1435w-Rapport Produits Petroliers

Rapport d’études
Étude des possibilités de

modélisation du transport des
produits pétroliers
Octobre 2014
Collection « L'essentiel »
Étude des possibilités de modélisation du transport de produits pétroliers
Rédacteurs
Alexis VERNIER et Rémi CORGET – CEREMA /DTerNC / DADT / TPM
Thomas ANSELME – CEREMA /DTerNC / DITM / MoD
Référent technique
Étienne HOMBOURGER – CEREMA /DTecITM / CSTM / DCST
Rapport d’étude 1
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Sommaire
1 - Description générale de la filière pétrolière.....................................................................................................6
1.1 -Organisation générale de la filière pétrolière................................................................................6
1.1.1 - Les différentes étapes de la logistique du pétrole et les moyens de transport
associés..................................................................................................................... 6
1.1.2 - Les différents modes de transports utilisés pour l'approvisionnement des
dépôts........................................................................................................................ 8
1.1.3 - Éléments de connaissances logistiques.......................................................11
1.2 - Principales évolutions économiques affectant la filière pétrolière.............................................13
1.2.1 - Une consommation en baisse.......................................................................13
1.2.2 - La crise de la raffinerie française..................................................................13
1.2.3 - Évolution des produits : les biocarburants vont-il révolutionner la logistique
des hydrocarbures ?................................................................................................15
1.3 -Typologie de produits................................................................................................................. 16
1.3.1 - Le pétrole brut, produit de base, mais un enjeu de transport faible en France
................................................................................................................................ 16
1.3.2 - L'étape du raffinage démultiplie le nombre de produits.................................16
1.3.3 - Une multiplicité de produits raffinés, mais une concentration des enjeux sur
certains produits......................................................................................................18
1.4 - Typologie d'usage..................................................................................................................... 20
1.5 - Synthèse................................................................................................................................... 21
2 - Étude des possibilités de modélisation des flux de la filière..........................................................................22
2.1 - Choix du périmètre le plus approprié pour une modélisation....................................................22
2.1.1 - Objectifs envisagés pour un modèle portant sur cette filière.........................22
2.1.2 - Périmètre et structure de modélisation.........................................................22
2.2 - Le module « Flux locaux»......................................................................................................... 23
2.2.1 - Le modèle de Génération du sous-module «Flux locaux»............................23
2.2.2 - La distribution des flux du module « Flux locaux »........................................31
2.2.3 - Choix modal et affectation du module « Flux locaux»...................................34
2.3 - Le module « Flux nationaux »................................................................................................... 34
2.3.1 - Génération, distribution et choix modal du module « Flux nationaux ».........34
2.3.2 - L'affectation du module « Flux nationaux »...................................................36
2.4 -Synthèse.................................................................................................................................... 38
3 - Conclusion.....................................................................................................................................................39
Annexes............................................................................................................................ 40
Annexe 1 : Glossaire...........................................................................................................................................40
Annexe 2 : Carte des principaux dépôts.............................................................................................................41
Annexe 3 : Carte des centrales thermiques........................................................................................................42
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Introduction
Cette étude s’intègre dans le programme d'action du PCI MOD² 1. Un précédent rapport du
PCI MOD², « Corridor Baie-de-Seine/Île-de-France, Étude prospective fret 2025 : utilisation
du modèle de déplacements »2, a pointé, de manière générale, les insuffisances des
méthodes purement statistiques et gravitaires, reposant sur les emplois et les flux actuels
pour la modélisation des flux du transport des transports de marchandises. Le principal
écueil est qu’en l'absence de processus explicatif dans le modèle, les corrélations
déterminées à l'instant t entre un certain type d’emploi et un certain type de marchandise
n'ont pas vocation à expliquer les flux en prospective. En effet, d’une part l'évolution réelle
de la productivité et des emplois est inconnue, d’autre part en situation actuelle, le lien
entre emplois et génération reste très mal connu.
L’étude prospective fret 2025 conseillait d'adopter une démarche progressive et
décomposée par filière, permettant d'appréhender ses déterminants spécifiques. Cette
étude est la deuxième brique de cette approche, elle concerne la filière pétrolière, après
une première tentative concernant les matériaux de construction 3, qui a permis de
distinguer les limites et les avantages de cette démarche. Si la démarche globale a été
validée, l'utilisation d'un modèle à la maille cantonale s'est révélée assez lourde en
pratique du fait de la taille des matrices.
D'un point de vue technique, la filière pétrolière a été choisie pour cette seconde approche
pour les raisons suivantes :
• importance des enjeux par rapport aux problématiques du ministère du développement
durable, notamment en termes de risques (les hydrocarbures représentent 80% des
Transports de Marchandises Dangereuses en tonnage) ;
• présence d'un faible nombre de produits aux caractéristiques standardisées ;
• bonne connaissance des lieux de production et de stockage, et des canalisations de
transport, notamment grâce à leur statut d’installations classées ;
• une certaine standardisation des véhicules utilisés 4 et des pratiques de livraison
(essentiellement de la trace directe pour les carburants, c'est-à-dire sans dépôts
intermédiaires entre le dépôt principal et la station-service) ; la consommation de
produits pétroliers peut être analysée par des scénarios de pratiques de
consommation, en termes de chauffage et de transport notamment.
L'objet du présent rapport est de décrire le fonctionnement actuel de la filière et d'évaluer
les possibilités de modélisation de celle-ci compte-tenu des méthodes ainsi que des
données disponibles.
1
PCI (Pôle de Compétence et d'Innovation) MOD² (Méthodes, Outils et Démarche pour la Modélisation et l'Organisation des
Déplacements )
2
Disponible sur http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/1237w-baie-de-seine.pdf
3
« Un modèle multimodal intégré pour la prévision des flux de marchandises du BTP », ATEC 2013
4
Soit des Poids Lourds 40 tonnes pour la livraison des gros consommateurs/distributeurs comme les stations-
services, soit des petits porteurs 19 tonnes pour la desserte fine.
1 - Description générale de la filière pétrolière

Cette première partie a pour but de donner les clés de compréhension de la filière
pétrolière utiles pour l'étude, de donner des ordres de grandeur des flux en question,
d'expliquer le rôle d'un dépôt pétrolier et les enjeux de l'approvisionnement.
Pour de plus amples informations, le lecteur se référera aux documents édités par les
principales sources : DGEC5, et UFIP6.
Les informations ci-dessous proviennent essentiellement de ces sources, et de nos
entretiens avec les acteurs de la filière. Elles ont uniquement une portée générale.
1.1 - Organisation générale de la filière pétrolière

L'approvisionnement en pétrole est un sujet crucial, du fait de l'importance stratégique du
pétrole dans l'économie, Il est notamment utilisé comme vecteur d'énergie transportable
pour les déplacements, et le prix des combustibles est une grandeur socio-économique
très importante pour la population.
1.1.1 - Les différentes étapes de la logistique du pétrole et les moyens de

transport associés
➢ Les différentes étapes de la chaîne logistique

L'essentiel des hydrocarbures consommés en France est importé, soit sous forme de
pétrole brut, soit sous forme de produits déjà raffinés. Dans le premier cas, les produits
arrivent par voie maritime dans les terminaux d'importation (situés dans les ports 7), puis
sont acheminés dans les raffineries attenantes aux terminaux pour être transformés en
produits aux caractéristiques physico-chimiques spécifiques selon les besoins.
Depuis les raffineries ou les ports, les produits raffinés sont acheminés par transport
massifié jusqu'à des dépôts répartis sur l'ensemble du pays. Seul l'acheminement final vers
la station service ou le dépôt de fioul8 s'effectue de manière diffuse en poids-lourds.
Le graphique page suivante synthétise les flux engendrés par la logistique pétrolière.
5
Direction générale de l'énergie et du climat, notamment le rapport « «L'industrie pétrolière et gazière en 2010 »
6
Union Française des Industries Pétrolières
7
Essentiellement les ports du Havre et de Marseille Fos.
8
A ne pas confondre avec les dépôts. Les dépôts de fioul sont de taille beaucoup plus modeste et répartis très finement sur
l'ensemble du territoire. Les dépôts quant à eux sont moins d'une cinquantaine pour l'ensemble du pays.
Illustration 1: Schéma d'approvisionnement de la filière pétrolière, DTerNC
Les principaux dépôts sont présentés dans la carte en annexe (Illustration 20). Les dépôts
de fioul, en général d'un ordre de grandeur de 500 m3, sont eux beaucoup plus nombreux.
➢ Quantification des flux

Le tableau ci-dessous quantifie les échanges internationaux de produits pétroliers de la
France. Ces flux concernent en premier lieu du pétrole brut, mais aussi des produits déjà
raffinés. Du fait du déséquilibre entre le ratio de consommation de diesel et d'essence et le
ratio de production d'essence et de diesel dans les raffineries (sujet abordé plus loin dans
ce rapport, partie 1.3.2), la France importe essentiellement des distillats (diesel et fioul), et
exporte des essences (et dans une moindre mesure, du fioul lourd).
Illustration 2: Flux internationaux d'hydrocarbures vers et depuis la France (MEDDE

