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3me anne Informatique & Rseaux

Les rseaux VAN - CAN

Guerrin Guillaume Guers Jrme Guinchard Sbastien

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Les rseaux VAN CAN Fvrier 2005

3me anne Informatique & Rseaux Sommaire 1. Introduction ................................................................................................. 4 1.1. 1.2. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 5. 6. 5.1. Problmatique ....................................................................................... 4 Solutions apportes par le multiplexage ................................................... 5 Pyramide du CIM (Computer Integrated Manufacturing)............................ 7 Contraintes des bus terrains ................................................................... 8 Principe de lchange de donnes............................................................ 8 Structure dune trame ............................................................................ 9 Arbitrage dune trame .......................................................................... 10 CSMA / CA........................................................................................... 11 Transmission sur un bus terrain ............................................................ 12 Topologie ............................................................................................ 13 Structure dune trame .......................................................................... 13 Services .............................................................................................. 15 Acteurs des changes........................................................................... 18 Gestion des erreurs .............................................................................. 19 Les modes VEILLE et REVEIL ................................................................ 20 Topologie ............................................................................................ 21 Structure dune trame .......................................................................... 22 Services .............................................................................................. 23 Gestion des erreurs .............................................................................. 24 Tableau Comparatif VAN CAN...................... Erreur ! Signet non dfini.

Principes du multiplexage.............................................................................. 7

Les rseaux VAN ........................................................................................ 13

Les rseaux CAN ........................................................................................ 21

Bilan.......................................................................................................... 27 Webographie ............................................................................................. 28

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3me anne Informatique & Rseaux Table des illustrations Figure 1 : Exemple de cblage classique dans une voiture ...................................... 5 Figure 2 : Exemple avec multiplexage ................................................................... 5 Figure 3 : Pyramide du CIM ................................................................................. 7 Figure 4 : Schma de l'mission d'une trame......................................................... 8 Figure 5 : Arbitrage de trame............................................................................. 10 Figure 6 : Transmission classique ....................................................................... 12 Figure 7 : Perturbation classique ........................................................................ 12 Figure 8 : Transmission diffrentielle .................................................................. 12

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1. Introduction
1.1. Problmatique
Llectronique automobile est en volution constante. En effet, de plus en plus de composants lectroniques sont dvelopps pour rpondre aux exigences de plus en plus svres en matire de pollution. De nouveaux quipements apparaissent galement pour amliorer la scurit et le confort du conducteur. Do une croissance constante ces 5 dernires annes des fonctions dlectroniques : ABS, REF, MSR, ESP, ASR Direction assistance variable, BVA, suspension pilote, gestion moteur Airbag, anti-dmarrage, clim. rgule, dtection du sous gonflage des roues, aide au stationnement Allumage automatique des feux de croisement, essuie vitre automatique, correction de site des feux (lampes au Xnon) Allumage automatique des feux de dtresse en cas de forte dclration ou de choc (1re mondiale sur la Peugeot 607) Rgulation de vitesse avec radar anti-collision, navigation par satellite Et venir : direction et freins entirement lectrique, guidage du vhicule par rapport aux bandes blanches , Ce renforcement de llectronique se traduit par : Une augmentation du nombre de calculateurs. Une augmentation du nombre de capteurs Une augmentation du nombre de faisceaux de cbles lectriques.

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1.2. Solutions apportes par le multiplexage


1.2.1. Rduction des cots

Figure 1 : Exemple de cblage classique dans une voiture

Certains capteurs ont des liaisons avec plusieurs calculateurs ou existent en deux exemplaires en raison de leur localisation. Les liaisons entre les botiers sont de plus en plus nombreuses.

Figure 2 : Exemple avec multiplexage

Un partage dinformation unique permet une synchronisation constante de tous les lments du vhicule, mais surtout une diminution du nombre de capteurs et du cblage ncessaire pour les faire communiquer.

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1.2.2.

Augmentation de la qualit

La mise rseau et la rduction des cots de cblage permettent une augmentation de la qualit des matriaux utiliss, mais offrent aussi la possibilit de mettre en place des outils de diagnostique centralis. La qualit des quipements est donc globalement amliore pour un cot de production quivalent.

