La commande des soupapes

Aspects techniques
Diagnostic des pannes
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 Contenu

Contenu Page

1 Introduction 6

2 La commande des soupapes 7

2.1 Exigences 7

2.2 Les différents modèles 7

2.3 Le jeu aux soupapes 10

2.4 Compensation du jeu aux soupapes 11

3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation du jeu aux soupapes 13

3.1 Le poussoir à attaque directe 13

3.2 Le linguet avec butée hydraulique 15

3.3 Le culbuteur avec insert hydraulique 16

3.4 Le balancier à galet avec inserts hydrauliques 18

3.5 Les particularités de la commande de soupapes OHV 19

3.6 Les éléments de compensation du jeu aux soupapes, pilotables 20

4 Les poussoirs de pompe haute pression 23

5 Systèmes de déphasage des arbres à câmes 24

5.1 Informations générales 24

5.2 Aperçu des différents concepts de déphasage d'arbres à câmes 24

5.3 Fonctionnement du système de déphasage d’arbre à câmes 25

5.4 Les déphaseurs d’arbres à câmes 26

5.5 L’électrovanne de commande 28

5.6 UniAir 31

6 Recommandations générales à l’intention des garagistes 32

7 Diagnostics des pannes/anomalies 34

7.1 Appréciation générale des pannes 34

7.2 Les résidus 35

7.3 Diagnostics des pannes des composants de la commande des soupapes 35

5
1 Introduction
1 Introduction
C’est un certain Monsieur Christian Reithmann qui a
obtenu le 26 octobre 1860 les premiers brevets pour
un moteur à pistons 4 temps. Dans ces moteurs, une
câme actionnait la soupape d’échappement à l’aide un
poussoir. La soupape d’admission s’ouvrait « automa-
tiquement » sous l’effet du vide généré par l’aspiration
du piston et se fermait par un ressort à la fin de la
phase d’admission. La conception de ces moteurs ne
leur permettait d’atteindre cependant qu’un très faible
régime. Le moteur monocylindre 4 temps du Reitwagen
de Daimler n’atteignait par exemple qu’un régime
maximal de 700 tr/min.
Le fameux « Ottomotor » (moteur essence) a été inven-
té en 1876 par Nicolaus August Otto, co-inventeur du
cycle à quatre temps. Certes, la construction initiale
avait encore peu de ressemblance avec les moteurs
d’aujourd’hui, mais c’était la première fois qu’était
utilisé une commande de soupapes côté admission.
Plus les moteurs ont continué à être perfectionnés,
plus la précision du jeu aux soupapes est devenu
importante. Les éléments de compensation méca-
niques comme, entre autres, le poussoir à attaque
directe avec pastille de réglage, ont contribué à améli-
orer le taux de remplissage des cylindres. Considéré
comme l’inventeur du poussoir à attaque directe, le
constructeur suisse Ernest Henry a été le premier à les
monter en 1919 dans les moteurs du constructeur auto-
mobile français Établissements Ballot.
6
Le développement des éléments de compensation
hydrauliques remonte au début des années 30. Dès la
fin des années 50, 80% des moteurs des véhicules de
tourisme aux Etats-Unis étaient équipés en série
d’éléments de compensation hydrauliques du jeu aux
soupapes.
Depuis la fin des années 80, ce type de compensation
du jeu aux soupapes est également utilisé par tous les
constructeurs automobiles européens.
Afin de répondre à la demande du marché et augmenter
l’efficacité des moteurs, les ingénieurs ont développé
une commande de soupapes variable et trouvé ainsi la
possibilité de régler les diagrammes de distribution ou
la levée des soupapes.
Dans ce contexte, le constructeur automobile Honda a
été parmi les premiers à se distinguer, en introduisant
sur le marché japonais son moteur VTEC.
S’en suivit en 1990 l’introduction sur le marché améri-
cain puis sur le marché européen en 1990/91. Entre
temps, les constructeurs automobiles proposent diffé-
rentes versions de commande de soupapes variable,
chacune leur attribuant une désignation propre
(par ex. BMW-VANOS, MG Rover-VVC, Fiat-MultiAir).
Tous ces systèmes sont établis sur le marché et font
l’objet d’un perfectionnement et d’une optimisation per-
manente.
 2 La commande des soupapes

2 La commande des soupapes

Un moteur à combustion interne doit être alimenté de

façon cyclique en carburant et en air et les gaz
d’échappement générés au cours de la combustion doi-
vent être évacués. On appelle ce phénomène l’inversion
de charge. Au cours de ces inversions de charge, les
canaux d´admission et d´échappement des cylindres
sont périodiquement ouverts et fermés par des soupa-
pes d’admission et d’échappement.

Le rôle des soupapes d’admission et d’échappement

consiste à :
• libérer un passage avec une grande diagonale d´ouverture Fig. 1 : Overhead valves (OHV)
• réaliser rapidement les opérations d´ouverture et de fer- OHV désigne un moteur dans lequel l’arbre à câmes est
meture monté au-dessous de la ligne de séparation de la culasse
• avoir une forme favorable à un bon écoulement afin de et du bloc-cylindres (OHV).
minimiser la perte de pression
• assurer une parfaite étanchéité pendant la fermeture
• disposer d’une forte rigidité

2.1 Exigences
La commande des soupapes est soumise à de fortes
accélérations et décélérations. Les forces d’inertie qui y
sont liées augmentent au fur et à mesure de
l’accélération du régime moteur et en soumettent la
construction à d’énormes contraintes. Par ailleurs, les
soupapes d’échappement doivent résister à la tempéra-
ture très élevée des gaz d´échappement.
Afin de garantir un fonctionnement irréprochable du
système dans ces conditions, les composants de la com- Fig. 2 : Overhead camshaft (OHC)
mande de soupapes doivent : Les moteurs dans lesquels l’arbre à câmes en tête est
• présenter une très grande rigidité pendant toute leur disposé au-dessus de la ligne de séparation de la
durée de vie culasse et du bloc-cylindres sont appelés « arbres à
• glisser dans les guidages avec le moins de friction câmes en tête » (OHC).
possible
• permettre aux soupapes (notamment les soupapes
d’échappement) de bien dissiper la chaleur

2.2 Les différents modèles

L’architecture du moteur détermine la conception de la
commande de soupapes, sachant qu’elle est toujours
commandée par l’arbre à câmes. On différencie les com-
mandes de soupapes en fonction

• du nombre de soupapes qu’elles commandent et

• du nombre et du positionnement des arbres à câmes
qui l’entraînent

Fig. 3 : Double overhead camshaft (DOHC)

Les arbres à câmes peuvent être montés à deux endroits
Dans le cas ou il y a deux arbres à câmes disposé au-des-
du moteur. En fonction de leur positionnement, on les
sus de la ligne de séparation de la culasse et du bloc-
appelle ‘arbres à câmes latéraux’ ou ‘en tête’.
cylindres, la construction est appelée « double arbres à
câmes en tête » (DOHC).
7
2 La commande des soupapes
Arbres à câmes
Les arbres à câmes sont produits selon trois procédés de
fabrication différents. Le modèle en fonte est le plus
répandu. Autre version assez courante : l’arbre à câmes en
acier, principalement utilisé pour répondre à des exi-
gences de matériaux spécifiques. Ce modèle est usiné en
acier massif puis rectifié. Le troisième modèle est l’arbre à
câmes assemblé. Il se présente normalement sous forme
de tube cylindrique sur lequel sont enfilées les différentes
câmes. La fixation des câmes se fait par soudage ou
frettage.
8
Sa conception modulaire et son poids nettement inféri-
eur à celui des arbres à câmes en fonte représentent
un atout non négligeable.
Les câmes disposées sur l’arbre commandent les sou-
papes d’admission et d’échappement et transforment
la rotation de l’arbre en un mouvement linéaire des
soupapes.
Différents modèles de suiveurs de câmes (poussoirs à
attaque directe, linguets, culbuteurs, etc.) sont utilisés
entre les câmes et les soupapes.
 Conceptions des commandes de soupapes

Fig. 4
La commande de soupapes OHV

Figure 4 :
La commande de soupapes OHV requiert de nombreuses
pièces de liaison pour transmettre la levée de câme à la
soupape ; poussoir, tige de commande, culbuteur, palier
support. Le développement des moteurs s’est accompa-
gné d’une augmentation significative de leurs régimes,
ceux-ci devant être toujours plus performants, plus com-
pacts et plus légers. La limite de vitesse de rotation des
moteurs à commande de soupapes par tige OHV a été très Fig. 5
vite atteinte du fait de la rigidité très moyenne de
l’ensemble. Il a donc fallu réduire le nombre de compo-
sants des commandes de soupapes en mouvement.