2013),
➢ La place centrale du dépôt pétrolier dans la chaîne logistique

L'essentiel des capacités de stockage est situé au sein des raffineries, qui représentent
33,5 millions de m3 sur un total de 46 millions de m 3 9. Or, il existe, en septembre 2013,
uniquement 9 raffineries en activité. Ces installations industrielles sont alimentées en
pétrole brut, par un accès plus ou moins direct par voie maritime ou par un réseau de
canalisation. En partie à cause de ces contraintes d'approvisionnement en pétrole brut, ces
raffineries sont concentrées pour l'essentiel dans les grands ports Français ou à proximité
immédiate et sur les axes Rhin-Rhône et de la Seine. Pour cette raison, des dépôts sont
utilisés pour stocker les produits au plus proche des consommateurs avant l'acheminement
final. Par ailleurs, il existe des dépôts d'importation directement approvisionnés par voie
maritime en produits raffinés, en principe depuis l'étranger.
Ces dépôts doivent être approvisionnés par un transport massifié. La massification , si elle
apporte un intérêt évident en termes de sécurisation de la ressource pétrolière, notamment
dans le cas d'un conflit, répond avant tout à une logique économique simple : pour des
quantités importantes, les modes massifs étant beaucoup moins onéreux que le transport
en PL (même si la différence a pu s'amenuiser ces dernières décennies avec l'évolution
des matériels et du réseau routier), il est intéressant de massifier autant que possible le
transport des produits pétroliers élaborés du producteur au consommateur en essayant de
limiter la distance réalisée en PL.
1.1.2 - Les différents modes de transports utilisés pour l'approvisionnement

des dépôts
Différents modes de transport sont disponibles. Concernant l'approvisionnement des
dépôts pétroliers, les tonnes.km se répartissent comme suit : l'oléoduc est très majoritaire
(61%), suivi par les voies navigables et le cabotage maritime (22%), la route (12 % -
uniquement vers les dépôts secondaires de fioul) et le rail (5%)10.
• Le pipeline (ou oléoduc ou canalisation)
Le pipeline permet de transporter des fluides entre deux zones de stockage dans une
canalisation (en général enterrée).
Les principaux intérêts du pipeline 11 sont son coût de transport faible, son extrême
fiabilité, et sa capacité à alimenter en continu, ce qui permet d'optimiser le stockage
nécessaire en aval. En revanche, le pipeline demande des investissements lourds, à
amortir sur le long terme, et la construction de nouveaux tronçons est aujourd’hui plus
difficile et plus longue, comme pour toutes les infrastructures linéaires, pour des
raisons liées à la nécessaire prise en compte des contraintes environnementales et
réglementaires des territoires traversés, et au renforcement des contraintes légales. Ce
mode nécessite également une importante quantité à transporter, car la canalisation
doit être toujours rempli pour des raisons techniques.
En France, le pipeline permet notamment d'alimenter les dépôts de Haute et Basse-
Normandie, de la région Centre, de la région parisienne.... La carte ci-dessous
présente le schéma du réseau national en 2013.
9
La densité des hydrocarbures liquides évolue entre 750 kg/m3 et 850 kg/m3.
10
Source : rapport DGEC « L'industrie pétrolière et gazière en 2010 », chapitre 10
11
Source : Guide méthodologique du Sétra « Transport de marchandise, Caractéristique de l’offre et capacité des modes de
transport », mars 2008
Illustration 3: Répartition des raffineries et des pipelines en France, MEDDE 2013
• Le ferroviaire
Le transport par mode ferroviaire se fait par wagon spécialisé. Le ferroviaire
nécessite la proximité d'une ligne adaptée, une Installation Terminale
Embranchée12, et des postes de chargement spécifiques.
Si ces investissements sont moins lourds que la construction d'un pipeline
(l'infrastructure ferroviaire n'est pas dédiée au transport d'hydrocarbures), le coût du
transport est plus élevé, et la fiabilité est plus aléatoire, selon les acteurs de la
filière pétrolière. Par ailleurs, le ferroviaire alimente un dépôt de manière
discontinue, ce qui impose de concevoir les capacités de stockage du dépôt en
conséquence.
Ce mode d’approvisionnement est utilisé pour l'approvisionnement du sud-ouest et
du centre de la France (Toulouse, Cusset...).
• Le cabotage maritime
Le mode maritime permet de desservir des dépôts côtiers. Les caractéristiques de
ce mode sont proches du mode ferroviaire, mais le maritime va permettre
d'acheminer plus de produits en un seul trajet, et l'origine des produits raffinés sera
a priori plus lointaine. Ce mode est utilisé notamment pour l’approvisionnement des
dépôts de la façade atlantique (La Rochelle, Lorient, Brest...). Le cas de Rouen, qui
est alimenté en partie par voie maritime13, peut également être cité.
12
Portion privée du réseau reliant une entreprise au réseau principal
13
La Seine est considérée comme faisant partie du domaine maritime jusqu'à Rouen, et les navires utilisés pour ce trafic sont
des navires maritimes, de forte capacité.
• Le mode fluvial
Il se rapproche des caractéristiques du mode maritime, avec des ensembles de
plus petite taille. De plus la majorité de transport fluvial en France se fait entre Lyon
et Marseille et entre Le Havre et Paris.
• Le mode routier
Le mode routier n'a a priori pas d'intérêt économique pour approvisionner un
dépôt : étant donné que la taille des envois est nettement plus faible, il est
préférable d'approvisionner directement le client final par Poids Lourds à partir du
terminal d'importation ou de la raffinerie sans rupture de charge plutôt que de
réaliser une rupture de charge à un dépôt. Le mode routier est en revanche utilisé
pour l'approvisionnement en gros porteurs des petits dépôts de fioul, qui réalisent
ensuite des tournées de livraison en petit PL.
En effet, il existe deux types de livraison, auxquels sont associés deux types de
PL :
◦ les ensembles tracteurs plus remorques, dont le poids total autorisé en charge
est de 44 tonnes, maximum légal actuellement, et qui peuvent transporter
environ 30 m3 d'hydrocarbures14 ;
◦ les petits porteurs, dont les dimensions peuvent varier, mais dont le PTAC
(Poids Total Autorisé en Charge) vaut le plus souvent 19 tonnes (limite légale
pour un porteur deux essieux), et qui peuvent transporter environ 9 m3
d'hydrocarbures.
Le mode routier est beaucoup plus flexible que les modes lourds, profitant d'une
plus grande flexibilité d'emploi des véhicules et d'une forte densité du réseau, et
constitue ainsi le seul choix disponible pour la livraison de la très grande majorité
des clients finaux (station-services, administrations et entreprises, petits aéroports,
cuves de transporteurs, revendeurs de fioul, particuliers...). En revanche, il revient
plus cher au m3 transporté que les autres modes (pour le transport de grandes
quantités), et ne peut pas circuler (sauf dérogation) à certaines périodes (dimanche,
départs en vacances) du fait des restrictions de circulation appliquées aux PL de
plus de 7,5 tonnes.
En général, les gros porteurs sont munis de compartiments étanches pouvant être
remplis par des produits différents. Ils livrent ainsi en trace directe (sans arrêt
intermédiaire), une seule station, de l'ensemble des produits vendus ou
consommés (hors GPL). Les tournées ne concernent que les petites stations de
campagne. Les petits porteurs font eux le plus souvent des tournées, car leurs
clients sont des particuliers ou de petites entreprises, et ils sont bien adaptés par
leur gabarit à la desserte fine du territoire (notamment en milieu urbain).
Les stations-service, même les plus grosses, ne peuvent pas être livrées par un
mode plus lourd que les PL. Outre les problématiques de coût de transport et
d'accès au réseau, utiliser un mode lourd (pipeline, ferroviaire, fluvial, etc) induit la
nécessité de stocker une grande quantité de produit, ce qui n'est pas possible en
pratique pour des considérations liées aux risques dans un lieu accueillant du
public.
14
32 m3 , exceptionnellement 33 m3, selon un opérateur interrogé
1.1.3 - Éléments de connaissances logistiques
➢ Généralités
Un certain nombre de facteurs limite la capacité de choix du dépôt par le client (en général
le gestionnaire des stations-service).
• Tous les dépôts ne proposent pas l'ensemble des produits, c'est notamment le cas pour
les essences, qui induisent rapidement un seuil « Seveso seuil haut »15, ce qui va
représenter des contraintes et des coûts importants pour un site.
• Il existe des stratégies de marque, employant des additifs (les mêmes produits ne sont
plus toujours interchangeables).
• Une enseigne peut choisir de privilégier un dépôt avec qui elle a une parenté
capitalistique (les dépôts appartiennent souvent à plusieurs sociétés), ou dépendant
d'une raffinerie avec laquelle elle a une parenté capitalistique.
Toutefois, une enseigne ne peut se permettre de s'approvisionner à un coût sensiblement

plus élevé que ses concurrents. Aussi, le coût d'approvisionnement à un dépôt est le
critère principal. Mais ce coût ne dépend pas du seul coût de transport terminal.
➢ Estimation de l'impact des coûts logistiques pour la filière

L'UFIP a estimé en 2013 la répartition des coûts dans un litre à la pompe. Les
professionnels ne payent pas la TVA et les transporteurs routiers se font rembourser la
part régionale de la TICPE (ex-TIPP).
Illustration 4: Répartition des facteurs de coût dans un litre de carburant (DterNC

d'après UFIP 2013)
Si les coûts logistiques, intitulés « Distribution » dans le graphique ci-dessus, représentent

une faible part du total, ils ne sont absolument pas négligeables, d'autant que le
consommateur est attentif au prix des carburants.
La décomposition de ce coût logistique et son montant total vont différer selon le lieu
d'approvisionnement en France.
15
Classification de certains établissements présentant des risques d'accidents majeurs. La réglementation est assez lourde à
leur sujet (étude de danger, plans d'urgence, mise en place d'un « Système de Gestion Sécurisée », etc)
Selon l'UFIP, les différences de coûts logistiques ne sont pas directement reportées sur les
carburants vendus à la pompe et d'autres facteurs interviennent, notamment l'intensité
concurrentielle. Une étude rapide du site http://www.prix-carburants.gouv.fr permet de
constater qu'effectivement, au sein d'un même réseau, les différences de prix entre les
stations situées dans un département incluant une grande raffinerie par exemple, et celles
situées dans un département rural ne sont pas très marquées.
Ces coûts logistiques comprennent a priori :
• le transport vers la France du brut ou des produits raffinés ;
• leur stockage en France ;
• le transport de ces produits vers les distributeurs finaux (ici les stations-services).
Le transport par pipeline revient à un ordre de grandeur de quelques centimes par m 3.km,
variant selon notamment le diamètre du pipeline.
Le transport par grand PL (en « trace directe », c'est-à-dire avec un seul point de livraison)
est facturé selon un « binôme » : une base constante et un coût kilométrique (qui inclut les
coûts horaires du salaire du chauffeur). Il est plus cher que les modes de transport massifs.
Les coûts du transport fluvial et ferroviaire sont intermédiaires, sachant que le premier est
en général plus compétitif s‘il existe un itinéraire grand gabarit.
Des éléments précis de coût de transport sont disponibles par diverses sources, et
pourraient être utilisés dans un futur modèle. En revanche, le coût des stockages en
dépôts est plus difficile à estimer.
➢ Facteur de coût des carburants vis-à-vis du destinataire final