1.2.3.

Meilleure volutivit

La gestion centralise de linformation permet un ajout simplifier de nouveaux composants et permet ainsi une volution plus rapide des options des vhicules.

1.2.4.
composants

Normalisation des communications

La normalisation induite par le partage du mdia dinformation par plusieurs permet aux constructeurs, qui ne sont en ralit que des assembleurs , de simplifier larchitecture des vhicules.

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2. Principes du multiplexage
Les bus de terrain VAN et CAN dfinissent les couches Physique et Liaison du modle OSI. Au dessus de ces couches, diffrents protocoles ont t dvelopps pour rpondre aux besoins particuliers : KWP2000 : Diagnostique de panne (VAN / Ligne K) Diagnostic on CAN : Diagnostique de panne (CAN) CANOpen / DeviceNet : Application de CAN dans lindustrie

2.1. Pyramide du CIM (Computer Integrated Manufacturing)


Contraintes Milieu peu perturb Beaucoup dinformations Transactions lentes Milieu perturb Quantit moyenne dinformations Transactions rapides Milieu trs perturb Peu dinformations Transactions trs rapides Situation Bureau

Usine / Atelier

Cellule Terrain

Figure 3 : Pyramide du CIM

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2.2. Contraintes des bus terrains


Les bus terrains sont soumis des contraintes difficiles. Leur environnement tout dabord est trs perturb. En effet, les vhicules sont trs chargs en perturbations lectromagntiques, mais engendrent galement des vibrations et de variations de tempratures sont importantes. Par ailleurs, les enjeux en terme de fiabilit sont trs importants tant donn les besoins existant au niveau scurit et satisfaction client. Nanmoins, peu dinformations sont faire circuler puisque les frquences dchanges sont assez longues. Les transactions sont galement trs rapides puisquelles ne reprsentent que des changes commande contrle.

2.3. Principe de lchange de donnes


Les BUS terrain sont bass sur un mcanisme de communication en broadcast. Il nexiste pas de notion de machine ni dadresse, mais simplement de contenu dinformation. Chaque message chang comporte un identifiant unique tout le rseau qui identifie linformation transmise ainsi que son niveau de priorit. Cette notion est trs importante quand plusieurs lments se partage laccs au mdia.

Figure 4 : Schma de l'mission d'une trame

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2.4. Structure dune trame

Le champ dbut est le symbole indiquant le dbut dune trame. Cest ce champ qui permettra galement de synchroniser les horloges. Le champ identificateur sert identifier le contenu du message. Ce nest en rien une adresse puisquun mme composant pourra recevoir des messages avec des identifiants diffrents en fonction de son masque de slection. De mme, un lment pourra mettre des trames avec des identifiants diffrents en fonction de linformation quil veut transmettre. Ce champ permet en ralit de connatre linformation que contient le message. Comme chaque information est plus ou moins importante, cest sur ce champ que sera dtermine la priorit du message, comme nous le verrons par la suite. Le champ COM est le champ de commande qui annonce la nature du message. Il permet de dfinir quel type de message est transport. Le champ donnes contient les donnes transmettre. Ce champ peut faire jusqu 28 octets en VAN. Le champ contrle vrifie la cohrence de la trame. Cest un checksum de 15 bits sur les donnes de la trame. Le champ Fin data permet de dterminer ou les donnes sarrtent dans la trame. Il consiste en une violation du code Manchester. Ce champ nexiste quen VAN. Le champ ACK est un accus de rception si aucune erreur na t dtecte. Le champ Fin contient un symbole indiquant la fin de la trame. Guerrin Guillaume Guers Jrme Guinchard Sbastien -9Les rseaux VAN CAN Fvrier 2005