Figure 5 :
Le déplacement de l’arbre à câmes dans la culasse a
permis de supprimer la tige de commande.

La commande de soupapes OHC

Figure 6 :
Dans la commande de soupape OHC, il n’y a plus de Fig. 6
poussoir, l’arbre à câmes est positionné beaucoup plus
haut et la levée de câme peut être directement transmi-
se par l’intermédiaire du culbuteur ou du linguet.

Figure 7 :
Du fait de la disposition centrale de l’arbre à câme, cette
distribution par levier correspond à la construction la
plus rigide.

Figure 8 :
Les commandes de soupapes OHC dans lesquelles les
soupapes sont actionnées directement par les poussoirs Fig. 7
à attaque directe permettent les vitesses de rotations
les plus élevées. Dans ces cas, les culbuteurs et les lin-
guets sont supprimés.

On trouve aujourd’hui tous les types de commandes de

soupapes (des figures 4 à 8) dans les moteurs fabriqués
en grande série. Selon les priorités de construction des
moteurs – puissance, couple, cylindrée etc. -, il revient
aux ingénieurs d’opter pour l’un ou l’autre des systèmes
en jugeant de leurs avantages et inconvénients respec-
tifs. De la commande par tige à la commande OHC avec Fig. 8
commande directe des soupapes, les différentes versi-
ons ont toutes leur raison d’être.

9
2 La commande des soupapes

2.3 Le jeu aux soupapes

Tout système de commande par soupapes doit, lors-
que les soupapes sont fermées, présenter un jeu défi-
ni - le jeu aux soupapes. Ce jeu sert à compenser les
dilatations et tolérances dimensionnelles des compo-
sants.
Les causes possibles de ces dilatations ou variations
dimensionnelles sont :
• les fluctuations thermiques dans les différents
composants du moteur (par ex. dans la culasse),
• l’utilisation de matériaux différents avec des coeffi-
cients de dilations différents,
• l’usure aux points de contacts entre l’arbre à câmes
et les soupapes.

Effets possibles d’un jeu aux soupapes mal réglé :

Jeu aux soupapes insuffisant Jeu aux soupapes excessif

La soupape s’ouvre plus tôt et se ferme plus tard

• Du fait du temps de fermeture raccourci, le
transfert de chaleur de la tête de soupe au siège de
la soupape est insuffisant.
• La tête de la soupape d’échappement surchauffe
impactant la capacité de charge mécanique et peut
rompre
• Risque que les soupapes d’échappement ou
d’admission ne se ferment pas correctement
lorsque le moteur est encore chaud.
• La soupape d’échappement aspire des gaz
d’échappement et la soupape d’admission renvoie
des flammes dans le collecteur d’admission.
La soupape s’ouvre plus tard et se ferme plus tôt
• Il en résulte des temps d’ouvertures plus courts et
des diagonales d’ouverture plus restreintes.
• Le taux de remplissage du cylindre en carburant
inflammable diminue et entraîne la dégradation des
valeurs d’émission !
• Le couple et la puissance du moteur baissent
• Forte sollicitation mécanique de la soupape
• Formation de bruits dans la commande de soupape !
• Déformation de la tige de la soupape au niveau de la
surface de contact avec l’élément de compensation.

• Suite aux pertes de gaz et de puissance, les

performances du moteur diminuent, ce qui entraîne
la dégradation des valeurs d’émission !

• Exposées aux flux permanents des gaz

d’échappement brûlants, les soupapes
surchauffent, entraînant la brûlure des têtes et des
sièges des soupapes.

10
2.4 La compensation du jeu aux soupapes
Quand la compensation est mécanique, le réglage du
jeu aux soupapes s’effectue régulièrement lors des
interventions de maintenance par le réglage manuel des
pastilles ou des vis de réglage dans le poussoir à atta-
que directe mécanique.
Compensation hydraulique du jeu aux soupapes -
processus de compression
(La câme se trouve en phase de levée, la soupape est
ouverte – pour la désignation des pièces cf. fig. 9 et 10).
L’élément hydraulique de compensation du jeu aux sou-
papes est comprimé par la levée du ressort de la soupa-
pe moteur diminuant ainsi l’écart entre le piston et le
corps de poussoir intérieur.
Processus de compression
Le principe du processus hydraulique à l’intérieur de l’élément de compensation étant identique, il en est pré-
senté ici l’exemple d’une seule version.
1
2
3
4
5
Fig. 9 : Processus de compression
Quand la compensation est hydraulique, le réglage se
fait par les poussoirs hydrauliques à attaque directe, le
linguet, le culbuteur ou le balancier qui maintiennent
automatiquement le jeu aux soupapes à zéro quand le
moteur tourne.
De ce fait, un petit volume d’huile est évacué de la
chambre à haute pression par la fuite calibrée et ache-
miné dans le réservoir d’huile. A la fin du processus de
compression, le jeu aux soupapes est faible. S’il y a de
l’air dans l’élément de compensation, ce petit volume
d’huile est évacué par l’orifice d’admission et la fente de
guidage.
1 Corps de poussoir extérieur
2 Piston
3 Corps de poussoir intérieur
4 Bille de soupape
5 Ressort de soupape
6 Clapet de soupape
7 Ressort de rappel
11
2 La commande des soupapes

Processus de compensation
(La câme se trouve en phase dos de câme, la soupape est
fermée – pour la désignation des pièces cf. fig. 9 et 10).

Le ressort de rappel écarte le piston et le boîtier intéri-
eur jusqu’à ce que le jeu aux soupapes soit compensé.
Le clapet anti-retour s’ouvre sous l’effet de la différence
de pression entre la chambre de haute pression et le
réservoir.
L’huile s’écoule du réservoir vers la chambre de haute
pression à travers le clapet anti-retour. Le clapet anti-
retour se referme et l’équilibre des forces dans la com-
mande des soupapes est rétabli.

La phase de compensation
Le principe du processus hydraulique à l’intérieur de l’élément de compensation étant identique, il en est présenté
ici l’exemple d’une seule version.

  8 Passage d'huile
 9 Réservoir d'huile (piston)
10 Réservoir d’huile (corps de poussoir
extérieur)
11 Fuite calibrée
12 Guide de fuite calibrée
13 Chambre de haute pression
14 Gorge d’alimentation en huile
15 Orifice d’admission d´huile

10
8
9
11
12
13

14
15

Fig. 10 : Processus de compensation

12

3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation du jeu aux soupapes
3.1 Le poussoir à attaque directe
Dans la commande de soupapes par poussoirs à attaque
directe, aucun élément de liaison n’est interposé entre
la soupape d’admission/d’échappement et l’arbre à
câmes. La levée de câme est directement transmise à la
soupape par le dos du poussoir.
Des pertes par friction surviennent sur les surfaces de
glissement entre la câme et le dos du poussoir. La com-
binaison de matériaux appropriés ou le choix d’un
revêtement anti-friction permet de maintenir ces pertes
à des niveaux très faibles.
Afin de réduire encore plus l’usure produite, les câmes
sont rectifiées en biais et décalées par rapport au pous-
soir si bien que le poussoir effectue une rotation de
quelques degrés à chaque fois qu’il est activé.
Ces entraînements directs des soupapes qui se distin-
guent par une très grande rigidité et, en même temps,
par de faibles masses en mouvement conviennent donc
parfaitement pour les moteurs à haut régime.
Fig. 11 : Poussoir à attaque directe - commande des soupapes
Le poussoir à attaque directe mécanique
Il doit toujours exister un jeu défini entre la câme et le
dos du poussoir. Ce jeu sert à compenser les dilatations
thermiques de la commande des soupapes. C’est pour
cette raison qu’il faut toujours procéder à un réglage de
base des poussoirs à attaque directe mécanique. Si le
jeu aux soupapes change sous l’effet de l’usure norma-
le, il doit être re-réglé.
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation
Le poussoir à attaque directe mécanique
avec pastille de réglage placée au-dessus
Le jeu aux soupapes défini est déterminé
par la pastille de réglage posée sans fixa-
tion dans le corps du poussoir. Si le jeu
aux soupapes ne correspond pas aux
spécifications du constructeur automo-
bile, il faut changer la pastille de réglage
et en introduire une nouvelle de la bonne
épaisseur. Le remplacement se fait sans
dépose de l’arbre à câmes. Fig. 12 :
Poussoir à attaque directe
mécanique avec pastille de
réglage placée au-dessus
Le poussoir à attaque directe mécanique
avec pastille de réglage placée en dessous
Là encore, l’épaisseur de la pastille défi-
nit le jeu aux soupapes. Or, cette derniè-
re est placée sous le dos du poussoir.
Pour la remplacer, il faut donc déposer
l’arbre à câmes. La faible masse de ce
modèle réduit la caractéristique de levée
du ressort de la soupape et les pertes par
friction. De plus, toute la surface du dos
du poussoir peut être utilisée comme sur- Fig. 13 :
face de contact pour la câme. Poussoir à attaque directe
mécanique avec pastille de
réglage placée en dessous
Le poussoir à attaque directe mécanique
calibré
Dans ce modèle, la pastille de réglage a
été supprimée. Le jeu aux soupapes est
réglé par l’épaisseur variable du fond du
poussoir. Pour utiliser ce modèle, l’arbre
à câmes doit être déposé et un poussoir
à attaque directe mécanique équipé
d’une épaisseur de fond correspondant
doit être monté. Sa faible masse réduit la
caractéristique de levée du ressort de la
soupape et la perte par friction. De plus,
toute la surface du dos du poussoir peut Fig. 14 :
être utilisée comme surface de contact Poussoir à attaque directe
pour la câme. mécanique calibré
13
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

