479 Voirie-Urbaine

Voirie urbaine
Guide d’aménagement
Cerema
Territoires et ville
2, rue Antoine Charial 69003 Lyon
www.cerema.fr
Collection Références
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines
d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire…), dans une version
stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète
facilite l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.
Remerciements
Ce document a été réalisé à la demande de la Direction des infrastructures de transport du ministère de
l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer.
Il a été élaboré et conçu par le Cerema sous la coordination de Jean-Luc Reynaud (Territoires et ville).
Nadège Sagnard (Méditerranée), François Brunel (Est), Bertrand Deboudt (Nord-Picardie), Emmanuel Delaval
(Nord-Picardie), Mohamed El-Khsim (ex-Nord-Picardie), André Isler (Est), Franck Monti (Méditerranée) et
François Tortel (Est) ont contribué à sa rédaction.
Ont aussi participé à sa rédaction des chargés d’études de l’ensemble des départements de la Direction
technique Territoires et ville, dont Bernard du Verger pour la réalisation des schémas.
Le Cerema remercie également :

– Anne-Claire Lamare, Stéphanie Millet, Florent Basset, Jean-Claude Chaix, Jean-Paul Truffy, Éric Vivier de
la région Rhône-Alpes de l’Association des techniciens territoriaux de France pour leur contribution tout au
long de l’élaboration et de la finalisation de l’ouvrage ;
– Marc Courbot représentant l’Association des ingénieurs territoriaux de France pour sa participation tout au
long de l’élaboration et de la finalisation de l’ouvrage ;
– toute l’équipe de la Direction Espace public et Voirie de la Métropole européenne de Lille pour sa
contribution à la lecture finale de l’ouvrage, en particulier Isabelle Régnier pour la synthèse des remarques
collectées.
3
Introduction
«La voirie urbaine ne peut être conçue, aménagée ou particulièrement importants pour les communes, les
exploitée dans une logique monofonctionnaliste quartiers. Enfin la voirie est un important support
d’infrastructure de déplacement. Elle constitue un d’activités, en particulier commerciales, dont la vitalité
élément majeur de la richesse et de la diversité urbaine peut être assez dépendante de la manière dont sont
et relève nécessairement d’approches multiples.» C’est organisés les divers flux sur la voirie.
en ces termes qu’était introduit l’ancien guide de la voirie
urbaine de 1988. Que peut-on dire de plus aujourd’hui ? Après plusieurs décades durant lesquelles l’espace public
C’est en effet dans cette logique pluridisciplinaire que a été prioritairement attribué à la circulation automobile
s’inscrit l’aménagement de la voirie et des espaces individuelle, on a vu s’amorcer, en même temps
publics. Ces espaces, qui représentent un tiers de la qu’étaient prises des mesures en faveur d’un renouveau
surface urbaine, concentrent de nombreux enjeux en des transports collectifs, la promotion d’utilisations de la
termes de déplacement, de cadre de vie, de sécurité, de voirie autres que le «tout-automobile» : développement
lien social, d’écologie, de finances locales… Enjeux qui d’aménagements fondés sur le principe du «partage de
ne se limitent pas aux grands boulevards ou aux la voirie», avec réalisation d’emprises réservées, en site
grandes villes. Ils sont tout aussi prégnants dans les propre ou en site protégé, destinées par exemple aux
rues ordinaires, les petits bourgs ou les villes moyennes. transports collectifs, ou aux cyclistes ; reconquête des
Les élus savent combien il est difficile d’aménager le espaces piétons, et mise en place de véritables réseaux
centre de la commune, la place du village ou un piétons ; évolution de la conception de la voirie pour
nouveau quartier en conciliant tous ces facteurs, en adapter les espaces piétons à des usages nouveaux ;
favorisant le dynamisme local tout en préservant le banalisation et mixité des circulations, zones de rencontre,
patrimoine et l’identité du lieu. etc. Ce mouvement de reconquête de la voirie par les
citadins ne cesse de s’amplifier.
La voirie urbaine et ses enjeux Des efforts considérables ont également été réalisés
pour améliorer les conditions d’exploitation et de
Que découvre-t-on en premier lieu lorsqu’on arrive gestion des voies urbaines, en mettant en œuvre des
dans une ville, que voit-on lorsqu’on se déplace dans technologies modernes et performantes, ceci dans
une agglomération ? La voirie et son enveloppe, le bâti. l’objectif de faire évoluer les usages de ces voiries, par
Ils contribuent pour une grande part à l’identité de la une recherche d’optimisation des potentialités
ville. La voirie joue également un rôle de structuration qu’elles offrent aux différents modes de déplacement.
du tissu urbain ; elle permet de se rendre plus ou moins Ce développement des techniques d’exploitation est
aisément d’un point à un autre, de s’y retrouver ou de corrélé à une évolution des aménagements physiques
s’y perdre ; ces enjeux d’identité et de structuration sont eux-mêmes.
4 I N T R O D U C T I O N
Enfin, disposer d’un cadre de vie de qualité est une l’on aménage, et ce sont eux qui feront les succès ou
préoccupation de plus en plus affirmée. Or la voirie l’échec de l’aménagement réalisé. Leurs pratiques en
urbaine est un élément majeur de ce cadre : elle s’offre devenir constituent le principal objet d’étude.
au regard quotidien des habitants et se prête à de
multiples pratiques. Les fenêtres s’ouvrent sur les En ville, la voirie urbaine et l’espace public sont l’objet
rues. Les citadins s’approprient les espaces publics, ils y de sollicitations nombreuses et de pressions fortes. Les
déambulent, s’assoient, discutent, les enfants y jouent, pratiques qu’ils accueillent génèrent d’innombrables
les personnes isolées y maintiennent un lien social. conflits d’usage. À cette difficulté, il faut ajouter la multi-
plicité des intervenants avec laquelle il faut composer :
Bref, la voirie urbaine et l’espace public constituent un maîtrise d’ouvrage partagée, services communaux,
lieu de vie, et c’est également une raison pour que leur gestionnaires, concessionnaires de réseaux, riverains,
aménagement évolue vers une meilleure prise en associations d’usagers, afficheurs…
compte des principes d’écologie urbaine et des questions
de santé publique. Pour répondre à cette complexité il convient d’accorder
une grande attention à la démarche de projet en
La mise en œuvre des politiques publiques va dans ce veillant particulièrement :
sens : lutte contre le réchauffement climatique et la • à conduire la démarche, en liaison étroite avec les élus
pollution, protection des milieux naturels, préservation de et un certain nombre d’autres partenaires, en respectant
la biodiversité, contribution à la densification urbaine, deux grandes étapes : dans un premier temps, construire
développement des modes de déplacement actifs… Les un programme précis des aménagements (et dans ce
pratiques de conception intègrent de plus en plus ces domaine, le rôle du technicien, par les propositions qu’il
objectifs afin de contribuer à un meilleur environnement. peut formuler, est fondamental), puis seulement dans
un second temps, fixer les caractéristiques du projet en
prenant en compte les divers facteurs susceptibles
Une évolution des approches d’influer sur la réalisation des objectifs du programme ;
et des démarches de conception • à mettre en place une équipe de travail pluridisci-
plinaire et une concertation avec les différents acteurs
Le développement rapide des villes et l’augmentation de l’aménagement, ce qui permettra de décloisonner
de la circulation automobile ont longtemps cantonné les spécialités, d’aider à dépasser les logiques sectorielles
la conception de la voirie et des espaces publics à une dans lesquelles les professionnels sont encore trop
approche essentiellement fonctionnelle, au détriment souvent enfermés.
de la vie locale et du cadre urbain.
Enfin, les techniciens doivent faire preuve d’imagination,
Alors, comment, concevoir les espaces qui favoriseront ne pas hésiter à sortir des sentiers battus, moduler les
les liens en perpétuelle évolution entre les citadins ; profils en travers en fonction de l’environnement
comment articuler urbanisme et déplacement, comment traversé ou de son évolution future, examiner pas à pas
conjuguer bâti et espace public ? Le point de départ, ce tous les problèmes rencontrés, laisser à l’aménagement
sont les habitants, les utilisateurs. C’est pour eux que une certaine capacité d’évolution pour l’avenir. Cela ne
I N T R O D U C T I O N 5
veut pas dire que l’on peut s’autoriser à faire n’importe • le chapitre 1 «Voirie urbaine, comment l’appréhender ?»
quoi. Il y a des règles de bonne pratique à observer. Pour balaye la plupart des enjeux à connaître avant d’aborder
autant, elles ne sont pas des freins à l’innovation. Il la conception. Il s’agit d’acculturer le lecteur à différents
convient en effet de faire la part entre les habitudes, domaines ayant trait à l’aménagement de la voirie et
souvent fondées sur des a priori, qui nous enferment des espaces publics. Le propos de ce chapitre est assez
dans le cadre trop strict de solutions toutes faites, et les généraliste ;
règles qui découlent de raisonnements scientifiques et • le chapitre 2 «Démarche et méthode de projet»
techniques justifiés ou d’expérimentations évaluées. présente très rapidement les différentes étapes d’un
projet en insistant sur les phases de diagnostic, d’éla-
boration du programme et d’évaluation ;
Que trouve-t-on dans ce document • le chapitre 3 « Éléments généraux de conception »
et à qui s’adresse - t - il ? est le premier chapitre sur la conception. Il regroupe
des principes communs à tous les usagers ;
C’est dans ce contexte que ce guide vise à regrouper • les chapitres 4, 5, 6, 7 plus techniques, permettent une
les principales recommandations à connaître pour entrée par usager : la circulation générale, les piétons, les
aménager la voirie et les espaces publics des villes, cyclistes, les transports collectifs. Ces quatre chapitres
des bourgs et des villages. Il aborde de façon plus ou sont structurés de façon identique afin que le lecteur
moins détaillée tous les thèmes évoqués ci-avant : se repère facilement. On décrit d’abord l’usager et ses
composition des espaces, conception géométrique et besoins, puis sont abordés les aménagements en section
structurelle, gestion du domaine public, réseaux divers, courante, en carrefours, le stationnement, les aménage-
paysage, aspects environnementaux… Il ne cherche ments spécifiques, la signalisation et enfin les matériaux
pas à être complet sur tous les sujets ni à apporter de revêtement et les structures de chaussée.
toutes les réponses. Il apporte une vision globale de
l’aménagement. Il pose les principes de base et fournit Les fiches thématiques de chaque chapitre fournissent
tous les éléments utiles pour aménager la plupart de un cadrage, des éléments de réflexion, des indications
ces espaces publics. de démarches, des recommandations techniques et
des repères bibliographiques. La conception de la voirie
Il est donc destiné à un public large : techniciens des urbaine étant faite d’interactions entre multiples
collectivités locales et de bureaux d’études, maîtres thèmes, des renvois entre les différentes fiches figurent
d’œuvre en voirie, professionnels qui interviennent moins tout au long de la lecture. Constituant une sorte de fil
régulièrement sur la voirie (architectes, urbanistes…), d’Ariane, ils devraient aider le lecteur à se repérer et à
acteurs ou décideurs qui souhaitent avoir des éléments trouver l’ensemble de l’information qui peut lui être
de culture dans ce domaine parfois technique (élus, utile. Dans le même esprit, un index technique figure
maîtres d’ouvrage…). en annexe.
Pour faciliter sa lecture, il se présente sous la forme Enfin, les illustrations constituent une part importante
d’un ensemble de fiches. Elles sont organisées en de ce document, et offrent pour une partie des fiches,
sept chapitres : une lecture «par l’image» en complément du texte.
6 I N T R O D U C T I O N
Présentation type des fiches

Titre du chapitre
Titre du thème
Références
bibliographiques
et réglementaires
Renvoi vers
d’autres fiches
Enjeux du thème
Les principaux
repères et
recommandations
techniques
Illustrations
Source des illustrations : en l’absence de mention spécifique, les illustrations sont la propriété du Cerema.
Avertissement : certains schémas basés sur des plans de masse sont théoriques. Ils illustrent le propos, mais ne correspondent
pas systématiquement à des cas réels. De même, les schémas n’ont pas d’échelle.
7
Sommaire
Préambule 8
Chapitre 1
Voiries urbaines, comment les appréhender ? 13
Chapitre 2
Démarche et méthode de projet 51
Chapitre 3
Éléments généraux de conception 67
Chapitre 4
La circulation générale 141
Chapitre 5
Les piétons 225
Chapitre 6
Les cyclistes 273
Chapitre 7
Les transports collectifs 299
Lexique des abréviations 328
Index 330
Bibliographie 337
Table des matières 343

8
Préambule : terminologie
Un objet peut être souvent désigné par plusieurs termes. Par exemple, voirie, voie, rue et axe désignent le même
objet, mais parfois avec quelques nuances. De même, un mot a parfois plusieurs acceptions : par exemple, la voie
désigne la rue, mais aussi une partie de la chaussée.
Ce préambule définit en quelques lignes les termes essentiels employés dans le présent ouvrage. Il n’est pas question
d’expliquer tous les mots techniques, mais seulement les principaux éléments de la voirie. Les définitions données
ici relèvent d’un langage technique et lorsqu’il y a nécessité, la définition grammaticale est précisée.
Voirie (urbaine) commun (transports, déchets, projets de réhabilitation

Le dictionnaire précise que c’est «l’ensemble du réseau de quartiers, etc.).]
des voies terrestres appartenant au domaine public».
Dans ce guide, ce mot englobe toutes les catégories de Emprise (de la voirie)
voiries situées à l’intérieur d’une agglomération. Surface du terrain appartenant à la collectivité et affectée
[Synonyme : rue] à la route ainsi qu’à ses dépendances ; l’emprise d’une
route correspond exactement aux terrains appartenant
Rue à la collectivité propriétaire de la route.
Le dictionnaire précise que c’est une «voie bordée de
maisons ; voie située à l’intérieur d’une agglomération».
Agglomération
Au sens du code de la route : «Espace sur lequel sont
groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont l’entrée
et la sortie sont signalées par des panneaux placés à cet
effet le long de la route qui le traverse ou qui le borde.»
Carrefour
Zone d’échange, aménagée ou non, entre deux ou
plusieurs voiries, permettant aux véhicules le passage de
l’une à l’autre. Selon leur aménagement on distingue :
• les carrefours plans ordinaires avec ou sans priorité
donnée à un axe ;
[Au sens du dictionnaire : «Ensemble urbain formé par • les carrefours à sens giratoire où la priorité est donnée
une ville et sa banlieue.» à l’anneau [nommé aussi giratoire] ;
Au sens politique, elle correspond à plusieurs entités • les carrefours gérés par des feux tricolores ;
administratives interconnectées, mais pas néces- • les carrefours dénivelés.
sairement agglomérées, qui gèrent leurs projets en [Synonyme : intersection]
P R É A M B U L E 9
Section courante Voie (de circulation)

Partie homogène de la voirie généralement située entre Subdivision (matérialisée ou non) de la chaussée ayant
deux carrefours. une largeur suffisante pour permettre la circulation
d’une file de véhicules.
Chaussée
Au sens géométrique et du code de la route : «Partie(s) Voie réservée
de la route normalement utilisée(s) pour la circulation Le code de la route permet de réserver une voie de
des véhicules.» Une chaussée peut comporter une ou circulation à certaines catégories de véhicules. Les
plusieurs voies de circulation ; elle comprend éventuel- conducteurs d’autres catégories de véhicules ne doivent
lement les bandes cyclables, les voies réservées. pas circuler sur cette voie. Les catégories de véhicules
sont les transports collectifs, les taxis, les cyclistes, les
transports de fonds, les livraisons… Le covoiturage y sera
autorisé lorsque le code de la route le mentionnera.
Voie bus
C’est une voie réservée aux transports collectifs. Elle
fait partie de la chaussée. Elle peut être ouverte à
Au sens structurel, elle est l’ensemble des couches de d’autres usagers.
matériaux disposées sur le terrain préparé et devant [Synonyme : couloir bus]
supporter la circulation des véhicules. Elle comprend les
surlargeurs des différentes couches et peut aussi intégrer le Trottoirs
stationnement lorsqu’il est séparé par un simple marquage. Accotements spécialement aménagés pour les piétons. Ils
sont généralement surélevés par rapport à la chaussée.
[Au sens du dictionnaire : «Partie latérale de la rue, sur-

élevée par rapport à la chaussée, réservée aux piétons.»]
10 P R É A M B U L E
Bande cyclable Terre - plein

Au sens du code de la route : «Voie exclusivement réservée Bande de terrain ou dispositif physique au sol, d’une
aux cycles à deux ou trois roues sur une chaussée à certaine largeur, destinée à délimiter diverses parties de
plusieurs voies.» Elle fait donc partie de la chaussée au la plate-forme affectées à des usages différents : sens
même titre que les voies. de circulation générale, transports en commun...
Piste cyclable Îlot

Au sens du code de la route : «Chaussée exclusivement Dispositif au sol destiné à matérialiser sur de faibles
réservée aux cycles à deux ou trois roues.» Elle est séparée longueurs la trajectoire des véhicules, à permettre
physiquement des autres espaces composant la voirie. l’implantation de signalisation et / ou encore à fournir
des refuges pour piétons. L’îlot peut être « en dur » (en
relief par rapport au plan de roulement), franchissable
ou non (par les véhicules), ou simplement peint.
Il en existe plusieurs catégories :
• les îlots séparateurs séparent les voies de circulation
en sens opposé ;
• les îlots directionnels séparent deux voies de circulation
dans le même sens ;
Séparateur • les îlots circulaires ou centraux sont utilisés dans les
Dispositif physique au sol, destiné à délimiter diverses carrefours (giratoire, rond-point, carrefour à feux à îlot
parties de la plate - forme affectées à des usages central).
différents : circulation générale, transports en
commun… Il peut être franchissable : simple bourrelet
ou légère dénivellation, franchissable par les piétons,
mais non par les automobiles : terre-plein plus ou
moins important, éventuellement planté ou agrémenté
de mobilier urbain ou totalement infranchissable :
barrière, clôture, dispositif de retenue.
Un marquage est aussi un séparateur, alors qu’une
différence de couleur ou de revêtement ne constitue
pas à elle seule un séparateur.
P R É A M B U L E 11
Refuge piéton • site propre : site à l’usage exclusif des véhicules de

Zone spécialement aménagée entre deux couloirs de transport collectifs ;
circulation, pour permettre aux piétons d’effectuer de • site partagé : site accessible uniquement aux véhicules
manière satisfaisante la traversée d’une voirie en deux de transport collectif et à certaines catégories de
ou plusieurs temps. véhicules parfaitement identifiées, taxis ou bicyclettes
par exemple.
Traversée piétonne Zone de stationnement

Partie d’une chaussée aménagée pour la traversée des Zone spécialement aménagée pour permettre le
piétons. En urbain, elle comprend un abaissé de trottoir stationnement des véhicules de toute nature. Elle peut
aménagé pour les personnes à mobilité réduite, un être longitudinale, en bataille (perpendiculaire à la
marquage et, selon les cas, un refuge piéton. chaussée ou en épi) selon la position des véhicules à
l’arrêt. Elle porte le nom de parc de stationnement si elle
est située en dehors de l’emprise.
Site de transport collectif

Surface, lieu, espace, ensemble de voies de circulation sur
lesquels circulent les transports collectifs. On distingue
plusieurs types :
• site propre intégral : le site propre intégral est un
site propre rendu physiquement inaccessible, y
compris aux piétons et aux deux - roues. Les autres
voies de circulation ne peuvent être franchies par un
site propre intégral qu’à l’aide d’un passage dénivelé
ou d’un passage à niveau ;
CHAPITRE
VOIRIES URBAINES,
COMMENT LES APPRÉHENDER ?
1
Les fonctions de la voie urbaine 1 La morphologie et les paysages urbains 6
Les trames urbaines 2 Les enjeux de déplacements urbains 7
La hiérarchisation et l'organisation des circulations 3 Les enjeux environnementaux 8
L'insertion urbaine 4 Les enjeux de gestion du domaine public routier 9
Un espace à vivre 5 Les enjeux de sécurité routière 10
Les voiries urbaines permettent les déplacements d’un lieu à un autre au sein de la ville. Elles
constituent la part majeure des espaces extérieurs. Elles ne sont pas immuables, elles évoluent
au gré du temps.
Nous avons connu les années de « priorité à l’automobile ». Mais à force de circulation et d’encom-
brements, les centres - villes s’asphyxient. Plus récemment, le retour des tramways a dynamisé la
transformation des espaces publics et l’heure est aujourd’hui à la réhabilitation de tous les modes
de déplacement, ce qui contribue à forger les fonctions des voiries urbaines. Enfin, l’aspiration des
citoyens à un cadre de vie de meilleure qualité concourt à une plus grande prise en compte des
aspects environnementaux.
Les quelques pages de ce chapitre posent des éléments de culture générale relatifs aux fonctions
des voiries et à l’organisation de l’espace urbain et rappellent les enjeux globaux qui interviennent
dans les processus d’aménagement.
14 V O I R I E S U R B A I N E S , C O M M E N T L E S A P P R É H E N D E R ?
1 Les fonctions de la voie urbaine

} RÉFÉRENCES « La foule arrivait dans la grande rue par les deux bouts du village. Il s’en dégorgeait
BIBLIOGRAPHIQUES : des ruelles, des allées, des maisons, et l’on entendait de temps à autre retomber le
14, 22
marteau des portes, derrière les bourgeoises en gants de fil, qui sortaient pour aller
voir la fête… La place jusqu’aux maisons était comble de monde. On y voyait des gens
accoudés à toutes les fenêtres, d’autres debout sur toutes les portes, et Justin, devant
la devanture de la pharmacie, paraissait tout fixé dans la contemplation de ce
qu’il regardait…» (G. Flaubert, Madame Bovary).
À chaque détour de page, la littérature nous parle des fonctions des voies urbaines,
mais au fil du temps, la société se transforme, entraînant dans son évolution les voies ;
celles qui existent doivent s’adapter, celles que l’on construit prennent de nouveaux
visages. C’est dans ce contexte mouvant, dans cette relativité, qu’il faut placer l’analyse
ci-après des fonctions assignées aujourd’hui aux voies urbaines.
Elle compose la ville

La voirie constitue, avec les places et les autres espaces publics, l’armature
de la ville. Cette armature définit ensuite des îlots, des quartiers. Elle joue
donc un rôle organisateur pour le bâti.
Les voiries relient des quartiers entre eux, et cela à toutes les échelles,
depuis la grande traversée jusqu’à la venelle.
Certains espaces publics possèdent un rôle déterminant et articulent des
territoires entre eux. C’est le cas de l’entrée de ville, de la place, du seuil qui,
chacun à son échelle, font plus que simplement relier : ils marquent des
transitions entre la ville et son territoire, le quartier et la ville, le bâtiment et
la rue… et au-delà de posséder une symbolique forte, engagent des usages
et des appropriations de l’espace.
Par les proportions qu’elle crée entre l’espace bâti et espace non bâti, la
rue modèle l’espace urbain. Un même aménagement de voirie, bordé
d’immeubles continus en bordure de l’emprise, ou avec une marge de recul
par rapport à l’emprise, ou bien encore bordé d’immeubles dispersés, n’aura
pas du tout le même aspect. Le paysage urbain sera très différent.
L’aménagement de l’emprise elle-même a également toute son importance :
proportions entre espaces roulables et espaces non roulables, présence
de terre - pleins centraux ou latéraux, plantations. Les combinaisons sont
multiples et tous les aménagements ont leur caractère propre.
V O I R I E S U R B A I N E S , C O M M E N T L E S A P P R É H E N D E R ? 15
Elle est un espace social

La voirie urbaine joue un rôle très important dans la vie de la cité : elle est l’espace public
par excellence, qu’elle soit rue, place, placette, simple décrochement. L’utilisation de ces
espaces pourra être multiple : certains pourront être le lieu de rencontres privilégiées de
la ville : place centrale où se déroulent les fêtes, bordée de cafés ; rue commerçante, très
animée, où les rencontres seront fortuites, au gré du hasard. D’autres espaces auront plus
une vocation de promenade ; un large trottoir, un mail bien planté, un bord de rivière ou
de canal, un parc, de vieilles rues attrayantes et calmes. D’autres espaces enfin pourront
être plus spécialement réservés au repos, aux jeux : square, rue tranquille, petite place...
Tous ces lieux, nécessaires à la vie dans la ville, demandent des traitements particuliers.
La rue est un cadre de vie pour les riverains : les fenêtres donnent sur elle ; de l’appar-
Elle assure des fonctions techniques
tement, une partie de l’espace public est visible. Elle est un cadre de vie pour les personnes
qui y travaillent. On se réclame de sa rue : quand on veut indiquer le lieu où l’on habite, Un des rôles principaux des voies urbaines est de
on donne le nom de la rue, le numéro de la maison. permettre les déplacements d’un point à un autre
La limite entre l’espace public et l’espace privé est un endroit privilégié que le citadin de la ville.
peut parfois s’approprier : personne assise devant sa porte, jeux sur le trottoir, mais aussi La rue est un lieu de communication. Les déplace-
plantations en bordure directe de la maison, entretenues par l’habitant. Toutes ces ments s’y effectuent de multiples manières : en
manifestations témoignent de l’importance de la rue dans la vie des citadins, et indiquent à voiture, en transport en commun, en vélo, à pied.
quel point un projet, bon ou mauvais, peut avoir de conséquences sur la vie d’un quartier. Suivant l’importance de tel ou tel mode de dépla-
cement dans une voie, son aspect sera très différent.
Les conflits dus à la circulation seront aussi un
problème important à régler.
L’affectation des parcelles qui bordent la voirie
joue un rôle vis-à-vis de la voie : une rue bordée
d’immeubles d’habitation n’a rien à voir avec une rue
de lotissement, de zone industrielle, ou même
commerçante. Ces rues sont différentes par leur
aspect, mais aussi par leur fonction : organiser l’accès
aux parcelles dans un lotissement, y garantir calme et
sécurité ne fait pas appel aux mêmes méthodes
que celles utilisées pour l’accès et le stationnement
dans une rue commerçante ou industrielle.
La rue assure des fonctions de services publics :
support des réseaux divers vers les immeubles,
éclairage urbain, accès des services d’urgences, de
nettoyage, supports d’information… Assurées par les
services publics ou par des gestionnaires extérieurs,
ces prestations appellent une coordination d’inter-
venants multiples sur un même espace.
2 Les trames urbaines

} RÉFÉRENCES Les espaces publics connectent les différents lieux de la ville entre eux. Ces connexions
BIBLIOGRAPHIQUES : sont fonctionnelles, écologiques, paysagères ou visuelles, et doivent faire l’objet d’une
22, 34, 41, 72, 76
réflexion préalable à l’acte d’aménager. Une hiérarchisation des trames composant
} AUTRES FICHES
l’espace public s’impose aussi, soit pour organiser les circulations, soit dans une logique
À CONSULTER :
3, 4, 5, 8, 35, 43, 52, 60 de programmation des interventions.
Les trames urbaines chaque voirie. Cela permet d’organiser les circulations dans
la ville en évitant par exemple que la circulation de transit
Voiries et espaces publics constituent l’armature de la ville. ne se fasse dans un quartier d’habitation. (voir fiche n°3) ;
Cette armature s’est façonnée progressivement pour • la trame commerçante, forte en centre-ville et dans
former un maillage du territoire urbain plus ou moins fin, certains quartiers, plus diluée en d’autres points. l’identi-
dont la dimension résulte de plusieurs problématiques : fier permet, par exemple, de connaître certains pôles géné-
constructibilité de l’îlot, mise en relation des différents rateurs de déplacements, d’appréhender certains usages
quartiers ou desserte interne. Ces espaces sont aussi le spécifiques à ces lieux et d’aménager en conséquence ;
support de plusieurs trames qu’il faut analyser pour • la trame verte et bleue est la mise en réseau de l’en-
comprendre leur fonctionnement. En ville on distingue : semble des espaces verts urbains, parcs, milieux aquatiques
• la trame des voies de circulation concerne les trafics et réseau hydrographique d’un territoire en lien avec les
motorisés. Ils sont de plusieurs natures : transit, échanges zones rurales et naturelles. Elle assure des fonctionnalités
entre quartiers, desserte locale. Le réseau de voiries est écologique, spatiale et paysagère. Elle permet d’assurer le
en général maillé et hiérarchisé selon la fonction de maintien ou le rétablissement de la fonctionnalité d’un
La trame verte et bleue

La trame commerçante introduit la nature
s’est constituée sur les en ville et présente
voiries du centre-ville. des fonctionnalités
C’est là que l’animation écologiques à préserver.
urbaine est la plus forte. Elle peut se superposer
avec les autres trames.
réseau d’espaces naturels pour les végétaux, les animaux vertes et aires piétonnes. Mais les voies de circulation
et les humains. Elle s’étudie à plusieurs échelles. À l’échelle générale ne sont pas toujours conçues pour les cyclistes :
de la rue et du quartier, elle est constituée de projets qui sens unique, parcours long, peu sûr, effet de coupure, etc.
introduisent la nature en ville : les alignements d’arbres, la L’analyse de la trame cyclable consistera à mettre en avant
réhabilitation des berges de cours d’eau, les coulées vertes. tout ce qui peut améliorer l’usage du vélo : création de
À l’échelle de la ville et du territoire, elle est construite à bandes ou de pistes cyclables, de doubles sens cyclables,
partir de projets globaux : la gestion différenciée des d’espaces de stationnement ou modération des vitesses ;
espaces verts et leur mise en réseau, la généralisation du • des trames paysagères qui, tout le long d’un axe,
traitement des eaux par épuration à l’aide du génie écolo- reproduisent un même paysage.
gique, la lutte contre les îlots de chaleur ;
• la trame piétonne regroupe tous les espaces dédiés aux En certains endroits ces trames sont uniques : une voie
piétons, trottoirs, aires piétonnes, zones de rencontre, place, de transit traitée en voie rapide urbaine. En d’autres lieux,
lieux de promenades… L’analyse de cette trame consiste à deux trames se superposent : une voie de transit traitée
mettre en évidence les espaces à enjeux en termes de sécu- en boulevard urbain (circulation + trame verte), une rue
rité, de confort dans leur déplacement, ou d’identifier les piétonne (trame commerçante + trame piétonne).
liaisons à créer. Cela se traduit par des schémas directeurs de
type plans piétons où sont identifiées les actions à mener. Les lieux les plus riches de la ville, les plus vivants,
Un maillage fin de la trame urbaine favorise la marche par sont ceux où de nombreuses trames se superposent :
des trajets plus courts et une meilleure accessibilité ; trame piéton, trame verte, axe de circulation, trame
• la trame cyclable se superpose à celle des voies de commerçante... C’est aussi là où les enjeux d’aménagement
circulation générale complétées des pistes cyclables, voies urbain sont les plus forts et les plus complexes.
En divisant la taille
de l'îlot par deux,
on raccourcit le trajet
de A vers B, et les
possibilités de choix Le réseau des
d'itinéraires dans circulations douces
le quartier sont intègre piétons et
augmentées. Cette cyclistes. Il doit
approche du maillage mettre en œuvre
est particulièrement des liaisons courtes
adaptée aux modes entre les quartiers.
actifs, les détours
pénalisent moins
les véhicules
automobiles.
3 La hiérarchie et l’organisation des circulations

} RÉFÉRENCES Une hiérarchisation de la trame viaire s’impose pour plusieurs raisons : privilégier
BIBLIOGRAPHIQUES : certaines fonctions, organiser des circulations, avoir une cohérence de traitement,
20, 34, 41, 46, 57, 64, 65
programmer les interventions.
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : 2, 4, 8,
10, 15, 35, 43, 52, 60
Hiérarchisation Plan du réseau hiérarchisé
Le réseau de voiries est en général maillé, ce qui favorise

les itinéraires alternatifs et dilue le trafic. Or, toutes les
voiries n’ont pas le même rôle : une classification est
donc nécessaire pour déterminer les fonctions que
chacune devra remplir. Instaurer cette hiérarchisation
conduit à envisager les moyens d’adapter leur aména-
gement à ces fonctions.
La classification actuelle des voiries résulte de la combi-
naison de deux fonctions – circulatoire et vie locale. D’un
côté, on regarde le trafic et sa nature : transit, échanges
entre quartiers, desserte locale… D’un autre côté, on
regarde la vie locale : commerçante, résidentielle, etc.
C’est une stratégie d’aménagement à l’échelle du territoire
issue d’une réflexion portant sur les usages actuels et
futurs de l’ensemble des voiries de l’agglomération. Elle
sert de base à plusieurs actions :
• assurer une cohérence de traitement pour chaque
typologie, ce qui facilite la lecture par les usagers, ils
adapteront ainsi leur comportement au lieu ;
• développer les zones de circulation apaisées intimement
liées au principe de modération des vitesses ;
• définir des niveaux de services en termes d’exploitation,
d’entretien, d’investissement.
Ici, la hiérarchie a conduit à traiter les voiries de dessertes

en zone 30 en dehors des axes principaux. }
Sur les axes principaux, la réflexion a, par exemple, porté
sur le renforcement des traversées piétonnes pour recréer
du lien entre quartiers.
La tendance est de classer les voiries en trois catégories : Rejeter le trafic sur les voies principales n’est pas
les voiries principales, de distribution et de desserte. sans conséquence sur leur traitement. Il faut déjà
s’assurer de leur capacité à écouler le trafic, carrefours
Les voiries principales assurent les liaisons entre les et section courante sont aménagés en conséquence. Il
différents quartiers de la ville (artère, boulevard, convient aussi de veiller à réduire l’effet de coupure
avenue, traversée d’agglomération…). Elles sont induit par des trafics et des vitesses élevées. Cela peut
parfois en lien avec les axes interurbains lorsqu’ils être fait en organisant des traversées piétonnes
traversent une petite agglomération par exemple. La nombreuses et sécurisées, en réduisant la largeur des
fonction circulatoire est privilégiée. chaussées.
Piétons, cyclistes, automobilistes sont séparés.

Les espaces sont bien organisés, la largeur de la chaussée
est étudiée au plus juste selon son usage.
La composition n'est pas linéaire, elle doit changer pour séquencer le parcours. Un carrefour, une place, un monument, un point de vue sont autant
de points de repère à mettre en valeur. Les échanges transversaux doivent être fréquents et organisés. Par endroit, les usages peuvent être mélangés.
Les voiries de distribution assurent les déplacements C’est un niveau intermédiaire entre les voiries principales
internes à un secteur de la ville. et les voiries de desserte.
Le gabarit réduit de la chaussée doit inviter l'automobiliste à

modérer spontanément sa vitesse. La cohabitation avec les
cyclistes est alors envisageable, les trottoirs s'imposent.
Ici, un équilibre a été trouvé entre une chaussée calibrée plus juste et traitée en
zone 30, des cheminements piétons confortables, des espaces publics agréables.
L'ensemble signifie que l'on est en ville.
Le tracé de la voie doit rappeler à l'automobiliste qu'il est dans une zone où la vie riveraine est forte.
Les voiries de desserte assurent l’accès aux riverains. La réduction des vitesses est nécessaire pour
Les déplacements se limitent à la desserte des activités dissuader la circulation et privilégier la vie riveraine
riveraines. (voir paragraphe suivant).
La chaussée est peu circulée, la mixité des usages doit

s’instaurer dès lors que les vitesses sont faibles. La
chaussée s'efface, la limite des trottoirs s'estompe, ceux-ci
peuvent disparaître dans les zones de rencontre.
Ici, tout est fait pour apaiser et dissuader la circulation : la chaussée ne montre
aucun signe routier, elle est étroite, sans signalisation inutile.
En plan, les espaces publics empiètent sur la chaussée, la rue devient un lieu convivial. Le stationnement peut être organisé selon des zones ponctuelles.
Organisation des circulations Ceci peut être fait :

• en hiérarchisant les voies afin que les aménagements
Organiser un quartier ou une ville, du point de vue de soient en adéquation avec les fonctions (voir paragraphe
la circulation c’est, à partir de l’analyse urbanistique des précédent) ;
lieux, choisir des axes par lesquels passera la circulation • en réduisant la perméabilité du réseau de voirie pour
importante, tout en dégageant d’autres espaces, moins la circulation générale, ce qui peut s’obtenir, par exemple,
circulés, soit pour y enlever totalement la circulation en rendant tout passage par les rues concernées plus
(aire piétonne), soit pour l’y laisser pénétrer sous long que si l’on emprunte les voies importantes, par
certaines conditions (zone de rencontre et zone 30), soit un système de sens uniques, par une réduction de la
pour que les véhicules y soient peu nombreux (quartier capacité des voies, par des aménagements de carrefour
d’habitation par exemple). Pour chacune des rues, il très «fermés», éventuellement grâce à la mise en impasse
faudra veiller à l’adéquation entre la circulation qui de certaines voiries pour la circulation générale.
l’empruntera et sa «capacité». Cependant, ce type de mesures, s’il aboutit à un cloison-
nement trop important des quartiers entre eux, conduit à
Pour réduire le nombre de voitures circulant dans une une certaine altération du caractère urbain. En particulier
rue de caractère tranquille, c’est avant tout au niveau dans les quartiers nouveaux, la mise en impasse systéma-
du schéma de quartier qu’il faut intervenir (le réaména- tique des voies de lotissement est une solution souvent
gement propre de la rue n’est pas toujours suffisant bien pauvre aux problèmes d’environnement et de sécurité,
pour dissuader le trafic d’y passer). qui n’est pas sans conséquences négatives sur la ville.
Limiter la circulation dans les voiries de desserte pour

privilégier la vie riveraine peut se faire de plusieurs
manières.
Une solution consiste à réduire les vitesses, ce qui rend

le parcours plus long, mais la suppression totale du
}
transit n’est pas garantie. La mise en place de zones de
circulation apaisée et d’aménagements modérateurs
de la vitesse (cf. fiche n° 35) en sont les principaux
outils.
D’autres mesures consistent à réduire la perméabilité

du réseau de voirie pour la circulation générale (voir
ci -dessous), mais certains dispositifs peuvent aboutir à
un cloisonnement trop important des quartiers entre
Rue aménagée pour réduire la vitesse des véhicules.
eux, un manque de perméabilité pour les modes actifs Le trafic de transit est dissuadé d’emprunter ces voies
et les transports collectifs, et des difficultés de sans assurance d’être totalement supprimé.
gestion (ramassage des ordures ménagères, intervention
des secours…).
}
Rue en impasse avec shunt pour les cyclistes Rue à sens unique avec double sens cyclable : Rue en boucle avec shunt pour les cyclistes
et piétons : supprime les trafics de transit réduit le trafic de transit et améliore et piétons : supprime les trafics de transit
et réduit les nuisances, mais empêche la sécurité, mais allonge les parcours et réduit les nuisances, mais limite
la circulation des TC et livraisons. et rend l’orientation difficile. la circulation des TC.
4 L’insertion urbaine
} RÉFÉRENCES La ville évolue au fil du temps, se reconstruisant sur elle-même de manière parfois diffuse,
BIBLIOGRAPHIQUES : agissant sur des fragments d’espaces publics ou des dents creuses d’un quartier en activité,
41, 55
ou encore sur des emprises foncières plus importantes : hectares de friches industrielles ou
} AUTRES FICHES
militaires enclavées au cœur de la ville… Quelle que soit l’échelle de ces opérations de renou-
À CONSULTER :
2, 3, 5, 32 vellement, l’enjeu reste le même : l’insertion dans un tissu urbain existant d’un nouveau
morceau de ville, tant du point de vue fonctionnel que du point de vue sociologique.
En effet, il s’agit pour ces quartiers en devenir de s’intégrer La qualité d’une insertion urbaine dépend tout d’abord
dans le quotidien des habitants en répondant à la fois à de l’adéquation de l’opération urbaine avec des enjeux
leurs attentes en matière de connexions entre différentes stratégiques identifiés à une échelle communale ou
fonctions urbaines, mais également en leur offrant intercommunale : création d’une polarité urbaine,
des espaces publics utiles et agréables qu’ils pourront requalification d’un centre ancien historique, dévelop-
s’approprier : places, aires de jeux, rez-de-chaussée pement d’un secteur résidentiel mixte, reconquête
actifs avec des commerces de proximité, promenades d’une enclave urbaine, etc. Elle dépend également de
piétonnes, etc. l’analyse fine des relations de l’opération à venir avec
son environnement : quels liens fonctionnels ? Quelles
complémentarités ou interférences en termes de
programme ? (habitat, commerce, équipements, espaces
publics…) : c’est la démarche de projet. Par conséquent,
c’est en adoptant une approche intégrée que l’on sera
le plus à même de concevoir un projet qui s’inscrive
durablement dans le tissu urbain déjà constitué.
Les questions de voiries urbaines, de leur hiérarchisation
et de l’implantation d’espaces publics devront donc
participer à la conception d’ensemble et ne pas être
appréhendées de manière segmentée uniquement
d’un point de vue infrastructure routière. C’est bien la
composition urbaine de ces quartiers, la manière dont
le maillage viaire aura été conçu avec le reste de la
ville qui seront déterminants pour réaliser une couture
}
urbaine réussie. La garantie d’une bonne insertion

Dans le centre ancien, la rénovation Dans la ville moderne, la requalification
des quartiers (en rose) doit composer des quartiers (en rose) se fait sur de urbaine étant que ces quartiers, à terme, se fondent
avec l’existant où les usages sont très grandes emprises. L’enjeu est de dans leur environnement, soient «vécus» et traversés
prégnants. De nouvelles connexions (en connecter le nouveau quartier au tissu
bleu) entre quartiers peuvent se créer urbain existant afin qu’anciens et non seulement par les nouveaux habitants du quartier,
sans modification du tissu urbain existant. nouveaux habitants se l’approprient. mais également par ceux du reste de la ville.
En termes d’illustrations, voici trois projets de renouvelle-
ment urbain présentant des caractéristiques différentes :
Le premier est une opération en centre ancien historique,

dont la composition d’ensemble met en cohérence
plusieurs actions de requalification et de réhabilitation
d’habitat ou d’espaces publics.
Un travail de «dentelles» s’inscrivant dans un tissu urbain
très dense à la topographie complexe : dents creuses, et
problématiques de nivellement dues au fort dénivelé ont
constitué à la fois des contraintes et des atouts pour
un projet urbain qui s’inscrit pleinement dans le site.
La requalification des placettes (1), la création de
venelles piétonnes (2) et accès vélos dans un patrimoine
revalorisé rayonnent sur l’ensemble de la ville, réconciliant
des quartiers récents avec leur centre historique
jusqu’alors délaissé, isolé et paupérisé.
L’impact des aménagements des espaces publics sur
l’image du quartier et de la ville est conforté par une
réappropriation des espaces, une attractivité retrouvée
pour des commerçants ou investisseurs immobiliers.
Une réflexion appropriée sur les stationnements aux
abords du centre historique a permis de gérer à la fois
les questions fonctionnelles inhérentes aux besoins
des habitants ou commerçants, tout en préservant les
espaces au profit d’un usage principalement piéton.
1 2
Le deuxième concerne un exemple

de requalification de la traversée
d’une petite agglomération dont
l’aménagement vise à recréer du lien
entre les quartiers.
La voirie, fondée sur les anciens
remparts, forme l’armature du village
et constitue une des voies principales
de ce bourg.
Son traitement fait suite à une
réflexion globale à l’échelle du
village afin qu’il devienne un lieu
d’articulation entre le vieux village
et les nouveaux quartiers.
Ce lien s’appuie sur un renforce-
ment des continuités piétonnes : au
niveau de la voie par la réduction
de la chaussée au profit de larges
trottoirs (1) ou l’aménagement de
places traversantes (2), puis à une
plus grande échelle avec des
connexions entre les quartiers ou
les équipements publics épars.
1 2
Source : Atelier sites - Montpellier
Le troisième est l’insertion de tout un nouveau quartier

au cœur d’un tissu urbain constitué.
Un projet de cette ampleur nécessite une attention
particulière sur les liens qui sont créés avec les quartiers
environnants afin de permettre une nouvelle perméabilité
d’un espace qui a parfois été longtemps une enclave
étanche (friches industrielles ou militaires).
Il s’agit alors de reprendre les axes structurants de la
ville existante pour inclure ce nouveau quartier dans une
cohérence globale, mais également d’inventer de nouvelles
traversées en cœur d’îlot (1). Rues connectées au réseau
existant, venelles piétonnes (2), placettes et cheminements
vélo sont autant de connexions avec les quartiers environ-
nants et entre les habitants du nouveau quartier.
La qualité des espaces publics tant en termes de
composition urbaine, de conception et de matériaux
contribue à apporter une identité propre à ces quartiers
en devenir.
1 2
5 Un espace à vivre
} RÉFÉRENCES L’espace public, souvent aménagé pour faciliter les circulations de tous les modes de
BIBLIOGRAPHIQUES : déplacement, ne marque parfois plus assez les autres fonctions plus sédentaires :
30, 45, 62
lieux de repos, activités commerciales, entrée des habitations, espace de jeux… Rues
} AUTRES FICHES
et places sont des lieux de rencontre privilégiés qu’il faut rendre agréables à vivre et
À CONSULTER :
1, 6, 17, 40, 43 à regarder.
Dans ce cadre, le trottoir doit être réinvesti pour ne pas Le trottoir est aussi conçu à l’échelle du piéton de façon
être seulement fonctionnel ou accessible. à donner une dimension intime aux espaces parcourus.
D’un côté, il est en contact avec la desserte des propriétés Il intègre aussi des lieux de pause où arbres et bancs
privées. Il convient donc de traiter la transition entre sont associés pour offrir de l’ombre et de la fraîcheur (3).
espace privé et espace bâti (1). L’aménagement peut aussi
marquer nettement ces espaces montrant que la rue est
habitée. Les habitants peuvent alors investir les lieux (4).
De l’autre côté, le stationnement est un espace particulier
où l’automobiliste devient piéton. Il convient donc de
bien traiter l’interface entre le véhicule et le trottoir (2).
Une attention particulière doit aussi être portée à la
répartition de l’offre. La suppression ponctuelle de
places de stationnement peut être mise à profit pour
sécuriser les traversées piétonnes, planter, créer un lieu de
pause accueillir une activité temporaire. Notons que
l’organisation du stationnement en dehors de l’espace de
1
la rue permet de libérer de la place pour d’autres usages.
2 3 4
D’autres espaces ont des vocations plus spécifiques : aire de jeux, promenade, lieux associatifs…
Intégrée dans un espace végétalisé, une petite aire Un jardin familial partagé. Des berges « ludiques » pour le
de jeux pour les enfants. bien - être du citadin.
L’espace public a vocation à recevoir des événements temporaires. Marchés, foires, animations de village ou de quartier, exposition en sont les principaux.
À ce titre, il doit s’adapter à cette flexibilité. Des séparations trop nettes risquent par exemple de trop « spécialiser » les lieux.
Bornes électriques escamotables, bordures basses, emprise large, Ce boulevard est conçu pour recevoir des événements festifs grâce à des
espaces horizontaux sont les principaux éléments de conception mis en espaces à niveau et un mobilier urbain entièrement démontable. Pour
œuvre pour accueillir le marché. autant, les séparations sont bien présentes : des matériaux pour différencier
cheminement et espace commercial, des potelets entre chaussée et trottoir,
un alignement de bancs.
6 La morphologie et les paysages urbains

} RÉFÉRENCES La voirie urbaine se donne à voir : elle fait donc l’objet d’aménagements qui comptent
BIBLIOGRAPHIQUES : pour une part importante dans l’image qu’elle renvoie d’elle - même, quelle que soit la
20, 22, 31, 53, 63
taille de la ville. À travers cette image, la perception qu’en a l’usager, qu’il soit piéton,
} AUTRES FICHES
automobiliste ou cycliste, influe sur son comportement. Le paysage ainsi offert est
À CONSULTER : 2, 3, 4,
7, 10, 16, 17, 20, 29, 45 toujours le résultat d’une combinaison de plusieurs facteurs. L’enjeu est de lui donner
un aspect plaisant, répondant aux besoins et attentes des usages et des riverains, mais
aussi à l’ambition de la qualité urbaine.
Morphologie et lisibilité Ainsi, la voie ne se conçoit pas uniquement en fonction

d’aspects fonctionnels, la mise en scène, le paysage perçu
La rue forme un espace : elle est fermée au niveau du sol sont tout aussi importants.
par la chaussée, les trottoirs ; souvent, en ville, elle est
fermée sur les côtés par le bâti parfois précédé d’arbres ; elle
est en général ouverte vers le ciel. Cet espace est qualifié de
«gabarit visuel» de la voie. Il influe beaucoup sur la per-
ception cognitive de l’usager, donc sur son comportement.
Pour l’automobiliste, deux phénomènes sont mis en jeu :
• l’un est lié à la conscience de sa propre vitesse, elle
est donnée par ce qui est rapproché, c’est l’effet de
paroi, ou par des changements dans son parcours, c’est
un environnement rythmé, des obstacles visuels ;
Le gabarit visuel perçu par l’usager influe sur son compor-
• l’autre relève de l’interprétation de la nature du tissu tement. Un gabarit resserré pour les véhicules induit des
urbain traversé, central ou périphérique, animé ou pas. vitesses modérées. Celui du piéton doit être à son échelle.
Un critère pour la perception de l’espace : le rapport largeur de l’espace vu par la hauteur du bâti
Avec un rapport largeur/hauteur de 1, le gabarit Avec un rapport largeur/hauteur de plus de 2, l’espace est perçu comme ouvert. Dans le cas
visuel est resserré à l’image de la ruelle. de ce boulevard, le gabarit visuel de l’automobiliste est perçu dans des proportions plus
réduites grâce à la présence d’alignements d’arbres (rapport proche de 1 si les arbres sont
à grand développement).
La rue peut être droite… … ou courbe.
La rue peut être majestueuse, large, avec des doubles rangées d’arbres ... ou simple, en périphérie, avec ses petits arbres et ses clôtures de
qui la mènent vers un monument... maison qui la bordent. Le bâti peut être proche, haut, bas, caché
derrière des clôtures.
Le bâti peut être éloigné de la voie en formant des masses discontinues : Le bâti peut être très resserré autour de la rue, la cerner complètement,
le végétal prend ici le dessus, bien que l’on soit dans un quartier urbain. jusqu’à en être l’unique composant paysager.
Tous ces éléments contribuent à créer des typologies toutes les activités urbaines qui la caractérisent, tous les
urbaines très différentes les unes des autres. En règle événements de la voirie : carrefour, place, école, sortie
générale, certains de ces éléments ne peuvent pas être d’un grand ensemble, d’un lotissement, monument...
modifiés (bâti, environnement de la voie…). En revanche, Il est judicieux dans la voie à traiter de repérer des
le choix de tel ou tel aménagement de la rue a des séquences homogènes en termes d’usages, de fonctions,
répercussions directes sur son aspect et son image. de morphologie urbaine, de lisibilité spatiale dont le
caractère peut être renforcé. C’est en effet, en carac-
térisant au mieux le site dans lequel on se trouve, en
La voirie est faite de séquences facilitant les activités riveraines, que l’on arrive à rythmer
le plus naturellement une voie.
Alors que pour un aménagement en rase campagne on Une séquence doit être assez longue pour être perçue,
applique un profil en travers sur un linéaire important, en analysée et assemblée dans une unité identifiable. À
milieu urbain, le contexte change assez rapidement : titre d’exemple un temps de perception de moins de
section à habitat diffus, centre-ville animé, espace péri- 10 secondes est trop court.
urbain, etc. à chaque section correspondent des usages En général, les séquences sont délimitées par des points
des comportements, des ambiances différentes à valoriser. singuliers qui marquent le changement. Les éléments
Pour mettre en évidence les rythmes d’une voie ou d’un existants sont renforcés, d’autres peuvent être créés
itinéraire à aménager, il convient de rendre plus perceptibles pour constituer une transition, une rupture.
Quand on passe de la rase

campagne au centre du bourg,
}
on traverse successivement
des milieux fort différents.
C’est en variant le traitement

de l’espace public en rapport
avec les usages riverains
}
que l’on contribue à
séquencer une voie.
La voirie est faite La voirie doit être en cohérence avec

d’obstacles visuels le milieu dans lequel elle s’insère
On peut souhaiter dans un acte de composition urbaine Certaines voies sont très ordonnées, tracées au cordeau,
rythmer le parcours en offrant un obstacle au regard aux façades plus ou moins régulières. Elles donnent
dans la perspective de la rue. Des voies non linéaires l’image de la ville «construite», organisée. Les avenues
créent, par le bâti ou la végétation, des fonds de haussmanniennes par exemple se rattachent à ce modèle.
perspective. D’autres solutions consistent à marquer
un fond de plan par des bosquets d’arbres, un monu-
ment, un giratoire. Cette logique contribue à faciliter
la «lecture» de la rue, à ramener la voie à une échelle
courte et, pour les automobilistes, à adopter un
comportement plus urbain en modérant naturellement
leur vitesse.
D’autres voies renvoient davantage à la ruralité, souvent

sinueuses, très végétales, bordées de haies, d’arbres en
bosquets, de surfaces engazonnées.
On ne réalise pas indifféremment l’une ou l’autre dans

tel ou tel lieu : tout dépend du quartier dans lequel
La fermeture de la perspective par un bâtiment incite on se trouve, mais aussi, éventuellement, du caractère
l’automobiliste à avoir une vitesse réduite. que l’on veut donner à la voie.
7 Les enjeux de déplacements urbains

} RÉGLEMENTATION : Les évolutions constatées au cours de la décennie 2000 dans les comportements de
2, 3 mobilité marquent une inflexion avec les tendances passées. Les pratiques modales ont
} RÉFÉRENCES évolué dans le sens souhaité par les politiques publiques dans la majorité des grandes
BIBLIOGRAPHIQUES :
agglomérations françaises.
21, 44, 73, 96, 101
} AUTRES FICHES Dans les villes centres des pôles urbains, la part modale de la voiture recule et celles de
À CONSULTER : 3, 8, la marche, des transports collectifs et du vélo augmentent. Mais cette tendance est
10, 15, 29, 43, 52, 59, 60 inverse pour les villes moyennes.
La mobilité dans les villes Cette part peut atteindre 45 % pour les Parisiens.
Il faut avoir à l’esprit les bénéfices individuels et collectifs
Les enjeux de mobilité sont au cœur de l’aménagement à développer la marche :
des voiries et espaces publics. Connaître les orientations • réduit les émissions de gaz à effet de serre (GES) et
politiques déclinées dans les PDU et autres documents de de polluants, grâce à un report même modeste des
planification est un préalable nécessaire avant d’aménager déplacements motorisés ;
les voiries. Les questions de mobilité sont différentes • prévient des risques de santé pour certaines pathologies
selon la taille des villes ou de l’aire urbaine. Elles sont chroniques ;
d’autant plus prégnantes dans les villes de moins de • favorise le commerce ;
100 000 habitants que les réseaux de transports collectifs • favorise l’équité, la cohésion sociale, l’accessibilité aux
y sont moins développés et l’usage de l’automobile plus services pour tous.
important que dans les grandes agglomérations.
Les enquêtes nationales de 2008 mettent en évidence la La marche étant un mode relativement lent, avec une
stabilisation de l’usage de la voiture dans les grands pôles distance moyenne parcourue inférieure à 900 m, son
urbains et le recul d’environ 10 % en 10 ans dans les villes développement est aussi lié à celui des transports collectifs.
centres au profit des autres modes (principalement
des TC). Cette tendance est inverse pour les villes moyennes. Le vélo : un mode adapté à l’urbain
Les enquêtes montrent que l’usage du vélo reste encore
La marche au centre des mobilités urbaines faible dans nos villes. Mais une politique volontariste en la
Avec une part d’environ 30 %, la marche est le deuxième matière (réalisation d’aménagements, réduction de la place
mode de déplacement en ville. Sans compter le fait que de la voiture et réduction des vitesses…) permet d’inverser
tout déplacement commence ou finit par un trajet à pied. la tendance, à l’instar de Strasbourg où 14 % des dépla-
cements dans le centre se font à vélo. Dans un contexte
financier contraint (prix des carburants, financement des
TC), le vélo apparaît comme un mode de déplacement
pertinent en milieu urbain, puisqu’une grande majorité des
déplacements est réalisable en vélo. En effet, la distance
moyenne des déplacements en vélos est de 2,6 km alors
que 70 % des trajets tous modes font moins de 3 km.
≠
1 23 Quelques chiffres...
La circulation automobile en question + %
La part des déplacements en voiture est majoritaire. Elle 1 km sur 2 effectué en voiture l’est pour un déplacement lié au travail.
baisse dans les grandes villes, mais progresse dans les villes Le taux de motorisation est de 77 véhicules pour 100 habitants dans les
moyennes et le périurbain. On constate aussi une stabilité villes moyennes.
du taux d’occupation des voitures : pourtant, le covoiturage 30 % d’augmentation de la fréquentation des TC entre 2000 et 2010 pour
se développe dans certaines zones d’emploi. Paradoxale- les agglomérations de plus de 250 000 habitants.
ment, un Français sur cinq seulement considère la voiture On marche autant quand on habite le centre d’une ville moyenne que dans
individuelle comme un mode de déplacement d’avenir. une grande ville.
Une voiture en stationnement sur la voirie, c’est 10 m² d’espace public, soit
Les transports collectifs à développer la surface d’une chambre, et 90 % des véhicules restent au même endroit.
La part des TC dans les déplacements augmente en lien
avec des politiques de déplacement construites dans la orientations sur les priorités modales selon une stratégie
durée. Elle est cependant très différente entre les de mobilité durable. Il est un outil incontournable pour
grandes villes et les villes moyennes. D’autant que pour répondre aux objectifs de réduction de la circulation
ces dernières, les usagers des TC sont essentiellement automobile.
des captifs (scolaire, étudiant…), les actifs représentent
seulement 2 %. Une réflexion sur le stationnement
La réduction des déplacements automobiles passe par une
Les transports de marchandises réflexion sur le stationnement. Elle est importante dans le
Le transport de marchandises est indispensable au fonc- cadre des déplacements domicile-travail. Par exemple,
tionnement et au dynamisme économique de la ville. Les l’usage de la voiture pour les déplacements domicile-
zones bien équipées en matière d’installations logistiques travail est de 81 % en présence de stationnement sur le
attirent les activités économiques avec toutes les consé- lieu de travail contre 48 % s’il n’y en a pas. En heure de
quences induites sur l’attractivité du territoire (emploi, pointe, ils représentent 2/3 du trafic automobile.
recettes financières, activités locales…). Le transport de Par ailleurs, le développement de parcs relais ou de covoi-
marchandises représente 20 milliards de kilomètres par an, turage en extérieur des villes rentre dans cette réflexion.
soit entre 15 et 25 % des véhicules.kilomètres, et donc
du trafic. Ils se répartissent entre les poids lourds (27 %), Un partage équilibré de l’espace
les véhicules utilitaires (23 %) et les véhicules particuliers L’aménagement des voiries participe largement à ce
pour les déplacements domicile-achat (50 %). rééquilibrage des modes de déplacement. Il consiste à
réduire physiquement la chaussée et le stationnement au
profit d’autres espaces : sites propres de TC, bandes et
Les outils pour rééquilibrer pistes cyclables, élargissement des trottoirs. L’insertion des
les modes de déplacements plates-formes de tramway dans les grands axes en lieu et
place de voies de circulation en est un bon exemple.
Les documents de planifications (PDU, PADD…) Il est de plus en plus admis que l’espace occupé par la
Le Plan de déplacements urbains (PDU) obligatoire pour voiture devrait représenter moins de 50 % de l’espace
les communes de plus de 100 000 habitants fixe les de la voirie.
8 Les enjeux environnementaux

} RÉGLEMENTATION : Berges, parcs publics, squares, promenades, plantations des rues forment depuis toujours
2, 4, 10, 11, 12 une armature paysagère, support de biodiversité. L’aménagement des voiries s’est
} RÉFÉRENCES également nourri d’un intérêt grandissant pour les questions environnementales :
BIBLIOGRAPHIQUES :
imperméabilisation des sols, maintien de la biodiversité, changement climatique,
15, 19, 23, 24, 25, 51
qualité de l’air, baisse des nuisances sonores, choix des matériaux...
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : 19, 20,
21, 22, 23, 24, 25, 40, 42
La prise en compte de l’environnement est un enjeu La réglementation

majeur à intégrer au plus tôt dans le processus d’amé-
nagement de la voirie urbaine. L’environnement ne Elle est devenue complexe et technique au fur et à
doit plus être considéré comme une « contrainte », mesure des avancées technologiques. Les principales
mais plutôt se situer dans une logique constructive et dispositions réglementaires sont regroupées dans le
intégrée. Il s’agit d’avoir une approche systémique code de l’environnement et sont abordées succinctement
entre les thématiques environnementale, urbaine, et dans chaque thématique ci-après.
circulatoire. On comprend que réduire la vitesse ou le L’évaluation environnementale est obligatoire pour les
flux des véhicules, favoriser les modes de déplacement projets importants. Elle prend la forme d’une étude
alternatif à la voiture a un impact sur le bruit, la d’impact définie par la loi du 10 juillet 1976 modifiée
pollution, la consommation d’espaces, etc. en 2011.
É viter, ré duire, compenser (ERC)

Les thématiques à considérer
La séquence « Éviter, réduire, compenser » les
atteintes à l’environnement concerne toutes les Bruit
thématiques. Elle figure dans les textes relatifs à la Traité dans la fiche n°40.
protection de l’environnement et vise à «privilégier
les solutions respectueuses de l’environnement, en Air et gaz à effet de serre
apportant la preuve qu’une décision alternative Traité dans la fiche n°40.
plus favorable à l’environnement est impossible à
coût raisonnable». Eau
L’évitement est la phase essentielle en préalable à La gestion des eaux pluviales et la protection des milieux
toute autre action consistant à minimiser les impacts. aquatiques doivent impérativement être prises en
Compenser les impacts résiduels est envisagé en compte dans le processus de conception de l’espace
dernier lieu. public. À ce titre, les travaux de voirie sont souvent visés
C’est dans cet ordre que l’on considère la séquence par les procédures de déclaration, voire d’autorisations
ERC. issues de la loi sur l’eau du 3 janvier 1992 (cf. art. R214.1
CE). En cas de rejet significatif d’eaux pluviales, le maître
d’ouvrage doit évaluer les incidences sur l’eau du projet alternatives à la collecte par des tuyaux permettent de
et les éviter, réduire ou compenser. La gestion des eaux croiser des fonctions autres qu’hydrauliques : espace vert,
pluviales vise également à garantir un confort d’usage biodiversité, paysage, perméabilité des sols, stockage
et de sécurité des voiries et espaces publics. d’eau, etc.
En termes de gestion des eaux pluviales, le croisement La préservation des milieux aquatiques est un autre
des contraintes du site avec celles du projet conduit à enjeu d’aménagement de l’espace public : préservation
plusieurs solutions. Ces scénarios intégreront des objectifs des milieux humides, valorisation des cours d’eau…
autres que techniques, par exemple des considérations Encore une fois, cela relève d’une démarche d’intégration
sociales, politiques, paysagères. Dans ce cadre, les solutions de la nature en ville.
Les eaux pluviales de cette voirie sont collectées dans des Ici, la valorisation des cours d’eau par la réhabilitation
caniveaux et traitées par des microréseaux. Ceux-ci sont des berges a été l’occasion d’offrir au citadin des lieux
constitués d’avaloirs, raccordés à des puits d’infiltration. de promenade, de repos ou de jeux.
Quelques techniques alternatives de gestion des eaux pluviales pour lesquelles les eaux peuvent être traitées avant rejet. Elles
s'intègrent bien au milieu urbain et participent à la réduction des risques d’inondation.
Biodiversité La réalisation de voirie nouvelle peut induire :

