TRANSPORT ET APPROVISIONNEMENT DE LA
CÔTE D’IVOIRE EN HYDROCARBURES
ANOH KOUASSI PAUL1, DR ECHUI AKA DÉSIRÉ2, AYENON SEKA FERNAND3
1- Professeur
2- Directeur de l’Office de Sécurité Routière (OSER)
3- Doctorant
RESUME
Les produits pétroliers sont des sources d’énergie
indispensable pour le développement économiques
d’un pays et pour le bien être d’une population.
Cependant, les hydrocarbures sont des substances
à composés chimiques dangereux à cause de leur
inflammabilité et de leur toxicité. Un tel produit est
régi par des réglementations dans son transport
car pour atteindre les zones de transformation et
de consommation, celui-ci parcourt de longues
distances. Par ailleurs, le trafic se fait par voie maritime
desservi par des navires pétroliers, par un réseau
de pipelines permettant d’écouler avec efficacité les
frets pétroliers et enfin le transport terrestre, principal
circuit de distribution pour atteindre toutes les contrées
nationales et les pays limitrophes fournis en produits
pétroliers par la Côte d’Ivoire. Ce dernier circuit de
distribution utilise les wagons et les camions citernes
qui sont souvent l’objet d’accident d’où la notion de
sécurité et de sureté dans le transport pour une gestion
durable de l’environnement.
Mots-clés  : Côte d’Ivoire, approvisionnement,
transport, hydrocarbures
INTRODUCTION
Longtemps utilisés par l’homme, les hydrocarbures
(pétrole brut, gaz naturel) appelés communément
pétrole ont vite dominé les activités économiques du
monde. Les produits pétroliers sont quotidiennement
utilisés tant par les ruraux que par les citadins pour
leurs activités.
En Côte d’Ivoire l’industrie pétrolière était autrefois
marginalisée par les politiques en faveur des activités
agricoles. Les autres secteurs, surtout le secteur
pétrolier s’avère pour ces politiques un domaine
ANOH KOUASSI PAUL et al : Transport et approvisionnement de la Côte d’Ivoire en ...
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SUMMARY
Substances based on oil au essential sources of
energy for the economic development of a country
and for the welfare of a population. However, the
hydrocarbons are some substances which contain
dangerous chemical elements because of its flam-
mability and toxicity. Some rules have been taken
for such a substance In its transport because it
covers along way before reaching transformation
and consummation areas. In addition the transport
of these substances are made by sea will oil ships.
It is also made by pipeline which is allowing to run oil
freights with efficiency. And finally, it is also made by
road which is the main way of distribution to reach all
national regions and adjacent countries supplied with
substances based on oil by Côte d’Ivoire. This last
tour of distribution is made by rails and the tankers
which are most of the time confronted to many traffic
accident where we have the notion of security and
safety in transport for a long care of the environment.
Key words : Ivorian coast, transport, hydrocarbons
mystérieux pour soutenir l’économie nationale car
le sous-sol ivoirien était taxé tout juste avant l’indé-
pendance par la SAP (Société Africaine de Pétrole)
de “ stérile “ en matière d’hydrocarbures. Cependant,
cette industrie pétrolière à savoir l’exploitation de
nombreux champs pétrolifères offshore, le raffinage,
la commercialisation et les devises que drainent ces
activités la positionne aujourd’hui comme le deu-
xième pilier de l’économie ivoirienne et tend même à
surplomber l’agriculture. Ainsi, les produits pétroliers
transformés ou non parviennent- ils aux industries ou
à la consommation à travers de nombreux circuits
d’où la question de l’approvisionnement de la Côte
d’Ivoire en hydrocarbures. La totalité du pétrole brut
et des quantités importantes de produits raffinés font
l’objet de transports sur de longues distances, alors
tout transport, qu’il soit par voie terrestre ou maritime
ou d’autre, implique des risques d’accident. Cependant,
quelles sont les conditions de sécurité dans lesquelles
sont organisées le transport pour la distribution des pro-
duits pétroliers en Côte d’Ivoire et quels sont les risques
environnementaux liés à cette activité de transport de
produit aussi dangereux que les hydrocarbures ?
MATÉRIEL ET MÉTHODE
La présente étude vise à connaître le niveau de
sécurité dans le transport des hydrocarbures et le
risque environnemental encouru. Pour atteindre cet
objectif, la méthode de collecte des données s’est
appuyée sur la recherche documentaire, l’observa-
tion directe et des entretiens semi-structurés sur le
terrain. Ainsi, nous sommes-nous servi d’appareil
photo pour des prises de vue et un magnétophone
pour l’enregistrement des interviews.
LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT
PETROLIER EN COTE D’IVOIRE
La Côte d’Ivoire est régie par plusieurs accords
internationaux et nationaux en matière d’activité
pétrolière. Tous ces textes juridiques régulant le
domaine des hydrocarbures sont de diverses sortes.
Il s’agit des codes pétroliers et des arrêtés ou décrets
traitant de tous les aspects depuis la recherche
jusqu’à la commercialisation en passant par le trans-
port de ces produits dangereux.