Le poussoir hydraulique à attaque directe Le poussoir à attaque directe 3CF (face de contact de
Les poussoirs hydrauliques à attaque directe compensent câme cylindrique)
automatiquement le jeu aux soupapes pendant que le La forme de sa surface de contact avec la câme permet
moteur tourne. Ils ne requièrent aucun entretien et se dis- d’accélérer plus efficacement l’ouverture et la fermeture
tinguent par une très grande rigidité de la commande des des soupapes d’admission et d’échappement. Un disposi-
soupapes. Du fait de la constance du jeu aux soupapes, la tif anti-rotation maintient la surface de contact du pous-
commande des soupapes est très silencieuse et le faible soir à attaque directe dans une position optimale par rap-
taux d’émissions reste constant pendant toute la durée port à la câme de l’arbre. De plus, l’admission de l’huile
d’utilisation. se fait toujours au même endroit. Cela facilite
l’alimentation en huile et diminue le débit.
Il y a poussoir hydraulique et poussoir hydraulique !
Certains modèles aux dimensions apparemment iden- Le poussoir à attaque directe pilotable
tiques sont totalement différents dans leur construction Les poussoirs à attaque directe pilotables sont utilisés
« intérieure » ; autrement dit, les poussoirs hydrauliques dans les moteurs à déphaseur. En fonction de la charge
ne sont pas systématiquement interchangeables. exercée sur le moteur, il est possible de modifier la levée
des soupapes et de réduire ainsi la consommation de
Cette non interchangeabilité est due à leurs différences au carburant de manière significative.
niveau :
• du temps de compression des éléments de compensa-
tion hydrauliques
• de spécification du type d’huile requise
• de la qualité de surface du dos du poussoir (par ex.
trempé ou nitrifié)
• de pression d’huile
• de la conception du poussoir (version labyrinthe, ver-
sion anti-fuite, version avec aspiration par le bas)
• du tarage du ressort du clapet anti-retour
• de la levée du poussoir Fig. 15 : Fig. 16 :
Poussoir hydraulique à atta- Poussoir hydraulique à atta-
Le poussoir hydraulique à attaque directe anti-fuite que directe anti-fuite que directe avec aspiration
par le bas
Du fait du dispositif anti-fuite, l’huile ne peut pas s’échapper
du réservoir extérieur du poussoir pendant la phase d’arrêt
du moteur. Ainsi, une certaine quantité d’huile reste dispo-
nible et améliore le comportement au démarrage.

Le poussoir hydraulique à attaque directe avec aspiration

par le bas
Dans cette version, l’huile est aspirée par le bas dans un
canal. Ainsi, l’air ne peut s’introduire dans l’élément de com-
pensation et conduit à une meilleure utilisation du réservoir Fig. 17 : Fig. 18 :
Poussoir hydraulique à atta- Poussoir à attaque directe
d’huile. Là encore, le démarrage après un arrêt prolongé se que directe à labyrinthe 3CF
trouve amélioré.

Le poussoir hydraulique à attaque directe à labyrinthe

Le poussoir hydraulique à attaque directe à labyrinthe
est une combinaison des versions avec dispositif anti-
fuite et aspiration par le bas.

Fig. 19 : Fig. 20 :
Poussoir à attaque directe Poussoir à attaque directe
3CF réglable

14
3.2 Le linguet avec butée hydraulique

Les linguets sont fabriqués en tôle d’acier ou en acier Linguet

moulé. Le contact avec la câme est généralement assuré
par un galet monté sur axe et des aiguilles, aussi appelé
linguet à galet sur aiguilles. Comparé aux poussoirs à
attaque directe, les leviers plus courts de ces linguets
permettent de réduire les moments d’inertie. De plus,
ils permettent de réaliser, côté soupapes, des construc-
tions moins encombrantes. Les linguets à galet sur
aiguilles sont toutefois beaucoup moins rigides que les
poussoirs à attaque directe.
Dans tous les modèles, le contact entre le linguet et la
câme est généralement assuré par le galet de câme logé
sur un axe et des aiguilles. Compact et peu encom-
brant, le linguet peut être facilement monté dans la
culasse. L’alimentation en huile est simple et la friction
dans la commande des soupapes très faible.

Les différents systèmes de commande des soupapes

nécessitent des profils d´arbres à câmes différents. Si on
compare les câmes utilisées dans une commande de sou-
papes à poussoirs à attaque directe avec les câmes utili-
sées dans une commande de soupapes par linguets à
galet sur aiguilles, ces dernières ont un rayon de pointe
supérieur, des flancs plus concaves et entraînent, en fonc- Fig. 22 : Linguet
tion du rapport de multiplication, de plus petites levée de
câmes. L’arbre à câmes est situé au-dessus du galet du Le linguet en tôle
linguet, lequel est de préférence centré entre la soupape La hauteur des pattes de guidage de la soupape peut
et la butée hydraulique. Cet agencement rend le linguet être choisie librement. Le linguet peut être équipé ou
intéressant pour les moteurs diesel à 4 soupapes par non d’un gicleur d’huile ou d’une agrafe de retenue,
cylindre. cette dernière facilitant son montage dans la culasse.

Dans ces moteurs, les soupapes sont positionnées soit

parallèlement, soit sous un très petit angle les unes par
rapport aux autres, de sorte que seule l’utilisation des
linguets a permis l’écartement suffisant des arbres à
câmes.

2
3 Fig. 23 : Linguet en tôle

Le linguet moulé
4
Le linguet moulé a l’avantage de présenter une géomé-
5 trie très complexe aux capacités de charges très élevées.
En fonction des versions, il dispose d’un très faible
moment d’inertie et d’une grande rigidité.
Fig. 21 : Commande de soupapes avec linguet à galets sur
aiguilles

1 Arbres à câmes
2 Linguet
3 Ressort de soupape
4 Butée hydraulique
5 Soupape

Fig. 24 : Linguet moulé

15
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation
Fig. 25 : Butée hydraulique
3.3 Le culbuteur avec insert hydraulique
Dans les commandes de soupapes à culbuteurs, l’arbre
à câmes est positionné en dessous des culbuteurs à
l’une de leurs extrémités. La levée de câme est transmi-
se au culbuteur soit par glissement soit par un galet sur
aiguilles (culbuteur à galet sur aiguilles). Afin de réduire
les pertes par friction, les culbuteurs des moteurs
modernes sont équipés des galets sur aiguilles. A
l’autre extrémité du culbuteur sont logés, soit un insert
hydraulique pour la compensation automatique du jeu
aux soupapes soit une vis de réglage permettant de
régler mécaniquement le jeu aux soupapes. C´est par
cette extrémité du culbuteur qu´est activée la soupape
d’admission ou celle d’échappement.
1 la pression de contact avec l’extrémité de la queue de
2
3
5
Fig. 26 : Commande de soupapes avec linguet
16
La butée hydraulique
Comme pour les poussoirs hydrauliques à attaque
directe, la principale différence entre les diverses buté-
es hydrauliques réside dans le temps de compression.
Le montage d’une butée hydraulique avec un temps de
compression inapproprié peut entraîner d’importants
dysfonctionnements au niveau de la commande des
soupapes, voire causer la défaillance complète du
moteur.
En principe, il est recommandé de remplacer le linguet
et la butée hydraulique en même temps pour éviter des
rapports de contact défavorables entre la calotte du
linguet et la tête de la butée, ce qui pourrait entraîner
une usure excessive.
Le composant de compensation du jeu aux soupapes
(insert) et la soupape doivent toujours être en contact
avec l’extrémité de la queue de soupape. Comme le cul-
buteur a un mouvement pivotant, la surface de contact
entre l’élément de compensation du jeu aux soupapes
et la soupape est légèrement bombée. Il en résulte une
très petite surface d’appui, ce qui entraîne de très
grands efforts de pression à l’extrémité de la queue de
soupape. En cas de pressions très élevées, les éléments
de compensation du jeu aux soupapes sont équipés
d´un pied ou d´un patin pivotant. Le pied pivotant (ou
patin) est relié à l’insert par une rotule lui permettant de
maintenir en permanence une surface de contact plane
avec la queue de soupape. Il en résulte une surface de
contact plus importante, ce qui permet ainsi de réduire
soupape.
1 Culbuteur
2 Insert hydraulique
3 Ressort de soupape
4 Arbre à câmes
5 Soupape
En règle générale, le corps du culbuteur est fabriqué en L’insert hydraulique sans patin se distingue principale-
aluminium. Dans ce corps sont intégrés d’un côté un ment par sa légèreté et donc une masse réduite en mou-
galet de câme monté sur un axe équipé d´aiguilles et de vement.
l’autre l’insert hydraulique.
L’un des avantages majeurs de la commande des soupa-
pes avec culbuteur est la très faible friction qu’elle
génère. De plus, l’espace de montage requis est très
réduit étant donné qu’il suffit d’un seul arbre à câmes
pour actionner toutes les soupapes.

