ces derni`eres ne sont donc pas mesurables
lorsque la vitesse est elevee. La mesure de ces oscillations a donc ete
eectuee `a 1000 tours par minute. Pour ce faire une dynamo tachymetrique
a ete accouplee au syst`eme compose du moteur monophase et du moteur
de charge. La tension aux bornes de la dynamo a ensuite ete decomposee
en serie de Fourier an de visualiser les dierentes harmoniques et de
dissocier les dierentes causes doscillation. La gure 5.15 represente les
resultats de cette decomposition en serie de Fourier pour trois courants
dalimentation du moteur monophase :
le moteur monophase nest pas alimente (I=0[A]), il est entrane par le
moteur `a courant continu qui sert habituellement de charge ;
le moteur est alimente avec un courant sinusodal de mani`ere `a creer un
couple constant (I=2[A]) ;
le moteur est alimente avec un courant damplitude elevee (I=5[A]).
138 5. Exemple de realisation
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0 20 40 60 80 100

f [Hz]
[
t
p
m
]
I=0[A]
I=2[A]
I=5[A]
Fig. 5.15: Amplitude des rangs harmoniques des oscillations de vitesse
Les oscillations de vitesse mesurees par la dynamo tachymetrique sont
amorties en raison de lelasticite de laccouplement utilise. Les oscillations
dues au couple reluctant (`a vide) ainsi qu`a la pulsation du couple mutuel
donnent lieu au deuxi`eme pic de la gure 5.15 (frequence 33Hz). Le pre-
mier pic correspond `a des oscillations synchrones avec la vitesse angulaire
et proportionnelles au couple transmis entre le moteur et sa charge. Elles
sont probablement dues au mauvais alignement des axes des moteurs et `a
lelasticite des accouplements. Ce pic ne devrait pas etre present lorsque
le moteur se trouve en situation reelle (par exemple pour entraner un
ventilateur ou un disque dur).
On remarque que le deuxi`eme pic de la gure 5.15 a quasiment disparu
lorsque lon alimente le moteur avec un courant de valeur ecace de 2 A.
Il est donc possible de limiter considerablement les oscillations de couple
dun moteur monophase.
5.4. Conclusion 139
5.4 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons applique les developpements des chapitres
precedents `a la construction dun moteur bipolaire `a rotor externe. Ce
moteur a ete dimensionne `a laide des logiciels de calcul speciques. Il a
ete ensuite simule `a laide dun logiciel de calcul par elements nis. Il a
ete enn construit `a lEPFL.
Des mesures ont ete eectuees sur le prototype, parmi elles citons :
grandeurs electriques, point de fonctionnement ;
caracteristiques de couples statiques ;
caracteristique couple-vitesse ;
oscillations de vitesse.
Ces mesures valident les mod`eles theoriques utilises. Elles demontrent en
particulier quil est possible de supprimer les oscillations de couple pour
une valeur donnee de ce dernier.
140 5. Exemple de realisation
6. CONCLUSION
An de diminuer le prix des moteurs synchrones `a aimants permanents de
faible puissance, des variantes monophasees ont ete imaginees. Ces mo-
teurs se caracterisent par un couple mutuel pulsant qui ne leur permet
pas de demarrer `a partir de toutes les positions du rotor. Il sagit donc
de positionner le rotor de mani`ere `a ce quil ne sarrete jamais dans une
position o` u le couple mutuel est plus faible que le couple resistant. Cette
fonction est assuree par le couple reluctant (ou couple aimant seul) du
moteur. La determination rapide et precise de la forme de ce couple et de
son dephasage avec le couple mutuel constitue un point cle du dimension-
nement de ce type de moteur.
La precision du calcul du couple reluctant depend de celle du mod`ele
de linduction dans lentrefer du moteur. Il est possible de determiner
precisement linduction dans lentrefer dun moteur lorsque celui-ci nest
pas sature. Cette determination peut se faire en deux etapes :
calcul de linduction pour une geometrie simpliee sans encoche. Les
aimants sont remplaces par des courants equivalents. Linduction est
ensuite calculee en resolvant les equations de Maxwell dans la geometrie
simpliee ;
calcul de linduction dans un entrefer equivalent sans aimant `a laide
dune transformation conforme ou de dierences nies.
Le couple reluctant peut etre obtenu `a laide de la derivee de lenergie
magnetique dans lentrefer. La precision du mod`ele est maximale lorsque
les grandeurs sont calculees dans lentrefer `a une faible distance de la sur-
face de laimant. Ce mod`ele sapplique `a tout type de moteur `a aimants
permanents pour autant que ces derniers soient magnetises de mani`ere