Aspects réglementaires du transport
terrestre des hydrocarbures
Le transport terrestre des hydrocarbures en Côte
d’Ivoire est effectué selon la norme internationale. Il
n’existe pas de dispositions nationales qui régissent
l’organisation du transport terrestre des hydrocar-
bures. Elles obéissent en générale à la réglementa-
tion européenne sur le transport routier et ferroviaire
des marchandises dangereuses. Il s’agit de l’ADR
(european agreement concerning the international
carriage of dangerous goods by road) pour le trans-
port routier mis en vigueur le 28 janvier et rénové
depuis le 1er juillet 2001. Cet accord comporte neuf
parties reprises en 2011 par l’ONU en deux annexes
dont l’annexe A traitant des dispositions générales
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 2, 2014
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et dispositions relatives aux matières et objet dan-
gereux, puis l’annexe B composée des dispositions
relatives au matériel de transport et au transport en
lui-même.
Quant au transport ferroviaire ivoirien, il obéit à
l’appendice C de la convention relative aux transports
ferroviaires internationaux (COTIF), précisément au
transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses appelé RID (Regulations concerning
the international carriage of dangerous goods by
rails). Cet accord est mis en vigueur le 1er Janvier
2011 au sein de l’organisation intergouvernementale
pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF)
située à Berne en Suisse. Ces deux types de régle-
mentation touchent de nombreux aspects du trans-
port surtout ceux allant de l’emballage et l’étiquetage,
la circulation des véhicules, le stationnement et la
surveillance, les obligations et la responsabilité de
l’expéditeur et du transporteur.
Accords relatifs aux transports maritimes
et par pipelines
Dans le cadre de la protection du milieu marin,
seules les conventions internationales et régionales
régissent aux mieux les problèmes de pollution par
hydrocarbures, or en droit international, le préambule
n’a pas de portée juridique obligatoire. Ainsi la Côte
d’Ivoire va-t-elle ratifier de nombreux accords dans
la protection de son environnement marin sur la
pollution des hydrocarbures.
La Côte d’Ivoire est partie contractante à 28
instruments et accords internationaux pertinents
en matière d’environnement littoral. Il demeure
toutefois que pour l’essentiel, les transpositions de
ces accords ne sont pas reflétées dans la régle-
mentation nationale qui prépare à la lutte contre les
déversements de produits à base d’hydrocarbures.
Cependant, le pays a conçu de nouvelles lois dans
son dispositif juridique et ne doit plus se limiter
aux accords et conventions internationaux. Ainsi,
plusieurs institutions, tant au niveau de l’Etat qu’au
niveau des collectivités territoriales, sont impliquées
dans la gestion et la protection de l’environnement
littoral. Ces institutions s’appuient sur une régle-
mentation applicable à la gestion durable du littoral
ivoirien. Aux termes de l’article 56 de la loi 96-766
portant Code de l’environnement : «l’Etat détermine
la politique nationale de l’environnement et veille à
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sa mise en œuvre». A ce titre, les responsabilités
administratives en matière d’environnement sont
partagées par plusieurs départements ministériels.
Toutefois, la conception et la mise en œuvre de la
politique gouvernementale en la matière relève du
Ministère de l’environnement.
L’on relève le nombre pléthorique des textes (81)
relatifs aux ressources naturelles et à la protection du
milieu marin. La majorité des textes vise des mesures
opérationnelles, mais il faut noter qu’un nombre impor-
tant consacre la création d’organes et de comités, la
mise en place des fonds et d’instruments fiscaux et la
définition des compétences d’organismes.
Au niveau des accords régissant l’utilisation des
pipelines, le code pétrolier ivoirien autorise tous
titulaires de contrats pétroliers, ou chacun de leurs
cotitulaires, le droit, pendant la validité du contrat et
dans les conditions fixées par le titre 40 de l’article,
de transporter dans leurs propres installations, à l’inté-
rieur du territoire de la République de Côte d’Ivoire,
sa mer territoriale, sa zone économique exclusive et
son plateau continental, ou de faire transporter tout en
conservant la propriété, les produits résultant de leurs
activités d’exploitation ou leur part desdits produits
vers les points de collecte, de traitement, de stockage,
de chargement ou de grosse consommation. Cepen-
dant, en son article 43, les textes stipulent que : le tracé
et les caractéristiques des canalisations et installations
doivent être établis de manière à assurer la collecte,
le transport et l’évacuation des produits extraits des
gisements d’hydrocarbures dans les meilleures condi-
tions techniques, écologiques et économiques.
Toutefois, aussi bien les voies terrestres, mari-
times que les canalisations servent à l’approvision-
nement de la Côte d’Ivoire en produits pétroliers.