Fig. 28 : Insert hydraulique sans patin

L’insert hydraulique avec patin est relié à l´insert hy-

draulique par une surface/calotte sphérique et pivotan-
Fig. 27 : Culbuteur avec insert hydraulique
te. Ainsi, la pression de contact avec la soupape est très
faible. Le patin est fabriqué en acier trempé.
L’insert hydraulique compense automatiquement le jeu
aux soupapes et permet des taux d’émissions faibles et
uniformes pendant toute la durée d’utilisation. Il est très
silencieux et ne nécessite aucun entretien.
L’alimentation de l’insert hydraulique en huile est assu-
rée par l’axe du culbuteur.

Patin

Fig. 29 : Insert hydraulique avec patin

17
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

3.4 Le balancier à galet avec inserts hydrauliques

Dans les commandes de soupapes à balancier, l’arbre à

câmes est positionné au-dessus du balancier et peut
activer plusieurs soupapes simultanément. Elles sont
activées par deux câmes qui agissent sur deux ou trois
inserts hydrauliques par le biais de deux galets situés
dans le balancier. Le modèle avec deux inserts hydrauli-
ques est appelé ‘double balancier’ et celui avec trois
inserts ‘triple balancier’. Ce principe est utilisé dans les
moteurs diesel multisoupapes. Même si les soupapes
sont disposées dans un sens inverse, il est possible de
toutes les commander au moyen d’un seul arbre à câmes.
En plus, cet agencement permet de loger le gicleur
d’injection.
Fig. 30 : Balancier à galet avec inserts hydrauliques

En règle générale, le corps du balancier à galet est

fabriqué en aluminium. Dans ce corps sont intégrés des Corps
galets de câme montés sur un axe équipé d’aiguilles et
pour chaque soupape un insert hydraulique. Le balancier
à galet se distingue également par sa faible friction et
son excellente résistance au régime.

Insert

Fig. 31 : Double balancier

Là encore, les inserts hydrauliques compensent automa-

tiquement le jeu aux soupapes et permettent des taux Corps
d’émissions faibles et uniformes pendant toute la durée
d’utilisation. Il fonctionnent également très silencieuse-
ment et ne requièrent aucun entretien. L’alimentation de
l’insert hydraulique en huile est assurée par l’axe du cul-
buteur.

Insert

Fig. 32 : Triple balancier

18
3.5 Les particularités de la commande de soupapes OHV

Dans les moteurs avec arbre à câme latéral, l’écart entre

les câmes et le culbuteur est relativement grand. Dans
ce cas, la levée de câme est transmise au culbuteur par
une tige de commande. Les tiges de commande sont uti-
lisées en combinaison avec des suiveurs de câmes ou
des poussoirs spéciaux. Ceux-ci réalisent le contact avec
les câmes par l’intermédiaire d’une surface de friction
(poussoir plat ou à sabot) ou par l´intermédiaire d’un
galet (poussoir à galet), ils ont également pour fonction
de guider la tige de commande.

1 Poussoir hydraulique à galet 2 1

2 Culbuteur 9 6
3 Galet de câme 5
8
4 Corps
5 Piston 4
7
6 Dispositif anti-rotation
7 Tige de commande 3
8 Pallier-support du culbuteur
9 Roulement à aiguilles

Fig. 33 : Commande des soupapes OHV

Le poussoir à galet hydraulique avec labyrinthe dispose

d’un système interne particulier de guidage du flux
d’huile. Il améliore les propriétés de fonctionnement en
mode dégradé même quand la pression d’huile du
moteur n’est pas optimale.
Là encore, la compensation automatique du jeu aux sou-
papes permet des taux d’émissions faibles et uniformes
pendant toute la durée d’utilisation. Le poussoir à galet
hydraulique fonctionne également très silencieusement
et ne requiert aucun entretien. Fig. 34 : Poussoir à galet hydraulique

Les culbuteurs avec palier-support sont livrés sous

forme d’unité complète ‘levier/palier-support’ prête à
être montée. Le culbuteur pivote sur le palier-support au Culbuteur
moyen d’un roulement à aiguilles. Son mouvement
génère donc très peu de friction.

Pallier-support

Fig. 35 : Culbuteur avec palier-support

19
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

3.6 Les éléments de compensation du jeu aux soupapes, pilotables

Le renforcement des réglementations sur les émissions et

la nécessité de réduire la consommation de carburant
tout en augmentant le plaisir de conduire lié à la puis-
sance, au couple et à la réactivité du moteur, nécessitent
une plus grande flexibilité de la commande des sou-
papes.

Aujourd’hui sont déjà produits en grande série des sys-

tèmes de déphasage de l´arbre à câmes avec les éléments
de commande correspondants tels que les culbuteurs,
linguets et poussoirs à attaque directe pilotables. Le
déphasage est utilisé pour obtenir des levées de sou-
papes différentes quel que soit le régime du moteur,
c'est-à-dire pouvoir régler à tout moment la levée de sou-
pape de façon optimale. Cela suppose toutefois que, pour Fig. 36 : Poussoir à galet pilotable
toute levée de câme alternative, la câme correspondante
soit disponible pour réaliser la levée de câme souhaitée,
sauf bien sûr si la levée alternative est la levée nulle ce
qui correspondrait à une neutralisation de la soupape.

La désactivation des cylindres ou la neutralisation des

soupapes sont principalement utilisées sur les moteurs
multicylindres et à forte cylindrée (par ex. 8, 10 ou 12
cylindres). Le but de ce système est de réduire les pertes
dues aux alternances de charges (décélérations et accélé-
rations) ou de déplacer le point optimal de fonctionne-
ment. En général, dans le cas de l´allumage successif Fig. 37 : Butée hydraulique pilotable
régulier des cylindres, la moitié des cylindres sont neutra-
lisés. Des essais de conduite ont révélé une réduction de
8 à 15% de la consommation de carburant, en fonction de
la taille du véhicule, du cycle d’essai et de la stratégie de
pilotage. Pour neutraliser une soupape, une deuxième
levée de câme n´est pas nécessaire.

Dans ce cas, l’élément de commande de la levée de câme

est déconnecté de la soupape. Le ressort « lost motion »
maintient le contact entre le poussoir et l’arbre à câmes.
Le poussoir réalise dans ce cas une levée à vide. Pour la
partie de la commande de soupapes qui n’est pas concer- Fig. 38 : Poussoir à attaque directe mécanique pilotable
née par la neutralisation ou les cylindres qui ne sont pas
désactivés, la levée de soupape s’effectue sans modifica-
tions. Pour les cylindres désactivés, la levée de l’arbre à
câme s´effectue uniquement contre le tarage du ressort
« lost motion » qui est 4 à 5 fois inférieur au tarage du
ressort des soupapes, ce qui permet de réduire les pertes
par friction.

Fig. 39 : Linguet à galet pilotable

20
Fonctionnement du poussoir à attaque
directe pilotable 1
Phase dos de câme (déphasage) 2
• Le ressort d’appui pousse le poussoir extérieur
contre la butée du poussoir intérieur. 5

6 3
• Le poussoir intérieur est en contact avec la câme
intérieure ; il y a peu de jeu entre la câme extérieure 7
4
9
et le poussoir extérieur.
8
• Lors de la pression d’huile réduite du moteur, le
poussoir extérieur et le poussoir intérieur sont liés
par le piston de verrouillage assisté par un ressort.