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2.5. Arbitrage dune trame


Dans le traitement en temps rel, l'urgence des messages changer au-dessus du rseau peut diffrer considrablement : une dimension changeante rapidement, le rgime moteur par exemple, doit tre transmise plus frquemment et donc avec moins de dlai que d'autres dimensions comme la temprature deau. Cette priorit est dfinie par lidentifiant du message. Ces priorits sont dfinies durant la conception dun systme par lintermdiaire de squences binaires et ne peuvent tre changes dynamiquement. Llment ayant la valeur binaire la plus petite a la priorit la plus leve. Les conflits daccs au mdia sont rsolus par un arbitrage bit bit de la part de chaque station lcoute du mdia. Ceci peut tre ralis grce mcanisme lectrique par lequel les tats dominants crasent les tats rcessifs. En effet, tout nud mettant un bit rcessif et recevant simultanment un bit dominant perd la parole. Il devient alors rcepteur dun message ayant une priorit suprieure et ne reparlera pas tant que le mdia nest pas disponible. Les demandes de transmission sont manipules par ordre de leur importance pour le systme dans l'ensemble. Ceci se prouve particulirement avantageux dans des situations de surcharge. Puisque l'accs au mdia est accord par priorit sur la base des messages, il est possible de garantir des temps de latence faible dans les systmes en temps rel.

Figure 5 : Arbitrage de trame

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2.6. CSMA / CA
La sensibilit des donnes pouvant circuler sur le mdia, il nest pas envisageable davoir des pertes de donnes. Pour viter cela, les bus terrain implmentent CSMA/CA. Mais que signifie ce sigle ?

CSMA/CA = Carrier Sense Medium Access with Collision Avoidance


Cela signifie tout dabord quun nud ne prendra pas la parole si un autre est dj en train de transmettre une information. Pour pouvoir mettre un message, un lment devra donc tout dabord couter le mdia. Si personne ne parle, il commencera mettre. Si quelquun occupe dj le mdia, le nud attendra un temps alatoire avant de tenter nouveau dmettre. Ce fonctionnement est semblable Ethernet qui fait aussi du CSMA. Nanmoins, il peut arriver que deux machines dbutent une transmission exactement au mme instant. Cest l que les bus terrain vont avoir un fonctionnement diffrent dEthernet. En effet, en Ethernet, la collision due cette mission simultane sera dtecte et la trame sera rmise plus tard (Collision Detect). Dans le cas des bus terrain, la collision sera esquive et le nud le plus prioritaire gardera la parole (Collision Avoidance). Pour que cela soit possible, il faut que la longueur du bus, cad la distance entre les deux nuds les plus loigns, ne dpasse pas une valeur maximale qui dpend du bit. La dure de transmission maximale ne peut pas excder entre le dbut du bit et le point dchantillonnage du niveau sur le bus. Les retards ventuels induits par la traverse des composants doivent tre prise en compte. Pour rappel et pour comparaison, la longueur maximale dun rseau Ethernet (CSMA/CD) est dtermine par la taille de la trame la plus courte qui peut circuler et du temps quil faut pour la transmettre. En CSMA/CA, elle est donne en fonction du bit.

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2.7. Transmission sur un bus terrain


Etant donn les perturbations possibles sur un bus terrain, il a fallu mettre en place une protection supplmentaire au blindage des cbles ou lutilisation de cbles torsads. Pour cela, cest la faon dont le signal est transmis qui a t modifi. En effet, en temps normal, un signal lectrique est transmis laide de deux fils : lun est la masse de rfrence lautre porte le signal utile

Malheureusement, si une interfrence intervient sur la ligne au cours du transport, elle nest pas dtectable et peut entraner une dformation du signal.

Figure 6 : Transmission classique

Figure 7 : Perturbation classique

Sur les bus terrains utiliss par VAN et CAN, les deux fils portent des signaux utiles. Lun est le signal rel, lautre, ce mme signal invers. A la rception, il suffit de soustraire les deux messages pour retrouver le signal dorigine. Ainsi, si une perturbation a modifi le signal, elle aura modifi les deux signaux et va donc se soustraire elle-mme la rception.

Figure 8 : Transmission diffrentielle

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3. Les rseaux VAN

3.1. Topologie
La topologie des rseaux VAN est dites Arbre Bus . Cest la mieux adapte aux contraintes automobiles. Le bus VAN nimpose pas de restriction sur la taille des branches et nimpose pas de terminaison de ligne. Seule la distance entre les deux lments les plus loigns est limite pas le dbit du bus. Les topologie Etoile et Anneau sont possibles avec le VAN mais ne sont pas utiliss dans lautomobile. Elles imposent des restrictions qui ne sont pas compatibles dans lautomobile.