radiale ou parall`ele. Il permet egalement le calcul dautres grandeurs ca-
racteristiques du moteur comme son couple mutuel.
Le moteur bipolaire `a rotor externe choisi pour illustrer la methodologie de
conception se caracterise par sa simplicite de fabrication. Il est possible de
142 6. Conclusion
determiner chacune de ses dimensions de mani`ere precise. Une attention
particuli`ere doit etre accordee au choix de la dissymetrie necessaire `a son
demarrage. Cette dissymetrie peut etre :
une encoche circulaire ;
une encoche rectangulaire ;
un epaulement ;
un entrefer variable de fa con continue.
Dans le cas du moteur bipolaire, seules les deux premi`eres variantes sont
interessantes car elles creent un dephasage maximal entre les couples
reluctant et mutuel avec un impact minimal sur ce dernier.
Lutilisation dune methode doptimisation non-lineaire avec contraintes
constitue une amelioration notable dans la conception des moteurs. Cette
methode permet dobtenir rapidement un moteur optimal remplissant le
cahier des charges xe.
Lalimentation du moteur monophase peut etre realisee de mani`ere bi-
polaire ou unipolaire. Cette derni`ere variante permet deconomiser deux
transistors pour le prix dune bobine supplementaire.
An de pouvoir prevoir le comportement du moteur monophase en regime
dynamique, un mod`ele analytique et un mod`ele numerique sommaire ont
ete developpes. Le premier permet de tracer la caracteristique couple-
vitesse du moteur en fonction de son alimentation ; le second permet
lanalyse du comportement transitoire du moteur et de sa charge.
La position du rotor doit etre connue pour realiser lauto-commutation du
moteur monophase, pour ce faire on peut utiliser :
une sonde de Hall analogique ;
une barri`ere optique ou une sonde de Hall mise en forme ;
des spires de mesure ;
des capteurs indirects.
La premi`ere solution a lavantage detre tr`es simple `a mettre en oeuvre
en raison dune electronique de reglage sommaire. La derni`ere est parti-
culi`erement avantageuse lorsque lon dispose dej`a dune unite de calcul
performante car elle ne necessite aucun capteur specique.
Un prototype a permis de valider les resultats obtenus de mani`ere theorique.
Il demontre quil est possible de dimensionner un moteur de ce type avec
les proprietes suivantes :
un rendement superieur `a 85%;
143
une vitesse de rotation elevee ;
des oscillations de couple faibles autour dune valeur donnee.
Lapport original de ce travail peut etre resume par les points suivants :
structure du moteur bipolaire `a rotor externe etudie ;
amelioration de la modelisation de linduction dans lentrefer et en par-
ticulier de la demarche analytique qui la caracterise. La modelisation
des aimants `a laide de courants equivalents dans une geometrie simple
a ete etendue. Cette methode permet le calcul de linduction en tout
point de lentrefer ; elle prend en compte la permeabilite des aimants
et leur geometrie particuli`ere. De plus, sa combinaison avec un mod`ele
dencoche realise par transformation conforme est unique ;
emploi de relations analytiques et de series de Fourier permettant un
calcul rapide du couple reluctant ;
emploi dune methode doptimisation non-lineaire avec contraintes, en
tant quaide `a la conception ;
contr ole et limitation des oscillations de couple du moteur.
En outre, la recherche de solutions originales ou la mise `a jour de solutions
anciennes ont constitue un objectif principal dans la realisation de ce
travail.
Le present travail ne constitue quune contribution `a letude des moteurs
synchrones monophases. Il na pas lambition detre exhaustif. Les aspects
suivants meriteraient une etude plus approfondie :
letude du moteur bipolaire pourrait etre poursuivie dans les domaines
mecanique et thermique ;
le choix des materiaux et leet des tolerances de fabrication sur les
performances du moteur sont egalement importants dans loptique de
son industrialisation ;
lorsque le moteur a plus de deux p oles, le couple reluctant comporte des
harmoniques importantes. Un entrefer variant en fonction de la position
() permet de les estomper. Il serait donc interessant de trouver une
methode numerique permettant de denir la forme ideale de lentrefer
dans ces cas.
Cette liste pourrait etre beaucoup plus longue. En eet, les mod`eles et
les methodes de calcul utilises ont ete choisis dans lespoir quils soient
appliques `a dautres probl`emes delectromecanique.
144 6. Conclusion
ANNEXES
A. EFFET DE LA PERM