• Dans le cas où la pression de l’huile du moteur est

plus importante que la pression de l’huile de com-
mande, le piston de commande repousse le piston
de verrouillage dans le poussoir extérieur. Le pous-
soir extérieur est alors déconnecté du poussoir
intérieur 1 Câme extérieure 8 Élément de compensation
2 Câme intérieur hydraulique
• L’élément de compensation hydraulique situé dans 3 Piston de commande 9 Tôle d'appui
le poussoir intérieur compense le jeu aux soupapes. 4 Piston de verrouillage 10 Rainure de guidage
5 Poussoir intérieur 11 Arrêt en rotation
6 Poussoir extérieur Pression d'huile moteur réduite
7 Ressort d'appui Huile moteur sour pression
Phase de levée de câme déverrouillée (levée nulle ou Huile sous haute tention
partielle)
• Les deux câmes extérieures déplacent le poussoir
Dévérouillé Vérouillé
extérieur vers le bas contre le ressort d’appui.

• La soupape moteur suit les contours de la câme

intérieure.

• Dans le cas de la désactivation de toutes les soupa- 10

pes d’un cylindre (poussoir extérieur déverrouillé),
le cylindre peut être désactivé. De ce fait, la con-
sommation de carburant est nettement réduite. 11

Phase de levée de câme verrouillée (levée maximale)

• Les deux câmes extérieures poussent vers le bas les
poussoirs extérieur et intérieur verrouillés l’un par
rapport à l’autre et ouvrent la soupape moteur.

• L‘élément de compensation hydraulique est sollicité.

• Une faible quantité d’huile est éjectée de la cham-

bre haute pression par la fuite calibrée.

• Lorsque la phase dos de câmes est atteinte, le jeu

aux soupapes est ramené à zéro. Fig. 40 and 41 : Poussoir à attaque directe pilotable

21
3 Conception et fonctionnement des éléments de compensation

Les différents états de commande des éléments pilotables de la commande des

soupape

5 5

6 6 6
3 3 3
4
4 7 4

7 7

Fig. 42 : Phase dos de câmes Fig. 43 : Phase de levée de câmes, Fig. 44 : Phase de levée de câmes,
dévérouillée (levée partielle) vérouillée (levée maximale)

1 Piston 3 Ressort de rappel 5 Poussoir intérieur 7 Ressort d'appui

2 Galet de câme 4 Piston de vérouillage 6 Poussoir extérieur ("lost-motion")

Vérouillé (levée maximale) Dévérouillé (levée partielle) Vérouillé (levée maximale) Dévérouillé (levée partielle)

1
1
2
2
3
3

Fig. 45 and 46 : Butées hydrauliques pilotables Fig. 47 and 48 : Poussoir à galet pilotable

22

4 Les poussoirs de pompe haute pression
Les poussoirs de pompe haute pression sont utilisés
dans presque tous les moteurs essence à injection
directe. Le poussoir de pompe transforme le mouvement
de rotation de l’arbre à câmes en un mouvement linéaire
du piston de la pompe et entraîne la pompe à carburant
haute pression. L’entraînement est assuré par une câme
séparée de l’arbre à câmes.
Le poussoir de pompe haute pression avec surface de
glissement convient pour une pression d’injection
jusqu’à 150 bars.
Le poussoir de pompe haute pression avec galet de
câme convient pour une pression d’injection jusqu’à
200 bars.
4 Les poussoirs de pompe à pression
En règle générale, les moteurs à 3 ou 4 cylindres en
ligne sont équipés d’une pompe haute pression avec
poussoir. Les moteurs à 8 ou 10 cylindres en V avec
deux pompes haute pression ont besoin de deux pous-
soirs. Les moteurs à 6 cylindres peuvent avoir une ou
deux pompes à carburant haute pression.
Fig. 49 : Poussoir de pompe haute pression avec surface de
glissement
Fig. 50 : Poussoir de pompe haute pression avec galet de câme
Fig. 51 : Exemple de positionnement dans un véhicule
23
5 Systèmes de déphasage des arbres à câmes

5 Systèmes de déphasage des arbres

à câmes
5.1 Informations générales

L’objectif du déphasage des arbres à câmes est d’obtenir

une combustion optimale en modifiant les diagrammes
de distribution des soupapes d’admission et
d’échappement. Pour ce faire, on peut avoir un déphasa-
ge de l’arbre à câmes tant à l’admission qu’à
l’échappement ou encore une combinaison des deux. Les
angles de déphasage typiques de l’arbre à câmes se
situent entre 20° et 30°. Les systèmes de déphasage
d’arbres à câmes sont utilisés dans les distributions par
courroie ou par chaîne. Il existe différentes conceptions
compactes adaptées à l’espace disponible. Le déphasa-
ge de l’arbre à câmes permet non seulement de réduire
les émissions et la consommation de carburant, mais Fig. 52 : Systèmes de déphasage des arbres à câmes
aussi d’augmenter le couple et la puissance.

5.2 Aperçu des différents concepts de déphasage de l’arbre à câmes

Les différents concepts de déphasage apportent chacun différents avantages :

Courbes de levée des sou-

Concept Avantages papes d’admission et
d’échappement

Déphasage des arbres à • Réduction des émissions

câmes d’admission • Réduction de la consommation de carburant
• Amélioration du confort (réduction du
régime au ralenti)
• Aumentation du couple et de la performance

Déphasage des arbres à • Réduction des émissions

câmes d’échappement • Réduction de la consommation de carburant
• Augmentation du couple et de la perfor-
mance

• Réduction des émissions

Déphasage indépendant
des arbres à câmes
d’admission et
d’échappement (DOHC)
• Réduction de la consommation de
carburant
• Amélioration du confort (réduction du
régime au ralenti)
• Augmentation du couple et de la
performance

Déphasage synchronisé des • Réduction des émissions

arbres à câmes d’admission • Réduction de la consommation de
et d’échappement carburant
(DOHC/SOHC)

Déphaseur en position "tard" EO  Echappement ouvert

Déphaseur en position "tôt" EC 
Echappement fermé
Position réglée (le déphaseur est maintenu sur une IO 
Admission ouverte
position angulaire) IC 
Admission fermée
24
5.3 Fonctionnement du système de déphasage de l’arbre à câmes

Déphaseur de l’arbre à
câmes

Cible et capteur de
position de l’arbre à
câmes

Electrovanne de
commande

Cible et capteur de
position du vilebrequin

Diagramme de caracté-
ristique dans la com-
mande moteur

Chambre reliée avec

pression huile moteur Chambre sans pression/retour d’huile

Fig. 53 : Système de déphasage de l’arbre à câmes

Déphasage de l’arbre à câmes – système en boucle

L’arbre à câmes est déphasé en continu en boucle fermée sous l’effet de la pression de l’huile moteur :

• Dans la commande moteur, une cartographie livre
l’angle de référence du diagramme de distribution
des soupapes, relevé en fonction de la vitesse
enclenchée, de la température et du régime du
moteur.
• Sur la base des signaux des capteurs situés sur
l’arbre à câmes et le vilebrequin, la commande
moteur calcule l’angle réel et le compare en perma-
nence avec l’angle de référence.
• Quand l’angle réel diffère de l’angle de référence, la
tension de l’électrovanne de commande est modifiée
de sorte à ce que l’huile moteur s’écoule dans la
chambre d’huile du déphaseur d’arbre à câmes dont
le volume doit être augmenté et est évacuée de la
chambre d’huile dont le volume doit être réduit.
• En fonction du volume d’huile en mouvement, il y a
une torsion relative de l’arbre à câmes par rapport au
vilebrequin, soit un décalage des diagrammes de dis-
tribution vers un point d’ouverture ou de fermeture
plus tôt ou plus tard.
25
5 Les déphaseurs d’arbres à câmes

5.4 Les déphaseurs d’arbres à câmes

Déphaseurs à palettes
Il existe des déphaseurs à palettes tant pour les distri- 1
butions par chaîne que par courroie. Le stator est relié 3
au vilebrequin par la chaîne de distribution ou la cour-
roie. Une vis ou soupape centrale assure la liaison entre
le rotor et l’arbre à câmes. Le rotor, pivotant, est logé
entre deux butées dans le stator.