Le prix du carburant pétrolier pour un client s'écrit :
Prix carburant = (prix) brut + raffinage + prix stockage + transport massifié au dépôt +
transport diffus en station-service
Le prix du brut peut fluctuer légèrement selon les origines, ce qui explique que les
hinterlands16 de chaque raffinerie peuvent être mouvants à la marge. Le prix du raffinage
peut aussi légèrement varier, d’autant qu'il intègre le prix du transport du pétrole brut en
France17. Toutefois les principales composantes variables sont le coût du stockage (qui va
notamment dépendre du nombre de stockeurs intermédiaires, en effet la propriété du
produit pétrolier entraîne un coût qu’il faut répercuter sur le prix), et le coût du transport. Le
dépôt le plus proche n'est pas forcément le moins cher. S'il n'est pas du rôle de cette partie
de calculer précisément ces coûts, en l'absence de certaines données, il est possible de
retenir les règles suivantes :
• les dépôts attenants aux raffineries sont favorisés par rapport aux autres dépôts ;
• les dépôts reliés à une canalisation sont favorisés, notamment par rapport à ceux reliés
en ferroviaire ;
• les gros dépôts sont favorisés.
16
Hinterland s'entend ici comme la zone de chalandise de la raffinerie (respectivement pour un dépôt).
17
Selon un transporteur routier de la région Centre, la raffinerie de Grandpuits en région parisienne était réputée être plus
chère.
1.2 - Principales évolutions économiques affectant la

filière pétrolière
1.2.1 - Une consommation en baisse
Illustration 5: Évolution de la consommation de produits élaborés, en millions de tonnes, entre 1996 et 2010
(UFIP, d'après CFDP)
La demande de produits pétroliers a tendance à diminuer depuis 10 ans, comme le montre

l'Illustration 5 ci-dessus élaborée à partir des données de l'UFIP. La consommation de
l'ensemble des produits pétroliers élaborés, comme celle des seuls produits de
consommation courante (nous avons pris ici les carburants et le fioul domestique, qui sont
livrés à partir de dépôts régionaux), a décliné de 10 % depuis 2001. Seule la
consommation de gazole augmente notablement, alors que celle de fioul domestique
baisse fortement18.
1.2.2 - La crise de la raffinerie française

La principale évolution affectant la distribution de produits pétroliers est liée à la crise de la
raffinerie française, matérialisée par la fermeture de 15 % des capacités du raffinage en 4
ans. Celle-ci peut être expliquée par deux éléments :
• Le déséquilibre de demande essence/diesel au profil du second, du fait de la taxation
moins forte de ce carburant. Or, une installation de raffinage doit produire une certaine
quantité de chaque produit, et ne peut jouer qu'à la marge pour produire plus de diesel
et moins d'essence (au prix d'une certaine perte d'efficacité). La situation implique
donc des exportations d'essence (principalement vers les USA), et des importations de
diesel en plus des importations de brut. Le raffinage français paye ainsi un coût
logistique plus important que ses concurrents étrangers ;
• La concurrence du raffinage dans les pays producteurs. Ces pays essayent
d'augmenter la valeur ajoutée de leur exportation, et peuvent parfois proposer des
produits aux tarifs moins élevés.
18
Même si évidemment la rigueur d'un hiver donné joue sur la consommation de fioul domestique, le recul est de 26% entre
2001 et 2010.
Du fait de ces deux facteurs, auxquels s'ajoute une demande déclinante (voir plus haut) en
produit pétrolier, les raffineries sont sous-utilisées (66,7 M de tonnes de brut raffinées en
France, pour une capacité de 97 Mt), ce qui induit des fermetures de site (Dunkerque et
Reichstett en 2010, Berre l'Etang en 2011 et Petit Couronne en 2013).
Concernant le déséquilibre de demande essence/diesel, le graphique suivant montre la
dieselisation du parc :
Dieselisation du parc
25000
20000
Milliers de véhicules
VP essence
15000
VP diesel
VU essence
10000
VU diesel
5000
0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Année
Illustration 6: Tendance à la dieselisation du parc (Chiffres au 1er janvier, source CFCA)
En parallèle, le nombre de dépôts baisse depuis 30 ans, en raison des contraintes induites
par la réglementation sur les sites fixes (induisant des coûts de mise aux normes des
installations19), les progrès du transport, et une logique économique plus poussée. Cela a,
en particulier, conduit à fermer des petits sites.
Cette situation aboutit à une hausse relativement modérée du nombre de kilomètres
parcourus en moyenne sur l'ensemble du pays (graphique ci-dessous) par les produits
pétroliers raffinés depuis 30 ans.
19
Les cuves doivent être plus résistantes, munies de dispositifs de rétention, etc.
Illustration 7: Évolution de la distance parcourue par les produits pétroliers raffinés (NST 3B, base SITTRAM)
Enfin, la distribution de carburant tend à se concentrer : depuis 30 ans, le nombre de

stations-service a été divisé par 3,4 (d'après données UFIP). Cette évolution est
notamment due à la pression à la baisse exercée sur les prix par les grandes surfaces,
pour lesquelles le carburant est un produit d'appel, qui représentent aujourd'hui plus de
50% des ventes. Les indépendants, et dans une moindre mesure les stations de marque,
ont périclité. En conséquence, la quantité moyenne vendue par station est en hausse,
même si l'écart type est très grand. Une grosse station, sur autoroute ou dans un
hypermarché peut commercialiser 10 000 m3 par an, ce qui représente en termes
d'approvisionnement plus d'un PL par jour ouvré. Cela induit une hausse de la fréquence
de livraison pour ce type de station, ce qui peut diversifier les possibilités logistiques : si les
livraisons sont très rapprochées, il est possible de livrer des camions complets de diesel,
en plus des traditionnels camions mixtes essence/diesel.
1.2.3 - Évolution des produits : les biocarburants vont-il révolutionner la

logistique des hydrocarbures ?
Actuellement l’évolution des combustibles est l'apparition des biocarburants, produit à
partir de matériaux organiques non fossiles. Favorisés par la fiscalité 20, les biocarburants
(le terme « agrocarburant » tend également à se généraliser) sont aujourd’hui des produits
indispensables pour les dépôts. Si le biodiesel se comporte, au niveau de la logistique,
comme un diesel classique (à l’exception d’une origine géographique différente), il en va
tout autrement de l'éthanol, qui complète l'essence. L’éthanol peut difficilement être
transporté par canalisation (avec les autres produits), pour des raisons de contaminations
trop importantes. En effet, l'éthanol a tendance à absorber l'eau et à agir comme un
solvant, les propriétaires des pipelines craignent ainsi une corrosion des tuyaux par le
biocarburant. Il est donc stocké à part (en petites quantités, pour ne pas augmenter l'aléa
du site). Pour ces deux raisons, les dépôts en éthanol sont approvisionnés par PL.
20
La Taxe Générale sur les Activités Polluantes
Les biocarburants actuels sont composés à 10% de carburants agricoles, mais des
produits à plus fortes teneurs en composants d'origine végétale, comme l'E85 (« essence »
avec 85% d’éthanol) ou le B30 (diesel avec 30% d'huiles végétales), apparaissent.
La question peut être posée : le développement des biocarburants ne va-t-il pas rendre
caduque la logistique actuelle ? Dans ce cas, il pourrait être envisagée une production
locale largement disséminée sur le territoire, ou au contraire un approvisionnement à partir
des plus grands ports maritimes, provenant d'importations massives des pays émergents.
Dans les deux cas, le tissu logistique actuel serait au moins en partie remis en cause, et la
livraison directe en PL depuis les centres d'approvisionnement ou d'importation devrait se
développer. Le second cas pourrait remettre également en cause le fonctionnement
logistique actuel étant donné que le biocarburant se prête moins aux pipelines que ceux
conventionnels, toutefois l'effet serait moindre.
Pour l'ensemble des acteurs pétroliers interrogés, ces scénarios ne sont pas réalistes, pour
des raisons de capacité de production insuffisante, de coût global, et de compatibilité entre
politiques publiques et logiques économiques.
1.3 - Typologie de produits

1.3.1 - Le pétrole brut, produit de base, mais un enjeu de transport faible en
France
Quelques sites de production existent en France (ils ont couvert 1% de la consommation
nationale en 2010 selon la DGEC), mais l'essentiel de la consommation nationale est
importé par voie maritime.
Il est utilisé en France presque exclusivement par les raffineries. Pour des raisons
économiques (densité de valeur faible, transporté en très grande quantité, à une fréquence
calée sur une activité industrielle régulière), il est acheminé par navire maritime ou par
pipeline pour les raffineries non côtières. Il est ensuite consommé sur place, et son
transport sur le territoire national ne constitue donc pas un enjeu.
1.3.2 - L'étape du raffinage démultiplie le nombre de produits