EABILIT

E DE
LAIMANT SUR LE POTENTIEL
MAGN

ETIQUE
A.1 Introduction
A la section 2.2.7, le potentiel magnetique cree par un conducteur dans
lentrefer dun moteur simplie a ete calcule. Dans un premier temps,
cette demarche a ete eectuee sans tenir compte de la permeabilite de
laimant ; par la suite, cette derni`ere a ete prise en compte pour le cas
particulier dun moteur `a rotor interne. Cette modelisation a ete laissee de
c ote `a la section 2.2.8 an de ne pas alourdir les expressions inutilement.
Les resultats des calculs complets tenant compte de la permeabilite de
laimant sont presentes dans ce qui suit. Les expressions suivantes (mod`ele
complet) ont ete utilisees pour eectuer les dierentes simulations.
A.2

Equations pour un moteur `a rotor interne
Pour toutes les equations de cette section, nous admettrons que :

ri
=d
4n
+ (d b)
2n
(a d)
2n
+ (a b)
2n
+

ra

d
4n
+ (d b)
2n
(a d)
2n
(a b)
2n
(A.1)
et
n = (2m + 1)p
Ces deux derni`eres expressions denissent des variables auxiliaires qui
nont aucun sens physique particulier. Les equations presentees ici sont
celles du potentiel magnetique dans lentrefer qui sont les plus utiles.
148 A. Eet de la permeabilite de laimant sur le potentiel magnetique
A.2.1 2p bobines
Dans lentrefer (r > c) :

=
4p I
ra

m=0
1
n

a
n
c
n

c
2n
+ b
2n
d
2n

ri

r
n
a
n

a
n
r
n

sin n cos n (A.2)


A.2.2 Potentiel magnetique d u aux calottes
On obtient le potentiel magnetique dans lentrefer rempla cant (2.77) dans
(2.75) par :
F
1
(c) =

ra
2c d
2n
n

a
n
c
n

c
2n
+ b
2n

ri

r
n
a
n

a
n
r
n

(A.3)
A.2.3 Potentiel magnetique d u aux surfaces laterales
Les seules expressions qui changent sont celles des equations (2.83) et
(2.85) dont dependent les equations (2.82), (2.84) et (2.91). Dautre part,
le calcul du potentiel magnetique dans laimant nest pas presente ici ; r
est donc toujours plus grand que c :
F
5
(c) =
2
ra
d
2n
a
n
c
n

ri

r
n
a
n

a
n
r
n

(A.4)
A.3

Equations pour un moteur `a rotor externe
Pour toutes les equations de cette section, nous admettrons que :

re
=d
4n
+ (d b)
2n
(a d)
2n
(a b)
2n
+

ra

d
4n
+ (d b)
2n
(a d)
2n
+ (a b)
2n
(A.5)
et
n = (2m + 1)p
A.3.

Equations pour un moteur `a rotor externe 149
A.3.1 2p bobines
Dans lentrefer (r < c) :

=
4p I
ra

m=0
1
n

b
n
c
n

c
2n
+ a
2n
d
2n

re

r
n
b
n

b
n
r
n

sinn cos n (A.6)