3.2. Structure dune trame


La structure dune trame VAN est semblable celle prsent dans le chapitre 2.4. Les champs propres limplmentation VAN sont les champs COM et FIN DATA.

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3.2.1.

Champ COM

Le champ COM permet de spcifier le type de Services dsir. Les services offerts par VAN amliorent la rapidit des transferts dinformations. De plus, ils permettent de rpondre plus prcisment aux demandes des lments matres. Voici le dtail de ce champ :

Les services

Le champ COM EXT RAK D R/W D RTR D

1-

trame

de

donnes

sans R

acquittement 1trame de donnes avec R R D D

acquittement 1- trame de demande diffre 1- trame de rponse diffre 1- rponse dans la trame R R R R R R R R R R D D

3.2.2.

Champ FIN DATA

Le champ FIN DATA permet de dfinir l ou les donnes sarrentent dans la trame. Dans limplmentation VAN, il consiste effectuer un viol du codage Manchester. Il est utilis par lacteur Producteur pour spcifier au Consommateur quil a fini de remplir les donnes.

3.2.3.

Taille des champs

Le champ Dbut dure 10 Time Slot (4 TS dominant, 4 TS rcessif, 1 TS dominant et 1 TS rcessif), cest ce qui permet aux autres nuds du rseau de se synchroniser. La dure dun TS est gale 1/dbit. De plus, le codage utilis est le codage Manchester, donc tous les 4TS, on rajoute un bit. Lidentificateur de la trame est cod sur 12 bits. Le champ COM qui permet de dfinir la nature du service utilis est Guerrin Guillaume Guers Jrme Guinchard Sbastien - 14 Les rseaux VAN CAN Fvrier 2005

3me anne Informatique & Rseaux compos de 4 bits. Le champ Data peut contenir jusqu 28 octets et le calcul du CRC se fait sur 15 bits. La violation du codage Manchester sur le champ Contrle se fait sur 2 bits et le champ Fin de Trame contient 8 bits. Tableau rcapitulatif : Dbut : 10 bits (4D-4R-1D-1R) Identificateur : 12 bits Com : 4 bits Data : 0 28 octets Contrle : 15 bits Fin data : 2 bits Fin de trame : 8 bits

Espace minimal inter trame : 8TS

3.3. Services

3.3.1.
plusieurs machines.

Trame de donnes sans acquittement

Aussi appel trame de diffusion, le contenu du message est susceptible de concerner

Trame 1

Initiateur - Consommateur

Initiateur - Producteur

Matre 1
Trame 2

Matre 2

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Le matre 2 peut, en fonction de la demande, acquitter ou non la requte du matre 1.

3.3.2.

Trame de donnes avec acquittement

Le destinataire du message est tenu de rpondre lexpditeur. Si des erreurs sont dtectes dans la trame, lesclave ne renvoi pas dacquittement. On parle aussi de transmission Point Point.

3.3.3.
Rponse dans la trame

Demande de transmission distante

La rponse dans la trame est un service particulier du VAN qui permet un change trs rapide des donnes. Voici le scnario reprsentant lutilisation de ce service. Le matre place sur le bus le dbut de la trame destine au rgime moteur. Les esclaves analysent les champs identificateur et Com de la trame et seul lesclave en question continue de lire la trame. Lesclave place ensuite les donnes demandes par le matre dans la trame suivi du champ CRC et EOD. Lorsque le matre dtecte le champ EOD, il acquitte ensuite la trame puis place le champ EOF.

Trame 1

Initiateur - Consommateur

Producteur Trame 1

Matre 1
Trame 1

Matre 2

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3me anne Informatique & Rseaux Dans ce cas, une seule trame est mise sur le bus, elle contient la fois la demande et la rponse. Ce mcanisme amliore considrablement la rapidit des changes. Le matre 2 est alors que Producteur, il place seulement les donnes, les champs contrle et FIN DATA sur le bus.