Le raffinage va consister, en résumé, à distiller le pétrole brut et en séparant les différents
produits selon leur densité, pour des usages divers. Cette étape s'effectue en pratique de
plus en plus à l’étranger (voir chapitre 1.2.2).
On obtient, du plus lourd au plus léger :
• du fioul lourd, utilisé dans le transport maritime 21, et comme combustibles de certaines
centrales thermiques ;
• du gazole et du fioul, utilisés pour les déplacements (surtout des PL et VUL à l'origine,
et aujourd’hui également d'une majorité des VL) et le chauffage ;
• des carburéacteurs, utilisés pour l'aviation ;
• des essences, utilisées pour les déplacements ;
• le « naphta » (le terme désigne normalement un produit intermédiaire du raffinage, et
non un produit final), utilisé comme matière première par l'industrie (par exemple,
production de matières premières du plastique par vapocraquage) ;
• du Gaz de Pétrole Liquéfiés (GPL : butane, propane), utilisé notamment par l'industrie,
pour l'habitat, et de façon relativement marginale (de l'ordre de 5%) pour le transport.
21
Son interdiction sur les trajets maritimes intra-européens est actuellement sur la table à cause de la nouvelle réglementation
des émissions de souffre, donc l'usage du fioul lourd peut diminuer à l'avenir.
Illustration 8: Répartition des produits à la sortie des raffineries (d'après le dossier UFIP sur le raffinage)
L'Illustration 8 ci-dessus indique notamment les proportions courantes des différents

produits du raffinage. Une raffinerie peut produire plus ou moins de gazole ou d'essence
au prix d'une augmentation de sa consommation énergétique (courbe
« autoconsommation », c'est-à-dire la consommation nécessaire en pétrole pour produire
le carburant cible, ici l'essence ou le gazole).
Vu le contexte actuel de la consommation en France, privilégiant le diesel, la production
des raffineries françaises tend à se rapprocher de celle d'une raffinerie complexe à haut
rendement de gazole.
L'Illustration 9 ci-après présente la consommation française des différents produits, en
2011. Les usages non énergétiques sont notamment la fabrication de matières plastiques
et d'enrobé.
Illustration 9: Répartition de la consommation française par produit, source PEGASE
1.3.3 - Une multiplicité de produits raffinés, mais une concentration des

enjeux sur certains produits
Au sein des produits raffinés, les fiouls lourds, carburéacteurs et naphtalines représentent
une forte part des produits raffinés par les centrales françaises (mais pas toujours des
importations directes). Toutefois, les enjeux en termes de transport sont pour ces
marchandises, là aussi, limités :
• Les navires maritimes « soutent » (s'approvisionnent en carburant) plutôt peu en
France, du fait des coûts, et de leur propension naturelle à choisir le pays
d'approvisionnement le moins cher.
• Les centrales thermiques utilisant du fioul lourd, de même que l'industrie pétrochimique,
sont logiquement situées à proximité des raffineries, ou d'une voirie fluviale. Il existe
seulement quatre centrales au fioul en France métropolitaine (voir carte des centrales
thermiques en annexe 3).
• Vu le poids de Paris dans le trafic aérien national, les carburéacteurs concernent
surtout l’approvisionnement des deux aéroports franciliens, qui se fait par pipeline.
Trapil livrait ainsi en 2000 4,7 millions de tonnes 22 de carburéacteur en Île-de-France,
soit 80% de la consommation française de l'année 23. Cependant le transport aérien est
fondamental pour l’économie, l’approvisionnement des aéroports est donc nécessaire.
Les produits qui nous intéressent sont les produits de consommation courante sur
l'ensemble du territoire national pour lequel les enjeux de transport routier, et le besoin de
connaissance, sont importants. Deux grandes classes de produits raffinés sont stockées :
les distillats et les essences. Il s'agit de « bases », qui pourront être complétées plus tard
pour réaliser le produit final.
De simple « stockeur », le rôle du dépôt final s'est en effet complexifié ces dernières
années, suivant la multiplication du nombre de produits vendus aux clients.
22
Source : « Le pétrole en Île-de-France, De la ressource aux consommateurs », DRIRE Ile De France
23
D'après données PEGASE
Les dépôts sont aujourd’hui le lieu de la dernière étape de transformation, où s'effectue le

mélange entre les bases pétrolières, certains agrocarburants, et les additifs servant à
différencier les produits entre les marques pétrolières.
Les distillats comprennent deux familles de produits, de moins en moins proches
(notamment du fait de la réglementation) :
• les fiouls, utilisés pour le chauffage, au sein desquels on distingue le fioul hiver
(caractérisé par sa résistance au gel, et vendu toute l'année) et le fioul été ;
• les diesels, utilisés pour le transport (les caractéristiques du diesel changent selon la
saison, sans coexistence de deux produits).
Les dépôts côtiers stockent également du asoil pêche, qui est un diesel à plus forte teneur
en souffre, autorisé uniquement pour la pêche. Les distributeurs commercialisent
également du Gasoil Non Routier (GNR). Le GNR est un diesel détaxé, réservé à certaines
activités (notamment l'agriculture et les travaux publics) qui utilisaient auparavant du fioul
pour le transport (ce n'est plus possible pour des raisons environnementales), mais qui
n'est pas physiquement différent du diesel, et qui n'est donc pas stocké séparément24.
Les essences comprennent aujourd’hui deux types de produits, distingués par leur indice
d'octane : le SP95, auquel il peut être ajouté de l'éthanol pour former du SP95 E10, et le
SP98, qui fait office de carburant de substitution pour les véhicules les plus anciens (selon
les opérateurs interrogés, sa disparition n'est pas à l'ordre du jour).
Un dépôt local standard peut donc stocker jusqu'à 7 produits :
• le diesel ;
• le fioul domestique été ;
• le fioul domestique hiver ;
• le SP95 (dont SP95 E10) ;
• le SP98 ;
• l'éthanol ;
• le gazole pêche.
A chaque produit correspondra au moins un réservoir de stockage, voire deux s'il est
nécessaire de maintenir l'approvisionnement de produit durant la maintenance
décennale25. A cette liste, il faut rajouter les additifs, qui représentent des tonnages
beaucoup plus modestes, et ne font pas partie de l'étude.
Les produits sont souvent possédés par plusieurs entités économiques différentes, mais
cela n'induit pas de stockage séparé. Enfin, les produits peuvent être stockés au titre des
réserves stratégiques : on parle alors de stock SAGESS 26, correspondant en pratique au
niveau minimal de produit stocké en permanence au dépôt, et qui ne peut être
commercialisé qu'en cas de crise, après autorisation des autorités.
24
Le colorant et les traceurs chimiques permettant de différencier le gasoil classique du GNR sont appliqués à la fin de la
chaîne logistique.
25
Tous les 10 ans, la cuve est vidée, inspectée, entretenue et éventuellement réparée.
26
Société Anonyme de GEstion de Stocks de Sécurité, une création des opérateurs pétroliers pour organiser et mutualiser les
contraintes définies par l’État en termes de stock stratégique.
1.4 - Typologie d'usage
Les produits pétroliers sont essentiellement consommés par le transport, alors que le
résidentiel (chauffage), et plus encore l'industrie et l'agriculture, ne consomment qu'une
part minoritaire des produits.
Au sein du transport, le mode routier représente l'essentiel des consommations, devant
l'aviation (sachant que la consommation des navires maritimes n'est pas comprise dans
ces chiffres), et les véhicules particuliers la grande majorité des consommations du mode
routier (de l'ordre de 75%).
Illustration 10: Consommation de produits pétroliers, par secteur, corrigée des hausses et baisses de
température (source : PEGASE)
En évolution, les différents usages baissent depuis 10 ans, mis à part pour l'agriculture
pour laquelle l'usage est stable. La baisse est plus marquée pour le résidentiel (on retrouve
la baisse du fioul), et elle est récente pour le transport, qui est caractérisée sur la période
2001-2007 par une certaine stabilité.
1.5 - Synthèse
Cette première partie a permis de décrire la logistique de la filière pétrolière actuelle. Le

schéma logistique actuel est le suivant : arrivée des produits dans les 3 ensembles
maritimes concernés (Marseille/Normandie/Nantes), transformation éventuelle en raffinerie
(après parfois un transport du brut par pipeline), et expédition des produits vers les dépôts
avant la livraison au client final.
Ce schéma ne semble pas être remis en cause par le contexte national actuel : même en
cas d'effondrement de la raffinerie française, les ports précités devraient rester les portes
d'entrée des hydrocarbures importés (déjà raffinés dans ce cas). En effet le nombre de
ports capables de recevoir de grands pétroliers en France est très réduit, et le système
logistique (canalisation, stockage...) français est construit autour de ces trois grands ports
(Le Havre, Marseille, Nantes). Les biocarburants pourraient faire évoluer ce schéma, mais
leur généralisation n'est pas envisageable à court terme d'après les opérateurs
économiques de la filière.
Le contexte général est défavorable aux investissements dans la filière de la logistique

pétrolière nationale avec une baisse de la consommation, et donc une baisse de la
demande en transport et en stockage. Par ailleurs, il existe une incertitude sur le niveau de
production à moyen terme (liée à l'épuisement des grands gisements classiques), sur les
nouvelles sources de production (pétrole bitumineux...), et sur la situation géopolitique de
nombreux pays producteurs.
En termes de typologie de produits, on notera que le nombre de produits raffinés est

important, mais seulement quelques produits concentrent les enjeux de transport, en
particulier le fioul domestique utilisés pour le chauffage et les carburants utilisés pour le
transport routier. Ce sont sur ces flux particuliers que se concentreront les efforts de
modélisation.
2 - Étude des possibilités de modélisation des

flux de la filière
2.1 - Choix du périmètre le plus approprié pour une
modélisation
2.1.1 - Objectifs envisagés pour un modèle portant sur cette filière
La filière est hautement stratégique et peut être soumise à des blocages, en cas, par
exemple, de catastrophes ou de mouvements sociaux. Un des intérêts d’un modèle portant
sur cette filière pourrait être d'évaluer les conséquences des fermetures ou des
déplacements de dépôts en termes de transport et de coût d'approvisionnement du
territoire. Une autre application pourrait être d’évaluer en prospective les conséquences
des évolutions attendues de la population sur certains territoires, mais aussi plus
généralement de fournir des informations quantifiées et localisées sur les transports
routiers de certaines matières dangereuses sur le réseau routier français.
2.1.2 - Périmètre et structure de modélisation

Le premier secteur consommateur d’hydrocarbure est le transport, le second le résidentiel.
Dans la perspective d’une modélisation de cette filière, il est proposé de limiter le modèle à
ces deux usages, du fait qu'ils représentent 87% des consommations, que ces usages sont
diffus, et qu’ils se prêtent bien à une analyse modélisatrice.
Au niveau des produits, certains flux sont fortement impactés par la présence de sites fixes
consommateurs :
• carburéacteurs et autres carburants avions (aéroport) ;
• fioul lourd (centrale et industrie) ;
• flux de la pétrochimie (industrie) ;
• bitumes utilisés pour les enrobés (centrales d'enrobés, par ailleurs parfois mobiles).
Ces flux ne seront pas étudiés dans la suite du rapport, car il s'agit à chaque fois de « cas
particuliers », plus difficiles à modéliser : la connaissance de ces flux nécessite un
ensemble d'informations particulières (consommation du site fixe, mode
d'approvisionnement ), et ne peut être approximée par des règles générales.
La méthodologie du modèle proposé repose sur deux modules : le premier traitant des flux
« nationaux primaires » entre les terminaux d'importation et les dépôts, et un second
module traitant des flux « locaux » entre les dépôts d'une part et les stations-service ou les
dépôts de fioul d'autre part. Le schéma de l'Illustration 11 représente ce modèle.
Illustration 11: Schéma simplifié des flux pour la modélisation, Source : DTerNC
Pour des raisons de clarté du rapport, la description de ces modules sera effectuée en
partant de la demande finale des ménages et des entreprises et en remontant la filière
jusqu'aux terminaux d'importation. Ainsi, le module des flux locaux sera décrit avant celui
des flux nationaux.
2.2 - Le module « Flux locaux»