La biodiversité doit être protégée, c’est le constat qui • un effet de coupure avec un morcellement des espaces,
est fait aujourd’hui. Les espaces naturels urbains sont une interruption des déplacements saisonniers et
confrontés à une urbanisation qui provoque une l’isolement des populations animales ;
diminution des espaces naturels et leur fragmentation. • un effet de fragilisation de l’écosystème par un support
Bien que marqués par l’activité humaine, les espaces de vie trop réduit ou modifié ;
naturels internes à l’agglomération abritent une grande • une substitution des peuplements initiaux par une
proportion d’espèces animales ou végétales. Les coulées colonisation d’espèces pionnières, voire invasive.
vertes intra-muros, les bois périurbains, les cours d’eau,
les parcs et jardins, les espaces verts des grands Le projet doit analyser ces impacts selon la séquence
ensembles sont des espaces propices au développement «Éviter, réduire, compenser». Le code de l’environnement
de végétaux et qui représentent des niches écologiques. prévoit diverses procédures en fonction des enjeux :
Ils participent à l’équilibre biologique et constituent dossier d’étude d’impact, d’incidence au titre des
autant d’atouts pour le développement harmonieux d’une espèces protégées, de l’eau et des milieux aquatiques
agglomération. Leur protection et leur mise en valeur ou des sites Natura 2000.
doivent guider le maître d’ouvrage pour les maintenir et
contribuer à la qualité du cadre de vie au regard des Matériaux, déchets
pratiques sociales et des usages. À ce titre, les documents Au sens du code de l’environnement, un déchet est une
d’urbanisme permettent une protection de ces espaces, substance ou plus généralement un bien meuble, dont le
ce qui permet de mieux garantir leur préservation. détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation
de se défaire (cf. art. L.541-1-1 du CE). Ainsi, tous les
matériaux qui sortiront de l’emprise d’une voirie en
travaux sont considérés comme des déchets. La collecte,
le transport, le traitement sont spécifiques selon que le
déchet est classé comme dangereux ou non (cf. article
R.541-8 du CE).
Cela signifie que tout acteur de l’aménagement doit
s’impliquer dans l’élimination des déchets, et notamment
le maître d’ouvrage qui doit prouver que toute disposition
a été prise dans ce sens.
Beaucoup d’actions de prévention peuvent être menées
pour une conception écologique : attribuer des marchés
avec le critère de prise en compte des déchets, rechercher
un équilibre entre les déblais et les remblais, promouvoir
l’usage de produits durables et recyclables, dimen-
sionner les matériaux générant moins de chutes, exiger
Cette noue paysagère assure le stockage et le traitement des eaux pluviales. Elle crée
une déconstruction sélective et la traçabilité des
une continuité «naturelle» avec la campagne. déchets, valoriser les matériaux excédentaires…
Gestion des sols pollués Parallèlement, il est à noter que les impacts liés à la
Une voirie nouvelle peut traverser des terrains susceptibles température dans les villes pourraient se trouver exacerbés
d’être pollués (friche industrielle, ancienne décharge…). par les effets d’îlots de chaleur urbaine, augmentant le
Ceux-ci peuvent générer des risques sanitaires et environ- niveau de température moyen au-delà des normes
nementaux et des coûts supplémentaires. Pour cela, le régionales. Il faut être vigilant à la variable température.
maître d’ouvrage doit connaître le niveau de contamination Ainsi sont privilégiés les aménagements favorisant les
des sols. Une démarche nationale de gestion de sol pollué a surfaces blanches ou de couleur claire et les matériaux
été définie par la note ministérielle du 8 février 2007. Dans réfléchissant de manière à augmenter l’albédo urbain.
ce cadre, basias et basol sont deux bases de données faisant La végétalisation des aménagements et la conservation
l’inventaire de sites et sols pollués auxquels il faut se référer. et la gestion des eaux pluviales sont aussi des pistes
d’action dans ce domaine émergent.
Risques naturels
Un risque naturel est le croisement d’un aléa d’origine
naturelle et d’enjeux humains, économiques, environne-
mentaux. Il est qualifié de majeur lorsque le phénomène
est grave et que l’occurrence est très faible. En France,
huit types de risques sont identifiés : inondation, mouve-
ment de terrain, avalanche, feu de forêt, séisme, tempête,
cyclone et éruption volcanique. Ils sont en général iden-
tifiés, cartographiés et portés à connaissance dans des
documents d’urbanisme (SCoT, PLU, PPR) ou des docu-
ments spécifiques (dossier départemental sur les risques Matériaux de sol clair et végétaux participent à la réduction
des îlots de chaleur urbains.
majeurs). Il convient de les consulter au moment du projet.
Une étude géotechnique permet d’en identifier les risques.
Nuisances lumineuses
Traité dans la fiche n°23.
? Le saviez- vous ?
L’albédo quantifie le pouvoir de réflexion d’une

Changement climatique surface exposée à la lumière. Il varie de 0 lorsque la
Le changement climatique est caractérisé par une surface absorbe la totalité de la lumière à 1 lorsque
modification progressive de certaines variables climatiques. la lumière est totalement réfléchie. Par exemple :
Ainsi les variables de température, de précipitations, de • 0,45 pour des dalles gris clair ou beige ;
vent et d’ensoleillement sont concernées. Or celles-ci • 0,25 pour du béton gris ;
sont utilisées dans les référentiels de conception et la • 0,15 pour du béton bitumineux ;
construction des couches de chaussées ou lors de la mise • 0,05 pour de l’asphalte.
en œuvre des matériaux. Dans ce cadre, une vigilance aux Augmenter l’albédo diminue la température ambiante
évolutions climatiques peut être utile lors de la des journées chaudes de l’été.
programmation d’un aménagement.
9 Les enjeux de gestion du domaine public routier

} RÉGLEMENTATION : L’espace public est une composante majeure du domaine public de la collectivité. Il
1, 3, 4, 5, 6 est, par nature, à l’usage de tous. Lors d’un projet d’aménagement urbain, la collectivité
} RÉFÉRENCE doit déterminer la répartition des diverses fonctions dévolues aux différents espaces
BIBLIOGRAPHIQUE :
(déplacements, commerces, loisirs, occupations du sous-sol…). La première conséquence
138
est de nature juridique, car il faut définir les règles qui s’y appliquent.
Ces espaces et les infrastructures qui les occupent sont soumis à un régime juridique
spécifique du fait de leur affectation à l’usage public, mais aussi afin de leur assurer
une pérennité et les protéger des appropriations particulières ou d’autres utilisations
non autorisées. Ce contexte juridique est complexe, car il relève de règles techniques et
administratives, évolutives et parfois très diverses, qu’il convient de traiter simultanément.
En cas de contentieux, c’est le juge administratif qui est compétent.
La composition La propriété de la voie

du domaine public routier La propriété de la voie peut être privée ou publique, et
il en est de même pour son usage :
Définition du domaine public routier • la propriété de la voirie peut être privée, mais son
Le domaine public est constitué par l’ensemble des usage être public, et elle peut aussi être publique, avec
biens appartenant à une personne publique qui sont un usage réservé à certains utilisateurs. D’autre part,
affectés soit à l’usage direct du public, soit à un service elle peut relever du domaine public de la personne
public pourvu qu’en ce cas ils fassent l’objet d’un publique, mais également de son domaine privé, selon
aménagement indispensable à l’exécution des missions son affectation ou son mode d’acquisition ;
de ce service public. En font également partie les • la constitution de la voie publique peut être originelle,
accessoires indissociables. c’est-à-dire relever de la création d’une voie sur un terrain
Le domaine public routier se limite aux biens affectés appartenant à la personne publique, comme elle peut
aux besoins de la circulation terrestre, à l’exception des être dérivée, procédant de l’acquisition à titre gratuit ou
voies ferrées. onéreux de voies privées ouvertes à la circulation publique ;
? Le saviez-
vous ?
Le domaine public routier

représente plus d’un
million de kilomètres,
dont 650 000 km de voies
communales et de rues.
• elle bénéficie également de procédures originales existantes en empiétant éventuellement sur les propriétés
d’acquisition en vue de sa création ou de son extension, riveraines. Le plan d’alignement n’est pas obligatoire
par le biais d’emplacements réservés ou de servitudes pour les routes nationales et départementales.
de reculement dans le cas des plans d’alignement.
La théorie dite de l’accessoire

Relèvent du domaine public les biens des personnes
publiques qui, concourant à l’utilisation d’un bien
appartenant au domaine public, en constituent un
accessoire indispensable. Dans ce cadre, il peut y avoir
un lien matériel ou physique ou un lien fonctionnel
entre le bien principal et le bien accessoire. Pour les propriétés non bâties, la publication d’un plan
Par exemple, le mur de soutènement d’une voirie publique d’alignement attribue le sol de plein droit à la collectivité
est un accessoire indissociable dans la mesure où il assure propriétaire de la voie publique dans les limites qu’il déter-
la stabilité de la voirie et la sécurité des usagers. C’est aussi mine. La prise de possession des terrains ne peut intervenir
le cas des trottoirs, talus, ouvrage d’art… Il en est de même qu’après paiement ou consignation de l’indemnité.
pour le réseau d’assainissement, l’éclairage public, les feux Les propriétés bâties comprises dans le plan d’alignement
de signalisation, les arbres. sont frappées d’une servitude de reculement qui interdit
au propriétaire d’édifier de nouvelles constructions ou
Ses limites d’effectuer des travaux confortatifs de nature à prolonger
La délimitation du domaine public échappe aux règles l’existence des constructions existantes (sauf en ce qui
de droit commun privé. Il n’y a pas de bornage amiable concerne les monuments historiques classés). Après
et contradictoire. L’établissement des limites d’une démolition, l’indemnité due ne porte que sur le terrain nu.
propriété riveraine du domaine public est effectué par
la personne publique. L’alignement individuel est délivré au propriétaire
conformément au plan d’alignement s’il en existe un. En
L’alignement l’absence d’un tel plan, l’alignement individuel constate
L’alignement est la détermination unilatérale par l’autorité la limite réelle (physique) et actuelle de la voie publique
administrative de la limite du domaine public routier au au droit de la propriété riveraine.
droit des propriétés riveraines.
Il est fixé par un plan d’alignement et / ou par un
alignement individuel.
Le plan général d’alignement permet de fixer les limites
des voiries publiques, d’en appréhender la gestion de
façon globale, tout en maîtrisant les rapports avec les
propriétés voisines (éviter les empiétements des propriétés
riveraines sur le domaine public routier et réciproquement),
et de modifier dans une certaine mesure le tracé des voies
L’obtention d’un alignement individuel est un droit. Le Les compétences de police

riverain doit demander un arrêté d’alignement toutes
les fois que les travaux intéressent un immeuble La police qui s’exerce sur les voies publiques est plurielle
joignant ou surplombant la voie publique (clôture, et il faut distinguer :
balcon, ravalement…). • la police générale de l’ordre public qui «a pour
L’arrêté d’alignement implique qu’aucune construction objet d’assurer le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la
nouvelle ne peut empiéter sur l’alignement et qu’aucun salubrité publiques. Elle comprend notamment tout ce
travail confortatif ne peut être entrepris sur un bâtiment qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans
frappé d’alignement (sauf monument historique). les rues, quais, places et voies publiques, ce qui inclut
le nettoiement, l’éclairage, l’enlèvement des encom-
brements… ainsi que le soin de réprimer les dépôts,
Arrêté d'ouverture
d'enquête publique déversements, déjections, projections de toute matière ou
objet de nature à nuire, en quelque manière que ce soit, à
la sûreté ou à la commodité du passage ou à la propreté
Notification individuelle par LRAR
aux propriétaires des parcelles concernées des voies susmentionnées» (art. L2212-2 du CGCT).
du dépôt du dossier d'enquête Elle relève de la seule compétence du maire et s’applique
sur l’ensemble du territoire de la commune ;
• la police spéciale de la circulation et du
Enquête publique stationnement qui permet au maire de définir,
notamment, le sens et la vitesse de circulation sur la
voie publique en tenant compte des caractéristiques
Si RN ou RD située en agglomération, des voies et du secteur, tandis que la police du station-
demande d'avis au conseil municipal
nement sur la voie publique lui permet notamment de
délimiter des zones de stationnement, payant ou non.
En agglomération, c’est en général le maire qui détient
Approbation du plan d'alignement ce pouvoir de police (sauf sur les routes nationales
classées à grande circulation) ;
• la police de conservation qui est une police spéciale
RN RD Communale
arrêté du préfet délibération ou inter
tendant à préserver l’intégrité matérielle du domaine
ou du CD CM ou EPCI public routier et son usage. C’est dans ce cadre que les
décret en Conseil
d'État
permissions de voirie sont délivrées par l’autorité
compétente au titre de ce pouvoir de police ;
• la police de la collecte des déchets sur la voie
Publicité
publique qui permet au maire de réglementer les dépôts
La procédure d’alignement varie selon la personne publique à laquelle appartient la et la collecte sur la voie publique des déchets. Celui-ci
voirie. La loi n°2010-788 du 12/07/2010 portant engagement national pour l’environnement, «peut notamment fixer les modalités de collecte sélective
précise que le régime de l’enquête publique à suivre est celui prévu par le code de
l’expropriation, conformément au décret n°2011-2018 du 29/12/ 2011, portant réforme de et imposer la séparation des certaines catégories de
l’enquête publique relative aux opérations susceptibles d’affecter l’environnement. déchets» (art. L2224-16 du CGCT).
Ces pouvoirs peuvent se superposer, c’est - à - dire Les aisances de voirie qualifient l’ensemble des droits
s’appliquer en même temps sur le même espace, dès des riverains de la voie publique :
lors que police générale et police spéciale n’ont pas • l’accès aux propriétaires (1) et aux occupants des
nécessairement le même champ ni ne relèvent de la immeubles riverains de la voirie publique permet d’entrer
même autorité (collecte des déchets, stationnement…). et de sortir à pied ou en véhicule, d’accéder en véhicule
devant l’immeuble, et de s’y arrêter le temps nécessaire à
la montée et à la descente des occupants et au déchar-
Gestion du domaine public routier gement de toutes les choses utiles à la vie ou à l’activité
du riverain, mais sans droit à stationnement. Ainsi,
La gestion de la voirie routière peut être directe, par son l’autorité de police doit en tenir compte quand elle régle-
affectataire, ou déléguée à une autre personne publique, mente la circulation et le stationnement des véhicules ;
ou encore transférée à celle-ci, de plein droit ou par choix, • le droit de vue (2), qui permet aux riverains de main-
si l’on se place dans le cadre d’une intercommunalité. tenir ou d’ouvrir des fenêtres donnant sur la voie publique ;
Cette gestion doit assurer un équilibre entre les utilisations • le droit à déverser les eaux pluviales (3) et les eaux de
«normales» de la voie, conformes à son affectation, et les source qui s’écoulent naturellement de leur fond, «sans que
utilisations privatives, réservées à certains utilisateurs, la main de l’homme y ait contribué» (Code civil art. 640).
mais qui doivent être compatibles avec cette affectation.
En tout cas, cette gestion suppose le bon entretien du Les servitudes « administratives »
domaine public routier et implique de coordonner Les riverains doivent supporter certaines servitudes.
l’ensemble des travaux et activités dont elle est le Les servitudes d’accès qui interdisent l’accès direct des
support ou l’objet, en articulant règlement de voirie et riverains aux autoroutes, routes express et déviations.
autorisation de travaux.
Le domaine public peut être grevé de charges de voisinage Les servitudes de visibilité destinées à assurer une
spéciales régies par le droit public (aisances de voirie), meilleure visibilité à proximité de croisements, virages,
d’autres s’imposent aux propriétaires privés (servitudes). ou points dangereux ou incommodes pour la circulation
publique. Elles sont fondées sur un plan de dégagement
Les aisances de la voirie soumis à une enquête publique.
1
1
Les aisances de la voirie :
1 Droit d’accès
2 Droit de vue
3 Droit de déversement, évacuation des eaux pluviales Les servitudes de dégagement peuvent imposer à ce
(Source : ATTF) riverain de couper les plantations masquant les usagers
venant de droite (source : ATTF).
Les servitudes d’ancrage et d’appui qui contraignent

les propriétaires à recevoir en façade des immeubles
les appareils d’éclairage public et autres ouvrages de
distribution d’énergie destinés à l’électrification des
transports collectifs.
Les servitudes de recul le long des autoroutes, des

routes express, des déviations et des routes classées à
grande circulation.
Les servitudes de nettoiement obligent les riverains

à entretenir les trottoirs (déneigement, enlèvement
d’encombrants...) et voies, sauf à acquitter une taxe de
balayage.
Occupations privatives. L’utilisation du domaine

public peut être commune, c’est-à-dire collective et Le permis de stationnement est une autorisation d’occuper le
domaine public sans emprise au sol, qui ne modifie pas
impersonnelle, ou privative, c’est - à - dire identifiée. l’assiette du domaine public (exemple : étalages, terrasses de
Par définition, le domaine public doit bénéficier à café installées sur les trottoirs, emplacements réservés aux
taxis, points d’arrêt des véhicules de transport en commun,
l’ensemble des usagers dans les mêmes conditions présentoirs de journaux…). Il est délivré par l’autorité en
(circulation des piétons sur les trottoirs et des auto- charge de la police de la circulation.
mobilistes sur la voie publique…). Toutefois, certaines
dépendances du domaine public peuvent être soustraites Les opérateurs des réseaux de droit commun ne
à cet usage commun au profit d’un particulier déterminé bénéficient pas de privilège particulier et ne peuvent
(terrasses de café, kiosques à journaux, canalisations revendiquer d’installer leurs réseaux sur le domaine
d’eau ou de gaz…) sous réserve du respect de certaines public (exemples : réseaux d’assainissement, de distri-
règles. bution d’eau potable, d’éclairage public).
Cette utilisation peut être souterraine (canalisations,
tunnels…), aérienne (balcons ou réseaux au - dessus du Certains opérateurs «privilégiés» exploitant les réseaux
domaine public) ou superficielle (sans emprise : table de télécommunications, d’électricité, de gaz et de distribu-
posée sur le trottoir ; ou avec emprise : panneau fixé tion de chaleur bénéficient de régimes spéciaux. Ils ont le
au sol…). droit d’occuper, dans certaines conditions, le domaine
L’usage privatif du domaine public est personnel. Il public routier. Les réglementations applicables diffèrent
suppose l’octroi d’un titre d’occupation délivré par le selon le type de réseaux, mais ceux-ci doivent tous se
propriétaire ou le gestionnaire de la dépendance conformer aux règlements de voirie et à la délivrance
domaniale occupée. d’une permission de voirie. (voir fiche n°25).
La protection du domaine public contraventionnelle tandis que la remise en état du

domaine public routier est imprescriptible : il est donc
La police de la conservation des voies publiques est une possible d’imposer à tout moment la remise en état du
police spéciale qui tend à préserver l’intégrité matérielle domaine public à la personne qui lui a porté atteinte,
du domaine public routier et son usage. Elle est sans que celle-ci puisse se prévaloir d’une quelconque
assortie de sanctions pénales. Les infractions relèvent prescription.
de la juridiction judiciaire. Une contribution spéciale peut être demandée aux
Les sanctions pénales relatives aux atteintes au entrepreneurs et aux propriétaires riverains des routes
domaine public routier sont prescrites par l’écoulement communales et départementales lorsque leurs véhicules,
d’un délai d’une année à compter de l’atteinte au en empruntant ces voies, entraînent une dégradation
domaine (et non à compter de la constatation de anormale de la chaussée (C. voirie routière, art. L. 131-8
l’atteinte) en raison de leur caractère d’infraction [département] et L. 141-9 [commune]).
La permission de voirie est une autorisation d’occuper le La personne publique gestionnaire du domaine public peut
domaine public avec une emprise au sol (ancrage) qui imposer des contraintes dans l’intérêt de la conservation
implique l’exécution de travaux ayant pour conséquence des voies – comme le déversement de l’eau s’écoulant des
de modifier l’assiette du domaine public (établissement de chenaux dans des canalisations (source : ATTF).
canalisations dans le sol, installation de mobiliers urbains…).
Elle est délivrée par l’autorité en charge de la gestion du
domaine public routier (source : ATTF).
10 Les enjeux de sécurité routière

} RÉFÉRENCES Depuis 2002, la Sécurité routière enregistre une baisse significative des accidents.
BIBLIOGRAPHIQUES : Cette amélioration est le fruit d’un travail continu qui porte à la fois sur le compor-
17, 18, 26, 27, 29, 53, 58,
tement des usagers, le véhicule et l’environnement. Localement, les maîtres d’ouvrages,
62, 93, 104, 141
gestionnaires de voiries et techniciens, à défaut d’agir sur le véhicule, peuvent influer
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : sur les autres facteurs.
3, 7, 36, 48
Éléments de réflexion
L’amélioration de la sécurité routière passe par des

actions portant sur trois facteurs : le véhicule, l’usager
et l’environnement dans lequel il se déplace.
L’aménagement influe sur le comportement de l’usager

et la qualité de l’infrastructure.
Les comportements Une attention particulière sera accordée aux usagers dits
vulnérables, à savoir les piétons, les cyclistes et les utili-
sateurs de deux-roues motorisés qui représentent 70 %
des personnes tuées. Parmi ces usagers vulnérables, les
accidents impliquant un piéton ont, en milieu urbain, des
L'infrastructure Le véhicule conséquences graves avec plus de 3 tués pour 100 acci-
dents corporels. Les accidents impliquant les poids lourds
ont, en milieu urbain, des conséquences particulièrement
graves avec plus de 6 tués pour 100 accidents corporels.
Les enjeux de la sécurité
Gravité (tués / 100 accidents corporels)
Parmi les accidents corporels en France, ceux qui ont lieu en 2012 en agglomération
en agglomération constituent une part particulièrement Accidents avec Gravité
importante, puisqu’ils représentent 70,2 % de l’ensemble au moins un(e) : (tués/100 accidents corporels)
des accidents, soit 42 439 en 2012, dont 978 accidents poids lourd 6,88
mortels. Environ un décès sur trois résulte d’un accident transport en commun 3,63
piétons 3,15
en agglomération (28,1 % en 2012). La répartition des
véhicule utilitaire 2,54
1 026 personnes tuées en agglomération selon les usagers motocyclette 2,43
est la suivante : véhicule de tourisme 1,99
cycliste 1,66
cyclomoteur 1,29
Selon les analyses conduites par le Cerema dans quelques des nuisances… La modération des vitesses renvoie donc
villes françaises, il apparaît que près de 50 % des accidents à des enjeux d’urbanisme et de mobilités plus vastes.
corporels et 50 % des accidents mortels se produisent
au niveau des voies principales (avenue, boulevard…) qui
ne représentent pourtant que 10 % à 15 % du linéaire. Moyens d’action
En 2012, la part des accidents mortels en intersection
croît de 14,5 % dans les villes de moins de 5 000 habitants Diagnostic et connaissance des zones dangereuses
à plus de 42 % dans les agglomérations de plus de Le premier but à atteindre est de diminuer le nombre
300 000 habitants. Le facteur d’accident majoritaire est d’accidents corporels et d’en réduire la gravité. Ce qui
le non - respect des règles de priorité (franchissement exige une bonne connaissance du phénomène : le passage
de feu tricolore ou absence d’arrêt à un stop) associé à à l’action nécessite de mener des études de sécurité plus
des situations de non-perception dues à des masques ou moins approfondies pour connaître et comprendre
de la visibilité notamment. les accidents observés dans un territoire donné et les lieux
Un tiers des personnes tuées en milieu urbain le sont accidentogènes. Études d’enjeux et diagnostics permet-
lors d’un accident avec un choc contre un obstacle fixe. tent d’éclairer sur les objectifs de sécurité et les priorités
Les murs et piles de ponts sont les obstacles les plus d’action offrant, selon le contexte, le maximum de gains
percutés en milieu urbain, avant les arbres. potentiels en termes de sécurité des déplacements.
Des objectifs au-delà de la sécurité Modérer la vitesse des véhicules

Dans les villes, nombreux sont les responsables, les services, Le rapport direct de la vitesse des véhicules avec la
les associations, concernés par la lutte contre les accidents. fréquence et la gravité des accidents est objectivement
Pour une meilleure efficacité des mesures mises en œuvre, confirmé par de nombreuses études et observations.
une coordination des divers intervenants doit être mise en La modération de la vitesse est en faveur de la sécurité
place par le maire dans le cadre de son pouvoir de police des usagers en permettant :
de circulation. La sécurité doit être intégrée à l’ensemble • de diminuer la distance d’arrêt en cas de freinage,
des objectifs d’amélioration des déplacements urbains. Elle ce qui peut éviter la collision ou diminuer la gravité ;
est présente dans toute réflexion sur l’organisation de ces
déplacements et dans toutes les actions sur l’infrastructure
qui en résultent : conception, réalisation, équipement,
exploitation, maintenance et entretien.
De nombreux aménagements ou équipements ont des
vocations multiples dont la sécurité ne constitue qu’un
élément. C’est pourquoi les objectifs en matière de sécurité
sont à articuler avec d’autres objectifs comme la modéra-
tion de la circulation automobile, la convivialité des espaces Sur chaussée sèche, à 50 km/h, un automobiliste ayant vu un
publics, l’amélioration du niveau de confort offert aux piéton s’engager 14 m devant lui n’aurait pas le temps de
commencer à freiner et le percuterait à pleine vitesse.
piétons et aux cyclistes, la contribution à rendre les villes En roulant à 30 km/h, il aurait eu le temps de s’arrêter et la
plus faciles à vivre, l’accessibilité, l’attractivité, la réduction collision aurait été évitée.
• d’agrandir le champ d’attention visuelle de l’auto-

mobiliste, ce qui lui permet d’interpréter correctement les
informations qui lui parviennent, son attention en milieu
urbain étant très sollicitée. Le champ d’attention visuelle
se rétrécit au fur et à mesure que la vitesse augmente.
À vitesse réduite, le conducteur peut percevoir plus
facilement les événements périphériques et ainsi éviter
les collisions par des arrêts courts ;
Perte de contrôle à faible allure (40 km/h) sur une voie étroite
avec des voitures mal garées. Le choc contre le pilier à une
faible vitesse estimée à 20 km/h a fait un blessé léger
(source : Inrets)
• de partager autrement l’espace. La vitesse des

véhicules conditionne le partage de l’espace public.
50 km/h 30 km/h
Élevée, la vitesse établit un rapport de force largement
Champ d’attention visuelle favorable à l’automobiliste qui se sent conforté dans
son espace. A contrario, une vitesse faible modifie
• de limiter les conséquences d’un accident. Même l’appropriation par tous de l’espace rue, réduit l’emprise
quand la vitesse n’est pas l’origine de l’accident, elle en de la chaussée, améliore le confort des piétons et des
aggrave toujours les conséquences, notamment chez les cyclistes. Ambiance, chaussée réduite participent ainsi
piétons. En cas de choc, la vitesse influe directement sur à modifier le comportement de l’automobiliste : il est
les risques de décès du piéton : dès 50 km/h, les chances plus attentif, a une allure plus lente et donc une conduite
de survie du piéton sont très faibles (inférieures à 20 %) plus sûre et respectueuse des autres.
et les conséquences souvent graves. À l’inverse, à moins
de 30 km/h, une collision entre une voiture et un piéton Assurer la visibilité
ne conduit dans la majorité des cas qu’à des blessures La visibilité réciproque entre usagers est un élément
relativement légères ; essentiel à la sécurité. Elle est aussi importante en
• de réduire la gravité des chocs contre les section courante qu’en intersection.
obstacles. En ville les obstacles sont présents Certains aménagements deviennent des masques à la
partout : arbres, mobiliers urbains, lampadaires, véhi- visibilité lorsqu’ils sont mal implantés : végétaux,
cules en stationnement. Comme il est difficile de les panneaux, publicité, arrêt de bus… Ils sont parfois
supprimer, la solution à privilégier pour réduire les indispensables, mais il faut procéder à une analyse du
accidents corporels avec un choc contre un obstacle terrain pour relever tous les points particuliers,
est avant tout de maîtriser les vitesses, ce qui n’exclut supprimer ceux qui ne sont pas indispensables, traiter
évidemment pas de mieux penser l’implantation des en conséquence les autres pour limiter le risque. La
équipements dans les aménagements ou d’en limiter réduction de la vitesse est une solution parmi d’autres
l’agressivité ; pour agir sur la visibilité.
Les véhicules constituent aussi des masques à la visibilité. Enfin, la réglementation peut être modifiée pour améliorer
C’est le cas d’un alignement de voitures en stationnement la sécurité ; les nouvelles possibilités techniques peuvent
le long d’un trottoir ou d’une bande cyclable… Même s’il permettre de mieux adapter l’équipement aux conditions
existe peu de données statistiques, les pratiques de de circulation. Il faut veiller à la mise en conformité des
stationnement provoquent des accidents. Elles créent aménagements et des équipements.
un écran visuel pour certaines catégories de piétons, D’une manière générale, une réparation des dégâts
notamment les enfants lors de la traversée de la provoqués par un véhicule ou autres causes s’impose
chaussée dont on sait qu’ils représentent une part le plus rapidement possible.
importante des piétons blessés (10 % en 2012).
Le stationnement est un enjeu à prendre en compte Plan de modé ration de la vitesse
dans la sécurisation des déplacements.
Le conducteur détermine sa vitesse selon une certaine perception de l’envi-
Entretenir son réseau ronnement (type de bâti, paysage), les caractéristiques du trafic (volume,
S’assurer que la voirie garde bien ses fonctionnalités et nature des usagers), la géométrie de la voie (nombre de voies, présence de
sa qualité d’usage jour après jour est un gage de sécurité : trottoirs...), la surface roulable (revêtement, marquage), le mode d’exploitation de
lisibilité de la voie, état du marquage au sol, état des la voie (régime de priorité, signalisation...), la présence d’éléments à connotation
matériaux, etc. urbaine (éclairage urbain, mobilier comme des bancs, des jardinières...).
Aucun détail ne doit être négligé ; un exemple : l’obser- Quatre types de zones résultent de cette perception correspondant à des
vation sur un boulevard d’une grande ville, d’une niveaux de vitesse :
recrudescence régulière tous les deux ans des accidents • les sections de voies où la vitesse peut être relevée à 70 km/h dans les lieux
par franchissement de feux, a conduit à établir un lien où la vie riveraine n’est pas en contact directe avec la voirie ;
avec l’élagage des arbres : les accidents se produisaient • les zones où l’on souhaite avoir effectivement des vitesses inférieures à
les années sans élagage. 50 km/h (comme les entrées d’agglomération, les traversées d’agglomération,
Comme différents services interviennent, les hommes les itinéraires de transit) ;
«sur le terrain» doivent signaler les dysfonctionnements • les zones où l’on souhaite obtenir des
qu’ils ont pu observer, même ceux pour lesquels ils ne sont vitesses inférieures à 30 km / h (centre -
pas responsables. C’est un problème de coordination. ville, centre d’équipements publics,
quartiers résidentiels) ;
• les zones où une vitesse inférieure à
20 km / h est nécessaire pour privilégier
fortement la vie riveraine (rue résidentielle
ou très commerçante, certaines sorties
d’école, rue ancienne...).
Sur la base de ce plan il est aisé de mettre

en place des mesures de réduction de la
Désordres de la couche de roulement ou disparition du
marquage de chaussée peuvent à terme être source de vitesse là où des écarts sont constatés.
dysfonctionnement.
CHAPITRE
DÉMARCHE
ET MÉTHODE DE PROJET
2
La démarche de projet 11 Les données de base 13
La communication sur le projet 12 Une évaluation à chaque étape 14
En milieu urbain, la voirie et l’espace public sont l’objet de sollicitations nombreuses et d’exigences
diverses des usagers et des utilisateurs. Les pratiques variées qu’accueillent ces espaces génèrent
d’innombrables conflits d’usage. À cette difficulté, il faut aussi ajouter la multiplicité des intervenants :
maîtrises d’ouvrage publiques et privées, services communaux, concessionnaires de réseaux, riverains,
associations d’usagers…
Pour répondre à cette complexité, il convient d’accorder une grande attention à la démarche de
projet, et notamment à la pluridisciplinarité de l’équipe de projet, à la concertation des différents
acteurs de l’aménagement, à l’analyse du contexte et à la construction d’un programme précis
des aménagements.
52 D É M A R C H E E T M É T H O D E D E P R O J E T
11 La démarche de projet
} RÉFÉRENCES Cette fiche présente succinctement les étapes de la démarche générale d’un projet
BIBLIOGRAPHIQUES : aménagement de voirie ou d’espace public. La complexité du milieu urbain, que ce soit
16, 20, 22
en termes d’usages, de pluridisciplinarité, de réglementation ou de nombre d’acteurs,
} AUTRES FICHES
impose au concepteur d’adopter une démarche méthodique par étapes successives.
À CONSULTER :
12, 13, 14 Des phases de concertation et de communication sont indispensables à la réussite du
projet et à son acceptation par le citoyen.
Le déroulement du projet
La démarche de projet a déjà largement été développée dans de nombreux ouvrages (voir les références bibliographiques).
Elle se déroule en six étapes que l’on peut résumer ainsi.
services communaux,
Étape 1 Étape 2 Étape 3 Étape 4 Étape 5 Étape 6
Le montage de Le Le programme La conception La réalisation L’évaluation

l'opération pré-programme
- les éléments - le diagnostic - les orientations - le parti - la consultation - l'évaluation

déclencheurs - la définitions des d'aménagement d'aménagement des entreprises - le suivi
- l'organisation objectifs - la consultation - les études de - les travaux
de la maîtrise du maître d’œuvre conception - la réception
d'ouvrage
La communication
Validation par les élus

D É M A R C H E E T M É T H O D E D E P R O J E T 53
Étape 1 – Le montage de l’opération
Cette étape est essentielle. Il s’agit pour le maître

d’ouvrage de bien formaliser sa commande en partant
}
souvent d’un constat – insécurité routière, inadéquation
des caractéristiques de la voie aux fonctions urbaines ou
aux comportements des usagers, demande des citoyens –,
puis en déterminant les enjeux et les objectifs à atteindre :
amélioration de la sécurité routière, requalification
d’un centre urbain, insertion d’un transport collectif
performant, meilleure prise en compte des cyclistes, des
piétons, des personnes à mobilité réduite, etc. C’est
également durant cette étape qu’il établit les méthodes de
travail en associant les acteurs. À cette étape, il convient
de définir le périmètre des études. La réflexion porte sur
une zone assez large afin d’analyser les éléments
connexes au projet et d’appréhender les impacts d’un
aménagement sur les voiries adjacentes. Le périmètre de l'étude fixe le périmètre des travaux. La réflexion va souvent au-delà.
Étape 2 – Le pré - programme
Le pré-programme comprend une étape de diagnostic qui

va permettre de comprendre l’usage et le fonctionnement
}
de l’espace public et aussi d’anticiper l’évolution des usages
observés. Comme précisé dans la fiche n°13, l’analyse porte
sur tous les domaines : circulation, usages, sécurité, cadre
de vie… afin que le projet apporte la meilleure réponse
possible. Le diagnostic doit permettre de se projeter dans
les orientations du programme de l’aménagement.
À l’issue du diagnostic, les objectifs auxquels doit
répondre le projet sont définis, hiérarchisés et partagés
par l’ensemble des partenaires. Cette étape est essentielle
pour la suite des études, car elle conditionne les choix à
faire : favoriser certaines fonctions, privilégier les usages La commande initiale est évolutive, car le processus de définition du programme d'un
existants ou permettre le développement de nouvelles projet de voirie est itératif. L'évaluation basée sur une analyse multicritère (architecturale,
fonctionnelle, environnementale, technique, économique…) est au cœur du processus
pratiques, concevoir selon des aspects architecturaux d'itération, elle permet au projet de passer d’un état initial à un nouvel état, consolidé,
plutôt que fonctionnels... amélioré par rapport au précédent.
Exemple de cadre de programme

pour la consultation du maître d’ oeuvre Étape 3 – Le programme
Contexte et origine du projet
} Il s’agit de recenser les stratégies d’intervention
• Où se trouve le site ? permettant d’atteindre les objectifs et de choisir parmi
• Positionner le quartier par rapport au site. celles-ci un parti d’aménagement ou les grands principes.
• Pourquoi vouloir aménager ? Les éléments déclencheurs, les problèmes Le parti d’aménagement n’est qu’une esquisse de ce
qui se posent. que sera le projet final, mais il permet de définir et de
faire approuver les constantes du projet et les modalités
État des lieux
d’usage souhaitées.
• Le diagnostic est établi préalablement. Il ancre le projet dans son contexte
urbain et fonctionnel.
C’est sur la base du programme que le maître d’œuvre
Le projet de la maîtrise d’ouvrage est choisi. Cependant, les études de conception qui
• Ce que veut la maîtrise d’ouvrage ou ce qu’elle ne veut pas (objectifs suivent complètent le programme jusqu’à valider une
hiérarchisés). version définitive avant de lancer les études de projets.
• Le périmètre d’étude et celui de l’opération.
• La méthode d’élaboration du projet et de la concertation.
• Le coût d’objectif et le calendrier prévisionnel.
• Comment sera jugé le projet (critères de choix).
Tout document utile à la compréhension du projet est mis en annexe au

programme (études préalables, extrait de PLU, enquêtes…).
Étape 4 – La conception
} Les phases de conception permettent de passer de
l’ébauche retenue à une définition précise de tous les
composants de la zone d’intervention. Ce travail est
itératif, car il est impératif de vérifier si les actions
envisagées répondent bien à tous les objectifs et sont
en cohérence avec le parti d’aménagement. Lors de
cette phase, il faut lever tous les doutes ou les options
possibles (faisabilité technique, autorisations adminis-
tratives, financements).
Cette phase doit aboutir à une conception très précise de

l’aménagement définissant tous les détails (nivellement
précis, choix et calepinage des matériaux, position du
Le plan définit précisément la nature des matériaux, leur calepinage. La réalisation mobilier…). Cette précision participe à la qualité de
en est facilitée. l’aménagement et facilite sa réalisation.
Étape 5 – La réalisation
Entre un projet et sa réalisation, il peut y avoir des

dérives importantes, d’où la nécessité d’une bonne
}
coordination entre les équipes de conception et de
réalisation. L’intervention de l’équipe d’étude peut
s’avérer indispensable pour régler des points de détail
qui surviennent lors du chantier.
La qualité finale de l’aménagement résulte de plusieurs

facteurs, dont la qualité de mise en œuvre est un des
principaux. Cette qualité dépend beaucoup plus de
l’exigence du maître d’œuvre lors de la phase de réali-
sation (respect des caractéristiques des matériaux, des Le soin avec lequel les matériaux de revêtement sont traités et mis en œuvre
règles de mise en œuvre…) que du prix des matériaux. compte beaucoup dans la qualité de l'espace public.
Étape 6 - L’évaluation
La réussite de l’aménagement d’un espace public ne

peut s’analyser qu’à long terme à travers les pratiques
}
de ses occupants et de son rôle social. L’évaluation
« a posteriori » peut d’une part mettre en évidence
certains effets à corriger, et d’autre part, permettre
d’avoir un retour sur les pratiques réelles du lieu riche
d’enseignement pour le maître d’ouvrage comme le
concepteur (voir fiche n°14).
Dans cet exemple de suppression d'une pénétrante autoroutière, les

mesures de trafic avant et après permettent d'évaluer l'impact sur les flux
entrant dans l'agglomération. La baisse s’avère plus importante que
celle prévue au projet. Elle se fait sans report de trafic sur les autres axes.
Cet enseignement est utile pour d'autres actions similaires.
12 La communication sur le projet

} RÉGLEMENTATION : La recherche de la qualité est un souci constant dans toute entreprise d’élaboration
2 d’un projet, d’un aménagement. Elle résulte au moins autant du processus mis en œuvre
} RÉFÉRENCES pour sa conception que des compétences individuelles mobilisées. L’aménagement de
BIBLIOGRAPHIQUES :
l’espace public ne peut pas être conçu indépendamment des acteurs et usagers
28
auxquels il est destiné. La multiplication des usages, des fonctions de l’espace, des
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : logiques d’aménagement jusqu’aux types de matériaux utilisés entraîne une diversité
8, 14 d’intervenants.
Le nombre des intervenants, leurs spécificités, les phases de réalisation et le temps
nécessaire à l’aboutissement d’un projet conduisent, dans bien des cas, à des difficultés :
le projet est modifié à différents stades d’avancement, les réponses apportées ne sont
pas toujours adéquates, les acteurs non pris en compte engendrent des exigences
nouvelles. La qualité de l’espace public aménagé peut donc pâtir directement de ce
défaut d’organisation.
Les acteurs et usagers

impliqués dans l’aménagement
Les différents acteurs
Les grandes familles d’acteurs opérant dans l’espace
public sont :
• les acteurs dotés de pouvoir institutionnel sur la
décision : le maître d’ouvrage (MOA) et les partenaires
associés (région, département, commune, métropole,
communauté de communes, autorité organisatrice des
transports ou de la mobilité…), les gestionnaires de
réseaux (eau, téléphone…) ;
• les acteurs qui assistent la maîtrise d’ouvrage ; pres-
tataires extérieurs disposant de savoir - faire adaptés
Exemple d'imbrication des différents projets en lien avec le périmètre de la requalification au projet, dont l’assistant au maître d’ouvrage (AMO),
d'un tronçon de voirie.
les contrôleurs techniques, les coordinateurs ;
• les acteurs qui conçoivent : le maître d’œuvre (architecte,
paysagiste, urbaniste, ingénieur) ;
• les usagers et les utilisateurs, qu’ils soient organisés
en association ou non, les occupants temporaires (riverains,
commerces, publicitaires, forains…).
Analyse du système selon le lieu

Le système d’acteurs désigne l’ensemble des acteurs
concernés par le projet et toutes les relations qui
}
peuvent s’établir entre eux. C’est en cernant leurs
positionnements par rapport au projet que le maître
d’ouvrage pourra les associer correctement, c’est-à-dire
identifier leurs places dans l’organisation et dans les
phases du projet où ils doivent intervenir. Une des
difficultés réside dans la définition d’un périmètre qui
va au-delà des limites du projet. La finalité est d’établir
une liste d’acteurs précisant pour chacun ses prérogatives, On en déduit les acteurs en lien avec le projet et les relations qui naissent de
sa compétence, ses moyens, son organisation. leur positionnement.
Le comité technique
S’organiser pour conduire le projet

Une fois l’analyse du système d’acteurs réalisée, le }
maître d’ouvrage doit mettre en place un système de
validation qui comprend deux instances :
• le comité de pilotage, faisant office d’organe de
décision, regroupe des représentants et des partenaires
de la maîtrise d’ouvrage ;
• le comité technique, chargé d’assurer la direction
Le comité de pilotage
des études, regroupe les personnes compétentes pour
la réalisation du projet : service technique de la MOA,
bureaux d’études ayant participé à la réalisation du
préprogramme, gestionnaires de réseaux, responsables
associatifs, maîtres d’œuvre, etc.
Cette organisation doit être précise et structurée

autour d’un chef de projet. Elle s’adapte selon la
complexité du projet, mais le principe d’implication
des acteurs reste le même.
Les modes de participation les débats peuvent être passionnés, car la discussion
du citoyen porte en général sur des choix ou des projets déjà bien
avancés occultant parfois certaines solutions. Pour que
La participation du public est indispensable avant toute la consultation se déroule sans problème, une diffusion
décision du maître d’ouvrage du projet. Elle permet d’ins- des informations, des études préalables et une certaine
taurer un dialogue entre les décideurs et les personnes transparence sont nécessaires dès le début du projet ;
sans lien professionnel avec le projet afin que le meilleur • la concertation est une démarche participative
choix soit fait et que le citoyen s’approprie le projet. impliquant des allers-retours entre le décideur et le public.
Il est intéressant de distinguer trois modes de participation : Les choix sont tous exposés avec leurs avantages et leurs
• l’information, c’est le premier stade de la participation inconvénients, ce qui oblige chacun à se positionner dans
où le décideur informe le citoyen sur un projet, un choix. la transparence. Le projet s’en trouve enrichi et peut
C’est une information qui peut se faire au travers d’une évoluer tout au long du processus.
publication, d’une exposition, d’une réunion publique.
La communication se fait dans un sens. Elle a le mérite Information, consultation et concertation s’organisent
d’être simple à mettre en place ; par la maîtrise d’ouvrage dès le début du processus de
• la consultation vise à recueillir des avis avant une projet. Elles peuvent avoir lieu à différentes étapes du
décision. C’est, par exemple, l’objet de l’enquête publique. projet, selon le choix du maître d’œuvre et aux moments
La communication se fait dans les deux sens. Pour autant, qu’il juge opportuns, notamment :
• lors des études préalables pour aboutir à un diagnostic
! À connaître...
La concertation institutionnelle s’appuie sur des procédures juridiques et

partagé ;
• au moment de la formulation d’objectifs pour obtenir
une adhésion sur les enjeux et finalités du projet, en
insistant sur la nécessité de hiérarchiser les objectifs ;
notamment selon : • pendant la phase de conception afin de modifier,
• l’article L.330-2 du code de l’urbanisme pour les opérations visées à l’article compléter, valider le programme et les aménagements
R.300-1 ; proposés.
• l’article L.110-1 du code de l’environnement ;
L’enquête publique est régie, selon les projets, par les articles L.123-1 et
suivants du code de l’environnement (enquête Bouchardeau), ou par les
articles L.11-2 et suivants du code de l’expropriation.
Le décret n°2011-2019 du 29 décembre 2011 portant réforme des études d’impact
des projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements introduit une procédure au
cas par cas définie par l’article R.122-3 du code de l’environnement : «Pour les
projets relevant d’un examen au cas par cas en application de l’article R.122-2,
l’autorité administrative de l’État compétente en matière d’environnement, définie Le processus participatif fait partie intégrante de la
à l’article R.122-6, examine, au regard des informations fournies par le pétition- démarche de développement durable. Concertation et
participation vont dans le sens d’une co-conception. Elle
naire ou le maître d’ouvrage, si le projet doit faire l’objet d’une étude d’impact.» débouche parfois vers des solutions autres que celles
prévues initialement, voire des solutions innovantes.
Le test in situ : être envisagée chaque fois que cela est possible sans
un moyen d’associer l’usager risque pour la sécurité des usagers.
Dans le cadre de la validation du projet, une évaluation
Le test in situ d’un projet d’aménagement peut être du test est nécessaire. Elle permet de répondre aux
envisagé pour affiner les caractéristiques géométriques questions suivantes :
de celui-ci (giration des bus), tester sa perception et le • quel est le niveau de satisfaction obtenu au regard
comportement des usagers (effet modérateur de des objectifs initiaux ?
vitesse), ou simplement le « visualiser » dans le cadre de • qu’a-t-on amélioré (sécurité, accessibilité, vie locale…) ?
la concertation. • quels sont les risques de dysfonctionnements ou
On veillera donc à ne pas lui donner un aspect trop d’utilisations dévoyées ?
provisoire et à le tester sur une durée assez longue, • l’aménagement s’inscrit-il dans une logique de déve-
couvrant la période d’adaptation de l’usager qui accom- loppement durable, ses possibilités d’évolution et de sa
pagne tout nouvel aménagement. Cette pratique doit pérennité sont-elles assurées ?
Exemple d'une écluse provisoire mise en place à la demande des riverains pour s'assurer de son efficacité vis-à-vis de leurs attentes.
Exemple d’un test d’aménagement de mini-giratoire avant réalisation pour s'assurer de son fonctionnement. L'entrée tangentielle peut
s'avérer une source d'insécurité.
13 Les données de base

} RÉFÉRENCES La conception de la voirie exige de recueillir un nombre important de données du
BIBLIOGRAPHIQUES : fait de la complexité du système. Cela est vrai, quelle que soit l’importance du projet.
14, 16, 20, 22, 25
Par exemple, réaliser une traversée piétonne nécessite au moins d’analyser les usages
} AUTRES FICHES
piétons et automobilistes, les vitesses, l’accidentalité, la visibilité, le nivellement, le
À CONSULTER :
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 recueil des eaux pluviales… La collecte des données, leur analyse au regard des
éléments à l’origine du projet et leur synthèse font partie du diagnostic et sont
brièvement exposées dans cette fiche.
Objet du diagnostic • le repérage des premières potentialités du site dans

les différents domaines ;
Le diagnostic doit permettre de représenter la situation • la synthèse et la formalisation du diagnostic.
réelle actuelle qui pose un problème. Il sert de base à la
définition des objectifs précis auxquels le projet devra Au final, l’ensemble des données collectées permet
répondre et permet d’expliquer et d’éclairer le choix des d’établir un diagnostic en confrontant les différentes
solutions à mettre en œuvre. préoccupations pointées. Si ce diagnostic est mené dans
Il peut se dérouler en plusieurs étapes : un périmètre assez large, il est possible de réaliser un
• une phase de collecte et d’analyse, des données de base aménagement cohérent avec son environnement.
que l’on peut rassembler en lien avec la problématique ;
• la vérification des premières hypothèses de dysfonc- La mise en forme de la synthèse se fait le plus souvent
tionnements avec éventuellement la mise en évidence sous forme de graphiques synthétiques qui restituent le
d’autres dimensions du problème ; plus complètement possible l’analyse de la situation.
Exemple de synthèse qui met en évidence des tronçons de voirie représentant des espaces homogènes et cohérents en termes de morphologie urbaine, de lisibilité
spatiale, de fonctions, d’usage. Un nom est donné à chaque séquence urbaine.
Les thèmes à aborder d’aménagement. Elle est basée sur des visites de site,
une recherche documentaire et, au besoin, des mesures.
Le diagnostic s’opère selon diverses échelles en croisant Les thématiques sont étudiées selon quatre approches :
plusieurs thématiques choisies en relation avec les • urbaine et sociale ;
orientations définies lors de la phase d’identification du • fonctionnelle ;
problème à traiter. Ces thèmes sont en lien avec ceux du • environnementale ;
chapitre 1 du guide. • spatiale et architecturale.
L’analyse thématique consiste à décrire le contexte dans Les paragraphes qui suivent présentent, de façon non
lequel s’insère le projet tout en expliquant les dysfonction- exhaustive, quelques sujets d’analyse et des pistes pour
nements constatés en les replaçant dans les perspectives rechercher les données correspondantes.
} L'analyse thématique
peut se faire à plusieurs
échelles : du territoire,
du quartier, de la parcelle.
Par exemple, pour la

thématique déplacement :
• à l'échelle de la ville
on s'attachera à la hiérarchie
du réseau ;
• à l'échelle du quartier
on étudiera la desserte
des pôles générateurs
de déplacements ;
• à celle de la rue
on observera les usages,
les comportements,
le fonctionnement
des carrefours.
Emprise du domaine public Pôles générateurs Structure urbaine
Analyse du gabarit visuel de déplacements Évolution de l'urbanisation
Profils en travers Offre de déplacement Réseaux de déplacement
Identifier les occupations latérales Accidents et tous modes
Étude des intersections dysfonctionnements Hiérarchie des voiries
Comportements des usagers Stationnement Trames verte et bleue
Qualité architecturale du bâti Espace paysager Risques naturels
Nivellement ... ...
...
Source : IGN
Approche urbaine et sociale

Il s’agit de caractériser le contexte urbain et son évolution
en analysant par exemple :
}
• les caractéristiques du site, ambiance, mode de vie, ce
qui fonde l’image et l’identité du lieu, de jour comme
de nuit ;
• l’histoire du site, ses principales évolutions ; Zonage du PLU
• les évolutions démographiques et sociologiques ;
Des pistes pour obtenir les donné es
• les orientations politiques, économiques, l’identification
Visite des lieux, repérage de terrain, enquêtes, PDU,
des projets locaux…
SCoT, PLU, identification d’opérations de renouvelle-
• la trame urbaine, le réseau de voirie, le maillage des
ment urbain ou d’extension, réglementation et statut
voies, leur hiérarchisation ;
des voies, fréquentation des commerces, occupation
• les principales activités économiques, commerciales,
des logements...
culturelles, les équipements publics…
• […]
Approche fonctionnelle
Cette approche consiste à étudier comment fonctionne
la voirie en lien avec le contexte qui l’entoure. L’analyse
}
porte par exemple sur :
• les usages, conflits d’usages, dysfonctionnements… ;
• les déplacements aux différentes échelles concernées
par le projet, et pour tous les modes ;
• les échanges transversaux, les intersections, les Repérage des accidents
coupures ;
Des pistes pour obtenir les donné es
• la sécurité routière, les dysfonctionnements ou confi- Observation des pratiques, entretien, enquêtes,
gurations dangereuses ;
enquêtes déplacements, plan des lignes de TC,
• le stationnement (offre et demande) ; recensement des aménagements cyclables, accessi-
• les pôles générateurs de déplacement (en lien avec les bilité piétonne, observation des traversées, type de
analyses économiques) ;
carrefour, modes actifs, comptages et matrice origine-
• la signalisation (marquage, police, jalonnement…) ; destination, relevé de l’offre de stationnement, mesure
• l’habitat, sa nature, sa densité, son évolution ; du stationnement illicite...
• les occupations du domaine public, les réseaux, le Analyse de sécurité ; fichier BAAC, analyse des PV,
mobilier urbain, l’entretien et la gestion ;
enquêtes, analyse des visibilités, perception, vitesse...
• l’accessibilité urbaine au regard de tous les usages : Analyse cartographique, documents d’urbanisme,
piétons (PAVE), cyclistes, secours, services, TC, livraisons ;
plans topographiques, plan des réseaux et enquêtes
• l’état des structures et revêtements ; auprès des concessionnaires, repérage spatial...
• […]
Approche environnementale
Il convient de connaître l’état initial et les évolutions
programmées pour chaque thématique environne-
}
mentale :
• les nuisances (bruit, pollutions, vibration…) ;
• l’eau (l’assainissement, l’arrosage, le nettoyage, les
trames bleues) ;
• le paysage, la biodiversité ;
• les risques ;
• la connaissance du sol (géologie, pollution des sols) ; Des pistes pour obtenir les donné es
• […] Relevé des sources sonores (ramassage des ordures
ménagères, activités…) et mesure de l’état initial,
localisation des points de rejet, identification des
réseaux d’eau, relevé des essences locales et
remarquables…
Analyse documentaire : carte de bruit, identification
des ZNIEFF, Natura 2000, charte paysagère, documents
d’urbanisme, PADD, SDAGE, PPR.
Approche spatiale et architecturale

C’est une approche morphologique, sensible et patri- }
moniale à travers l’analyse d’éléments comme :
• la morphologie urbaine : analyse de l’espace, ses
proportions, les perspectives, les repères, l’analyse des
effets produits, de l’ambiance, de l’adéquation avec
les usages ;
• la qualité architecturale ;
• le paysage, dont le paysage nocturne ;
• les emprises, les limites du domaine public / privé, Des pistes pour obtenir les donné es
le parcellaire, le nivellement ;
Observation bâti-densité, hauteur du bâti, alignement,
• les aspects urbanistiques ; photos, profil, recensement des bâtiments remar-
• […] quables, identification du style, repérage des
matériaux, couleurs.
Analyse documentaire : levé topographique, cadastre,
zone de protection architecturale, PLU...
14 Une évaluation à chaque étape

} RÉFÉRENCES La conception de la voirie est un processus itératif au cours duquel l’évaluation est
BIBLIOGRAPHIQUES : nécessaire pour converger vers un aménagement adapté aux enjeux du lieu. Les
17, 20
évaluations menées tout au long du projet permettent en général de minimiser les
} AUTRES FICHES
anomalies qui peuvent être relevées lors des visites avant mise en service (par exemple
À CONSULTER :
11, 12, 13 lors de la visite de sécurité).
L’évaluation sera plus ou moins poussée selon les objectifs choisis, la précision voulue
et la complexité de l’opération.
Évaluer une action publique L’évaluation a priori

C’est juger un projet avant réalisation à partir de l’esti-
Toute évaluation repose sur la formalisation d’objectifs mation de ses impacts selon des objectifs et indicateurs
hiérarchisés et quantifiés. préalablement établis.
Cela consiste à :
• produire des éléments de connaissance sur les effets Elle apporte des éléments éclairant les décideurs sur les
directs ou indirects de l’action ; choix à opérer parmi les différents projets ou variantes et
• vérifier que les résultats sont conformes aux objectifs sur la justification de l’utilisation optimale des moyens à
assignés ; mobiliser. Les démarches prospectives, les projections et
• vérifier que l’utilisation des moyens est optimale. les simulations sont des outils importants (exemples :
grilles Contrôle de sécurité des projets routiers, grille
L’évaluation se fait à plusieurs étapes du projet. développement durable type RST02, test in situ…).
Exemple de grille d’évaluation multicritère du développement durable

Objectifs
Les scénarios (ou projets)
Projet
Objectifs ou indicateurs Ne rien faire Projet 1 Projet 2 ….
Retour Équité et intégration sociale

d'expérience Évaluation
a priori Protection de l’environnement
Indicateurs
Cadre de vie
Évaluation Réalisation
a postériori et suivi Usage de l’espace public
Sécurité
L'évaluation permet d'améliorer la qualité du
projet, d'en mesurer les impacts, mais aussi Efficacité économique
d'enrichir les connaissances qui viendront
nourrir les futurs projets. …
L’évaluation intermédiaire Chaque nouveau projet offre la possibilité d’accumuler

Elle s’apparente à une évaluation d’étape pour les des connaissances, et d’améliorer notre compréhension du
projets de grande ampleur – déploiement phasé ou long. fonctionnement des outils utilisés. Cette capitalisation enri-
Elle permet de vérifier la conformité du déploiement par chit la connaissance sur les indicateurs, les impacts, les coûts
rapport aux prévisions, de mesurer les premiers effets et et les conditions de déploiement du projet. Elle est d’une
les moyens déjà consommés et ceux restant à mobiliser. grande utilité pour les projets de même nature. Cela n’est
Elle permet des ajustements du projet. possible que s’il y a une véritable enquête «avant-après».
L’évaluation se fait par des indicateurs dont on mesure
L’évaluation a posteriori la variation. Elle est appréciée de manière relative par
Elle consiste à apprécier les effets réels du projet. Elle rapport à une situation dite de référence. Ces indicateurs
permet de vérifier la contribution du projet à l’atteinte peuvent déterminer, entre autres, les performances
des objectifs initiaux, de vérifier la conformité des techniques d’un système répondant à une fonction,
impacts observés avec ceux escomptés et, le cas les caractéristiques de l’environnement dans la zone
échéant, de révéler des corrections à apporter pour en où le projet produira ces effets, les gains (ou les pertes)
optimiser le résultat. pour la collectivité résultant du projet.
Exemple d’adaptation successive d’un projet avant mise en œuvre
A Objectifs Évaluation A
Les objectifs Dégagement du PN P
%
P
.
hiérarchisés : TAG Belle-Roche Forbach

C
• assurer le Baisse des vitesses P

dégagement des voies Effet de porte O
ferrées du passage
à niveau (PN) en Lisibilité O
toute circonstance ; Piétons et cyclistes O
• traiter le tourne-à-
gauche de Belle-Roche
B Objectifs Évaluation B
vers Forbach pour les
Dégagement du PN P
%
.
transports en commun ;
• réduire les vitesses TAG Belle-Roche Forbach P
C
sur la RD 29 en entrée Baisse des vitesses P

d'agglomération ; Effet de porte O
• créer un effet de
porte d'entrée dans Lisibilité O
l'agglomération ; Piétons et cyclistes O
• assurer la lisibilité
du carrefour, la visibilité
entre usagers, C Objectifs Évaluation C
la crédibilité et Dégagement du PN PP
le respect des priorités ; TAG Belle-Roche Forbach PP
• prendre en compte Baisse des vitesses P
les piétons et
les cyclistes.
Effet de porte P
Lisibilité P
Piétons et cyclistes PO
CHAPITRE
ÉLÉMENTS GÉNÉRAUX
DE CONCEPTION
3
Faut-il séparer les circulations ? 15 Choix et implantation des végétaux 21
Aménagement de la section courante 16 Matériaux de revêtement des espaces publics 22
Places et carrefours 17 Éclairage urbain 23
Aménagement des intersections 18 Réseaux 24
Nivellement des sols 19 Gestion et exploitation des réseaux 25
Aménagements paysagers 20 Suivis de chantier et entretien 26
La voirie urbaine se caractérise par la multiplicité de ses fonctions et des usages qu’elle accueille.
Aussi, avant de s’intéresser à chaque usager, ce chapitre pose les principes généraux de l’aménagement
de la voirie urbaine. Comment partager l’espace de la rue pour tous ? Quels types de carrefours
retenir ? Comment intégrer les aspects paysagers ? Quelle altimétrie donner aux espaces ?
Quels matériaux peuvent être mis en œuvre dans les espaces publics urbains ? Comment éclairer ?
Comment intégrer les réseaux ? Comment appréhender l’entretien des chaussées ?
68 É L É M E N T S G É N É R A U X D E C O N C E P T I O N
15 Faut - il séparer les circulations ?