LE TRANSPORT ET L’APPROVISIONNEMENT
DE LA COTE D’IVOIRE EN PRODUITS
PETROLIERS
Organisation des types de transport des
hydrocarbures
En principe ce transport des hydrocarbures
(pétrole brut et gaz naturel) et ses dérivés se fait à
travers deux grandes voies en tenant compte de la
distance. Selon que la distance soit grande et longue,
l’on utilise des navires pétroliers (voie maritime) et/
ou des pipelines (oléoducs ou gazoducs) dans le cas
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d’exportations et d’importations de produits pétroliers
et pour des trajets plus ou moins courts, des voies
terrestres (routier ou chemin de fer) sont empruntées.
Le transport par voie maritime
Le trafic maritime est un facteur essentiel dans les
échanges internationaux. En Côte d’Ivoire, le trafic
(import-export) du brut et du gaz occupe une place
importante dans le transport maritime, et est assuré par
les navires pétroliers. Ces voies maritimes permettent
au Port Autonome d’Abidjan d’approvisionner ses unités
de transformation en pétrole brut. Par conséquent, les
voies maritimes sont les principales voies d’entrée des
produits de l’extérieur. Elles favorisent les échanges
entre pays à travers des ports qui sont des terminaux
pour le commerce. Le port d’Abidjan s’enrichit alors
d’activité de trafic de marchandises dont les activités
pétrolières ne sont pas à négliger. Les entrées des
navires pétroliers sont passées de 11.19℅ soit un total
de 417 navires en 1999 à 12.13℅ en 2000 par rapport
au nombre de navires total accostant au Port d’Abidjan.
Ces pétroliers ou tankers transportent 8 990 426 tonnes
de produits pétroliers en 2006 dont 3 786 758 tonnes
de brut en importation et 2 349 346 de tonnes de brut
exportés (PAA, 2006). Ils assurent ces transports
massifs à grandes distances.
Ces navires pétroliers, énormes citernes à pétrole,
propulsés par des groupes moteurs à l’arrière ont vu leurs
proportions croître depuis la fin de la deuxième guerre
mondiale d’une façon démesurée. On est passé à des
bateaux courant T2 de 16 000 tonnes de port en lourd
en 1945, les tankers de 40 à 50 000 t, 100 000 t puis
200 000 t et les pétroliers de 160 à 300 000 t et 500 000
voire plus de nos jours. Un accident de tels pétroliers, est
une catastrophe et engendrerait une pollution de grande
envergure dont les impacts au niveau marin seraient
incalculables. Dans le but d’améliorer le transport des
hydrocarbures, des progrès ont été réalisés avec l’uti-
lisation des oléoducs et gazoducs appelés pipelines.
Le transport par pipelines
L’exploitation des hydrocarbures utilise largement
les possibilités qu’offrent l’électronique, l’automa-
tisme et la télécommande. Des pipes sont utilisées
soit pour le transport du pétrole brut pour la mise à
la disposition des raffineries soit des produits raffinés
pour le ravitaillement des dépôts intermédiaires au
départ des raffineries.
 L’industrie ivoirienne du pétrole dispose pour ces
raisons d’un réseau de pipelines actuellement en
service, tant pour le transport de pétrole brut et de
produits finis que pour le transport de gaz naturel.
Ces oléoducs et gazoducs relient les différents termi-
naux pour les produits déjà transformés. Il s’agit des
canalisations assurant le transport des produits finis
de la SIR aux dépôts de premières classes (GES-
TOCI, MSTT, AOT) dont les conduites ne sont pas
sous-marines et la canalisation reliant les dépôts de
la Gestoci d’Abidjan de Yamoussoukro et de Bouaké.
Le pipeline pourra transporter tous les produits en
même temps grâce à un système de raclage entre
chaque transfert de produit. La capacité du pipeline
est de 1 600 000 m3 /an pour couvrir les besoins de la
Côte d’Ivoire et des pays frères Mali et Burkina Faso.
En dehors de ces canalisations, l’industrie
pétrolière possède des pipelines d’acheminement de
produits bruts depuis les plates formes de productions
aux appontements du port d’Abidjan et/ ou de la SIR.
Il s’agit plus précisément des pipelines reliant la SIR
aux installations de réception de chargement et de
déchargement des pétroliers. Ces pipes interviennent
dans le trafic import (brut et gaz naturel), export (brut
et produits finis). La canalisation entre la SIR et les
Photo 1 : Un camion citerne pétrolier en plein chargement
Quand bien même le marché de gaz et de pétrole
liquéfié (GPL), de butane et de propane ne représentent
qu’une quantité relativement modeste au plan national
soit une moyenne de 120 000 T par an, contrairement
aux importants tonnages de produits liquides, les unités
industrielles de transformation assurent à la Côte d’Ivoire
son indépendance énergétique surtout en ressources
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sociétés de production : FOXTROT (dispose du plus
grand réseau de pipes  : gazoducs), CNR, OCEAN
ENERGIE acheminant ainsi des produits brut (du gaz
naturel : méthane et du pétrole brut) vers la raffinerie
pour transformation. Existe-t-il aussi des canalisations
qui se connectent directement aux industries depuis
les champs de production offshore pour l’utilisation
des produits bruts. Il est question du fonctionnement
des turbines de ces industries à travers le gaz natu-
rel exploité. Ces pipelines relient le gisement gazier
FOXTROT et le Central thermique d’Azito  pour la
fourniture d’électricité en Côte d’Ivoire.