2.2.1 - Le modèle de Génération du sous-module «Flux locaux»
Comme il a été expliqué auparavant, le module « Flux locaux» traite des trafics reliant les
dépôts aux stations-service et aux dépôts de fioul, mais également les flux de livraison de
fioul aux particuliers. La génération de ce trafic est directement liée à la consommation
locale de produits raffinés, c'est-à-dire aux déplacements et au chauffage. Dans un premier
temps, la disponibilité des données concernant ces flux sera discutée. Ensuite les
déterminants de la consommation locale, ainsi qu’un exemple de modèle de génération
seront analysés.
➢ Les données de génération disponibles

Plusieurs bases de données existent sur le sujet, malheureusement leur accessibilité est
loin d'être évidente. Les douanes possèdent des données sur les ventes et les stocks des
dépôts, elles ne sont toutefois pas disponibles en dehors de cette administration à cause
du secret fiscal.
Seule la base TRM27 SITRAM du Ministère de l’Écologie du Développement Durable et de

l’Énergie (MEDDE) pourrait permettre d'évaluer les sorties des dépôts. SITRAM est un
système d'informations conçu par le MEDDE sur les transports de marchandises en
France. TRM est un sondage réalisé tous les ans depuis 1975 auprès des transporteurs
routiers afin de connaître la nature des marchandises transportées, leur tonnage, leur
origine et leur destination. D’autres modes sont également répertoriés dans SITRAM grâce
aux données fournies par Fret SNCF pour le mode ferroviaire et par VNF pour les voies
navigables. En revanche, SITRAM ne fournit pas d'informations sur les trafics par pipeline.
Les produits pétroliers finissent presque toujours par être transportés par la route pour
alimenter les lieux de consommation (stations-services, dépôts de fioul et particuliers). Le
sondage TRM permet donc d'identifier les lieux de génération des trafics de produits
pétroliers.
Tableau 1: Correspondance entre NST 2007 et 1974 sur les données de l’année 2009, Source : SITRAM
Cependant, TRM présente certaines lacunes. Tout d'abord la classification des

marchandises transportées ne fait pas la distinction entre le gazole et l'essence. Ces deux
produits sont spécifiés par l'expression « Essence de pétrole ».
27
Transport Routier de Marchandises
La raison tient au fait que les PL transportent en général les deux produits en même temps
dans des compartiments distincts. Par ailleurs, certains produits comme le fioul domestique
sont parfois transportés deux fois : du dépôt primaire vers le dépôt secondaire, puis de ce
dernier vers le consommateur. C'est pourquoi TRM indique un tonnage transporté par
camion supérieur à la base UFIP qui recense au niveau national le nombre de tonnes de
produits pétroliers transportés par camions. La méthodologie mise en œuvre par TRM
SITRAM entraîne une surestimation de l'ordre de 15 % des tonnes sur les produits
pétroliers courants. Or TRM SITRAM n'indique pas de détails sur la destination des
produits, et on ne peut donc pas connaître la nature des établissements émettant ou
recevant la marchandise. Il est donc difficile d'identifier les surestimations et autres
doubles-comptes de la base. Enfin, la nomenclature de SITRAM a changé depuis 2007,
complexifiant l'analyse des séries longues. Toutefois, comme le montre le Tableau 1 ce
changement n'entraîne pas de modifications majeures pour les produits de consommation
courante.
La variation pour « l'Essence de pétrole » est de 14 % entre la nomenclature 2007 et celle
de 1974. La nouvelle nomenclature ne prend pas en compte, par exemple, les huiles usées
combustibles ou autres déchets d'hydrocarbures, ce qui implique une baisse d'environ 1
million de tonnes pour les carburants. Pour le chauffage domestique (fiouls légers et
domestiques), la nouvelle nomenclature donne une valeur 16 % plus faible à celle de 1974.
Ces différences ne sont pas anodines, toutefois la somme des produits de consommation
courante (dernière ligne du tableau) montre que, globalement, les tonnages sont respectés
entre les deux nomenclatures.
Conformément au périmètre de la modélisation spécifié dans la synthèse de la première
phase, les stations-service, les dépôts de fioul domestique et les logements sont les seuls
lieux de consommation des produits pétroliers étudiés.
Il n'existe a priori pas de fichier recensant l'ensemble des ventes par stations-service. La
liste des stations existe mais le format de ces données ne permet pas de les exploiter. Le
travail de collecte manuelle de cette information sur le site internet est lourd étant donné
que le territoire national compte environ 10 000 stations-service.
L'évaluation des quantités vendues par chaque station aurait pu être faite en utilisant un
ratio par type de station (grande distribution, autoroute, ou encore stations des grandes
compagnies pétrolières). Toutefois l'élaboration de ce ratio est également un obstacle à
l'heure actuelle pour le développement de la modélisation.
D'autres bases de données sont disponibles sur EIDER. EIDER est un système
d'informations conçu également par le MEDDE sur l'ensemble des problématiques liées
aux politiques d'aménagement du territoire : environnement, énergie, transport, logement,
etc. Les consommations énergétiques y figurent, avec notamment le nombre de tonnes
d'essence ou de diesel consommés par les ménages par département et par an. Pour le
chauffage, EIDER fournit les proportions des ménages utilisant l'électricité, le bois de
chauffage ou le fioul pour chauffer leur logement. Les consommations des ménages en
fioul domestique sont également disponibles sur EIDER mais seulement à l'échelle
régionale.
L'utilisation de plusieurs bases de données nécessite une certaine cohérence entre elles.
Une rapide évaluation statistique entre les deux bases a été réalisée afin de déterminer
leur concordance. A priori, les deux bases sont censées fournir la même information sur
les carburants. Or comme le montre le graphique suivant, la relation entre ces deux bases
de données est de faible qualité.
Illustration 12 : Concordance statistique Sitram-Eider, Sources : SITRAM, Eider
On constate que la base TRM SITRAM surestime les consommations, ce qui est très
vraisemblablement dû à des situations de double-compte. Certains départements ne
concordent pas du tout comme la Haute-Marne, l'Orne ou la Moselle pour lesquels la base
TRM estime des tonnages beaucoup plus élevés qu'Eider. Au contraire, Paris et la Seine
Saint-Denis ont des tonnages moins élevés avec TRM qu'Eider.
En définitive, la concordance des bases est très faible ce qui est problématique pour une
utilisation conjointe.
Le Tableau 2 synthétise les bases de données disponibles sur la génération.
Source Périmètre Disponibilité Production Consommation

individualisée finale
Enquête TRM Adaptable (mais Oui (données Oui (sauf Oui (mais flou
sondage) précises) dépôt accolé) sur la nature des
produits)
Eider Département Oui Non Distingue fioul et

carburant
Fichier sortie par Dépôt Refus pour « secret Oui Non

dépôts (douanes) fiscal »
Fichier vente Stations-service N'existe pas ? Non Oui

stations-service
Fichier liste Stations-service Difficile à constituer à Non Possible de

stations-service la main, il existe une l'évaluer en
version payante au fonction du type
Ministère des Finances de station, mais
(35 000€ pour usage pas de données
commercial) pour le faire
Tableau 2: Tableau synthétique des problèmes liés à chaque base de données
De nombreuses données sont disponibles mais elles manquent souvent de précision,

notamment sur la localisation, pour pouvoir fournir un modèle fin et fiable de génération.
Toutefois, ces données pourraient peut-être suffire pour un modèle national à mailles
larges.
Une des principales données manquantes est le volume de sortie d'hydrocarbure des
dépôts, pour laquelle seul TRM SITRAM peut fournir des informations Or cette base n'est
pas spécialisée sur cette thématique et peut donc être imprécise pour son observation.
Enfin, SITRAM ne fournit que des données annuelles occultant la saisonnalité que le trafic
peut connaître, comme pour le fioul domestique. Toutefois, il paraît possible de réaliser un
modèle correct pour les carburants à une échelle territoriale relativement fine si une liste de
stations-service avec le nom du distributeur et la commune de rattachement était
disponible, et si des informations plus précises sur la quantité de carburant vendu par type
de stations-service étaient disponibles. Les informations relatives au fioul domestique ne
sont disponibles que dans TRM SITRAM et EIDER avec les problèmes statistiques
constatés dans la sous-partie précédente.
➢ Les déterminants et les données de la demande de produits pétroliers