} RÉFÉRENCES Jusqu’à ces dernières décennies, les modes individuels motorisés n’ont cessé de se déve-
BIBLIOGRAPHIQUES : lopper et ont pris de plus en plus de place dans le milieu urbain, entre autres sur les voiries.
30, 45, 48, 62
La tendance actuelle est de mieux équilibrer la place donnée à chaque mode de
} AUTRES FICHES
déplacement, notamment aux transports collectifs, cyclistes et piétons. Comment alors
29, 45, 48, 53, 61, 64 partager la rue pour tous ces usages ? Comment concilier les différents modes de
déplacement entraînant des comportements et des vitesses différentes ? Même s’il n’y a
pas de solution unique à ces questions car chaque rue est un cas particulier, les quelques
principes fondamentaux exposés dans cette fiche permettent d’y répondre.
En ville, la situation la plus banale est de voir réserver les

trottoirs aux piétons, la chaussée aux autres circulations.
Les exigences fonctionnelles ou réglementaires peuvent
nécessiter la réalisation de pistes ou bandes cyclables,
de sites réservés aux TC, de bandes de stationnement,
de terre - pleins.
Notions de partage de l’espace
Les contradictions d’intérêt entre les divers usagers de la

voirie, piétons, commerçants, automobilistes, riverains,
La zone de rencontre correspond à un espace où la mixité permet à tous les usagers de entraînent des conflits d’usage. Dans bien des cas, lorsque
cohabiter harmonieusement. les usages sont équilibrés, ils peuvent cohabiter au même
moment et dans un même espace. On parle alors de mixité
des usages. Parfois cet équilibre ne peut être obtenu, il faut
alors recourir à la séparation des usages. Cela conduit à
découper physiquement l’emprise et à affecter chaque
élément à un ou plusieurs usagers. La notion de partage de
l’espace public relève ainsi de ces deux logiques.
La mixité de l’espace ne peut être envisagée que si la
sécurité des usagers est assurée. Outre les règles imposées
par le code de la route, deux critères essentiels sont à
prendre en compte pour apprécier la compatibilité
entre les modes : le différentiel de vitesse et les
volumes de trafics des différentes catégories d’usagers.
La séparation spatiale conduit à créer des espaces exclusivement réservés à un usage : Le différentiel de vitesse est un élément fondamental qui
site propre de TC, piste cyclable, trottoir. peut rendre la séparation souhaitable, voire nécessaire.
É L É M E N T S G É N É R A U X D E C O N C E P T I O N 69
La séparation est le plus souvent spatiale et permanente

avec une affectation des espaces destinés à des usagers.
Elle peut être également temporelle, l’usage d’un espace
peut être réservé à certaines périodes de la journée à Exemple de rue en
une catégorie d’usagers. Par exemple, l’accès à une aire zone 30 composée
de trottoirs pour
piétonne est autorisé à certaines heures pour la les piétons et d'une
desserte, aux véhicules de livraison et aux riverains. chaussée pour les
autres circulations.
Ces deux notions de partage de l’espace public s’appli-
quent aux rues et places publiques. Toutefois, la diversité
des situations est grande, entre l’aire piétonne réservée
aux modes doux et la voie rapide urbaine où la mixité
entre usagers n’est pas admise, on rencontre de
nombreuses configurations où les combinaisons de
partage entre modes sont possibles.
Profil en travers
Exemple de voie à fonction circulatoire prépondérante où chaque usager à son espace.
La réflexion sur la séparation ou la mixité se transcrit Le positionnement est prévu pour que les véhicules les plus rapides soient éloignés
dans le profil en travers. Il traduit en effet spatialement des façades.
la répartition de l’emprise entre la chaussée, les trottoirs,
les terre-pleins centraux et latéraux, les voies latérales
de desserte, les voies réservées aux véhicules de transports
collectifs, les pistes et bandes cyclables, le stationnement,
les plantations, etc.
Le profil en travers, résultat d’un choix, est fondé princi-
palement sur des objectifs d’aménagement en cohérence
avec les fonctions assignées, la hiérarchisation du
réseau viaire et le contexte urbain.
Pour atteindre ces objectifs, mixité ou séparation sont
analysées en considérant les avantages et les inconvé-
nients de chacun par rapport au contexte et aux usages
présents. Dans le cas de séparation, cela se traduit par des
précautions à prendre pour la juxtaposition et conduit à la
notion de «séparateur». Dans le cas de mixité, il faut
s’interroger sur la cohabitation possible entre usagers.
Un profil en travers ne se reproduit pas systématiquement
tout le long d’une voirie. Variation de profil en travers le long d’une voirie
Quand on étudie une voirie, on est tenté d’en rechercher motorisés roulent à faible vitesse est une solution
le profil idéal, applicable systématiquement d’un bout à souple et très bien vécue localement. Les cyclistes
l’autre du projet. Or, la rue est un espace rythmé, elle peuvent circuler sur la chaussée en sécurité, des riverains
doit donc être en cohérence avec le bâti, avec les activités y stationner. Ce n’est que lorsque les conflits deviennent
riveraines. On peut, pour des raisons de paysage, de trop importants que l’on sera amené à séparer les
composition urbaine, de fonction, décider de tracer une fonctions.
belle avenue, une grande voie qui, à elle seule, constitue Mais d’une manière générale, il est préférable de donner
un élément prépondérant dans le paysage. Une réflexion la place aux usagers, en particulier aux modes actifs,
à partir de chaque élément bordant la voirie, de sa mise plutôt qu’aux séparateurs.
en valeur constitue une démarche créative permettant
d’adapter la voirie au tissu urbain et non le contraire. Profil en travers et type de voirie urbaine
Une habitude extrêmement répandue, en particulier
L’étude d’un profil en travers ne consiste pas dans les lotissements, consiste à reproduire un profil
à juxtaposer des bandes composé d’une chaussée et de deux trottoirs, sans
Étudier un profil ne consiste pas à juxtaposer des référence aucune à la ville, au cadre environnant, à la
bandes, chacune étant dimensionnée en fonction des végétation existante, aux conditions climatiques, aux
besoins locaux : chaussée, pistes cyclables, sites réservés, conditions de vie des futurs habitants.
stationnement, trottoirs, végétations. Ces voiries, souvent, ne correspondent pas aux besoins
Partout où cela est possible, il est judicieux de préconiser, des résidents (les voitures stationnent sur le trottoir,
le moins de séparation possible entre les différentes les piétons marchent sur la chaussée, les enfants y
fonctions de la voirie. jouent…). Des rues pensées en fonction du cadre dans
Dans de nombreuses rues, aménager simplement des lequel elles s’insèrent paraissent alors bien plus
trottoirs et une chaussée sur laquelle les véhicules appropriées.
}
}
Profil en travers, tracé en plan Profil en travers et effet de coupure

Il n’existe pas de type privilégié de voirie urbaine. Chacune Par nature, les voies de circulation générale créent
peut être génératrice d’un espace de qualité. Cependant, un effet de coupure pour les piétons. Il conduit les
outre le profil choisi, il convient de connaître les effets citadins à demeurer sur une même rive de la rue, et à
qui peuvent être induits : ressentir un sentiment d’inconfort et d’insécurité. Les
conditions qui créent l’effet de coupure sont
complexes : un trafic de véhicules important ne favorise
pas la perméabilité de la rue pour les piétons, sauf s’il
s’effectue à vitesse très modeste. On pourrait penser
également qu’une voie très large et donc longue à
traverser est de nature à décourager les piétons, mais
il existe de belles et très larges avenues, supportant un
trafic important, que l’on traverse agréablement avec
des aménagements adéquats, tels que des refuges
bien dimensionnés.
Sans apporter de solution générale et définitive au
problème des coupures, on peut, dans le cadre de ce
chapitre, insister sur les proportions à respecter entre
chaussées et trottoirs ; si l’espace dévolu aux piétons
Une voirie rectiligne permet de mettre en évidence un fond est important, facilement identifiable, valorisé par des
de perspective : les éléments qui bordent la rue sont perçus
globalement et ce type de structuration est souvent utilisé
activités avec un bâti de qualité, l’effet de coupure, pour
pour créer des compositions très marquées. un même trafic, en sera réduit.
Une rue courbe permet de mettre en valeur des éléments

situés sur la rive extérieure : l’essentiel de l’effet de traitement On obtient des rues encore plus agréables, avec des répartitions en 3/3. Un tiers pour
pourra alors reposer sur elle. la chaussée un tiers pour chacun des trottoirs.
Terre - pleins centraux Petit, simple séparateur entre les courants de circulation
Un terre-plein central peut avoir de multiples rôles, (moins de 1 m), il peut, si sa forme n’est pas trop
suivant sa largeur ; de simple séparateur pour voitures, agressive, assez bien s’intégrer dans un milieu urbain
il peut, plus large, agrémenter une voie, et même, très (il ne stérilise pas trop de place, et en laisse d’autant plus
large, être utilisé par les piétons. Un terre-plein central pour les aménagements latéraux utilisés par les piétons).
a un impact très fort sur le paysage de la voie dans Dans certains cas, on peut se demander s’il n’est pas
laquelle il s’insère. utile de le remplacer par un marquage axial.
Plus large (moins de 10 m) il ne peut s’intégrer dans
une voie que si le traitement des abords s’inspire du
traitement du terre - plein : massifs de fleurs sur terre -
plein, rappelant les massifs des jardins des riverains,
grande pelouse se continuant de part et d’autre de la
voie (genre «parkway»).
Encore plus large (à partir de 10 m environ) il peut
constituer un paysage à lui seul : un vaste mail planté de
platanes, bordé par les voies de circulation.
Petit terre-plein qui a pour seule fonction de protéger le site de bus.
Très large, le terre-plein accueille un site propre TC et

Mail central suffisamment large pour accueillir piétons, animation urbaine et plantations. contribue au paysage de la voie.
Terre - pleins latéraux

Les terre-pleins latéraux permettent, même dans des
rues assez circulées, à une vie locale de se développer.
En effet, la circulation, bien canalisée en milieu d’emprise,
est ainsi éloignée des activités riveraines. Le terre-plein,
suivant sa largeur et son aménagement, est alors un
espace de transition, mais aussi de séparation, entre
les deux activités urbaines.
Dès lors, suivant ce qui borde la voie (immeubles, arbres
de propriétés privées…) il faudra veiller à ce qu’un grand
vide ne règne pas au-delà de ce rideau d’arbres par
Un terre-plein latéral isole la circulation générale des modes
exemple. Si les bords de la voie sont proches, on pourra actifs, attention cependant à la prise en compte des usages
avoir un aménagement très simple. transversaux.
Sur ce boulevard, le terre-plein latéral crée un espace tampon entre la circulation générale et l'espace piéton. Il intègre un espace
paysager et des bancs et empêche le stationnement illicite.
16 Aménagement de la section courante

} RÉGLEMENTATION : 2, 3, 5, 7, 8, 13
} RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES : 29, 48, 61
} AUTRES FICHES À CONSULTER : 3, 15, 29, 35
La complexité de l’environnement urbain et la multi-

plicité des usages et des usagers ne permettent pas de
définir des solutions types pour résoudre des problèmes
de fonctionnement ou de sécurité donnés. Toute extrapo-
lation d’un résultat à d’autres situations est hasardeuse
et la tentation de reproduire un aménagement vu par
ailleurs et pouvant paraître a priori séduisant doit être
soigneusement refrénée sans réflexion préalable.
Une intervention en milieu urbain nécessite toujours une
étude prenant en compte le site, les pratiques locales et,
éventuellement, le fonctionnement global du réseau
de voiries.
Par ailleurs, il convient d’être attentif lors d’un aména-
gement au risque de report du dysfonctionnement ou
de l’insécurité sur d’autres voiries.
L’aménagement de cette rue en fait une voie urbaine qui invite l’automobiliste à modérer Chaque voirie a ses particularités et doit être traitée en
sa vitesse...
tant que telle ; néanmoins, tant en section courante
qu’en carrefour, un certain nombre de principes généraux
peuvent être énoncés, qui permettent une meilleure
adéquation entre la voie et son environnement, et par là
même une meilleure compréhension de la part de
l’usager, qu’il soit ou non motorisé.
Lisibilité
Le dessin d’une voirie doit être en cohérence avec le

rôle qu’elle doit jouer. Souvent il n’en est pas ainsi : on
voit une large chaussée, avec peu de voitures, et des
panneaux répétés de limitation de vitesse : les voitures
roulent vite, l’infrastructure n’est pas en cohérence avec
la fonction de la voie. On peut faire le même constat
... en revanche, cette voie n’invite pas à rouler à 50 km/h. pour un grand nombre de voiries de lotissement.
Rendre une voirie urbaine lisible c’est, en fait, la rendre Visibilité

cohérente avec sa fonction : chaussée proportionnée à la
densité et au type de trafic (transit, distribution, desserte), La visibilité est un élément essentiel de la sécurité. En
trottoirs «adaptés» aux activités riveraines (un trottoir section courante, aussi, il est important de la prendre en
commerçant ne se traite pas de la même manière qu’un compte. En effet, dans certaines voiries les aménagements
trottoir longeant des immeubles d’habitation ou situé latéraux posent des problèmes de sécurité ; propriétés
en périphérie…), aménagements cyclables, plantations, riveraines débouchant trop directement sur la chaussée,
éclairage, mobilier urbain, en rapport, eux aussi, avec la haies protégeant les piétons, mais masquant les piétons
rue dans laquelle ils se trouvent. C’est en traduisant, au ou les voitures sortant de chez elles ou en stationnement,
niveau des aménagements, la vie et les activités riveraines panneaux de publicité, arrêts de bus… mal placés et
que l’on fera le mieux sentir à l’usager de passage le obstruant la visibilité. Souvent, des aménagements faits
comportement qu’il doit avoir. dans un but esthétique ont des conséquences néfastes sur
Réduire au strict nécessaire l’espace dévolu à la circulation la perception de la voie par les usagers et sur la compré-
automobile au profit des autres modes de déplacement hension de tout ce qui s’y déroule. Aussi, afin de ménager
et privilégier les circulations transversales permet un cette compréhension, garante d’une bonne sécurité et
meilleur équilibre entre les différents usages. d’une bonne adéquation entre comportement et usage de
la voie, est-il nécessaire de procéder à une analyse fine
sur le terrain, de relever tous les points particuliers et de
suggérer des solutions pour résoudre les conflits.
En période nocturne, l’éclairage est un élément essentiel
pour contribuer à rendre visibles l’ensemble des éléments
de la voirie, les usagers présents, le tracé des voies, les
intersections. Il peut aussi dans certains cas présenter
un aspect signalétique sur des points particuliers. Il faut
Cette voie de desserte locale est réduite au strict minimum ; bien se garder de toute idée préconçue : un problème de
les voitures se croisent à l’allure du pas.
sécurité par défaut de visibilité peut être résolu par la
L’emploi d’outils d’aménagement appropriés et des suppression du masque, mais également par l’adaptation
mesures d’exploitation en cohérence permet d’imposer de la vitesse pratiquée aux conditions locales de visibilité.
naturellement aux automobilistes un comportement
compatible avec l’usage des lieux : ruptures de perspectives
et de linéarité par modification du tracé, changement
de matériaux de sol et modification du profil en travers,
aménagement de carrefours (utilisation du giratoire…),
espaces mixtes et places dites «traversantes» (par exemple,
le niveau de la place peut être celui du trottoir ou
intermédiaire entre chaussée et trottoir) marquant la Îlots, traversée piétonne, arrêt bus, signalisation, etc. doivent être visibles par l’auto-
mobiliste pour des questions de sécurité. La distance de visibilité est alors la distance
«transversalité» du lieu et la priorité donnée dans d’arrêt sur chaussée mouillée d’un véhicule léger. Elle varie selon la vitesse : 20 m à
certaines zones au mode piéton (zones de rencontre). 30 km/h et 45 m à 50 km/h.
Conflits d’usage prégnantes, il faut alors protéger les usages les uns par
et aménagement de la voie rapport aux autres, tout en regroupant en certains points
bien traités et bien compréhensibles, les lieux de conflits
Prenons deux cas extrêmes : une voie rapide et une voie d’usage potentiels : carrefour bien traité, sortie d’école…
très animée. Dans le cas des voies rapides, il est convenu Le surdimensionnement de la voirie peut inciter les
que tous les usages sont séparés, et que les automobilistes véhicules à la vitesse. Des aménagements géométriques
en «site propre» n’ont pas à prendre en compte les tendant à réduire cette vitesse (rétrécissements de
usagers latéraux pour régler leur comportement. chaussée, carrefours-places) peuvent contribuer à faire
Dans le cas d’une voie très animée, au contraire, les piétons diminuer ces conflits d’usage diffus (voir fiche n°10) et à
qui marchent sur le trottoir, qui traversent, la présence de concilier les divers usages de la voie. La notion de
cyclistes, la vue des commerces, les voitures qui se garent, surdimensionnement est plus complexe qu’il n’y paraît :
les gens qui s’arrêtent, sont autant d’éléments qui d’évi- en ville le sur-dimensionnement de la voirie ne signifie
dence montrent à l’automobiliste qu’il doit conduire lente- pas simplement une voirie spacieuse par rapport au trafic
ment, et régler son comportement sur tous ces éléments qui l’emprunte, mais une chaussée disproportionnée par
de vie. Ces deux exemples extrêmes sont faciles à résoudre. rapport aux trottoirs, et à l’ensemble de l’activité de la
Le problème se pose pour toutes les voies où les activités voie et de son paysage (bâti, plantations…).
urbaines sont ténues : on a peu de choses à exprimer L’aménageur doit, de plus dans un espace souvent
au niveau de la voie, et les voitures ont tendance à circuler contraint, concilier des demandes parfois antagonistes
vite. Survient alors un piéton qui veut traverser, un enfant telles que : permettre à la vie commerciale de s’exprimer
qui débouche d’une allée, et il y a conflit. (terrasses, étals), faciliter la circulation des transports en
Aucune recommandation générale ne peut régler ce commun, prendre en compte les piétons et leur accessibi-
problème. Cas par cas, on estimera si les activités riveraines lité, sécuriser et favoriser l’usage du vélo, fluidifier le trafic
sont suffisantes pour « forcer le respect » des automo- automobile ou permettre le stationnement et les arrêts.
bilistes. Par contre, si on juge qu’elles ne sont pas assez Et cela, bien entendu, sans déplacer clôtures ou façades.
Sur ce type de voie où les usages sont séparés, les conflits Des usages parfois difficiles à concilier : étalage, piste
sont à gérer avec soin aux carrefours. cyclable, trottoir… (source : F. Tortel)
! À retenir !
Quatre objectifs principaux doivent être recherchés

lors de tout aménagement :
• induire des vitesses compatibles et cohérentes avec
le milieu traversé ;
• assurer une bonne perception/compréhension de
l’environnement urbain par l’usager (lisibilité) ;
• optimiser la visibilité en cohérence avec le type
de voirie et l’objectif de vitesse assigné ;
• réduire les effets de coupure éventuels.
Chaussée réduite et absence de bordure conduisent l’automobiliste à avoir un comportement

plus attentif aux autres usagers.
1 2
L’effet de coupure engendré par cette voirie principale a été réduit en cherchant à faciliter les échanges transversaux par l’aménagement de traversées
piétonnes fréquentes dont certaines en section courante (photo 1) et par la réduction des vitesses (photo 2 : création d’une chicane et fermeture de la
perspective par la végétation). L’aménagement global de la voie n’induit aucune ambiguïté sur la nature du milieu traversé.
17 Places et carrefours
} RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES : 29, 33
} AUTRES FICHES À CONSULTER : 16, 27, 30, 31, 32, 33, 34, 43, 46
Nombre de carrefours urbains s’inscrivent de manière Les dessins illustrent trois possibilités d’aménagement
très simple à la croisée de deux voies de circulation. Leur d’un carrefour-place.
géométrie, leur exploitation et leurs principes plus
généraux d’aménagement sont traités dans les fiches
n°18 et 30. Square ou grand
En revanche, d’autres carrefours ont pris naissance espace minéral
au milieu de la place.
dans des sites plus ou moins marqués, parfois dans Les voitures en font
des places. Il doit alors y avoir cohérence entre le dessin le tour ; les piétons
peuvent s’approprier
du carrefour et la composition de la place. le centre.
Très succinctement on pourrait caractériser les places
suivant quelques critères : leur forme, le bâti ou la
végétation qui les entoure, leur situation dans la ville,
leur activité propre. Tous ces critères seront à respecter
et à prendre en compte au moment de l’élaboration
d’un projet.
Les voies se croisent

au milieu de la place.
Quatre espaces
latéraux, dont les
riverains peuvent
tirer parti, sont alors
offerts aux piétons.
Sur cette place,

un front bâti,
commerçant,
avec de nombreux
cafés, occupe
principalement
une des façades.
On peut, dans
ce cas, dévier
la circulation pour
offrir aux piétons
un grand espace
Ici, la voie déviée de son axe initial offre plus d'espace pour la place de la mairie. Le en continuité directe
bâtiment est mis en valeur. Le tracé sinueux de la chaussée est propice à la modération avec le front
de la vitesse des véhicules. commerçant.
Prise en compte des éléments du bâti, largeur des trottoirs, des chaussées, proportion
qui entourent la place de l’élément central par rapport à l’ensemble. On doit
alors répondre au double souci d’équilibre de l’ensemble,
Le traitement de l’espace ne sera pas le même, suivant et d’appropriation des espaces, par exemple, pour qu’un
qu’on se trouve en centre-ville dense ou à la périphérie de espace central soit appropriable, il faut :
l’agglomération (entrée de ville). Il ne sera pas non plus • qu’il soit suffisamment grand (30 à 40 mètres au moins
le même si la place est entourée de bâtiments, en front dans une de ses dimensions) ;
continu, dispersés, de clôtures, de végétation, ou même, sur • que la largeur de chaussée pour y accéder ne soit pas
certains côtés, de champs. Plusieurs options peuvent se trop importante ;
dessiner, qui correspondent à des partis pris bien différents : • qu’un aménagement l’ait rendu attrayant.
• accuser le caractère de l’espace : construire par exemple
une place très minérale dans un bâti très marqué,
prolonger encore un peu la campagne sur un carrefour
Il est judicieux de chercher
giratoire d’entrée de ville ; à trouver une cohérence
• ou au contraire introduire une rupture : un parti entre la forme de la place,
son architecture,
végétal fort (square, grand mail) au milieu d’une place les éléments qui l'entourent
très construite, ou un parti minéral fort, dans une place et les usages locaux.
verdoyante, afin de mieux faire percevoir l’aspect urbain Ici, avec son carré central
de l’aménagement. en stabilisé cerné d'un pourtour
de pavés, la place du cloître
devient une cour intérieure.
Un juste rapport entre
Prise en compte des usages locaux espace central et dimension
de la place est un facteur
d'harmonie.
Suivant que la place est bordée de commerces, de cafés,
d’immeubles d’habitation, de maisons, qu’elle est située
dans un centre ancien ou dans une zone industrielle, qu’elle
est fréquentée ou non par de nombreux piétons, qui simple-
ment la traversent ou au contraire y séjournent pendant
plusieurs heures, elle ne peut recevoir le même traitement.
L’aménagement doit être en cohérence avec les usages de
la place, ses caractéristiques architecturales, et sa forme.
Cohérence entre les différentes

dimensions de la place
Il faut aussi, en général, veiller au dimensionnement
des divers éléments de la place : rapport entre hauteur
18 Aménagement des intersections

} RÉFÉRENCES Au-delà de ce qui a été présenté dans la fiche «Places et carrefours», un certain nombre
BIBLIOGRAPHIQUES : de principes généraux d’aménagement des intersections peuvent être énoncés. Il va de
29, 33
soi que, suivant les circonstances et contraintes locales, tous ne pourront être appliqués
} AUTRES FICHES
systématiquement. Mais leur bonne compréhension et leur application à bon escient sont
À CONSULTER :
16, 27, 30, 31, 32, 33, 34, à la base d’une conception urbaine des carrefours. Ces principes conduisent généralement
46, 54, 62 à une amélioration du carrefour pour l’ensemble des usagers.
Lieu de rencontre de plusieurs voies de communication,

le carrefour est complexe et multifonctionnel. Les
conflits d’usage sont fréquents et le partage de l’espace
entre usagers est délicat à gérer.
Certains enjeux sont plus importants en carrefour qu’en

section courante :
• enjeux d’accessibilité, les traversées piétonnes sont
plutôt organisées aux carrefours ;
• enjeux de sécurité : la part d’accidents corporels aux
intersections est de 38 % (données accidents en milieu
urbain de 2012) ;
• enjeux circulatoires quel que soit le mode : la capacité
d’un axe est liée à celle des carrefours, le carrefour impacte
Ce carrefour est marqué par un revêtement différent et des mâts d’éclairage aux
quatre coins… aussi la performance des TC ;
• enjeux d’urbanisme et de vie locale.
Quel que soit le type de carrefour, les bases de son

aménagement doivent au moins répondre aux règles
énoncées ci-après.
Lisibilité, visibilité
Pour qu’un carrefour fonctionne bien, il faut que l’auto-

mobiliste, le cycliste… se rende compte qu’il arrive dans
une section dangereuse (lieu de conflits), et qu’il voie
les autres usagers. C’est ce qu’on appelle respectivement
la lisibilité et la visibilité.
… celui-ci par un objet faisant signal.
Lisibilité d’approche Visibilité

Il arrive souvent que les carrefours ne soient pas bien C’est un élément essentiel de la sécurité dans un
perçus ; pour améliorer cette situation, de nombreuses carrefour. Pour minimiser les risques d’accident, pour un
solutions permettent de créer un contraste ou un point fonctionnement harmonieux du carrefour, il faut que les
fort rompant la linéarité et parfois la monotonie de la voie, usagers se voient à temps. Quelques principes doivent
et mettant en valeur la présence d’un carrefour : être appliqués à l’approche du carrefour et à l’intérieur
• plantations ou au contraire arrêt des plantations du carrefour :
d’alignement ; • dégager la visibilité entre 0,60 m et 2,30 m de hauteur
• modification du profil de la voie à l’approche du en veillant à la disposition des plantations et du mobilier
carrefour ; urbain (bien entretenir les haies sur les trottoirs) ;
• giratoire avec un objet signal… • supprimer le stationnement aux abords des carrefours.
Lorsque la demande de stationnement est importante,
De nuit, l’éclairage peut aussi contribuer à marquer le la signalisation d’interdiction n’est pas suffisante et doit
carrefour, par un changement de nature, une rupture de être complétée par des aménagements.
l’alignement des candélabres, par exemple.
Lisibilité interne
Une fois arrivé dans le carrefour, il faut que l’usager
comprenne instantanément par où il va passer,
comment fonctionne l’aménagement. Ce résultat est
souvent obtenu par une simplification de l’organisation
du carrefour.
?
Visibilité à assurer à 50 km/h pour une distance d’arrêt sur
chaussée mouillée.
La signalisation de direction du carrefour doit être

suffisante, sans ambiguïté et bien visible, aussi bien à
l’intérieur qu’en présignalisation si le carrefour est Visibilité à assurer à 30 km/h pour une distance d’arrêt sur
complexe. chaussée mouillée.
Faire en sorte que les courants ci - dessous indiquent la zone d’insécurité pour un auto-
se coupent selon un angle mobiliste, un cycliste, mais aussi un piéton qui recherche
le plus proche possible de 90° le trajet le plus direct. (Voir aussi la fiche n°46).
Quand, dans un carrefour, certaines voies arrivent en

biais, cela n’est pas sans poser de problèmes. Essayer,
quand cela est possible, de redresser les voies à l’entrée
du carrefour de façon qu’elles se coupent perpendicu-
lairement permet d’atteindre trois objectifs :
Assurer une meilleure visibilité dans le carrefour

En effet, c’est sous un angle de 90° que l’on voit le
mieux les autres usagers venant de droite et de gauche.
C’est aussi sous cet angle que l’on apprécie au plus juste
la vitesse d’approche.
Simplifier les manœuvres des véhicules

Un certain nombre de véhicules, pour négocier un virage
à angle aigu, sont obligés de « déborder » sur la voie
adjacente. Ceci pose souvent des problèmes d’exploitation
et de sécurité. Quel que soit l’angle, pour déterminer les
rayons de courbure des trottoirs ou la largeur des voies
permettant aux véhicules de manœuvrer, il conviendra
de se reporter à la fiche n°27.
Diminuer la longueur des traversées

Un carrefour étant un lieu de conflits potentiels entre
usagers, bien délimiter l’endroit où se situent ces conflits,
diminuer la longueur de ces zones potentielles d’accident
constitue un objectif contribuant à une meilleure sécurité.
En effet, en supposant qu’une chaussée de 7 m débouche
sur une voie suivant différents angles, les schémas
Minimiser l’espace « roulable »

dans le carrefour
De grandes surfaces «roulables» au milieu d’un carrefour,
introduisent un certain nombre de dysfonctionnements,
et nuisent à une bonne sécurité. Un grand espace roulable
implique :
• une mauvaise localisation des points de conflit, car
les trajectoires sont mal définies ;
• une longue traversée du carrefour (les usagers sont
sur une longue distance dans une zone de conflit) ; si
le carrefour est réglé par feux, on perd à chaque cycle
un temps important (rouge de dégagement) pour
laisser le dernier véhicule passé au vert, franchir le
carrefour ;
• des détours importants pour les piétons ;
• une situation particulièrement dangereuse pour les
cyclistes : longue traversée, mauvaise localisation des Réduire l’espace roulable dans un carrefour profite à tous : améliore la sécurité, favorise
points de conflit ; le cheminement des piétons et des cyclistes, optimise son fonctionnement.
• souvent, ces carrefours se «bloquent», car un certain

nombre de véhicules s’y engagent, le stockage des mouve-
ments tournants s’effectue à l’intérieur du carrefour, et
la confusion provoquée par les grandes dimensions ne
permet pas aux automobilistes de comprendre aisément
par où passer.
En réduisant cet espace «roulable» :

• on localise bien les points de conflits ;
• on diminue la longueur des traversées (gain de temps
dans les cycles de feux, gain de sécurité) ;
• le stockage des véhicules se fait en amont du carrefour ;
• on minimise les détours pour les piétons ;
• on offre une meilleure sécurité aux cyclistes.
Il faut toutefois s’assurer des possibilités de manœuvre

des poids lourds et des bus (cf. fiche n°27).
Les espaces dédiés à la circulation des véhicules sont souvent largement surdimen-
sionnés. La taille de ce giratoire pouvait à l’évidence être plus petite sans gêne pour
la giration des véhicules.
Simplifier les échanges, peut être une solution. Le débouché de la circulation de

réduire les points de conflit l’ensemble de ces voies sur la rue principale pourra alors
être mieux organisé. Attention toutefois à ne pas
Quand un carrefour est complexe, sa gestion est compli- accentuer le caractère prioritaire de la rue ainsi traitée et
quée ; la place qu’il prend est souvent importante, les de bien s’assurer de la maîtrise des vitesses.
points de conflit, nombreux, sont source d’accidents.
Une solution peut consister à essayer, lorsque cela est
possible, de simplifier les échanges.
La mise en sens unique d’un certain nombre de voies
diminue le nombre de points de conflit. Les traversées
des piétons sont alors simplifiées, car les voitures ne
viennent que d’un côté, mais ces sens uniques peuvent
poser des problèmes aux cyclistes à qui ils imposent de
grands allongements de parcours. La mise en «double
sens cyclable » (DSC) permet de traiter correctement
cet inconvénient. Ces mesures permettent souvent de
simplifier la gestion du carrefour.
Quelquefois, il pourra être judicieux de mettre une des
voies afférentes en impasse (sauf pour les cyclistes) au
niveau du carrefour. Ceci permet de supprimer une des
branches pour les voitures, tout en y permettant évidem-
ment les échanges pour les piétons et pour les cyclistes.
Sur un axe à grande circulation, la multiplicité des
Le nombre de points de conflits est différent selon le type de
débouchés de voies peu importantes est source d’in- carrefour. Les giratoires n’ont que quatre points de conflit
sécurité. La mise en impasse de certaines d’entre elles VL/VL et huit points de conflits VL/piétons.
Dans le cas particulier de carrefours complexes, on pourra parfois décomposer le carrefour en carrefours élémentaires simples.
Chacun des carrefours peut ainsi, bien que coordonné à l’autre, être traité avec un espace réduit. La lisibilité de ces aménagements
est souvent meilleure.
Choix du type de carrefour carrefour à feu ou d’un giratoire en lien avec le

gestionnaire de la voirie.
Aux carrefours, la règle générale est la priorité à Le choix du type de carrefour relève d’une analyse
droite. Un des pouvoirs de police du maire est d’avoir multicritère portant sur les trafics et déplacements, la
la possibilité de déroger à cette règle et d’instituer des sécurité, le fonctionnement urbain, les différents
itinéraires prioritaires ou des carrefours prioritaires usagers, la hiérarchie du réseau. Les domaines d’emploi,
où l’usager des voies adjacentes se doit de céder la avantages et inconvénients de chacun figurent dans les
priorité. Une certaine homogénéité de régime de fiches n°31, 32, 33 et 34.
priorité des intersections sur un même axe est Le tableau ci - dessous résume quelques critères à
recherché. Il peut aussi autoriser l’aménagement d’un considérer.
Circulation générale
Type
(somme des trafics Piétons Cyclistes Transports collectifs
de carrefour
entrant limités)
Donner dans
Priorité à droite Favorable pour la mesure du possible
Limité à 1200 uvp/h
Cédez-le-passage les axes la priorité
(900 uvp/h pour le stop)
Stop à faible trafic à la rue empruntée
Traversée difficile par le TC
avec un trafic
de plus de Sous réserve
Giratoire compact À préférer aux grands
Limité à 1 500 uvp/h 800 uvp/h de la giration
et mini-giratoire giratoires
sur une chaussée des bus
Étude spécifique
Pas favorable
Grand giratoire Limité à 5 000 uvp/h pour les sites propres
aux cyclistes
de TC
À privilégier
Fonction du nombre Favorable pour Favorable pour pour les tramways
Carrefour à feux
de voies les axes à fort trafic les axes à fort trafic ou lignes fortes
de bus
En théorie Accès interdit

Passage dénivelé pour chaque voie : Interdit aux piétons Interdit aux cyclistes selon le gabarit
1 800 uvp/h de l’ouvrage
19 Nivellement des sols

} RÉGLEMENTATION : Le nivellement des sols des espaces publics est globalement induit par la topographie
5, 7, 8, 13 naturelle des lieux. Il doit répondre à des contraintes techniques d’accessibilité pour
} RÉFÉRENCES tous, d’accès riverain et de gestion des eaux pluviales. Il est aussi utilisé pour partager
BIBLIOGRAPHIQUES :
la rue entre les différents usagers : sol plan, trottoir dénivelé, terre - plein, bordure…
48, 80, 87
L’image et l’esthétique sont d’autres approches qui influent sur les choix faits en termes
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : de nivellement.
22, 44, 45, 55, 61 Ainsi, la stricte horizontalité est exceptionnelle dans l’espace public et le nivellement
induit une complexité que le concepteur doit intégrer.
La topographie naturelle des lieux influe sur la conception jouer avec des différences de niveau introduisant du
de l’espace public. Dans certaines villes, elle est plane, la rythme dans l’espace public avec tantôt une placette,
réflexion principale porte alors sur l’évacuation des des gradins, tantôt un parterre végétal.
eaux. Dans d’autres, elle est «vallonnée», le tracé des
voies et le profil en long sont alors étudiés pour éviter,
autant que possible, les fortes dénivellations et pentes
peu favorables aux modes actifs.
D’une manière générale, la voirie est plutôt calée sur
? Le saviez- vous ?
En termes d’énergie dépensée par un piéton,

le terrain naturel et suit autant que possible les s’élever de 1 m équivaut à un allongement de
courbes de niveau. parcours de 13 m.
La topographie intervient aussi dans la composition, Pour un cycliste cela correspond à un détour de 50 m,
ordonnancement de l’espace pour offrir un paysage mais à distance équivalente il dépense trois fois moins
agréable, plaisant, ergonomique, lisible. Un terrain en d’énergie qu’un piéton.
pente peut être l’occasion, par un jeu de murets, de
Cette place en pente a été traitée par des ruptures de niveau faisant office de bancs, intégrant les fosses d'arbres et créant des placettes
qui structurent l'espace. Un cheminement accessible aux PMR serpente entre ces placettes (pente de moins de 5 %).
L’accessibilité des PMR
Le nivellement de l’espace public doit prendre en

compte les règles d’accessibilité aux PMR définies dans
la fiche n°44. Ces règles conditionnent la topographie
de tous les cheminements piétons et par conséquent
celle des autres espaces : la chaussée, les pistes cyclables,
les quais des transports collectifs… (voir paragraphe profil
en travers et profil en long).
Les cas de forte topographie naturelle peuvent relever
de l’impossibilité technique après avis de la commission
consultative départementale de sécurité et d’accessibilité
(cf. Art.1-II du décret n°2006-1658).
À ces règles ce rajoutent celles qui concernent les accès
aux bâtiments (cf. décret n°2006-555 du 17 mai 2006).
Le décret vise les ERP, les bâtiments d’habitation collectif, Dans cette rue en pente, l’espace public est étudié pour un accès à niveau des entrées
riveraines. La mise en œuvre de petits pavés facilite ce travail de nivellement le long
les maisons individuelles construites pour être louées des façades. Pour une mise en accessibilité des établissements recevant du public (ERP),
ou à destination de la vente. la reprise du trottoir dans son ensemble peut s’avérer plus efficace que des interventions
ponctuelles par chaque ERP.
Le lien entre le bâti (seuil de portes, entrée de véhicules…)
et l’espace public est conditionné par l’accessibilité
des riverains avec la contrainte de la gestion des eaux
pluviales.
Dans les quartiers existants, le nivellement de la voirie
ou de l’espace public se cale sur les seuils des propriétés
riveraines. Mais l’urbanisation étalée dans le temps, les
rechargements successifs des chaussées, la présence de
réseaux à faible profondeur deviennent des contraintes
fortes lors de la réhabilitation des voies.
Pour les quartiers neufs, un projet global bâtiment-
voirie permet de mieux intégrer les contraintes de
nivellement. C’est en général le bâti qui se cale sur
l’espace public.
Entre l'espace public et le domaine privé, réglementations, acteurs et compétences

diffèrent. Une coordination est nécessaire.
Les eaux pluviales En section courante

Cependant, les pentes de la voirie peuvent respecter, selon
Les eaux pluviales doivent obligatoirement être prises les usages considérés, les valeurs maximales suivantes :
en compte dans la gestion de la voirie (Art. R.131-1 et • pour l’accessibilité du véhicule échelle, 15 % maximum
R.141-2 du Code de la voirie routière). Leur évacuation et 10 % sur les zones de mises en station ;
conditionne pour une bonne part le nivellement des
espaces publics.
Pour évacuer les eaux pluviales, une pente minimale
de 0,5 % est nécessaire, mais la mise en œuvre de
certains matériaux ou le réglage des niveaux lors du
chantier deviennent délicats, c’est pourquoi une pente
minimum de 1 à 2 % est recommandée. La pente
résultante du profil en travers et du profil en long est
orientée vers les dispositifs de recueil. Une attention toute • pour l’accessibilité des PMR, 4 % sur plus de 10 m sans
particulière est portée aux risques de stagnation de palier de repos, ou 5 % maximum avec un palier de repos
l’eau sur les chaussées pour des questions d’adhérence tous les 10 m et 2 % maximum pour le stationnement ;
des véhicules.
Le fil d’eau des caniveaux en bordure de trottoir doit
être parfaitement maîtrisé, notamment au droit des
abaissés de trottoir pour éviter la formation de flaques
d’eau. Une bonne implantation des avaloirs permet de
remédier à ce problème. Si les avaloirs sont placés au bas
de l’abaissé de trottoir, leur grille doit présenter des
fentes inférieures à 2 cm. Les fentes sont alors disposées
perpendiculairement à la marche des piétons.
La pente n’est pas la seule solution pour éviter la • pour la circulation des tramways, 10 % maximum.
stagnation d’eau : par exemple, un revêtement poreux,
mais non meuble, y contribue. Il convient d’éviter le changement brusque de pente du
profil en long. Pour ce faire, un rayon de raccordement
est étudié pour assurer la sécurité et le confort des
Profil en long véhicules.
En général, les voiries urbaines suivent le terrain naturel Aux carrefours

sans avoir recours à la réalisation de déblais et de On évite les pentes trop importantes dans le carrefour et
remblais. En urbain, il n’existe pas de règles précises, en amont en raison des problèmes de sécurité (choc
pour construire un profil en long sauf pour les voies arrière) et de démarrage des PL. Par exemple, un giratoire
structurantes d’agglomération (VSA) dont la vitesse est ne sera pas implanté sur une pente de plus de 6 %
supérieure à 50 km/h. (dans l’emprise du giratoire).
Profil en travers Rupture de niveau, murets…

Le nivellement peut conduire à des dénivellations
Les dévers plus grandes que celles procurées par les bordures. Une
Les pentes transversales sont principalement étudiées rupture de plus de 0,40 m placée dans le cheminement
pour l’évacuation des eaux pluviales et sont orientées doit être équipée d’un garde-corps sinon le cheminement
vers le dispositif de recueil. Le profil de la chaussée en est éloigné (conformément aux règles d’accessibilité
est en général en toit avec des pentes maximales de de la voirie aux PRM).
2,5 %.
Dans le cas des voies structurantes d’agglomération,
la chaussée peut être déversée dans les courbes avec
une pente transversale plus forte pour des questions
d’adhérence des véhicules. Le changement de pente
du dévers doit être variable.
La pente transversale maximale des trottoirs comme de
tous cheminements piétons est de 2 %.
Schéma 1
Bordures, séparateurs…
La séparation des espaces se fait souvent par une
dénivellation au moyen de bordures dont la hauteur
peut être différente selon l’usage :
• ≤ 2 cm : la dénivellation est franchissable par tous
les usagers, dont les personnes en fauteuil roulant, mais
mal perçue par les personnes malvoyantes ;
• 4-5 cm : utilisée pour le stationnement hors voirie
des véhicules et les accès aux portes cochères ;
• 6 à 8 cm : adaptée pour les pistes cyclables situées Schéma 2
à niveau intermédiaire entre chaussée et trottoir ;
Une rupture de niveau de plus de 0,40 m sur le cheminement
• 18 à 21 cm : permet l’accessibilité des quais par les piétons nécessite un garde-corps (schéma 2) sinon le
bus à plancher bas. cheminement en est éloigné (schéma 1).
20 Aménagements paysagers
} RÉFÉRENCES Central Park à New York, Hyde Park à Londres, Unter den Linden à Berlin, le parc
BIBLIOGRAPHIQUES : Montsouris ou les Bois de Boulogne et de Vincennes à Paris… que seraient les villes sans
55, 107, 108
leurs fleurs, leurs arbres et leurs jardins ?
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : La place des espaces verts devient de plus en plus importante avec l’émergence des
6, 8, 21, 24 écoquartiers, des jardins collectifs, de la nature en ville. Mais ils ne sont pas les seuls à
contribuer au paysage de la ville : celui-ci est également constitué par le bâti, les pers-
pectives, les pleins et les vides, l’agencement des volumes, des surfaces, la diversité des
matériaux minéraux et végétaux, etc., chaque aménagement concourant à le construire.
Les espaces verts en ville sont généralement très morcelés

et compartimentés. Néanmoins, une ville abrite une grande
proportion d’espèces végétales et animales. Les aména-
gements paysagers doivent intégrer cette biodiversité et
assurer les continuités des trames végétales souvent mises
en danger par l’urbanisation. L’élaboration d’un plan
général de plantation établi à l’échelle de la ville permet de
connaître le maillage des trames vertes incluant les jardins
privatifs, de faire un bilan sur le patrimoine «flore et faune»
et de fixer les orientations de son développement.
La « nature » et la ville
Le rôle de la végétation dans la ville va bien au - delà

Les arbres procurent de l’ombre, du repos aux citadins… de l’aspect décoratif. Les végétaux, organismes vivants,
qui entretiennent des interactions avec leur milieu,
contribuent à améliorer les caractéristiques de celui-ci.
Apports des végétaux

Les masses végétales ont un pouvoir régulateur : apport
d’air froid et protection contre l’ensoleillement dans la
journée, apport d’air chaud la nuit. Ces effets, bénéfiques
sur l’aridité du climat urbain, qui sont ressentis même en
hiver, varient aussi en fonction de la surface des feuilles
des arbres et des arbustes.
... et marquent l’espace. Ici ils créent une échelle de référence Les végétaux participent à l’assainissement de l’atmosphère
à la taille humaine. urbaine, chargée d’une grande variété d’éléments
chimiques dont l’origine est domestique, industrielle, Il est souhaitable que les aménagements paysagers
automobile… En particulier sous l’action de la lumière, respectent les particularités architecturales et climatiques
les végétaux absorbent le gaz carbonique contenu dans régionales.
l’air ambiant et rejettent l’oxygène. De plus, ils agissent Les aménagements paysagers contribuent à l’ambiance
comme des filtres sur la poussière : le renouvellement qui se dégage d’une voie : elle se doit d’être agréable,
des feuilles chez les végétaux à feuilles caduques favorise vivante et dynamique. Pour cela, les aménagements
la résistance à cette agression ; en revanche, ceux à paysagers seront adaptés au contexte environnant,
feuillage persistant retiennent les dépôts. étudiés dans leur ensemble et non comme un décor que
Ils forment des écrans végétaux qui cachent l’origine l’on rajoute.
des bruits urbains, détournent également l’attention du D’autre part, l’ambiance qui se dégage de la voie varie
citadin par le bruissement des feuilles et des branches, en fonction des moyens utilisés :
et procurent des impressions de calme et de repos • la dominante végétale ou minérale, le dessin des
influant sur le psychisme humain, ceci grâce à la couleur massifs, des cheminements et des élargissements
verte des feuillages. souples ou rigides ; les associations végétales variées :
Un spectacle toujours renouvelé qui varie au cours d’une arbres en alignement ou en groupe, arbustes en
même journée, au cours des saisons, ponctue le temps. mélange, ou en massifs homogènes ; le feuillage des
végétaux choisis parmi des sujets persistants ou caducs ;
Accompagnement de l’architecture les effets décoratifs recherchés parmi des végétaux à
Les aménagements paysagers introduisent dans le milieu floraison et fructification intéressantes ;
urbain à la fois une unité spatiale et une diversité végétale. • les ouvrages d’accompagnement : murets, escaliers,
Par leur plasticité, la forme des feuilles, des couronnes, gradins, bassins et fontaines ;
des troncs, la souplesse de leur silhouette, les végétaux • les mouvements de sol : protection visuelle et physique,
s’opposent aux formes géométriques urbaines et à la accompagnement du relief existant, jeux d’enfants… ;
dureté des matériaux. • l’éclairage qui joue un rôle important ; de jour, il parti-
Aussi les végétaux, et en particulier les arbres : cipe à l’aspect de la rue ; de nuit, il est l’acteur principal
• contribuent à structurer les rues, quelle que soit la de l’ambiance urbaine ;
qualité du bâti ; • le mobilier urbain, en particulier les panneaux d’affi-
• donnent une unité à des rues au caractère mal défini ; chages et de signalisation, les bancs, les sièges, les
• renforcent la structure et la lisibilité de la ville, et en corbeilles…
constituent l’une des trames ;
• dessinent un maillage vert qui délimite les quartiers ;
• créent un gabarit, une échelle de référence par rapport
à la taille humaine ;
• définissent des perspectives qui mettent en valeur une
place, un rond-point ou un monument, et valorisent
Souligner Marquer Créer Valoriser
des bâtiments intéressants ou des vues particulières ; une perspective une porte une intimité un patrimoine
• introduisent de la diversité dans les rues austères ou
uniformes. Le végétal est un élément qui participe à la composition et à la structuration de l’espace.
Les jardinières se sont multipliées sur les trottoirs et devront être choisies et implantées en veillant aux
dans les zones piétonnes avec des résultats inégaux. points suivants :
Trop souvent inadaptées à l’aménagement, isolées, • respect des conditions de vie des végétaux qu’elles
hébergeant quelques fleurs chétives, elles sont devenues accueilleront (contenance de terre, drainage et écou-
le symbole du végétal « objet ». Elles peuvent parfois lement de l’eau, arrosage). Il faut des jardinières de
être utilisées pour créer des effets. Pour cela, elles grandes dimensions pour permettre à des végétaux
arbustifs de se développer normalement, la terre y
retiendra davantage l’humidité et les arbustes exigeront
un entretien moins fréquent que des plantes annuelles
dans de petites jardinières. Les jardinières en pleine terre
demandent moins de temps pour l’arrosage ;
• organisation des bacs dans l’espace : penser à tirer
profit de la possibilité de regroupement ;
• relation des bacs avec le sol (couleur, matière, nettoyage
au sol) ;
• une implantation qui n’est pas une gêne pour le
cheminement des piétons ni un masque à la visibilité.
Ils valorisent les bâtiments intéressants. Les arbres centenaires ont acquis au cours du
temps une place prépondérante dans l’espace public.
Les aménagements paysagers renforcent l’ambiance urbaine, créent une échelle de Ces plantations, adaptées au contexte, créent une transition
référence par rapport à la taille humaine. entre la rue et l’habitat.
L’arbre et la rue L’avenue a une utilisation et une fréquentation qui

dépassent le quartier, elle assure les liaisons interquartiers
Contribution à l’identité et au caractère et parfois même les déplacements de transit. Elle doit
des différentes voies urbaines donc avoir un caractère particulier afin de permettre
Comme indiqué dans la fiche n°3, les voies peuvent aux usagers de la mémoriser, et de se repérer facilement.
écouler divers types de trafic (local, transit…) et elles Ce sont essentiellement les grandes plantations qui, par
ont des rôles variés dans la vie locale (très commerçantes l’importance de leurs silhouettes et leurs structures,
ou résidentielles…). Les principaux éléments de la voie, donnent leur caractère aux avenues qui, elles-mêmes,
bâti, activités, fréquentation, mobilier urbain, éclairage, contribuent à l’image de la ville.
arbres… construisent son identité et son paysage.
Les rues
Les avenues, cours, boulevards… Les dimensions de la rue sont généralement limitées :
Au mot avenue sont associés les qualificatifs somptueux, deux chaussées et des trottoirs latéraux dont la largeur
majestueux, exceptionnels. L’importance de ces voies varie suivant les possibilités d’emprises. La fréquentation
permet en effet l’implantation de deux ou quatre et de la rue est locale, souvent à l’échelle du quartier.
parfois même six rangées d’arbres ; les arbres apportent Les aménagements de la rue doivent donc être
la troisième dimension au ruban d’asphalte, et renforcent proportionnés à celle-ci. Ainsi, ne faut-il pas planter à
les effets perspectifs. tout prix ni n’importe où.
Suivant la largeur des terre - pleins, des trottoirs, Dans les quartiers périphériques à dominante d’habitat
l’existence ou non de voies latérales et de cheminements individuel ou collectif, le paysage de la rue est souvent
piétons, les alignements sont accompagnés de plates- constitué pour l’essentiel par les jardins privatifs. Les
bandes engazonnées, d’arbustes en haies ou en massifs, aménagements paysagers à implanter sur l’espace public
ou de parterres fleuris. devront contribuer à donner une unité au quartier.
Dans les avenues, les arbres renforcent les effets de Ces quelques plantations introduisent de la diversité et
perspective. rythment la voie.
Les places et les carrefours Les aménagements paysagers sont un des éléments
Le mot «place» évoque l’espace, un lieu de rencontre et importants de mise en valeur d’une place, ils contribuent
d’animation temporaire ou permanente, un repère dans à lui donner son caractère. Celui-ci sera différent suivant
la ville. C’est un vaste espace qui peut être occupé par un l’architecture des constructions riveraines et le parti
square ou un marché, une foire-exposition, un cirque… ; d’aménagement retenu : définition des structures végé-
en dehors de ces occupations temporaires, il sert souvent tales, choix des essences, choix des éléments minéraux :
d’aires de jeux, de zone de stationnement des véhicules. sols, murets, éclairages, mobilier urbain…
Le carrefour est essentiellement un lieu de croisement

de deux ou plusieurs voies. Un aménagement spécifique
pourra marquer le point de rencontre des différentes
perspectives. Les aménagements paysagers sont conçus
en tant qu’éléments d’accompagnement et de mise en
valeur. Leur implantation se fait en respectant les critères
de visibilité énoncés dans la fiche n°18.
Ils permettent :
• de signaler le carrefour par un changement des aména-
gements paysagers des voies qui y accèdent, variation du
rythme des végétaux, utilisation d’espèces différentes… ;
• d’assurer la sécurité des différents usagers en permet-
tant une bonne lecture du carrefour, en séparant les
différentes voies et en protégeant les cheminements
La place : un lieu de rencontre, d’animation, de repère.
piétons. Il convient toutefois de tailler les végétaux afin
de conserver une bonne visibilité entre usagers.
Dans un carrefour, les aménagements paysagers sont conçus

en tant qu’éléments de mise en valeur et d’accompagnement
Une aire de jeux pour enfants a été aménagée au cœur de cet espace paysager. de ses fonctions et afin de bloquer les perspectives directes.
Amélioration des fonctions liées au déplacement dans le but de ne pas enfermer les piétons dans des
Les aménagements paysagers concourent à affirmer la couloirs de verdure et de ne pas séparer les deux côtés
spécificité des espaces urbains. d’une même voie.
Les lieux de repos et de promenade

La rue doit être un espace ouvert et vivant, mais qui sait
préserver aussi des lieux intimistes et calmes.
L’utilisation des cheminements piétons doit être
évidente. Le tracé le plus court est le plus logique. Pour
qu’il soit facilement repéré et mémorisé, il doit être
lisible, d’où une conception des aménagements dans un
but de continuité visuelle. Quand l’espace est suffisant,
ces cheminements directs doivent être doublés de
cheminements destinés à la promenade.
Les lieux de circulation

Les voiries traditionnelles permettent à tous les usagers
de la ville de se déplacer. Les espaces liés aux différentes
circulations peuvent être soulignés par les aménagements
Les aménagements paysagers participent à l’intimité et au calme des espaces de repos.
paysagers. On a vu que dans une avenue par exemple,
les aménagements paysagers peuvent laisser apparaître
deux ou plusieurs structures :
• la première structure constitue l’ossature de l’aménage-
ment ; elle pourra être composée, par exemple, de
deux ou plusieurs rangées d’arbres en alignement, elle
créera l’unité de l’aménagement et sera à l’échelle du
tissu urbain et des déplacements motorisés ;
• la deuxième structure, conçue à l’échelle du piéton,
sera plus finement élaborée. Elle présentera des aspects
variés et décoratifs afin de créer une ambiance agréable
et stimulante pour les déplacements piétons.
Sauf dans le cas de voies très circulées où les pistes

cyclables et les cheminements piétons doivent être les plus
isolés de la circulation automobile, dans des autres cas, les
aménagements paysagers peuvent offrir la possibilité de
Les végétaux participent à l’organisation des espaces et créent des échelles différentes.
laisser passer les vues et ainsi d’accéder visuellement La séparation végétale entre piétons, cyclistes et automobilistes est ici perméable sans
aux activités situées sur l’autre côté de la voie ; et ceci enfermer les usagers dans des couloirs.
Les parcs et aires de stationnement Conception des aménagements

L’étendue minérale est le caractère dominant des grands paysagers
parcs et aires de stationnement. Une structure d’arbres
d’alignements apportera : Le matériel végétal permet de construire l’espace en
• les éléments naturels qui animeront des surfaces inertes ; réalisant des structures végétales hautes, moyennes,
• l’ombrage des arbres qui sera un atout particulièrement basses, taillées ou libres, en créant des pleins et des
recherché, et protégera le sol et les véhicules de l’enso- vides par des structures transparentes ou des masses
leillement, principalement en période estivale ; opaques.
• le volume et la dimension verticale des arbres qui En tant qu’éléments de composition urbaine, le végétal
rompront la monotonie des grandes surfaces horizontales est soumis aux mêmes règles que les matériaux archi-
et les lignes végétales qui créeront des plans successifs ; tecturaux et doit tendre à maintenir, renforcer ou créer :
• des éléments de repères pour s’orienter et se diriger. • l’équilibre des différents éléments végétaux existants
entre eux et avec l’architecture environnante, en particulier
Des haies d’arbustes permettront : le rapport des volumes végétaux avec l’espace urbain ;
• de dissimuler les véhicules ; • le rapport d’échelle entre les différents aménagements
• de délimiter le parc de stationnement ; et leur environnement : aménagement à l’échelle des
• de découper le parc en petites unités de stationnement. déplacements piétons et motorisés, à l’échelle de la ville
(grandes avenues) ;
Les squares • la cohérence avec le milieu urbain : rétablir les conti-
Ce sont de petits espaces inclus dans des lieux souvent nuités visuelles, les structures paysagères ;
très construits. Ces micro - réalisations doivent être • l’homogénéité et l’unité : composition entre les
conçues à l’échelle du lieu. Les aménagements minéraux : espaces publics et les espaces privés ;
muret, talus minéral peuvent compléter heureusement • la qualité des rapports entre les espaces ouverts
les plantations. (perspectives, trouées) et les espaces fermés.
Aussi les aménagements paysagers doivent être étudiés

en lignes, en surfaces et en volumes. Ils doivent en
outre tenir compte au moment de l’élaboration d’un
projet, de l’aspect et du volume des différents végétaux
utilisés, au terme de leur épanouissement.
Plan global de plantation

La définition de ce plan permet une coordination et une
coopération des différents intervenants dans la réalisation
d’un projet afin qu’arrivée au stade de l’exécution, la
réalisation des aménagements paysagers ne soit pas
À l’ombre des platanes et intercalées entre des haies et des tables arbustives, les voitures compromise par des impératifs qui, pris en considération
s’effacent au profit d’une ambiance de rue verte. initialement, auraient pu être modulés.
Il fixe le parti d’aménagement qui servira de référence Le choix des végétaux

aux études d’aménagements paysagers de détail en Le choix des végétaux sera fait en fonction des résultats
prenant en considération : souhaités : forme, hauteur, volume, transparence, couleur,
• les éléments végétaux existants : jardin, parc, floraison… et du contexte local (sol, climat…). Il sera aussi
alignement… ; influencé par l’existence des espèces locales afin de
• le patrimoine immobilier et ses fonctions ; respecter l’environnement végétal existant et d’augmenter
• les cheminements et les traversées piétons ; les facteurs de réussite de la plantation ; néanmoins, il
• les vues à dégager, à diriger, à protéger ou à occulter ; n’est pas interdit d’utiliser des essences moins courantes,
• les lieux particuliers à valoriser ou à privilégier ; mais celles - ci doivent être introduites consciemment
• les règles d’urbanisme existantes. et ne pas constituer la dominante de l’aménagement.
Afin d’éviter la monotonie et pour lutter contre la géné-
Le parti d’aménagement paysager de la voie étant ralisation de maladies, il est recommandé de varier les
défini, il est encore possible à ce stade des études espèces sans les multiplier à l’excès.
d’intervenir sur les éléments techniques d’un projet, Au stade de la définition des surfaces plantées et du choix
quand cela est nécessaire du point de vue paysager et des végétaux, on devra tenir compte aussi des services
possible au niveau technique. Ce peut être un léger gestionnaires qui auront la charge de l’entretien de ces
déplacement de l’axe en plan qui rend viables des espaces verts, de leurs moyens en personnels, en matériel
plantations latérales, une modification du profil en long et leurs moyens financiers pour les entretenir.
afin d’intégrer des nivellements de sol, de terrasses, Les aménagements paysagers doivent être conçus de
une variante du profil en travers, des déplacements des façon à éviter le désherbage au moyen de produits
réseaux souterrains. phytosanitaires à l’exception des préparations naturelles
peu préoccupantes. La loi n°2014-110 du 6 février 2014
Les fonctions visant à mieux encadrer l’utilisation des produits phyto-
Pour que les aménagements paysagers soient mieux sanitaires sur le territoire national précise dans son
utilisés, appropriés, fréquentés, ils peuvent être article 1 : «Il est interdit aux personnes publiques
« utiles ». Pour cela ils doivent répondre soit à des mentionnées à l’article L.1 du code général de la
besoins existants soit à une attente des usagers. Après propriété des personnes publiques d’utiliser ou de faire
la mise au point des fonctions sont définies les utiliser les produits phytopharmaceutiques mentionnés
séquences paysagères. C’est en créant des espaces au premier alinéa de l’article L. 253-1 du code rural et de
différenciés que les aménagements paysagers animent la pêche maritime […] pour l’entretien des espaces verts,
les parcours urbains et donnent un caractère particulier des forêts ou des promenades accessibles ou ouverts au
à chaque voie. public et relevant de leur domaine public ou privé. […]»
21 Choix et implantation des végétaux

} RÉFÉRENCES Cette fiche apporte des informations complémentaires et techniques par rapport à la
BIBLIOGRAPHIQUES : fiche «aménagements paysagers». Elle s’attache aux questions spécifiques des végétaux
107, 108
et plus particulièrement des arbres, qui assurent à eux seuls une première structure
} AUTRES FICHES
du paysage urbain.
À CONSULTER :
6, 8, 20, 24, 30, 46 Le végétal est un matériau vivant qui se particularise par un dynamisme propre,
c’est- à - dire une force de naissance, de croissance, de survie et d’adaptation au milieu.
Cette notion de « vie » doit être la préoccupation dominante de tout aménagement.
En milieu urbain, les végétaux sont placés dans des conditions difficiles, toutes les
précautions doivent être prises pour déterminer les meilleures conditions d’implantation,
pour la mise en œuvre et l’entretien ultérieur des plantations.
Choix des espèces Partie aérienne des arbres

La hauteur des arbres est comprise entre 5 et 30 m selon
Les espèces de végétaux sont extrêmement nombreuses. les espèces Elle est moindre en milieu urbain qu’en
Le choix des espèces doit être cohérent avec le lieu et milieu naturel.
l’équilibre biologique des milieux naturels. La forme de la partie aérienne influe aussi sur l’encom-
Leur taille, leur forme, leur tige, leur feuillage, leur brement des végétaux. Le port des arbres peut être étalé,
floraison, leur condition d’entretien, le climat, le sous-sol, ovoïde, conique, élancé, fastigié, pleureur, etc. Il faut savoir
la résistance aux pollutions sont autant d’éléments à en tirer profit non seulement sur le plan esthétique, mais
prendre en compte pour le choix des essences. aussi pour éviter par la suite d’avoir à corriger les effets
Pour se développer, les végétaux, plus particulièrement indésirables que le choix d’une essence mieux adaptée
les arbres, ont besoin de conditions favorables à leur aurait permis d’éviter.
implantation ; espace, ensoleillement, sol… Les essences à port fastigié sont des arbres dont les
Principales formes des arbres
branches ont tendance à monter plus qu’à s’étaler. Ce
caractère peut être plus ou moins important selon les
espèces. De fait, ils sont bien adaptés aux sites urbains
très étroits, car les branches évitent les façades et ne
surplombent pas la chaussée.
Il est difficile de planter des arbres à fort développement
dans une emprise inférieure à 16 m, on ne plantera alors
que d’un seul côté, ou bien des essences à port fastigié
et de hauteur moyenne.
Partie souterraine des arbres

En souterrain, le développement du système racinaire
est proportionnel au volume aérien. On distingue les
Essence à port fastigié
espèces ayant un système racinaire puissant et pivotant
comme les chênes ou superficiel ou traçant comme Pour s’assurer que les arbres auront suffisamment de place
les robiniers et les peupliers et d’autres entre les deux. pour se développer, leur implantation sera définie au
Les uns peuvent endommager les réseaux et les moment de la conception d’un aménagement en tenant
fondations des bâtiments proches, les autres les revê- compte de la dimension adulte des couronnes. Cependant,
tements des sols urbains. Il faudra en tenir compte dans ils pourront être conduits par des tailles de formation
leur implantation. respectant les caractéristiques de chaque espèce.
Le système racinaire joue un rôle d’ancrage, d’alimen-
tation et d’échange gazeux. Distances de plantation
Les distances de plantation à respecter varient en fonction
Feuillage des essences utilisées (dimension et forme), de l’effet
Les arbres et arbustes ne conservent pas tous leur recherché, de la proximité des façades (façades avec
feuillage : ou sans fenêtre) de la largeur des voies et de la densité
• les espèces caduques perdent leur feuillage à l’automne de l’urbanisation. En règle générale :
(platane, tilleul…) ; • la distance des arbres par rapport aux façades doit
• les feuillages marcescents sèchent sur l’arbre en être égale à la moitié de la hauteur du végétal en pleine
automne et tombent au printemps avec l’arrivée des maturité ; le long des murs aveugles, cette distance
nouvelles feuilles (charme, hêtre…) ; pourra être réduite ;
• les espèces persistantes restent vertes toute l’année. • sur un même alignement régulier, les espacements
Les arbres perdent leurs feuilles ou leurs aiguilles de entre les arbres doivent être au moins équivalents à
façon plus régulière (chêne vert, cèdre…). leur hauteur.
Ces espacements pourront être modulés suivant l’effet
Le choix du feuillage contribue à créer des ambiances souhaité : rideau continu, voûte de verdure ou couronnes
différentes sur les lieux selon l’ombrage qu’il procure. La séparées les unes des autres.
floraison est aussi à prendre en compte pour l’esthétique
saisonnière des espaces. Attention cependant aux fleurs
qui peuvent produire des pollens allergènes.
Conditions d’implantation
Pour se développer les végétaux ont besoin :