A.3.2 Potentiel magnetique d u aux calottes
On obtient le potentiel magnetique dans lentrefer rempla cant (2.77) dans
(2.75) par :
F
1
(c) =

ra
2c d
2n
n

b
n
c
n

c
2n
+ a
2n

re

r
n
b
n

b
n
r
n

(A.7)
A.3.3 Potentiel magnetique d u aux surfaces laterales
Les seules expressions qui changent sont celles des equations (2.83) et
(2.85) dont dependent les equations (2.82), (2.84) et (2.91). Dautre part,
le calcul du potentiel magnetique dans laimant nest pas presente ici ; r
est donc toujours plus petit que c :
F
4
(c) =
2
ra
d
2n
b
n
c
n

re

r
n
b
n

b
n
r
n

(A.8)
150 A. Eet de la permeabilite de laimant sur le potentiel magnetique
B. M

ETHODES ALTERNATIVES
B.1 Introduction
An de calculer le couple reluctant `a partir des composantes du schema
magnetique equivalent, la dierence de potentiel magnetique due `a lai-
mant ainsi que sa permeance interne ont ete determinees de mani`ere
precise. Cette methode de calcul du couple a ete abandonnee en raison
de son manque de abilite ; les developpements qui la composent sont
presentes ici `a toutes ns utiles.
Une methode de calcul `a partir de lexpression du tenseur de Maxwell a
egalement ete developpee sans plus de succ`es.
B.2 Permeance interne et potentiel magnetique de
laimant
Les lignes de ux dans lentrefer peuvent etre representees mathematiquement
par une famille de courbes. Lexpression de cette famille de courbes peut
etre obtenue sous forme implicite `a partir de celle du potentiel magnetique
telle que calculee precedemment (voir [20] et [11]) :
H
r
=

r
=

r
(B.1)
H

r
=

r
(B.2)
Il sagit en fait dune famille de courbes normales `a celle des equipotentielles
denie par .
152 B. Methodes alternatives
Le potentiel magnetique en tout point de lentrefer dun moteur sans en-
coche a ete exprime dans la section 2.2. A partir de ce dernier, il est
possible de determiner les grandeurs qui manquent. Lorsque le moteur est
magnetise radialement, la permeance interne de laimant est constante,
(2.103) devient :

a
() =
A
e
a
(B.3)
le potentiel devient :

0
() =

ra
e
a
+

(B.4)
lim
max
c1
c2
ea
Fig. B.1: Representation dun p ole
Lorsque la magnetisation des aimants est parall`ele, cette approximation
peut aussi etre faite, mais elle conduit `a des imprecisions. Deux methodes
destinees `a ameliorer la precision des calculs ont ete etudiees :
la premi`ere consiste `a approcher les lignes equiux par des droites pa-
rall`eles `a la direction de magnetisation et `a calculer leur longueur en
fonction de . La precision de cette methode augmente avec le nombre
de paires de p oles. La permeance vaut alors (voir gure B.1) :

a
() =

A()
c
2
cos

c
2
2
((cos )
2
1) +c
2
1
si <
lim
A() sin
max
c
2
sin(
max
)
si >
lim
(B.5)
Pour un moteur `a rotor externe, seule la premi`ere equation est interessante.
La deuxi`eme caracterise un ux de fuite dont nous ferons lhypoth`ese
B.3. Cas particulier : moteur bipolaire 153
quil ne varie pas en fonction de la position du rotor. Le ux circu-
lant dans le tube de ux est obtenu `a partir de (2.104). Le potentiel
magnetique
0
() est la somme des potentiels consommes : stator -
surface de laimant et surface de laimant - culasse rotorique :

0
() =

() +
()

a
()
(B.6)
la seconde consiste `a determiner `a partir de (B.1) et de calculer la
permeance `a partir de lequation (2.103). Dans la plupart des cas, cette
methode ne peut etre appliquee analytiquement ; le cas particulier dun
moteur bipolaire a donc ete choisi pour lillustrer (voir section B.3).
B.3 Cas particulier : moteur bipolaire
Dans la plupart des cas, le moteur est magnetise de mani`ere parall`ele.
Il est facile de demontrer que seuls les courants equivalents situes sur
les deux calottes apportent une contribution `a lexpression du potentiel
magnetique
1
. Dautre part, langle
max
vaut /2 et donc sin(n
max
) = 0
pour tout n entier. Lequation (2.75) devient :

cal
(c) =
B
0
2
0

ra
F
1
(c, n = 1) cos (B.7)
A titre dexemple, nous donnerons la demarche pour le calcul de la permeance
interne et du potentiel magnetique dans le cas dun moteur `a rotor interne.
La permeance relative de laimant sera egalement negligee. En rempla cant
(2.76), (2.77) et (B.7) dans (2.94), on obtient dans lentrefer :