Transport terrestre d’hydrocarbures
Ce type de transport est le fait des camions et
wagons citernes qui assuraient le trafic des produits
pétroliers entre les différents dépôts ivoiriens (Abi-
djan-Yamoussoukro-Bouaké). Aussi, le circuit de
distribution des produits pétroliers à l’intérieur du
pays et vers les pays limitrophes comme le Mali, le
Burkina-Faso, le Niger et le Ghana, se fait-il par la
voie terrestre (Fig. 1) Des chargements de produits
raffinés prêts à être utilisés sont convoyés dans des
camions citernes vers des stations de service à partir
des dépôts de premières classes à l’intérieur du pays.
pétrolières. Il s’agit de la production de gaz naturel prête
à être utilisée par les entreprises et l’ensemble des
produits transformés par des usines ou industries et la
majeure partie exportée vers d’autres pays. Les produits
des unités industrielles de transformation de la zone
portuaire suivent deux circuits distincts avant d’atteindre
les marchés et ménages du pays.
101

Figure 1 : la desserte par la voie terrestre
Brut extérieur
Port d’Abidjan
Brut national
Unités industrielles
Figure 2 : Principales sources d’approvisionnements du PAA en produits pétroliers
Source : PAA, 2012
Les produits pétroliers qui arrivent au port d’Abi-
djan proviennent de tous les horizons c’est-à-dire de
l’extérieur (pays Africains et latino-américains pour la
plupart) et évidemment du brut Ivoirien. Qu’il s’agisse
du brut ou des produits pétroliers semi-finis ou finis.
Une partie du brut ivoirien arrive au port pour son
exportation vers les pays occidentaux et une autre
partie est utilisée dans le raffinage du pétrole lourd
provenant du Venezuela ou de contrées diverses.
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LE FLUX PÉTROLIER EN CÔTE D’IVOIRE
Ces produits importés proviennent de plusieurs
pays du monde qui sont des pays fournisseurs de
produits pétroliers de la Côte d’Ivoire. Il s’agit des
marchés africains (Angola, Cameroun, Egypte,
Nigeria et Sénégal), européens et l’Amérique latine
(les caraïbes et le Venezuela).
Il faut noter que les trafics pétroliers maritimes
sont la conjugaison de trafic régulier avec les prin-
cipaux clients du pays et irréguliers avec une faible
sollicitation dans l’année. La SIR raffine davantage
le brut de la sous-région. Le Nigeria est le principal
fournisseur de la Côte d’Ivoire en pétrole brut. Les
tonnages importés de ce pays représentent les ¾
de brut raffiné à la SIR. Ainsi donc, le processus
d’approvisionnement du PAA en frets pétroliers
est fait de produits provenant de l’extérieur et de
l’intérieur (Fig. 2)
Produits pétroliers
Transportés de l’extérieur
L’enregistrement des tankers au PAA permet d’ap-
précier le rythme d’approvisionnement des unités
industrielles ivoiriennes en frets pétroliers. Ces pro-
duits transformés sont des produits semi-finis et finis
en provenance des raffinages de la côte africaine
(Sénégal, Togo, Nigeria, Angola…). Ce flux important
d’import-export de produits pétroliers nous emmène
à nous interroger sur la sécurité du transport de ces
substances dangereuses que sont les hydrocarbures.
LA SECURITE DANS LE TRANSPORT
DES HYDROCARBURES, UN ENJEU
ENVIRONNEMENTAL MAJEUR
LA SURETÉ ET LA SÉCURITÉ DANS LE
TRANSPORT DES HYDROCARBURES
Le transport des hydrocarbures nécessite plusieurs
dispositions. Elles vont des conditions de mise en
circulation à travers des prises de mesure le ravitail-
lement du pays en produits pétroliers et leur contrôle
par la SICTA dans le cas du transport terrestre d’hydro-
carbure. Outre cette surveillance, la filière pétrolière
nationale fait l’objet de contrôle par différentes entités
étatiques et privées dans la mesure d’une politique de
la protection de l’environnement.
Les conditions de mise en circulation
De l’amont en aval de la filière pétrolière, plu-
sieurs organes publics et privés sont institués pour
une meilleure organisation des différentes activités
de l’exploitation en passant par la transformation,
le transport et la commercialisation. Les activités
pétrolières sont sous la tutelle de plusieurs minis-
tères dont celui de l’Economie et des finances, du
ministère de l’énergie et des mines et des ministères
du commerce et de l’industrie.
Concernant le ministère de tutelle qu’est le
ministère des mines et de l’énergie, il dispose de 3
organes essentiels pour la survie des activités. Ce
sont la direction des hydrocarbures, la PETROCI
et le SCPPM. Les deux premières structures ont
pour rôle de veiller à un approvisionnement national
continu en hydrocarbures du pays. Elles détiennent
des structures spécialisées pour le contrôle des acti-
vités de transformation, de transport, de stockage et
de distribution des produits pétroliers au plan natio-
nal. Précisément, les services de la direction des
hydrocarbures contrôlent et autorisent l’implantation
des sites de vente et dépôts de consommation. Ils
vérifient quotidiennement la qualité du produit vendu
depuis l’usine jusqu’aux sites de vente.