• d’espace aérien pour le développement de la ramure
et d’espace souterrain pour le développement des racines,
en particulier en ce qui concerne les arbres ;
• de surface de contact sol-air en pied d’arbre pour
réaliser certains échanges gazeux et ne pas étrangler le
collet ou la base du pied d’arbre. C’est le rôle des grilles, Distance minimale de plantation La distance entre deux arbres
vis-à-vis des façades. est au moins égale à sa hauteur.
fosses…
L’implantation des végétaux n’est pas sans conséquence techniques générales, fascicule 35 sur les aménagements
sur les réseaux. La croissance des racines peut détériorer les paysagers, aires de sports et de loisirs de plein air annexé
réseaux enterrés et plus particulièrement les canalisations à l’arrêté du 30 mai 2012).
d’eau. Le développement du houppier peut devenir, dans le Les conditions urbaines étant défavorables à la croissance
temps, incompatible avec les réseaux aériens. La norme des végétaux, une fosse plus grande améliorera les
NF P 98-332 de février 2005 définit les règles de voisinage conditions de reprise. Ceci est surtout valable pour les
entre les réseaux et les végétaux (voir fiche n°24). arbres, en effet, quand les racines auront traversé la terre
L’implantation des mâts d’éclairage doit se faire suivant végétale pour atteindre le sous-sol, leur développement
le développement à l’âge adulte des arbres. risque d’être ralenti en
raison de la moins bonne
Vent qualité de celui-ci. Il serait
Le milieu urbain est générateur de courants d’air et de souhaitable que dans les
tourbillons. Les végétaux (arbres et arbustes) implantés cas les plus défavorables,
en rangée forment de bons écrans contre les vents. la fosse puisse atteindre
Ces fonctions naturelles et ancestrales trop souvent 3 m de côté et 1,50 m de
oubliées devront être utilisées pour créer des micro - profondeur.
climats protégés des vents.
Lumière
L’orientation de la rue détermine l’ensoleillement. Dans une
rue orientée nord-sud, les deux côtés pourront être indif-
! À retenir !
Extrait du cahier des clauses techniques général,
féremment plantés, en revanche, dans une rue orientée
est-ouest, il sera plus judicieux de privilégier le côté le plus fascicule 35 sur les aménagements paysagers, aires
ensoleillé. Cependant il faudra veiller à ne pas porter de sports et de loisirs de plein air.
trop d’ombrage aux façades, en éloignant l’alignement Volumes et profondeurs minimum des fosses par
au maximum de celles-ci, en choisissant des végétaux rapport à la cote finie pour des végétaux implantés
au feuillage peu dense et un espacement entre les troncs dans un milieu qui leur est hostile.
en rapport avec le développement à terme des arbres.
Volume Profondeur
Arbres tiges et conifères 12 m 3 1 à 1,50 m
Préparation du sol
à grand et moyen selon
Le végétal puise dans le sol les éléments nutritifs développement conditions
nécessaires à sa croissance. Arbres et conifères de petit 9 m3
Une bonne préparation du sol est indispensable : stabili- développement (3 e grandeur)
sation, drainage, fertilisation… Arbustes isolés 0,35 m 3 1m
L’ouverture des fosses : la capacité des fosses est Arbustes en massif 0,70 m
(dont rosiers)
déterminée par la nature du sous-sol, par l’importance
Plantes vivaces 0,70 m
des végétaux à planter. Elle varie selon que le milieu 0,30 m
est favorable ou pas (se référer au cahier des clauses
La terre végétale : les fosses seront comblées par une

bonne terre arable dont les caractéristiques seront
conformes aux exigences des végétaux à planter. Pour plus
de sécurité, celle-ci devrait faire l’objet d’une analyse
précisant sa composition, sa granulométrie… Implanter
des végétaux dans le sol semble être une évidence,
cependant les jardinières tendent à se développer dans les
centres urbains. Elles se justifient pour des aménagements
temporaires, ou quand des plantations à même le sol
ne sont pas concevables (voir la fiche n°20).
Les pieds d’arbres

La surface au pied des arbres est nécessaire à la vie de
l’arbre par les échanges entre l’atmosphère et le sol et
par les apports d’eau issus du ruissellement.
Les pieds d’arbres constituent aussi une continuité qui
participe à la composition urbaine. Dans un espace
contraint, ils peuvent être limités à un entourage
borduré, planté, revêtu ou équipé de grilles. Lorsqu’ils
sont reliés entre eux, les pieds d’arbres constituent une Cette noue plantée permet à la fois le recueil des eaux
pluviales, l’éloignement des piétons de la chaussée et
fosse en tranchée favorable au développement de des conditions favorables au développement des arbres.
l’arbre, pouvant recueillir les eaux pluviales (noue) et
constituer un terre-plein.
Le choix de son traitement dépend des usages de l’espace
public (accessibilité piétonne…), de son entretien (taille
de la végétation, nettoyage…) et de son coût.
Un pied d’arbre sur voirie n’a pas forcément vocation à être Avec des grilles respectant les règles d’accessibilité pour
un espace terreux stérile ! Pourquoi ne pas l’agrémenter de les PMR, les pieds d’arbre s’intègrent dans le cheminement
fleurs, de graminées… piéton sans présenter d’obstacles à la marche.
Mise en œuvre et entretien Tuteurage

Les arbres devront être tuteurés dès la plantation. Il
Une plantation est une œuvre de longue durée dont la existe trois façons de tuteurer un arbre : tuteurage
réussite se constate plusieurs années après. classique (un à quatre piquets avec ligatures), l’ancrage
La qualité des végétaux, de la préparation des travaux, de motte, le haubanage. Le tuteur assure la stabilité de
et de la mise en œuvre est garante du succès d’un l’arbre, lui permettant de résister au vent ; ainsi les racines
aménagement. s’accrochent bien dans le sol. Il sera conservé jusqu’à la
L’entretien des aménagements paysagers devra être reprise totale de l’arbre.
assuré régulièrement. Les premières visites visent à Pour les végétaux en racine nue et afin de ne pas blesser
vérifier la bonne reprise du végétal, puis à retirer corsets celle-ci, les piquets seront mis en place verticalement,
et tuteurs qui peuvent étrangler l’arbre de manière avant la plantation du sujet. Pour les végétaux en motte
irréversible. Une visite de surveillance tous les ans et afin de ne pas la casser, le tuteur sera enfoncé en biais
s’impose pour contrôler le bon état des grilles, prévenir après la plantation de l’arbre. Suivant les régions, les
et détecter les maladies et les attaques parasitaires et tuteurs pourront être positionnés de façon à protéger le
enlever les branches trop basses… tronc du soleil ou à renforcer la résistance de l’arbre à
l’action des vents dominants.
Plantation
Au moment de la mise en place des végétaux, deux
facteurs sont à prendre particulièrement en considé-
ration : ce sont la présentation du sujet et son position-
nement dans la fosse de plantation :
• la présentation : les végétaux ne possèdent que
rarement des faces d’égales qualités esthétiques. Les sujets
isolés ou placés en lisière des massifs seront disposés
de façon à valoriser leur meilleure face ;
• le positionnement : en ce qui concerne les arbres, il
faudra veiller à placer le collet au niveau du sol en
anticipant le foisonnement de la terre, et de maintenir
le sujet parfaitement vertical pendant toute la durée de
la mise en œuvre.
La plantation achevée, on réalisera une cuvette d’arrosage

en fonction de l’importance des végétaux et on procédera
à un arrosage abondant (le plombage). Ce premier
arrosage a pour but de faire pénétrer la terre entre les
racines et de la tasser rapidement. Durant les deux Tuteurage et protection (ici canisse) du tronc sont néces-
saires à la plantation. Ils assurent aussi une protection
premières années, l’arrosage est plus important que les suffisante pendant la durée du chantier. Le paillage du sol
besoins propres du végétal lorsqu’il est adulte. permet de conserver l’humidité.
Pour les arbres de grande taille, les tuteurs ne sont pas

suffisants, ils seront renforcés par des haubans : ce
sont trois tendeurs fixés de préférence au tuteur par
un collier, et à trois piquets enfoncés profondément
dans le sol.
Protection des troncs d’arbres

Les écorces des arbres et les tissus sous - jacents se
fissurent et se désorganisent sous l’action du soleil,
réduisant ainsi la circulation de la sève. Pour pallier ce
phénomène, les troncs des gros sujets seront protégés
la première année de plantation.
Il est indispensable de retirer ces protections en
automne afin d’éliminer les insectes qui s’y sont
introduits.
Taille et élagage des arbres

Mal conduits, les élagages détruisent l’esthétique des
arbres, mais plus grave encore, ils mettent la vie de
ceux-ci en péril. En effet, un élagage excessif perturbe le La taille permet de maintenir la forme des végétaux. C’est une opération réalisée par
des professionnels car, mal faite, elle peut nuire à la santé des végétaux.
développement du sujet et le rend vulnérable aux attaques
des parasites, car les surfaces de coupe, longues à
cicatriser mettent au contact de l’air les tissus internes
du bois, permettant ainsi la pénétration de parasites
(champignons, insectes…).
L’élagage est une opération réalisée par un personnel
compétent.
Les tailles de formation commencées en pépinières se
poursuivent pendant de nombreuses années. Elles ont
pour rôle de donner une forme harmonieuse aux arbres
en équilibrant le fût et la charpente.
Les tailles d’entretien ont pour fonction de maintenir la
forme des végétaux et d’en contrôler le volume quand
ceux-ci ont atteint le développement voulu. Elles sont
également nécessaires pour le dégagement des façades,
les ombres portées ou les contraintes liées aux impératifs
Lors du choix des essences et de leur implantation, il faut penser aux travaux d’entretien
de circulation. Certaines essences à faible développement et en particulier de la taille des arbres. En milieu urbain, c’est une opération délicate
réduisent ces opérations. qui nécessite des moyens pouvant être lourds.
22 Matériaux de revêtement des espaces publics

} RÉFÉRENCES L’espace public se dessine, se structure, se distingue notamment par le traitement de
BIBLIOGRAPHIQUES : son revêtement de sol. Les matériaux employés participent à l’ambiance du lieu, lui
82, 116, 119, 123, 124,
donnent son caractère, constituent un élément de traitement de l’espace public.
127, 128
} AUTRES FICHES Une vaste gamme de matériaux existe depuis des décennies, voire des siècles pour
À CONSULTER : réaliser les revêtements de chaussées, de trottoirs, d’aires piétonnes ou de places. Leur
8, 9, 19, 24, 25, 26, 40, choix, leur mise en œuvre font l’objet d’une réflexion de projet pour lequel l’esthétique,
41, 42, 51, 58, 66
le confort d’usage, la technique doivent être pris en compte.
Au plan fonctionnel, ces revêtements permettent principalement la circulation des
usagers (véhicules, piétons, etc.) afin de leur assurer un déplacement sûr et confortable.
Comment choisir ? de surface relèvent de critères tels que l’étanchéité de

la structure, l’adhérence des revêtements, la tenue à
Les critères de choix qui orienteront vers le type de l’orniérage, la résistance au poinçonnement, la géné-
matériau adapté pour les espaces urbains sont ration de bruit, etc.
l’adaptation aux usages, la résistance au trafic, la Ces critères doivent correspondre aux besoins des usagers :
tenue dans le temps, les caractéristiques de surface, la qualité d’usage, lisibilité des espaces, confort…
mise en œuvre, l’entretien et le coût. Les caractéristiques Sur le plan esthétique, il convient d’éviter la multipli-
cité des matériaux, des couleurs, des formes, et de
rechercher plutôt la cohérence avec l’histoire du lieu,
Qualité la mise en valeur des matériaux utilisés dans l’architecture
environnementale environnante, la qualité de la composition et une mise
en œuvre soignée.
Les familles de matériaux

Qualité
Coût Les matériaux hydrocarbonés sont principalement
d’usage utilisés pour les revêtements des voiries et des trottoirs :
Revêtement (bétons bitumineux, enrobés percolés, asphalte coulé,
enrobé coulé à froid et enduit superficiel). Les matériaux
Qualité
Esthétique hydrauliques rencontrés en milieu urbain ou sur voiries à
mécanique faible ou moyen trafic de poids lourds sont principalement
à base de béton de ciment et de béton de ciment mince
collé (BCMC).
Contraintes Les matériaux modulaires concernent les pavés (béton,
urbaines pierre, terre cuite), les dalles en bétons ou en pierres
naturelles, les bétons modulaires.
Le choix des matériaux résulte bien souvent de l’importance donnée à tel ou tel critère Et d’autres revêtements d’usage courant en urbain :
indiqué dans le schéma ci-dessus. matériaux à base de résine, sol stabilisé et bois.
Tableau des critères entrant dans le choix des matériaux de surface selon l’usage
Espaces et usagers Critères fonctionnels à considérer pour le choix des matériaux

Trottoir, place Non glissant, confortable pour le piéton (support lisse, régulier, bien drainé…),
qualité esthétique, facilité de réparation, facilité de nettoyage, mise en œuvre
Piétons dans des espaces restreints
+ PMR (Personne en fauteuil + non meuble, non glissant, sans obstacle à la roue, à la canne et au pied
roulant, PAM)
+ Rollers + un bon uni, sans émergence
Aménagement cyclable Adhérent, apte au marquage, facilité de réparation, facilité de nettoyage,
(piste) mise en œuvre dans des espaces restreints, résistant au trafic occasionnel
+ Rollers + un bon uni, sans émergence
Chaussée Résistance mécanique selon le trafic lourd, adhérent, étanche (sauf chaussée réservoir),
Véhicules légers apte au marquage, facilité de réparation, facilité de nettoyage, temps de mise en œuvre
+ Véhicules lourds + une bonne résistance mécanique, résistant aux hydrocarbures, bruit de roulement
+ Cyclistes et 2RM + une bonne adhérence, un bon uni, sans émergence
Stationnement VL Résistance mécanique, facilité de réparation
+ PMR + non meuble, non glissant, sans obstacle à la roue, à la canne et au pied
Une bonne résistance mécanique, résistant aux hydrocarbures, bruit de roulement,
Chaussée bus
étanche, apte au marquage, facilité de réparation, facilité de nettoyage
+ Cyclistes + une bonne adhérence, un bon uni
Focus sur…
Le choix des matériaux doit également faire l’objet d’une approche environnementale. Celle-ci peut se décliner en
plusieurs axes tels que :
• les économies d’énergie en utilisant des matériaux ayant des températures de mise en œuvre plus faibles, en jouant
sur leurs qualités photométriques pour réduire les besoins en éclairage (limite également les nuisances lumineuses) ;
• la limitation du recours à des ressources naturelles par la réutilisation de matériaux recyclés, en améliorant les sols
en place, en faisant appel à des techniques de retraitement en place ;
• l’estimation de l’impact environnemental des solutions proposées à l’aide d’un éco-comparateur. Ces outils, sur la base
d’indicateurs environnementaux standard et de paramètres tels que les techniques employées, les modalités de mise en
œuvre permettent un classement des solutions les unes par rapport aux autres ;
• la furtivité qui permet de réduire l’impact sur l’usager, de diminuer les congestions induites par les travaux.
Les bétons bitumineux Réalisation

Une bonne réalisation dépend des moyens mis en œuvre
Ce sont des matériaux d’utilisation courante. Ils sont régis (finisseur, atelier de compactage), mais aussi de la
par la série de normes produits NF EN 13108-1 à 8 : qualité du support (propre, sans déformations) et du
dosage de la couche d’accrochage. La qualité des joints est
Caractéristiques de surface également un critère à rechercher (pas de superposition
Les principales caractéristiques de surface recherchées et disposition hors passage des roues).
sont l’adhérence (macrotexture et microtexture), et la
résistance à l’orniérage. La macrotexture diminue dans le Entretien
temps en fonction de l’importance du trafic supporté (de L’entretien des enrobés se fait par reprise partielle ou
l’ordre de 0,8 à 1 mm sur enrobé récent). La microtexture totale de la couche de roulement après rabotage ou
est fonction de la qualité des granulats. La résistance à rechargement. L’usure peut être plus rapide dans les
l’orniérage est variable selon le type d’enrobés. Ainsi, les bandes de roulement, les zones de fortes sollicitations
BBTM sont déconseillés en cas de risque de fluage ou (virage, rampe, etc.). À noter que certaines caractéris-
d’orniérage (zones d’arrêts, de freinage, etc.). Il en est de tiques peuvent être retrouvées, comme l’adhérence
même de l’enrobé drainant qui résiste mal à l’orniérage après un grenaillage.
et aux efforts tangentiels, mais qui confère de bonnes
caractéristiques d’adhérence.
La formulation des enrobés aura un rôle important sur les
caractéristiques recherchées : choix des granulats, type et
grade de liant, teneur en vide, épaisseur de mise en œuvre.
Résistance au trafic et tenue dans le temps

La couche de roulement et la couche de liaison ne
jouent qu’un rôle secondaire dans l’apport structurel à la
chaussée. L’assise est cependant tributaire de la pérennité
de ces couches par leur fonction d’étanchéité (protection Béton bitumineux très mince (BBTM)
des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau),
d’adhérence et de la réduction des bruits de roulement
(confort et sécurité des usagers).
Leur maintien dans le temps est fonction du trafic supporté,
de la qualité de la réalisation (état du support, couche
d’accrochage, liant, etc.), de l’impact du climat et de la
qualité des dispositifs d’assainissement, etc. Le respect des
règles d’entretien aura également un impact important.
La durée de vie moyenne d’une couche de roulement
peut varier de 10 à 20 ans, voire plus selon les sollicitations
auxquelles elle est soumise. Béton bitumineux drainant (BBDr)
L’enrobé percolé Réalisation

Elle est délicate, car elle nécessite des conditions météo
Les enrobés percolés sont des enrobés dont la formulation adéquates, un support de bonne portance et non
est proche d’un enrobé drainant 0/10 ou 0/14 associé à déformable, une bonne couche d’accrochage et un
un coulis de ciment. Ce sont des produits spéciaux non matériel spécifique pour le matériau bitumineux (finisseur
normalisés. et atelier de compactage). Le coulis de ciment requiert
une formulation spécifique afin de garantir une fluidité
Caractéristiques de surface suffisante pour permettre sa pénétration jusqu’au fond
Ce matériau apporte une bonne résistance au poinçon- du matériau drainant. Il peut être mis en œuvre soit
nement (charges lourdes) du fait de l’incorporation d’un manuellement, soit mécaniquement. D’abord étalé à
coulis de ciment dans les vides de l’enrobé. Le revêtement la raclette, le matériau est ensuite vibré pour garantir
obtenu est également imperméable et insensible aux sa pénétration.
hydrocarbures.
Les caractéristiques d’adhérence peuvent être améliorées Entretien
par grenaillage de l’enrobé. L’entretien est difficile. Les reprises nécessitent de scier
toute l’épaisseur du revêtement (4 cm) à réparer et de
Résistance au trafic et tenue dans le temps l’évacuer. La structure poreuse et le coulis de ciment
Cette technique présente une bonne tenue structurelle doivent ensuite être mis en œuvre, mais sur de petites
dans le temps. Cependant, l’état de surface évolue surfaces.
invariablement vers une fissuration de surface, induite Il sera également difficile de retrouver une teinte proche
par le comportement du ciment. de la coloration d’origine.
Ces techniques sont usuellement utilisées pour des
zones de stationnement pour des charges lourdes, des
aires d’arrêt… L’asphalte
La résistance mécanique en surface permet des nettoyages
mécaniques et l’emploi de matériaux dégraissants. L’asphalte est un matériau souple et confortable pour
les piétons et cyclistes. Il est principalement destiné aux
trottoirs. La faible épaisseur de réalisation, de 3 cm en
moyenne, le limite à des espaces où le trafic est moyen
(peu agressif), sinon apparaît un risque d’orniérage ou
de fluage.
La norme de référence est la norme NF EN13108-6.
Caractéristiques de surface
Les asphaltes présentent une surface fermée et étanche.
L’adhérence du revêtement est médiocre. Elle peut être
La réalisation par temps sec
est impérative pour les tech- améliorée par cloutage ou gravillonnage (gravillons 4/6
niques d'enrobé percolé. ou 6/10).

Le revêtement n’est pas adapté pour les trafics lourds.
Pour les asphaltes colorés, la couleur évoluera dans le
temps.
Réalisation
La mise en œuvre est aisée, mais lente sauf en cas
d’emploi d’un finisseur adapté. Les centrales d’asphaltes
sont peu nombreuses, ce qui limite la disponibilité du
produit dans certaines régions.
Enduit superficiel monocouche double gravillonnage
10/14 - 4/6
Entretien
L’asphalte coulé nécessite peu d’entretien. Les principaux Ce sont des revêtements minces (0,5 à 1,5 cm) qui sont
défauts rencontrés sont l’orniérage (support ou trafic non bien adaptés aux voiries à trafic faible ou modéré (en
adapté) ou la formation de cloques après réalisation entretien des voies de desserte par exemple). Il est même
sur un support en béton sans précautions préalables possible, dans certaines situations, de l’employer sous
(réalisation d’une couche d’indépendance). des trafics importants, sous réserve que les trajectoires
n’entraînent pas d’efforts de cisaillement en surface.
La norme de référence est la norme NF EN 12271 (2007).
Les caractéristiques principales de l’enduit sont la macro-
texture (importante) et l’imperméabilité. L’inconvénient
est le bruit de roulement (dès que le diamètre des
granulats est supérieur à 6,3 mm et la vitesse supérieure
à 60 km/h). La coloration est possible par l’apport de
granulats de couleur.
L'asphalte est réservé à

des zones peu circulées ou
aux trottoirs. Les enduits résistent bien aux sollicitations du trafic lourd
sur des sections longitudinales. Ils sont cependant
sensibles aux arrachements dans les zones de virages,
L’enduit superficiel de freinage ou d’arrêt.
La technique est économiquement intéressante, mais la
Les enduits sont des revêtements constitués de pérennité dans le temps sera fonction de la qualité de
couches successives de liants et de granulats. Le réalisation (support propre, homogène et rigide, granulats
nombre et l’organisation des différentes couches seront et liant adaptés), de la période de réalisation (avril à
déterminés par l’usage final de l’enduit. octobre), et des moyens mis en œuvre.
Réalisation Les caractéristiques principales apportées à la chaussée

Elle nécessite un matériel adapté (épandeuse de liant, sont l’imperméabilité (à court terme) et l’adhérence.
compacteur à pneu ou mixte, etc.), un personnel qualifié
et une mise en œuvre hors circulation. Résistance au trafic et tenue dans le temps
Le comportement dans le temps est satisfaisant sur un
Entretien support ayant de bonnes caractéristiques (même par fort
La réparation est aisée sauf lorsque les gravillons sont trafic). De par leur formulation, ces matériaux sont assez
enfoncés dans le support (par fort trafic). Il faut alors rigides et la remontée des fissures du support vers la
procéder à un renouvellement de la couche par fraisage surface se réalise rapidement. Un phénomène de fissura-
et réalisation d’une nouvelle couche. tion se produira à terme, permettant les circulations
d’eau vers le corps de chaussée. On constate également
une évolution de la couleur du matériau dans le temps.
Les matériaux bitumineux
coulés à froid Réalisation
Les MBCF sont mis en œuvre à froid avec un matériel
Les matériaux bitumineux coulés à froid (MBCF) compren- spécifique permettant des rendements journaliers très
nent les coulis (D < 6,3 mm) et les enrobés coulés à froid élevés. Le support doit être propre, non déformable et
– ECF (D > 6,3 mm). Ils constituent des revêtements bien peu déformé. Le compactage n’est nécessaire que sur les
adaptés à la voirie urbaine. Ils peuvent être conseillés zones peu circulées (parking, stationnement, etc.).
lorsqu’un enduit superficiel est mal adapté (support hété- La remise en circulation est rapide, après prise et séchage
rogène ou mal adapté, limitation du bruit de roulement). du matériau.
Ils sont régis par les normes NF EN 12273 et NF EN
12270-8. Entretien
C’est un matériau qui ne nécessite pas d’entretien particu-
Caractéristiques de surface lier. Il sera nécessaire de le remplacer lorsqu’il sera dégradé.
La macrotexture est satisfaisante pour des formules dont Le MBCF n’est pas un produit de réparation ponctuelle. Il
la granulométrie est supérieure à 6 mm. n’est donc pas possible d’intervenir sur de petites zones.
Les bétons de ciment
Ce matériau est utilisé en couche d’assise et également

en couche de roulement (il a alors un rôle structurel). De
nombreuses possibilités de finition existent : béton
désactivé, béton sablé, béton poncé, béton balayé,
béton perméable, béton bouchardé, béton imprimé, etc.
La norme de référence est la norme NF P98-170 et
Enduit coulé à froid 0/6 EN206- 1.
Caractéristiques de surface Réalisation

C’est une technique insensible à l’orniérage, aux hydro- La mise en œuvre se fait par vibration. Un adjuvant entraî-
carbures, et aux charges statiques (poinçonnement). neur d’air est à prévoir afin d’améliorer les propriétés du
Il possède également une bonne résistance aux béton. De même un produit de cure permettra de s’affran-
hautes températures (stabilité et rigidité) et basses chir d’éventuels problèmes de dissécation de surface. Des
températures (résistance au gel), ainsi qu’à l’érosion. joints de construction doivent être réalisés et garnis (par
Les caractéristiques d’uni sont fortement influencées des produits coulés à chaud ou à froid). Pour les bétons
par la qualité de mise en œuvre. Elles sont généralement désactivés, il est préférable d’utiliser une solution aqueuse.
considérées comme moyennes à bonnes. Des possibilités
sont également offertes pour la texture de surface Entretien
afin d’obtenir l’adhérence souhaitée. Du fait de sa Peu de travaux d’entretien sont nécessaires. Il sera cepen-
teinte claire, le béton de ciment procure une dant nécessaire de s’assurer que les joints sont entretenus
meilleure visibilité à l’usager. En outre une puissance régulièrement, empêchant ainsi les entrées d’eau.
d’éclairage moindre est requise par rapport à des
matériaux bitumineux.
Le béton de ciment mince collé
Résistance au trafic et tenue dans le temps (BCMC)
Les chaussées béton présentent une forte résistance
vis - à - vis du trafic, sous réserve que les agressivités Il s’agit d’une technique d’entretien superficiel des
du trafic soient maîtrisées. Ces chaussées nécessitent structures bitumineuses.
un entretien régulier, notamment, les réfections de Elle peut également être employée en travaux neufs.
joints, le maintien de l’étanchéité de surface…
La formulation étant proche de celle d’un béton tradi-
tionnel, les caractéristiques de surface seront identiques.
Des traitements de surface sont possibles : balayage,
striage, désactivation, grenaillage, etc.
Le revêtement peut être bruyant.

Elle est semblable à celle d’un béton standard. On
constate cependant dans le temps l’apparition de
fissures d’angles au niveau des joints de calepinage.
Réalisation
Elle consiste à fraiser la partie supérieure des enrobés
Le béton désactivé est très utilisé dans l'espace public. Ici, les granulats entrant dans
existants (dans le cas d’un entretien) et à mettre en
sa composition font référence aux murs en pierre de pays. œuvre après nettoyage et vérification de la structure
résiduelle une couche mince de béton-ciment (8 à 12 cm). trafic T3. Ces notions de trafics sont toutefois à mettre
Après mise en œuvre, le BCMC doit faire l’objet d’un en regard de l’agressivité attendue. Ils sont insensibles
calepinage pour permettre la libération des contraintes à l’orniérage de par leur résistance. Leur tenue dans le
de surface. Idéalement ces joints peuvent être étanchés. temps est cependant dépendante des caractéristiques
du support (qui doit être rigide), du soin apporté à la
Entretien mise œuvre (réalisation du lit de pose, des joints et du
Il est similaire au béton de ciment traditionnel. Les drainage notamment) et de l’entretien apporté aux joints.
réparations peuvent être délicates.
Réalisation
La technique est particulière (cf norme en vigueur). On
Les pavés en béton retiendra que :
• le support doit être rigide (béton de ciment). Le sable
Les pavés en béton sont régis par la norme NF EN1338 de pose doit avoir des caractéristiques minimales ;
(février 2004), qui remplace l’ancienne norme NFP 98-303. • les joints doivent être décalés et perpendiculaires
Les pavés bétons font également l’objet d’un marquage CE. au sens de trafic ;
• les pavés doivent être bloqués en rive, et vibrés.
Essentiellement réservés aux zones piétonnes, les Enfin, la réalisation d’un système de drainage efficace
pavés peuvent être bruyants (véhicules légers) et est nécessaire afin d’éviter tout piège à eau en surface ou
inconfortables (cyclistes). Les caractéristiques d’adhé- dans la structure (pour les structures non perméables).
rence sont un peu plus faibles que celles d’un enrobé
traditionnel. L’adhérence mesurée sera celle du pavé Entretien
lui - même. Le maître d’ouvrage peut, dans le cadre Les joints nécessitent un entretien régulier (regarnissage).
de la fourniture imposer une valeur minimale d’adhé- Il est possible également de réaliser un nettoyage à
rence. Une coloration du matériau dans la masse est l’eau haute pression (les joints seront alors regarnis)
également possible. ou d’appliquer un traitement anti salissures (l’adhérence
sera alors à vérifier).
Les pavés ne sont pas destinés à être circulé par des
trafics poids lourds importants. Cette technique étant Les pavés et dalles en pierre
sensible à la qualité de pose, une étude spécifique est
nécessaire dès un trafic de 50 PL/j. Sous réserve de Les pavés sont régis par la norme NF EN1342, et les
conditions très strictes (matériau de pose spécifique, dalles par la norme NF EN1341.
renforcement du dispositif de drainage, études parti- Les caractéristiques de surface, la mise en œuvre et
culières, lit de pose formulé spécialement…), des applica- l’entretien ne diffèrent pas ou peu de celle des pavés en
tions pour des trafics jusqu’à T1 peuvent être envisagées. béton. On note les particularités suivantes :
Cependant, les risques deviennent dès lors importants. • la coloration de surface ne nécessite pas de traitement
Il parait raisonnable de ne pas chercher à dépasser un (c’est celle du matériau d’apport) ;
• la finition est bouchardée, flammée, sciée, etc. Son Les matériaux à base de résine
choix est essentiel pour garantir une qualité de surface
en adéquation avec les usages ; Cette famille regroupe l’ensemble des revêtements
• les joints peuvent également être réalisés à l’émulsion constitués d’une couche de liant (liant synthétique ou
de bitume, au coulis de ciment, en sable… ; résine) mélangés à des granulats. Ils sont couramment
• comme pour les pavés en béton, l’épaisseur moyenne appelés matériaux «répandus».
est de 8 cm pour les trafics faibles (< 50 PL/j) et de 8 à Ils sont destinés à la chaussée et aux espaces piétons
14 cm pour les trafics supérieurs (jusqu’à 150 PL/j). pour identifier les limites.
Cette technique étant sensible à la qualité de pose, une Leurs propriétés sont intéressantes et nombreuses :
étude spécifique est nécessaire dès un trafic de 50 PL/j. bonnes caractéristiques mécaniques, matériau anti-
Afin de garantir une bonne tenue sous trafic, les dalles poussières, résistance aux agressions chimiques, facilité
ne doivent pas dépasser des dimensions maximales. de nettoyage, choix de la texture (superficielle, bonne
esthétique, etc.).
Nota : Les pavés de résines collés qui font l’objet d’une Ces produits ne sont pas normalisés.
fiche matériaux de voirie du Certu (de juin 2008) sont
classés dans cette catégorie. Caractéristiques de surface
Ces revêtements participent à l’amélioration de l’imper-
méabilité de la structure. La présence de granulats en
surface leur confère de bonnes caractéristiques d’adhé-
rence (aspect rugueux).
De par les divers choix des couleurs pour les granulats
et la résine, un traitement très diversifié des espaces
peut être obtenu (recherche d’esthétique, meilleur
rendu des couleurs, etc.).
Le revêtement peut être bruyant. Il reste cependant
globalement confortable.

Ces matériaux n’apportent aucun renforcement structurel
à la chaussée.
Ils sont également à éviter dans les zones de virages
avec circulation de poids lourds (rejet de granulats).
Des dégradations d’aspect peuvent aussi être observées
dans le temps (pertes d’éclat dues aux accumulations
de salissures ou de particules extérieures, à un
La norme NFP 98-335 définit les modalités de mise en œuvre nettoyage fréquent, etc.).
des pavés et dalles en béton, des pavés en pierres naturelles
et des pavés en terre cuite (source : Mairie de Cruseilles, À noter que certaines résines sont plus sensibles aux UV
travaux d'aménagement de la Grand-Rue). que d’autres.
La durée de vie sera fonction de l’usage auquel le Les sols stabilisés

matériau est destiné, de la typologie du trafic qu’il
accueillera, des contraintes climatiques et de la qualité Le terme sol stabilisé désigne un matériau rendu
du support. stable, c’est - à - dire « qui se maintient dans un même
état de façon durable et permanente ».
Réalisation Ces sols sont destinés aux espaces piétonniers, pieds
Les matériaux sont fabriqués et mis en œuvre à froid, d’arbres, espaces de jeux, de promenade et espaces
puis appliqués manuellement (mise en œuvre rapide). peu circulés.
Le support doit être le plus fermé possible. Il ne doit pas Ce sont des matériaus perméables, bon marché et
être déformé (ou déformable). écologiques car moins consommateurs de produit
Le matériau peut être appliqué sur un support en enrobé dérivés du pétrole.
ou en béton. Dans ce dernier cas, il doit être exempt de
poussières. Les types de sols
La mise en œuvre se fait impérativement par temps Les matériaux non traités sont classés en trois types :
sec, et de préférence avec des températures supé- • les sols en matériaux naturels sont intéressants en
rieures à 10 °C. Une opération de cylindrage doit être raison de leur disponibilité à proximité du chantier et
réalisée. de leur qualité esthétique. Ils sont classés selon la
norme NF P 11 - 300 en fonction de la dimension du
Entretien plus gros élément et du pourcentage de fines. On
L’entretien est aisé, car le matériau est appliqué à froid distingue les sols limoneux et argileux et les sables. Ils
et en petite quantité. peuvent être corrigés ou non par apport d’autres
L’inconvénient principal est la différence de teinte entre matériaux de carrière ;
le nouveau et l’ancien revêtement. • les sols élaborés issus de carrières. Ils doivent être
conformes à la norme NF EN 13285. Ils sont plus
homogènes et assurent un meilleur comportement à
l’orniérage et aux déformations ;
• les matériaux de recyclage de type schiste et laitier,
les autres matériaux n’étant pas recommandés en
couche de surface.
Leur stabilisation est obtenue par compactage.
Les matériaux traités procurent une meilleure qualité

de surface et permettent de réaliser des espaces avec
des pentes plus importantes en limitant le ravinement
par temps de pluie. La stabilisation est obtenue par ajout
d’un liant en complément du compactage (ciment
Exemple d’utilisation d’une résine pour aménager le dôme normalisé, liants hydrauliques routiers, liants spéciaux
d’un mini-giratoire. ou de synthèse).
Caractéristiques de surface rouleau, scarificateur et balai rabot. Cette opération

L’état de surface dépend de la granulométrie du est effectuée régulièrement ou dès l’apparition de
matériau : une surface lisse est obtenue avec un flaques ou mousses. Après une période de gel, ce
matériau fin. La dimension des plus gros éléments est travail est complété par un compactage en respectant
limitée à 14 min afin d’apporter confort et sécurité une teneur en eau proche de l’OPM.
aux usagers. Les matériaux traités résistent mieux à Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques,
l’orniérage. l’entretien courant se fait par balayage. Les réparations
Plusieurs couleurs existent. On veillera à une bonne sont plus difficiles. En effet, en cas de dégradation, il
mise en œuvre pour assurer l’homogénéité de la convient de remplacer la zone dégradée par le même
couleur et de l’uni. Le choix du matériau est important, matériau.
car la qualité de circulation peut être fortement
dégradée en période pluvieuse.

Les matériaux stabilisés ne sont pas faits pour
admettre des sollicitations routières importantes en
termes de charge (poids des véhicules inférieur à
35 kN). Cependant, un trafic limité est parfaitement
admissible.
Réalisation
Après réception de l’assise, le stabilisé est mis en œuvre
Ils favorisent d'autres usages que le déplacement, comme
à la niveleuse, au finisseur pour certains sols traités ou les jeux pour enfants ou les jeux de boules.
même à la main pour les petites surfaces.
Les conditions météo déterminent les travaux. Le
compactage respecte une teneur en eau proche de Le bois
celle de l’OPM (WOPM déterminée par un essai en
laboratoire). Le bois est un matériau utilisé ponctuellement dans les
Pour les matériaux traités, une cure conforme à la espaces publics (murets, soutènement, mobilier urbain,
norme NF P 18-370 est nécessaire. S’ils sont traités au pied d’arbre, revêtement sous forme de platelage, …).
ciment, la réalisation de joints de retrait est souhaitable. C’est un matériau écologique, esthétique, doux et
chaleureux.
Entretien
Le nettoyage n’est pas aisé et se fait de façon Caractéristiques de surface
manuelle. On évitera absolument d’utiliser des Les bois sont utilisés bruts ou traités. Ils sont naturel-
balayeuses aspiratrices. lement glissants surtout si la densité des fibres est
Pour les matériaux non traités, l’entretien courant importante. Pour y remédier, il convient d’utiliser des
est réalisé avec un combiné composé d’un rabot, bois rainurés, ou d’ajouter des bandes antidérapantes.

Le bois est principalement utilisé pour les espaces non
circulés (cheminement piéton, espace de détente).
Les bois sont choisis en fonction de leur durabilité
face aux agents de destruction biologiques. Pour
l’espace public, les classes 3 et 4 résistent mieux aux
variations d’humidité. Des traitements permettent
d’améliorer leur durabilité (autoclave, rétification,
oléothermique).
Il a une durée de vie plus courte que les autres matériaux
(inférieure à 15 ans).
Réalisation
Le bois peut être posé et fixé directement sur le sol,
sous réserve qu’une ventilation naturelle soit prévue, Le bois peut être utilisé dans des places pour donner une ambiance et un confort
afin d’éviter, sur les parties inférieures, des contacts particuliers...
réguliers tantôt avec l’eau, tantôt avec l’air (pourrissement
accéléré).
Pour les poses prévoyant un espace entre lattes, il est
nécessaire de prévoir une évacuation des eaux de pluie.
Ceci peut se faire soit par une couche drainante, soit
par une infiltration directe dans les sols.
Sa pose est perpendiculaire au sens du cheminement.
Le bois reste un matériau vivant dont les dilatations
doivent être prises en compte lors de la pose. La
meilleure période de pose est l’automne.
Entretien
C’est un matériau qui nécessite un entretien avec
l’application d’huile, vernis, lasure pour protéger le
bois contre les intempéries, les rayons UV, l’usure
mécanique.
Le changement de latte des platelages est aisé, mais
le nettoyage plus difficile, notamment avec des
matériaux rainurés.
… ou pour des cheminements piétons spécifiques, comme ici sur une passerelle.
23 Éclairage urbain
} RÉGLEMENTATION : 2, 7, 10, 11, 12
} RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES : 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115
} AUTRES FICHES À CONSULTER : 3, 8, 9, 10, 16, 18, 21, 22, 24, 44, 46, 47
Une composante L’éclairage urbain doit se définir selon une préoccupa-

de l’aménagement urbain tion majeure de cohérence à l’échelle du territoire ; il est
donc important d’établir une «programmation d’urba-
La nuit, un nouveau paysage nisme lumière» globale Schéma directeur d’aménage-
Le paysage urbain traditionnel s’efface naturellement ment lumière SDAL, plans lumière…). Ces documents
avec la tombée de la nuit. L’éclairage artificiel doit sont élaborés conjointement avec les élus, les services
permettre de le recomposer en fonction d’exigences techniques, un concepteur en éclairage, une représenta-
nocturnes, qui peuvent être différentes de celles tion des usagers et, selon les cas, la participation de
diurnes. Il ne doit pas se fixer comme but initial la professionnels spécialisés dans les enjeux énergétiques
restitution intégrale et fidèle du paysage diurne, mais doit ou environnementaux.
être considéré comme un moyen de renouvellement de
l’espace public et contribuer ainsi à son enrichissement
tant fonctionnel qu’esthétique.
Ainsi, l’éclairage, trop souvent ramené à un outil
sécuritaire, constitue, de par ses qualités spatiales, le
support indispensable à la création d’ambiances
nocturnes, dans la ville et l’adaptation à ses activités.
Car la nuit se déroulent bien des activités urbaines,
notamment en hiver dès 16 h 30-17 h.
Éclairage et définition des ambiances

L’éclairage doit améliorer la compréhension globale de
la cité, en mettant en évidence la richesse de son tissu
urbain et de son patrimoine naturel ou bâti. Par une
succession de lieux plus ou moins éclairés (classification
de la voirie et de l’espace public, cohérence des illumi-
nations par un plan lumière), par des mises en lumière
diffuses ou ponctuelles, par des teintes de lumière
différentes, l’éclairage urbain fait apparaître une
structuration cohérente de la ville, donnant des repères,
des perspectives. Par ailleurs, l’éclairage doit s’adapter
L'éclairage renouvelle l'espace, offre une vision volontariste
et contribuer aux identités de quartiers en lien avec de la structure de la ville tout en créant de nouvelles
leur activité et leur culture. ambiances visuelles.
Éclairage et sécurité des déplacements Il s’agit de définir trois ou quatre types de voies et
Lorsque la lumière du jour devient trop faible pour assurer d’espaces et d’adapter les exigences lumineuses au
la perception et l’identification des cheminements des contexte en jouant à la fois sur le niveau d’éclairement,
divers usagers et d’éventuels obstacles, l’éclairage artificiel la hauteur des candélabres, le type de mât, l’implantation
nocturne intervient afin de maintenir un niveau de des sources. Il faut toutefois garder une certaine homo-
sécurité suffisant. Par ailleurs, l’éclairage urbain en généité de traitement dans le design du mobilier en
général contribue à apporter un sentiment de sécurité choisissant une gamme de luminaires adaptée à la
et de bien-être aux citadins. perception de l’usage de l’espace traité et qui contribue
à un vocabulaire «design» de la collectivité (paysage
nocturne, mais également diurne).
Éclairage et hiérarchisation des voies À titre d’exemple, une hauteur de mât de 8 à 10 m
pourrait être réservée aux voies principales, 6 m pour les
L’éclairage public des voiries et des espaces publics doit voies de desserte et 4 m pour les espaces piétons.
offrir des ambiances lumineuses adaptées au contexte.
Traiter différemment les grands axes, les voies de desserte
Hié rarchisation de la voirie vis - à - vis de l’ é clairage
locale, les places aide l’usager à se repérer et participe à
Le découpage en sections homogènes de l’espace public s’effectue sur la base
la lisibilité nocturne de la ville. C’est aussi un moyen
de divers critères. En particulier les types d’usagers (trafic motorisé, zones de
d’éclairer au plus juste, une voie ayant une fonction
conflit et zones piétonnes/à faible circulation), la vitesse limite, le volume du
circulatoire motorisée prépondérante n’est pas éclairée
trafic, le tracé global de la route, ainsi que les conditions liées à l’environnement.
de la même façon qu’un espace public peu circulé.
Exemple de type A : éclairage différencié selon les espaces (sodium HP et haut

mât pour la chaussée, iodure métallique et mât de faible hauteur pour les trottoirs)
Boulevards ruelles, rue peuvent avoir un traitement différencié de l'éclairage. Exemple de type B et C : éclairage commun à l'ensemble des espaces avec un
Cette différence porte à la fois sur l'implantation, le design du mobilier, le type éclairage différent pour les voiries principales (iodure métallique et haut mât) et
de source. les voiries de desserte (éclairage à LED de faible hauteur)
Les paramètres caractérisant

En savoir plus
l’éclairage urbain
sur les niveaux lumineux
Quatre facteurs constituent principalement les Le niveau de service en matière d’éclairage urbain est
critères fondamentaux de qualité d’une installation déterminé par des classes de performances, définies
d’éclairage urbain fonctionnel lié à la sécurité des dans la norme européenne NF EN 13201.
déplacements. Dès lors que la hiérarchisation de la voirie est
effectuée en section homogène, la sélection des
Niveaux lumineux classes d’éclairage se fait selon différentes méthodes
Selon la fonctionnalité de l’espace éclairé, deux para- décrites dans les documents suivants : le fascicule
mètres décrivent ces niveaux : la luminance routière de documentation Afnor FD RT 13201-1, le guide
pour la chaussée circulée à forte et moyenne vitesse Certu spécifique au réseau routier national et les
(voies structurantes), l’éclairement pour la voirie et recommandations de l’AFE.
l’espace public plus complexes en raison de leurs
géométries ou de la mixité des usagers présents.
Tandis que l’éclairement (lux) représente la quantité
de lumière incidente sur le sol, la luminance (cd / m 2)
constitue le flux lumineux réfléchi par le revêtement.
Uniformité de l’éclairage
Tant dans le concept d’éclairement que de luminance,
il importe que l’éclairage soit homogène le long des
itinéraires afin d’éviter l’alternance de zones lumi-
neuses et de zones sombres. Pour cela, divers critères
« d’uniformité » sont définis par la norme européenne,
et les valeurs sont également issues de la classification
de la voirie.
Limitation de l’éblouissement
Pour éviter l’éblouissement et la baisse des facultés
visuelles qui en résulte, il convient d’adapter la
photométrie du luminaire et sa hauteur dans le
cadre du projet d’éclairage afin de respecter le para-
Les revêtements de chaussée ont un impact important
mètre TI (Threshold Increment) défini dans la norme
sur le niveau de luminance et donc :
européenne. • sur la différenciation d'espaces adjacents ayant des
usages distincts ;
• sur la consommation d'énergie.
Deux paramètres les caractérisent : le coefficient de clarté
(Qo) et le coefficient de spécularité S1.
Guidage visuel
L’éclairage public doit contribuer à rendre visibles le tracé
des voies, les croisements éventuels, la signalisation. Il
peut également être un élément de renfort d’alerte de
certains aménagements (chicanes, giratoires, cadre bâti).
Rendu des couleurs et teintes des sources

Ce sont deux critères qualitatifs de la lumière émise.
Ils contribuent à générer une ambiance lumineuse qu’il
est possible de moduler afin d’en faire un élément de
caractérisation de «séquences» dont l’enchaînement
constitue le parcours de l’usager.
L'éclairage assure
le guidage visuel. }
Le niveau lumineux et son uniformité
sont les deux critères au cœur du projet d’éclairage.
Leur optimisation permet ensuite de répondre
aux enjeux énergétiques et environnementaux.
}
Éclairage, économies d’énergie détection de présence dans certains lieux peu

et nuisances lumineuses fréquentés sont autant de technologies disponibles
actuellement qui doivent être intégrées dans la
En matière d’éclairage public, des économies d’énergie réflexion d’un projet de rénovation ou de création
sont possibles, mais il faut insister sur le fait qu’elles d’installation d’éclairage.
ne doivent, en aucun cas, être réalisées au détriment La prise en compte des nuisances lumineuses doit se
de la qualité du service rendu. Par exemple, des solutions faire en limitant la lumière non désirable, c’est-à-dire
consistant à éteindre un appareil d’éclairage sur deux celle débordant de la surface définie comme « étant à
aux heures les moins fréquentées sont absolument à éclairer ». La lumière diffusée vers les habitations,
proscrire, car l’uniformité du niveau lumineux descend vers l’horizon et vers le ciel, vers les zones où des
rapidement au - dessous d’un seuil sous lequel les écosystèmes pourraient être perturbés (berges de
conditions de sécurité ne sont plus remplies. En rivière par exemple) doit être proscrite. Tout cela est
revanche, l’utilisation de sources plus performantes le résultat d’une parfaite définition du cahier des
(meilleure efficacité lumineuse), la définition d’un charges et d’un dimensionnement optimisé, notamment
profil nocturne au cours duquel le niveau lumineux en tenant compte de la réglementation en cours
varie (abaissement de niveau au cœur de nuit), la d’élaboration actuellement.
Les rues sont ici équipées d'un éclairage simple et discret implanté en façade. Le souhait était de préserver «le triangle noir du Quercy»
en diminuant l’éclairage inutile au-dessus de l’horizon.
Principes de mise en œuvre leurs supports (candélabres, consoles sur façades, sur
pour un éclairage économe caténaires…). Les récents luminaires à LED font à la fois
Le décret 2006 - 600 du 23 mai 2006 relatif aux obli- office de lampes et de luminaires, ceci de façon non
gations d’économies d’énergies met en place des dissociable.
certificats d’économies d’énergies (CEE) qui obligent
les fournisseurs d’énergie à promouvoir les économies Intégration dans le paysage
auprès de leurs clients. Les installations d’éclairage sont Il faut toujours veiller à ce que l’éclairage public
visées par cette mesure. Une collectivité qui rénove puisse remplir ses fonctions sans trahir le paysage
ses installations peut déposer une demande auprès urbain (tant nocturne que diurne) et donc soit intégré
des autorités compétentes. dans l’environnement visuel de la ville.
La maîtrise des consommations passe d’abord par la Sans évoquer ici des considérations d’esthétisme,
rénovation des installations vétustes. Sur ce point, subjectives et parfois artistiques, il faudra toutefois
des subventions existent, provenant notamment de éviter les accumulations de supports (un même support
l’Ademe. Plusieurs paramètres influent pour une pouvant servir à plusieurs luminaires) ou l’encombrement
installation performante : des cheminements, pour ne citer que les erreurs les
• l’étude d’éclairage (diagnostic de l’existant, schéma plus fréquentes.
d’aménagement…) ;
• le choix du matériel ;
• le choix des matériaux de sol et leurs propriétés de Maintenance des installations
réflexion ;
• le choix des lieux à éclairer, l’implantation ; Une installation d’éclairage doit offrir un niveau de
• la prise en compte de l’exploitation future (détection…). service adapté dans le temps ; il convient donc de veiller
à la maintenance de l’installation. Pour fixer les idées,
Pour les installations moins vétustes, des mesures portant en atmosphère urbaine, le seul salissement sur les
sur la gestion de l’éclairage sont possibles : bonne luminaires peut, en deux ans, diminuer le rendement
maintenance, systèmes de commande automatique lumineux de 40 %.
d’allumage et d’extinction, variation de puissance, Mais, outre les opérations de nettoyage, une program-
détection de présence… mation du remplacement des lampes, des opérations
de réglage, de contrôle et d’entretien des installations
d’éclairage public permettent d’éviter une rapide
Éclairage et mobilier urbain dégradation des performances lumineuses.
Il convient donc, en amont du dimensionnement du
Présentation du matériel d’éclairage projet d’éclairage, de définir un plan de maintenance
Les appareils d’éclairage sont généralement constitués optimal et réaliste.
de sources lumineuses et leurs appareillages (notamment Les vérifications électriques sont également indispen-
le ballast des lampes à décharge), de luminaires et de sables pour garantir la sécurisation des installations.
24 Réseaux
} RÉGLEMENTATION : L’espace public — et la voirie en particulier — est occupé par de nombreux réseaux
5, 13, 6 techniques (alimentation en eau, évacuation des eaux pluviales et des eaux usées,
} RÉFÉRENCES distribution d’électricité, de gaz, chauffage urbain, réseau téléphonique, réseaux câblés
BIBLIOGRAPHIQUES :
de communication…). Bien que généralement peu visibles, les choix techniques
121, 122, 125, 126, 138
recouvrent en fait des enjeux d’aménagement de l’espace public. C’est par exemple
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : le cas de l’assainissement des eaux pluviales pour lequel la surface de la voirie
9, 21, 22, 23, 25, 26, 44 imperméabilisée conditionne les réseaux, l’utilisation d’une chaussée poreuse
permettra d’en réduire le dimensionnement. De même, la présence d’alignements
d’arbres influe sur le positionnement des réseaux.
≠
1 2 3 Évolution des besoins
+ % Quelques chiffres...
Baisse de la consommation d’eau depuis les années 90, liée principalement Les besoins ont fortement évolué, avec une demande
à la tertiarisation des activités dans les grandes villes, à l’évolution des modes relevant principalement du secteur des technologies de
de gestion de l’eau, à une sensibilité écologique accrue des ménages l’information et de la communication (TIC) dont font
Million de m3
230
partie, entre autres l’accès à internet, la téléphonie
225
filaire et la télévision. Ces besoins croissants en
220
215 services de communications électroniques ont permis
210
205
le développement de technologies proposant le «très
200 haut débit» : fibre optique technologie VDSL sur le
195
190
réseau France Telecom, évolution des normes Wimax
185
et Wifi avec de nouvelles technologies pour les réseaux
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
hertziens terrestres et les réseaux mobiles de nouvelle
Augmentation de la consommation d’électricité depuis 1975
génération.
Augmentation moyenne de 1,8 % par an depuis 1990, le secteur résidentiel/tertiaire
représentant plus des 2/3 de la consommation totale. Le déploiement de réseaux de communications électro-
TWh niques à très haut débit jusqu’à l’abonné (FttH)
700
représente pour notre pays un enjeu majeur de déve-
600
500
loppement, tant sur le plan économique que social. Le
400
Plan France Très haut débit concrétise aujourd’hui
300 cette stratégie. Il s’appuie largement sur l’action des
200
collectivités territoriales.
100
Le fonctionnement d’un réseau performant est indis-
0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 pensable aux collectivités territoriales ou aux adminis-
Forte croissance des TIC (Technologies de l’information et de la communication) trations dans la mise en œuvre de leurs politiques :
depuis les années 60. La part des produits des TIC est passée de 1,3 à 4,2 % dans espaces numériques dans les établissements, relais de
le budget des ménages entre 1960 et 2005, le nombre d’abonnés à internet a
service public, formation à distance, télémédecine,
quadruplé entre 2000 et 2006.
télétravail…
Complexité des réseaux Les réseaux
On peut, schématiquement, caractériser la complexité L’usage du domaine public peut être privatif sous
des réseaux par trois aspects principaux : réserve du respect de certaines règles (voir fiche n°9).
• La complexité inhérente aux techniques et tech- Pour les réseaux, la réglementation favorise certains
nologies propres à chacun des réseaux. opérateurs en leur octroyant un droit d’occupation
Cette complexité est nécessairement croissante au fur et sous certaines conditions exposées ci - après. D’autres
à mesure qu’évoluent quantitativement et qualitati- appartiennent aux collectivités locales qui peuvent en
vement les besoins : amélioration de la fiabilité du service, assurer l’exploitation ou la concéder.
de la sécurité des personnes et des biens, des réponses Dans tous les cas, les travaux doivent être conformes
aux phénomènes de pointe… aux règlements de voirie, et notamment aux disposi-
• La complexité liée à l’interaction à l’intérieur du tions de l’article L115-1 du code de la voirie routière
système des réseaux. (respect du régime de coordination des travaux).
En effet, aux trois dimensions déjà évoquées vient
s’ajouter la dimension «temps», qui est primordiale, eu Opérateurs de réseaux de télécommunications
égard notamment aux problèmes de coordination en ouverts au public
travaux neufs, mais aussi en exploitation et entretien. Modifié par la loi n°96-659 du 26 juillet 1996 sur la
• La complexité liée aux problèmes de statuts des réglementation des télécommunications et par la loi
différents réseaux et supports des réseaux. n°2009-1572 du 17 décembre 2009 relative à la lutte
Bien que coexistant (plus ou moins pacifiquement) sous contre la fracture numérique, le régime d’occupation du
ou sur le support unique qui nous intéresse ici – celui domaine public routier est très favorable à ces opérateurs.
de la voirie des collectivités locales – les réseaux n’en Ils «bénéficient d’un droit de passage sur le domaine
ont pas moins des propriétaires, des gestionnaires, des public routier et dans les réseaux publics relevant du
réglementations et des systèmes comptables différents. domaine public routier et non routier, à l’exception
Cette complexité entraîne, à l’évidence, sous peine de des réseaux et infrastructures de communications
graves déboires, une double nécessité pour l’aménagement électroniques…» (Article L45-9 du code des Postes et
de voies nouvelles, nécessité de faire établir des plans : Télécommunications) et «peuvent occuper le domaine
– d’exécution des ouvrages ; public routier, en y implantant des ouvrages dans la
– de recollement des ouvrages exécutés. mesure où cette occupation n’est pas incompatible avec
son affectation» (article L47 du même code). En cas de
litige entre opérateurs, l’autorité de régulation des commu-
nications électroniques et des postes peut être saisie.
Concessionnaires de transport
et de distribution d’électricité et de gaz
Ils bénéficient d’un droit d’occupation de la «voie
Complexité dans l'occupation du sous-sol des voiries urbaines publique» et non du «domaine public routier», sous
avec la présence de nombreux réseaux et leur statut. certaines réserves.
Par combinaison des articles L113-5 du code de la voirie de la combinaison de l’article R113-10 du code de la
routière et des articles L323-3s. (électricité) et L433-3s. voirie routière et du décret modifié n°81-542 du 13 mai
(gaz), la concession de transport ou de distribution 1981 pris pour application des titres 1 er, II et III de la
«confère au concessionnaire le droit d’exécuter sur les loi n°80-531 du 15 juillet 1980 relative aux économies
voies publiques et leurs dépendances tous travaux d’énergie et à l’utilisation de la chaleur (code de l’énergie,
nécessaires à l’établissement et l’entretien des ouvrages». article L721-1s.)
Pour les réseaux électriques, l’arrêté du 17 mai 2001 Le droit à occupation du domaine public est plus
fixe les conditions techniques auxquelles doivent important que celui reconnu aux autres «opérateurs
satisfaire les distributions d’énergie électrique. Il définit privilégiés» : dès lors que les ouvrages ont été déclarés
notamment les distances à prendre au voisinage du d’intérêt général, il s’agit d’ouvrages publics.
réseau d’électricité. Par exemple, une distance de 20 cm
minimum doit être respectée au voisinage d’autres
réseaux souterrains. Elle est de 50 cm avec les réseaux
de télécommunication en fourreaux.
Pour l’éclairage public, l’article L171 - 4 du code de
la voirie routière (dispositions particulières, appli-
cables à la ville de Paris) indique que « la Ville de
Paris peut établir des supports et ancrages pour les
appareils d’éclairage public ou de signalisation pour
les canalisations…». Par décret, les autres communes
peuvent bénéficier de cette autorisation.
Pour le gaz, l’arrêté du 13 juillet 2000 définit le règlement Les communes peuvent implanter l'éclairage public en
de sécurité de la distribution de gaz combustible par façade. Cette disposition évite la prolifération de supports
qui encombrent le trottoir. Il faut alors judicieusement
canalisations, et l’arrêté du 4 août 2006 le règlement de placer les câbles afin qu'ils soient moins visibles.
sécurité de transport de gaz combustibles, d’hydro-
carbures liquides ou liquéfiés et de produits chimiques.
Ces deux arrêtés fixent les exigences essentielles de
sécurité que les opérateurs doivent respecter pour la
conception, la construction, la mise en service, l’exploi-
tation et la maintenance d’un réseau de distribution et
pour assurer la protection de l’environnement.
Exploitants de canalisation de transport

et de distribution de chaleur
Les exploitants de canalisation de chaleur dont le
diamètre est inférieur à 700 mm et qui ont été déclarés
d’intérêt général par arrêté préfectoral bénéficient d’un
droit d’occupation du domaine public. Ce droit résulte Réseau de transport de distribution de chaleur sous voirie.
Assainissement - Eau • les hydrants doivent être distants de 200 m maximum

La loi sur l’eau présentée dans la fiche n°8 donne des en zone urbanisée, et 400 m maximum en zone très
outils aux communes et aux intercommunalités pour peu urbanisée.
gérer les services publics de l’eau et de l’assainissement
dans la transparence.
Les règles de conception des réseaux d’eau sont données Les techniques
par le fascicule 70 «Ouvrages d’assainissement» (Titre I er.
― Réseaux, Titre II. ― Ouvrages de recueil, de restitution Lors de la construction de voies nouvelles, deux questions
et de stockage des eaux pluviales) et le fascicule 71 se posent : faut-il réserver partout des emprises impor-
«fourniture et pose de conduites d’adduction et de tantes pour «préserver l’avenir» ou faut-il réduire les
distribution d’eau» approuvés en tant que fascicules du emprises au minimum vital actuel quitte à se «débrouiller»
cahier des clauses techniques générales applicables aux par la suite ? La bonne réponse est sûrement entre les deux
marchés publics de travaux de génie civil par arrêté du extrêmes, argumentée cependant par certaines réflexions :
30 mai 2012. • la distinction entre réseaux de transport et réseaux de
Les obligations relatives à l’existence et la suffisance des distribution doit se traduire aussi au niveau de la
moyens de lutte contre l’incendie relèvent de l’autorité conception des voiries : toutes les voiries ne sont pas et ne
de police générale (article L. 2212-2 du code général des doivent pas être des supports potentiels de gros réseaux
collectivités territoriales), ceci malgré la centralisation au de transports. Des itinéraires potentiels coordonnés
niveau départemental de la gestion des moyens de lutte doivent donc être recherchés et préservés ;
contre les incendies, au sein du Service départemental • les réseaux ne passent pas que sous les accotements
d’incendie et de secours (SDIS). Cette obligation des voiries : les chaussées, mais aussi d’autres espaces
recouvre, en particulier, celle de veiller à la disponibilité publics (cheminements piétons) ou privés (façades
de points d’eau. Par ailleurs, les poteaux et les bouches d’immeubles…) peuvent parfaitement faire l’affaire ;
d’incendie sont des appareils de sécurité qui doivent être • les réseaux sont habituellement posés en nappe horizon-
installés, et périodiquement contrôlés et entretenus, tale à une profondeur variant entre 0,30 m et plus de 2 m ;
conformément aux normes en vigueur, dont la norme • les réseaux peuvent être également posés à faible profon-
NFS62-200 «Matériel de lutte contre l’incendie - Poteaux deur (entre 0,3 et 0,8 m) dans le cas des fibres optiques ;
et bouches d’incendie - Règles d’installation, de réception • certaines techniques permettent des réductions
et de maintenance». La circulaire interministérielle n°465 importantes d’emprise : tranchée commune, caniveaux
du 10 décembre 1951 complétée par la circulaire du et galeries techniques… ont largement démontré leur
9 août 1967 du ministère de l’Agriculture, fixe des efficacité. Les techniques de travaux sans tranchée sont
recommandations pour les débits en eau à prévoir à nombreuses : forage dirigé, de fusée (tunnel par
partir du réseau de distribution : refoulement), de battage de tubes, de tarière avec
• les canalisations doivent fournir un débit minimum de fonçage de tube ou de microtunnelage technique
60 m 3 /h à chaque hydrant (bouche ou poteau d’incendie) d’éclatement (refoulement latéral de l’ancienne conduite),
avec une pression de fonctionnement de 1 bar minimum ; de découpe, d’extraction par traction. Mais ces techniques
• si le réseau est alimenté par une réserve d’eau, celle-ci ne sont pas toujours bien adaptées au milieu urbain où
devra être de 120 m 3 minimum ; la densité de réseau peut être élevée.
Les réseaux de câbles aériens • protections diverses (gel, refroidissement des réseaux
Ce mode de pose se décompose en deux sous-catégories : électriques…) ;
• la pose sur poteaux : chaque réseau (électricité basse • bon rapport qualité/prix…
tension, téléphone, éclairage public) est posé sur des Une des «qualités» plus rarement mise en avant, quoique
poteaux dont les caractéristiques (matériau, distance, décisive pour son utilisation, est sûrement l’autonomie
implantation…) sont indépendantes les unes des autres. quasi complète qu’elle permet aux différents services. Cette
Dans certains départements, ce mode de pose est proscrit. «qualité» conduit cependant à une sectorialisation de
On peut encore l’admettre sous la forme de supports l’action des différents services, tant en conception qu’en
communs – branchements aérosouterrains dans des cas réalisation et en exploitation, dans l’espace et dans le temps.
très particuliers (milieu rural boisé…) ;
• la pose sur façade : les réseaux sont alors supportés
par les façades des bâtiments. Les contraintes imposées
par cette technique en limitent l’utilisation au bâti
continu des centres anciens.
La pose sur poteaux et sur façade est sûrement la
technique la moins performante à de nombreux points
de vue : esthétique bien évidemment, technique aussi,
car les réseaux sont très fragiles et sensibles à différents
facteurs (orages, givre, végétation…) nécessité de bâti Les réseaux aériens peuvent être implantés en façade.
très peu discontinu et à l’alignement du domaine public L'intégration au site est plus satisfaisante que pour les
lignes aériennes sur poteaux...
pour les poses en façade. La tendance est aujourd’hui
d’enfouir ce type de réseaux.
Les réseaux en pleine terre