La transmission du couple du stator au rotor est assurée

par les palettes fixées hydrauliquement. Ces dernières
forment avec les segments situés dans le stator des
paires de chambres d’huile, lesquelles en mode fonc-
tionnement sont remplies d’huile. Le nombre de
palettes se situe habituellement entre trois et cinq en
4
fonction de la rapidité de déphasage exigée et des 2
charges exercées sur le système dans son ensemble.
Fig. 54 : Distribution par chaîne
Pendant le démarrage du moteur, l’entrée et la sortie
sont fermement et mécaniquement reliées entre elles 1 Stator (pignon d'entraînement)
par un élément de verrouillage. Cet élément est déver- 2 Rotor (moyeu d'entraînement)
rouillé hydrauliquement dès lors que le déphaseur doit 3 "Palette"
être actionné. 4 Elément de vérouillage

Le déphaseur à palettes de la distribution par courroie

3
doit être parfaitement étanche. Ce n’est pas le cas des
déphaseurs de la distribution par chaîne, étant donné
que toute la distribution à chaîne fonctionne dans
l’huile.

Déphaseurs à palettes rotatives

Le déphaseur à palettes rotatives est la version actuelle
du déphaseur d’arbre à câmes. La différence par rapport
au déphaseur à palettes est que le rotor et la palette
sont fabriqués d’une seule pièce. L’étanchéité des deux
chambres est assurée par des lèvres à ressort. Ils fonc-
2
tionnent comme les déphaseurs à palettes. 4

Smartphaser
Pour les futurs moteurs, les actuels déphaseurs d’arbre
à câmes ne suffiront plus. La pression très basse de Fig. 55 : Distributions par courroie
l’huile moteur ne suffira pas pour que les chambres se
remplissent assez vite. C’est là qu’interviendra le nou-
veau Smartphaser. De conception identique au dépha-
seur à palettes rotatives, il est équipé en plus d’un
réservoir d’huile avec clapet anti-retour qui assurera le
remplissage des chambres à huile à la vitesse requise.

Fig. 56 : Déphaseur à palettes rotatives

26
Déphasage à l’admission
Déphaseur en position de base
• Le diagramme de distribution de la soupape est
réglé, comme représenté dans le croquis ci-dessous,
sur « tard ».
• L’élément de verrouillage est encliqueté.
• Simultanément, la pression d’huile dans la chambre
d’huile exerce une charge unilatérale sur les palettes
en les maintenant contre la butée de fin de course.
• L’électrovanne de commande n’est pas sous tension.
Déphaseur en phase de régulation
• L’électrovanne de commande est mise sous tension.
• L’huile est acheminée dans la deuxième chambre.
• L’huile y déverrouille l’élément de verrouillage et fait
tourner le rotor.
• Ainsi, l’arbre à câmes tourne dans la direction « tôt ».
4 1
5 6 3 2
Position de base
6 3 "Palettes"
5 8
Fig. 57 : Déphaseur en position de régulation
Déphasage à l’échappement
Déphaseur en position de base
• En règle générale, le diagramme de distribution de la
soupape est en position « tôt ». Donc, dans la posi-
tion inverse à celle montrée sur le croquis ci-
dessous.
• L’élément de verrouillage est encliqueté.
• L’électrovanne de commande n’est pas sous tension.
Déphaseur en phase de régulation
• L’électrovanne de commande est mise sous tension.
• L’huile est acheminée dans la deuxième chambre.
• L’huile y déverrouille l’élément de verrouillage et
fait tourner le rotor.
• Ainsi, l’arbre à câmes tourne dans la direction «
tard ».
• La friction de l’arbre à câmes freine le mouvement
vers la position « tard ».
• Le moment du ressort en spirale est plus important
que le moment résistant de l’arbre à câmes.
• Le ressort en spirale est fixé sur le couvercle et relié
par le milieu au rotor à travers la vis centrale.
Pour maintenir l’arbre à câmes dans une position inter-
médiaire, l’électrovanne de commande est mise, tant côté
admission qu’échappement, dans une position dite de
pilotage. Ainsi, toutes les chambres d’huile sont prati-
quement fermées. Seule sera compensée la fuite d’huile
pouvant éventuellement survenir.
6
5 1 Stator
2 Rotor
4 Elément de vérouillage
5/6 Chambres d'huile
7
7 Pompe à huile
8 Retour
27
5 L’électrovanne de commande
5.5 L’électrovanne de commande
Fig. 58 : Commande des soupapes – vue en coupe
Version vanne à emboîter
La vanne à emboîter peut être directement intégrée dans
la culasse ou montée sur un boîtier intermédiaire.
Malgré sa compacité, elle est conçue de manière modu-
laire et peut être modifiée en fonction des besoins. La
vanne est reliée électriquement au boîtier de contrôle
du moteur.
La vanne à emboîter se présente sous forme de vanne
proportionnelle équipée de quatre raccordements.
Partie hydraulique Electroaimant
P
T • pompe à huile „P“
Fig. 59 : Vanne à emboîter
28
Version électrovanne centrale
L’électrovanne centrale est vissée dans l’arbre à câmes.
L’aimant central séparé est positionné de manière co-
axiale en amont de l’électrovanne centrale. Les chemins
d’huile très courts entre l’électrovanne centrale et le
déphaseur d’arbre à câmes évitent les pertes de pres-
sion d’huile et permettent des déphasages très rapides.
L’électrovanne centrale se présente sous forme de vanne
proportionnelle équipée de cinq raccordements.
Partie hydraulique
Electroaimant
Fig. 60 : Electrovanne centralecentrale
Les raccordements des électrovannes de commande
• 2 x retour „T“
• chambre „A“ du déphaseur d’arbre à câmes
• chambre „B“ du déphaseur d’arbre à câmes
Fonctionnement de l’électrovanne de commande
Lorsque l’électroaimant est mis sous tension, il
déplace le piston intérieur de régulation contre la 1 Electroaimant
force de ressort dans la partie hydraulique de la vanne 2 Piston de régulation
et commande ainsi la pression d’huile dans les cham- 3 Alimentation chambre d’huile
bres A et B. La chambre n’étant pas mise sous pressi- 4 Retour
on d’huile est reliée au retour. Pour fixer un diagram- 5 Boîtier de contrôle du moteur
me de distribution, la vanne doit être maintenue dans 6 Liaison au capteur du vilebrequin
une position dite de milieu. Dans cette position, qua- 7 Liaison au capteur de l’arbre à câmes
siment tous les raccords sont interrompus. 8 Pompe à huile

1
2

Déphaseur d'arbre à câmes

4
en position haute de régulation

30° - correspond à 60° d’angle de

vilebrequin

Position de base
7
6

5
B
3
A

Chambre reliée par pression huile

moteur
Chambre sans pression/retour huile
moteur

Fig. 61 : Représentation du système électrovanne de commande

29
5 Systèmes de déphasage des arbres à câmes

Recommandations pour le remplacement

des déphaseurs d’arbre à câmes

Timing pin
Certains déphaseurs d’arbre à câmes sont équipés d’un
Timing Pin. Lors du montage professionnel, il est impé-
ratif de veiller à ce que ce pin soit bien positionné en
face de l’alésage correspondant de l’arbre à câmes. A
défaut, le bon fonctionnement n’est pas assuré et la
courroie ou la chaîne par conséquent mal guidée.

Joint spi
Lors du remplacement du déphaseur d’arbre à câmes
équipant la distribution par courroie, il est fortement
recommandé de remplacer également le joint spi qui Fig. 62 : Timing Pin
étanchéifie la liaison entre l’arbre à câmes et la culasse.

Vis centrale Vis d'oscuration

Déphaseurs d’arbre à câmes

Fig. 63 : Déphaseurs d’arbre à câmes, vis centrale, vis d’obturation

Vis centrale Vis d’obturation

Si l’on desserre la vis centrale du déphaseur d’arbre à Il est recommandé de remplacer également la vis
câmes, il est fortement recommandé de la remplacer. d’obturation étant donné que la bague d’étanchéité
Sous l’effet du couple de serrage prescrit par le peut être endommagée lorsqu’on la desserre.
constructeur automobile qui doit être impérativement
respecté, la vis se déforme. Il est donc déconseillé de la
réutiliser.