(r, ) =
B
0
(d
2
b
2
)

r
a
2
r

cos()
2
0
(a
2
b
2
)
(B.8)
B
r
(r, ) =
B
0
(d
2
b
2
)

1 +
a
2
r
2

cos()
2 (a
2
b
2
)
(B.9)
et dans laimant :

a
(r, ) =
B
0

2 b
2

r
a
2
r

d
2
+ a
2

r
b
2
r

cos()
2
0
(a
2
b
2
)
(B.10)
1
Le produit vectoriel (2.70) est nul pour les surfaces radiales de chaque p ole.
154 B. Methodes alternatives
En introduisant cette derni`ere equation dans (B.1), on obtient :
(r, ) =
sin() B
0

2 b
2
r
2
+ b
2
a
2
d
2
r
2
d
2
b
2
a
2
r
2

r
0
(a b) (a + b)
(B.11)
Pour determiner les points qui se trouvent sur une ligne de ux coupant
la surface du rotor en =
e
, il sut de poser :
(r, ) = (d,
e
) (B.12)
et dexprimer en fonction de r :
(r,
e
) = arcsin

sin(
e
)

d
2
b
2
+ b
2
a
2
d
4
a
2
d
2

r
d (2 b
2
r
2
+ b
2
a
2
d
2
r
2
d
2
b
2
a
2
r
2
)

(B.13)
ce qui permet de tracer les lignes de ux comme le montre la gure B.2
Par la suite, on considerera que chaque ligne de ux coupant la surface
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
y

[
m
m
]
x [mm]
Aimant
Axe
Stator
Fig. B.2: Lignes de ux dans laimant dun moteur bipolaire
externe du rotor en (d,
e
) coupe la courbe denie par = 0 en (r
i
,
i
).
La permeance est dicile `a calculer en raison du terme A(s). Il est plus
B.3. Cas particulier : moteur bipolaire 155
facile de calculer la dierence de potentiel magnetique `a partir de :

0
(
e
) =

d
r=r
i

M

ds
= M (d cos(
e
) r
i
cos(
i
)) (B.14)
r
i
est egal `a b lorsque la ligne de champ coupe laxe :

e
<
l
= arcsin

2 db
d
2
+ a
2

(B.15)
Si ca nest pas le cas, il sagit dintegrer `a partir de lintersection entre la
ligne de champ et la droite =

2
. Ce point est obtenu en posant =

2
dans (B.12) :
r
i
=

sin(
e
)

sin
2
(
e
) +
4 b
2
d
2

a
4
2 b
2
a
2
+ 2 d
2
b
2
d
4

(d
2
a
2
b
2
a
2
d
2
b
2
+ d
4
)
2

d
2
a
2
b
2
a
2
d
2
b
2
+ d
4
2 d (a
2
2 b
2
+ d
2
)

(B.16)
Langle
i
peut etre tire de lequation (B.13) lorsque la ligne de champ
coupe laxe et il est egal `a

2
dans le cas contraire. En regroupant ces
equations, on obtient lequation de la dierence de potentiel magnetique
creee par laimant :

0
(
e
>
l
) =
cos(
e
)

B
0

3b
2
d
2
+b
2
a
2
+d
4
+a
2
d
2

d
4
+a
2
d
2
+b
2
d
2
b
2
a
2

0
(a
2
b
2
) 2d
(B.17)

0
(
e
<
l
) =
0
(
e
>
l
)
B
0
b
2
0

4 +
(cos
2
(
e
) 1) (a
2
+d
2
)
2
b
2
d
2
(B.18)
La gure B.3 montre la dierence de potentiel magnetique
0
() sur un
quart de tour pour le moteur 2 de lannexe C. Cette grandeur est comparee
avec ce que lon obtient en considerant les lignes de champ comme etant
des droites. On remarque que la courbure des lignes de champs introduit
un leger decalage entre les deux courbes. Ce decalage est particuli`erement
appreciable `a langle limite (B.15) entre les deux domaines de calcul de