Il s’agit de la technique la plus répandue. Elle concerne
l’ensemble des réseaux, canalisations et câbles.
Chacun des réseaux est posé selon un tracé particulier dans
une tranchée aux caractéristiques propres : espace sous
lequel elle se trouve (chaussée, trottoir, accotement…),
largeur, profondeur, mode de remblaiement, dispositif
avertisseur fonction du ou des réseaux enterrés…
Dans une voirie en construction, l’accès aux réseaux
enterrés est facilité en prévoyant des fourreaux qui
resteront en attente.
Cette technique présente de nombreux avantages bien … mais l'enfouissement des réseaux reste la plus esthétique.
connus sur lesquels il n’est pas vraiment utile d’insister : La réfection complète des réseaux en pleine terre peut se
réaliser à l'occasion d'un réaménagement de l'espace
• esthétique par rapport à la pose en aérien ; public. Une bonne coordination entre les intervenants est
• protection mécanique des câbles et canalisations ; alors indispensable (source : Mairie de Cruseilles (74)).
Parmi les autres inconvénients liés à cette solution, on la qualité de vie des riverains (bruit, poussières, boues),
peut essentiellement citer les problèmes suivants : de réaliser des économies de déchets et de mouvements
• difficulté de l’archivage des réseaux neufs (et a fortiori de terrain, de mieux respecter le paysage urbain (pas
ancien)s ; toutefois, avec la création du «guichet unique», de détérioration de plantations, de revêtement de
depuis 2011 l’archivage des réseaux devrait s’améliorer chaussée). Il convient cependant de s’assurer qu’elle
(voir fiche n°25) ; peut être utilisée selon le contexte.
• difficultés d’exploitation (notamment en milieu
urbain) avec des interventions sur réseau nécessitant
des ouvertures de tranchées et des réfections de
chaussées, trottoirs… ;
• gêne aux usagers durant les travaux : piétons, auto-
mobilistes, commerçants… ;
• dégradation des sols (effets de rustine…) et vieillis-
sement prématuré des chaussées (accélération de 25 %
du vieillissement, une chaussée construite pour 20 ans
et percée de multiples tranchées devra être réhabilitée
après 15 ans).
La solution «tranchée commune» permet de limiter les

inconvénients, avec une très bonne coordination entre les
différents intervenants. Elle ne peut concerner que des
réseaux qui sont posés dans le même temps, c’est-à-dire,
en général, des réseaux de desserte en opération nouvelle,
les réseaux de transports ou structurants dépendant pour
leur part de la programmation générale des travaux, de
l’évolution démographique. Elle n’est d’ailleurs pas
possible et parfois même désastreuse si un consensus Exemple de tranchée de faible dimension
volontaire pour son utilisation n’est pas trouvé a priori.
Elle facilite aussi les problèmes d’archivage, permet une
réduction des emprises et des coûts, mais s’avère au moins
aussi contraignante pour ce qui est de l’exploitation.
Avec la technique des micro-tranchées (largeur entre 5
et 15 cm), il est possible d’ouvrir une tranchée, de prélever
les déblais, de poser les câbles et de la reboucher en une
seule opération. Par cette mécanisation, la gêne occa-
sionnée par les travaux est réduite au minimum. La
technique de travaux sans tranchées permet de
limiter les nuisances sur le trafic routier, de respecter Exemple de distribution des réseaux en tranchée commune
L’implantation des végétaux n’est pas sans conséquence Les galeries multiréseaux
sur les réseaux. La croissance des racines peut dété- On entend par «galerie multiréseaux» un ensemble de
riorer les réseaux enterrés et plus particulièrement réseaux regroupés dans un même volume, visitable, afin
les canalisations d’eau. Le développement du houppier de mieux les gérer, les suivre et les entretenir.
peut devenir, dans le temps, incompatible avec les
réseaux aériens. Les deux concepts qui font l’intérêt de cette technique
sont :
La norme NF P 98-332 de février 2005 «Règles de • le regroupement de réseaux dénommé «colocalisation»
distance entre les réseaux enterrés et règles de voisinage (gain de place, mutualisation des dépenses) ;
entre les réseaux et les végétaux» définit les distances à • et le caractère visitable du volume commun qui
respecter entre les différents types de réseaux et celles permet de contrôler et d’entretenir les réseaux dans des
entre les réseaux et les végétaux. Pour ce qui concerne conditions techniques et financières optimales.
les végétaux, elle précise :
• sans protection les réseaux doivent être à au moins 2 m Ce mode de pose, présente de nombreux avantages
des arbres et 1 m des arbustes en massif ou en haies ; incontestables à des points de vue extrêmement divers :
• avec un dispositif de protection ou de dévoiement des • quasi-suppression des travaux en voirie : réduction
racines les réseaux peuvent être placés à 1,50 m des arbres ; des coûts d’intervention, suppression des réfections de
• la distance entre les supports de lignes aériennes et chaussées et/ou trottoir, réduction des déchets de
les arbres varie entre 2 et 6 m selon la nature du câble ; chantier, suppression de la gêne aux différents usagers ;
• la distance entre les lignes aériennes et les branches • exploitation des réseaux grandement facilitée : pour
d’un arbre varie entre 1 et 5 m selon la nature du câble. la réfection, le renforcement, la modification ou la
De plus, les arbustes et taillis doivent être maintenus à création de réseaux nouveaux, mais aussi parce qu’il
une distance de 2 m pour la basse tension et de 3 m peut y avoir une véritable exploitation préventive par
pour la haute tension. examen «de visu» périodique des réseaux ;
• accessibilité de l’habitacle : possibilité de développement
rapide des réseaux présents, des nouveaux entrants ou
des technologies nouvelles, pose rapide de réseaux
temporaires ;
• concentration de réseaux : économie d’un volume du
sous - sol urbain et du domaine public, les réseaux
inutilisés ne sont pas abandonnés dans le sol, certaines
dépenses sont mutualisées.
Les galeries multiréseaux doivent être considérées comme

des instruments du développement durable dans les villes :
Exemple d'implantation selon la norme NF P98-332 de elles sont également très favorables aux réseaux de
réseaux enterrés ou aériens par rapport aux végétaux. Les
distances d et D entre les arbres et les réseaux aériens chaleur et de froid urbains, à l’évacuation pneumatique
sont définis dans cette norme. des déchets, à une meilleure gestion du cycle de l’eau.
Cette technique présente, toutefois, quelques incon- À noter par ailleurs que ces « réseaux visitables »
vénients : peuvent être créés dans la ville à bien des occasions :
• d’ordre technique : une grande rigidité par rapport à opération d’aménagement urbain de type ZAC, opération
l’évolution des besoins, car il n’est pas facile de faire de transport collectif en site propre, opération de
bouger un habitacle et les réseaux qu’il contient. C’est requalification de l’espace public…
relativement vrai si aucune marge n’est réservée, mais
c’est historiquement faux lorsque des précautions ont
été prises ;
• d’ordre sécuritaire : malgré des avantages (réseaux
visibles et observables, rapidité de diagnostic et
d’intervention), en raison de la concentration des
réseaux, du milieu confiné, de la présence fréquente
de personnes lors des incidents, le niveau de gravité
des accidents potentiels est plus élevé. Toutefois, si la
galerie est bien exploitée et gérée (règles de sécurité
précises, contrôlées par l’exploitant de l’habitacle),
elle est moins dangereuse que les ensembles de
réseaux enterrés ;
• d’ordre juridique : cette «mise en commun» par les
différents intervenants concernés, cette imbrication du
privé et du public, pose des problèmes bien plus ardus
que le fait de passer en pleine terre dans des tranchées
particulières (convention d’exploitation, problème
d’assurances…), mais pour autant solubles, comme en
témoignent de nombreuses réalisations. On peut citer
quelques exemples : la ville de Besançon avec une galerie
en service depuis 1965 sur 11 km, Paris-La Défense, Exemple de galerie technique
avec des galeries en service depuis les années 60, sur
une dizaine de kilomètres.
Physiquement et techniquement, ces systèmes sont

adaptés ou adaptables à presque toutes les formes
d’urbanisation sauf l’habitat individuel isolé. Ce qui peut
en limiter l’utilisation est le fait qu’il faut anticiper très
en amont cette solution : le responsable politique qui
envisage une ou plusieurs galeries multiréseaux doit
exprimer sa volonté à ce propos dès qu’une idée
d’opération propice est «dans l’air». Schéma de principe de positionnement des réseaux
25 Gestion et exploitation des réseaux

} RÉGLEMENTATION : Le domaine des VRD (voirie, réseaux divers) exige de la technicité. De fait, on observe
5, 13, 6 des logiques sectorielles fortes et un certain cloisonnement des spécialités. Aussi faut-il
} RÉFÉRENCES développer la coordination des intervenants, responsables de la voirie et concessionnaires
BIBLIOGRAPHIQUES :
des différents réseaux, pour assurer la qualité des espaces publics, la protection de
121, 122, 125, 126, 138
l’environnement, l’amélioration de la qualité des services publics (desserte, protection
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : des ouvrages existants), et enfin réduire les gênes et les entraves à la circulation des
9, 24 usagers résultant des travaux sur la voie publique.
L’exploitation des VRD est sûrement pour les collectivités lors de travaux effectués au voisinage des 4 millions de
locales, un problème au moins aussi sensible que celui kilomètres de réseaux implantés en France), la régle-
de leur réalisation. En effet, les conséquences «néfastes» mentation a été profondément révisée depuis 2010
et les gênes entraînées par cette exploitation sont (réforme anti-endommagement). Cette refonte, codifiée
nombreuses : nuisances, impact sur la circulation, aux articles L554 - 1 à L554 - 5 et R554 - 1 à R554 - 38
vieillissement des chaussées, coût. du code de l’Environnement, implique aussi bien les
L’expérience des villes a montré que deux types d’action exploitants de réseaux que les maîtres d’ouvrage (rendre
sont mis en œuvre : plus sûrs leurs projets à proximité des réseaux) et les
• les réunions de coordination dont le but est de faire exécutants de travaux (sécuriser leurs chantiers). Le
se rencontrer périodiquement tous les services et téléservice de l’INERIS recense les réseaux et leurs
organismes compétents afin d’établir une véritable exploitants sur tout le territoire. Sa consultation est
«programmation» coordonnée des travaux ; obligatoire pour toute personne envisageant de réaliser
• les outils de gestion informatique avec la mise en place des travaux avant d’adresser les Déclarations régle-
de Systèmes d’information géographique (SIG) auxquels mentaires de projet de travaux (DT) et d’intention de
chacun contribue pour enrichir et partager l’information. commencement de travaux (DICT).
Une Déclaration de projet de travaux (DT) est un
Cependant, des difficultés subsistent : coordination formulaire envoyé par tout responsable de projet
financière, définition plus ou moins aléatoire des (maître d’ouvrage) aux exploitants de réseaux situés à
besoins à moyen terme, problèmes liés aux interventions proximité du chantier qu’il prévoit, en vue de s’assurer
non programmables. de la compatibilité de son projet avec les emplacements
des réseaux et de connaître précisément leur localisation.
Une Déclaration d’intention de commencement de
Déclaration, coordination travaux (DICT) est un formulaire envoyé par tout
et exécution des travaux exécutant de travaux (entreprise de BTP, particuliers…)
aux exploitants de réseaux situés à proximité du
Démarches préalables vis - à - vis chantier qu’il prévoit, en vue de connaître précisément
des autres occupants du domaine public routier la localisation des réseaux et d’obtenir des recomman-
Afin de réduire significativement les endommagements dations particulières de sécurité relatives à la présence
des réseaux (plus de 100 000 dommages chaque année de ces ouvrages.
L’arrêté du 28 juin 2012 pris en application de l’arrêté

du 15 février 2012 relatif à « l’exécution de travaux à
proximité de certains ouvrages souterrains, aériens ou
subaquatiques de transport ou de distribution »
désigne la norme NF S70-003-1 «Travaux à proximité
de réseaux – Prévention des dommages et de leurs
conséquences », du 1 er juillet 2012, comme norme
obligatoire en ce qui concerne l’encadrement de la
préparation et de l’exécution des travaux à proximité
des réseaux. Cette norme définit, rappelle et complète
les rôles et responsabilités des différents acteurs pour
la préparation et l’exécution de travaux à proximité
de réseaux.
Ci-contre, un logigramme extrait de la norme NF S70-003-1

qui présente les différentes étapes à mener lors de travaux }
situés à proximité de réseaux.
Avec :
(2) et (10) Le délai de réponse d’une DT ou d’une DICT est
de 9 à 15 jours.
(3) La précision de la localisation des réseaux fait l’objet
d’une classification selon la précision de localisation :
Classe Réseau rigide Réseau souple
A ≤ 40 cm ≤ 50 cm
B > 40 cm et > 50 cm et
≤ 1,50 m ≤ 1,50 m
C > 1,50 m < 1,50 m
Tous les réseaux neufs ou modifiés doivent être cartographiés

selon la classe A.
Source : ministère de l'Environnement, de l’Énergie et de

la Mer
? Le saviez- vous ?
Coordination des travaux
C’est en fait le maître mot en matière de gestion de
réseaux. De nombreux facteurs semblent en effet se
conjuguer pour empêcher que cette coordination ait
Un « guichet unique » porté par l’INERIS regroupe
l’ensemble des informations sur la présence et la posi- véritablement lieu :
tion des réseaux sur l’ensemble du territoire national. • le nombre élevé des services ou organismes intervenant
www.reseaux-et-canalisations.gouv.fr sur les réseaux (dans une grande ville, on peut en compter
Depuis le 1 er septembre 2011, les exploitants de réseaux plus de 40) ;
enregistrent sur ce téléservice, leurs coordonnées et • la grande variété des types de travaux à effectuer :
y référencent leurs ouvrages. travaux neufs, réfection, modification, réparation, branche-
Toute personne envisageant de réaliser des travaux a ment… qui ne dépendent pas toujours des mêmes services ;
l’obligation de consulter le nouveau téléservice • la sectorialisation des sources de financement : pour ce
afin d’obtenir la liste des exploitants auxquels elle qui concerne les différents réseaux bien sûr, mais aussi à
devra adresser les nouvelles Déclarations réglemen- l’intérieur d’un même service pour les différents types de
taires de projet de travaux (DT) et d’intention de travaux. La mobilisation simultanée et la coordination de
commencement de travaux (DICT). financements d’origine diverse sont alors difficiles ;
Nota : les lignes aériennes de télécommunications ne • la méconnaissance profonde et générale de l’état du
sont pas soumises à enregistrement sur le guichet sous-sol et des réseaux. Cette méconnaissance concerne
unique (cf. article R. 554 - 3 du code de l’environ- l’emplacement des réseaux bien sûr (dans les trois
nement), et les travaux à proximité de ces lignes ne dimensions), mais aussi leurs caractéristiques (date de
sont donc pas soumis à DT et DICT. pose, matériaux, diamètres) leur état (fuites, isolations
endommagées, obstruction…), ainsi que d’autres
données diverses (données géotechniques, obstacles,
carrières…). Toutefois, cette méconnaissance devrait
diminuer dans le cadre de la nouvelle réglementation
anti - endommagement : réseaux neufs ou modifiés
conformes à la classe de meilleure précision cartogra-
phique dite «classe A» et réseaux enterrés sensibles
géoréférencés dès le 1 er janvier 2019 en unité urbaine.
La coordination de travaux et le suivi des travaux des

gestionnaires des réseaux sont à la charge du maire
comme précisé par l’article L115-1 du code de la voirie
routière : «À l’intérieur des agglomérations, le maire assure
la coordination des travaux affectant le sol et le sous-sol
des voies publiques et de leurs dépendances, sous réserve
des pouvoirs dévolus au représentant de l’État sur les
Exemple de repérage des réseaux
routes à grande circulation. Les propriétaires, affectataires
ou utilisateurs de ces voies, les permissionnaires, • faire établir, de préférence par un géomètre unique,
concessionnaires et occupants de droit communiquent l’ensemble des plans de recollement de chacun des
périodiquement au maire le programme des travaux qu’ils réseaux, en tranchée ouverte, ainsi qu’un plan de
envisagent de réaliser ainsi que le calendrier de leur recollement général, mettant aussi en évidence les
exécution. Le maire porte à leur connaissance les projets « émergences », les plantations, le mobilier urbain…
de réfection des voies communales. Il établit, à sa dili- Ces plans constituent la base d’un archivage minimal
gence, le calendrier des travaux dans l’ensemble de des VRD ;
l’agglomération et le notifie aux services concernés. Le • un dialogue avec les intervenants, usagers et riverains.
refus d’inscription fait l’objet d’une décision motivée, sauf La publicité des travaux auprès des usagers est indispen-
lorsque le revêtement de la voie, de la chaussée et des sable, car l’usager comprend mieux l’intérêt des travaux
trottoirs n’a pas atteint trois ans d’âge. Lorsque les et en accepte plus facilement les nuisances ;
travaux sont inscrits à ce calendrier, ils sont entrepris à la • des mesures pour limiter les inconvénients du chantier :
date ou au cours de la période à laquelle ils sont prévus étude des déviations de la circulation, mise en place
sous réserve des autorisations légalement requises. Pour de clôtures et de cheminements piétons alternatifs
les travaux en agglomération qui n’ont pas fait l’objet de respectant les règles d’accessibilité, utilisation de
la procédure de coordination prévue ci-dessus, soit parce matériels limitant les nuisances.
qu’ils n’étaient pas prévisibles au moment de l’élaboration
du calendrier, soit parce que celui-ci n’a pas été établi, le Le remblayage des tranchées est encadré par des textes
maire, saisi d’une demande, indique au service demandeur réglementaires, et notamment la norme NF P98-331
la période pendant laquelle les travaux peuvent être «tranchées : ouverture, remblayage, réfection» (février
exécutés. Le report par rapport à la date demandée doit 2005) et la norme XP P98-333 «tranchées de faibles
être motivé. À défaut de décision expresse dans le délai de dimensions (largeur de tranchées entre 5 et 30 cm)»
deux mois qui suit le dépôt de la demande, les travaux (mars 2009).
peuvent être exécutés à la date indiquée dans cette Le remblayage des tranchées peut être exécuté avec des
demande. Le maire peut ordonner la suspension des sols naturels (extraits de la tranchée par exemple) ou
travaux qui n’auraient pas fait l’objet des procédures de avec des matériaux élaborés dont les matériaux auto-
coordination définies aux alinéas précédents. En cas d’ur- compactants (MAC), tout en respectant certaines
gence avérée, les travaux mentionnés ci-dessus peuvent conditions : diamètre maximal des granulats en fonction
être entrepris sans délai. Le maire est tenu informé dans des dimensions de la tranchée et du diamètre de la
les vingt-quatre heures des motifs de cette intervention. » canalisation, pas de matériaux gélifs, des matériaux non
polluants, non agressifs pour les réseaux… Les MAC
Exécution des travaux offrent les qualités d’un bon remblayage tout en limitant
Afin que les travaux soient réalisés dans les meilleures la durée du chantier : pas de compactage ni de vibration
conditions possibles pour le maître d’ouvrage, l’exploitant, lors de la mise en œuvre, donc réduction considérable
l’exécutant des travaux ou l’usager, il faudra veiller à : des vibrations et du bruit, matériaux réexcavables à long
• un suivi de chantier rigoureux afin de faire respecter, terme. Ces matériaux sont à privilégier pour des tranchées
par les entreprises, les dispositions prévues lors de la étroites et/ou encombrées et pour des chantiers avec de
conception (contrôle extérieur) ; fortes contraintes d’exploitation.
Le contrôle des travaux de tranchée est primordial. Il a

pour objectif de prévenir l’absence de tassement futur des
remblais et d’assurer la pérennité de la chaussée après sa
réfection. Les contrôles de la collectivité se font :
• au niveau de la proposition de l’entreprise : examen du
plan d’assurance qualité (PAQ), des matériels utilisés, des
fiches techniques produits (FTP) des matériaux, méthode
de compactage, épaisseur des couches, nombre de passes
du compacteur, réfection de la chaussée ;
• au niveau du chantier : vérification de la conformité des
matériaux, vérification de la classification du compacteur,
état du matériel, respect des consignes (épaisseur de
couches, nombre de passes, teneur en eau…), vérification
de la conformité du compactage.
La fréquence des contrôles est au minimum de 1 point
Une mauvaise exécution du pour 5 m de tranchées, de 2 pour 20 m, de 4 pour 100 m,
remblaiement de tranchée peut
fragiliser une chaussée et à terme de 8 pour 500 m et de 1 point tous les 200 m pour les
provoquer sa ruine. chantiers de plus de 500 m de long.
Les contrôles des compactages se font selon les normes NF P94 - 063 et NF P94 - 105.
Les objectifs de densification des couches sont codifiés de q5 à q1, par ordre croissant d’exigence.
Exigences Objectif d’usage
ρdm ≥ 100 %ρdOPM

q1 Couches de surface
ρdfc ≥ 98 %ρdOPM
ρdm ≥ 97 %ρdOPN
q2 Avoir des performances mécaniques correctes
ρdfc ≥ 95 %ρdOPN
ρdm ≥ 98,5 %ρdOPN «Effet d’enclume» pour obtenir l’objectif q2 des couches de chaussée
q3
ρdfc ≥ 96 %ρdOPN Isoler de l’influence des PL la couche sous-jacente (objectif q4)
ρdm ≥ 95 %ρdOPN Éviter les tassements ultérieurs

q4
ρdfc ≥ 92 %ρdOPN (le volume de matériaux mis en place reste constant)
ρdm ≥ 90 %ρdOPN Si q4 est trop contraignant, notamment dans les zones à forte
q5
ρdfc ≥ 87 %ρdOPN densité de réseaux ou difficultés d’exécution
ρdm = valeur minimale de masse volumique moyenne ρdOPN = masse volumique à l’optimum proctor normal
Coupe de principe sur tranchée ρdfc = valeur minimale de masse volumique en fond de couche ρdOPM = masse volumique à l’optimum proctor modifié
Entretien des réseaux Il s’agit d’opérations de chemisage partiel pour

réparer un défaut détecté (injection de résine jusqu’à
L’entretien des réseaux est primordial afin de minimiser étanchement du défaut) ou de chemisages continus
les interventions d’urgence. Ces interventions d’urgence de la canalisation (technique structurante).
non programmées ni coordonnées avec les travaux de Le chemisage continu consiste à introduire une chemise
chaussées (ouverture de tranchée sur un tapis neuf) ont souple imprégnée de résine dans la canalisation en
des conséquences néfastes : gêne pour les usagers non passant par les regards de visite. Une fois mise en
avertis (ralentissements, déviation…), mécontentements place, la chemise va polymériser pour durcir et
des riverains (bruit, poussière…), surcoût d’un chantier devenir ainsi un nouveau tuyau rigide à l’intérieur de
non coordonné… l’ancien. Le tuyau est découpé dans les regards et au
Aujourd’hui, grâce à des moyens de contrôle non niveau des raccordements. Cette chemise peut être en
destructifs, on est passé d’une maintenance curative à feutre imprégné de résine polyester (avec ou sans
une maintenance préventive des réseaux. Désormais, les styrène), époxy ou vinylester inversée et polymérisée
réseaux sont régulièrement inspectés, nettoyés/réparés à la vapeur ou en fibre de verre imprégnée de résine
sans attendre l’incident. polyester ou vinylester, tractée puis polymérisée aux
La plupart des techniques d’entretien des réseaux UV ou à la vapeur.
aujourd’hui permettent également des interventions non Pour les réseaux d’assainissement, d’autres procédés
destructives, en minimisant la gêne pour l’usager. existent basés sur le principe d’un chemisage partiel.
Il s’agit du plaquage durable d’une manchette élastomère
Inspection vidéo par un feuillard de tôle d’acier inoxydable.
L’inspection vidéo permet de déceler visuellement les
défauts et de détecter des fuites, des obstructions ou
engorgements (fissures, infiltration, corrosion, racines,
défaut de joint…). Ce sont aujourd’hui des outils
indispensables. Simples d’utilisation, ils permettent des
diagnostics rapides.
Ces inspections sont à éditer selon la norme NF EN Les travaux sans tranchée présentent de nombreux
avantages : techniques douces, forte diminution des
13508 - 2 (août 2011) pour les réseaux d’évacuation et nuisances, procédés peu onéreux, renforcement de la
d’assainissement. sécurité des travailleurs, réduction du coût global...
Réhabilitation sans tranchée

Les travaux sans tranchée sont utilisés sur les réseaux
humides et secs pour réparer les réseaux de l’intérieur,
en passant par les regards. Ces travaux sont toujours
précédés d’une inspection préliminaire et du nettoyage
de la canalisation…
26 Suivis de chantier et entretien

} RÉGLEMENTATION : Le domaine public routier constitue un patrimoine qui va progressivement, au cours du
7, 8, 9 temps, perdre ses qualités initiales sous les effets conjugués de la circulation, des usages
} RÉFÉRENCES divers, des intempéries, etc. De plus, la voirie urbaine reçoit des réseaux enterrés en
BIBLIOGRAPHIQUES :
sous - sol des émergences et du mobilier urbain. Ils contribuent fortement à accélérer
60, 120, 129
le vieillissement des structures.
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : Le niveau de service à l’usager va s’en trouver altéré et les nuisances sonores vont
8, 9, 22, 24, 25, 39, 41, augmenter. L’entretien a pour objectif de maintenir un niveau de service acceptable.
42, 44
Il peut être différent selon le type de voie. Il est choisi par le maître d’ouvrage, suivant
l’intérêt socio - économique de celle - ci.
Les travaux en milieu urbain sont également complexes (espaces restreints, nuisances
aux riverains, circulation, horaires des travaux…) et devront être de bonne qualité afin
de limiter les réinterventions à court terme pour défauts de mise en œuvre.
Suivi de chantier Les contrôles de conformité peuvent être des contrôles de

nombre de passes pour le compactage des couches, des
« Un chantier bien préparé est à moitié réussi » prélèvements d’enrobés (température de mise en œuvre,
En amont du chantier, il est très important que la collec- épreuves de formulation), des contrôles de macrotexture…
tivité définisse ses besoins de manière claire et précise, Il est à noter qu’une non-conformité peut rapidement
afin de traduire ces besoins en exigences contractuelles. diminuer la durée de service de l’ouvrage réalisé, d’où l’im-
Au cours du chantier, le contrôle extérieur, réalisé par la portance du contrôle externe lors de l’exécution du chantier.
collectivité maître d’ouvrage, est une étape importante
pour la qualité du chantier. Signalisation du chantier
Ce contrôle extérieur s’exerce à plusieurs niveaux : Les travaux sont souvent réalisés sous circulation. Cela a
• la relecture des documents fournis par l’entreprise ; des conséquences sur l’organisation du chantier et sur la
• la vérification des spécifications de fabrication et de sécurité du public et des travailleurs. Une attention
mises en œuvre conformes ou pas au cahier des clauses toute particulière est à porter à la signalisation, à la
techniques particulières ; protection du chantier et à sa conservation durant tous
• l’inspection du chantier (conformité des moyens de les travaux. Même lorsqu’elle est réalisée par l’entreprise,
l’entreprise, évaluation du laboratoire de l’entreprise…) ; l’autorité chargée de la police de circulation conserve la
• la vérification de l’application du contrôle externe et de responsabilité en cas d’accident.
la mise en œuvre des suites à donner si non-conformité ; Les principes de mise en œuvre de la signalisation de
• le suivi d’une ou plusieurs fabrications et mises en chantier sont définis dans la partie 8 «Signalisation
œuvre ; temporaire» de l’IISR. Ils laissent une certaine souplesse
• la vérification que la qualité requise est obtenue en pour une adaptation aux situations rencontrées et aux
continu ou par sondages réguliers : inspection du spécificités du milieu urbain (articles 131 et 132).
chantier, réalisation d’épreuves de conformité, d’essais La signalisation de chantier se traduit par des mesures
de réception… à l’attention de tous les usagers, dont les piétons et
les cyclistes. En milieu urbain, une attention particulière La signalisation est placée sur le trottoir à 0,50 m du bord
est portée à l’accessibilité des PMR. de chaussée et uniquement si elle laisse un cheminement
Le maillage fin du réseau de voiries urbaines facilite la pour les piétons de 1,40 m. Dans le cas contraire, les
réalisation de déviations. panneaux peuvent être posés sur la chaussée.
Signalisation des chantiers fixes Signalisation de déviation

Sont considérés comme chantiers fixes, les chantiers ne La signalisation des déviations temporaires de circulation
subissant aucun déplacement pendant une demi-journée. se subdivise en :
Toute séquence de signalisation se compose de : • signalisation du site d’entrée avec une présignalisation
• une signalisation d’approche (panneaux d’indication et une signalisation de position ;
de danger et de prescription) ; • signalisation de jalonnement, il doit être assuré jusqu’au
• une signalisation de position (balisage, biseau…) ; retour sur l’itinéraire normal (principe de continuité)
• une signalisation de fin de prescription (si nécessaire). ou lorsque la signalisation en place indique les pôles
La distance entre deux panneaux est de 10 m minimum signalés en entrée ;
en agglomération. • signalisation de fin de détournement (si nécessaire).
Exemple de signalisation d’un chantier où la largeur laissée libre autorise Exemple de déviation s’appliquant à toute les catégories de
2 voies de circulation véhicule
Entretien des chaussées • interventions d’urgence sur une partie de l’ouvrage

brutalement défectueux et devenant dangereux (entretien
L’entretien des chaussées vise à maintenir la qualité de courant curatif).
service rendu aux utilisateurs de la voirie en conservant
les caractéristiques de la couche de surface (étanchéité,
adhérence, marquage au sol, uni…) et l’intégrité de la
structure (vis-à-vis du trafic et de la durée de service).
L’entretien d’une chaussée consiste en deux types

d’intervention :
• interventions réfléchies et définies à l’avance (entretien
courant programmé) ;
Exemple d’entretien courant curatif à réaliser suite à la

dégradation de la chaussée : rebouchage de trous sur la
chaussée (source : ATTF)
L’entretien des voies urbaines doit également faire

l’objet de programmes prenant en compte la coordination
des travaux d’entretien des VRD et les mesures à prendre
vis-à-vis de la circulation.
Dans tous les cas, des visites régulières sont nécessaires
pour intervenir rapidement si des dégradations évoluent
Exemple d’entretien programmé
vite ou si elles impactent la sécurité de l’usager (nids de
poule, flaches, ressuage…). Rappelons que la responsabilité
d’un gestionnaire peut être recherchée s’il est démontré
un défaut d’entretien normal.
Définir une politique d’entretien

En préalable, le maître d’ouvrage doit définir une politique
d’entretien.
Pour les chaussées neuves, il s’agit de privilégier un

aménagement progressif après un investissement
initial faible ou au contraire un investissement initial
Exemple d’entretien programmé : réfection de la couche élevé et pas de travaux structurels pendant la durée
de roulement de service.
Pour les chaussées existantes, le choix se fait entre une (état de surface – adhérence, uni…). De là, on peut croiser
politique d’entretien préventif ou curatif en déterminant les notes « patrimoine » avec les notes « surface », pour
pour chaque voie le niveau de service à l’usager. Le en déduire, à partir d’une note globale, des solutions
maître d’ouvrage peut par exemple porter une attention types de travaux selon des seuils à définir.
particulière aux voies structurantes ou supportant des
lignes régulières de transport collectif. Étape 4 - Programmer les entretiens
L’état réel du réseau est comparé avec le niveau de
Une fois la politique d’entretien définie, la stratégie qualité visé afin de hiérarchiser les interventions. À ce
d’entretien est à élaborer en fonction du niveau admissible stade, des solutions « conventionnelles » sont définies
de dégradation et du niveau d’engagement financier et chiffrées pour aboutir à une programmation
disponible de la collectivité maître d’ouvrage. pluriannuelle. Celle-ci est évolutive selon l’état constaté
des chaussées et les choix du maître d’ouvrage.
Démarche de l’entretien
Pour optimiser et hiérarchiser les interventions d’entretien, Étape 5 - Définir des solutions de travaux
il convient de mettre en place une démarche. Elle s’orga- Il s’agit d’affiner les solutions de travaux pour une durée
nise en cinq étapes et peut se mettre en place dans toutes et un niveau de service donnés.
communes ou intercommunalités.
Étape 1- Connaître son réseau

Pour chaque tronçon homogène de voie, il convient de
relever au minimum la nature et l’âge des couches de
surface et de structure.
Étape 2 - Définir une politique technique

Cette étape nécessite de définir le niveau de dégrada-
tion admissible en fonction de la politique définie
préalablement.
Étape 3 - Évaluer et suivre l’état des voies

La connaissance de l’état des voies s’appuie sur des
indicateurs mesurables : adhérence, déflexion, fissu-
ration, faïençage, ressuage, présence de tranchées…
Ces indicateurs sont bâtis à partir de référentiels
méthodologiques (méthodes d’essai, guides techniques,
catalogue de dégradation…). Cette étape donne lieu à Il existe de nombreux logiciels d'aide à la gestion de l'entretien des voiries : Figurine, GSR,
des notes chiffrées, traduisant deux macro-états : des Pivert (Nantes)...
notes «patrimoine» (état structurel – capacité de la
chaussée à supporter le trafic PL) et des notes «surface»
CHAPITRE
LA CIRCULATION
GÉNÉRALE
4
Caractéristiques des véhicules et épures de giration 27 Modération de la vitesse 35
Deux-roues motorisés 28 Zone 30 36
Largeurs des chaussées 29 Stationnement sur voirie 37
Géométrie des carrefours 30 Livraisons en ville 38
Carrefours plans ordinaires 31 Signalisation 39
Carrefours giratoires 32 Nuisances : bruit et pollution 40
Carrefours à feux 33 Dimensionnement des structures 41
Passages dénivelés 34 Typologie de structures de chaussées 42
Dans le passé, les espaces dédiés à la voiture ont été largement dimensionnés et tout l’enjeu
aujourd’hui est d’optimiser la chaussée, le stationnement, les carrefours pour redistribuer l’espace
à d’autres usages. Pour autant, la chaussée affectée à la circulation générale accueille, par défaut, tous
types de véhicules, motorisés ou non. Or c’est précisément toute la réflexion sur son aménagement qui
doit aboutir d’une part à assurer l’accessibilité à des véhicules aussi divers qu’une voiture, une
moto, un vélo, un bus, un camion de livraison ou un véhicule de secours, et d’autre part à induire
des comportements compatibles avec le milieu traversé dans l’esprit d’une modération de la vitesse
et d’une limitation de l’usage de la voiture.
142 L A C I R C U L A T I O N G É N É R A L E
27 Caractéristiques des véhicules et épures de giration

} RÉGLEMENTATION : Il existe une grande diversité de véhicules circulant en ville. Mais tous les véhicules
3 n’empruntent pas toutes les rues de la ville (un semi - remorque par exemple, n’aura pas,
} RÉFÉRENCES sauf cas exceptionnel, à emprunter une voie en impasse d’un lotissement). Cette fiche
BIBLIOGRAPHIQUES :
présente donc des ordres de grandeur des caractéristiques des véhicules et de leur
48, 61, 132
possibilité de giration, sachant qu’elles sont toujours susceptibles d’évoluer.
Les caractéristiques géométriques

? Le saviez- vous ?
des véhicules
La dimension des véhicules est déterminante pour
La dimension des véhicules définir la géométrie des voies (profil en travers, gabarit
est en constante évolution. en hauteur, géométrie des carrefours, des zones de
Ces dernières années elles stationnement…). Les véhicules courant en urbain sont
se sont élargies : les suivants :
• Renault 5 de 1972
largeur = 1,52 m Les voitures particulières
• Renault Clio 1 de 1990 Ce sont les plus nombreuses à circuler en ville, mais elles
largeur = 1,63 m ne posent pas de problèmes particuliers. Les dimensions
• Renault Clio 3 de 2005 sont assez variables d’un véhicule à l’autre, on retiendra
largeur = 1,71 m une largeur moyenne de 1,80 m et une longueur de 5 m.
Les plus petites citadines font 1,85 m de large avec
les rétroviseurs (1,65 m sans rétroviseurs). Les camions
La largeur d’une berline est d’environ 2,10 m avec Ils sont présents en ville pour
rétroviseurs (1,80 m sans rétroviseurs). diverses fonctions : livraison,
déménagement, collecte des
Suivant le quartier dans lequel on se trouve, suivant la déchets, ordures ménagères,
voie étudiée, suivant les fonctions qu’elle assure, les secours, nettoyage, chantier…
véhicules à prendre en compte pour dimensionner la voirie Il faut leur permettre une acces-
ne sont pas les mêmes. Il est déconseillé d’aménager au sibilité à la ville en considérant
droit des carrefours de trop larges virages qui induisent que dans certains cas ils peuvent
des vitesses élevées pour les mouvements tournants, effectuer quelques manœuvres. La
donc des problèmes de sécurité, sur-largeurs qui sont largeur de la caisse est de 2,60 m
rarement nécessaires. Lors d’un projet de carrefour, il pour les transports de marchan-
faut donc savoir quels sont les véhicules qui sont dises sous température dirigée.
susceptibles de l’emprunter, avec quelle fréquence, et, Leur longueur est très variable : 12 m sans remorque,
en fonction des objectifs de l’aménagement, en déduire 18 m avec remorque, 9 m à 10 m pour les bennes à
la géométrie. ordures ou le camion pompier, 6 m pour une balayeuse.
L A C I R C U L A T I O N G É N É R A L E 143
Les autobus Gabarit en hauteur des voiries

Des autobus de diverses importances peuvent circuler Le gabarit caractérise la hauteur statique maximale d’un
dans une ville. autobus urbain, interurbain, car de véhicule, chargement compris. Cette grandeur est associée
tourisme… De nombreux renseignements sur leurs au véhicule. La hauteur libre ou tirant d’air est associé à
dimensions sont donnés dans le chapitre consacré aux un ouvrage (pont, tunnel…).
transports en commun. Pour un ouvrage de hauteur libre donnée, le passage
d’un véhicule ne peut être assuré que si le gabarit diffère
Cas des véhicules d’incendie de cette hauteur libre d’une marge de sécurité. Selon la
L’accessibilité de la voirie aux véhicules de lutte contre nature de la voie, l’aménagement de la section courante
l’incendie est nécessaire. Elle est réglementée par le code doit respecter différentes contraintes de hauteur libre :
de la construction et diffère selon les bâtiments desservis. • 4,30 m sur l’ensemble du réseau routier national ;
La plupart des véhicules incendie ont des dimensions • 4,50 m sur les grands itinéraires internationaux ;
standard. Le véhicule-échelle est le plus contraignant • 4,75 m sur autoroutes.
pour le dimensionnement des espaces publics, il influe Dans certains cas, lorsque les véhicules lourds peuvent être
sur la largeur des chaussées ainsi que sur leur structure. déviés, cette hauteur libre peut être réduite, moyennant
Les contraintes à prendre en compte sont données une signalisation indispensable. La plupart des bus urbains
dans le règlement de sécurité pour la protection contre requièrent une hauteur libre minimale de 3,65 m. Les
l’incendie des bâtiments (voir fiche n°29). passages souterrains de 2,60 m de gabarit admissible
demeurent par ailleurs bien adaptés à la circulation
des véhicules légers (voir la fiche n° 34).
Exemple de dimension
minimum requise Caractéristiques de giration des véhicules
pour la mise en station Dans une courbe, les trajectoires des divers points du
d'un véhicule échelle
au droit d'un immeuble véhicule (et notamment les roues) sont différentes.
ou d'un établissement Pour une trajectoire donnée d’un point du véhicule (une
recevant du public (ERP).
roue avant), on trace les courbes décrites par les autres roues
et la caisse du véhicule. L’ensemble de ces courbes cons-
titue l’épure de giration du véhicule pour cette trajectoire.
En courbe,
le véhicule
occupe plus
de place.
Tous les points
parcourent
un cercle dont
le centre se situe
en prolongement
de l'axe des
essieux arrière.
Tantôt le projeteur s’intéresse à l’encombrement total Comment prendre en compte

du véhicule, tantôt à la seule trace des roues sur la les caractéristiques des véhicules
chaussée. Dans les carrefours urbains, on prend généra- dans la conception
lement en compte l’encombrement total du véhicule.
Exceptionnellement, lorsque la fréquentation des trottoirs La conception géométrique des espaces de la voirie se
est faible, on peut admettre que la caisse déborde un fonde sur le principe que chaque usager a besoin d’un
peu sur les trottoirs (par exemple pour les camions de volume suffisant pour se déplacer ou stationner. Ce
déménagement en voies résidentielles). volume dépend des dimensions du véhicule et de marges
dont les dimensions varient selon l’usage.
Exemple de rayons de braquage de véhicules standard De ces différents gabarits, on déduit les largeurs de voie,
les places de stationnement, les aires de livraison, la
Rayon géométrie des carrefours, des chicanes… En agglomération,
Rayon
Véhicule Longueur extérieur
intérieur on cherchera à dimensionner les espaces en minimisant,
(caisse)
autant que faire se peut, les marges autour du gabarit
Berline 5m 3,60 m 6,90 m
statique du véhicule (voir fiche n° 29). Outre le fait
Camion 11 m 6,50 m 12,50 m
d’optimiser l’espace, cela présente l’avantage de participer
Bus 12 m 4,80 m 11,50 m à la réduction des vitesses des véhicules.
Échelle 11,50 m
4,50 m 11,50 m
incendie avec nacelle Pour la vérification du projet
En milieu urbain, la conception géométrique se fonde
donc sur le principe de réduire l’espace roulable au
profit des autres espaces. Cependant, en restant dans
cette logique, le concepteur doit vérifier son projet pour
Giration d’un bus
standard dans
un giratoire
} s’assurer de l’accessibilité des véhicules susceptibles
d’emprunter la voie. Cette vérification par les épures
de giration peut se faire dans les courbes de faible
rayon, les carrefours, au droit des entrées riveraines,
des places de stationnement et pour les dispositifs de
Ici, sans
augmenter
le rayon des
} retournement.
Lorsque l’on conçoit un carrefour faiblement dimen-
bordures, l'épure
de giration sionné, que l’on a déterminé quels types de véhicules
a conduit doivent pouvoir l’emprunter, et avec quelles marges
à simplement
reculer le feu de manœuvre, il faut vérifier qu’il fonctionne confor-
tricolore mément aux objectifs de l’aménagement. Pour cela, on
pour laisser
le bus faire procède de manière empirique en cherchant pour les
sa manœuvre véhicules critiques, des trajectoires telles que les épures
sur toute la
largeur de de giration «passent». Des outils informatiques de type
chaussée. «Giration» permettent d’assurer cette vérification.
Pour déterminer le rayon des bordures Exemple avec un rayon de raccordement des bordures de 4 m, sans stationnement
Plusieurs paramètres interviennent dans le choix du
rayon de la bordure : existence de stationnement
longitudinal, de pan coupé des bâtiments, le type de
véhicules empruntant la voie, la largeur de la chaussée
en entrée et en sortie, la largeur des trottoirs. En urbain,
on recommande des rayons compris entre 2 et 6 m
(8 m en périurbain).
Pour concevoir un dispositif de retournement

Dans les voies en impasse, une aire de retournement est
nécessaire. Elle se conçoit en fonction des véhicules
admis à circuler. Leur forme et leur géométrie sont à Un véhicule particulier peut tourner Un véhicule incendie peut tourner
adapter en fonction du contexte, l’aire peut être intégrée avec une largeur de chaussée de plus avec une largeur de chaussée de plus
de 3 m. de 5,50 m.
dans l’aménagement paysager d’une placette.
Certains plans locaux d’urbanisme fixent des règles
précises à respecter notamment pour le ramassage des
ordures ménagères. (extrait du PLU de Lille «Le retourne- Exemple avec un rayon de raccordement des bordures de 8 m, avec stationnement
ment doit pouvoir se faire avec une seule marche arrière
de moins de 15 m.»)
Avec un rayon de 8 m, Il faut encore

une largueur de chaussée de 4,50 m
pour un véhicule incendie.
Comparativement au schéma précédent,
la largeur de l'épure n'est réduite que de
1 m alors que l'on risque d'augmenter les
vitesses, l'allongement des traversées
piétonnes et réduire l'accessibilité du
trottoir à l'angle du bâtiment.
Exemple d’aires pour la manœuvre d’une benne de collecte

des ordures ménagères avec une manœuvre de demi-tour.
28 Deux-roues motorisés
} RÉGLEMENTATION : D’un point de vue technique, il n’existe pas d’aménagements spécifiques aux 2RM en
3 dehors des zones de stationnement. La prise en compte des 2RM dans la conception
} RÉFÉRENCES consiste donc principalement à veiller à l’amélioration de leur sécurité. En effet, au
BIBLIOGRAPHIQUES :
niveau national, la part des accidents des 2RM est importante, en particulier dans les
92, 93, 94, 95, 96
zones urbaines denses des grandes villes. Cependant, on observe une diminution des
accidents de deux-roues motorisés dans les zones aménagées à vitesses modérées.
Caractéristiques des 2RM

? Le saviez- vous ? Le parc de 2RM est composé d’une vaste gamme de
modèles (cyclomoteur, scooter, maxi-scooter deux ou
Notons que les cyclomoteurs sont plus adaptés au trois roues, moto trail, custom, sportive…) autorisant des
milieu urbain et s’y trouvent en plus grand nombre. usages et des comportements différents.
La congestion des grandes villes a induit une Le code de la route les classe en deux catégories de
augmentation de la circulation des 2RM. À Paris, véhicules : les cyclomoteurs et les motocyclettes.
leur part modale est passée de 1 % en 1994 à 4 %
en 2008. Les cyclomoteurs
Un 2RM parcourt en moyenne 3 031 km/an, dont Les cyclomoteurs sont des véhicules à deux ou trois roues
43 % s’effectuent en ville (55 % pour les cyclomoteurs, caractérisés par une cylindrée ≤ 50 cm 3 et une vitesse
39 % pour les motocyclettes). maximale ≤ 45 km/h. Ils n’ont pas accès aux voies ayant
un statut d’autoroute, de route express. Ils peuvent être
1,6 %
1,5 % autorisés par l’autorité investie du pouvoir de police à
circuler sur les bandes et pistes cyclables. Cette possibilité
offerte par le code de la route est fortement déconseillée
0,9 % en raison de vitesse inadaptée avec la présence de vélos.
0,8 % 0,8 %
0,6 %
Les motocyclettes
Les motocyclettes sont des véhicules à
deux roues avec ou sans side-car, dont la
cylindrée est supérieure à 45 cm 3 et / ou
Cyclo moto 2RM
la vitesse > 45 km / h. Les motocyclettes
1995-2000 2006-2009 circulent dans les mêmes conditions que les
autres véhicules motorisés. Les motocyclettes présentent
Part modale des 2RM dans les villes françaises
des dimensions assez homogènes : une longueur comprise
entre 2 m et 2,30 m, une largeur (hors rétroviseurs)
comprise entre 0,70 m pour les motocyclettes «légères»
à 1 m pour les «routières» équipées de sacoches latérales.
Comportement dynamique Vulnérabilité

La vulnérabilité des motards est due, entre autres, à
Le comportement dynamique spécifique des deux-roues l’absence de carrosserie qui aggrave les conséquences
motorisés peut entraîner des particularités et des diffi- d’un accident de la circulation. Parmi les blessés
cultés dans leur conduite. conducteurs de 2RM, 11,5 % sont blessés grièvement.
Cette proportion est un peu inférieure à celle des
Caractéristiques dynamiques piétons (15 %), mais nettement supérieure à celle des
La surface de contact du deux-roues motorisé avec la automobilistes (5 %).
chaussée est moindre que pour les automobiles : pour
chaque pneu, elle correspond approximativement à celle
d’une carte de crédit.
La maniabilité en situation d’urgence est faible
(gestion de l’équilibre, difficulté au freinage en position
inclinée, etc.).
Répartition des atteintes corporelles relevées sur les blessés

dans le Rhône
De multiples positions sur la chaussée

Malgré le faible gabarit de son véhicule, un usager de
2RM utilise toute la largeur de sa voie. Par exemple :
• en condition normale de circulation, il se positionne au
En position inclinée, l’équilibre du motard est précaire. milieu de sa voie (possibilité d’éviter les imperfections de
la chaussée, avoir une meilleure visibilité et être mieux vu
La vision du conducteur de 2RM est différente de celle par les autres, garder un intervalle de sécurité latéral) ;
des automobilistes : • en présence de vent ou de turbulences pour anticiper
• le champ de vision avec un casque intégral est moins des déviations de trajectoire involontaires qui peuvent
large ; être violentes ;
• la pluie, la buée, les salissures, les insectes diminuent • en virage, il se positionne aussi sur la partie gauche de
la vision ; sa voie de circulation pour mieux anticiper notamment en
• la vision nocturne est moins bonne du fait d’un ville vis-à-vis des aléas venant de droite (stationnement,
éclairage avant des 2RM moins performant. carrefour).
Typologie d’accidents
Pour le milieu urbain, l’Inrets a analysé des cas d’accidents
impliquant un 2RM.
Dans 30 % des cas, les accidents sont liés à un phénomène
de faible «conspicuité» (perceptibilité) du 2RM. Il n’est
pas perçu par un autre conducteur, même avec une
bonne visibilité.
Pour 24 %, le 2RM dépasse un véhicule ou une file de
véhicules.
10 % mettent en cause un masque à la visibilité, le 2RM
circulant en général sur une voirie prioritaire. Un 2RM est facilement masqué par un simple poteau de
Notons que les accidents entre un 2RM et un piéton ne signalisation ou par un autre véhicule.
sont pas rares. À Paris ils représentent 27 % des accidents
de 2RM.
Les points de vigilance dans

l’aménagement des voies urbaines
Les règles de conception définies pour la circulation
générale sont aussi valables pour la prise en compte
des 2RM. Toutefois, il convient d’être particulièrement
attentif aux points suivants :
Espacer les marquages des passages piétons à 0,80 m laisse
plus de choix de trajectoire «adhérente» dans les carrefours.
Visibilité : voir et être vu
La visibilité est primordiale pour le 2RM. Voir lui permet
d’anticiper sans se mettre en situation d’urgence, être vu
permet sa détection par les autres conducteurs.
Ainsi, les objets de nature à le masquer sont à éliminer ou
à déplacer, surtout dans et en approche des intersections
ou dans les courbes.
Adhérence
L’infrastructure doit permettre de conserver les équilibres
dynamiques des usagers. Une attention particulière doit
être accordée à la géométrie des courbes, l’adhérence
Étudier les conséquences d'un arrosage des espaces verts
de la chaussée, l’absence d’émergence dans les zones où pour éviter les écoulements sur la chaussée dans les courbes
le 2RM tourne et à l’entretien des voies. ou les zones de freinage.
Limitation de la gravité des chocs

En milieu urbain, on cherchera à limiter la présence
d’obstacles en supprimant ceux qui sont inutiles ou
dangereux pour le 2RM. Si l’obstacle dangereux s’avère
utile à la bonne gestion de l’espace public, alors on
veillera à le modifier ou l’isoler.
Mise en œuvre de bordures moins agressives
Dispositif contre le stationnement flexible
Massif de graminées non agressives

29 Largeurs des chaussées

} RÉGLEMENTATION : Dans ce chapitre, nous traitons l’espace de la chaussée affecté à la circulation générale hors
13 stationnement et voies réservées. En milieu urbain, cet espace accueille tous types de
} RÉFÉRENCES véhicules motorisés ou non. Le calibrage de la chaussée va dépendre du type de voie,
BIBLIOGRAPHIQUES :
de la nature des usages, de son niveau de service, de la présence d’usagers non motorisés.
29, 48
Le nombre de voies et leur largeur vont également être fonction de ces différents critères.
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : Ainsi, pour des voies de desserte où le trafic est rarement le critère déterminant, la
3, 6, 10, 15, 16, 25, 27, 30 chaussée est calibrée par rapport aux usagers des modes actifs qui l’empruntent dans
l’objectif de maîtriser la vitesse. A contrario, pour les voies où la fonction principale est la
fonction circulatoire, la chaussée sera calibrée pour assurer l’écoulement des véhicules en
conciliant le niveau de service de circulation et la sécurité. Néanmoins, il faut s’interroger
sur la pertinence d’offrir aux véhicules motorisés tout l’espace si cela ne répond qu’à la
demande des périodes de pointe. Une congestion, limitée dans l’espace comme dans le
temps, est parfois acceptable et évite de surdimensionner les aménagements.
La notion de capacité
La capacité d’une voie est généralement exprimée en

utilisant le débit de véhicules maximal par heure. Sur les
voiries urbaines, cette capacité est comprise entre 1 200
et 1 500 véhicules/heure/voie. Au-delà de ce seuil, le
moindre dysfonctionnement a pour conséquence des
remontées de files. Autre notion à connaître : ce sont
les carrefours qui déterminent la capacité d’écoulement
et non la section courante. Enfin, le débit d’une voie En agglomération, les marges varient entre 10 cm et 50 cm
selon la vitesse des véhicules.
n’est pas proportionnel à la vitesse.
Les largeurs de chaussée

Le gabarit des véhicules suivant le type de voie
La largeur des voies de circulation doit tenir compte du Voies de desserte
gabarit dynamique des véhicules en ligne droite comme Pour ces voies, il est primordial d’avoir une maîtrise des
en courbe (voir fiche n°27), des effets de paroi et des vitesses (< 30 km/h), afin d’obtenir une bonne sécurité
marges de sécurité lors du croisement. pour les usagers vulnérables. Ainsi, une rue non rectiligne
Ces largeurs doivent être adaptées selon les vitesses et permet d’adoucir les vitesses pratiquées. Sa largeur peut
le contexte : présence de stationnement longitudinal, être réduite. La disposition du stationnement contribue
de bandes cyclables, et éventuellement de la nature à l’aménagement de ces voies et renforce le caractère
du séparateur. à vocation première de desserte.
Si la chaussée comporte plusieurs voies par sens, le

calibrage ne doit pas se faire par rapport à deux véhicules
lourds qui se doublent. On considère que ceux-ci circulent
sur la voie de droite, c’est pour cette raison que la largeur
de la voie de droite est plus importante.
Vitesse km / h Voie de droite Voie de gauche
30 2,80 m 2,20 m
50 3,00 m 2,50 m
70 3,00 m 2,75 m
Une largeur de voie à double sens comprise ente 4 et Le croisement de poids lourds est possible avec une
5 m est généralement suffisante. Pour une voie à sens chaussée de 6,50 m de large à double sens de circulation,
unique, 3 m suffisent, sauf si le véhicule-échelle des voire 6 m avec une vitesse réduite. Dans le cas d’une ligne
pompiers doit intervenir. Dans tous les cas, il est nécessaire de transport collectif, la largeur dépendra du niveau de
de vérifier que la circulation des véhicules de secours et service du TC (voir chapitre Transports collectifs).
de services pourra être assurée, ainsi que les girations
(carrefour, entrées riveraines, stationnement).
Voies de distribution
Ce sont des voies ayant un rôle de liaison entre les
quartiers et de distribution à l’intérieur de ceux-ci. Elles
assurent également le stationnement pour les activités
riveraines. Les vitesses peuvent être indifféremment de
50 km/h ou 30 km/h (zone 30). Suivant la configuration,
la largeur des chaussées à sens unique avec une voie de
circulation peut aller jusqu’à 3,50 m, en veillant à la
nature des abords ce qui permet éventuellement un
débord de la caisse au - delà de la bordure lors de la
giration d’un véhicule. À double sens, cette largeur peut Cette chaussée présente une largeur de 5,50 m.
varier de 5 m à 6 m, suivant la composition du trafic.
Lorsque le trafic nécessite l’implantation de couloir
Voiries à fonction circulatoire prépondérante spécifique en tourne - à - gauche, les configurations
Voiries marquées par un rôle d’écoulement de forts trafics possibles sont indiquées dans la fiche n°30. Ces voies
qui présentent un profil en travers à une ou plusieurs voies peuvent avoir une largeur comprise entre 2 m et 3,50 m,
par sens. Elles assurent les déplacements multimodaux selon le type d’artère, les vitesses pratiquées ou régle-
entre les différents secteurs de l’agglomération. mentaires et la nature du trafic.
Dimensions standard d’une chaussée bidirectionnelle Terre - pleins centraux et îlots

selon l’usage Les terre-pleins et îlots sont des éléments qui font partie
d’une voie et participent au fonctionnement et au
paysage d’une artère. Il faut avoir conscience de l’effet
de coupure physique ou visuelle qu’ils peuvent générer.
Des critères techniques justifient un tel aménagement :
éviter les chocs frontaux, interdire les tourne-à-gauche
en section courante, mouvements qui s’effectuent aux
carrefours prévus à cet effet.
L’îlot permet l’implantation de files de tourne-à-gauche
au droit du carrefour, si cela s’avère utile. Dans ce cas,
4 m de chaussée : croisement de deux véhicules légers l’îlot doit mesurer au moins 2 m de large pour y insérer
à faible vitesse. ce couloir spécifique (voir fiche n°30).
Largeur « roulable » et largeur des voies

Réduire l’espace dédié au trafic automobile peut être
réalisé tout en conservant une circulation dans les deux
sens. Cela est possible en augmentant la largeur des
accotements au détriment des voies de circulation et
dans la mesure où ils sont praticables par les véhicules.
On incite le conducteur à adapter son comportement en
présence des autres usagers.
5,50 m de chaussée : croisement de deux camions à

faible vitesse.
Les rives peuvent être traitées différemment par rapport à

la chaussée pour créer un effet de rétrécissement visuel de
la chaussée. Ici, en l'absence de trottoir à gauche, la bande
6,50 m de chaussée : croisement de deux bus à 50 km/h. pavé a aussi la fonction d'éloigner la circulation des façades,
notamment au droit des entrées riveraines.
? Le saviez- vous ?
Largeur de voirie et véhicule - échelle Textes de référence

Les voiries doivent assurer la desserte des bâtiments par Les règlements de sécurité de lutte contre l’incendie
les véhicules de secours. Le code de la construction impose sont :
dans certaines conditions l’accessibilité au véhicule - • l’arrêté interministériel du 31 janvier 1986 modifié
échelle de lutte contre l’incendie. Pour l’accessibilité du pour les bâtiments à usage d’habitation ;
véhicule-échelle, il introduit deux types de voie de secours : • l’arrêté du 25 juin 1980 modifié pour les établissements
• «la voie échelle», voie utilisable pour la mise en station recevant du public (ERP) ;
des échelles ; • l’arrêté du 18 octobre 1977 modifié pour les immeubles
• «la voie engin», voie utilisable par les engins des services de grande hauteur (IGH).
de secours. Elle dessert la voie échelle depuis la voie publique.
Ces dispositions concernent les voiries qui desservent des Exemples d’incidence sur la largeur de la chaussée
immeubles ayant leur plancher haut à plus de 8 m du sol. Par
exemple, les voies de lotissement ne sont, en général, pas
concernées par les dispositions définies ci-après du fait de la
hauteur admissible des constructions, mais par d’autres règles
mentionnées dans les règlements de lutte contre l’incendie.
Les éléments dimensionnels décrits ci-après s’appliquent à la
voirie publique dès lors qu’elle a la fonction de «voie échelle».
Contraintes dimensionnelles Type d’immeuble

de la voie échelle habitation ERP IGH
Longueur (m) 10 m 10 m – Dimension minimum requise pour une mise en station d'un
véhicule-échelle au droit d'un bâtiment à usage d'habitation
Largeur chaussée, bande ou un ERP. La largeur est portée à 4,50 m pour un IGH.
4m 4 m 4.50 m
de stationnement exclue* (m)
Pente maximale (%) 10 % 10 % 10 %
Distance minimum de la façade
1m –
au bord le plus proche (m)
Distance maximum de la façade
au bord le plus proche (m)
- Pour une échelle de 30 m 8m
Résistance au poinçonnement sur
80 80 80
une surface de 0,20 m² (N/cm²)
ERP : établissement recevant du public Dimension minimum requise pour une voie en impasse
IGH : immeuble de grande hauteur desservant un EPR.
30 Géométrie des carrefours

} RÉFÉRENCES Cette fiche introduit les principes de base de la conception des carrefours, quel qu’en
BIBLIOGRAPHIQUES : soit le type. La conception doit être abordée différemment selon que la voie a une
33
fonction circulatoire affirmée ou plutôt un rôle de vie locale.
} AUTRES FICHES
À CONSULTER :
17, 18, 27, 29, 31, 32, 33,
34, 35, 46, 54, 62
Carrefours entre rues

à faible circulation
Dans les voies à faible circulation (voies de desserte à
circulation strictement riveraine et petites voies de
distribution d’un réseau de desserte), il est important de
bien marquer les carrefours afin d’augmenter la sécurité.
Comme la circulation y est peu importante, le but de
l’aménagement n’est pas de gêner des mouvements
tournants, mais bien plutôt de profiter de ces points clés
pour rythmer la voie et amener les automobilistes à avoir
un comportement très urbain par une modération
maîtrisée de la vitesse. Les quelques exemples ci-dessous
illustrent trois partis d’aménagement qui mettent en jeu
Les intersections sont souvent une opportunité pour mettre
en œuvre des aménagements modérateurs de vitesse. la géométrie ainsi que les plantations et l’éclairage, et
C’est le cas de ce carrefour surélevé. contribuent à créer le paysage du carrefour.
Carrefour classique, Carrefour en T d’une petite voie de Au carrefour de deux voies peu circulées,
mais à l’entrée du desserte sur une voie de desserte plus on peut, pour obtenir un effet de ralentissement des
carrefour la chaussée est importante. Resserrement de l’emprise. véhicules, « faire monter» les voitures au niveau du
rétrécie par suppression Arbres disposés aux coins du trottoir, changer de revêtement… Huit arbres
du stationnement. carrefour et en fond de perspective. marquent l’entrée du carrefour traité en plateau.
Carrefours plus importants Tourne - à - gauche