Quant au SCPPM : Service de Contrôle de pro-
duits pétroliers et miniers, il a pour rôle de contrôler
la qualité des produits pétroliers. Cette structure veille
au respect scrupuleux et au maintien du stock de
sécurité dans les dépôts de la GESTOCI et pallie aux
réseaux parallèles. Au-delà des structures étatiques
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de contrôle de la qualité des produits pétroliers, les
services des ministères du commerce et de l’indus-
trie reçoivent des informations de contrôle de la part
de COTECNA (structure privée) dont les services
suivent l’arrivée et le départ des produits sous scelle
des différents approvisionnements. Qu’ils s’agissent
de l’importation du brut au port d’Abidjan ou des
expéditions des frets industriels vers les marchés
de consommation.
Parallèlement, la politique de la protection de
l’environnement suscite de strictes mesures de la
part de l’Etat ivoirien compte tenu des nombreux
mouvements des produits pétroliers à caractère
inflammable qui induisent la stricte vérification des
engins de transport (tankers, wagons et camions-ci-
ternes etc.). L’Etat exige alors de tous les opérateurs
économiques de ladite filière, un système de sécurité
très adéquat. Dans cette perspective, les transpor-
teurs doivent présenter des engins en très bon état,
contrôlés par la Société générale se surveillance
(SGS) et la SICTA. En effet, toutes ces deux struc-
tures ont compétence de contrôle des aspects tech-
niques des engins avant la validation de la fiche de
transfert de produits pétroliers. A la seule différence
que la SITCA (structure de l’OSER) a un double rôle
dans la gestion à savoir le jaugeage des produits
pétroliers dans les citernes des engins de transport
mais aussi le contrôle de l’état des véhicules.
L’activité de jaugeage de la SICTA consiste à véri-
fier les éléments de sécurité tels que l’état extérieur
de la citerne, les cloisons (les compartiments), les
vannes de dépotage, la sécurité et l’étanchéité des
clapets de pieds, l’étanchéité des joints des citernes,
la conformité des bornes de mise à la terre des
engins comme les camions citernes et les citernes
des wagons. Par la suite un certificat de jaugeage
est délivré au transporteur d’hydrocarbures pour
une durée de trois ans si ses engins respectent les
normes de sécurité de la SITCA. Quant à l’état de
sécurité des engins surtout des véhicules, la SICTA
vérifie l’état mécanique des véhicules, opération
appelée «opération de visite à visite». Elle consiste
à contrôler la dimension et la compatibilité des roues
de secours, le freinage, l’état de sellette, la propriété,
la peinture et l’état de la carrosserie, les phares, les
clignotants, les feux stop, le démarreur, le fonction-
nement du frein à main, l’étanchéité du circuit d’air, la
disponibilité de l’outillage de dépannage, la position
103
de l’échappement, les ceintures de sécurité et la pré-
sence de passerelle. Tous ces contrôles se font dans
le but d’éviter des accidents d’engins transportant des
hydrocarbures sur les routes dont les conséquences
sont préjudiciables à la circulation, à l’homme et à
son environnement.
Outre, les engins et le produit contrôlés, une fiche
de sécurité est établie pour le transport en citerne de
liquides, de gaz comprimés liquéfiés ou dissous ou
de matières solides transportées à l’état fondu. Elle
donne la nature du produit et des dangers présentés
par la matière ainsi que des informations sur les
mesures de sécurité dont le transporteur et les ser-
vices de la protection civique pourraient avoir besoin
en vue d’une intervention efficace et efficiente en
cas d’accident. Il s’agit des dispositions protectrices
à prendre ou à observer en cas de contamination,
d’incendies ou d’épandage du produit dans l’eau, sur
le sol ou sa diffusion dans l’air.
Toutes ces conditions réunies, les engins sont auto-
risés à emprunter la voie terrestre pour la circulation.
Cependant, sur toutes routes nationales, départemen-
tales ou les voies de communications à l’intérieur des
agglomérations, sauf sous réserve des pouvoirs dévo-
lus au représentant de l’Etat dans un département pour
les routes à grande circulation que doivent prendre ces
engins, les maires exercent la police de circulation. Ils
peuvent interdire le passage de poids lourds transpor-
tant des matières dangereuses sur sa commune, dans
un objectif de sécurité public confère l’article L 2213-4
du CGCT. Par ailleurs, des dispositions réglementaires
générales interdisent les véhicules transportant des
matières dangereuses de circuler sur l’ensemble des
routes les samedis et les jours fériés à partir de midi.