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3me anne Informatique & Rseaux Demande diffre Le principe de la demande diffre est similaire la rponse dans la trame mis a part que la demande est effectue plus tt pour prvenir llment esclave quil souhaite des informations. Le schma ci-dessous explique ce principe :

Trame 1

Trame 2

Initiateur - Consommateur

Producteur Trame 2

Matre 1
Trame 2

Matre 2

3.4. Acteurs des changes


En VAN, 3 acteurs interviennent lors de lchange dinformations sur le bus. Le premier acteur qui intervient lors dun change est lInitiateur. Il commence effectuer une demande de synchronisation des horloges tous les lments du rseau (Champ Dbut). Il place ensuite le service demand puis la nature du service. Cest ensuite lacteur Producteur de travailler. Il va placer les donnes dans la champ DATA puis dans le champ FIN DATA (viol du code Manchester). Lacteur Consommateur pourra ensuite lire le message et placer les champs ACK (si ncessaire) et le champ FIN TRAME.

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3.5. Gestion des erreurs


Voici les diffrents types derreurs dtectes par les rseaux VAN : ERREUR BIT : bit mis diffrent du bit reu. Cette erreur est une erreur que lon peut considrer comme attendue. En effet, une erreur bit survient chaque fois quil y a arbitrage sur le bus. ERREUR DE CODE : violation de code Lerreur de code est galement une erreur attendue . Cette erreur apparat chaque fois quun viol du codage Manchester est effectu. Par exemple, le champ FIN DATA effectue tout le temps une violation de codage pour signaler au consommateur des donnes quil a fini de remplir le champ. ERREUR DE FORMAT : Erreur de codage ou de synchronisation sur les champs fixes (SOF, EOF, ACK, EOD) Cette erreur survient chaque fois quil y a un problme dans la structure de la trame. Si celle-ci nest pas conforme la structure dune trame VAN, une erreur est envoye. ERREUR DE CRC : CRC reu diffrent de celui calcul. Cette erreur survient lorsque le consommateur calcule le CRC du message et que celui-ci est diffrent de celui plac par le producteur. ERREUR ACK : Champ ACK non conforme la demande. Cette erreur apparat lorsque le message acquitt nest pas celui attendu. Attention, une erreur est dtecte : Lorsquune erreur est dtecte, il se pose 2 alternatives, soit le nud en question est en rception, auquel cas il ne prend pas en compte la trame, soit le nud est en transmission, et alors il stoppe son mission, passe en rception jusqu la dtection dun IFS et ressaie de transmettre le message. (Le nombre de rptition de la trame peut varier entre 0 et 7. Il faut le programmer au niveau du gestionnaire de protocole).

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3.6. Les modes VEILLE et REVEIL


Le mode VEILLE du rseau VAN permet de limiter la consommation de llectronique du vhicule au maximum pendant les phases darrt tout en permettant une remise en service du rseau demand par un nud non aliment. Tous les modules du rseau VAN sont aliments par une tension +VAN qui est pilote par un module matre. La coupure de cette alimentation provoque la mise en veille des esclaves. Une ligne spciale est utilise pour transmettre la demande de rveil dun esclave par un appel de courant.

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4. Les rseaux CAN


4.1. Topologie

Matre

Matre

Matre

T
Terminaison de ligne

T
Terminaison de ligne

Contrairement au rseau VAN, le rseau CAN ne supporte quune seule topologie, il ne fonctionne que sur un bus srie auquel il faut donc ajouter des terminaison de ligne. De type multi-matre uniquement, il nutilise pas la notion desclaves. Chaque composant est capable dmettre, de recevoir et de traiter les messages. La longueur maximum du bus est dtermine par la charge capacitive et le dbit. Les configurations recommandes sont les suivantes sachant que la norme spcifie un dbit maximum de 1Mbit/s:

Dbit 1Mbit/s 500Kbit/s 100Kbit/s 20Kbit/s

Longueur 40m 100m 500m 1 000m

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4.2. Structure dune trame


La structure dune trame CAN est semblable celle prsente dans le chapitre 2.4. Cependant il faut remarquer que le protocole CAN 2.0 comporte deux spcifications qui diffrent uniquement au niveau de lID. La version 2.0A dfinit des ID de 11 bits et il est question alors de trames standards ( Standard Frames ) et la version 2.0B des ID de 29 bits pour former dans ce cas l des trames tendues ( Extended Frames ). 2.0A Dbut ID RTR COM Donnes Contrle Ack Fin

Arbitrage

2.0B Dbut ID1 SRR IDE ID2 RTR COM Donnes Contrle Ack Fin

Arbitrage

Nous allons reprendre ci-dessous quelques champs qui ont une particularit pour CAN.

4.2.1.

Le Champ darbitrage

Le champ arbitrage est constitu de lidentificateur et du bit RTR. LID permet didentifier le message, il fait 11 bits et est transmis de ID10 ID0 (ID0 tant le bit le moins significatif). Le RTR (Remote Transmission Request) est utilis pour les messages de demandes de transmission (voir 4.3.2).

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4.2.2.

Le Champ Com

Le champ COM est compos de 6 bits. Les 2 premiers sont rservs et les 4 suivants vont indiquer le nombre doctets du champ de donnes. Ces 4 bits sont appels le DLC (Data Length Code) et il va donc forcment tre compris entre 0 et 8.

4.2.3.

Le Champ Ack

Le champ ACK est compos de 2 bits, le ACK Slot et le ACK Delimiter (1 bit rcessif). Un nud en train de transmettre place un bit rcessif dans le ACK Slot. Un nud qui reoit correctement le message envoie un bit dominant pendant le ACK Slot.

4.3. Services
En Can il nexiste que 2 Types de services et ceux-ci dpendent du bit RTR. Il existe en plus deux autres types de messages, les messages derreurs et les messages de surcharge.

4.3.1.

Transmission de donnes

La transmission de donnes permet denvoyer des informations sur le bus, laide dune trame de donnes. Le bit RTR est dominant

4.3.2.

Demande de transmission

Les demandes de transmission distantes permettent de faire une demande dinformations en prcisant un identificateur, laide dune trame de requte. Le bit RTR est rcessif. La rponse cette trame de demande est une trame de donne, o le mme identificateur est utilis. Le bit RTR est dominant. Guerrin Guillaume Guers Jrme Guinchard Sbastien - 23 Les rseaux VAN CAN Fvrier 2005

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4.3.3.
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Les autres types de messages

Les messages derreurs sont transmis par un nud qui a dtect une erreur. Leur fonctionnement est dtaill ci-aprs (voir 4.4).

Les messages de surcharge (Overload frames) permettent de crer un dlai entre deux trames de donnes ou deux trames de demandes successives.

4.4. Gestion des erreurs


Lenvironnement du CAN est difficile, aussi il a t cr avec des mcanismes de dtection derreurs efficaces. Les diffrents types derreur sont les mme que dans VAN aussi vous pouvez les retrouver au chapitre 3.5. Nous allons nous intresser plus en dtail la trame derreur, mais galement toute la gestion qui est mise en place dans ce genre de cas.

4.4.1.

Trame derreur

Il existe pour une trame derreur 2 parties bien distinctes. La premire partie appele Error Flag est construite par tous les nuds. Elle consiste dans lenvoi dune trame de 6 bits dominant conscutif, or le protocole CAN fonctionnant avec le principe du code NRZ (pas plus de 5 bits dominants conscutifs) dtecte une violation de ce code. Les autres nuds dtectent alors une erreur et envoient leur tour un Error Flag . Il y a alors sur le bus une superposition de ces messages derreurs. La squence de bits dominants varie entre 6 et 12 bits. Il existe de plus 2 types dError flags : Active error flag : 6 bits dominants Guerrin Guillaume Guers Jrme Guinchard Sbastien - 24 Les rseaux VAN CAN Fvrier 2005

3me anne Informatique & Rseaux Passive error flag : 6 bits rcessifs, crass ensuite par des bits dominants. La seconde partie est appele Error Delimiter , elle est construite avec 8 bits rcessifs. Lorsque chaque nud a termin dmettre son error flag , il met des bits rcessifs qui sont crass tant que dautres nuds mettent des bits dominants. Les nuds coutent le bus jusqua ce quil dtectent un bit rcessif, il envoient alors 7 bits rcessifs supplmentaires.