Les véhicules tournant à gauche rencontrent successi-
Dans les carrefours supportant un trafic plus élevé ou vement deux zones de conflit (1 et 2 sur le schéma).
plus rapide (qu’ils soient ou non gérés par des feux), les Un ou deux temps d’attente peuvent donc leur être
mouvements directs influent peu sur la géométrie, car en imposés lors de la manœuvre.
général il leur est consacré le même nombre de voies qu’en
section courante. En revanche, la gestion des mouvements
tournants peut entraîner la mise en place d’aménagements
spécifiques. Ces choix relèvent d’une étude de capacité à
mener pour chaque type de carrefour.
Tourne - à - droite
Les mouvements de tourne-à-droite sont souvent main-
tenus avec les mouvements directs. On doit généralement
éviter d’implanter une voie de tourne-à-droite ; elle
contribuerait à élargir inutilement le carrefour, incitant les
véhicules à la vitesse, allongeant la traversée des piétons L’aménagement d’une voie de tourne-à-gauche peut
et délicate pour la circulation des cyclistes. Le rayon des s’avérer utile lorsqu’on souhaite éviter des perturbations
bordures doit être faible afin de réduire la vitesse et donc de la fluidité : carrefours proches, lignes TC par exemple.
la gravité du conflit éventuel avec les piétons. Il peut également s’appuyer sur un îlot refuge de
Si on manque de place pour spécialiser une voie de tourne- protection de traversée des piétons ou constituer une
à-droite et une voie de tourne-à-gauche, on a en général opportunité pour en créer un.
intérêt à opter pour la voie de tourne-à-gauche. Il convient de rappeler qu’une saturation momen-
tanée est parfaitement admissible et que le dimen-
sionnement d’une voie et de ses carrefours ne doit
pas être conçu afin d’écouler les pointes exceptionnelles
de trafic.
Les capacités de stockage nécessaires et les dimen-
sionnements qui en découlent devront donc être calculés
au préalable et seront déterminants pour l’aménagement
du carrefour.
Si l’emprise est très réduite, ces véhicules resteront dans
la circulation générale et la ralentiront. En zone 30, une
voie de tourne-à-gauche est rarement justifiée).
Afin de les stocker en sécurité, plusieurs types d’amé-
nagement sont possibles ; leur mise en œuvre est fonction
Ici, la continuité de l'aménagement cyclable est assurée.
Une bande cyclable s'intercale entre la voie de tourne-à- des trafics (tournant et antagoniste), des vitesses sur
droite et les voies filantes. l’axe principal et de l’emprise disponible.
Élargissement ponctuel avec aménagement d’une zone Sa largeur doit être au moins de 2,75 m, voire 3 m pour
de stockage une voie rapide, ou si le trafic poids lourds est important
Lorsque le terre - plein est étroit ou absent, le stockage (vérifier les possibilités de giration). Elle peut être
des véhicules tournant à droite peut se faire au centre réduite à 2,20 m, voire 2 m, lorsqu’elle ne concerne que
du carrefour en désaxant vers la droite les voies du trafic léger.
destinées aux véhicules allant tout droit. Cette disposition Cette voie de tourne - à - gauche peut être réalisée par
n’est possible que pour des mouvements tournants évidement du terre - plein central. Dans le cas d’une
très faibles. voie de tourne - à - gauche de 3 m : un terre - plein
central de 5 m en section courante assure le maintien
Aménagement d’une voie de tourne-à-gauche d’un refuge de 2 m de large supportant la signalisation
La longueur de cette voie doit être calculée, notamment verticale et permettant aux piétons de s’arrêter dans
en fonction du volume de trafic tournant-à-gauche. leur traversée.
Cette voie doit pouvoir être clairement identifiée par les
conducteurs (marquage au sol ou revêtement). La configuration dite « à l’indonésienne » est d’inser-
tion délicate ; il est préférable de l’accompagner de
signaux tricolores avec un phasage permettant que les
mouvements de tourne-à-gauche puissent s’effectuer
sans conflit avec les mouvements directs (risques de
masque à la visibilité). Cette gestion est appropriée à
de forts trafics de tourne-à-gauche. Un marquage
horizontal clair est nécessaire.
Gestion des tourne-à-gauche par la droite

Ce dispositif, difficile à comprendre pour l’usager, est
généralement mal utilisé. Facteur d’insécurité, il est donc
à proscrire. De plus, il est très consommateur d’espace.
} Élargissement ponctuel
avec une zone de stockage
au centre (+ 2 m environ)
} Aménagement d'une voie

de tourne - à - gauche sans îlot
séparateur (+ 2,50 m environ)
} Aménagement d'une voie

de tourne - à - gauche avec
un îlot séparateur dimensionné
pour un refuge piéton
(+ 4 à 5 m environ)
} Le tourne à gauche se fait

à la place de la voie
de gauche. La circulation est
ramenée à droite pour créer
la voie de tourne - à - gauche.
Configuration dite « à l’indonésienne » à réserver Tourne - à - gauche par la droite à ne pas faire
pour les carrefours à feu. pour des questions de sécurité.
31 Carrefours plans ordinaires

} RÉFÉRENCES Cette catégorie de carrefour comprend les carrefours plans à priorité à droite,
BIBLIOGRAPHIQUES : cédez - le - passage et stop en dehors des carrefours giratoires ; ils sont généralement
33
situés à l’intersection de deux voies de desserte, d’une voie de desserte avec une voie
} AUTRES FICHES
structurante et, plus rarement, à l’intersection de deux voies structurantes.
À CONSULTER :
18, 27, 28, 30, 35, 36, 46,
54, 62
Généralités
Le fonctionnement des carrefours sans feux est caractérisé

par le régime de priorité accordé aux différents courants
de véhicules abordant le carrefour. Le choix de ce régime
de priorité dépend du trafic, de la nature de ces branches
et des conditions de visibilité.
La priorité à droite est le régime de priorité qui s’impose
(code de la route) en l’absence de signalisation contraire.
Elle est bien adaptée aux carrefours des «zones 30» et
des zones de rencontre et, plus généralement lorsque les
rues sont d’égale importance.
Le cédez-le-passage s’applique à des rues croisant une
rue généralement plus importante ou lorsque la visibilité
est insuffisante pour maintenir le régime de priorité à
droite. Son utilisation suppose une hiérarchisation des voies.
Le stop ne doit être mis en place que sur des rues à
faible trafic qui posent problème en termes de visibilité.
Son emploi doit être rare afin de préserver sa crédibilité.
Type de carrefour Trafic total maximal du carrefour

Priorité à droite 900 uvp/h
Cédez-le-passage 1 200 uvp/h
Le trafic total figurant dans ce tableau est indicatif.
La priorité à droite peut notamment être utilisée en

carrefour à trois branches pour des valeurs de trafic
Abaque de calcul de la capacité limite (C) de la voie
secondaire en fonction du trafic de la voie principale (P) et supérieures.
de la valeur du créneau critique (4s pour une file à La capacité d’un carrefour sans feux peut être déterminée
traverser, 6s pour 2 files à traverser).
Le trafic est exprimé en unité de véhicule particulier par
à l’aide de la méthode dite du « créneau critique »
heure (uvp/h). décrite dans le guide «Carrefours urbains» (Certu – 2010).
Cet abaque illustre le calcul de la capacité limite (C) en Choix des configurations de TAG selon le trafic et une vitesse de 50 km / h
fonction du créneau critique et du débit prioritaire (P)
TAG < 200 uvp/h 200 à 300 uvp/h 300 à 500 uvp/h
Cette capacité permet de calculer le temps moyen TD
d’attente des véhicules de la voie secondaire. < 500 Rien Rien Élargissement
500 à 700 uvp/h Rien Élargissement Voie de TAG
700 à 1 000 uvp/h Élargissement Voie de TAG
Conception 1 000 à 1 200 uvp/h Voie de TAG
TAG : Trafic des mouvements de tourne - à - gauche en uvp / h
La conception géométrique des carrefours plans ordinaires TD : Trafic des mouvements tout droit gênants en uvp / h
s’étudie en intégrant plusieurs critères décrits dans d’autres
fiches du guide :
• une géométrie simple sans îlots inutiles, en réduisant
l’espace roulable, avec des conflits orthogonaux (voir
fiche n°18) ;
• la giration des véhicules (fiche n°27) ;
• un nombre de voies et des largeurs qui ne changent
pas dans l’intersection (fiche n°29) ;
• une bonne visibilité entre usagers (voir fiche n°18) ;
• des aménagements favorables à la modération de la
vitesse de type plateau traversant, réduction ponctuelle
d’emprise, resserrement visuel, etc. (fiches n°3 et 35) ;
• une prise en compte des piétons (fiche n°46), des cy- Par manque de visibilité, il est parfois préférable d’aménager l’intersection pour
clistes (fiche n°54) et des transports collectifs (fiche n°62). réduire les vitesses plutôt que de modifier le régime de priorité. Le plateau implanté
dans ce carrefour en T amène les automobilistes circulant sur la voie principale à
réduire leur vitesse.
Les voies pour les mouvements tournants
Les voies spécifiques de tourne-à-droite ne se justifient
pas pour ce type de carrefour, car les trafics sont modérés.
Les tourne-à-droite avec biseau de sortie sont limités aux
voies structurantes où les mouvements sont importants.
Les voies spécifiques de tourne-à-gauche sont utilisées
lorsque la qualité de l’écoulement des flux de circulation
et la capacité le justifient. Ces aménagements ne se
justifient pas en zone 30 ou zone de rencontre. Lorsque
les trafics sont modérés, il suffit d’élargir ponctuellement
la largeur roulable afin qu’un véhicule léger qui tourne
à gauche se positionne au centre sans gêner les véhicules
allant tout droit. Sur ce boulevard, la partie centrale de la chaussée est utilisée pour les mouvements
Les principes d’aménagement figurent dans la fiche n°30. de tourne - à - gauche et pour des refuges piétons.
32 Carrefours giratoires
} RÉFÉRENCES Souvent places prestigieuses dans les centres anciens (place des Victoires à Paris…), ils
BIBLIOGRAPHIQUES : sont de nos jours de plus en plus utilisés dans des aménagements ou réaménagements
33, 131, 117
de voirie ; les carrefours giratoires ont en effet le mérite de favoriser le ralentissement
} AUTRES FICHES
des voitures, et de s’inscrire dans le paysage différemment des carrefours traditionnels.
À CONSULTER :
18, 27, 28, 30, 35, 46, Ils sont bien adaptés à des points d’échange de trafics équilibrés, permettent de traiter
54, 62 simplement le raccordement d’un nombre élevé de voies, et, rendent les demi - tours
aisés. Ils ne constituent cependant pas une panacée pour régler les problèmes de capacité
ni le meilleur mode de gestion douce des conflits entre les différents utilisateurs de
l’espace public. Très consommateurs d’un espace rare en milieu urbain, ils permettent
difficilement de privilégier certains modes comme les transports collectifs ou certaines
branches du carrefour. En ce qui concerne les piétons, plus fort sera le rôle de place
d’un giratoire, plus ils s’y sentiront à l’aise malgré un allongement de leurs itinéraires.
Rappelons que le giratoire est défini dans le code de la Lorsqu’est envisagée la réalisation d’un carrefour giratoire,
route comme un carrefour à sens giratoire où la priorité est il convient de s’assurer plus particulièrement de la prise
donnée à l’anneau. En cela il se différencie du rond-point en compte de certaines contraintes ou caractéristiques
pour lequel la priorité reste à droite. (géométriques et fonctionnelles) propres à ce type de
carrefour :
• l’insertion d’une forme circulaire dans un contexte
Une démarche globale bâti et architectural donné peut s’avérer délicate ;
pour la conception • un carrefour giratoire constitue un aménagement
des carrefours giratoires en ville souvent pertinent en entrée d’agglomération afin
d’assurer la transition entre rase campagne et urbain, et
L’extrême diversité des implantations urbaines et des de maîtriser la vitesse des usagers ;
caractéristiques dimensionnelles et fonctionnelles fait de • un carrefour de type giratoire a un rôle contrasté
chaque carrefour giratoire un aménagement spécifique sur la gestion et la maîtrise du trafic : il facilite les
devant répondre à des besoins, des contraintes, des mouvements de tourne-à-gauche, permet les demi-
objectifs particuliers. tours et donc, la suppression éventuelle de mouvements
de tourne - à - gauche en section courante en amont ;
a contrario, il gomme la hiérarchie entre les différentes
branches du carrefour, risque de faciliter l’emprunt de
rues inadaptées au transit et permet difficilement de
«prioriser» les rues supportant une ligne de TC ;
• il allonge souvent les trajets des piétons et des cyclistes
en accroissant l’inquiétude de ces usagers lors de leur
traversée (piétons) ou de la gestion de leur trajectoire
(cyclistes).
Avantages Inconvénients
Modération de la vitesse (si bien conçu) Allongement de parcours pour les piétons
Amélioration de la sécurité Traversées parfois délicates
Accroissement de la capacité (en général) Consommation d’emprises importantes
Réduction des temps d’attente (pour les véhicules) Outil «circulatoire»
Diminution des nuisances (bruit) Entretien de l’îlot central (espace vert)
Facilité d’insertion d’un grand nombre de branches Topographie mouvementée (ligne de bus)
Possibilité de rebroussement Pas de régulation de la circulation
Fonctionnement commun à tous les giratoires Mixage de giratoires et de carrefours à feux
Économie de régulation et d’exploitation Transports publics non prioritaires
Transition efficace, notamment en entrée d’agglomération
Capacité d’un giratoire Calcul de capacité simplifié

La capacité d’une entrée est le débit horaire maximal
Le giratoire permet d’écouler plus de trafic que le pouvant pénétrer sur l’anneau en fonction du trafic
carrefour plan ordinaire. Le concepteur doit estimer le gênant. Elle s’exprime selon la formule :
fonctionnement du giratoire sur la base des prévisions C=1 500 – 5/6Qg (=0 si Qg > 1 800)
de trafics directionnels. Si l’on considère la somme des avec le trafic gênant Qg = a x Qt + b x Qs
trafics entrant dans le giratoire : avec :
• à moins de 1 500 uvp/h, son fonctionnement ne posera • Qt : trafic tournant prioritaire par rapport à l’entrée ;
aucun problème. Le calcul de capacité n’est donc pas utile ; • Qs : trafic sortant sur la même branche ;
• entre 1 500 à 2 000 uvp/h, il faut vérifier que les trafics • a : varie en fonction du rayon de l’îlot central [R] entre
entrants dans une branche et les trafics tournants font 0,9 si R < 15 m, et 0,7 si R > 30 m ;
moins de 1 000 uvp/h. Sinon un calcul est nécessaire ; • b : varie en fonction de la largeur de l’îlot séparateur
• à plus de 2 000 uvp / h, un test de capacité est [Li], entre 0 si Li > 15 m, et 0,3 si Li = 0
nécessaire pour vérifier son fonctionnement. Ce test est
fait soit par la méthode simplifiée qui suit, soit par un La réserve de capacité (RC) pour une voie peut s’exprimer
logiciel de calcul de capacité. en uvp / h (RC=C-Qe) ou en pourcentage (RC/C) avec
Qe le trafic entrant.
On peut considérer comme satisfaisante, pour une
entrée, une réserve de capacité de 25.
Une réserve de capacité trop importante sur une
entrée principale doit conduire à vérifier que sa
largeur (ou le nombre de voies) n’est pas surdimen-
sionnée. Si toutes les entrées ont une réserve de capa-
cité très confortable, la largeur de l’anneau peut
parfois être réduite, voire le choix d’un carrefour de type
giratoire reconsidéré.
Si la réserve de capacité est faible (5 à 25 %), on portera son Conception

attention sur les temps d’attente et les longueurs de queues
(proximité d’un autre carrefour, d’une perte de visibilité ou Géométrie
d’un point singulier). L’évolution dans les années à venir Les dimensions d’un carrefour giratoire dépendent du
est également à regarder. Il est nécessaire d’appréhender site dans lequel il est implanté, du type et du nombre de
les hyperpointes hebdomadaires ou saisonnières. voies raccordées, du trafic attendu.
Si la réserve de capacité est inférieure à 5 %, et a fortiori Les principes généraux de son aménagement, quelle que
si elle est négative, des perturbations plus ou moins soit sa taille, sont les suivants :
fortes sont à craindre. Si elles ne sont pas acceptables, il • les trajectoires ne doivent pas pouvoir être rectilignes ;
y aura lieu de rechercher des dispositions visant à c’est pourquoi on recherchera le plus possible une distri-
améliorer la capacité (voir ci- après). bution régulière des branches autour de l’anneau et leur
orientation vers le centre. Les trajectoires directes ou
Éléments influents tangentielles sont à éviter (déflexion de rayon < 100 m) ;
De nombreux éléments dans la géométrie d’un carrefour
giratoire ont une influence sur la capacité. Certains se
combinent entre eux de façon favorable ou défavorable.
Les principaux éléments sont :
• la largeur de l’entrée, et non pas le nombre de voies
marquées ; cependant, l’influence de l’élargissement d’une
entrée est limitée par sa longueur et par la largeur de
l’anneau ;
• la largeur de l’anneau, toutefois à limiter pour des
raisons de sécurité ;
• la largeur de l’îlot séparateur influe sur la gêne apportée
par le trafic sortant ;
• le rayon de l’îlot central, l’augmentation du rayon agit
favorablement jusqu’à une certaine limite. En effet, un
grand rayon incite à la vitesse sur l’anneau et l’usager en
attente hésitera davantage à s’insérer dans le flot de
véhicules ;
• la largeur de sortie, dans certaines limites ;
• la disposition des branches.
Le logiciel Girabase permet de vérifier si la géométrie

proposée permet d’écouler de façon satisfaisante le
trafic (des suggestions de modifications sont parfois
émises). Il permet de connaître la réserve de capacité de
chaque branche.
• l’îlot central est circulaire et ne doit pas contenir • les traversées piétonnes seront implantées 2 à 5 m
d’obstacles dangereux face aux entrées ou sur les avant la ligne d’arrêt.
trajectoires prévisibles de perte de contrôle en entrée.
Cette recommandation peut être assouplie en zone 30
ou dès lors que l’on est sûr d’avoir maîtrisé suffisamment
les vitesses en amont ;
• les entrées et sorties sont à une voie tant que le trafic
ne justifie pas de deuxième voie : les entrées et les
sorties larges sont particulièrement pénalisantes, voire
dangereuses, pour les piétons et les cyclistes ;
• la chaussée annulaire est de largeur constante tout
autour de l’îlot central ;
• les îlots séparateurs favorisent la perception du
carrefour en approche et contribuent à sa capacité. Giratoire compact
Indispensables en agglomération pour offrir un refuge Ordinairement, un rayon extérieur compris entre 12 et
au piéton en traversée, ils doivent être bordurés ; la 15 m permet de répondre aux objectifs de giration,
largeur minimale recommandée est de 2 m ; d’écoulement des flux et de ralentissement, sans occa-
• l’aménagement du giratoire et de ses abords doit sionner de détours trop importants pour les piétons.
respecter les exigences de visibilité : Cette compacité est souhaitable pour la sécurité de tous
– en approche, sur le ¼ gauche de l’anneau, à 10 m de les usagers, en particulier celle des usagers les plus
l’entrée, vulnérables. Cela nécessite de réaliser une couronne
– en périphérie de l’îlot central ; franchissable, autour de l’îlot central, pour la giration
des véhicules longs tout en conservant, visuellement,
un anneau de largeur modeste.
Schéma donnant les dimensions d’un giratoire compact bien

adapté à l’urbain
Grand giratoire Mini - giratoire

Dans certains cas, le recours à des giratoires de taille plus les mini-giratoires sont des carrefours de dimensions
importante peut s’avérer nécessaire pour des raisons de très réduites (R extérieur < 12 m) disposant d’un îlot
capacité, de nombre de branches, par exemple. central entièrement franchissable et pour lesquels le
Les caractéristiques géométriques d’un giratoire de rayon régime de priorité à l’anneau s’applique.
extérieur supérieur à 15 m sont données dans le schéma Cette disposition est réglementaire depuis le décret
suivant. La bande franchissable n’est plus nécessaire. du 9 octobre 1995 qui précise également que l’îlot
central doit être en forme de calotte sphérique dont
la surélévation au centre est comprise entre 10 et
15 cm.
Il est important, pour ce type de carrefour, que le
nombre de branches n’excède pas quatre et qu’elles
soient distribuées régulièrement autour de l’anneau.
Le rayon minimum recommandé est de 7,50 m ; l’îlot
central a un diamètre compris entre 3 et 5 m.
Pour ces giratoires, les îlots séparateurs sont facultatifs,
mais restent souhaitables.
Le marquage autour de l’îlot central ne peut être que
discontinu pour conserver le caractère franchissable
Géométrie des giratoires moyens et grands de l’îlot.
Le mini-giratoire s’adapte bien aux contraintes d’emprise du milieu urbain. Dimensions recommandées pour les mini - giratoires
L’îlot central doit être surélevé pour être bien perçu (source : F. Tortel). (*) valeurs pouvant être dépassées
Signalisation
La signalisation de priorité se compose du panneau
AB25 (obligatoire), implanté sur toutes les voies
affluentes au carrefour en signalisation avancée et du
panneau AB3a accompagné du marquage correspondant
en limite de chaussée annulaire.
La signalisation de guidage comporte un panneau B21-1
sur l’îlot central (lorsque celui-ci est infranchissable)
face à chaque entrée et un panneau B21a1 ou une
balise J5 en tête d’îlot séparateur (si l’îlot est précédé
d’une ligne continue). Cette signalisation est facultative.
Les passages piétons sont réalisés avec le marquage
réglementaire ; aucun panneau d’annonce ou de position
n’est nécessaire.
Le marquage des voies sur l’anneau est à éviter.
La signalisation de direction est placée de préférence
sur les îlots séparateurs et n’indique que les sorties.
La présignalisation est réalisée, si nécessaire, avec
des panneaux de type D42b.
Schéma de principe d’implantation de la signalisation verticale
D42b
33 Carrefours à feux
} RÉGLEMENTATION : 9 Les carrefours à feux sont des équipements essentiellement urbains. En effet, ils
} RÉFÉRENCES permettent à tous les usagers (automobilistes, piétons, cyclistes et transports collectifs)
BIBLIOGRAPHIQUES : de franchir l’intersection lorsque les trafics sont soutenus, en créant des créneaux
32, 33, 38, 78, 88, 130, 134
suffisants pour leur traversée. De plus, les automobilistes doivent circuler à des
} AUTRES FICHES
vitesses raisonnables pour percevoir les feux à temps et freiner dans des conditions
28, 30, 35, 46, 54, 62 normales.
Domaine d’emploi nécessaires à leur traversée sont plus longs que ceux
nécessaires aux véhicules. Sur ce point, la mise en place
Les carrefours à feux doivent être réservés aux seules d’îlots facilite la traversée des piétons. Celui-ci n’a ainsi
intersections qui le nécessitent réellement. Les feux sont qu’un seul sens de circulation à observer et les créneaux
justifiés au niveau d’une intersection lorsque, de par dans le trafic sont alors plus grands. Cette solution doit
l’importance des flux, les créneaux dans le trafic devien- systématiquement être envisagée avant toute mise en
nent insuffisamment longs pour permettre aux différents place d’une signalisation tricolore. On considère qu’un
usagers de traverser l’intersection sans forcer le passage. piéton commence à rencontrer des difficultés pour
On constate d’ailleurs en ville qu’un carrefour à feux traverser si le trafic est supérieur à 800 uvp/h (variable
sur deux est justifié par les piétons, car les créneaux selon les vitesses pratiquées).
Avec la mise en œuvre depuis de nombreuses années de que sur la sécurité des usagers. Il n’est pas inutile d’avoir
politiques visant à réduire la place de la voiture en ville, à l’esprit les principes les plus fondamentaux de la
certains carrefours à feux ne sont aujourd’hui plus justifiés : conception de ces aménagements.
il serait donc tout à fait opportun de les transformer en
carrefours sans feux. Mais ces démarches sont difficiles à Aménagement et fonctionnement
mettre en œuvre, car la présence de feux rassure. sont indissociables
Les feux tricolores sont souvent perçus par le grand public La conception des carrefours à feux, contrairement à
comme des équipements assurant la sécurité des usagers celle d’autres carrefours, intègre une dimension supplé-
traversant une intersection. La réalité est pourtant beau- mentaire : le temps. En effet, concevoir un carrefour à
coup plus nuancée. L’expérience a montré que la mise en feux nécessite de définir quels sont les mouvements de
place de signalisation tricolore, dans un contexte inadapté, véhicules ou de piétons qui peuvent passer en même
pouvait faire augmenter le nombre d’accidents de manière temps et ceux qui doivent être séparés. Puis il faut définir
significative. De même, le non-respect des règles de la part du temps qu’on accordera à chaque flux. Cette
conception et des exigences réglementaires est source particularité des carrefours à feux par rapport à d’autres
d’accident. Les études d’accidentologie montrent que le carrefours, est source de principes peu intuitifs.
type d’accident le plus fréquent en carrefours à feux La gestion des conflits se fait en dissociant dans le
concerne les mouvements qui sont toujours séparés par temps les flux de véhicules incompatibles, les flux
les feux : le conflit à angle droit. La sûreté d’un carrefour piétons ou des transports collectifs.
à feux repose sur trois conditions essentielles :
• le contexte correspond bien au domaine d’emploi
des carrefours à feux ;
• le carrefour a été aménagé en respectant les règles
de l’art ;
• le carrefour à feux fait l’objet d’une maintenance
sans faille. Conflits compatibles
Les carrefours à feux, lorsqu’ils sont bien conçus, sont
relativement économes en emprise, ils sont donc
particulièrement adaptés à la ville, et notamment aux
villes denses. La circulaire du 11 juillet 1995 de la DSCR
précise qu’il est inacceptable d’utiliser des feux tricolores
pour sanctionner des excès de vitesse.
Règles de conception
Les choix qui sont faits lors d’un avant-projet de

carrefours à feux vont largement conditionner la
qualité du carrefour, tant sur les aspects fonctionnels Conflits incompatibles
L’étape qui consiste à regrouper certains mouvements (3 secondes) et du temps de rouge de dégagement de la
d’usagers et à en séparer d’autres dans le temps est zone de conflit (sur la base d’une vitesse de 10 m/s pour
couramment appelée le phasage du carrefour. Ainsi sur les véhicules et de 1 m / s pour les piétons). Le fonction-
l’exemple suivant, on dira que le phasage du carrefour est nement de l’intersection à deux phases est simple et
à deux phases : dans la première phase, les mouvements intuitif pour l’usager : soit je passe, soit c’est aux autres
véhicules de la rue «horizontale» sont admis en même mouvements en conflit de passer.
temps que les flux piétons traversant la rue «verticale», À durée de cycle égale, un fonctionnement à deux phases
et dans la deuxième phase, les mouvements véhicules de permet d’accorder à chaque mouvement un vert plus long
la rue «verticale» sont admis en même temps que les que dans un cycle à trois phases ou quatre phases. Dans
piétons traversant la rue «horizontale». un carrefour à deux phases, un feu sur deux est au vert
et une voie écoule en moyenne des véhicules pendant
50 % du cycle, hors temps neutralisés. Pour un carrefour
à trois phases, cette proportion passe à 33 % et à 25 %
pour un quatre phases.
Cet écart sur la proportion de vert a une conséquence
importante sur les temps d’attente pour les usagers,
particulièrement mal ressentis par les piétons. En général,
les temps d’attente sont pratiquement triplés pour un
carrefour à quatre phases comparés à un carrefour à
deux phases.
Fonctionnement à deux phases d’un carrefour simple en croix La capacité d’une voie est proportionnelle à la part de
vert qu’on lui accorde. Ainsi, cette capacité diminue
Pour des raisons de compréhension par les usagers, de avec le nombre de phases.
sécurité, d’accessibilité, de performance, le phasage est
indissociable de la géométrie du carrefour. C’est pourquoi Trafic moyen admissible par voie pour un cycle
phasage et géométrie du carrefour doivent être définis d’une durée de 90 secondes et un temps neutralisé
de concert. de 5 secondes entre chaque phase
À ce stade, la démarche de conception n’est absolument
pas linéaire et nécessite souvent de nombreux allers - 2 phases 3 phases 4 phases
et-retours entre proposition d’une géométrie/ phasage
et évaluation de la bonne prise en compte des différents 800 véh./h 500 véh./h 350 véh./h
besoins. par voie par voie par voie
Rechercher la simplicité et privilégier Même si le trafic véhicule n’est plus une priorité, il est
un fonctionnement à deux phases préférable d’avoir la meilleure capacité possible par voie,
À chaque phase de trafic, un temps pendant lequel car cela permet de diminuer le nombre de voies en
aucun véhicule ne passe est immanquablement généré : entrée du carrefour, et donc de réduire la longueur des
«temps neutralisé». Il se compose du temps de jaune traversées pour les piétons.
Optimiser le stockage des tourne - à - gauche

à l’intérieur de carrefour
Pour qu’un carrefour à feux puisse fonctionner en deux
phases, il faut que les éventuels véhicules qui tournent
à gauche puissent se stocker à l’intérieur du carrefour
sans gêner les véhicules qui vont tout droit. Il faut
donc dès les premières esquisses de la géométrie
évaluer le nombre de véhicules tournant à gauche qui
pourront se stocker à l’intérieur du carrefour. Ce point
est fondamental, car il conditionne largement le
phasage du carrefour.
Dans la plupart des carrefours de petite taille, on
stocke facilement deux à trois véhicules à l’intérieur
du carrefour. Lorsque le nombre de véhicules à stocker Le recours à une phase spéciale (l’admission des tourne-
augmente, la mise en place d’îlots séparateurs de sens à-gauche est dissociée de celle des tout-droit) pour
de circulation, qui par ailleurs améliorent la sécurité traiter les tourne - à - gauche ne doit être envisagé
des traversées pour piétons, permet d’augmenter l’espace qu’après avoir épuisé toutes les autres solutions, et
de stockage à l’intérieur du carrefour et facilite la notamment celle du carrefour à feux à îlot central. La
perception par l’usager de la zone de stockage. phase spéciale complexifie les traversées pour piétons et
n’est pas toujours bien comprise par les cyclistes.
Dans un fonctionnement à deux phases, les tourne-à-
gauche ne doivent pas traverser le carrefour à l’indoné-
sienne, mais se contourner par la droite. C’est un mode
qui encourage les franchissements de rouge, les véhicules
qui se stockent à l’intérieur du carrefour se masquent
mutuellement la vision des mouvements adverses.
Exemple de stockage des mouvements de tourne-à-gauche

dans un carrefour en croix
Lorsque la demande de tourne - à - gauche est très

importante, il est nécessaire de s’orienter vers des Les tourne-à-gauche ne doivent pas se faire à l’indonésienne
solutions de type carrefour à feux à îlot central. lorsqu’ils ne sont pas traités en phase spéciale.
Orthogonalité des voies en conflits Les mouvements tournants devront céder le passage en
Le principe d’orthogonalité des voiries sécantes énoncé vertu du code de la route.
dans la fiche n°18 est important pour les carrefours à Les carrefours simples qui respectent les deux règles
feux, notamment pour les raisons suivantes : énoncées précédemment sont les carrefours en croix
• cela facilite la perception des feux par les automobilistes, et les carrefours en T. Ils seront donc les modèles de
et ces derniers ne perçoivent que le signal lumineux base de carrefour à feux. Tout carrefour à feux plus
qui les concerne ; complexe devrait être un assemblage de ces carrefours
• cela rend plus facile le stockage des tourne-à-gauche de base.
à l’intérieur du carrefour, et rend plus évidente la règle
du contournement par la droite, indispensable à une Minimiser la taille de la zone des conflits
bonne visibilité sur le mouvement adverse. La zone des conflits d’un carrefour est la surface du
carrefour où des conflits peuvent se produire. Comme
Admission des mouvements adverses indiqué dans la fiche n°18, cette zone doit être la plus
dans la même phase compacte possible. Les seules limites à la réduction de la
Les mouvements adverses doivent être admis en même taille de la zone des conflits sont la nécessité de stocker
temps. Cela conforte un réflexe des automobilistes les tourne-à-gauche et d’assurer la giration des véhicules
consistant à démarrer en même temps que ceux qui de grande taille, les bus notamment.
sont issus du mouvement adverse, mais le point le plus
important concerne la sécurité des piétons. En effet, Cycles courts
ceux-ci ont tendance à s’engager dès que les véhicules L’utilisation de cycles courts permet de :
s’arrêtent sur leur gauche. En cas d’admission dissociée • réduire les temps d’attente ;
des mouvements adverses, le risque d’accident avec des • diminuer le stockage des véhicules, notamment les
piétons sur la deuxième partie de la chaussée avec des véhicules en tourne-à-gauche.
véhicules qui arrivent par la droite est augmenté.
Les mouvements parallèles sont regroupés dans une Ainsi une durée de cycle comprise entre 50 et 70 secondes
même phase avec les mouvements tournants de même pour un carrefour à deux phases est conseillée.
origine, les mouvements perpendiculaires sont séparés. En outre il est impératif de respecter la réglementation
en vigueur, qui fixe notamment la durée minimale pour
le vert (6 secondes), la durée de jaune (3 secondes,
exceptionnellement 5 secondes) et une durée maximale
pour le rouge (un usager ne doit pas attendre plus de
120 secondes en fonctionnement normal).
Phasage d’un carrefour en T

Adaptation du fonctionnement • la macro-régulation : elle consiste à asservir plus ou

au trafic moins le fonctionnement des carrefours à feux à un
système central de régulation qui choisit ou calcule les
Le trafic fluctue de manière plus ou moins régulière au plans de feux en fonction des mesures de trafic.
cours de la journée, de la semaine de l’année, mais
également sur des périodes très courtes de quelques
minutes. Proposer des fonctionnements les plus adaptés Les autres usagers
au contexte de trafic permet de rendre les feux plus
crédibles, de diminuer les arrêts de véhicules et les La prise en compte des piétons
temps d’attente aux feux. Les piétons doivent être pris en compte dès le début de la
conception du carrefour. Un aménagement recommandé
La capacité (C) d’une file gérée par feux est égale à : au droit des passages piétons est «l’avancée de trottoir».
C = Qs x V / Cy Elle permet de raccourcir la longueur du passage,
avec : d’améliorer la visibilité réciproque des usagers et
• Qs : débit de saturation d’une file également de réduire les temps de dégagement
• V : durée du vert « piéton » en donnant plus de vert utile. Dans un carrefour
• Cy : durée du cycle. simple à deux phases, le temps d’attente maximum
recommandé pour les piétons est de 40 secondes.
On a donc intérêt à retenir des valeurs permettant d’assurer Dès lors que le carrefour à feux à été conçu suivant
une capacité suffisante avec le cycle le plus court possible. les règles de l’art, la mise en accessibilité pour les
Différentes techniques permettent d’atteindre ces PMR ne pose aucune difficulté, les cheminements
objectifs : sont aisés et la mise en place des éléments imposés
• la multiprogrammation : disposer de plusieurs plans par la réglementation pour les personnes aveugles et
de feux permettant de couvrir la plupart des situations malvoyantes (bandes d’éveil de vigilance et dispositifs
de trafic rencontrées ; répétiteurs de feux) est simple.
• la microrégulation : mettre en place des capteurs
permettant d’identifier les arrivées ou les présences de
véhicules et d’adapter le fonctionnement des feux aux
arrivées de véhicules. Cette technique est intéressante
aux heures creuses pour réduire les arrêts de véhicules.
Elle constitue également la technique de base pour
réaliser la priorité aux feux pour les véhicules de
transport en commun ;
• la coordination : elle permet par exemple de réaliser
des ondes vertes de façon à minimiser les arrêts de
véhicules ou de synchroniser des carrefours très proches La gestion par feux a l’avantage de pouvoir faciliter les
cheminements des piétons et en particulier des personnes
pour éviter des remontées de files d’attente de l’un aveugles et malvoyantes par la mise en place de dispositifs
sur l’autre ; de répétiteur de feux.
Lorsque le choix est fait de laisser le feu de la voie

principale au vert si aucun véhicule ne se présente
sur l’autre voie (principe appelé « repos sur artère »), il
s’avère nécessaire d’implanter des boutons poussoirs
pour les piétons et les cyclistes (ou autre système de
détection).
Prise en compte des transports en commun

L’insertion des transports en commun dans un carre-
four à feux est un sujet complexe traité dans plusieurs
ouvrages publiés par le Cerema. Le fonctionnement
des feux peut-être asservi aux arrivées des véhicules
de transport en commun de manière à réduire, voire
supprimer les arrêts aux feux pour ces véhicules : on
parle de priorité aux feux. Elle est d’autant plus facile Maintenance
à mettre en œuvre que le phasage nominal (sans des carrefours à feux
passage de véhicules de transport en commun) est
simple. Sur les carrefours à quatre phases, les Les carrefours à feux doivent faire l’objet d’une mainte-
contraintes de fonctionnement sont telles qu’il y a nance sans faille pour trois raisons principalement :
très peu de marge de manœuvre pour donner le vert • les feux doivent rester visibles et délivrer une informa-
au bon moment aux véhicules de transport en tion cohérente. Tout dysfonctionnement peut engendrer
commun. Là encore, simplicité de fonctionnement est des risques d’accident. En cas de défaut considéré
synonyme de performance. comme dangereux, les contrôleurs de carrefours à
feux font passer le carrefour au jaune clignotant général
Prise en compte des vélos de sécurité. Ce mode dégradé nécessite une intervention
Lorsqu’un aménagement cyclable débouche sur le carre- rapide, car il n’est pas non plus sans danger ;
four, il convient de faciliter les manœuvres des cyclistes • les installations comportent des éléments électriques
et notamment celle du tourne-à-gauche. Un dispositif et électroniques. Une maintenance adaptée et le recours
simple consiste à positionner la ligne d’effet des feux en à des personnes qualifiées sont indispensables ;
retrait de 3 à 5 m. Si l’aménagement cyclable n’existe • l’environnement du carrefour peut évoluer dans le
pas à l’approche du carrefour, une bande d’accès au sas temps (croissance du trafic externe, urbanisation, voie
devra être implantée (voir fiche n°54). nouvelle…). Une adaptation périodique du fonction-
Lorsque les cyclistes sont séparés de la chaussée (piste nement des feux est nécessaire.
cyclable) il est préférable de traiter les traversées de vélos
en parallèle avec celle des piétons : le signal pour les C’est pourquoi, lors d’un aménagement de carrefour à
piétons s’adresse alors aux cyclistes. Les phases spéciales feux, et notamment entre des voies de domanialité
vélos sont peu conseillées, car elles sont mal perçues et différente (par exemple un carrefour entre une route
sont une fausse solution en matière de sécurité. nationale et une voie communale), il est important
d’identifier le gestionnaire du matériel de signalisation En outre, afin d’évaluer les effets de l’aménagement en
lumineuse et de préciser ses limites d’interventions matière de sécurité routière, un suivi est réalisé après la
par le biais d’une convention entre les différents mise en service :
maîtres d’ouvrages. Actuellement, la quasi-totalité des • à court terme, pendant les six mois qui suivent la mise
matériels et réseaux de transmission permettent en service : observations sur le fonctionnement du carre-
d’avoir recours aux modes de « télégestion » : en cas four (recalage du plan de feux si nécessaire), observations
de panne ou de dysfonctionnement de l’installation, sur le comportement des usagers (manœuvres non auto-
l’information est immédiatement transmise au gestion- risées, vitesses en approche…) et sur les signes précurseurs
naire (poste central ou agent d’astreinte…) afin qu’il d’une accidentologie (verre brisé, traces de freinage brutal,
puisse prendre les mesures nécessaires dans les impacts, accidents matériels et corporels…) ;
meilleurs délais. Un fonctionnement en mode dégradé • à moyen terme, après une période significative de
– par exemple jaune clignotant sur la lentille du milieu – trois ans : bilan de l’accidentologie (nombre d’accidents
ne doit pas persister pendant un temps trop long. Il corporels, gravité, répartition par types d’impliqués…) ; si
convient d’intervenir le plus rapidement possible afin le bilan n’est pas satisfaisant, des modifications seront
de résoudre le dysfonctionnement. apportées à l’aménagement.
! À connaître...
La conception des carrefours à feux, en particulier des équipements et des systèmes les composant, fait l’objet de
nombreuses réglementations et normes auxquelles il faut se référer. Ce n’est pas l’objet du guide de les citer toutes.
Deux méritent une attention particulière :
• la partie 6 de l’IISR ;
• la norme P 99-000 sur la terminologie.
34 Passages dénivelés
} RÉFÉRENCES En milieu urbain, la dénivellation d’un carrefour doit être exceptionnelle et ne
BIBLIOGRAPHIQUES : peut s’envisager qu’au terme d’une étude préalable approfondie. Elle se limite aux
33, 56
axes où le flux de circulation est si important qu’il devient incompatible avec les
} AUTRES FICHES
autres flux.
À CONSULTER :
18, 27, 28, 30, 35, 46, 54,
55, 62
Un passage dénivelé, lorsqu’il est correctement réalisé, • accentue le caractère routier d’un axe de circulation
permet de supprimer les conflits pour l’axe dénivelé et et incite les conducteurs à augmenter leur vitesse ce qui
ainsi lui assurer, au droit du carrefour, les meilleures peut être dangereux au débouché du passage ;
conditions de fluidité, tout en réservant au niveau du • supprime toute possibilité de traversée des piétons
carrefour de surface, de meilleures conditions de circu- sur toute la longueur des trémies d’accès ;
lation pour les autres usagers. • nécessite, s’il s’agit d’un passage souterrain à
Ce type d’aménagement doit être réalisé avec beaucoup gabarit réduit (PSGR), l’implantation de présignalisation
de soin car, mal conçu, il peut poser certains problèmes ; et de signalisation « hors gabarit », dont l’impact visuel
en effet, un passage souterrain : est important.
Les passages dénivelés en ville constituent une coupure qu’il convient de minimiser. L’aménagement du carrefour de surface doit
être réalisé avec soin afin de rétablir la continuité urbaine.
En ce qui concerne la circulation automobile, la faisabilité La hauteur libre est associée à l’ouvrage.
et l’efficacité d’un tel aménagement dépendent : Une marge de sécurité est à prévoir entre hauteur libre
• de l’interdistance entre les carrefours ; d’un ouvrage et gabarit autorisé dans cet ouvrage.
• des mouvements tournants restant en surface ; Elle est variable selon les équipements en place dans
• de la saturation éventuelle des carrefours en amont et l’ouvrage.
en aval. On caractérise les passages souterrains en fonction soit
de leur hauteur libre, soit de leur gabarit autorisé.
Les études préalables à l’implantation d’un passage
souterrain devront inclure l’analyse des aspects suivants : Le passage souterrain à «gabarit normal» (PSGN) autorise
• trafics ; le passage des véhicules d’un gabarit de 4,30 m.
• accidents ;
• causes de la saturation ; Les passages souterrains à «gabarit réduit» (PSGR) ont
• réflexion sur le mouvement à déniveler qui n’est pas une hauteur libre plus faible :
forcément le courant le plus important ; il peut arriver • PSGR A – gabarit autorisé de 1,90 m : réservé aux
que déniveler un flux transversal, ou un mouvement entrées de parkings souterrains publics ou privés ;
tournant (tourne-à-gauche par exemple), améliore la • PSGR B – gabarit autorisé de 2,60 m : permet le
circulation avec moins d’inconvénients secondaires que passage des véhicules légers (en moyenne, plus de 80 %
la dénivellation du courant le plus important ; du trafic). Le faible encombrement et la maniabilité de
• utilisation de l’espace (un passage dénivelé ne fait pas ces véhicules sont compatibles avec des caractéristiques
gagner de place au sol) ; réduites de profils en long et en travers. Si on souhaite
• perturbations pour les piétons ; rendre possible le passage des autobus urbains, véhicules
• bruit lié aux trémies ; de secours et de service, il faut prévoir un gabarit autorisé
• problèmes d’assainissement pour assurer un écoule- de 3,50 m.
ment correct des eaux de ruissellement, en particulier
au point bas du souterrain. Les ouvrages correspondants, intermédiaires entre
PSGR et PSGN sont envisageables, mais présentent
peu d’intérêt par rapport à un PSGN sur le modèle
Dispositions générales duquel ils doivent être conçus (profils en long et en
travers).
Le plus souvent, la circulation dans le passage dénivelé Rappelons enfin, avant d’aborder les caractéristiques
est interdite aux piétons et aux cyclistes. géométriques des passages souterrains, qu’une file de
Le gabarit est associé au véhicule. circulation écoule de 1 200 à 1 500 véhicules par heure.
Profil en travers Profil en long
On trouvera ci-après des indications types pour les Le profil en long doit être dimensionné par rapport à
ouvrages bidirectionnels, étant entendu qu’il existe une vitesse de référence.
des ouvrages unidirectionnels à une ou deux voies
(voir schéma). Caractéristiques minimales
Les largeurs de voie dans l’ouvrage sont celles de la Elles assurent une visibilité suffisante pour déceler un
section courante. Dans les ouvrages en courbe, les voies obstacle de 1 m de hauteur (voiture à l’arrêt par exemple),
peuvent être élargies en fonction de la giration des et pouvoir stopper son véhicule.
véhicules admis à circuler. Un dégagement latéral (e) est
nécessaire pour assurer la visibilité sur un obstacle à la Type PSGN ou PSGR PSGN, PSGR B
distance d’arrêt (d) (e = d²/8R avec R = au rayon de la Vitesse 50 km/h 70 km/h
courbe mesuré au bord de la voie). Rayon en angle
500 m 1 400 m
Les chaussées latérales, toujours à sens unique, compor- saillant
teront le nombre de voies nécessaires au fonctionnement Rayon en angle
du carrefour en surface. La largeur du trottoir le long 400 m 800 m
rentrant
des immeubles doit favoriser la circulation des piétons,
Déclivité 9% 8%
la mise en place des réseaux souterrains.
Principe de visibilité pour le profil en long
Si la vitesse moyenne pratiquée devait se révéler

supérieure à la vitesse de référence, l’ouvrage dimen-
sionné selon ces caractéristiques minimales serait
dangereux (risques de collision en chaîne liés à une
visibilité insuffisante).
Il convient donc de prévoir correctement les vitesses

qui seront pratiquées et d’en déduire les caractéristiques
Profil type d’un PSGR (BDD : bande dérasée de droite, à donner à l’ouvrage, qui ne doivent pas systémati-
BDG : bande dérasée de gauche) quement être les valeurs minimales.
Équipements
Les principaux équipements sont : • les dispositifs faisant obstacle physique à la traversée
• la signalisation et la présignalisation à l’approche et au des piétons en sortie de trémie, qui, s’ils ne suffisent
droit des trémies, avec la mise en place, pour les PSGR, pas à résoudre les problèmes rencontrés, constituent
d’un système de détection des véhicules hors gabarit de néanmoins un aménagement dissuasif améliorant la
type mécanique ou électrique et d’échappatoires ; sécurité des piétons.
Schéma de principe d’aménagement de l’entrée en pseudo - affectation d’un PSGR. Les valeurs de L et de ds figurent dans l’IISR,
d est la distance d’arrêt définie selon la vitesse limite.
Ce PSGR de type B concerne toutes les voies de circulation de ce boulevard. L’emprise disponible et la proximité de l’intersection
ne permettent pas la réalisation d’un échappatoire après le portique de détection des hors gabarit.
35 Modération de la vitesse
} RÉFÉRENCES La demande relative aux aménagements de modération de la vitesse est sans cesse
BIBLIOGRAPHIQUES : croissante ; la mise en œuvre de politiques locales de généralisation des zones à
29, 33, 36, 37, 63
circulation apaisée telles que zones 30 ou zones de rencontre (démarche «code de la rue»)
} AUTRES FICHES
est une réponse aujourd’hui répandue. La création de zones nécessite des aménagements
À CONSULTER :
3, 6, 7, 8, 10, 15, 29, 36, en cohérence avec la vitesse imposée. Pour des raisons de coût, il n’est pas envisageable,
40, 48, 49 en général, de reprendre le profil en travers de l’ensemble des rues, c’est pourquoi on
aura souvent recours à des aménagements ponctuels, moins coûteux, qui permettront
d’inciter les usagers à modérer leur vitesse.
Réduction des vitesses en place de mesures appropriées. Cette décision suppose,

au préalable, une réflexion globale sur la voirie de la
Pour améliorer la sécurité des usagers de la rue et en commune ou de l’agglomération et, notamment, sur la
particulier des piétons, la réduction des vitesses est une fonction des voies (voir chapitre 1).
mesure efficace. La recherche de solutions permettant le traitement de la
Si, au regard du code de la route, la limitation à 50 km/h vitesse peut s’orienter soit vers des aménagements
en agglomération constitue un plafond, elle est assimilée globaux permettant de concilier traitement de la vitesse et
par les conducteurs à la vitesse à laquelle il convient de vie urbaine, soit vers des équipements de voiries ponctuels
rouler. Dans leur comportement, ceux - ci adoptent faisant appel à des investissements peu coûteux où il
leurs attitudes en fonction du trafic et des risques de s’agit de tirer le meilleur parti de l’infrastructure existante.
l’environnement. Par conséquent, un trop grand décalage En préalable ou en complément de ces solutions, on
entre la vitesse prescrite par la signalisation et la envisagera les possibilités offertes par des mesures
perception qu’ils ont de la voie conduit fatalement à d’exploitation de la voirie (organisation de la circulation,
un mauvais respect de la réglementation. mise en sens unique, création d’impasses, restriction
Il convient donc, lorsque l’on souhaite réduire les vitesses d’accès, création d’espaces piétons, redistribution de
en agglomération sur l’ensemble de la commune ou sur l’espace roulable, choix des régimes de priorité, régulation
un quartier, d’accompagner cette décision par la mise du trafic).
? Le saviez- vous ?
Le programme d’expérimentation et d’évaluation
«ville plus sûre, quartier sans accidents» des
années 1990 a débouché sur cette démarche
globale d’aménagement visant à concilier la
modération de la vitesse et vie urbaine. Elle est
à l’origine du concept de zone 30, et plus
récemment de celui de la zone de rencontre.
Aménagements globaux
Les solutions mises en œuvre cherchent à modifier le

comportement des usagers en renforçant la perception
de l’ambiance urbaine. Ce travail n’est possible que
lors d’une réfection globale de la voie ou d’une section
de voie.
La réflexion porte à la fois sur la géométrie des espaces
(chaussée étroite, champ visuel réduit, effet de paroi,
séquencement…), sur le traitement de la voirie (mise en
valeur d’une place, matériaux non « routier », absence
Les bandes latérales en pavés forment un caniveau pour
de marquage de voie…) et sur les ambiances (paysage le recueil des eaux pluviales et réduisent visuellement la
urbain, activités riveraines prégnantes…). largeur de la chaussée.
Citons quatre actions parmi d’autres : Effet de carrefour

La mise en valeur du carrefour par l’utilisation de
Place traversante matériaux et de couleurs différentes ou de mobilier
Il s’agit d’utiliser la continuité du matériau des trottoirs urbain permet de marquer le carrefour et les mouvements
sur la chaussée, avec ou sans surélévation. Ce dispositif qui s’y déroulent.
exprime l’existence de piétons et de cheminement La réduction de l’espace roulable interne au carrefour
traversants. contribue aussi à la modération de la vitesse, notamment
pour les mouvements tournants. Exemple de solution :
Rupture d’alignement rayon de bordure réduit, avancée de trottoir au droit
L’objectif est de faire varier l’attention des usagers, qu’ils des traversées piétons.
soient piétons, cyclistes ou motorisés, lors de leur
parcours ou de leurs activités.
La linéarité de la voie est interrompue par la création
d’obstacles visuels ou par la modification du tracé en plan.
Réduction de la largeur roulable

Lorsque la largeur de la chaussée est réduite au minimum,
un effet de paroi entre les véhicules qui se croisent conduit
naturellement le conducteur à baisser sa vitesse. Même s’il
est difficile de mesurer précisément le gain de vitesse,
l’effet sur le comportement est bien réel.
Dans le même esprit, on peut réduire visuellement la
L’élargissement du trottoir au droit du carrefour avec de
chaussée par l’emploi de marquages ou de matériaux en petits rayons de bordure réduit la vitesse des véhicules
rive. Cela est favorable aux autres usagers (cyclistes). tournant à droite.
Aménagements ponctuels L’écluse

L’«écluse » (alternat) se traduit par une réduction de la
Les équipements de voiries susceptibles de réduire les largeur de la chaussée telle que deux voitures ne
vitesses sont très variés. Il conviendra de les choisir et peuvent se croiser ; l’une doit donc céder le passage à
de les adapter géométriquement à la zone à traiter. l’autre, par application simple des règles du code de la
Un dispositif ralentisseur oblige l’automobiliste à réduire route ou de la signalisation mise en place. L’écluse peut
sa vitesse en créant une contrainte de conduite par être mise en œuvre volontairement (élargissement du
modification d’une ou plusieurs caractéristiques tech- trottoir, réduction de la longueur de traversée, ralentis-
niques de la rue (tracé, profil en travers, profil en long…). sement, etc.) ou résulter de l’organisation de la ville, de
S’agissant de dispositifs contraignants pour la conduite, son bâti.
une grande prudence est nécessaire quant à leur emploi. Il
conviendra de suivre les règles de l’art lorsqu’elles existent
et d’adapter les caractéristiques géométriques à la nature
du trafic pour s’épargner des difficultés de fonctionnement
induisant un danger quelconque pour l’usager, en parti-
culier celui en deux-roues motorisé ou à vélo.
Les dispositifs suivants peuvent être utilisés selon le
contexte :
Le carrefour giratoire
En carrefour, le giratoire constitue une double chicane.
Aménagé en respectant les règles de l’art, il est très
efficace pour la maîtrise des vitesses. Le mini-giratoire, L’écluse remplit ici sa fonction de réduction de vitesse.
peu coûteux, s’adapte bien aux voies de desserte locale
et aux espaces restreints.
Elle peut avoir d’autres fonctions. Par exemple, ici elle assure
la continuité des cheminements piétons lorsque ponctuel-
lement l’emprise n’autorise pas deux voies de circulation
Le carrefour giratoire est efficace pour réduire la vitesse. et deux trottoirs.
La chicane
La chicane consiste à modifier le tracé de la rue en
créant une sinuosité. En section courante, elle s’obtient
par décrochement latéral ou axial. Son dimensionnement
doit être dessiné avec soin en tenant compte des trajec-
toires possibles des véhicules. Elle peut être simple ou
double et s’appuyer sur des avancées de trottoirs ou le
stationnement. En entrée d’agglomération, la chicane
sera généralement de type axial. Petite chicane dans une rue de quartier constituée de
deux « écluses »
La longueur du déport de la chicane est variable selon

l’objectif de vitesse souhaité : Ici, la chicane présente un îlot séparant les flux. Il est mis
L = 7 d pour 30 km/h à profit pour réaliser une traversée piétonne équipée
L = 10 d pour 50 km/h d’un refuge.
Chicane en entrée de ville pour un effet de «porte»

Le ralentisseur de type dos d’âne

Le ralentisseur de type «dos d’âne» est une surélévation
de la chaussée incitant le conducteur à réduire sa
}
vitesse. Son franchissement ne doit pas pénaliser ceux
qui circulent à une vitesse réduite. Pour obtenir une
régulation de la vitesse inférieure à 30 km/h, il doit être
conçu en série avec des espacements appropriés. On
soignera l’aménagement dans son aspect (revêtement,
mobilier urbain) pour qu’il soit perceptible de jour ou
de nuit par l’usager, et pour permettre de limiter la
signalisation à son strict nécessaire.
Le ralentisseur de type trapézoïdal

Le passage piéton surélevé (ralentisseur de type trapé- }
zoïdal) est à distinguer des dos d’âne dans la mesure
où son objectif premier est d’améliorer la perception
de la présence potentielle des piétons. C’est pourquoi
la hauteur du ralentisseur doit être un compromis entre
cet objectif et celui d’inciter à ralentir sur cette voie.
Il conviendra d’adapter la pente au trafic et à la nature
de la voie.
? Le saviez- vous ?
Les ralentisseurs de type dos d’âne et trapézoïdal

sont conçus selon la norme NF P 98 300.
Le plateau Le coussin
La vocation première du plateau (place traversante) Le « coussin » permet de ralentir les voitures, sans
n’est pas toujours de contraindre les usagers, mais pénaliser les transports collectifs et les cyclistes et
plutôt de mettre en valeur un lieu en en changeant la sans nécessiter d’aménagement lourd (le fil d’eau n’est
perception, et de favoriser la vie riveraine et les traversées pas modifié).
}
de piétons. Selon sa conception, il peut constituer un
aménagement ralentisseur ou, simplement, inciter au
changement de comportement grâce à des matériaux
différents ou un profil modifié.
}
36 Zone 30
} RÉFÉRENCES Avec l’introduction de la zone de rencontre (cf. fiche n° 48), la zone 30 évolue vers
BIBLIOGRAPHIQUES : une réglementation applicable à la plupart des voiries où l’on cherche à préserver
39, 66, 146
la vie locale. De fait, ce concept ne nécessite pas forcément d’aménagements
} AUTRES FICHES
importants et son périmètre d’emploi devrait s’élargir.
À CONSULTER :
3, 10, 35, 48
Définition • les secteurs scolaires : la zone 30 permet de traiter

les sorties, mais surtout les rues alentour où cheminent
La zone 30 correspond à des espaces publics où l’on les écoliers et où les accidents sont les plus fréquents ;
cherche à instaurer un équilibre des pratiques et des • les traversées d’agglomération : l’aménagement d’une
activités locales avec la fonction circulatoire. zone 30 est une solution fréquemment retenue pour
L’homogénéisation des vitesses pratiquées – moins de concilier trafic et vie riveraine et limiter les effets de
30 km / h pour tous les usagers – permet de favoriser coupure entre quartiers.
les modes actifs, essentiels pour le développement de
la vie locale.
L’article 110-2 du code de la route définit la zone 30 Principes d’aménagement
ainsi : « Section ou ensemble de sections de voies
constituant une zone affectée à la circulation de tous La signalisation ne suffit pas à la lisibilité et la crédibilité
les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est d’une zone 30. C’est pourquoi l’aménagement de la voirie
limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double doit être cohérent avec la vitesse imposée. Parfois, la
sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes configuration des lieux suffit à induire des vitesses
prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les modérées. Dans d’autre cas, la voirie doit être aménagée
entrées et sorties de cette zone sont annoncées par afin que l’automobiliste réduise sa vitesse selon les
une signalisation et l’ensemble de la zone est principes indiqués dans la fiche n°35 (chaussée étroite,
aménagé de façon cohérente avec la limitation de carrefour à priorité à droite, etc.).
vitesse applicable. » D’une manière générale, les entrées et les sorties sont
étudiées pour être suffisamment repérables et explicites
afin d’inciter l’automobiliste à ralentir. Il s’agit alors de
Où établir la zone 30 ? prendre en compte l’environnement et les comportements
des usagers pour déterminer le niveau d’aménagement
La plupart des voiries de desserte et certaines voiries de approprié.
distribution ont vocation à être affectées en zone 30. Si l’objectif principal des zones 30 est de rendre les dépla-
D’autres lieux en lien avec des pôles générateurs de flux cements plus faciles, plus confortables et plus sûrs pour les
piétons importants sont concernés, par exemple : piétons, cette limitation est aussi favorable aux cyclistes,
• les secteurs centraux : la zone 30 permettent des dans la mesure où les vitesses pratiquées de moins de
aménagements qualitatifs pour les modes actifs sans 30 km/h permettent aux vélos et aux modes motorisés de
contraindre notablement le trafic motorisé ; cohabiter sur la chaussée, sans nécessairement recourir à
des bandes ou des pistes cyclables. En outre, toutes les Dans la zone 30, des traversées piétonnes sont aména-
rues des zones 30 sont à double sens pour les cyclistes, gées, mais, en règle générale, le marquage des passages
sauf dispositions différentes prises par le maire. piétons n’est pas nécessaire, ce qui permet aux
Ainsi, la configuration traditionnelle d’une voirie avec une piétons de traverser où ils le souhaitent. Lorsque le
chaussée pour l’ensemble des véhicules, des espaces trafic devient important ou pour des questions de
latéraux pour les piétons, des carrefours ordinaires avec repérage des personnes aveugles, les passages piétons
la priorité à droite est tout à fait adaptée aux zones 30. peuvent être matérialisés.
Dans le cas de la traversée d’une agglomération, l’aménagement en zone 30 du centre bourg permet de favoriser la vie locale. L’entrée de la zone centrale est
ici bien marquée par la présence d’une intersection, d’un stationnement latéral et d’alignements d’arbres. La chaussée réduite permet la réalisation de larges
trottoirs propices à la vie locale. La modération de la vitesse favorise la circulation des cyclistes.
La zone 30 s’applique aux voiries de desserte d’un quartier d’habitation. Ici, la La zone 30 est favorable à la circulation des cyclistes dans la mesure où les
chaussée présente un plateau surélevé pour marquer l’entrée de zone en vitesses pratiquées sont inférieures à 30 km/h. Sauf indication contraire,
complément du panneau de signalisation. le code de la route autorise les cyclistes à circuler dans les deux sens.
37 Stationnement sur voirie