0
.
156 B. Methodes alternatives
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
D
i
f
f

r
e
n
c
e

d
e

p
o
t
e
n
t
i
e
l

m
a
g
n

t
i
q
u
e

[
A
]
alpha []
Mthode complte
Mthode simplifie
Fig. B.3: Potentiel magnetique
0
() du moteur 2
La permeance interne de laimant sous sa forme innitesimale peut etre
obtenue `a partir des equations (2.105), (B.6) et (B.9) :

a
(
e
) =
B
r
(
e
) l
a
d

0
(
e
)

(
e
)
(B.19)
B.4 Tenseur de Maxwell
La force tangentielle dF
t
`a un element de surface dA est egale `a [4] :
dF
t
=
1

B
r
B
t
dA (B.20)
Le couple peut etre obtenu en eectuant lintegrale sur un tour du produit
de cette force par son rayon dapplication :
M
a
=
l
a
d
2

2
=0
B
r
B
t
d (B.21)
B.4. Tenseur de Maxwell 157
Cette methode a ete appliquee au moteur 1 de lannexe C pour une posi-
tion du rotor correspondant `a un extremum du couple M
a
. An de visua-
liser la precision necessaire au calcul du couple par la methode du tenseur
de Maxwell, la demarche suivante a ete adoptee :
calcul de linduction `a la surface de laimant (voir gures 2.21 et 2.22) ;
integration numerique entre 0 et dapr`es lequation (B.21) pour
variant entre 0 et 180

(comme le moteur est symetrique une demi-


periode sut) ;
representation et comparaison entre les resultats obtenus avec le mod`ele
propose et ceux obtenus avec une simulation par elements nis (gure
B.4). Le couple sobtient en multipliant la valeur de lintegrale en =
180

par 2.
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.01
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
I
n
t
e
g
r
a
l
e

d
e

M
a
x
w
e
l
l
alpha []
Modle
Flux2d
Fig. B.4: Integrale de la formule de Maxwell
Les gures 2.21 et 2.22 montrent une approximation excellente de lin-
duction dans lentrefer. Lintegrale du produit des deux composantes de
linduction est egalement estimee de mani`ere precise, comme le montre la
gure B.4. Cependant, la valeur du couple (en = 180

) est environ trois


fois plus petite dans le mod`ele propose que celui obtenu avec les elements
nis.
158 B. Methodes alternatives
C. DONN

EES TECHNIQUES DES


MOTEURS CIT

ES EN EXEMPLE
Les caracteristiques du moteur N

2 sont derivees de celles du moteur N

1
qui est un moteur reel. Seules les donnees necessaires de ce dernier ont ete
fournies par le fabricant. La gure C.1 represente lallure de ce moteur `a
rotor interne et `a magnetisation parall`ele.
Param`etre Moteur 1 Moteur 2
Nombre de paires de p oles (p) : 3 3
Nombre dencoches (z) : 8 0
Diam`etre dalesage [mm] : 16.8 16.8
Entrefer () [mm] : 0.7 0.7

Epaisseur daimant (e
a
) [mm] : 2.5 2.5
Largeur dencoche [mm] : 2 -
Permeabilite de laimant (
ra
) [-] : 1.05 1.0
Induction remanente (B
0
) [T] : 1.07 1.0
Largeur aimant / pas polaire (Ktp) : 0.737 -
Longueur active l
a
[mm] : 24 24
C.0.1 Moteur 3
Ce moteur correspond au prototype construit dans le cadre de ce tra-
vail. Il sagit dun moteur monophase bipolaire `a rotor externe. Les plans
comprenant les cotes principales sont donnes aux gures C.3 et C.2. Le
bobinage a ete realise avec deux ls bobines en parall`ele an dobtenir la
section de cuivre desiree. Les gures 5.1, 5.2 et 5.3 sont des prises de vue
160 C. Donnees techniques des moteurs cites en exemple
Fig. C.1: Esquisse du moteur 1
Fig. C.2: T ole statorique du moteur 3
161
du prototype realise. La gure 5.5 montre lallure de sa tension induite.
Les couples mutuel et reluctant sont representes aux gures 5.9 et 5.7.
162 C. Donnees techniques des moteurs cites en exemple
F
i
g
.
C
.
3
:
V
u
e
d