30
5.6 UniAir
Le système UniAir permet pour la première fois de modi-
fier non seulement la course, le point d’ouverture et de
fermeture des soupapes mais aussi la durée et le nombre
d’ouvertures. Il permet donc d’ouvrir et de refermer à plu-
sieurs reprises les soupapes d’admission de chacun des
cylindres indépendamment les uns des autres, au cours
d’une course d’aspiration, en fonction de l’état de charge
et des besoins du conducteur. Il est ainsi possible de
doser plus précisément l’énergie mise en œuvre par rap-
port au besoin et d’améliorer par conséquent l’efficacité
énergétique; UniAir devient ainsi la première commande
de soupapes entièrement variable en continu.
Quand on mesure la quantité d’air appropriée des
moteurs à essence conventionnels avec commande par
clapet d’étranglement, on constate que jusqu’à 10 % de
la quantité de carburant passe dans l’énergie requise
pour aspirer l’air dans le cylindre contre la résistance du
clapet d’étranglement. En revanche, si on utilise une
commande de soupapes entièrement variable, le clapet
Fig. 64 : UniAir
d’étranglement peut rester complètement ouvert, voire
devenir inutile et l’air peut alors être aspiré sans entrave
dans la chambre de combustion pendant la course
d’aspiration. Le contrôle temporel ou géométrique de
l’ouverture des soupapes réalisé par UniAir lui permet de
réguler directement la quantité d’air adéquate dans les
conduites d’admission des différents cylindres, soit un
facteur décisif dans la mise en œuvre de la réduction des
émissions de CO2.
Autres avantages de la commande de soupapes UniAir :
elle contribue à diminuer la consommation de carburant,
augmenter la puissance et le couple et améliorer la réac-
tivité du moteur.
Remarque :
Pour de plus amples informations sur UniAir, consul-
ter la brochure INA «Système UniAir ».
31
6 Recommandations générales à l’intention des garagistes
6 Recommandations générales à l’intention des garagistes
Remplacement de toutes les pièces
En cas de défauts d’un ou de plusieurs éléments hydrau-
liques de la compensation du jeu aux soupapes, il est
impératif de tous les remplacer. Si on renouvelle seule-
ment certains composants, l’éjection hétérogène des
huiles de fuite altérera l’uniformité de la levée des sou-
papes, et par répercussion causera des erreurs de fer-
meture entraînant souvent la brûlure du siège de la sou-
pape. Le remplacement complet des pièces permet
d’éviter des réparations à répétition et des coûts plus
élevés pour le client.
Nouveaux poussoirs - Nouvel arbre à câmes
Le remplacement des poussoirs hydrauliques à attaque
directe doit toujours s’effectuer lors du remplacement
de l´arbre à câmes et vice versa. Du fait de l´état de la
portée du dos du poussoir usagé et de l´usure de la face
d´appui de la câme, l’association de pièces neuves et de
pièces usagées est à proscrire, elle ne garantirait en
aucun cas une durée d’utilisation prolongée.
Nouveaux culbuteurs avec insert hydraulique
Ne jamais désassembler les culbuteurs avec insert
hydraulique (cote d’ajustement).
Des dépôts peuvent obstruer les orifices ou les conduits
d’admission de l’insert hydraulique. L’alimentation en
huile n’étant plus garantie, le culbuteur et l’insert
hydraulique doivent être remplacés.
Important :
Les inserts hydrauliques ayant des temps de compres-
sion différents, monter un culbuteur avec le mauvais
insert hydraulique peut gravement endommager le
moteur.
32
Le remplissage des composants hydrauliques
Les éléments de compensation hydrauliques INA sont
toujours livrés remplis de la quantité d’huile prescrite.
Pour éviter qu’ils ne fuient, ils doivent être manipulés
et stockés en position de transport (voir la flèche sur
l’emballage). Une fois les éléments hydrauliques de
compensation montés, il est impératif d’en attendre la
compression complète. À température ambiante, ce
processus peut durer de 2 à 10 minutes, après quoi
l’arbre à câmes peut être mis en rotation et le moteur
démarré.
Huile moteur
D’une manière générale, il est particulièrement impor-
tant de toujours utiliser l’huile moteur recommandée par
le constructeur.
Pour assurer le bon fonctionnement de la commande de
soupapes, il est impératif de vidanger l’huile moteur aux
intervalles prescrits par le constructeur automobile.
Entre deux vidanges, les performances et la qualité de
l’huile moteur baissent.
La propreté est le maître mot de toute intervention sur
la commande de soupapes ! Les moindres impuretés
peuvent impacter le fonctionnement des différents com-
posants, voire les détruire.
Recommandations pour la purge d’air des éléments
hydrauliques de compensation du jeu aux soupapes

Dans certaines conditions, après le montage des

éléments hydrauliques de compensation du jeu aux sou-
papes, la commande des soupapes peut être bruyante.
Les éléments peuvent être rapidement purgés de leur air
en procédant comme suit :

• Faire tourner le moteur pendant environ 4 minutes à

un régime compris entre 2.000 et 3.000 tours/min.

• Laisser tourner le moteur au ralenti pendant environ

30 secondes.

• Si les bruits de la commande des soupapes ont dis-

paru, l’élément hydraulique est purgé. En revanche,
si les bruits persistent, répéter les deux opérations
décrites ci-dessus.

En général, dans 90% des cas, les bruits de la comman-

de des soupapes cessent après le premier cycle de
purge décrit ci-dessus. Dans de rares cas, il peut être
nécessaire de répéter le cycle de purge jusqu’à 5 ou 6
fois. Si, au bout de la cinquième purge, la commande
des soupapes est toujours aussi bruyante, il est recom-
mandé de changer l´élément hydraulique correspondant
et de le faire examiner.

33
7 Diagnostic des pannes/anomalies
7 Diagnostic des pannes/anomalies
7.1. Appréciation générale des pannes
L’usure des partenaires de friction métalliques due à
leur contact est de deux natures différentes : l’une abra-
sive, l’autre adhésive. Souvent, ces deux types d’usure
conjugués à la fatigue fonctionnelle normale des pièces
qui provoque la formation de « pitting » sur la surface
entraînent la perte totale des deux partenaires de
contact de glissement. L’usure peut également être
occasionnée par les formes de corrosion les plus
diverses.
• L’abrasion signifie en général l’enlèvement de la
matière.
• L’adhésion peut se produire lorsque le corps de base
et le corps antagoniste entrent directement en
contact.
• Pitting signifie en général détachement des matériaux
par éclats
Plusieurs paramètres influencent l’usure :
• les matériaux (composite, traitement thermique,
revêtement)
• la géométrie de contact (macro- et micro géométrie,
précision dimensionnelle, rugosité, portée)
• la sollicitation (forces, moments, pressurisation hertzienne)
• la conception cinématique (vitesse relative et
hydrodynamique, pression de contact)
• la lubrification (viscosité, volume, additifs, contami-
nation, vieillissement)
Bruits pendant la phase d’échauffement
Dans la plupart des cas, les bruits audibles pendant la
phase d’échauffement du moteur ne font pas l’objet de
réclamations. Quand le moteur est éteint, il est possible
que certaines soupapes soient ouvertes et chargent
l’élément hydraulique de compensation à travers le res-
sort de soupape. Ce faisant, l’huile est expulsée de la
chambre haute pression qui se remplit lentement pen-
dant la phase d’échauffement.
C’est l’air compressible contenu dans l’élément hydrau-
lique qui est à l’origine des cliquetis momentanés.
34
Bruits survenant quand le moteur est chaud
Les bruits survenant quand le moteur est chaud sont
souvent dus au manque d’huile. Les éventuelles raisons
sont :
• le blocage du piston hydraulique dû à la contamina-
tion de l’huile
• le moussage de l’huile dû au trop plein ou au volu-
me insuffisant d’huile moteur
• les fuites du côté aspiration de la pompe à huile
• l’insuffisance de la pression d’huile suite à des
fuites dans les conduits d’huile ou l’usure des rou-
lements
Bruits dus au « pompage »
Les sources d’erreurs possibles sont :
• la défectuosité, la fatigue ou le mauvais choix des
ressorts de soupape (erreurs dans l’attribution des
pièces)
• la défectuosité des guidages ou des queues de
soupapes
• le surrégime du moteur
• la qualité d’huile inappropriée
Cause :
Les surfaces de contact de la commande des soupapes
se rehaussent et entraînent une levée de piston dispro-
portionnée. Ainsi, pendant la très courte période de
mise sous pression de l’élément hydraulique, l’huile
n’est pas repoussée en assez grande quantité.
Conséquence :
La soupape ne se ferme pas complètement, elle perd
donc de sa puissance et finit par fondre. Une soupape
qui percute le fond du piston finit par endommager gra-
vement le moteur.
En raison des tolérances extrêmement réduites, les élé-
ments de compensation sont très sensibles aux conta-
minations de l’huile du moteur. En plus de l’usure plus
importante des pièces en mouvement, les impuretés
présentes dans le système hydraulique de compensa-
tion du jeu aux soupapes génèrent des cliquetis.
7.2 Les résidus
RÉSIDUS D’ALUMINIUM RÉSULTANT DE TRAVAUX
EFFECTUÉS SUR LA CULASSE
RÉSIDUS DE COMBUSTION D’UN MOTEUR DIESEL
7.3 Diagnostics des pannes des composants de la commande des soupapes
Important
La vérification des composants hydrauliques sup-
posés défectueux doit être réalisée en conformité
avec les prescriptions du fabricant. Les différentes
méthodes exposées ci-après sont applicables à tous
les types de véhicules.
Contrôle visuel
Les composants hydrauliques endommagés par des
rainures, égratignures ou traces de grippage doivent
être impérativement remplacés. Il convient également de
contrôler l’état des surfaces de contact de la commande
des soupapes.
Dans les poussoirs hydrauliques à attaque directe, c’est
notamment l’état du dos du poussoir qu’il faut vérifier
puisqu’il représente la surface de contact du moteur la
plus sollicitée en terme de pression.
Le contrôle des pièces faisant l’objet de réclamations fait
souvent apparaître une grande quantité de résidus.
Ces impuretés résiduelles comme par exemple
l’aluminium proviennent des travaux effectués sur la
culasse.
Il n’est pas non plus rare de trouver des peluches de lin-
gettes ou de chiffons de nettoyage ainsi que des résidus
de combustion de moteurs diesel dans l’huile moteur.
Contrôle manuel
La vérification de la compressibilité manuelle d’un élément
hydraulique de la compensation du jeu aux soupapes est
facile à mettre en œuvre au garage et très parlante.
Un élément rempli doit opposer une certaine résistance
à la compression manuelle. Il faut cependant procéder
au contrôle avec la plus grande précaution en évitant que
l’huile ne s’échappe par la fente d’évacuation.
Il faut impérativement remplacer tout élément qui, rempli,
n’oppose plus aucune résistance à la compression manu-
elle. La vérification plus précise du bon fonctionnement
des éléments hydrauliques nécessite l’utilisation
d’appareillages de tests et de contrôles sophistiqués. Ce
contrôle comprend entre autres la détermination des val-
eurs de compression que seul le fabricant peut effectuer.
35
7 Diagnostic des pannes/anomalies