La demande de produits pétroliers induite par la mobilité des ménages dépend à la fois de
la demande de transport et de l'efficacité énergétique des véhicules. La demande de
transport dépend elle-même de la croissance démographique et du trafic moyen généré
par personne.
Ce dernier est déterminé en amont par les besoins de mobilité des individus et des
ménages qui évoluent avec la transformation des modes de vie (formes de l'urbanisation,
participation des femmes à l'activité professionnelle, développement des loisirs, évolution
du niveau de vie...) mais aussi par les possibilités d'accès aux moyens de transport qui
permettent un plus ou moins grand degré de réalisation de ces besoins, par exemple
l'accès aux moyens de transport collectif qui est très hétérogène selon la localisation et les
formes urbaines, mais aussi les possibilités d'accès à la conduite et à l'utilisation d'un
véhicule individuel, qui passe pour l'essentiel par la possession d'un véhicule individuel,
mais aussi de façon plus marginale par le recours aux nouveaux services de mobilité
(autopartage, covoiturage, location de véhicules, etc.). Enfin, les facteurs économiques
(revenus, niveau des dépenses contraintes des ménages, prix des carburants...) exercent
une influence sur l'intensité d'utilisation de ces moyens de transport. L'efficacité
énergétique des véhicules dépend quant à elle à la fois du degré de pénétration des
différents types de motorisation et de leur efficacité respective qui est à relier aux
évolutions technologiques. Elle constitue à la fois un facteur technique et un facteur
économique de la demande de produits pétroliers, en exerçant une influence, non
seulement sur la demande de produits pétroliers, mais aussi plus en amont sur la demande
de transport à travers l'utilisation des véhicules qui peut être achetée pour un budget
déterminé.
Les déplacements
Les changements politiques, techniques, économiques, sociaux et sociétaux ont des
conséquences sur la demande en déplacements de la population. Voici quelques-uns des
déterminants des déplacements de la population française.
L'augmentation démographique du pays entraîne inexorablement une hausse des besoins
de transport. Par ailleurs, les mutations de la société s'accompagnent de nouvelles
pratiques de déplacements. Par exemple, les papy-boomers remplacent peu à peu la
classe d'âge des 60-75 qui, auparavant, n'avait connu la voiture que relativement
tardivement, avec un taux de pénétration du permis de conduire plus faible, notamment
chez les femmes. D'autres aspects sociologiques rentrent en compte comme l'évolution du
temps de travail hebdomadaire, la disparition de certaines habitudes (comme le retour à
domicile pour se restaurer le midi es jours de travail), ou encore la progression du travail
des femmes. Ces bouleversements de la société induisent de nouveaux besoins de
déplacements, tant en volume qu'en dispersion dans la journée, la semaine ou l'année.
Les évolutions techniques sont également importantes. Les véhicules consomment moins
d'énergie qu'avant et l’utilisation de véhicules électriques débute seulement. Toutefois, les
voitures restent principalement dépendantes des hydrocarbures, dont le format liquide et la
très grande densité énergétique rendent la concurrence difficile. Les offres de transports
collectifs ont également évolué avec, en particulier, le développement des transports
publics en zones denses. Ces évolutions technologiques peuvent créer des reports
modaux impliquant des changements dans la consommation de carburants.
Les facteurs spatiaux jouent également un rôle prépondérant. Le caractère de plus en plus
diffus de l'urbanisation, l'augmentation des distances entre le domicile et le lieu de travail,
ont contribué à la fois à une motorisation croissante des individus et des ménages et à une
utilisation de plus en plus intensive des véhicules depuis maintenant plusieurs décennies.
Le prolongement de ces tendances semble incertain : en particulier, on observe dans les
dernières enquêtes nationales transport une tendance au ralentissement des distances des
déplacements quotidiens qui va de pair avec celui de la part de marché de la voiture. Que
ce ralentissement soit lié à des facteurs structurels ou conjoncturels, on peut de toute
façon s'attendre à un plafonnement des distances moyennes lorsque la pénétration de la
voiture aura atteint un niveau proche de la saturation.
Les facteurs économiques, en particulier l'évolution du niveau de vie moyen et de la
distribution des revenus, influencent le rythme de diffusion des véhicules mais aussi leur
intensité d'utilisation. Les prix des carburants et des autres dépenses contraintes
contribuent à relâcher ou au contraire à accentuer les contraintes qui entravent la
réalisation des besoins des ménages, et donc l'intensité d'usage des différents moyens de
transport. Ils exercent également une influence sur la demande de carburant à travers le
choix des moyens de transport, en particulier dans les territoires où les ménages disposent
d'alternatives à la voiture individuelle.
Ce descriptif succinct des déterminants de la demande permet d'établir une liste des
données nécessaires pour l'élaboration du modèle de demande :
• la démographie : Recensement INSEE ;
• le parc de véhicule et sa motorisation : Données EIDER, Parcauto, SIDIV (fichier des
immatriculations de véhicules...) ;
• les déplacements : l'Enquête Nationale Transports et Déplacements, et les Enquêtes
Ménages Déplacements.
En situation future, les données sont plus maigres :
• les prospectives démographiques : Projection INED et INSEE ;
• les déplacements : projections de hausse de trafic via les circulaires et les évaluations
ministérielles, qui comportent une part d’incertitude ;
• les évolutions technologies : la baisse de consommation des véhicules est difficile à
estimer en prospective et se limite à des prolongements de tendance.
Une évaluation très sommaire de la demande en carburant peut être faite par une simple
régression de la population par la consommation fournie par EIDER.
Le graphique ci-dessus représente les résultats de cette méthode.
Illustration 13: Régression de la consommation par la population
Cette régression présente des résultats plutôt satisfaisants, seule la région parisienne ne
donne pas de résultats convaincants.
Le chauffage
Le chauffage, autre poste de consommation de pétrole pour les ménages, subit également
des évolutions dans sa consommation suivant les changements techniques, sociaux et
sociétaux.
Tout d'abord la hausse démographique couplée à la baisse du nombre de personnes par
ménage (liée à la progression des familles monoparentales et des divorces) en France
impliqueront à la fois une hausse du nombre de ménages et de nouveaux besoins en
chauffage.
Techniquement, le mode de chauffage s'est considérablement reporté vers l'énergie
électrique. Comme la première partie de ce rapport le montre, l'utilisation du fioul
domestique tend à diminuer depuis plusieurs années.
La politique d'isolation thermique des logements menée par les gouvernements successifs
a encore de grandes marges de progression, et constitue un objectif de la transition
énergétique. L'augmentation de la qualité d'isolation des logements entraînera une baisse
des besoins de chauffage par m². Enfin, la consommation de chauffage subit une forte
saisonnalité, avec des différences très marquées de consommation durant l'année.
En situation actuelle, les données nécessaires au modèle de consommation de produits
pétroliers liés à la demande sont :
• le nombre de m² construits : SITADEL ;
• le nombre de logements déjà construits : recensement INSEE ;
• le type de chauffage : recensements INSEE et EIDER.
En situation future, peu de données fiables sont disponibles exceptées celles des
projections démographiques de l'INSEE, de l’Union Européenne et du FMI.
La même méthodologie appliquée au chauffage individuel par fioul est, en revanche, moins
convaincante que pour les carburants, comme l'atteste le graphique ci-dessous.
Illustration 14: Lien de la consommation de fioul par le nombre de logements chauffés au fioul par
départements, Source : Eider
L'explication de la consommation en fioul de chauffage par le nombre de résidences

chauffées au fioul est seulement de 52 %. La raison tient à la diversité des situations, plus
forte que pour les déplacements. Par exemple, les habitudes de chauffage ne sont pas les
mêmes entre le sud et le nord pour des raisons climatiques évidentes, les logements en
zone urbaine sont plus petits, les conditions d'isolation peuvent également varier.
En tout état de cause, la qualité des résultats obtenus ici avec une approche pourtant très
simple nous permet d'être optimiste sur la faisabilité d'un modèle de consommation de
carburant par les ménages à une échelle très fine.
2.2.2 - La distribution des flux du module « Flux locaux »

La distribution des flux du module « Flux locaux » s'intéresse au choix du dépôt fait par les
stations-service et les dépôts de fioul, et au choix du dépôt de fioul par les ménages et les
entreprises. Ce choix peut être observé par l'analyse des flux routiers de la base TRM
SITRAM croisée avec la liste des dépôts. En effet la desserte fine du territoire n'est
réalisée qu'en mode routier, la connaissance de ce dernier est donc suffisante. Il est alors
possible de reconstituer les aires d'approvisionnement pour chaque bassin de vie (selon la
définition de l'INSEE) de France. La carte de l'Illustration 15 présente, pour chaque bassin
de vie, la distance moyenne des camions fournissant le bassin. On remarque que les
distances sont faibles pour de nombreux territoires, la recherche du dépôt le plus proche
semble être un facteur de choix important.
Illustration 15: Distance moyenne d'approvisionnement en produits pétroliers par bassin de vie INSEE, Source :
TRM SITRAM, 2003-2009
L'axe allant de la région Midi-Pyrénées jusqu’au sud-ouest de la Bourgogne présente des

distances d'approvisionnement bien supérieures à celles constatées dans le reste du pays.
Pourtant des dépôts existent dans cet axe contredisant l'idée d'un désert dans ce domaine.
En réalité ces dépôts sont de plus petite capacité, les plus importants étant adossés
directement aux raffineries, aux grandes agglomérations et aux grands ports maritimes. De
plus, les principaux dépôts de France sont reliés à des oléoducs, ce qui n'est pas le cas du
secteur géographique discuté.
La carte suivante montre les hinterlands des départements. On peut observer que dans les
grands centres urbains densément peuplés comme Lyon ou Marseille, les flux sont très
endogènes. En d'autres termes, ce sont les gros dépôts situés en leur sein qui assurent
leur approvisionnement. En revanche, les départements à l'écart des ports et des gros
dépôts importent directement leurs produits pétroliers depuis ces derniers.
Illustration 16: Hinterland des dépôts, TRM SITRAM 2009
Sur l’Illustration 16, les parts de diagramme en blanc signifient « autres dépôts », c'est-à-
dire des petits dépôts locaux en général. Visiblement, le Limousin et l'Auvergne
s'approvisionnent auprès des grands dépôts régionaux limitrophes desservis par oléoducs.
On remarque que la plupart des bassins de vie sont fournis par un seul gros dépôt,
prédominant, et que les hinterlands se chevauchent peu. Ceci n'est en revanche pas vrai
pour Toulouse, qui est un cas un peu particulier sur la carte. Toulouse est une grande ville
qui a la particularité de ne pas être reliée à un grand port maritime par voie fluviale 28 et de
ne pas être raccordée au réseau d'oléoducs. C'est d'ailleurs pour cette raison que la région
Midi-Pyrénées est celle où le nombre de tonnes déchargées par train est le plus grand car
c'est le seul mode massifié à sa disposition. On voit ainsi que la ville de Toulouse est celle
dont les provenances des flux sont les plus diversifiées.
On peut donc considérer que le choix du dépôt pour un bassin de vie, et donc a fortiori
pour une station-service ou un dépôt de fioul, est un choix binaire. Pour modéliser ce choix,
la méthodologie proposée repose sur la méthode des « aires de marché »29 appliquée à la
recherche du plus bas coût pour les stations-service et les dépôts de fioul.
28
La Garonne n'est pas navigable pour les bateaux de marchandises entre Toulouse et Langon.
29
Aire de marché d'un terminal, cours de mastère ferroviaire de l'ENPC, P. Niérat.
En effet, la demande des particuliers n'est pas soumise au temps d'approvisionnement des
stations-service ou à la disponibilité du carburant étant donné que le premier n'est pas
ressenti par le consommateur, et que les ruptures de stock sont rarissimes en temps
normal. En fait, seul le besoin de carburant et de fioul et le prix de ces derniers influent sur
la demande de chacun. Il suffit donc de savoir depuis quels dépôts les stations-service et
les dépôts de fioul s'approvisionnent.
Considérons un dépôt D1 et un dépôt D2 en concurrence sur le territoire. Nous avons