e
n
s
e
m
b
l
e
d
u
m
o
t
e
u
r
3
163
Dimensions principales :
d
dstat
diam`etre du stator 27.4 [mm]
l
a
longueur active 24 [mm]
entrefer 0.3 [mm]
e
a
epaisseur des aimants 2 [mm]
e
ce
epaisseur de la culasse rotorique 3 [mm]
e
cc
epaisseur de la culasse statorique 10.5 [mm]
N nombre de spires 50 [-]
d
fil
diam`etre du l 2*0.5 [mm] en parall`ele
B
0
induction remanente de laimant 0.6 [T]

ra
permeabilite relative de laimant 1.3 [-]
Caracteristiques principales :
R resistance 0.25 []
L inductance 0.7 [mH]
k
u
coecient de tension induite 1.28 [mV/tpm]

M
a
valeur de crete du couple reluctant 25 [mNm]
J inertie 5.2 10
5
[kg m
2
]
Point de fonctionnement nominal :
n vitesse nominale 10000 [tpm]

M
ab
couple mutuel 32 [mNm]
P
mec
puissance mecanique 34 [W]
rendement 86 [%]

U valeur de crete de la tension 16.8 [V]


I valeur ecace du courant 3.6 [A]
164 C. Donnees techniques des moteurs cites en exemple
D. LISTE DES SYMBOLES
a Longueur [m]
a
n
Coecient dune serie de Fourier
A Point

A Densite de courant de surface [A/m]

A, A Surface [m
2
]
A Fonction de
A
n
Coecient dune serie de Fourier
b Longueur [m]
b
n
Coecient dune serie de Fourier
b
p
Largeur de laimant [m]
B Point

B, B Induction magnetique [T]


B
0
Induction remanente [T]

B
0
Induction de reference [T]
B
n
Coecient dune serie de Fourier
c, c
1
, c
2
Longueurs [m]
c
n
Coecient dune serie de Fourier
C Contour
C Constante
C
Fouc
Pourcentage de courants de Foucault [-]
C
Hyst
Pourcentage dhysteresis dans les pertes [-]
C
pertes
Chire de pertes [W/kg]
C
n
Coecient dune serie de Fourier
d Longueur [m]
d Densite [kg/m
3
]
d
n
Coecient dune serie de Fourier
D Constante
d
axe
Diam`etre de laxe du moteur [m]
D
n
Coecient dune serie de Fourier
166 D. Liste des symboles
d
stat
Diam`etre du stator [m]
d
tot
Diam`etre total du moteur [m]
e
a

Epaisseur daimant [m]
e
cc

Epaisseur de la culasse interne [m]
e
ce

Epaisseur de la culasse externe [m]
e
e

Epaisseur de lepanouissement [m]
e
i

Epaisseur de lisolant [m]
E
n
Coecient dune serie de Fourier
f, F Fonction
F
n
Coecient dune serie de Fourier
F
1...9
Fonctions auxiliaires
g Contrainte

H, H Champ magnetique [A/m]


H
0
Champ coercitif [A/m]
h Contrainte
i, I Courant [A]
j Nombre imaginaire

1
J Densite de courant [A/m
2
]

J, J Densite de courant [A/m


2
]
J Inertie [kg m
2
]
k Compteur dune serie [-]
k Coecient
k
0
Rapport entre
0
I
r
et I [-]
k
Cu
Coecient de remplissage de lencoche [-]
k
sp
Coecient dadaptation de la spire [-]
K Constante
l Longueur [m]
l
a
Longueur active du moteur [m]
l
d
Longueur occupee par les developpantes [m]
l
tot
Longueur totale [m]
L Inductance propre [H]
L
h
Inductance de champ principal [H]
m Compteur dune serie [-]
m Masse [kg]
M Couple [Nm]
M
ffer
Couple de frottement d u aux pertes fer [Nm]

M Aimantation [A/m]
n Vecteur unitaire normal `a une surface [-]
167
n Compteur dune serie [-]
N Nombre de spires [-]
p Nombre de paires de p oles [-]
p

rapport 2p/plus grand diviseur commun (2p,z) [-]


P Point
P Pertes
P Puissance [W]

Q Flux de chaleur [W/s]


r Coordonnee polaire [m]
r
c
Position de la dissymetrie [m]
R Fonction de r
R Resistance electrique []
R Resistance thermique [Ks/W]
R
m
Reluctance magnetique [A/Vs]
s, s Longueur curviligne [m]
S Surface [m
2
]
t Temps [s]
u, U Tension [V]
u
i
Tension induite de mouvement [V]
T Temperature [K]
v Vitesse de lair [m/s]
W