} RÉGLEMENTATION : L’arrêt et le stationnement sont indissociables des déplacements en véhicule. En outre,
2, 6, 7, 8 la voirie est l’espace de stationnement le plus recherché, car au plus près du lieu de
} RÉFÉRENCES destination. Or, l’augmentation constante du parc de véhicules particuliers implique
BIBLIOGRAPHIQUES :
une occupation croissante de l’espace public par l’automobile en circulation comme en
48, 100, 101, 102
stationnement. Si la part des déplacements automobiles baisse, les voitures stationnent
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : de plus en plus longtemps sur les emplacements. L’enjeu en termes d’occupation de
7, 9, 10, 20, 29, 30, 38, l’espace public est majeur dans un contexte de partage de l’espace public où l’on
44, 48, 49, 56 cherche aujourd’hui à offrir plus de place aux piétons cyclistes et transports collectifs.
Le stationnement constitue un enjeu fort pour le qui souhaitent disposer de places : cyclistes, motocyclistes,
partage de l’espace, pour le développement de certains taxis, TC et cars, sans oublier les personnes handicapées ou
modes ou usages et la diminution de certains autres. à mobilité réduite, les véhicules électriques, le covoiturage,
Il traduit parfois la vie urbaine, peut permettre d’isoler l’autopartage, les livreurs, les transporteurs de fonds, etc.
les piétons de la circulation automobile, de créer du Ajoutons également que la gestion du stationnement
« frottement » et, ainsi, de modérer les vitesses. Il peut (offre, aménagements, réglementation) est une clé
également être considéré comme une « variable fondamentale de la politique des déplacements en ville :
d’ajustement » dans la consommation d’espace. en effet, le choix du mode de déplacement est indis-
Par ailleurs, l’objet des déplacements, donc du stationne- sociable du nombre de places disponibles, du coût du
ment, n’est pas unique pour tous les usagers. Ainsi, le stationnement, des contraintes de durée, etc.
moment de la journée, la durée du stationnement,
l’éloignement accepté du lieu de destination… ne seront
pas les mêmes. De même, les comportements sont diffé- Le centre de la ville
rents selon que l’on stationne pour le travail, pour accéder
aux commerces ou en tant que résident. L’organisation du Les lieux où se concentrent de nombreuses activités, notam-
stationnement sur voirie, qui n’est qu’un volet d’une poli- ment de type commercial ou de bureau, sont souvent les
tique de stationnement, est donc un acte délicat d’aména- centres de quartiers ou le centre de la ville proprement dit.
gement urbain qui nécessite des études spécifiques. Par là même plusieurs types de demandes s’y superposent,
Il consiste, avec l’appui d’une réglementation adéquate et qui engendrent rapidement une congestion de l’offre,
dans le respect des documents de planification (PLU et pouvant laisser supposer que celle-ci est insuffisante.
PDU), à définir un nombre d’emplacements autorisés, leur C’est pourquoi il est important de bien connaître le station-
utilisation optimale, compatible avec les fonctions du lieu, nement par le recensement des places (gratuites, régle-
les moyens d’y accéder, l’offre en stationnement hors voirie. mentées, privées) et la réalisation d’enquêtes d’occupation.
En fait, il s’agit d’empêcher au maximum l’apparition d’un L’arbitrage entre les différentes demandes est aussi à
stationnement illicite, sans augmenter démesurément la la base de l’organisation du stationnement. Il s’exerce
surveillance et la répression. Parler de stationnement ou principalement en limitant la durée maximale de
d’arrêt ne se limite pas à la voiture individuelle ; en effet, stationnement, de façon différenciée, sur un ou des
nombreux sont les usagers ou les catégories de véhicules ensembles d’emplacements, en vue, soit de les rendre
accessibles au plus grand nombre d’usagers se déplaçant l’organisation du stationnement sur voirie apparaît
pour achats, visites, démarches administratives, loisirs, comme la première action à entreprendre, surtout dans
etc., soit de «sélectionner» les usagers que l’on souhaite les centres. Elle se fait en lien avec les autres mesures
dissuader, domicile-travail, stationnement longue durée d’organisation des déplacements.
par exemple, soit encore de «privilégier» certains usagers,
résidents, par exemple. Stationnement réglementé
La réglementation n’est efficace qu’avec la mise en Qu’il soit payant ou non, le stationnement réglementé est
place d’une politique de contrôle. En aire piétonne, le un moyen de répartir l’espace entre plusieurs motifs de
stationnement des véhicules est interdit, sauf en ce qui stationnement et a un effet sur sa rotation. Le nombre
concerne les vélos, s’il est organisé (Art. 417-10 du code d’emplacements concernés dépend du pouvoir d’attraction
de la route). En zone de rencontre, le stationnement du centre et de la population amenée à le fréquenter.
est interdit en dehors des emplacements aménagés à Ils sont implantés a priori dans les zones les plus fréquen-
cet effet (Art. 417-10 du code de la route). tées (alignements commerciaux, gros équipements), mais
leur situation et leur nombre peuvent être ajustés à la
lumière de l’utilisation dans les premiers mois.
Les abords d’équipements importants Il conviendra, notamment, d’être particulièrement attentif
en dehors du centre aux reports du stationnement que peut engendrer cette
mesure sur les zones voisines : ne pouvant plus se pratiquer
Ce sont, par exemple, un bureau de poste important, un sur la zone où le stationnement est devenu à durée limitée,
hôpital, etc. Il s’y oppose en général deux types de le stationnement de longue durée aura tendance, bien
demandes : celle des employés et celle des visiteurs. Or, souvent, à se décaler dans un quartier voisin, avec le risque
la réservation stricte d’une portion d’espace public à une de générer des difficultés locales. D’où l’importance de
catégorie d’usagers est juridiquement impossible. Là réfléchir à cette question à une échelle globale et non
aussi il n’y a guère d’autres moyens de dissuader le localement sur un quartier.
stationnement, sur voirie, à proximité immédiate de
l’équipement, et a priori de longue durée, des employés Zone bleue ou stationnement payant ?
qu’en édictant une durée limitée de stationnement. Il est possible, avec des moyens adaptés, une bonne
surveillance en particulier, de faire fonctionner effica-
cement une zone bleue. Toutefois, le stationnement
Actions sur l’offre de stationnement payant offre les avantages suivants :
• le système s’autofinance et le financement est assuré
Accroissement de l’offre par l’usager plutôt que par le produit de l’impôt ;
En pratique, la solution première est rarement d’accroître • le système peut être une source de financement pour
l’offre. Cela conduit généralement à un accroissement de la les transports collectifs ou la construction des parcs de
circulation motorisée dans l’agglomération, au détriment stationnement.
des modes actifs et des transports en commun. Les actions Quoi qu’il en soit, les deux systèmes restent possibles et
portent plutôt sur l’optimisation de l’offre existante, l’on peut penser que les critères principaux du choix
qu’elle soit sur voirie ou hors voirie. Une réflexion sur sont autant politiques que financiers.
Aux abords des équipements importants Stationnement pour les personnes

Très spécifiquement, si les besoins des visiteurs sont à mobilité réduite
faibles (de l’ordre d’une dizaine ou d’une vingtaine de
places), une simple réglementation de la durée peut Toute zone de stationnement doit comporter au moins
suffire, à condition de persuader les utilisateurs potentiels 2 % des places qui sont réservées au PMR. Elles sont
de longue durée de ne pas les occuper (réglementation implantées au plus près de l’accès des lieux à desservir
clairement indiquée, aménagement physique de l’espace notamment des pôles générateurs de déplacement. Leur
nettement différent…) et à condition, bien entendu, conception figure dans la fiche n°44.
d’effectuer un contrôle/sanction efficace.
La réglementation peut aussi offrir aux usagers une
première période gratuite (l’horodateur délivre un ticket Implantation du stationnement
horodaté gratuit ou payant suivant la durée choisie).
La période gratuite initiale est variable selon le contexte Le stationnement peut s’effectuer, soit directement en
et l’objet du stationnement que l’on veut favoriser, par bordure du trottoir, occupant en partie la chaussée de
exemple : 10 min à proximité d’une école, davantage à circulation, soit sur des emplacements bien différenciés
proximité de commerces. et organisés sous forme de bandes le long du trottoir ou
Les services offerts à l’usager peuvent contribuer à un d’encoches dans ce même trottoir.
paiement plus efficace (paiement par carte bancaire ou Rappelons que, en l’absence d’aménagement organisant
smartphone, proximité des horodateurs). le stationnement et sauf prescription contraire, celui-ci
ne peut s’effectuer que sur chaussée, à droite et dans le
sens de la circulation (CR Articles R 417-1 et R 417-10).
Stationnement payant
Stationnement sur chaussée
Le choix du stationnement payant implique de devoir La délimitation des places de stationnement par
gérer un service avec ses aspects techniques, financiers marquage ne peut se faire que si l’on dispose d’une
et juridiques. Actuellement la majorité des villes évaluent largeur suffisante pour matérialiser la chaussée circulée
un paiement moyen par emplacement à 2 heures par et le stationnement. Le marquage est conforme aux
jour, par exemple dû au fait de l’existence de places inoc- règles énoncées dans la partie 7 de l’IISR.
cupées ou d’usagers en stationnement irrégulier (non- Dans les rues à sens unique, quand la chaussée mesure
paiement, dépassement de durée). 5 à 6 m de large entre bordures, on ne peut implanter le
Les dépenses d’exploitation d’un service de stationnement stationnement que d’un seul côté, droit ou gauche.
payant englobent des dépenses en matériel (local, Implanté côté gauche du sens de circulation, il assure
véhicule, pièces de rechange, etc.) et en personnel une bonne sécurité au conducteur quand celui-ci descend
(collecte, gestion, entretien et surveillance). de son véhicule. Implanté côté droit du sens de circulation,
Les matériels existant sur le marché offrent des possi- il assure une bonne sécurité au passager de devant et
bilités multiples de gestion qui évoluent rapidement : permet des manœuvres d’entrée et de sortie plus sûres.
type de stationnement, tarification différenciée (résidents), En l’absence de marquage, le stationnement peut être
modes de paiement, etc. alterné par quinzaine. Attention cependant à l’offre qui
peut être différente d’un côté ou de l’autre selon le

nombre d’entrées riveraines.
Si on a recours au marquage, l’alternat par quinzaines n’est
plus envisageable. Il est alors possible de disposer les places
de stationnement de part et d’autre de la voie en créant
ainsi des chicanes permettant la maîtrise de la vitesse.
Stationnement sur bande

Le stationnement sur bande consiste à délimiter physi-
quement une bande dédiée au stationnement le long de
la chaussée. Il présente les avantages suivants : Le stationnement crée une chicane, contribuant ainsi à la
• bonne délimitation du stationnement, en particulier modération de la vitesse.
au niveau des carrefours ;
• possibilité d’implanter le stationnement entre les arbres ; Entre les arbres
• possibilité, en laissant le fil d’eau en bordure de chaussée, Il est intéressant d’implanter sur une même bande le
de nettoyer les caniveaux par des engins mécaniques ; stationnement et les arbres, à condition de respecter les
• possibilité de ménager des espaces libres pour y recevoir distances entre arbres, bord d’emprise et bord de chaussée,
mobilier, poubelles, etc. ; et de penser à la protection des arbres. La partie circulée est
• possibilité de créer des chicanes permettant de modérer alors bien délimitée, et l’espace entre les arbres mieux
la vitesse. utilisé. On sera attentif au choix des bordures qui ne
De plus, même en l’absence de véhicules garés, lorsque devront pas être agressives ni occasionner des manœuvres
des avancées de trottoir ou du mobilier interrompent les délicates d’accès à l’emplacement. Il sera généralement
bandes de stationnement, l’impression de chaussée préférable d’éviter les «encoches» à place unique.
large est réduite. L’écoulement des eaux pluviales doit être pris en compte.
Il est souvent inutile de délimiter entièrement les places,
côté chaussée, par des bordures biaises ou des bordures
de trottoir, coûteuses et gênant les manœuvres. La
limite entre la chaussée et le stationnement peut être
matérialisée par un caniveau à double pente, une double
rangée de pavés, voire un simple marquage.
Il faut essayer
d’obtenir
une bonne Il est préférable d’avoir au moins deux places de station-
planéité entre nement entre les arbres, soit un minimum de 10 m. Au-delà,
chaussée la largeur de l’espace de stationnement est de cinq fois
et bande de le nombre de places. La taille des arbres peut influer sur
stationnement. leur espacement (voir fiche n°21).
Stationnement hors voirie raisonnablement perturbées par les manœuvres de

Le stationnement des véhicules peut également s’orga- stationnement, si les emplacements sont parallèles, en
niser par petites unités, à l’écart des voies de circulation, épi ou perpendiculaires à la voie. La bordure doit alors
au gré des opportunités foncières. Cette organisation être basse ou enterrée à demi ;
intéressante permet de libérer la voirie pour d’autres • par une contre-allée, si les véhicules peuvent «monter
usages que le stationnement. Il convient alors que ces sur le trottoir» par une voie d’accès très nettement séparée
petites poches de stationnement soient correctement de la partie réservée aux piétons. Il faut remarquer que la
reliées à la voirie par des cheminements piétons attractifs. surface soustraite aux piétons est plus importante que
dans le cas précédent, et dépend des dispositions choisies.
Stationnement au niveau du trottoir Pour une seule file de stationnement, il faut utiliser 5 m
(ou de plain - pied avec le trottoir) d’emprise ; et pas plus, sinon on peut s’attendre à ce que,
Les trottoirs sont réservés aux piétons ; le stationnement en réalité, le stationnement s’effectue sur deux files.
y est donc interdit (Art. R.37-1 du code de la route).
Les places ou espaces de stationnement aménagés au
niveau du trottoir ne peuvent donc être considérés
comme partie intégrante du trottoir. Deux conditions
sont nécessaires :
• l’espace de stationnement aménagé doit être distinct
du trottoir ; la séparation doit être lisible (repérable et
détectable) ;
• la largeur de trottoir reste suffisante pour permettre
de faire face à la fréquentation piétonne et respecter les
normes d’accessibilité aux PMR.
Le stationnement de plain-pied avec le trottoir corres-

pond, notamment, à l’une des configurations prévues
pour le stationnement des véhicules transportant des
personnes handicapées, lorsqu’il s’effectue côté gauche
d’une rue à sens unique. Cas de larges trottoirs dans un quartier à faible
demande de stationnement
Cas de très larges trottoirs dans un quartier à forte Dans ce cas, il est inutile de stériliser trop l’usage du trottoir
demande de stationnement par des bornes, des massifs de fleurs, etc. Le marquage
Dans ce cas, on peut envisager de soustraire une partie des emplacements peut suffire, en s’assurant que les
du trottoir à l’usage des piétons, à condition que la cheminements piétons conservent une largeur minimale
partie qui leur reste mesure au moins 3 m de large. La dégagée de tout obstacle de 1,40 m et que le stationne-
desserte du stationnement peut s’effectuer : ment s’effectue bien sur les emplacements ainsi définis.
• par la chaussée, s’il s’agit de trottoirs dans des rues Lorsque les véhicules ne sont pas stationnés, la place
où les files de circulation adjacentes peuvent être laissée libre peut être utilisée par les piétons, les jeux…
Disposition des emplacements Pour le dimensionnement de l’aménagement, il faudra

considérer l’ensemble du profil en travers de la voie, y
Stationnement longitudinal compris les trottoirs ; puisque les véhicules ainsi stationnés
Cette disposition permet en moyenne le stationnement empiètent souvent fortement sur le trottoir, réduisant
de 10 voitures par 50 m de trottoir, en l’absence d’entrée la largeur du cheminement des piétons.
cochère (un véhicule nécessite environ 5 m). Rangement par l’avant, rangement par l’arrière ? Cette
question se pose essentiellement à propos du stationne-
ment en épi et du stationnement perpendiculaire à la voie.
L’entrée se fait en marche avant, la sortie se fait alors en
marche arrière, dans de mauvaises conditions de visibilité.
Il faut une circulation soit peu importante, soit pulsée,
pour que l’automobiliste puisse sortir de l’emplacement.
Stationnement perpendiculaire ou en épi En revanche, l’automobiliste gêne peu les autres auto- Espace-tampon :
Cette disposition génère des manœuvres qui gênent la mobilistes au moment de l’entrée. Cette configuration facilite
les manœuvres
circulation générale sur deux files de circulation Il est redoutée par les cyclistes et cyclomotoristes. On peut et sécurise
convient d’être vigilant si on souhaite l’adopter dans y remédier en ménageant un espace tampon entre les cyclistes.
}
une rue à circulation soutenue. Elle est au contraire bien stationnement et circulation.
adaptée aux quartiers résidentiels où les vitesses sont
lentes, et le trafic faible. Elle permet en moyenne le
stationnement de 20 voitures par 50 m de trottoir.
L’entrée se fait en marche arrière, cela crée une certaine

perturbation de la circulation sur la voie adjacente. La
voiture en stationnement présente son arrière vers le trot-
Stationnement en épi toir, ce qui facilite l’accès au coffre et offre une meilleure
Pour un angle de 45° : protection des passagers (enfants) en sortie du véhicule.
Avec a = 2,30 m b = 2,75 m - Avec a = 2,50 m b = 2,50 m
Pour un angle de 60° : Pour sortir, la manœuvre se fait dans de meilleures condi-
Avec a = 2,30 m b = 4,15 m - Avec a = 2,50 m b = 4,00 m tions de sécurité que précédemment : visibilité accrue,
manœuvre simplifiée. En outre, puisqu’elle perturbe moins
la circulation, elle est particulièrement recommandée
lorsque la sortie des véhicules se fait à une heure de pointe.
Stationnement perpendiculaire
Stationnement et visibilité Stationnement des 2RM
Permettre aux piétons de traverser la rue dans de Le stationnement non organisé des 2RM entraîne des
bonnes conditions de sécurité suppose la suppression de pratiques inadaptées comme le stationnement sur
tout stationnement et arrêt de véhicules motorisés à trottoir. La qualité et l’efficacité du stationnement
l’approche de toute intersection et quelques mètres en pour 2RM doivent répondre à quelques critères peu
amont des passages piétons. nombreux, mais impératifs définis ci - après.
Localisation
Les aires de stationnement doivent être nombreuses,
réparties où les besoins s’en font sentir, le plus souvent de
faible capacité (sauf à proximité des pôles générateurs de
déplacement en 2RM). Contrairement à l’automobiliste,
le cyclomotoriste accepte difficilement d’être éloigné
de son véhicule.
Il est également possible de réserver des places de station-
nement dans les parcs en structure ; en les localisant,
de préférence, à proximité du gardien.
Signalisation
Les aires de stationnement doivent être connues des
usagers. Elles doivent être parfaitement signalées.
Adaptation à l’environnement
Pour assurer la protection des piétons, le stationnement
doit s’effectuer sur la chaussée ou parking et non sur les
trottoirs. Si les trottoirs sont suffisamment larges pour
permettre de maintenir une largeur de cheminement
confortable pour les piétons, il est possible d’aménager
une zone de stationnement pour les 2RM au niveau du
trottoir. Elle est alors clairement identifiable, repérable
et détectable. L’accès au stationnement devra nécessai-
Interruption du stationnement longitudinal en amont des
rement s’effectuer directement depuis la chaussée afin
passages piétons pour assurer la visibilité. que les motards et cyclomotoristes n’aient pas à circuler
sur les trottoirs.
Protection • l’organisation en épi nécessite une profondeur de 2 m.

Une protection des 2RM contre les heurts possibles des Cet aménagement peut s’intégrer dans le stationnement
autres véhicules, contre le vol, et à un moindre degré longitudinal des véhicules légers ;
contre les intempéries doit être assurée. L’aire de
stationnement comprend donc au moins :
• une séparation physique avec les autres zones de
stationnement vélos et véhicules motorisés ;
• des supports scellés de type arceaux pour enchaîner
le 2RM et éviter son basculement.
• l’organisation perpendiculaire nécessite une largeur

de 2,30 m ;
• l’organisation longitudinale se fait sur une largeur

de 1,20 m.
Aménagements possibles
Les dimensions des 2RM sont assez homogènes : largeur
d’environ 0,70 m et longueur variant de 1,80 m pour
un cyclomoteur à 2,30 m pour une motocyclette. Ces
dimensions et le fait de favoriser le démarrage de la moto-
cyclette en marche avant conduisent à aménager la zone
de stationnement selon les trois schémas suivants :
38 Livraisons en ville
} RÉGLEMENTATION : Une grande partie des activités économiques de la ville se traduisent par des flux matériels
2, 6 regroupés sous le terme de «livraisons». La façon dont s’effectue la livraison est très
} RÉFÉRENCES sensible au contexte extérieur, au produit livré, au type d’entreprise de livraison…
BIBLIOGRAPHIQUES :
97, 98, 99, 103 Les livraisons sont à l’origine de nombreuses situations de congestion de la voirie et de
} AUTRES FICHES dysfonctionnements qui affectent l’ensemble des usagers : les piétons et les cyclistes
À CONSULTER : (encombrement des trottoirs et des espaces latéraux), les autobus, les véhicules
7, 9, 37, 49 particuliers, sans que les livreurs soient vraiment responsables (sauf abus). Les livraisons
sont en cela très différentes du stationnement des véhicules particuliers. Aussi est - il
nécessaire de tenter de les organiser. Toutefois, un certain nombre de précautions sont
à prendre lors de la mise en œuvre de réglementations et d’aménagements.
Les réglementations Aussi, le maire peut souhaiter limiter les livraisons : limita-
à caractère général tion du tonnage, de la largeur ou de la surface des véhicules,
des créneaux horaires. Cependant, la demande restant la
L’article L2213 - 3 du code général des collectivités même, certaines mesures peuvent induire une augmen-
territoriales stipule que le maire peut par arrêté motivé tation du trafic : remplacement des véhicules lourds par
«réserver des emplacements […] pour faciliter […] l’arrêt des plusieurs véhicules plus légers. La limitation de la surface
véhicules effectuant un chargement ou un déchargement au sol est préférable. Enfin, l’aire n’est pas utile aux livraisons
de marchandises». Cet article rend légitime la création toute la journée. Les enquêtes montrent qu’elles se font
d’emplacements réservés pour les opérations de livraison. entre 8 h et 12 h, et 15 h et 17 h. En dehors de ces heures, le
Le dispositif réglementaire engage les villes à mener une maire peut, par arrêté, rendre l’aire de livraison au station-
réflexion sur l’utilisation rationnelle de l’espace public afin nement résidentiel (cf. article R417-10 du code de la route).
que la voirie (chaussées et trottoirs) ne soit pas utilisée
comme surface de stockage temporaire par les commerces.
? Le saviez- vous ?
La durée d’une livraison est faible : 10 min en moyenne,
30 min au maximum.
Dans une agglomération, environ deux livraisons sur
trois se font sur la voirie publique.
1/3 des livraisons réalisées sur l’espace public se fait de
façon légale, 1/3 en double file, 1/3 sur le trottoir.
L’occupation des aires par les livreurs est faible : 6 %
à Paris.
Le transport des marchandises en ville représente 20 à
Pour être utile, l'aire de livraison se situe au plus près des
commerces et sa conception facilite les opérations de
25 % des véhicules-km en unité VP sur la voirie urbaine.
manutention.
Mesures à caractère localisé Si la réservation est physiquement possible sans apporter

une gêne trop importante pour les autres usages de
Aménagement d’aires d’arrêt l’espace, et si les emplacements réservés peuvent être
L’évolution de la réglementation dans le domaine du englobés dans une zone de forte surveillance du
stationnement rend aisément possible la multiplication stationnement, l’aménagement d’aires d’arrêt pour les
des places de livraison dans la mesure où il est maintenant livraisons peut être très bénéfique :
possible de les affecter à cette fonction une ou deux • elles doivent être faciles d’accès, de façon que les
heures dans la journée et de les «rendre» au stationnement camions aient le moins possible à se garer en «créneau» ;
général le reste de la journée. Cette souplesse facilite les manœuvres des véhicules lourds sont toujours à
également le rapprochement des places et des lieux de éviter pour une meilleure sécurité des autres usagers,
livraison. Elle permet en outre d’être plus rigoureux par piétons et cyclistes en particulier ;
rapport à certaines pratiques tolérées antérieurement • la signalisation et l’aménagement doivent être de
(arrêt sur trottoir, en pleine voie, etc.). Cela suppose une qualité pour différencier aisément ces aires et bien les
concertation avec l’autorité détentrice des pouvoirs de intégrer dans l’espace public ;
police et une organisation réfléchie et rigoureuse des • il est très important, pour leur crédibilité, que les aires
commerçants et de leurs livreurs, ainsi qu’une signalisation ne soient réservées que le temps nécessaire et qu’elles
très explicite pour l’ensemble des usagers. soient bien surveillées pendant ces périodes ;
• la proximité d’un abaissé de trottoir (à l’arrière) facilite
le déchargement ;
• la proximité des carrefours offre plus de souplesse pour
la desserte.
Trois critères pour localiser une aire :

• proximité des commerces ;
• cheminement accessible (1) ;
• zone de manutention au droit d'un abaissé de trottoir (2)(3).
L'aire de livraison s'inscrit

dans son environnement :
proche d'un abaissé de trottoir,
cheminement de 1,40 m sans obstacles.
Dans les zones et quartiers à forte densité de commerces,

ou dans les rues très commerçantes, il pourra être
préférable de réserver de nombreuses aires d’arrêt
pour des durées courtes, quelques heures le matin par
exemple. En effet,
• les distances de marche acceptées par les livreurs sont
très courtes ; Lorsque l'emprise est réduite, on pourra envisager l'aména-
gement de demi - encoches ; en veillant à maintenir un
• les places sont d’autant moins utilisées que la durée cheminement piéton accessible et le passage des véhicules.
de livraison est courte ;
• les aires aménagées dans des rues adjacentes à la rue Réglementation des horaires de livraison
où se trouvent les commerces à livrer sont moins Son champ d’application est vaste. Les plages horaires
pratiques pour les livreurs. peuvent être modulées selon la zone, la rue dans laquelle
on se trouve (zone piétonne, rue avec couloir bus, etc.).
En effet, ceux-ci effectuent des circuits et cherchent à La tenue des marchés hebdomadaires ou bi-hebdoma-
éviter toutes les manœuvres qui allongent le temps de daires en certains lieux peut nécessiter une réglementa-
travail. C’est pour cela qu’il est très important d’étudier tion particulière des livraisons.
les parcours effectués par les livreurs, et par conséquent, L’intérêt est d’éviter que les livraisons ne s’effectuent aux
les sens de circulation que l’on peut leur recommander heures de pointe de circulation, autant des véhicules que
ou leur imposer. Parallèlement, il peut être utile de les des piétons. Des dérogations sont parfois inévitables pour :
sensibiliser à l’intérêt, pour eux et pour la collectivité, • les déménagements ;
d’utiliser les aménagements proposés. • certains types de commerces aux livraisons fréquentes
Il convient de noter que sur le plan juridique, la création (journaux, pharmacies…) ;
d’aires d’arrêt consiste à créer des emplacements où le • certaines livraisons «sécurisées» comme les convoyeurs
stationnement est interdit et l’arrêt autorisé pour tous de fonds.
les véhicules. Il ne s’agit donc pas de réservation exclu- La réglementation des heures de livraison doit être
sive d’emplacements pour l’arrêt des véhicules de combinée avec la création d’aires de livraison. Elle est
livraison, dont la légalité serait douteuse. alors mieux acceptée par les divers intervenants.
L'aire de livraison en encoche est possible en l'absence de stationnement longitudinal et si le trottoir est large. Ce type d'aire est
intéressant en présence d'un site propre de transport collectif le long du trottoir.
Réglementation de la circulation parc de stationnement ou l’aménagement d’un espace

Dans certains cas difficiles (absence de stationnement, hors voirie permettant de desservir plusieurs commerces :
rues peu larges, etc.), des moyens doivent parfois être ce sont en quelque sorte des «centres de livraison
envisagés en amont, au moment de la décision sur urbains».
l’organisation de la circulation par exemple. On peut Ce type de solution réclame une réflexion préalable sur
chercher à réduire, dans une rue, le volume de circulation son organisation et une concertation avec les commer-
pour faciliter l’arrêt des véhicules de livraison. Cela çants, et surtout les livreurs, dans la mesure où ils
revient à faire de ces rues des «rues-livraisons», dans risquent d’être pénalisés par l’augmentation des
lesquelles il ne peut y avoir, outre les livraisons, que du distances à franchir pour acheminer la marchandise
trafic de desserte. jusqu’au lieu de destination final.
Deux niveaux d’action sont envisageables pour arriver à

ce résultat : Aire pour les transports de fonds
• l’incitation ; il s’agit de choisir un plan de sens uniques
qui permette d’écouler le trafic en dehors de la rue Depuis la loi n° 2000 - 646 du 10 juillet 2000 relative à
considérée, en la libérant pour les livraisons ; la sécurité du dépôt et de la collecte de fonds par les
• la réservation de la rue à certaines périodes de la entreprises privées, l’accueil des véhicules affectés au
journée. transport de fonds est spécifiquement réglementé.
Cette loi a notamment modifié l’article L2213 - 3 du
Ces solutions doivent être suffisamment motivées, du CGCT en autorisant le maire à « instituer, à titre
fait qu’elles sont difficiles à faire accepter, et qu’elles permanent ou provisoire […] pour les véhicules de
doivent être compatibles avec les autres impératifs de transport de fonds, de bijoux ou de métaux précieux,
circulation (des cyclistes, des transports collectifs, etc.). des stationnements réservés sur les voies publiques de
l’agglomération ». Le transport de fonds bénéficie
Livraisons et trottoirs larges d’emplacements réservés spécifiques implantés,
Quand le trottoir est large (plus de 7 m) et que la notamment, à proximité immédiate des établissements
chaussée est très utilisée (couloir bus par exemple), on bancaires. Ces emplacements sont le plus souvent
peut admettre une « voie pour véhicules de livraison » matérialisés par un panneau vertical d’interdiction
au niveau du trottoir, dont la longueur dépend de la d’arrêt auquel est adjoint un panonceau M6f précisant
demande locale. Si, en outre, la pression du stationnement «Interdit sauf transport de fonds». Ces emplacements
est forte, la limite entre l’espace dédié aux livraisons peuvent être sanctuarisés à des degrés divers (implan-
et la partie réservée aux piétons doit être marquée tation de potelets, de bornes escamotables…). Le décret
physiquement (plots, jardinières, etc.). 2000-1234 du 18 décembre 2000 «déterminant les
aménagements des locaux desservis par les personnes
Création de centres de livraison urbains physiques ou morales exerçant l’activité de transport
Des solutions faisant appel à l’usage d’espaces particuliers de fonds» précise que l’ensemble des aménagements est
peuvent être souhaitables. Il s’agit par exemple de la à la charge du donneur d’ordre (l’établissement bancaire
création d’aires réservées aux livraisons au sein d’un par exemple).
39 Signalisation
} RÉGLEMENTATION : 9
} RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES : 49, 59, 60, 70, 77
} AUTRES FICHES À CONSULTER : 9, 10, 26, 50, 57, 65
La signalisation routière (horizontale et verticale) a

pour objet :
• d’indiquer les diverses prescriptions de police ;
• de donner des informations aux usagers.
En agglomération, l’attention de l’automobiliste déjà
très sollicitée par les contraintes propres à la circulation
ne doit trouver dans la signalisation que ce qui est indis-
pensable à la compréhension de la circulation. Rappelons
que d’autres éléments influent sur les comportements
en complément de la signalisation. La signalisation
? Le saviez- vous ?
urbaine doit donc répondre à trois principes :
• le principe de lisibilité : on doit réduire et simplifier
les indications au maximum ;
L’instruction interministérielle sur la signalisation • le principe de concentration : il y a intérêt à grouper
routière (IISR) règlemente toute la signalisation. Elle les signaux sur un même support. Cette concentration
est d’application obligatoire et les dispositifs qui trouve sa limite dans le principe suivant ;
n’y sont pas mentionnés ne sont pas autorisés. Elle • le principe de valorisation : il ne faut placer de
comprend neuf parties : panneaux que s’ils sont jugés utiles : une inflation de
• partie 1 – Généralités panneaux, outre qu’ils ne peuvent être perçus par
• partie 2 – Signalisation de danger l’usager risque de banaliser les informations délivrées.
• partie 3 – Intersections et régimes de priorité L’observation sur le terrain montre que ces principes sont
• partie 4 – Signalisation de prescription trop souvent oubliés. Il est bon de se poser chaque fois
• partie 5 – Signalisation d’indication, des services la question de l’utilité d’un panneau et d’un marquage
et de repérage et de sa cohérence avec les règles de circulation. Il faut
• partie 6 – Feux de circulation permanents s’interdire d’utiliser un panneau non réglementaire et ne
• partie 7 – Marques sur chaussée pas croire qu’un panneau cachera ou rattrapera un défaut
• partie 8 – Signalisation temporaire de conception d’aménagement. Il en va de la crédibilité de
• partie 9 – Signalisation dynamique la signalisation et de son respect.
L’instruction est régulièrement mise à jour sur le
site internet : Assurer la visibilité sur la signalisation est un autre
www.equipementsdelaroute.developpement- critère à prendre en compte dans sa conception. Pour être
durable.gouv.fr vus, les panneaux ne doivent pas être à plus de 2,30 m de
haut dans les voiries urbaines éclairées, ils ne doivent pas
être masqués par de la végétation, un virage, un bâti. Leur • ne mettre en place que des prescriptions réalistes
taille est aussi un critère, elle varie selon l’importance de la (une limitation à 30 km/h si on peut rouler à 70 km/h
voie ou le lieu. En ville, c’est une taille dite normale, voire décrédibilise la signalisation) ;
petite en site contraint qu’il faut retenir. • certaines prescriptions s’annulent (interdiction de
stationner par exemple) à chaque intersection, le
Le bas des panneau de fin de prescription n’est alors pas utile
panneaux de au carrefour.
signalisation
doit être placé à
2,30 m maximum La signalisation d’intersection et de priorité
de hauteur
pour être vu. La règle générale en intersection est le régime de priorité
à droite, elle ne nécessite pas de signalisation. En revanche,
Enfin, elle nécessite de l’entretien : changement des les routes classées prioritaires font l’objet d’une signalisa-
panneaux et supports détériorés, réfection du marquage. tion spécifique ainsi que les pertes de priorité ponctuelle.
Les règles définies par la réglementation intervenant sur la Il importe que le régime de priorité adopté soit cohérent
signalisation permettent d’éviter nombre de ces écueils. sur l’agglomération et cohérent sur l’itinéraire, notamment
en rapport avec la nature du trafic. La signalisation
verticale sera complétée par un marquage au sol.
La signalisation verticale
La signalisation d’indication
La signalisation de danger Elle a pour objet de porter à la connaissance des usagers
Les panneaux de danger (toujours implantés en signa- de la route la proximité ou la présence de dispositifs,
lisation avancée) ont peu d’intérêt en agglomération, d’installations ou de services susceptibles de leur être
contrairement à ce que laissent penser les pratiques. Les utiles. Les panneaux routiers d’indication sont répartis
automobilistes, cyclistes, piétons sont plus attentifs aux en deux catégories :
nombreux dangers qu’en interurbain. • panneaux du type C, panneaux carrés à fond bleu
donnant une indication utile pour la conduite des
La signalisation de prescription véhicules, mais qui sont peu utilisés en agglomération ;
Cette signalisation est particulièrement nécessaire en • panneaux du type CE, panneaux carrés à fond blanc,
agglomération, puisqu’elle traduit les mesures de circula- avec une bordure bleue.
tion prises par l’autorité locale dans le cadre d’un plan de
circulation. Le code de la route précise que les prescriptions Les signaux tricolores
de police ne sont opposables à l’usager que si elles sont (Voir fiche n°33)
portées à leur connaissance par la signalisation et un arrêté.
Pour ce type de signalisation plus que pour tout autre, La signalisation temporaire
il faut se rappeler qu’elle n’est respectée que si elle est La signalisation temporaire concerne principalement la
respectable, ainsi : signalisation de chantier. Ces chantiers sont parfois à
• éliminer les doubles emplois avec le marquage lorsque l’origine d’accidents liés à une défaillance de signalisation
la règle l’autorise ; (mauvaise fixation, instabilité, vandalisme des panneaux,
éclairage insuffisant). L’installation de cette signalisation • la couleur verte est réservée à la signalisation à longue et
fait l’objet d’un manuel du chef de chantier qui précise les à moyenne distance entre les agglomérations dont la popu-
conditions d’implantation selon la nature du chantier. lation est supérieure en règle générale à 26 000 habitants ;
• la signalisation devient bleue lorsqu’elle concerne les
mentions se rapportant aux autoroutes ;
Le jalonnement • la couleur blanche prend le relais vers des directions
locales : petites villes, quartiers, activités urbaines.
Le jalonnement est utile pour se repérer, que l’on soit Sa mise en place fait suite à des études détaillées conduites
piétons, cyclistes ou automobilistes. Il est nécessaire qu’il en deux phases successives :
soit bien réalisé pour éviter des comportements pouvant • la constitution d’un schéma directeur qui vise, à partir
être dangereux : demi-tours, manœuvres inattendues, frei- de l’analyse des besoins : à sélectionner les informations,
nages tardifs, inattention vis-à-vis des autres usagers lors à les hiérarchiser, à fixer entre ces pôles des liaisons ou
des traversées de piétons, par exemple. Pour cela, le jalon- des itinéraires ;
nement nécessite toujours une réflexion amont de type • l’élaboration d’un projet de définition de jalonnement
schéma directeur pour identifier quelle direction signaler, qui étudie le type de signalisation à mettre en place, la
quel équipement, quel itinéraire… et préciser où l’on est. composition et l’implantation précise des panneaux
pour chaque carrefour.
La signalisation de direction Cette méthode doit aboutir à un ensemble homogène,
Les règles de la signalisation de direction sont basées grâce à des schémas directeurs cohérents entre eux.
sur une méthode rationnelle du jalonnement routier : La méthode de l’instruction interministérielle peut être
• en assurant, en ville, la continuité de la signalisation utilisée pour l’élaboration d’une signalisation urbaine,
interurbaine ; moyennant quelques adaptations :
• en facilitant les déplacements relatifs aux activités • délimitation de la zone d’influence de l’agglomération ;
urbaines. • respect des options prises au niveau national en ce qui
concerne la signalisation verte ;
• continuité assurée des itinéraires de transit (réseau vert) ;
• prise en compte des destinations locales externes à
la ville (réseau blanc) ;
• traitement des destinations internes (d’intérêt local).
Exemple d'implantation
de la signalisation directionnelle
dans un carrefour.
Concentration de panneaux, lisibilité, uniformité, homo-

généité sont les principes d’une bonne signalisation de Regrouper les plaques
direction. Pour aider efficacement les usagers à se repérer, de rue sur les supports
de signalisation peut être
un code de couleur, facilement compréhensible, a été utile à l'usager pour savoir
défini sur l’ensemble du réseau : où il est et où il va.
La signalisation d’information locale (SIL)

La signalisation d’information locale jalonne les itinéraires
entre les quartiers et guide les usagers vers des services liés
à la vie citadine, tels que les restaurants, hôtels, garages,
toilettes publiques et autres services usuels.
La multitude des pôles (services et activités à signaler) en
milieu urbain est telle qu’elle nécessite l’établissement
d’une hiérarchie en fonction de la population, de l’attracti-
vité et d’autres critères qualitatifs liés à la connaissance
de la ville et impose des choix. Elle est traitée de façon
homogène dans la commune. Dissociée de la signalisation
directionnelle, elle se fait par de la présignalisation. Chaque
panneau comporte une mention écrite en minuscules.
Le RIS peut être installé indépendamment des infrastructures

routières, dans les rues piétonnes, aux sorties de parcs
de stationnement et, en général, aux points de rupture de
charge (SNCF, réseau bus, etc.).
La signalisation des pôles (services et activités) est indispen-

sable pour guider l'usager. Son «design» peut être adapté Avec la SIL, le RIS est aussi la réponse adaptée aux
au contexte local. problèmes de demande de signalisation privée (hôtels,
restaurants…). D’ailleurs la publicité en agglomération
Les Relais d’information service (RIS) peut être efficacement contrôlée dans le cadre de la
Toutes les mentions recensées, nécessaires au repérage et réglementation.
qui n’ont pas fait l’objet d’une signalisation spécifique,
peuvent être regroupées dans des «Relais information L’image de marque de la cité : son jalonnement
service» (RIS), qui vont du simple planimètre au bureau La signalisation représente un investissement important
avec personnel. Le RIS est reconnaissable par un idéo- pour une commune, l’impact de cette initiative n’est pas
gramme, repris sur les panneaux de signalisation locaux. négligeable : les usagers et les habitants ressentent une
Élément fondamental de la signalisation de direction en amélioration, tant sur le plan de l’efficacité que sur
milieu urbain, parce qu’il constitue le point final du celui de l’esthétique. Elle mérite donc un soin particulier
jalonnement, il a aussi une fonction d’information : qui nécessite le plus fréquemment de faire appel à un
• sur les équipements d’urgence ; spécialiste de la signalisation.
• sur les services et activités (hôtels, édifices publics,
garages…) ; Dans ce cadre, une réflexion toute particulière doit être
• promotionnelle (tourisme local, manifestations portée au jalonnement des piétons et des cyclistes (voir
culturelles, etc.). fiches n°50 et 57).
La signalisation horizontale Les marquages en section courante

les marques sur chaussées En général, les chaussées sont délimitées par des bordures de
trottoir, il n’y a donc pas lieu de faire un marquage de rive.
Les marques permanentes de chaussée sont toujours blan- Le marquage axial n’est pas toujours pertinent d’une
ches, sauf le marquage temporaire (jaune), d’interdiction part à cause des usages multiples qui font que la ligne
de stationner (jaune) et de stationnement en zone bleue. d’axe est souvent franchie, et d’autre part parce qu’elle
Distinguons, du point de vue des marquages, trois caté- donne une image routière à la voie.
gories de routes : les voies structurantes d’agglomération, Les voies réservées à certaines catégories de véhicules,
les grandes rues à fort trafic, enfin les rues ordinaires. cyclistes, autobus, doivent faire l’objet d’un marquage
Ces dernières ne méritent généralement pas d’être traitées spécifique bien défini dans l’IISR complété par une
par un marquage complet, en dehors de quelques points signalisation verticale (sauf pour les bandes cyclables).
singuliers. Les autres catégories de voies citées néces-
sitent en revanche très fréquemment la mise en place
de marquages.
En ville, on a peu de marquages de points singuliers
(dos d’âne, virages, rétrécissements), mais de nombreux
carrefours et surtout des marquages divers (passages
piétons, voies réservées, stationnement, arrêt de bus).
Pour les marquages blanc et jaune, il est impératif d’utiliser
des produits homologués dont le coefficient de glissance Les marques en section courante sont limitées : absence en
rive et, sur ce boulevard à 2 x 2 voies, absence de marquage
est contrôlé (arrêté du 10 mai 2000 relatif à la certification
d'axe sauf en approche d'un carrefour.
de conformité des produits de marquage de chaussées).
Nous conseillons vivement de bien le vérifier pour éviter Les marquages en carrefour
le risque de glissance, l’emploi sur chaussée béton d’un Pour bien réaliser ces marquages, il nous paraît important
produit destiné à être utilisé sur enrobés, etc. d’avoir toujours à l’esprit les règles formulées par le code
de la route, et notamment la conduite normale à droite et
le comportement en intersection : serrer à droite pour
tourner à droite, à gauche pour tourner à gauche.
Dans certains cas, le marquage doit être complété avec
une signalisation verticale, notamment là où la circulation
est congestionnée, car il n’est plus (ou moins) visible
(stop, cédez-le-passage, flèche, pictogrammes…).
Les marquages en carrefours ont pour but dans les cas
les plus complexes :
• avant l’intersection : de classer les usagers par file en
fonction des directions à suivre ;
Type de ligne définie par l'instruction interministérielle sur la • à l’intersection : de prévenir et de guider les manœuvres
signalisation routière de changement de direction.
Autres marquages L’interdiction d’arrêt peut être marquée par une ligne
Les marquages des passages piétons : ils sont délimités continue jaune tracée sur la bordure du trottoir. Les
par des bandes rectangulaires blanches parallèles à emplacements d’arrêts d’autobus font l’objet d’un
l’axe de la chaussée, d’une longueur de 2,50 m en ville marquage spécial jaune dit ligne zigzag. Dans ces cas, la
et de 4 à 6 m dans les traverses de petites agglomérations. signalisation verticale n’est pas nécessaire.
La largeur de ces bandes est de 0,50 m et leur interdistance Les inscriptions sur chaussées répondent à certains
de 0,50 à 0,80 m (0,80 m est favorable aux 2RM et réduit besoins (signalisation directionnelle, rappel de danger),
la surface de marquage). il est nécessaire pour qu’elles soient efficaces de dilater
les caractères perpendiculairement à l’axe de la
chaussée selon les prescriptions de l’IISR.
Signalisation dynamique
En milieu urbain, la signalisation dynamique fait partie
intégrante de notre environnement. Sur les grands axes,
elle contribue à améliorer la gestion des trafics et la
sécurité, en centre-ville, les panneaux à messages
D’une façon générale, implanter un nombre restreint de variables informent l’usager sur les temps de parcours, le
«bons» passages pour piétons est préférable à une série de jalonnement dynamique des parkings, les conditions de
passages mal placés et mal entretenus. On évitera le systé- circulation. La partie 9 de l’IISR réglemente leur conception.
matisme et on retiendra en priorité les emplacements D’autres dispositifs à l’attention du citoyen donnent
suivants en fonction du trafic piétons et véhicules légers : des informations diverses : événement culturel, réunion
• au droit des carrefours importants ; publique, horaire de bus, etc. (voir les RIS).
• à proximité des bâtiments publics ;
• en amont des arrêts de transport en commun ;
• sur le cheminement «naturel» du piéton.
Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de marquer

par cette signalisation horizontale, les passages que les
piétons sont tenus d’emprunter lors de la traversée des
chaussées en vertu de l’article R412-37 du code de la route.
Il est impératif qu’un passage pour piétons soit bien
visible tant de jour que de nuit. La visibilité de chaque
passage devra donc faire l’objet d’un examen attentif.
Les marquages relatifs à la délimitation du stationnement,
sont effectués avec une ligne discontinue T’2. À noter
qu’en zone bleue ils peuvent être effectués en bleu.
L’interdiction de stationnement est un marquage Exemple de signalisation dynamique de jalonnement de
discontinu jaune de 0,50 m de trait et 0,50 m de vide. parkings
40 Nuisances : bruit et pollution

} RÉGLEMENTATION : Le bruit, et particulièrement celui des transports (qui représente plus de 80 % de
2 l’énergie acoustique perçue en milieu extérieur au centre et en périphérie des villes),
} RÉFÉRENCES constitue la nuisance majeure de la vie en agglomération. Elle est citée comme la
BIBLIOGRAPHIQUES :
première cause d’inconfort par les habitants depuis une à deux décennies.
15, 19, 23, 24, 42, 51
} AUTRES FICHES Réduire le bruit est donc un enjeu important de l’amélioration du cadre de vie. Pour
À CONSULTER : ce faire, l’action sur les voies de circulation elles-mêmes est indispensable, mais doit
3, 5, 7, 8, 22, 35 entrer dans une politique plus globale des communes.
Pour ce faire, les outils techniques et réglementaires existent. Les techniques maintenant
aptes à réduire le bruit, écrans acoustiques et isolements de façade des bâtiments,
sont bien maîtrisées en en termes de coût, de spécifications techniques, de produits
disponibles, de traitement d’intégration. Des méthodes de prévision des niveaux sonores
simples, précises sont formulées et disponibles (fascicules du guide du bruit, logiciels…).
Le bruit niveau pour expliquer la gêne et c’est pourquoi ces deux

facteurs doivent être analysés sur de longues périodes.
Nature des nuisances Des études statistiques basées sur des enquêtes psycho-
Le bruit de la circulation peut provoquer des perturbations sociologiques ont permis d’établir un lien entre cette
individuelles et collectives (modification du sommeil), stress, gêne et le niveau de bruit. Mais la sensibilité de chaque
diminution de la vigilance, de l’intelligibilité, inconfort, personne est très variable. Les valeurs limites retenues
gêne des communications). L’OMS l’atteste dans le rapport dans les textes d’application de la loi Bruit de 1992
Burden of disease from environmental noise de 2011. définissent des seuils d’intervention au-delà desquels la
La durée d’exposition (plusieurs heures par jour, plusieurs probabilité de gêne (en fonction du type de locaux) n’est
mois par an, toute l’année…) est aussi importante que son pas acceptable : LAeq (6 h-22 h) pour une période diurne
et LAeq (22 h-6 h) pour une période nocturne.
? Le saviez- vous ?
En 2002, l’Europe s’est dotée d’une directive relative à
l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environne-
ment (son extérieur émis par les trafics routiers, ferro-
L’oreille n’est sensible qu’à des variations de bruit d’au viaires, aériens et les sites industriels ICPE soumis à
moins 2 dB (A). L’addition de deux niveaux de bruit autorisation). Cette approche commune à tous les
n’est pas arithmétique : États membres vise les effets néfastes de l’exposition
60 dB(A) + 60 dB(A) = 63 dB(A) et non 120 dB(A) au bruit dans l’environnement sur la santé des popu-
lations, y compris la gêne. Ces effets sont déterminés à
l’aide de Cartes de bruit stratégique (CBS) et prévenus
Pour une source de bruit linéaire, lorsque l’on double ou réduits à l’aide de Plans de prévention du bruit dans
la distance entre émetteur et récepteur, le niveau de l’environnement (PPBE). L’information du public tant
puissance acoustique diminue de 3 dB(A). sur le diagnostic que sur les actions à entreprendre doit
être garantie.
La directive européenne s’appuie sur des indicateurs Toutes les actions telles que mises à sens unique, déviations
communs à tous les États membres, le Lden (jour 6 h-18 h, poids lourds, aménagements de voirie, promotion des
soir 18 h-22 h, nuit 22 h-6 h) et le Ln (nuit 22 h-6 h). modes alternatifs à la voiture, etc., modifient le volume du
trafic (transit, desserte…) sa nature (VP, PL, 2RM…). De la
Parallèlement, la France s’est fixé des seuils au-delà même manière, le cadre physique du quartier (pentes,
desquels le risque sanitaire est avéré, en instaurant la revêtements, structure du tissu environnant) a des effets
notion de points noirs du bruit. Les seuils d’éligibilité sur les nuisances. Ces effets se multiplient dans le cas
sont les suivants : d’actions globales (plans de circulation, de déplacement).
Périodes Routes et ferroviaire LGV Baisser le volume global du trafic

Loi bruit de 1992 Seule une forte variation du trafic provoque une modi-
fication sensible de la gêne des riverains vis-à-vis du bruit
LAeq 6 h-22 h 70 dB(A)
en façade. Pour viser le calme, une très forte diminution
LAeq 22 h-6 h 65 dB(A) de celui-ci est nécessaire. En effet, le niveau de puissance
Directive européenne acoustique d’un flux de véhicules du même type varie
Lden 68 dB(A) en fonction du débit (Q) selon la formule 10log(Q). Cela
signifie que réduire de moitié le trafic ne conduit qu’à
Lnight 62 dB(A)
une baisse de 3 dB(A).
Les actions possibles Réduire la vitesse et agir sur la fluidité.

Il existe des moyens d’action qui, utilisés soit individuelle- À 30 ou 50 km / h, le bruit du moteur prédomine. À
ment soit dans leur ensemble, peuvent permettre une partir de 70 km / h c’est le bruit de roulement (contact
réduction sensible des niveaux sonores et aboutir à pneumatique -chaussée) qui prend l’ascendant.
retrouver des situations de bruit moyen acceptables dans
de nombreux cas. Des efforts visant à mieux connaître les
bruits événementiels (niveaux de crête) en vue de réduire
l’émergence du bruit sont encore à produire.
Ces moyens d’action sont mis en œuvre dans l’optique
d’éviter la nuisance avant de réduire ou compenser. Ils
portent sur tous les maillons d’une chaîne qui va de la
source de bruit (le véhicule en circulation) jusqu’au En dessous de 50 km/h c'est le bruit du moteur qui prédomine,
logement. au-dessus de 70 km/h c'est le bruit de roulement.
Citons notamment les actions suivantes :
Pour des vitesses moyennes comprises entre 90 et
Agir sur la circulation automobile 50 km/h, une diminution des vitesses réglementaires peut
Une variation du trafic de véhicules dans une rue, dans favoriser une réduction des niveaux sonores d’environ 1 dB
un quartier induit généralement une modification des (A) par baisse de 10 km/h . En dessous de 50 km/h, une
nuisances supportées par les riverains et les usagers. baisse de la limitation de vitesse est efficace dans la
mesure où elle tend également à apaiser la circulation chaussée «acoustiques» se réduisant au fil du temps, il
(allure stabilisée), comme le permettent les zones 30. est important de ne pas limiter le traitement d’un
Augmenter la fluidité, c’est souvent diminuer le bruit secteur donné à leur seul emploi.
(légèrement) et concourir à une meilleure perception
par le riverain (diminution des crêtes de bruit). L’incidence de la géométrie
Les pentes influent fortement sur les régimes moteurs,
Influence des poids lourds (PL) notamment des poids lourds. Une rampe de 4 % équi-
En moyenne en milieu urbain, un PL équivaut «acousti- vaut à 50 % de trafic poids lourds en plus. Une rampe de
quement » à 5 à 12 VL selon, la vitesse, la pente et le 6 % c’est un trafic poids lourds doublé soit 3 à 4 dB(A)
revêtement. On conçoit qu’une action sur leur circulation de plus. Les itinéraires comportant de telles montées
puisse rapidement donner des résultats intéressants. seront donc particulièrement sensibles à l’importance et
Pour réduire une nuisance, déplacer une part majeure de à la nature du trafic. Toute mesure d’exploitation les
ce trafic peut donc s’avérer efficace, si cela ne renvoie pas concernant mérite d’être au préalable évaluée quant à
le problème ailleurs. Dans cet esprit, une déviation du ses conséquences sur le bruit notamment.
trafic PL pendant certaines heures peut amener des Les aménagements ponctuels générant un flux pulsé
diminutions de 6 dB (A), s’il y a 15 à 20 % de poids lourds constituent des sources de bruit. Leur remplacement
dans la circulation. par des dispositifs assurant une meilleure stabilité du
flux est une solution intéressante pour réduire le bruit.
Influence des deux - roues motorisés Par exemple :
Les deux-roues motorisés sont souvent reconnus et • le remplacement d’un carrefour à feux par un giratoire
identifiés comme des véhicules particulièrement gênants fait baisser le niveau acoustique en façades de 1 à 4 dB(A) ;
et tout particulièrement la nuit. Pourtant, le niveau • une onde verte modérante peut aussi diminuer le
sonore en jeu lors de leur passage (lorsqu’ils n’ont pas niveau sonore de 1 à 3 dB(A) ;
été transformés) est souvent plus faible que celui d’une • un aménagement ponctuel type plateau, coussin,
voiture. La composition graves - aigus de ces bruits, chicane, s’il est bien intégré dans un projet global, peut
l’importance des accélérations expliquent probablement amener une baisse de 1 à 4 dB(A). Cependant, selon leur
en grande partie la gêne qu’ils provoquent. conception ou la présence de PL, il y a un risque d’émer-
gence de près de 10 dB(A) par rapport au bruit de fond.
Opter pour des revêtements moins bruyants
Le gain «acoustique» d’un revêtement de chaussée est La structure du tissu urbain
d’autant plus important que la vitesse est élevée. Pour La structure du tissu peut jouer elle aussi un rôle majeur
autant, en ville des gains peuvent être obtenus par quant à la sensibilité du site aux mesures d’exploitation
l’emploi de revêtement présentant peu de discontinuités et de gestion du trafic. Dans une rue étroite avec façades
(pavés, dalles, enduit «haute adhérence», etc., sont à éviter) hautes et continues, le bruit se réfléchit beaucoup, et l’on
et par une maintenance régulière. atteint vite des niveaux importants : 5 à 10 dB(A) de plus
Par exemple, le remplacement d’un béton bitumineux sont constatés en façade par rapport à une section de
par un enrobé acoustique permet des gains de l’ordre route avec un même trafic en tissu ouvert (faible densité
de 3 à 5 dB(A). La performance des revêtements de de construction, sol peu réfléchissant…).
Les dispositifs de mesures et de protection

Rappelons tout d’abord que des dispositions techniques
sur les bâtiments permettent de baisser les niveaux
acoustiques à l’intérieur.
Des mesures d’urbanisme comme l’éloignement des
zones constructibles des sources sonores peuvent aussi
éviter les situations de gêne.
La construction à proximité immédiate de voies bruyantes
est possible si l’architecture intègre cet environnement
(plans d’aménagement de zone ou plans-masses adaptés).
C’est au travers des documents d’urbanisme et de la Derrière cet écran, le végétal contribue à la recomposition
des espaces de proximité.
délivrance du permis de construire que les communes
peuvent agir sur le lien bruit-constructions. Leurs dimensions géométriques constituent une donnée
primordiale pour leur performance. Leur hauteur et leur
Pour protéger les populations exposées aux nuisances longueur, en fonction de l’atténuation acoustique
sonores, on dispose enfin des protections suivantes : souhaitée, ne peuvent être arrêtées que sur la base d’une
Les écrans acoustiques étude rigoureuse. Ces études et moyens de calcul sont
Pour lutter contre la propagation du bruit, il est possible décrits dans le fascicule «Prévision des niveaux sonores»
d’interposer une barrière suffisamment lourde et du Guide du bruit des transports terrestres et dans
épaisse, haute et étanche au bruit, entre la voie et les Les écrans acoustiques du Certu.
bâtiments à protéger (5 dB(A) < gain < 15 dB(A). Du fait de leurs dimensions, les écrans ont un caractère
monumental. Ils constituent un élément fort du paysage
et peuvent être conçus comme tels.
En milieu urbain, on peut rechercher des dispositifs plus
faciles à intégrer comme des écrans de faible hauteur,
ou des écrans végétalisés.
Transmission, diffraction et réflexion / absorption sont

trois facteurs de propagation du bruit au niveau d'un
écran acoustique.
Les écrans acoustiques «optimaux» sont maintenant bien

définis. D’aspects variés, ils utilisent le béton, la brique, le
bois, le métal, les matières plastiques transparentes… Leur
conception et leur mise en œuvre doivent respecter un
Exemple d'un prototype de mur végétalisé de petite dimension
cahier des charges précis et des contrôles de réception réalisé à Lyon. Il s’insère facilement en ville et atténue
rigoureux, pour garantir une bonne efficacité du dispositif. le bruit de la rue...
Les isolements de façade • la valeur paysagère et naturelle : végétalisation, présence

Glace épaisse, doubles vitrages acoustiques permettent d’eau et d’animaux ;
d’obtenir sur une fenêtre un gain qui peut être considé- • la qualité des sons présents et la proximité (500 m
rable. Par rapport à une fenêtre courante qui apporte un des lieux d’habitation) ;
isolement (différence entre le niveau sonore à l’extérieur du • l’accessibilité (marche, vélo, transports en commun) ;
bâtiment et le niveau à l’intérieur) de 20 dB(A), une fenêtre • la propreté et la sûreté.
acoustiquement bien conçue peut couramment apporter Les parcs et jardins, les parcours de santé, les espaces
un isolement de 30 à 37 dB(A), voire 40 dB(A) dans certains boisés, les quais de cours d’eau, la cour intérieure d’un
cas. Mais les autres éléments de la façade : entrées d’air, musée… sont autant d’espaces de calme à valoriser. Leur
coffres de volets, allèges de fenêtres, paroi, etc., doivent protection passe par des actions comme l’information
également être traités, et ce d’autant plus que la valeur des usagers, les inscriptions dans les PLU, leur suivi dans
de l’isolement acoustique souhaitée est importante. le temps (contrôle du niveau acoustique, maintien de
la qualité paysagère et naturelle).
Conclusion
Certaines rues sont plus ou moins aptes à recevoir un
certain type de trafic et donc à produire une certaine
nuisance sonore. Il faut connaître le milieu et ses caractéris-
Principes de
propagation du bruit
tiques commerciales, sociales, immobilières pour essayer de
dans un bâtiment. concentrer le trafic nuisant sur des voiries situées à l’écart
des secteurs sensibles au bruit, ou des zones spécialement
Les zones calmes / Les espaces de bien - être aménagées au niveau du traitement des chaussées, des
La densité urbaine peut conduire l’aménageur à créer équipements et des façades. Les méthodes de prévision
des espaces avec un environnement sonore agréable. du bruit associées à une observation scrupuleuse du site
La prise en compte de l’impact «du bruit» sur la santé permettent aujourd’hui de réaliser un bon compromis dans
humaine est une question de plus en plus prégnante. l’utilisation des voiries, d’identifier les secteurs où il convient
La directive européenne 2002/49/CE introduit la notion d’agir et de proposer des dispositifs adaptés au contexte.
de zone calme en agglomération, mais aussi en rase
campagne. Les zones de calme sont définies comme des
«espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition
au bruit, dans lesquels l’autorité qui établit le plan souhaite
maîtriser l’évolution de cette exposition ; compte tenu des
activités humaines pratiquées ou prévues». Le critère de
localisation d’une zone de calme se fonde sur une approche
à la fois quantitative (par exemple inférieur à 55 dB(A)
en Lden) et qualitative en intégrant les critères suivants : En ville, il faut réserver et protéger des zones de calme
remarquables par leur faible exposition au bruit. Ce square
• l’usage des lieux : repos, détente, activités sportives ; intérieur protégé de la circulation constitue un espace
• la perception : aspects visuel et sensitif ; de bien - être.
L’étude européenne APHEKOM sur les effets de la santé de la pollution

atmosphérique menée en 2011
La pollution de l’air L’étude basée sur 25 villes, et qui englobe 39 millions d’habitants, a notamment mis
en évidence, que le respect des valeurs guides de l’OMS, de 10 µg/m 3 pour les parti-
Nature de la nuisance cules fines (PM2,5), permettrait de gagner entre quatre et huit mois d’espérance de
La qualité de l’air que nous respirons constitue un enjeu vie pour les villes françaises étudiées. La proximité d’axes circulés expliquerait par
de santé publique majeur directement associé à des ailleurs de 15 % à 30 % des nouveaux cas d’asthmes chez l’enfant. Des pourcentages
pathologies graves telles que l’asthme, des insuffisances similaires sont retrouvées pour les pathologies chroniques respiratoires et cardiovas-
respiratoires, ou la mort prématurée pour des expositions culaires fréquentes chez les adultes, de 65 ans et plus, habitant à proximité du trafic.
chroniques de longue durée (pathologies cardiovasculaires Disponible sur www.sante.gouv.fr/pollution-de-l-air-et-sante-en-europe.html
et pulmonaires, cancers). La pollution de l’air a été classée
comme «cancérogène certain» en 2013 par le Centre La réglementation
international de recherche sur le cancer. L’évaluation La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996
sanitaire réalisée dans le cadre du programme européen (LAURE), versée au code de l’environnement (L220 - 1
CAFE (Clean Air For Europe) évalue à environ 42 000 le et suivants et R221 - 1 et suivants), est à l’origine du
nombre de ces morts prématurées dues à l’inhalation dispositif réglementaire actuel qui décline à l’échelle
des particules fines, un des polluants émis par la nationale les directives européennes.
circulation routière (environ 10 % des émissions Les principes généraux sont :
totales toutes sources confondues à l’échelle de la France, • mise en place d’une surveillance de la qualité de l’air
et probablement 25 % pour la région parisienne). Certains et information du citoyen ;
groupes de population sont plus sensibles à la pollution • élaboration de documents de planification à différentes
atmosphérique, tels que les jeunes enfants, les échelles :
personnes âgées et les personnes souffrant de patho- – plan régional de qualité de l’air, remplacés depuis 2011
logies chroniques. par le Schéma régional climat, air, énergie introduit par
Outre ses effets sur la santé la pollution de l’air a un les lois Grenelle I et II,
impact sur la végétation et sur le bâti. – plan de protection de l’atmosphère dans toutes les
Le trafic automobile émet de nombreux polluants sous agglomérations de plus de 250 000 hab. et dans les
forme gazeuse et particulaire. Ils sont émis à l’échappe- zones où les valeurs limites ne sont pas respectées,
ment, particules, NO, NO2, HAP, métaux et proviennent – plan de déplacement urbain pour les agglomérations
alors de la combustion ou des lubrifiants. Ils sont de plus de 100 000 habitants avec comme objectif
également produits par l’usure des organes du véhicule, la diminution du trafic automobile ;
embrayage, freins. Certains polluants sont produits • prise en compte de l’environnement et de la santé dans
directement, on parle alors de polluants primaires (NO, les documents d’urbanisme et dans les projets, notamment
benzène…) ou vont se former par transformation de dans les dossiers d’étude d’impact d’infrastructures ;
polluants primaires, on parle alors de polluants secondaires • analyse des coûts collectifs des pollutions et des
tels que l’ozone ou certaines particules. consommations énergétiques, dans les études d’impact
Actuellement l’attention se porte tout particulièrement d’infrastructure et pour une nouvelle infrastructure,
sur le dioxyde d’azote (NO2), les particules et l’ozone, l’étude des déplacements entraînés ou évités ;
polluants pour lesquels les valeurs limites ne sont pas • mise au point d’itinéraires cyclables et développement
respectées. des transports collectifs.
Ces principes impactent pour beaucoup la conception des

voiries urbaines pour lesquelles la circulation est souvent
plus importante qu’en interurbain, où la pollution automo-
bile se superpose à d’autres (industrielles, domestique, etc.)
et où les populations exposées sont importantes.
Les actions possibles