Ces véhicules sont autorisés à reprendre la route qu’à
partir de minuit ces jours cités plus haut. Cependant,
des dérogations peuvent être prises par les préfets
départementaux pour l’approvisionnement des stations
services, des hôpitaux ou certains services et unités de
productions. Une dérogation spéciale peut-être prise
pour la livraison de gaz et pétrole liquéfiés (GPL) à
usage domestique et d’hydrocarbures les samedis et
les veilles de jours férié de 12h00 à 20h00. Cependant,
lors de leur circulation, ces engins ne doivent être
stationnés en n’importe quel endroit et doivent faire
l’objet de surveillance pour éviter des collisions avec
d’autres véhicules.
ANOH KOUASSI PAUL et al : Transport et approvisionnement de la Côte d’Ivoire en ...
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Stationnement et surveillance des
engins de transport
Le stationnement des engins transportant des
matières dangereuses en occurrence les hydrocar-
bures doit être effectué dans une cour, un dépôt ou
dans les dépendances d’une usine offrant toute les
garanties de sécurité. Lorsque ces conditions ne
s’offrent aucunement, les engins précisément les
camions citernes peuvent stationner dans un parc
de stationnement surveillé. Ces engins peuvent
faire l’objet de stationnement dans des parcs publics
ou privés dans lesquels parcs l’engin ne sera pas
exposé à un risque d’endommagement, ou à défaut
ou bien le stationnement peut aussi se faire sur un
espace libre approprié situé à l’écart des grandes
routes et des lieux d’habitation.
Par ailleurs, ces véhicules transportant des
matières dangereuses de toutes classes, à l’excep-
tion de quelques unes, doivent faire d’office d’une
surveillance en cours de stationnement. En ce qui
concerne les matières nucléaires et les matières
explosives, il convient de préciser qu’elles doivent
être en constante surveillance. Cette surveillance
accrue est destinée à prévenir tout acte de malveil-
lance et à alerter le conducteur et l’autorité en cas
de vol ou d’incendie. Les responsabilités incombent
souvent au transporteur et à l’expéditeur en cas
d’accident si ceux-ci ne prennent pas des mesures
nécessaires qui leur aient imputables.
Les responsabilités de l’expéditeur et du
transporteur
Les principaux responsables du transport d’un
produit dangereux sont l’expéditeur et le transporteur.
Le premier doit identifier la marchandise à travers les
caractéristiques physiques et chimiques ainsi que les
dangers qu’elle présente. Ces données sont néces-
saires pour procéder ou faire procéder à une éventuelle
assimilation ou classement. Ce dernier doit connaitre
l’appellation technique et exacte de son produit, sa
classe et son numéro de groupe. Il se doit obligatoire-
ment de respecter les précautions à prendre pour le
transport en citernes des hydrocarbures.
Quant au transporteur, avant même d’accepter le
déplacement des marchandises dangereuses qui lui
sont confiées, il doit recueillir auprès de l’expéditeur
tous les renseignements nécessaires. Ces informa-
tions sont relatives à la nature du produit à savoir le
nom, la classe, le numéro de groupe, aux précautions
à observer, au type de matériel à mettre à disposition
afin de pouvoir respecter en toute connaissance de
cause les prescriptions réglementaires applicables.
Il se doit impérativement de respecter les différentes
prescriptions relatives à la réparation et à l’utilisation
des véhicules réglementées, notamment celles en
rapport avec l’autorisation de mise en circulation, aux
visites et épreuves périodiques ainsi qu’aux degrés
de remplissage, aux matières autorisées pour le
transport. Il doit vérifier que les véhicules transpor-
tant des matières dangereuses soient équipés d’un
système de sécurité approprié : appareil électrique
spécial, des extincteurs, des équipements divers
(limiteurs de vitesse, tuyauterie de transvasement,
coffres à détonateurs). Toutes ces précautions
visent à limiter les impacts dus à un déversement
d’hydrocarbures conséquence d’une pollution de
l’environnement.
Impacts et gestion durable de
l’environnement liée au transport
pétrolier
Le risque du transport de matières dangereuses
est lié à l’accident pouvant survenir et engendrer des
conséquences graves pour l’homme, les biens et /
ou l’environnement, principalement au travers d’un
incendie, un dégagement de nuage toxique, une
explosion ou une pollution du sol et/ou des eaux,
étant donnée la toxicité et la réactivité des marchan-
dises concernées. Le Transport de Marchandises
Dangereuses (TMD) regroupe aussi bien le transport
par route, voie ferrée, avion, voie fluviale et maritime,
canal. Ainsi, le risque de pollution touche-t-il tous
aspects de l’environnement humain, aquatique et
bien d’autres. Ces raisons doivent pousser, les auto-
rités à mettre un accent sur la sécurité et la sureté du
transport des matières dangereuses et en particulier
des hydrocarbures à travers une gestion stricte du
transport en général.
Impacts du transport des hydrocarbures
sur l’homme et son environnement
La pollution devient nuisance que lorsqu’elle pro-
voque un gène ou une atteinte au confort et au bien
être et affecte la santé de l’homme. La pollution
de l’air par les rejets de polluants (gaz) issus des
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 2, 2014
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hydrocarbures dans l’atmosphère et la dégradation
des eaux ivoiriennes et des sols par le pétrole à
travers des accidents de transport de camions et/ou
wagons-citernes et de tankers en plus des effluents
industriels entraînent un impact préjudiciable (diar-
rhée, vomissement, infection cutanée etc.) à l’envi-
ronnement humain.