alors :
• Des coûts fixes comprenant l'approvisionnement du dépôt et le stockage des
hydrocarbures pour chacun de ces deux dépôts, notés Cf1 et Cf2.
• Des coûts de transport par km pour relier ces dépôts aux stations-service, noté Ct1 et
Ct2.
Illustration 17: Modèle d'aire de marché proposé pour l'étape de distribution du module "Flux locaux",
Source : DTerNC
Le choix fait par la station-service sera le celui du coût le plus bas, ce qui permet de
déterminer deux aires de chalandise (A1 et A2) pour les dépôts explicités dans le
graphique ci-dessus.
Dans le cas présenté ici, les coûts fixes du dépôt D2 sont supérieurs à ceux du dépôt D1.
Le coût fixe est composé du coût d'approvisionnement du dépôt, réalisé dans l'autre
module, et le stockage du produit explicité dans l'encadré ci-après. Les coûts de transport
depuis les dépôts D1 et D2 sont ici identiques étant donné que seul le mode routier est
utilisé pour ce trafic.
On constate qu'en réalisant une modélisation de ce type le choix sera bien binaire car les
aires de chalandise ne se chevauchent pas. Seul un cas peut produire cet effet : si la
demande de l'aire de chalandise d'un des deux dépôts est plus importante que la capacité
du dépôt. En effet, s'il y a une demande locale trop forte dans l'aire A2 le dépôt D2 ne
pourra satisfaire la demande si sa capacité est trop faible : un report aura lieu de D2 vers
D1. Il est donc nécessaire d'introduire des capacités maximales (produit du taux de rotation
du dépôt et de sa capacité volumique) pour connaître la distribution des flux entre les
dépôts et les stations-service ou dépôts de fioul.
Tarifs d'entreposage (ou coût du stockage)

Le rapport de la DGEC sur l'industrie pétrolière en 2011 permet
également d'avoir des informations sur les tarifs des stocks SAGESS,
c'est-à-dire les stocks stratégiques que la France possède pour faire
face, le moment venu, à une pénurie énergétique. Le cas s'est
présenté en 2011 lors de la révolution en Libye, à une ampleur
toutefois assez faible. La réglementation européenne impose que les
États de l'Union dispose d'un stock de 90 jours de consommation
nationale. Ces stockages sont de longue durée, ce qui a tendance à
diminuer les coûts annuels par une baisse des opérations
manutentionnaires. L'ordre de grandeur s'évalue selon les années
entre 20 et 25 €/m3/an.
On peut évaluer les tarifs pour les dépôts indépendants en rapportant
leur chiffre d'affaires à la capacité de stockage. Ainsi le dépôt GPSPC,
d'une capacité de 73 000 m3 de stockage et réalisant 5M€ de CA a un
tarif moyen de 71€/m3. Le principal dépôt de Lorient avec 130 000 m3
de stockage et 7M€ de CA a un tarif moyen évalué à 53€/m3/an.
Cette évaluation est sommaire, et ne prend pas en compte les autres
services se rajoutant au chiffre d'affaires que la société pourrait facturer
aux opérateurs. Par ailleurs, le taux de rotation des stocks n'est pas
pris en compte. Enfin, la différence de coût entre les stocks SAGESS
et ceux des dépôts tient notamment au taux de rotation bien plus élevé
dans les dépôts, ce qui entraîne des coûts de manutention plus
importants et donc une facturation plus élevée.
2.2.3 - Choix modal et affectation du module « Flux locaux»
Le choix modal est inexistant dans le module « flux locaux» étant donné que seul le mode
routier est utilisé pour effectuer ces trafics. Le coût de ce mode est évalué par la DGEC à
80€/kt/km pour un poids-lourd complet de 19 mètres cubes.
L'affectation des camions sur le réseau routier nécessiterait une carte des routes
accessibles pour le TMD. Ensuite, le critère du chemin de plus faible coût généralisé
devrait correspondre à la réalité. Il n'existe toutefois pas de données de comptage
spécifique pour le TMD, ce qui empêche à l'heure actuelle de caler un tel modèle
d'affectation.
2.3 - Le module « Flux nationaux »

Ce module s'intéresse au trafic entre les raffineries et les terminaux d'importation d'une
part, et les dépôts d'autre part. Il est présenté après celui des « Flux locaux » car la
génération de trafic des flux nationaux est directement liée à la consommation locale.
2.3.1 - Génération, distribution et choix modal du module « Flux nationaux »

L'attraction de trafic est déjà connue grâce au module des flux locaux. En effet, le module
des flux locaux permet de déterminer la demande locale et la demande pour chaque dépôt.
Cette demande répartie par dépôt lors de l'étape distribution du module « Flux locaux »
fournit la donnée d'attraction pour le module « Flux nationaux ».
Toutefois, connaître la distribution des flux entre les stations-service et les dépôts
nécessite de connaître les coûts fixes des dépôts.
Le coût de stockage est une variable exogène qui n'est pas modélisée. En revanche, le
coût d'approvisionnement dépend du terminal choisi et du mode reliant le terminal et le
dépôt.
Là encore on peut faire l'hypothèse que les aires de chalandise ne se chevauchent pas, et
que chaque dépôt s’approvisionne à un seul terminal pour s'approvisionner. Le modèle
d'aire de marché proposé pour le module « Flux locaux » peut donc être adapté pour
réaliser un modèle conjoint production / distribution / choix modal adapté au module des
flux nationaux (l'attraction est quant à elle contrainte par l'autre module).
Comme le montre l'Illustration 18, le fait de considérer différents modes entraîne une
différence notable dans ce modèle.
Illustration 18: Modèle d'aire de marché proposé pour la modélisation conjointe production / distribution / choix
modal du module "Flux nationaux", Source DTerNC
Les terminaux d'importation sont notés I1 et I2, le

reste de la nomenclature reste inchangé vis-à-vis
de la précédente. Les coûts fixes sont composés
de la même manière du coût de stockage et Coûts par mode
d'acheminement des carburants vers les
terminaux d'importation. Cependant, différents Ferroviaire (train entier) 40€/kt/km
modes sont possibles entre les terminaux
d'importation et les dépôts : pour rappel le
pipeline, le mode fluvial et le mode ferroviaire. Or Fluvial 45€/kt/km
les coûts de transport par tonne.km sont différents
suivant le mode utilisé, d'où une différence entre Cabotage maritime 15 à 23 €/kt/km
les pentes à la sortie des terminaux d'importation.
On observe donc une part de marché A1 pour le Pipeline 10 à 12 €/kt/km
terminal I1 « enclavée » dans celle de A2. Le coût
de transport à la sortie du terminal est donc une Chiffres fournis par la DGEC
composante essentielle de compétitivité pour les
terminaux d'importation. Ce critère est déterminé
lors du choix de mode.
Le choix du mode est également imposé dans le modèle décrit ci-dessus, car l'on
considérera le calcul de la distribution en fonction du mode le moins cher disponible pour
relier un dépôt au terminal considéré.
Prenons l'exemple d'un dépôt D et des deux terminaux I1 et I2 pouvant le fournir. Le dépôt
D est relié au terminal I1 par voie ferroviaire, et au terminal I2 par pipeline et voie
ferroviaire. Le calcul de coût introduit dans la partie « distribution » prendra alors en
compte le coût du transport de la voie ferroviaire pour relier I1 à D, et le pipeline pour relier
I2 à D étant donné que le pipeline est moins cher par tonne.km que le mode ferroviaire
(voir encadré). Le choix modal est donc intrinsèque à la distribution des flux, et est très
simplement modélisé vu que l'on considère seulement le moins cher des modes possibles.
Enfin, dans la mesure où l'on suppose que le stock au niveau des terminaux d'importation
et des raffineries est toujours supérieur à la demande, la production de chaque terminal est
directement donnée par ce modèle.
2.3.2 - L'affectation du module « Flux nationaux »