4.4.2.

Les Compteurs derreurs

Deux compteurs derreurs sont implments dans chaque nud dun rseau CAN. Celui des erreurs de transmission et celui des erreurs de rception. Le fait denregistrer le nombre derreurs gnres ou dtectes par un nud va permettre dtablir une diffrence entre les erreurs dites temporaires et les erreurs dites permanentes qui peuvent tre dues un mauvais fonctionnement matriel. Il va donc tre possible de retirer le nud dfaillant du rseau. Lincrmentation et la dcrmentation de ces compteurs suivent des rgles prcises : Lorsquun nud est en train dcouter le rseau (mode rcepteur) et quil dtecte une erreur, alors son compteur derreurs de rception est incrment de 1. Lorsquun nud est en train dcrire sur le rseau et quil envoie un Error Flag alors son compteur derreurs de transmission est incrment de 8. Aprs chaque transmission russie, le compteur derreurs de transmission est dcrment de 1. Aprs chaque rception russie, le compteur derreurs de rception est dcrment de 1. Guerrin Guillaume Guers Jrme Guinchard Sbastien - 25 Les rseaux VAN CAN Fvrier 2005

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4.4.3.

Les diffrents tats denvoi derreurs

Les valeurs des compteurs derreurs vont tre utilises ensuite pour connatre ltat dans lequel se trouve un nud pour la transmission derreur. Ainsi on obtient ceci : Entre 0 et 127 pour les 2 compteurs : Le nud est dans un tat actif, il participe normalement la communication sur le bus. Il mettra un Active Error Flag sil dtecte une erreur. Entre 128 et de 256 pour lun des 2 compteurs : Le nud est dans un tat passif, il participe normalement la communication sur le bus mais sil dtecte une erreur, il mettra un Passive Error Flag qui ne sera pas pris en compte par les autres nud et qui sera dans le cas dune vritable erreur recouvert par une Active Error Flag . Au del de 256 pour le compteur de transmission : Le nud passe dans ltat buss-off, il est alors dconnect du rseau et ne pourra plus participer la communication sur le bus. Il faudra le rinitialiser manuellement pour quil puisse reprendre sa place sur le rseau. Rsum :
Etat initial

Erreur
Rxe>127 Ou Txe> 127

active
Rinitialisation Rxe<=127 Et Txe<=127

Erreur passive

Txe > 256

Bus-OFF

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5. Bilan Tableau comparatif VAN - CAN


VAN Topologie Services Gestion des erreurs Codage Gestion de veille libre varis limit Manchester oui CAN fixe limits efficace NRZ aucune

En VAN, il est possible de crer une topologie de rseau en Arbre, en Bus, en toile ou en anneau, il ny a aucune restriction. Cela permet de raliser plusieurs BUS distinct en sparant les fonctionnalits (bus confort, bus scurit, etc). En CAN, on ne peut crer quun seul bus srie. De plus, on ne peut pas mettre en place des noeuds esclaves, tous les organes du rseau sont des lments maitres. Concernant les services, en VAN plusieurs types de services sont proposs, notamment le service de rponse dans la trame qui amliore considrablement la dure des changes dinformations. Les types derreurs dtects en VAN et en CAN sont identiques, nanmoins, la gestion des erreurs est beaucoup plus efficace en CAN car si un lment est dfectueux, le mcanisme dincrmentation des compteurs derreurs va rendre inactif cet lment.

Guerrin Guillaume Guers Jrme Guinchard Sbastien

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Les rseaux VAN CAN Fvrier 2005

3me anne Informatique & Rseaux

6. Webographie
http://www.geea.org/article.php3?id_article=183&men=rub http://pboursin.club.fr/pdgmpx.htm http://www.can-cia.org http://www.educauto.org/ http://www.oberle.org/can-index.html http://edelaunay.chez.tiscali.fr/buscan.htm

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