Les déversements dus aux transports terrestres
(route et chemin de fer) ont pour première
conséquence les incendies. Ces substances
pétrolifères renferment des éléments dangereux
pour l’homme : des HA, HAP, présence d’hydrogène
sulfuré, des hydrocarbures chlorés (DDT, PCB…) et
des métaux lourds (chrome, cuivre, mercure, plomb,
zinc, etc.). Le transport des hydrocarbures a connu
de multiples déversements sur l’autoroute du Nord
dont le plus récent est l’accident d’un camion citerne
en 2009 au niveau de la CARENA, déversant tout
son contenu sur le boulevard. Le produit déversé
n’a pas causé d’incendie donc pas de perte en vie
humaine malgré qu’il a été vandalisé, ce qui n’est pas
le cas dans d’autres pays comme le Kenya et Nigeria
où ces types d’accidents sont les plus fréquents.
Dans premier pays cité, on dénombre au moins 111
personnes mortes suite à un incendie déclenché
après un accident de camion citerne. Quant au
second pays, le Nigeria, où ces types d’accidents
sont fréquents, le dernier de ce genre jusqu’à ce
jour fait plus de 100 morts et une cinquantaine de
blessées ont été hospitalisées avec des blessures
graves dont plus de 85 corps calcinés n’ayant pu
être identifiés ont été aussitôt enterrés sur place.
L’accident de la CARENA a permis l’écoulement du
produit dans une des baies de la lagune Ebrié non
loin du siège de l’ONUCI. Cependant, au niveau
du transport ferroviaire, aucun incident n’a été
signalé jusqu’à ce jour. Les conséquences de tels
déversements ne se répercutent pas seulement que
sur les hommes mais aussi sur leur environnement.
Par ailleurs, la composition du sol constitue un
bon filtre pour le pétrole déversé. Il laisse infiltrer
l’eau polluée par les hydrocarbures solides (boulette
ou résidus) par lessivage qui tombe à la surface ou
par simple ruissellement vers les eaux de surface
comme les eaux continentales, les lagunes et voire
la mer. La première remarque qui est faite, lorsque
des déchets chimiques toxiques et/ou pétroliers sont
déposés sur un sol ou dans l’eau qui recouvre le sol,
c’est d’abord le sol et les organismes qui y vivent
105
qui sont affectés. La présence de tels déchets sur
un sol ou dans un sol pendant une longue période
prolongée est une nuisance pour les plantes qui y
poussent car ces déchets toxiques contiennent le
plus souvent des teneurs élevées de métaux lourds
comme le plomb (Pb) qui peuvent s’accumuler dans
les plantes. Une fois consommées par l’homme, ce
dernier en subit les conséquences sur le plan de la
santé. Des cultures maraîchères, qui se développent
sur le littoral ivoirien (plus précisément dans le sec-
teur du district d’Abidjan), véritable réceptacle de tous
les effluents chimiques, sont cultivées sur des sols
pollués ou irrigués avec de l’eau polluée accumulant
les métaux lourds nuisibles pour la santé de l’homme.
Concernant le trafic maritime pétrolier, les
accidents majeurs de transport d’hydrocarbures
en Côte d’Ivoire sont issus pour la plupart de
chargement et de déchargement de pétrole en
mer, des déballastages sauvages, le nettoyage des
cales des navires etc. Ces opérations entraînent
l’immersion des résidus d’hydrocarbures dans la
mer et dans les lagunes provoquant une pollution
des espèces aquatiques. Il n’a jamais été signalé un
accident de navires au large des côtes ivoiriennes
provoquant un déversement d’hydrocarbures.
Cependant, une source de pollution moins évidente
associée au trafic maritime en général concerne les
animaux ou les plantes accidentellement transportés
dans les eaux de ballast d’un navire, d’une partie
du monde à l’autre. Les organismes exotiques
peuvent se reproduire rapidement dans de nouvelles
conditions environnementales et peuvent devenir des
fléaux écologiques (ICES, 1994).
En Côte d’Ivoire par contre, les eaux de ballast
ont introduit dans le Golfe de Guinée au large des
côtes des organismes très polluants, toxiques et
puants sous le nom local de « coton». Ces algues
sont persistantes sur la côte Est ivoirienne et plus
visibles dans la passe d’Assinie. La décomposition de
ces algues en lagune peut porter atteinte aux œufs
des poissons et même entrainer l’éloignement de
certains poissons qui viennent se reproduire en eau
douce de la zone polluée. Ces facteurs constituent
donc un frein à la pêche et surtout à la bonne repro-
duction des poissons.
Quant au transport par oléoducs (pipelines) des
zones d’exploitations vers les zones de consomma-
tions, certes plus sûr que le transport par navire,
ANOH KOUASSI PAUL et al : Transport et approvisionnement de la Côte d’Ivoire en ...