Diagnostic des pannes du poussoir à attaque directe

TRACES D’USURE AU DOS DU POUSSOIR

Usure normale
• Traces normales de fonctionnement d’un poussoir à
attaque directe
• Les traces circulaires proviennent de la rotation du
poussoir et ne donnent pas lieu à réclamation

Solution
• Aucune action n’est nécessaire

Usure importante
• Traces importantes d’usure au dos du poussoir à
attaque directe
• Quand le dos du poussoir à attaque directe présen-
te cet aspect, on peut en conclure que, sous l’effet
de l’usure, des parties importantes de matière ont
été enlevées du dos du poussoir

Solution
• Le poussoir à attaque directe et l’arbre à câmes
doivent être remplacés

Usure excessive
• Usure adhésive et abrasive allant jusqu’à la défail-
lance totale.

Solution
• Le poussoir à attaque directe doit être impéra-
tivement remplacé. Il est également nécessaire
de procéder à la vérification détaillée du posi-
tionnement de l’arbre à câmes (défaut d’alignement
de l’arbre à câmes dû à l’usure des roulements).

TRACES D’USURE SUR LE LINGUET ET LA BUTÉE

HYDRAULIQUE

Cause
• Trop d’impuretés dans l’huile moteur

Conséquence
• Le poussoir à attaque directe reste bloqué dans
l’orifice de réception

Solution
• Nettoyer le moteur (rincer)
• Veiller à la propreté lors du montage du nouveau
poussoir

Poussoir à attaque directe Orifice de guidage

36
Diagnostic des pannes du linguet
Remarque :
Angle d’observation des quatre illustrations
ª suivantes

ª
TRACES D’USURE SUR LE LINGUET ET LA BUTÉE
HYDRAULIQUE

Usure normale
• Traces de polissage au niveau du contact avec la
calotte du linguet (cf. figure inf.)
• Usure normale pendant la durée de fonctionnement
• Traces de polissage au niveau du contact avec la
rotule de la butée hydraulique (cf. figure sup.)

Conséquence
• Manque d’huile – par ex. à cause de canaux d’huile
obstrués

Solution
• Aucune action nécessaire - Etat normal de fonc-
tionnement

Usure importante
• Usure importante et critique par abrasion de la
rotule. L´usure a entraîné des modifications géomé-
triques de la rotule

• Usure importante et critique de la calotte. L´usure

a entraîné des modifications géométriques de la
calotte

Solution
• La butée hydraulique et le linguet correspondant
doivent être remplacés

37
7 Diagnostic des pannes/anomalies

Diagnostic des pannes du linguet

Remarque :
Angle d’observation des quatre illustrations suivantes

ª
TRACES D’USURE SUR LA SURFACE D’APPUI DE LA
SOUPAPE DU LINGUET
Usure normale
• Légères traces de polissage au niveau du contact
entre le linguet et la queue de la soupape
• Etat normal de fonctionnement

Solution
• Aucune action n’est nécessaire

Usure importante
• Importante usure abrasive au niveau de la surface
d’appui de la soupape
• La formation d’arêtes prononcées au bord de la
zone de contact indique une profondeur d’usure de
quelques dizaines de millimètres
• Risque de rupture du linguet si on continue à l’utiliser

Solution
• Remplacer la butée hydraulique et le linguet et véri-
fier la queue de la soupape
Diagnostic des pannes du galet de câme
TRACES D’USURE SUR LA BAGUE EXTÉRIEURE DU
GALET DE CÂME

Usure normale
• La surface extérieure du galet de câme ne montre
aucune usure visible. Les traces sont normales et
provoquées par de petits corps étrangers situés
entre le galet de câme et la câme.
• Etat normal de fonctionnement

Solution
• Aucune action n’est nécessaire

Usure importante
• Importante usure au niveau de la surface extérieure
du galet de câme avec une géométrie visiblement
modifiée

Solution
• Remplacer la butée hydraulique et le linguet
• Vérifier si l’arbre à câmes présente un défaut
d’alignement dû à des roulements usés

38
Diagnostic des pannes du linguet à galet

TRACES D’USURE SUR L’AXE DE GALET DU LINGUET

Vérification du jeu radial du galet de câme

ª
ª Il est relativement facile d’évaluer le jeu radial du galet
de câme, il suffit de le bouger vers le haut et vers le bas.

Dès lors que le jeu radial est de plusieurs dizaines de

millimètres, la zone de charge de l’axe du galet est usée
et le linguet doit être remplacé.

Usure importante
• Les aiguilles de l’axe du galet ne sont plus fixées
ce qui peut conduire à une défaillance complète du
linguet

Solution
• Remplacer la butée hydraulique et le linguet cor-
respondant

CLAPET ANTI-RETOUR DE LA BUTÉE HYDRAULIQUE

Cause
• Corps étrangers introduits par l’huile moteur dans
l’élément de compensation du jeu aux soupapes

Conséquence
• Le clapet anti-retour ne fonctionne plus correcte-
ment

Attention :
L’obligation de garantie du fabricant s’éteint dès lors
que le garagiste désassemble les pièces pendant la
période de garantie ! En raison de la grande précision
requise pour la butée hydraulique, les pièces désassem-
blées ne doivent plus être remontées : le bon fonction-
nement de ces dernières ne serait plus garanti !

39
7 Diagnostic des pannes/anomalies

Diagnostic des pannes du déphaseur d’arbre à câmes

BRUITS DE CLIQUETIS AU NIVEAU DU DÉPHASEUR

Bruits survenant dans les trois premières secondes

après le démarrage du moteur

Cause
• Jeu de verrouillage trop important

Solution
• Remplacer le déphaseur

Bruits à différents régimes

Cause
• Jeu de roulement trop important

Solution
• Remplacer le déphaseur

Electrovanne de commande pour le déphasage d’arbre à câmes

L’ÉLECTROVANNE DE COMMANDE NE FONCTIONNE
PAS

Cause
• En raison de la présence d’impuretés dans l’huile
moteur, le piston de l’électrovanne de commande
ne fonctionne plus correctement, il se bloque/
• Il y a un faux contact au niveau du raccordement à
l’électrovanne de commande

Solution
• L’électrovanne de commande doit être remplacée.
• Le raccordement doit être vérifié et, le cas échéant,
réparé

Remarque :
Lorsque le piston de l’électrovanne de commande
n’atteint par la position finale requise, le boîtier de
contrôle du moteur émet un message d’erreur
(« l’angle de référence ne peut être atteint »).

40
Notes

41
Notes

42
Notes

43
 © 2017 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
944 1000 220/11.2017

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