L'étape d'affectation n'a pas lieu d'être lorsque le mode choisi est le pipeline étant donné
qu'il n'y a qu'un seul itinéraire possible. En revanche, si le mode choisi est le mode
ferroviaire il y a matière à réaliser un modèle d'affectation. Les données ferroviaires
existent : RFF dispose de la base Bréhat. Cette base de données repose sur 15 000
balises réparties sur l'ensemble du territoire et recensant la quasi-exhaustivité du trafic
ferroviaire (seuls les Transiliens n'y figurent pas). La nature des marchandises n'est pas
spécifiée dans cette base. Toutefois, certaines destinations permettent de connaître la
nature des trafics : Des trains de fret allant à Port Jérôme, raffinerie à proximité du Havre,
transportent des produits pétroliers par exemple. Le nombre de terminaux d'importation
reste limité, et Bréhat peut fournir l'itinéraire du train sortant de chaque terminal
d'importation. Il est donc possible d'avoir une base très fiable du nombre de trains émis et
reçus par les raffineries. Enfin, les entreprises embranchées au mode ferroviaire doivent
déclarer le tonnage émis chaque année par le mode ferroviaire, ce qui permet d'avoir des
données plus précises sur le remplissage de ces trains.
Les données existent, et RFF pourrait être un interlocuteur privilégié en la matière pour
réaliser un tel modèle d'affectation des produits pétroliers sur le réseau ferroviaire.
Schéma récapitulatif du modèle proposé
Illustration 19: Schéma récapitulatif, Source : DTerNC
2.4 - Synthèse
Le périmètre du modèle proposé correspond aux produits pétroliers concentrant les
enjeux de transport, à savoir le fioul domestique pour les besoins de chauffage, et les
carburants pour les besoins de transport routier. Un modèle décomposé en deux
modules est proposé :
• un premier module pour les flux nationaux reliant les terminaux d'importation ou
raffinerie aux dépôts ;
• un second module pour les flux locaux reliant les dépôts aux stations-service et aux
dépôts de fioul et les flux de livraison de fioul aux particuliers et entreprises.
La méthodologie proposée consiste, à partir de la demande locale en produits pétroliers, à
reconstituer la réponse à cette demande en remontant progressivement la filière jusqu'aux
terminaux d'importation ou raffineries. Le choix des dépôts d'approvisionnement résulte
d'un arbitrage entre des coûts fixes (liés à l'approvisionnement et au stockage), et des
coûts variables (qui dépendent de l'éloignement et du mode considéré), que l'on peut
modéliser simplement à l'aide de modèles d'aires de marché des dépôts ou terminaux.
Sous réserve de l'obtention d'un certain nombre de données existantes mais pas forcément
accessibles, un modèle complet de la filière pourrait être réalisé sur une échelle
relativement fine. La filière pétrolière se réorganise substantiellement à l'heure actuelle : la
transition énergétique est en marche, la consommation en carburant change de nature, à
cause, notamment, des évolutions technologiques automobiles et l'arrivée sur le marché du
bioéthanol. Enfin, l'organisation logistique de la filière évolue considérablement, pour
preuve deux raffineries ont fermé depuis 2011 sur un total de 11 en France.
Cette réorganisation entraîne nécessairement des évolutions dans le transport de matières
dangereuses, en termes modal, de distance d'approvisionnement, ou encore d'itinéraires
choisis. Dans ce contexte, une modélisation fine des flux serait donc appréciable pour
d’une part prévoir et organiser la filière tout en respectant les impératifs de sécurité sur le
réseau viaire, ou d’autre part pour estimer les surcoûts en transport dus à l'allongement
des distances d'approvisionnement des dépôts par exemple. En tout état de cause, un tel
modèle permettrait d'étudier les effets de différents scénarios de réorganisation de la filière
ou d'évolution de la demande.
3 - Conclusion
Malgré un contexte changeant en matière d'approvisionnement et de raffinage, les
fondamentaux de la filière pétrolière en termes de transports devraient rester stables dans
les prochaines années.
Le schéma logistique de cette filière, concentré autour de trois grands ensembles

maritimes desservant l'ensemble du territoire national, soit en trace directe soit via des
dépôts de stockage, génère des transports massifiés et multimodaux pour l'alimentation
des dépôts, et des transports exclusivement routiers et diffus pour la livraison des stations-
service (pour les besoins de transport routier), des dépôts de fioul et des ménages et
entreprises (pour les besoins de chauffage).
Pour modéliser ces principaux mouvements, un modèle en deux modules est proposé,
largement basé sur la théorie des aires de marché pour décrire les mécanismes de choix
du lieu et du mode d'approvisionnement en produits pétroliers. Cette théorie s'applique
d'autant mieux quand les aires d'approvisionnement des dépôts ne se chevauchent pas,
hypothèse démontrée dans ce document pour la filière pétrolière. Ce modèle pourrait
facilement être mis en œuvre sur le territoire national sous réserve de l'obtention d'un
certain nombre de données existantes mais pas nécessairement accessibles.
Contrairement aux démarches de modélisation classiques à 4 étapes (principalement

fondées sur des analyses statistiques) qui sont finalement très peu explicatives, l'approche
présentée ici est fondée sur la compréhension fine de la filière et de sa logistique, ce qui la
rend plus appropriée pour des analyses prospectives.
Annexes
Annexe 1 : Glossaire
Biocarburant Carburant provenant de la biomasse en substitution ou en complément

des carburants fossiles
Dépôt Site de stockage des produits pétroliers de taille intermédiaire
Dépôt Site de stockage des produits pétroliers de petite taille, notamment pour
secondaire le fioul.
DGEC Direction Générale de l’Énergie et du Climat
Pipeline Mode de transport basé sur des canalisations formant un réseau. Est
principalement utilisé pour les hydrocarbures gazeux (gazoducs) ou
liquides (oléoducs).
UFIP Union Française des Industries Pétrolières
Raffinerie Site industriel de distillation du pétrole brut
Terminal Site de stockage pétrolier de grande taille situé dans les ports maritimes
d'importation
tkm Tonne.kilomètre.
TMD Transport de Matière Dangeureuse
TRM Transport Routier de Marchandises
VU Véhicule Utilitaire
Annexe 2 : Carte des principaux dépôts
Illustration 20: Situation de la filière du pétrole en 2010, Comité Professionnel du Pétrole
Annexe 3 : Carte des centrales thermiques
Illustration 21: Les centrales thermiques à flamme d'EDF en France, EDF
Cette étude a été réalisée à la demande de la Direction Technique Infrastructures de
Transport et Matériaux du CEREMA, dans le cadre du Pôle de Compétences et d'Innovation
«Méthodes, Outils, et Démarches pour la Modélisation et l'Organisation des Déplacements »
Résumé
Un précédent rapport du PCI MOD², « Corridor Baie-de-Seine/Île-de-France, Étude
prospective fret 2025 : utilisation du modèle de déplacements », a pointé, de manière
générale, les insuffisances des méthodes purement statistiques et gravitaires, reposant sur
les emplois et les flux actuels, pour la modélisation des transports de marchandises.
Ce rapport conseillait d'adopter une démarche progressive et décomposée par filière,
permettant d'appréhender ses déterminants spécifiques. Cette étude est la deuxième brique
de cette approche, concernant la filière pétrolière, après une première tentative concernant
les matériaux de construction.
Document consultable et téléchargeable sur le site http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr
Ce document ne peut être vendu. La reproduction totale du document est libre de droits.
En cas de reproduction partielle, l’accord préalable de l'auteur devra être demandé.
Référence : 1435w – ISRN : CEREMA-DTecITM-2014-040-1
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

Direction technique infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris, 77171 Sourdun - Tél. : +33 (0)1 60 52 31 31
Siège social : Cité des Mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. : +33 (0)4 72 14 30 30
Établissement public - Siret 130 018 310 00016 - www.cerema.fr

1435w-Rapport Produits Petroliers

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Rapport d’études

Étude des possibilités de

Thomas ANSELME – CEREMA /DTerNC / DITM / MoD

Page laissée blanche intentionnellement

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1 - Description générale de la filière pétrolière

1.1 - Organisation générale de la filière pétrolière

1.1.1 - Les différentes étapes de la logistique du pétrole et les moyens de

➢ Les différentes étapes de la chaîne logistique

Illustration 1: Schéma d'approvisionnement de la filière pétrolière, DTerNC

➢ Quantification des flux

Illustration 2: Flux internationaux d'hydrocarbures vers et depuis la France (MEDDE

➢ La place centrale du dépôt pétrolier dans la chaîne logistique

1.1.2 - Les différents modes de transports utilisés pour l'approvisionnement

Illustration 3: Répartition des raffineries et des pipelines en France, MEDDE 2013

1.1.3 - Éléments de connaissances logistiques

Toutefois, une enseigne ne peut se permettre de s'approvisionner à un coût sensiblement

➢ Estimation de l'impact des coûts logistiques pour la filière

Illustration 4: Répartition des facteurs de coût dans un litre de carburant (DterNC

Si les coûts logistiques, intitulés « Distribution » dans le graphique ci-dessus, représentent

➢ Facteur de coût des carburants vis-à-vis du destinataire final

1.2 - Principales évolutions économiques affectant la

La demande de produits pétroliers a tendance à diminuer depuis 10 ans, comme le montre

1.2.2 - La crise de la raffinerie française

Illustration 6: Tendance à la dieselisation du parc (Chiffres au 1er janvier, source CFCA)

Enfin, la distribution de carburant tend à se concentrer : depuis 30 ans, le nombre de

1.2.3 - Évolution des produits : les biocarburants vont-il révolutionner la

1.3 - Typologie de produits

1.3.2 - L'étape du raffinage démultiplie le nombre de produits

L'Illustration 8 ci-dessus indique notamment les proportions courantes des différents

Illustration 9: Répartition de la consommation française par produit, source PEGASE

1.3.3 - Une multiplicité de produits raffinés, mais une concentration des

Les dépôts sont aujourd’hui le lieu de la dernière étape de transformation, où s'effectue le

1.4 - Typologie d'usage

Cette première partie a permis de décrire la logistique de la filière pétrolière actuelle. Le

Le contexte général est défavorable aux investissements dans la filière de la logistique

En termes de typologie de produits, on notera que le nombre de produits raffinés est

2 - Étude des possibilités de modélisation des

2.1.2 - Périmètre et structure de modélisation

2.2 - Le module « Flux locaux»

➢ Les données de génération disponibles

Seule la base TRM27 SITRAM du Ministère de l’Écologie du Développement Durable et de

Cependant, TRM présente certaines lacunes. Tout d'abord la classification des

Illustration 12 : Concordance statistique Sitram-Eider, Sources : SITRAM, Eider

Source Périmètre Disponibilité Production Consommation

Eider Département Oui Non Distingue fioul et

Fichier sortie par Dépôt Refus pour « secret Oui Non

Fichier vente Stations-service N'existe pas ? Non Oui

Fichier liste Stations-service Difficile à constituer à Non Possible de

Tableau 2: Tableau synthétique des problèmes liés à chaque base de données

De nombreuses données sont disponibles mais elles manquent souvent de précision,

➢ Les déterminants et les données de la demande de produits pétroliers

Le graphique ci-dessus représente les résultats de cette méthode.

Illustration 13: Régression de la consommation par la population

L'explication de la consommation en fioul de chauffage par le nombre de résidences

2.2.2 - La distribution des flux du module « Flux locaux »

L'axe allant de la région Midi-Pyrénées jusqu’au sud-ouest de la Bourgogne présente des

Illustration 16: Hinterland des dépôts, TRM SITRAM 2009

Considérons un dépôt D1 et un dépôt D2 en concurrence sur le territoire. Nous avons

Tarifs d'entreposage (ou coût du stockage)

2.2.3 - Choix modal et affectation du module « Flux locaux»

2.3 - Le module « Flux nationaux »

2.3.1 - Génération, distribution et choix modal du module « Flux nationaux »

Les terminaux d'importation sont notés I1 et I2, le