Energie [J]
x Coordonnee cartesienne [m]
x
i
Param`etre N

i de loptimisation
y Coordonnee cartesienne [m]
y
c
Position de la dissymetrie [m]
z Coordonnee cartesienne [m]
z Nombre complexe correspondant `a x + jy
z Nombre dencoches [-]
z

rapport z/plus grand diviseur commun (2p,z) [-]


Angle [rad]
Coecient de transfert de chaleur [W/m
2
K]
Angle [rad]
Angle entre les vecteurs

M et

ds [rad]
Demi-angle douverture dencoche du bobinage [rad]
Entrefer [m]
Denominateur commun (simplication)
Accroissement,ecart
168 D. Liste des symboles
Position du rotor du moteur [rad]

0
Dephasage courant-tension induite [rad]
Ordonnee dans le plan transforme [m]
Rendement [-]
Potentiel magnetique [A]
Dierence de potentiel magnetique [A]

0
Dierence de potentiel magnetique de laimant [A]

b
Dierence de potentiel magnetique de la bobine [A]
Conductivite thermique [W/mK]
Permeance [H]
Permeabilite [Vs/Am]

d
Permeabilite dierentielle [Vs/Am]

r
Permeabilite relative [-]

ra
Permeabilite dierentielle relative daimant [-]

0
Permeabilite du vide [Vs/Am]
Rapport largeur dencoche / entrefer [-]
Angle [rad]
Abscisse dans le plan transforme [m]
Famille de courbe equiux
Flux dinduction magnetique [Vs]
Coordonnee polaire [m]
Norme du vecteur [m]
Resistivite [m]
Masse volumique [kg/m
3
]

r
Susceptibilite magnetique relative [-]
Nombre complexe correspondant `a + j
Vitesse angulaire du moteur [rad/s]
Indices :
0 Initial
1, 2 Relatif aux corps 1,2
a Daimant
ab Aimant-bobine (mutuel)
b De la bobine
c Du conducteur
cal Relatif aux calottes de laimant
Cu Du cuivre
169
DC Tension/Courant continu
e Externe
e Epanouissement
enc Encoche
eq

Equivalent
fer Du fer
fs Frottement sec
fv Frottement visqueux
h Solution homog`ene
i Interne
i Composante imaginaire (en sin)
lim Limite
mag Magnetique
min Minimum
max Maximum
n Relatif au terme n dune serie
p Solution particuli`ere
par Relatif aux surfaces parall`eles `a

M
r Selon la coordonnee r (composante radiale)
r Du rotor
r Composante reelle (en cos)
r Resistant
rad Relatif aux surfaces radiales de laimant
re Relative
rei Valeur relative de lharmonique imaginaire (en sin)
rer Valeur relative de lharmonique reelle (en cos)
s Du stator
s De la position stable
sp Spire
th Thermique
tot Total
x, y, z Selon les coordonnees x,y,z
Selon la coordonnee (composante tangentielle)
Selon la coordonnee
Dentrefer
Selon la coordonnee
De fuite
170 D. Liste des symboles
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CURRICULUM VITAE
Nom : KOECHLI
Prenom : Christian
Date de naissance : 10 mai 1971
Nationalite : Suisse

Etat civil : marie


Formation
1990 - 1995

Etudes dingenieur `a l

Ecole Polytechnique Federale de Lausanne


1995 Obtention du dipl ome dingenieur

Electricien
1995 - 1999 Assistant au Laboratoire d

Electromecanique et de Machines

Electriques de lEPFL
Publications
M. JUFER, C. KOECHLI, Microgeratrice, journee detude de la Societe
Suisse de Chronometrie, 1997.
C. KOECHLI, M. JUFER,Y. PERRIARD, One Phase PM Brushless DC
Motor Analysis, Proceedings of the IMCSD, San Jose CA, 1998.
C. KOECHLI, Y. PERRIARD, M. JUFER, One Phase Brushless DC Mo-
tor Analysis, Proceedings of the ICEM, Istanbul, 1998.

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