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train ou camion, n’est pas pour autant exempt de
tout risque. Ce type d’accident est survenu en Côte
d’Ivoire, où un double déversement s’est produit au
large de Grand-Bassam en 1990 et 1991. Il est causé
par la rupture de canalisation reliant la plate-forme
Bélier aux installations de la SIR. Aussi des cas de
fuites dues à des négligences, des imprudences
ou même des attentats sont nombreux et peuvent
être signalés. De plus, les oléoducs ne peuvent pas
satisfaire tous les besoins : leur implantation n’est
ni physiquement, ni politiquement possible partout.
Gestion durable de l’environnement en
matière de transport d’hydrocarbures
Le transport des hydrocarbures ne présente
pas aujourd’hui un cadre assurant une sécurité
totale. Après un diagnostic sans complaisance, des
craintes ont été émises concernant la sécurité,
avec l’immixtion des non-professionnels qui, selon
les professionnels du transport, ne respectent pas
les conditions minimales de sécurité au niveau du
transport terrestre des substances dangereuses en
occurrence les hydrocarbures. Quant au transport
maritime des hydrocarbures, l’accent devrait être mis
sur la coopération régionale afin de prévenir au mieux
et l’acquisition de matériels sophistiqués en cas de
lutte contre une éventuelle pollution. Cependant, pour
une gestion durable de l’environnement, l’utilisation
des pipelines est envisagée.
Le réseau de canalisation disponible servant au
transfert des produits bruts et/ou raffinés et le projet
pipeline Abidjan-Bouaké permettront donc à la Côte
d’Ivoire d’assurer une meilleure distribution au plan
national, et de disposer d’avantages comparatifs
pour l’export vers les pays de la Sous-région, afin de
reprendre les parts de marché perdues ces dernières
années. A titre d’exemple, la Côte d’Ivoire représen-
tait 73% des importations d’hydrocarbures du Mali
en 2000 et 34% de celles du Burkina Faso, contre
3% en 2003 (pour chacun des pays cités).
Sur le plan de la sécurité et de la protection de
l’environnement, les pipelines sont utilisés dans le but
d’améliorer la sécurité des réseaux routiers et ferro-
viaires ivoiriens en diminuant considérablement ou en
supprimant le transport par citerne avec les risques
que cela comporte. Aussi, c’est l’occasion de déve-
lopper sa politique environnementale en diminuant
la pollution atmosphérique et la pollution sonore
dues à  la circulation sur route et rail ; de minimiser
la fraude sur les produits qui se chiffre à environ 15
milliards de F CFA/an. Afin, ces canalisations doivent
constituer le premier maillon d’un réseau de transport
par pipeline, avec des extensions envisageables (sur
le Nord pour le Burkina Faso et le Mali, sur l’Ouest
pour le marché national et l’export vers la Guinée).
CONCLUSION
Le transport des hydrocarbures requiert de nom-
breuses dispositions pratiques qui sont transcrites
dans les réglementations internationales et natio-
nales. Malheureusement, la Côte d’Ivoire ne dispose
pas de lois qui régie l’organisation du transport des
produits dangereux comme les hydrocarbures dire
Kouamé (2011). Cependant, le pays est contractant
de plusieurs accords et dispose d’un code pétrolier
élaboré depuis 1996 qui traitent de la question de
pollution des hydrocarbures.
Quant à l’approvisionnement, la sécurité et la
sureté des frets pétroliers dans les contrées ivoi-
riennes, le transport par voie terrestre qui semble le
plus dangereux à cause du mauvais état des voiries
pourrait être le meilleur circuit par rapport aux pipe-
lines prometteur mais qui peuvent être vandalisés
par des trafiquants pouvant occasionner des pertes
en vie humaine et économiques et une pollution de
l’environnement comme au Nigeria.
La Côte d’Ivoire s’est dotée de plusieurs accords
réglementant l’industrie pétrolière en occurrence le
transport des marchandises dangereuses dont font
partie les hydrocarbures. Cependant, ces réglemen-
tations nationales sur le transport des hydrocarbures
reposent souvent sur les conventions internationales
qui n’ont pas de portée juridique obligatoire. Ainsi le
constat fait est de ce que le transport des hydrocar-
bures ne présente pas aujourd’hui un cadre assurant
une sécurité totale surtout les transports terrestre et
maritime du fait de la densité du trafic et du besoin
crucial d’approvisionnement du pays et des Etats
limitrophes en produits pétroliers. Même si toutes
les étapes de production et de consommation du
pétrole sont sources de pollution, le transport des
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 2, 2014
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hydrocarbures n’en demeure pas moins à cause
des accidents fréquents et les risques pour la santé
humaine ainsi que pour l’environnement.
Pour limiter donc les accidents du transport des
hydrocarbures et pour une gestion durable de l’envi-
ronnement, un réseau de pipelines depuis les pla-
teformes de production jusqu’aux appontements du
port autonome d’Abidjan, des raffineries mais aussi
des canalisations pour la distribution des dérivés du
brut dans les grands dépôts de l’intérieur (Yamous-
soukro et Bouaké) et vers les pays limitrophes se
met progressivement en place.
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