Les actions possibles pour réduire la pollution atmo-
sphérique liée au trafic peuvent se classer en différentes
catégories. Variation des émissions en polluants (CO, CO2 , Nox, COV et
particules) en fonction de la vitesse
Les actions sur les véhicules : fixer par les normes euro
la valeur maximale des rejets à l’échappement des
véhicules (VL et PL). Ces normes sont de plus en plus
contraignantes et permettent de réduire les émissions
unitaires des véhicules.
Les actions sur les carburants : réduire les teneurs
en soufre dans le gazole, du benzène dans l’essence,
interdiction du plomb.
Les actions sur le parc automobile : favoriser son
renouvellement ou jouer sur la composition de certaines
flottes, telles que les bus d’une agglomération par
Modélisation (COPERT) des émissions en fonction des vitesses
exemple, l’introduction de véhicules électriques… intégrant les cycles de conduite dans différents milieux
Les actions sur le trafic :
• réduire le trafic par la réduction du nombre de voies ou Dans le cadre des PPA, de nombreuses agglomérations
la mise en place de régulation des flux (mise en place de mettent actuellement en place des mesures de régulation
feux tricolores aux entrées d’une VSA par exemple) ; sur les voies de contournement et les pénétrantes.
• réduire les vitesses, mais dans une certaine mesure.
Le premier graphe ci - contre montre qu’un optimum Une synthèse bibliographique de l’Ademe (2011) sur les solu-
est atteint pour les émissions entre 70-80 km/h et que tions à mettre en place aux abords des voies pour réduire
les émissions augmentent pour les faibles vitesses. En l’impact du trafic a recensé les aménagements suivants :
milieu urbain, l’impact de l’abaissement des vitesses, • les haies végétales, dont les feuilles et les aiguilles
dans le cas de zones 30 par exemple, est difficile à anticiper. pourraient capter certains polluants, notamment le NO 2 et
Les évaluations sont à faire au cas par cas ; les particules, les particules pouvant par ailleurs se fixer à
• réguler les vitesses, en zone urbaine ; les faibles la surface des feuilles. La dispersion des polluants pourrait
vitesses et les accélérations ont un impact fort sur les être influencée par la végétation. La majorité des travaux
émissions en polluant ; réalisés montrent toutefois que l’effet des haies végétales
• supprimer certaines catégories de véhicules tels que sur la qualité de l’air est incertain et probablement faible.
les poids lourds dans certaines zones. Il n’est donc pas possible d’établir de recommandation.
Point de vigilance : le ratio volume d’arbre/volume de la Ces asphaltes sont principalement utilisés pour leur
rue si trop élevé peut empêcher la circulation d’air et propriété acoustique. Peu d’études ont été réalisées
conduire à une augmentation des concentrations ; quant à leur effet sur la pollution atmosphérique.
Cependant, celles effectuées indiquent que leur efficacité
est très faible et sujette à caution.
Les actions de réduction de l’exposition des populations
visent à :
• éloigner autant que possible les populations et particu-
lièrement les populations sensibles des axes très circulés :
Dispersion des polluants dans une rue canyon : les arbres
piègent la pollution au niveau de la rue en limitant la écoles, crèches, établissements accueillant des personnes
dispersion. Un auteur néerlandais préconise plutôt la mise âgées, aires de jeu pour enfants… En milieu ouvert, les
en place de murs végétaux (source : rapport ADEME).
concentrations diminuent en s’éloignant de l’axe de la voie ;
• Les écrans antibruit dévient les masses d’air en prove-
nance de la voie et permettent la dispersion en hauteur du
panache de chaque côté du mur. Leur efficacité dépend de
plusieurs paramètres : hauteur du mur, position par rapport
aux vents dominants, météorologie. Point de vigilance : la
position du mur par rapport aux vents dominants. Les
concentrations peuvent être réduites ou augmentées dans
certaines zones. Une analyse locale par rapport aux Évolution des concentrations par rapport à la distance à l’axe
de la voie – évaluation à l’aide du logiciel de dispersion ADMS
zones d’habitation ou fréquentées par les populations
(cheminement, pieds d’immeuble…) est nécessaire ; • traiter les bâtiments, des prises d’air dans des zones
• les revêtements catalytiques qui sous l’action de la moins polluées peuvent être envisagées (façade sur cours
lumière ont la propriété de dégrader les oxydes d’azote. Des par exemple) ainsi que la mise en place de systèmes de
enduits ont été appliqués sur des chaussées ou sur les murs. traitement de l’air intérieur dans les établissements recevant
L’efficacité de ces dispositifs n’est pas démontrée in situ. En des personnes sensibles. Ces solutions sont encore peu
ce qui concerne les murs, elle n’a pas pu être mesurée. Pour mises en œuvre en France actuellement. Le Plan d’action
les revêtements de chaussée, leur encrassement est rapi- pour la qualité de l’air intérieur lancé en 2013 préconise
dement observé. Un nettoyage intensif, avec brossage de la pour «les bâtiments en zones prioritaires pour la qualité de
chaussée, semble être nécessaire pour éviter l’encrassement l’air extérieur (ex. : PPA) et dans les bâtiments recevant du
(peu de recul sur l’efficacité de cette mesure récente) ; public sensible d’étudier les meilleures prescriptions
• certains pays ont testé des «abat poussières» qui, pulvé- constructives des entrées d’air et des systèmes d’aération».
risés sur le revêtement, maintiennent une certaine Il est à noter qu’une bonne connaissance des enjeux locaux
humidité, limitant ainsi la remise en suspension. Cette en matière de qualité de l’air est nécessaire préalablement à
solution d’efficacité variable n’a jamais été utilisée en la mise en œuvre des différentes solutions énoncées précé-
France et ne peut être transposée sans étude préalable ; demment. L’évaluation ex ante des différentes mesures est
• l’asphalte poreux. Les vides laissés entre les granulats par ailleurs recommandée dans la plupart des cas. Certaines,
permettent l’infiltration des eaux, mais aussi des particules. mal mises en œuvre, pouvant dégrader la circulation.
41 Dimensionnement des structures

} RÉFÉRENCES Le rôle d’une chaussée est d’assurer dans de bonnes conditions la circulation des
BIBLIOGRAPHIQUES : usagers et de reporter sur le sol support en les répartissant convenablement les
116, 117, 118, 126, 128
contraintes dues au trafic. La pression exercée en surface de la chaussée doit être
} AUTRES FICHES
ramenée au niveau du sol support à une valeur admissible par celui - ci.
À CONSULTER :
21, 26, 27, 42, 51, 58, 66
Le dimensionnement des chaussées fait appel à différents Vérification mécanique

domaines techniques et notamment les terrassements
et les matériaux. Il devra garantir des caractéristiques Les méthodes de calcul
durables pour la chaussée. La pérennité de la chaussée La détermination des épaisseurs d’assise peut être réalisée
dépend des facteurs suivants : selon deux méthodes :
• choix et épaisseurs des matériaux déterminés à partir • à partir de structures précalculées, en utilisant le
des contraintes du projet, du trafic, de son agressivité, trafic et le niveau de portance de la couche de forme.
de la qualité des sols supports ; Avantages :
• respect des règles de l’art lors de la construction des – usuellement, deux paramètres d’entrée seulement
chaussées ; sont requis ;
• entretien régulier des chaussées, des dépendances et – méthode simple et rapide.
assainissement. Inconvénients :
– ne permet pas d’ajuster les calculs ou d’utiliser des
Cette fiche porte sur le dimensionnement des seules paramètres autres que ceux prévus dans les abaques.
chaussées routières. Le cas des chaussées bus et • à partir d’un logiciel de calcul. Cette deuxième
chaussées pour charges lourdes n’est pas traité ici. méthode requiert des compétences sur l’utilisation de
l’outil numérique, ainsi que les différents documents
Le dimensionnement d’une chaussée porte sur deux définissant les paramètres de calcul.
aspects : Avantages :
• la vérification mécanique ; – permet de calculer l’épaisseur au plus juste ;
• la vérification au gel/dégel. – ajustement possible de la structure en fonction de
la connaissance locale des matériaux.
Inconvénients :
– nombreux paramètres d’entrée ;
– nécessite de posséder un logiciel de calcul.
! Bon à savoir
La vérification du dimensionnement des chaussées

routières est soumise à la norme NF P 98 - 086.
Constitution d'une chaussée
Méthode de calcul à partir d'un abaque précalculé
Cet abaque donne l'épaisseur de l'assise pour une structure de chaussée composée d'une couche de roulement de 6 à 8 cm de béton
bitumineux semi-grenu (BBSG) et d'une assise en grave bitume (GB3). L'épaisseur se détermine en fonction du trafic cumulé exprimé
en nombre d'essieux équivalents (NE), de la portance de la couche de forme (PF) et du niveau de risque du calcul fixé à 5 ou 25 %
(source : guide Dimensionnement des structures des chaussées urbaines édité par le Certu en 2000)
Vérification au gel / dégel
Lors d’un épisode froid, la chaussée va progressivement

se refroidir. Le front froid va traverser successivement les
! Bon à savoir
L’indice de gel de référence

matériaux de chaussée, avant d’atteindre les terrassements L’indice de gel de référence est défini par la maîtrise
(couche de forme et arase). Si les matériaux d’arase d’ouvrage. Si la chaussée est vérifiée vis-à-vis du
présentent une sensibilité au gel trop importante gel, elle l’est par rapport à la valeur de référence. En
(teneur en eau importante), ces matériaux gèleront, cas d’épisode froid très intense, il est possible que
provoquant un soulèvement de la chaussée. La vérification la vérification ne soit plus valable.
au gel de la chaussée vise à limiter l’élévation de la
chaussée sous l’action du gel. La barrière de dégel
C’est un outil réglementaire qui permet de protéger une
Si la limite admissible d’une chaussée est dépassée, il chaussée en cas d’épisode froid trop intense. Celle-ci
sera nécessaire de limiter, voire d’interdire la circulation doit être posée lorsque la portance de la chaussée
des poids lourds le temps de la période froide. Cette commence à passer en dessous de sa valeur nominale.
limitation se traduit par la pose de barrières de dégel. Elle est supprimée lorsque cette portance retrouve une
portance proche de la normale. La portance nominale
doit être déterminée en dehors des phases de gel.
Usuellement, ces mesures sont réalisées en octobre,
et au plus tard avant les premiers gels. La portance
Courbe de progression du front froid dans la chaussée est déterminée à l’aide d’une mesure de déflexion.
}
Paramètres de calcul Le facteur de cumul (C) permet de prendre l’évolution du

trafic sur la durée de calcul. Il prend en compte l’évolution
Détermination du trafic annuelle du trafic, ainsi que la durée de calcul retenue.
Les paramètres intervenant dans le calcul du trafic sont : Deux modalités de calcul sont possibles : géométrique ou
arithmétique (ou linéaire). Le choix du type de progression
MJA (Moyenne journalière annuelle) : [exprimée en est fixé par le gestionnaire ou les éventuelles études
PL / jour / sens] Décrit le trafic moyen journalier de trafic.
pondéré sur l’année. Cette valeur concerne la voie la Facteur de cumul arithmétique :
plus chargée du projet. Elle est pondérée par la largeur τ
C = n x 1 + (n – 1) x
( )
de la chaussée. 2
Durée de service : [exprimée en années – notée n]. Facteur de cumul géométrique :
Elle exprime la durée de calcul qui est retenue. C’est (1 + τ) – 1
n
généralement une donnée fournie par la maîtrise C=

τ
d’ouvrage.
90 000 000
Taux de croissance : [exprimé en % - noté τ]. Évolution géométrique du trafic
80 0000 00
Le taux de croissance représente l’évolution du trafic Évolution arithmétique du trafic
70 000 000
sur la durée de service.
60 000 000
50 000 000
Ces paramètres permettent de calculer le trafic cumulé 40 000 000
(TC). Celui-ci représente le trafic qui passera sur la 30 000 000
chaussée durant la durée de service retenue. 20 000 000
10 000 000
Le trafic cumulé est calculé à partir de la relation suivante :

TC = 365 x MJA x C 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38
avec C = facteur de cumul Courbes d’évolution des trafics par année
Classes de trafic
Les trafics peuvent être organisés en différentes classes. Le tableau ci-dessous reprend les classes retenues dans la méthode de dimensionnement.
TMJA : limites supérieures de la classe en MJA Mg : moyenne géométrique en MJA

Il est d’usage de faire référence à la classe de trafic pour le choix des couches de surface. En revanche, le dimensionnement vis-à-vis du trafic
impose de définir une valeur numérique. Si la seule référence est la classe de trafic, la valeur numérique à retenir est celle figurant sur la ligne Mg.
Pour certains abaques, il est nécessaire d’exprimer le Détermination de la classe de portance

trafic en nombre d’essieux équivalents (NE). Cette trans- des sols supports
cription est réalisée à l’aide de la relation suivante : La détermination de la portance de la plate-forme de
NE = TC x CAM chaussée est faite conformément au guide Réalisation des
avec : remblais et des couches de forme – SETRA/LCPC de 1992.
La notion d’essieu équivalent (NE) Dans le cas d’une chaussée neuve, la portance à long
La détermination de l’agressivité d’un véhicule est réalisée terme de la plate-forme de chaussée peut être appréciée
en fonction d’une charge dite de référence. En France, la à la réception des travaux :
charge de référence est un essieu à roues jumelées chargé
à 13 tonnes. Ceci correspond à la limite légale. Déflexion maximale
Module de
mesurée en mm au
Classe de déformabilité
déflectographe Lacroix
L’agressivité du trafic (CAM) plate-forme en Mpa
ou à la poutre
Un poids lourd est un véhicule dont le PTAC est supérieur visée (plaque ou
Benkelmann sous
dynaplaque)
à 3,5 tonnes. Chaque poids lourd endommage (agresse) essieu de 13 tonnes
différemment la chaussée. Pour tenir compte de la PF1 20 –
diversité de charges et des poids lourds qui circulent, un PF2 50 2
CAM (coefficient d’agressivité moyen) est introduit. C’est
PF2qs 80 1,4
un coefficient qui pondère les agressivités des différents
PF3 120 0,9
poids lourds qui circuleront sur la chaussée. Il intègre la
charge du véhicule et sa configuration de pneumatiques. Tableau pour les couches de formes non traitées
Pour les cas usuels, des tableaux indiquent le CAM en Ces valeurs portant sur une réception en phase chantier,
il n’est pas possible en cas de valeurs supérieures à celles
fonction du projet. Par contre, pour les chaussées prévues au marché de recalculer les structures de chaussées
spéciales, les TCSP, le CAM doit être recalculé. avec ces nouvelles portances.
! Bon à savoir
Les giratoires
L’agressivité du trafic sur les giratoires est plus importante
qu’en section courante (transfert de charge, vitesse lente…).
Ceci impose d’adapter les paramètres de dimensionnement
et le choix des matériaux. Le document de référence pour
ce dimensionnement spécifique est la norme NF P 98-086.
Pour des zones purement urbaines et / ou faiblement Désordres dus à un dimensionnement insuffisant
agressives, il est admis d’augmenter l’épaisseur d’assise de 15 % par rapport au dimensionnement de la section courante.
Pour assurer une tenue aux contraintes de cisaillement en surface, il est recommandé une épaisseur minimale de 6 cm
pour la couche de roulement.
Qualité des matériaux Le risque de calcul est une donnée de la maîtrise

Les performances mécaniques retenues pour le calcul d’ouvrage. Afin de le guider dans son choix, des
des structures précalculées sont des valeurs standard tableaux fixant la valeur du risque en fonction de
qui figurent dans les documents de référence. l’usage de la voie existent.
Les performances mécaniques retenues pour le calcul Coefficient de risque (noté Kr)
des structures à l’aide d’un logiciel de calcul sont, au Le coefficient de risque est calculé à partir du risque
choix du concepteur : de calcul.
• les valeurs standard qui figurent dans les documents Il prend également en compte la qualité de réalisation
de référence ; du chantier et les performances des matériaux.
• les valeurs issues des résultats de formulation idéale-
ment réalisée avec les matériaux de chantier. Elles sont Coefficient de portance (noté Ks)
bordées par des valeurs minimales et maximales. Ce coefficient permet de prendre en compte la qualité
de réalisation des couches de forme, les hétérogénéités
Pour les chantiers se déroulant en zone urbaine, deux de portance…
classes de performances sont retenues :
• la classe Q1 qui correspond aux performances nominales Coefficient de calage (noté Kc)
des matériaux ; Les retours d’expérience montrent que les chaussées
• la classe Q2 qui prend en compte les difficultés de ont un meilleur comportement que les résultats issus
réalisation de chantier en zone urbaine (plus fortes des essais de laboratoire.
dispersions sur les épaisseurs, difficultés de compactage…). Ce meilleur comportement est intégré dans le calcul par
La classe Q2 diminue les performances comme suit : l’introduction d’un coefficient de calage Kc. Ce coefficient
– 20 % pour les modules des matériaux bitumineux, est compris entre 1 et 1,5, selon la nature et la qualité
– 10 % pour les modules des matériaux hydrauliques, du matériau considéré.
– 10 % pour les déformations, et 10 à 15 % pour les
contraintes admissibles. Coefficient de discontinuité (noté Kd)
Les chaussées en béton et semi-rigides présentent des
Autres paramètres discontinuités transversales. Celles -ci génèrent des
Risque de calcul (noté r%) sollicitations plus importantes au droit des fissures. Elles
Le risque de calcul correspond à la probabilité de devoir sont compensées par l’intégration d’un coefficient de
reconstruire la chaussée avant la fin de la durée de discontinuité Kd. Il minore les sollicitations admissibles
calcul retenue. dans les couches d’assise de chaussée.
42 Typologie de structures de chaussées

} RÉFÉRENCES Les structures de chaussée sont classées selon une typologie basée sur les matériaux qui
BIBLIOGRAPHIQUES : la compose. Cette fiche propose un point succinct sur les solutions envisageables en
116, 117, 118, 126, 128
décrivant leur composition, leur domaine d’emploi et leur mode de fonctionnement
} AUTRES FICHES
(se référer à la bibliographie pour en savoir plus sur le mode de calcul).
26, 27, 41, 51, 58, 66
Les chaussées urbaines se distinguent des chaussées Six types de structure sont définis pour classer les chaussées
interurbaines par : et leur composition. Pour chaque type de structure, un
• des emprises limitées avec des profils particuliers et mode de calcul, ainsi qu’un mode d’endommagement
des contraintes altimétriques principalement dus aux préférentiel est associé. Ceci permet lors des visites de
accès riverains, à l’écoulement des eaux pluviales ; terrain d’avoir une première idée du comportement de la
• des canalisations en sous - sol qui doivent être chaussée et des matériaux d’assise. Et donc une première
protégées et imposent des contraintes d’épaisseur ; orientation sur les travaux d’entretien. Toutefois, la défini-
• une circulation souvent intense induisant des tion des travaux d’entretien ne peut, sauf cas particuliers, se
efforts dynamiques importants (freinage, manœuvre, faire sur la simple base des dégradations relevées. Une étude
trafic canalisé). complète est à réaliser. Cette étude, au-delà de la définition
des travaux d’entretien, devra également définir les causes
Les chaussées peuvent être construites avec différents de la pathologie et proposer, si besoin, une solution globale
types de matériaux : bétons, granulats non traités, enrobés de remise en état (cas des fils d’eau, bordurage perméable).
bitumineux, matériaux traités aux liants hydrauliques…
Couche de roulement
Les caractéristiques des matériaux de revêtement figurent

dans la fiche n°22. Leur choix pour la couche de roulement
d’une chaussée dépend de plusieurs facteurs et notamment :
• l’aspect sécurité et confort : adhérence, macrotexture,
bruit ;
• les aspects techniques : étanchéité, résistance à l’agressi-
vité des charges et à la pollution de surface, contraintes
climatiques et de mise en œuvre ;
• l’aspect esthétique : couleur, forme ;
• l’aspect durabilité : réparabilité, nettoiement.
L’aspect sécurité et confort

La chaussée de cette zone de rencontre est réalisée en béton bitumineux coloré
avec des granulats en harmonie avec les pavés en pierre composant le caniveau et
Les critères de confort et de sécurité relèvent de para-
la bordure. mètres communs.
La rugosité (encore appelée macrotexture) est souvent (fissures, faïençage, déformations…). La réduction de
considérée comme l’une des principales. Elle peut varier la largeur des chaussées conduit à canaliser davantage
selon que l’on souhaite un revêtement agréable à la la circulation.
marche, «roulable» pour un vélo, adhérent pour un VL. La pollution de surface, le revêtement de certains
Les conditions d’adhérence interviennent pour la sécurité espaces publics spécifiques (parkings, places de
et doivent être garanties dans le temps malgré l’usure due marché…) doivent présenter une résistance accrue aux
au trafic. C’est un critère sensible pour les deux-roues salissures (hydrocarbure…).
motorisés (voir fiche n°28). L’étanchéité des surfaces est importante dans les
Les variations de macrotexture et microtexture s’obtien- chaussées urbaines pour protéger les couches d’assise
nent par un choix approprié de granulats et de la granu- (pérennité de la structure) et les ouvrages en sous-sol.
lométrie. La circulaire 2002-39 du 16 mai 2002 relative On utilise cependant parfois des chaussées poreuses ou
à l’adhérence des couches de roulement et au contrôle à structure réservoir avec revêtement drainant pour
de la macrotexture définit pour le réseau routier stocker les eaux de ruissellement avant leur évacuation
national un niveau moyen et un niveau minimum à vers un exutoire prédéfini (optimisation des réseaux
viser selon plusieurs paramètres (vitesse limite, type de d’évacuation des eaux).
chaussée, configuration du site). Elle peut être utilisée Les conditions climatiques de chaque région sont à
sur les autres voies. considérer dans le choix du revêtement. Certains revê-
tements peuvent présenter une adhérence moindre que
d’autres par temps de pluie, être sensibles aux sels de
La macrotexture
a un rôle de déverglaçage ou aux températures extrêmes, participer
drainage de la lame ou non aux îlots de chaleur (voir fiche n°8).
d’eau. La microtexture
favorise la dislocation
La couleur des matériaux influe aussi sur l’éclairage
du film d’eau. urbain (voir fiche n°23).
L’uni longitudinal et transversal, c’est-à-dire la planéité L’aspect esthétique

de la chaussée, relève du confort de l’usager et de sa Il est de plus en plus possible de jouer sur la couleur et sur
sécurité. En urbain, du fait de la faible vitesse et de la le dessin du revêtement, ce qui permet d’améliorer le
multiplicité du nombre de raccordements, aucun seuil visuel de la chaussée en fonction du paysage urbain, de
réglementaire n’est exigé. la fonction de la voirie ou de ses usages spécifiques
Le bruit de roulement est un critère important en milieu (couloirs bus, bandes cyclables).
urbain. C’est aussi bien celui perçu par les usagers La teinte colorée s’obtient soit en utilisant des pigments
(dans un bus par exemple ou par les piétons) que celui dans le liant, soit en employant des granulats de couleur.
perçu par les riverains (voir fiche n°40). Cette notion est L’emploi de granulats de couleur a une meilleure longévité
fortement liée à celle de la texture du revêtement. que la coloration du liant. Les deux procédés peuvent
être combinés.
L’aspect technique Les dessins sont obtenus en variant la forme et les
La résistance mécanique relève de l’aptitude du revêtement dispositions des matériaux. Cela est surtout réalisable
à résister aux agressions du trafic sans dégradation avec les dalles et les pavés.
L’aspect durabilité et aux produits de nettoyage. Ceci est notamment vrai

C’est un point important à prendre en compte, car il influe dans le cas de chaussées pavées avec des joints réalisés
sur les aspects précédents. Le revêtement doit présenter en sable.
des caractéristiques mécaniques suffisantes pour résister
aux efforts auxquels il est soumis (efforts tangentiels, Matériaux d’assises
poinçonnement…). Il faut également prévoir, lors
d’ouverture de tranchées, de travaux sur le mobilier… de Les spécifications techniques des matériaux consti-
reconstituer à l’identique si possible le revêtement initial tuant l’assise sont conformes aux normes désignées
(aspect visuel, texture, etc.). Le revêtement doit résister dans ce tableau. Il complète celles indiquées dans la
aux balayages mécaniques, aux machines aspiratrices fiche n° 22.
Normes de référence des matériaux entrant dans la composition des assises de chaussée
Désignation Appellation française commune Norme de référence

Grave bitume GB NF EN 13108-1
Matériaux traités au liant hydraulique
NF EN 14227, NF EN 13242
(grave ciment, grave liant spécial routier, MTLH (GC, GLR, GL, GP…)
NF P18-545
grave laitier, grave pouzzolanes…)
Grave émulsion GE NF P98-121
Bétons de ciment BC, BM, BAC NF EN 13877
Sols fins traités (sable ciment…) SC NF EN 14227-1
NF EN 13285, NF EN 13242
Grave non traité GNT
NF P18-545
Enrobé à module élevé EME NF EN 13108-1
Cas particulier
Les chaussées réservoirs

Les chaussées réservoirs permettent d’absorber un pic
pluviométrique et de réguler leur évacuation dans le réseau
d’assainissement ou d’infiltrer les eaux dans les sols
supports. Ces chaussées nécessitent en plus un dimension-
nement hydraulique (capacité totale d’absorption de
crête hydraulique). C’est le dimensionnement le plus pénalisant (mécanique vs hydraulique) qui pilotera l’épaisseur d’assise.
Face à un risque de pollution accidentelle, des dispositifs d’épuration et de prétraitement doivent être installés : géomembrane,
drain, décanteurs….
Structures souples Structures

bitumineuses épaisses
Matériaux en place
Les chaussées souples sont définies par une épaisseur Matériaux en place
totale de matériaux bitumineux égale au maximum à Les structures bitumineuses sont réalisées totalement
12 cm. L’assise peut comprendre des GNT, des MB ou en matériaux bitumineux, et dont l’épaisseur totale est
une association de ces deux matériaux. supérieure à 12 cm. Selon leur usage et leur destination,
Pour les trafics les plus faibles (T5 max) un simple enduit ces matériaux présentent des performances différentes.
superficiel est possible. Idéalement, on s’orientera plus vers des matériaux de
type GB. Les matériaux à performances élevées sont
Adaptation trafic / durée de service réservés à des cas particuliers. Ce choix sur les perfor-
Ces chaussées sont destinées aux trafics faibles, à mances des matériaux s’explique notamment par le fait
moyens. Elles sont adaptées à des durées de service que les modalités de mise en œuvre en zone urbaine ne
courtes à moyennes. sont pas aisées. Aussi, recourir à des matériaux présentant
Restriction : ces chaussées ne doivent pas être réalisées des performances un peu plus faibles permet de limiter
pour les trafics canalisés, lourds, tels que les BHNS, les risques en cas d’une mauvaise mise en œuvre.
TCSP…
Elles sont peu coûteuses en investissement et en Adaptation trafic / durée de service
entretien. Ces chaussées sont adaptées à tous les trafics et toutes
les durées de service.
Mode de fonctionnement / Pathologies Pour les trafics canalisés, des matériaux présentant de
La faible couverture bitumineuse diffusera faiblement bonnes performances à l’orniérage sont à privilégier.
les efforts verticaux vers les sols supports. Ces chaussées sont moyennement coûteuses à la cons-
L’action répétée des charges entraînera une déformation truction, peu coûteuses en entretien et aisées à réparer.
permanente de plus en plus prononcée dans les sols
supports. Cette déformation se caractérise par un Mode de fonctionnement / Pathologies
orniérage dit « à grand rayon » [largeur supérieure à Deux types de pathologies pourront survenir :
50 cm]. • de surface :
Les efforts répétés de traction-flexion à la base de la – fissuration anarchique. Ces fissures apparaissent
couverture bitumineuse se traduiront dans les bandes de sur la totalité de la surface de la chaussée. Elles
roulement par des fissures longitudinales. Celles - ci traduisent un durcissement du bitume de la couche
évolueront vers un faïençage de plus en plus fin. Les de roulement,
entrées d’eau dans les fissures accéléreront le phénomène – orniérage par fluage. Il est généré par un mauvais
de ruine et de ramification. choix de matériau, une mauvaise formulation, un
Cette structure est très sensible à l’état hydrique des trafic lent, des charges statiques… ;
sols supports et donc de leur portance. Ceci impose • de structure : des sollicitations de traction - flexion
notamment un entretien régulier par curage des fossés, entraîneront la remontée d’une fissure longitudinale
un fil d’eau sous le niveau de la couche de forme. dans les bandes de roulement.
Structures semi-rigides faïençage des couches de surface et une désagrégation

de la couche d’assise. À titre de repère, dès que des
Matériaux en place traces blanches (appelée «laitance») sont visibles dans les
Les structures semi-rigides sont composées de deux dégradations d’une structure semi-rigide, il y a une forte
types de matériaux : présomption de ruine de la chaussée. Ces chaussées sont
• matériaux bitumineux pour les couches de surface ; très sensibles à une surcharge trop importante.
• matériaux traités aux liants hydrauliques pour les
couches d’assise.
Pour les trafics T0 et au - delà, il sera nécessaire de Structures béton
préfissurer la couche de base, afin de limiter au mieux
leur impact en surface. Matériaux en place
À titre préventif, des dispositifs retardateurs de remontées Les chaussées béton sont constituées d’une couche de
de fissures peuvent également être mis en œuvre. base-roulement, reposant sur une assise. La couche de
fondation peut être composée par :
Adaptation trafic/durée de service • des matériaux bitumineux ;
Ces chaussées sont usuellement destinées aux trafics • des matériaux non traités ;
moyens et forts, et pour des durées de service longues. • des matériaux traités aux liants hydrauliques ;
Elles sont moyennement coûteuses à la construction, mais • des matériaux béton.
nécessitent un respect scrupuleux des séquences La couche de base-roulement peut être réalisée :
d’entretien, notamment le pontage des fissures trans- • de manière continue (béton armé continu). La dalle
versales. Tant que les fissures transversales ne sont pas est continue, une armature métallique reprenant les
trop graves, ces structures sont relativement aisées à contraintes internes. Cette structure est à utiliser de
entretenir. Si les fissures sont trop graves et trop denses, préférence pour des sections droites ou à faible courbure,
l’entretien sera coûteux et nécessitera au minimum préférentiellement hors des zones urbaines, ou, à minima
le remplacement des couches de surface, ainsi que en dehors de réseaux enterrés ;
quelques centimètres de la couche de base. • de manière discontinue. Les dalles sont de faible
longueur (3 à 5 m). Elles sont ou non goujonnées selon
Mode de fonctionnement / Pathologies la destination du projet. Cette technique est à privilégier
Les matériaux d’assise ont des modules élevés. Ainsi, les en zone urbaine, pour les points singuliers…
charges verticales induites par le trafic sont fortement La technique Bcg / GB (béton de ciment goujonné reposant
diffusées vers les sols supports. sur une assise en grave - bitume) apparaît aujourd’hui
Le mode de ruine principal pour ces chaussées sera un un optimum pour les BHNS, les TCSP…
périssement de la chaussée par dégradation trop
importante des fissures transversales. Adaptation trafic / durée de service
Pour les chaussées de faible épaisseur (une seule Ces chaussées sont adaptées à des trafics moyens à forts,
couche de 25 cm maximum d’épaisseur), des fissures pour des durées de service longues. Elles peuvent égale-
longitudinales peuvent survenir dans les bandes de ment être utilisées pour la réalisation de chemins agricoles,
roulement. Ces fissures évolueront à terme vers un de pistes cyclables (réalisation d’une structure légère).
Mode de fonctionnement / Pathologies fondation est détruite, les matériaux bitumineux

Ces chaussées diffusent très largement les charges vers les évolueront vers la ruine à terme. Des fissures longitu-
sols supports, les endommageant de manière négligeable. dinales apparaîtront en surface de chaussée. Des remontées
Technique BAC, la pathologie principale sera des départs de laitance pourront également être relevées.
de matériaux en surface de chaussée.
Dalles, la pathologie principale sera un défaut de transfert
de charge qui se traduira par une érosion de la couche de Structures inverses
fondation (d’autant plus que sa qualité est faible), et des
ruptures d’angle. Cette technique est très sensible à Matériaux en place
l’entretien des garnitures de joints. Il est nécessaire d’en Les structures inverses combinent trois types de matériaux :
maintenir un bon entretien afin d’éviter les entrées d’eau. • matériaux bitumineux en couches de base et de surface ;
• interface en grave non traitée (épaisseur de 12 cm
Structures mixtes environ) ;
• matériaux traités aux liants hydrauliques pour la
Matériaux en place couche de fondation.
Les structures mixtes intègrent deux types de matériaux : Cette structure a été conçue de manière à tirer profit de
• matériaux bitumineux pour les couches de base et de la rigidité de la couche de base tout en bloquant la
surface ; remontée des fissures transversales grâce à l’interposition
• matériaux traités aux liants hydrauliques pour la couche d’une couche de matériaux non traités. Sauf situations
de fondation. particulières, ces types de chaussées ne sont plus utilisés
L’épaisseur des matériaux bitumineux est dans un rapport aujourd’hui.
de 40 à 50 % de l’épaisseur totale de la chaussée.
Adaptation trafic / durée de service
Adaptation trafic / durée de service Ces chaussées sont dédiées à des trafics moyens et des
Ces chaussées sont adaptées à des trafics forts et des durées de service moyennes. Elles sont coûteuses à la
durées de service longues. construction et en entretien. Les séquences d’entretien
Elles sont coûteuses à la réalisation. Elles nécessitent peu imposent un pontage régulier et rapide des fissures trans-
d’entretien. La conception de ces chaussées permet des versales qui apparaissent en surface. Il est crucial pour la
entretiens structurels aisés, si ceux-ci sont réalisés dans des pérennité de ces structures que les fossés soient entre-
délais raisonnables. En effet, ils se limiteront, généralement, tenus, avec un fil d’eau inférieur à la couche de forme.
à la reprise des matériaux bitumineux. À moyen terme, un
pontage des fissures apparaissant en surface sera à prévoir. Mode de fonctionnement / Pathologies
Sous l’action du trafic, la couche de GNT s’endommagera
Mode de fonctionnement/Pathologies par déformation permanente. Cette déformation perma-
Sous l’action répétée du trafic, les fissures transversales nente favorisera l’apparition de fissures longitudinales
apparaîtront en surface. Combinées à l’effet de l’eau, les dans les bandes de roulement. Ces fissures évolueront
fissures se dédoubleront, entraînant une ruine des rapidement vers un faïençage de surface, accéléré par
matériaux bitumineux. Dans le cas où la couche de les entrées d’eau.
CHAPITRE
LES PIÉTONS
5
Le piéton 43 Zone de rencontre 48
Accessibilité de l’espace public 44 Aire piétonne 49
Trottoir 45 Signalisation de jalonnement piéton 50
Traversées des chaussées et des carrefours par les piétons 46 Revêtement des espaces piétons 51
Mobilier urbain sur trottoirs 47
La réflexion sur l’aménagement d’une voirie urbaine devrait avoir comme point de départ
les piétons.
Ils sont présents partout et c’est leur existence dans l’espace public qui différencie le milieu
urbain du milieu interurbain, la rue de la route.
Bien concevoir les espaces accessibles aux piétons, c’est favoriser la marche, rendre attractifs
les lieux, privilégier l’animation urbaine, le commerce, rendre accessible la ville pour tous,
notamment pour ceux qui ont des difficultés à se déplacer. Ce chapitre aborde tous les espaces
qui leur sont dédiés – trottoirs, traversées piétonnes, zones de rencontre et aires piétonnes.
226 L E S P I É T O N S
43 Le piéton
} RÉGLEMENTATION : 3, 7
} RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES : 30, 72, 73, 74, 76
} AUTRES FICHES À CONSULTER : 2, 4, 5, 7, 10, 44
Animateur de la vie urbaine Article R412-34 du code de la route

«[…]
Les piétons sont les principaux acteurs de l’animation II. - Sont assimilés aux piétons :
urbaine : c’est leur présence qui fait qu’une ville est vivante. 1° Les personnes qui conduisent une voiture d’enfant,
Aussi, l’espace public doit d’abord être conçu pour eux. de malade ou d’infirme, ou tout autre véhicule de
Connaître leur diversité, ce qu’ils font en ville, où ils se petite dimension sans moteur ;
déplacent est un préalable à toute action d’aménagement. 2° Les personnes qui conduisent à la main un cycle
ou un cyclomoteur ;
Les piétons aux multiples visages 3° Les infirmes qui se déplacent dans une chaise
Le piéton auquel tout le monde pense est une personne roulante mue par eux-mêmes ou circulant à l’allure
valide, qui comprend tout ce qui se passe dans la rue, du pas. »
qui franchit sans problème quelques marches, une
bordure de trottoir, etc. De tels piétons existent, mais bien Le comportement du piéton
d’autres aussi : enfants, personnes handicapées moteur ou Le piéton peut être défini comme un individu très mobile.
sensoriel, personnes âgées, personnes chargées de Sa vitesse de l’ordre de 4 à 5 km/h environ rend ce mode
bagages ou poussant un landau, ou simplement des de déplacement compétitif sur les courtes et moyennes
personnes moins attentives. distances comparé aux modes de déplacement motorisés.
Il peut au gré de ses envies changer de direction, d’allure,
etc. Il est libre de ses mouvements.
Marcher demande un effort physique, c’est pourquoi le
piéton recherche les trajets les plus courts, sans détour, et
il accepte mal les temps d’attente trop longs. Il peut se
mettre en danger pour arriver au plus vite à destination.
Les piétons n’aiment pas emprunter les lieux jugés dange-
reux ou désagréables tels que les passages souterrains,
Exemple de gabarit de piéton selon la situation les espaces mal éclairés, avec peu ou pas de visibilité.
L E S P I É T O N S 227
De manière générale, ils sont très sensibles au confort La marche en ville

des itinéraires et à la qualité de leur environnement :
mobilier urbain adéquat, éclairage efficace et revêtements Les types de déplacement
de sol confortables, sans oublier l’entretien et la propreté Les manières de marcher en ville sont multiples. On y
des espaces publics. flâne, on y passe, on se rend d’un lieu à un autre dans
un but fonctionnel. Dès lors, si tout le monde marche
(ou presque !), l’objet du déplacement est différent. Pour
l’aménagement de l’espace public, il est utile d’intégrer
Le piéton deux sortes de comportement piéton :
cherche le plus • ceux qui se déplacent d’un lieu à un autre dans un
court chemin,
en prenant parfois but précis : trajet pour aller à son travail, se rendre à
des risques. l’école ou dans un équipement sportif, aller vers des
zones commerciales… ;
• ceux qui attendent, se rencontrent, se reposent, flânent,
jouent…
Un passage
souterrain Ces deux pratiques se retrouvent bien sûr sur le même
mal aménagé
n’est pas utilisé espace. Mais, selon le lieu ou le moment, l’un de ces
par les piétons. comportements sera plus fréquent que l’autre, avec
des conséquences sur la façon d’aménager.
Les piétons souhaitent pouvoir se repérer facilement avec Ceux qui marchent préfèrent des cheminements
la mise en place d’outils d’orientation et d’informations tels dégagés, plutôt linéaires. Pour les autres, il faut être
qu’une signalisation repérable et compréhensible, des attentif au cadre et intégrer des espaces complémentaires
plans de quartiers, voire des aides via les nouveaux qui peuvent accueillir une terrasse, des étals, des bancs,
outils de communication modernes. des marchés, des enfants qui jouent. Leurs dimensions
sont plutôt généreuses et c’est aussi l’occasion de
Le piéton vulnérable mettre en valeur des éléments du patrimoine.
Le piéton est vulnérable, il reste très exposé au risque
d’accident. Les observations sur l’accidentologie le Une part importante des déplacements
montrent (chiffres de 2012) : Les «enquêtes ménages déplacements» permettent de
• 13 % des personnes tuées sur les routes sont des quantifier la marche, qu’elle soit effectuée pour un
piétons ; déplacement complet ou en complément d’un autre
• deux piétons tués sur trois le sont en milieu urbain ; mode (voir fiche n°7).
• une personne tuée sur trois en milieu urbain est un On peut augmenter la part modale de la marche par
piéton. une démarche volontariste des communes, en élaborant
Certains sont plus exposés que d’autres comme les par exemple un plan piéton. Il permet de définir les
personnes âgées (50 % des piétons tués ont plus de orientations à privilégier en faveur de la marche, et les
65 ans) et la gravité des accidents est plus élevée. aménagements à réaliser.
44 Accessibilité de l’espace public

} RÉGLEMENTATION : La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la
7, 8 citoyenneté des personnes handicapées précise toutes les formes de déficiences à
} RÉFÉRENCES prendre en compte : physique, sensorielle, cognitive, mentale ou psychique. Cette loi a
BIBLIOGRAPHIQUES :
élargi son champ d’application pour l’espace public à toutes les personnes à mobilité
67, 76, 79, 80
réduite définies comme l’ensemble des personnes qui éprouvent des difficultés à se
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : déplacer, de manière provisoire ou permanente, telles que, par exemple, les personnes
43 souffrant de handicaps physiques, sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil
roulant, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages, personnes
âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie, et parents avec enfants (y compris
enfants en poussette). Cette définition est strictement identique à celle utilisée au
niveau international, notamment de la Commission économique pour l’Europe des
Nations unies.
Ainsi, tous les piétons sont concernés à un moment donné par les dispositions évoquées
par cette réglementation.
Que faire pour rendre C’est l’objet de la loi du 11 février 2005 qui précise que
la ville accessible à tous ? la chaîne de déplacement constituée par le cadre bâti, la
voirie et les espaces publics, les systèmes de transport
Réfléchir globalement doit être rendue accessible de manière cohérente.
à la chaîne de déplacement Pour rendre la ville accessible, la réflexion doit porter à la
Une personne doit pouvoir partir de son logement et se fois sur les notions de dimensionnement des espaces, de
rendre à son lieu d’activité sans rencontrer d’obstacle de contraste, de taille et d’implantation du mobilier urbain,
nature à la faire renoncer à son déplacement. de l’éclairage, de l’aide au guidage et à l’orientation.
La voirie est le trait d’union entre le logement et les services (équipements, commerces, transports).
Faire un état des lieux généralisé Pour des cheminements

La réalisation d’un diagnostic de la voirie et des espaces accessibles
publics est obligatoire (sauf pour les communes de
moins de 1000 habitants). Le Plan de mise en accessibilité Les cheminements doivent respecter les critères dimen-
de voirie et des aménagements des espaces publics sionnels définis ci-après. Le revêtement doit être non
(PAVE) a pour objectif de procéder à l’état des lieux meuble et non glissant.
de l’accessibilité, de faire des propositions d’aména-
gement avec un programme de travaux et une estimation Gabarit
financière. Le gabarit de base est celui d’un fauteuil roulant sans
La loi impose également aux collectivités de plus de assistance électrique.
5 000 habitants la mise en place d’une commission
communale d’accessibilité réunissant les élus, les
représentants du monde du handicap et les autres
usagers de l’espace public. Elle est un lieu de concertation,
d’informations et de propositions destinées à aboutir,
au travers des compromis autorisés par les règles, à
une ville accessible à tous.
Les communes et les établissements publics de coopé-
ration intercommunale de moins de 5 000 habitants
peuvent créer librement une commission communale ou Espace d’usage
intercommunale pour l’accessibilité des personnes
handicapées. Elle est présidée par le maire ou le président
de cet établissement. Elle exerce les missions d’une
commission communale et dans la limite des compétences
transférées si elle est intercommunale.
Respecter les règles d’aménagements

Les décrets 2006-1657/1658 et l’arrêté du 15 janvier 2007
initiés par la loi du 11 février 2005 (cf. bibliographie n°7)
précisent les principales prescriptions pour l’aména-
gement de la voirie et des espaces publics en milieu
urbain. Ces décrets sont applicables depuis le 1er juillet 2007
aux travaux neufs et aux rénovations de voirie. Ils
précisent les besoins des personnes handicapées et les
caractéristiques dimensionnelles. Espace de manœuvre
Les dimensions du cheminement

Pour assurer un déplacement en toute autonomie, le
cheminement doit respecter des dimensions minimales
et maximales, assurer des qualités d’usage et de confort.
• Les largeurs minimales
Pour les pentes supérieures à 4 %, un palier de repos est

imposé en haut et en bas de chaque plan incliné et tous les
10 m en cheminement continu.
Largeur sans obstacle Largeur entre un ou deux

latéral obstacles latéraux.
• Devers maximum Pentes maximales tolérées si impossibilité technique
• Les ressauts
• Pentes longitudinales maximales
La distance minimale entre deux ressauts successifs est

de 2,50 m.
• Les trous et fentes sont inférieurs à 2 cm.
Pentes maximales autorisées

Les traversées de chaussée Les escaliers

La traversée de chaussée est un maillon essentiel de la
continuité de la chaîne du déplacement. Cette opération L’escalier est un élément du cheminement que rencontre
est toujours délicate, dangereuse et stressante, en particu- couramment le piéton. Son accessibilité et sa détection
lier pour les personnes handicapées. La fiche n°46 précise sont toujours perçues comme des obstacles aux déplace-
les recommandations nécessaires pour concevoir une ments des personnes à mobilité réduite. La réglementation
traversée qui offre confort et sécurité pour tous les piétons. impose des dispositions pour en faciliter le franchissement :
• largeur minimale de 1,20 m si aucun mur de côté ;
Les règles d’accessibilités imposent au minimum les • largeur minimale de 1,30 m si un mur d’un côté ;
éléments suivants (voir schéma ci-après) : • largeur minimale de 1,40 m entre deux murs ;
• des bandes d’éveil de vigilance conformes à la norme • hauteur maximale des marches : 16 cm ;
NF98-351 en vigueur  ; • largeur minimale du giron : 28 cm ;
• l’aménagement d’abaissé d’une largeur minimum de • nez de première et dernière marche contrastés ;
1,20 m lorsque la dénivelée entre cheminement et • main courante à partir de trois marches.
chaussée est supérieure à 2 cm  ;
• le respect des pentes  ;
• le marquage sur chaussée conforme à l’article 113 de
l’IISR  ;
• si la largeur du trottoir le permet, assurer un espace
plan d’une largeur de 80 cm à l’arrière de la zone
inclinée menant à l’abaissé  ;
• un contraste tactile pour repérer le passage ou ses limites
ou tout autre dispositif assurant la même efficacité .
Stationnement adapté Pour le stationnement longitudinal, une longueur de

pour les personnes handicapées 7 à 8 m est recommandée afin d’assurer le déplacement
de la personne handicapée autour du véhicule ou de
Dans le cadre d’un projet d’aménagement, le stationnement faciliter la manœuvre d’un véhicule disposant d’un
des véhicules pour les personnes en fauteuil roulant équipement d’accès par l’arrière.
constitue un enjeu majeur. En effet, il doit être au plus
proche de la demande et il nécessite une emprise plus vaste.
La réglementation impose, lorsque les places sont
matérialisées au sol sur le domaine public, au moins 2 %
des places de l’ensemble des emplacements de chaque
zone au stationnement réservé aux personnes titulaires
d’une carte de stationnement pour personnes handicapées
(nombre arrondi au chiffre supérieur). Ces places sont
réparties d’une manière uniforme.
Stationnement longitudinal à droite de la chaussée
Ces dispositions concernent les voiries publiques, les
voiries privées ouvertes à la circulation publique, les
voiries et parkings desservant des établissements recevant
du public.
Différentes configurations peuvent être identifiées afin de
satisfaire au mieux à toutes les situations, que la personne
handicapée soit le chauffeur ou le passager (voir ci-après).
Caractéristiques générales
• Largeur de la place supérieure ou égale à 3,30 m.
• Place de stationnement présentant une pente et un
dévers transversal inférieurs à 2 %. Stationnement en épi ou perpendiculaire à la chaussée
• Marquage de couleur blanche, ligne continue 2u ou
discontinue T’2 2u.
• Pictogramme peint sur ou le long de la limite
dimensions : 0,50 m x 0,60 m ou 0,25 m x 0,30 m.
• Pictogramme facultatif au milieu de la place de
dimensions : 1,00 m x 1,20 m.
• Accès au trottoir via un cheminement accessible hors
chaussée avec un abaissé de trottoir conforme aux règles
ci-dessus. Stationnement longitudinal à gauche de la chaussée de
• Signalisation verticale : plain-pied avec le trottoir (cas d’une rue en sens unique).
La place peut être surélevée par rapport à la chaussée, ou
– Panneau B6d bien le trottoir peut être abaissé en respectant les pentes
– Panonceau M6h réglementaires.
Pour des cheminements repérables • les bornes et des poteaux doivent respecter les
par les personnes aveugles dimensions données dans l’abaque de détection ci-après ;
et malvoyantes (PAM)
Les équipements et le mobilier détectables
Les espaces ordinairement dévolus aux piétons présentent
une multitude d’équipements et de mobiliers permanents,
mais parfois temporaires. Susceptibles de constituer des
obstacles pour les piétons, ils doivent systématiquement
faire l’objet d’un questionnement sur leur localisation,
leur conception et leur entretien (voir fiche n°47). } Les potelets et
Afin d’en améliorer la détectabilité, l’arrêté du 15 janvier les bornes doivent
2007 modifié par l’arrêté du 18 septembre 2012 impose être conformes à
l'abaque ci-contre.
les règles suivantes : Leur hauteur est
• les obstacles en saillie de plus de 15 cm situés en au moins de 50 cm.
Une borne de
porte-à-faux doivent être à au moins 2,20 m de 50 cm est au moins
hauteur ou rappelés à l’aplomb du porte-à-faux par un de 28 cm de large.
Pour une hauteur
élément bas au maximum à 0,40 m du sol, ou par une
de 60 cm,
surépaisseur d’au moins 3 cm ; la largeur est
au moins de
21 cm, etc.
• tout objet placé sur un cheminement piétons doit

être contrasté. Il peut soit comporter une partie
contrastée telle que des marques de peinture ou des
bandes réfléchissantes, ou présenter un contraste par
lui-même avec son environnement. Le pouvoir de
Obstacle en saillie
à plus de 2,20 m de haut détection qu’offre le contraste peut être utilisé pour le
sans rappel au sol repérage au sol des cheminements ou de ses limites.
Obstacle en saillie
à moins de 2,20 m de haut
avec rappel au sol
pour le détecter
Ces potelets présentent un contraste satisfaisant au regard

des matériaux employés pour la chaussée et les trottoirs.
Le guidage et l’orientation Les solutions recherchées reposent généralement sur

Pour une personne aveugle ou malvoyante, le franchis- plusieurs principes :
sement d’une chaussée est une étape délicate de son
déplacement et difficile à négocier, en particulier lorsque • un dispositif de guidage
les traversées sont aménagées en biais ou en arrondis de lorsque celui - ci propose un
trottoirs. Les bandes blanches du marquage réglementaire repère continu pour suivre
sont déjà des aides indispensables au guidage et à une direction ;
l’orientation pour les personnes malvoyantes, mais
également le repère de la position du passage piétons
reconnue par le chien d’une personne aveugle.
• un dispositif d’aide à l’orien-
L’arrêté du 15 janvier 2007 stipule : «Un contraste tactile tation lorsque le dispositif est
appliqué sur la chaussée ou le marquage ou tout autre situé sur l’abaissé de trottoir ;
dispositif assurant la même efficacité permet de se situer
sur les passages pour piétons ou d’en détecter les limites.»
L’arrêté ne précise cependant pas la forme exacte que
devra prendre ce dispositif. • un dispositif de repérage des
limites de la traversée piétonne
sur la chaussée.
Le guidage des personnes aveugles et malvoyantes par

des dispositifs repérables et détectables s’intègre dès la
conception. Devant cette gare, c’est l’alternance de
}
matériaux, de textures et de clartés différentes qui joue
ce rôle (source : B. Bruas)
La bande contrastée guide les personnes malvoyantes vers

la traversée piétonne.
}
La séparation détectable des cheminements Le choix du dispositif se fait selon :

Les personnes aveugles et malvoyantes expriment leurs • la nature des espaces à séparer ;
appréhensions à se déplacer dans des espaces trop vastes • le lieu (rue étroite, zone 30 ou zone de rencontre…) ;
sans repère où elles éprouvent des difficultés à s’orienter • la nécessité de rendre la limite franchissable par les
et se guider. Elles risquent d’y rencontrer des véhicules personnes en fauteuil roulant.
motorisés ou non. Elles souhaitent pouvoir détecter la Une association de plusieurs éléments de nature différente
limite des espaces piétons de manière tactile au pied ou à comme une rangée de pavés, une bordure chanfreinée,
la canne, et visuelle par un contraste suffisant. un profil podotactile, une grille d’évacuation des eaux
Les expérimentations conduites dans différents pays ont favorise la détection des espaces sans pour autant
testé des dispositifs très différents en taille, en matériau présenter un obstacle pour les autres usagers
et en conception. Ils sont regroupés en deux grandes
familles de séparateurs :
• les séparateurs entre des espaces dénivelés sont
considérés comme détectables s’ils présentent une
hauteur d’au moins 4 cm. Des tests montrent que les
bordures chanfreinées de pente comprise entre 1/3 et
1/8 avec une dénivellation de 4 cm sont détectables par
les PAM. De fait, ils répondent aux critères des ressauts
accessibles. Les bordures droites de hauteur supérieure à
4 cm sont détectables, mais ne sont pas franchissables
par les personnes ayant des difficultés à marcher ;
• les séparateurs linéaires entre des espaces à niveau
doivent présenter des reliefs pour être détectables. C’est
le cas des caniveaux doubles pentes présentant une
pente d’au moins 1/8, des grilles d’évacuation des eaux,
des matériaux contrastés et certains dispositifs ayant
un profil podotactile.
Dans tous les cas, ces dispositifs sont étudiés pour
s’intégrer dans l’aménagement.
Dans cette zone de rencontre, un dispositif composé de dalles rainurées de 80 cm de

large et d’une grille de récupération des eaux pluviales permet aux personnes
Exemples de bordures détectables aveugles et malvoyantes de se repérer dans un espace vaste.
45 Trottoir
} RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES : 67, 69, 75
} AUTRES FICHES À CONSULTER : 6, 15, 19, 43, 44, 47, 53
Une définition du trottoir Des rues sans trottoir

parfois floue
Certaines rues faiblement circulées n’ont pas besoin de
Le trottoir existe depuis 1781, date à laquelle il apparaît rue trottoir. C’est le cas des voies de lotissement, des rues
de l’Odéon à Paris pour permettre la flânerie devant les résidentielles ou des ruelles étroites des centres anciens
vitrines des magasins de luxe. C’est seulement à partir de où les usages sont locaux, l’emprise limitée et le
1845 que les trottoirs sont instaurés et réglementés dans contexte urbain prégnant. L’enjeu de sécurité routière y
toute la France. Pour autant, aujourd’hui le code de la route est souvent faible. Dans les faits, tout le monde peut se
mentionne le trottoir sans le définir vraiment. Cependant, déplacer sur l’ensemble de l’emprise et s’y arrêter.
même en l’absence de définition formelle, de nombreuses Selon la configuration des lieux et la réglementation
règles concernant la circulation et le stationnement des locale en vigueur, les piétons disposent d’une liberté
véhicules, la circulation des piétons, les intersections et les totale ou partielle de se déplacer sur la chaussée (cf. code
priorités de passage, font référence au trottoir. de la route). Dans ces lieux, l’instauration d’une zone de
Dans le sens commun, le trottoir désigne une partie de la rencontre permet aux piétons de se déplacer dans toute
voie publique distincte de toutes chaussées et des zones l’emprise en sécurité.
de stationnement. En agglomération, c’est l’aménagement
courant au bord de la chaussée dédiée aux piétons. Il
est considéré comme le refuge où les piétons et les
« assimilés piétons» sont autorisés à circuler.
Le code de la route
Partie réglementaire - Section 6 : Circulation des piétons.
Le code de la route définit entre autres le rôle et la fonction
Parfois, la faible emprise de la rue justifie de ne pas aménager
du trottoir : de trottoir...
Article R412 - 34 :
« I. - Lorsqu’une chaussée est bordée d’emplacements réservés aux
piétons ou normalement praticables par eux, tels que trottoirs ou
accotements, les piétons sont tenus de les utiliser, à l’exclusion de
la chaussée. Les enfants de moins de 8 ans qui conduisent un
cycle peuvent également les utiliser, sauf dispositions différentes
prises par l’autorité investie du pouvoir de police, à la condition
de conserver l’allure du pas et de ne pas occasionner de gêne … dans d'autre cas, l'absence de trottoir peut relever
aux piétons. » d'un parti d'aménagement avec, par exemple, l'instauration
d'une zone de rencontre.
Le trottoir :
reflet des activités riveraines
Un trottoir n’est pas constitué seulement d’une bande
de largeur uniforme. Chaque fois que c’est possible, que
les activités riveraines le suggèrent, il est intéressant
de saisir l’occasion pour l’aménager différemment :
• devant une école, un bureau de poste, un square,
trouver un aménagement qui répond au problème de
grande fréquentation des piétons ;
• quand il existe une surlargeur de trottoir, profiter de
cette occasion pour marquer l’espace à l’aide de mobilier
urbain, des plantations, une aire de repos, etc. ;
• dans les zones très commerçantes, un espace, dont le
traitement est différencié, peut être aménagé le long
des façades pour permettre l’implantation d’étals. De
même, selon les saisons au droit des cafés, des restaurants,
un large trottoir s’organise en terrasse.
Sur les trottoirs abritant des terrasses de café, des étals de commerce, etc., un
cheminement d'une largeur de 1,40 m doit être maintenu pour assurer la continuité
D’autres activités plus temporaires influent sur le dimen- des déplacements piétons.
sionnement du trottoir : événements festifs, marchés, etc.
Dans ces conditions, la largeur du trottoir nécessaire va
bien au-delà de 3 m.
Devant une école, le trottoir est élargi. À droite, c'est

l'occasion de faire une chicane de ralentissement.
La largeur du trottoir
Suivant l’activité urbaine (commerces, rue résidentielle), le

type de rue (rue étroite, boulevard urbain…), le nombre
de piétons, la morphologie de l’espace public, les trottoirs
et les cheminements peuvent avoir des dimensions fort
différentes. Le trottoir doit être en harmonie de proportion
avec la rue dans laquelle il se situe.
Le trottoir doit permettre la circulation et l’appropriation
de l’espace entre tous les types de piétons. Ainsi, dans
tous les projets, la continuité et le confort doivent être
des objectifs prioritaires.
Quelle que soit la configuration, le trottoir doit respecter
des prescriptions dimensionnelles minimales imposées par
les règles exposées dans la fiche n°44. Elles concernent
les largeurs, les revêtements, les pentes, les dévers, le
contraste, l’obligation d’aménager des paliers de repos.
Du point de vue fonctionnel on peut donner les repères
suivants :
Le trottoir unifonctionnel
Si le trottoir n’assure que les déplacements des piétons et
que ces piétons ne sont pas très nombreux, une largeur de
2,50 m est recommandée. Cela permet à deux personnes en
fauteuil roulant d’y cheminer côte à côte tout en ména-
geant un espace d’environ 50 cm du côté de la chaussée
pour l’implantation du mobilier urbain, des candélabres et
de la signalisation. En outre, cette largeur offre de la
visibilité aux véhicules sortant des propriétés riveraines.
Lorsque la rue est trop étroite pour des trottoirs de
2,50 m, il est possible de les réduire jusqu’à 1,80 m. Une
attention particulière est alors portée à l’implantation
du mobilier urbain pour ne pas réduire le cheminement.
Celui-ci est placé le long des façades. Des trottoirs de
1,40 m sont possibles, mais bien souvent, la présence
d’équipements fait qu’ils ne respectent pas ponctuellement
la largeur minimale du cheminement imposé par les
règles d’accessibilité (voir fiche n°44).
Le trottoir plus large Au-delà des aspects fonctionnels, le trottoir peut se

Dans certains endroits de la ville, les habitants ont besoin concevoir sous l’angle de la composition formelle de
de plus de place : parfois la densité de piétons est élevée, le l’espace à travers les rapports d’échelle entre les espaces
trottoir fait office de promenade, intègre des zones de de la voirie. De même, sur le plan symbolique, l’ampleur
repos, des abris bus, des occupations temporaires, etc. Dans que l’on veut donner à la voie en termes de paysage
ce cas, le trottoir va bien au-delà de 2,50 m de large. Cette urbain influe sur la largeur du trottoir (exemple des
dimension permet d’identifier trois espaces : une zone Champs Élysées à Paris).
d’occupation temporaire liée aux activités riveraines, une
zone de cheminement, une zone dite «technique» où sont
ordonnés mobiliers urbains, végétaux, poubelles…
Le trottoir doit être en harmonie de proportion avec la rue

dans laquelle il se situe. Tendre vers un rapport de 50 %
Densité exprimé en piéton par m 2 pour la chaussée et 50 % pour les trottoirs est un objectif
La densité des piétons peut être très faible sur un trottoir souvent affiché dans les villes dotées d'une charte d'aména-
peu fréquenté, à très élevée dans un endroit très passant gement. Avec un rapport de 1/3,1/3,1/3, les proportions
comme la sortie d'une gare. Au - delà de 0,7 piéton / m ², entre les espaces sont équilibrées. La chaussée disparaît
on considère que la marche est gênée. au regard des trottoirs.
Les trottoirs n'ont pas toujours les mêmes dimensions des deux côtés de la rue. Par exemple ce trottoir en bord de mer est très large,
favorisant la déambulation des piétons. Celui du côté du bâti a une dimension plus réduite.
Pour des trottoirs plans • réduire la hauteur du trottoir dans son ensemble
lorsque les entrées sont très rapprochées (une hauteur
La planéité du trottoir est un élément de confort souvent de 5 cm assure à la fois la détectabilité par les personnes
négligé lors de la conception. Dévers, rampants, pentes aveugles ou malvoyantes et le franchissement par les
doivent autant que possible être limités. automobilistes).
Les dévers
Pour les entreprises, la réalisation du dévers transversal
du trottoir est une opération délicate, car il faut garantir
l’évacuation des eaux de ruissellement avec des
valeurs de pentes minimales de l’ordre de 1 %, sans
excéder 2 % valeur limite imposée par la réglementation
«accessibilité». Des dévers trop marqués rendent les
déplacements des personnes très inconfortables, fatigants,
voire dangereux.
La qualité des revêtements est également un élément Au droit d’un accès riverain, l’abaissé de trottoir peut se
fondamental pour le confort d’usage. Il doit être «non faire dans l’épaisseur de la bordure. Le trottoir garde
ainsi sa planéité.
meuble, non glissant et sans obstacle à la roue, à la
canne et au pied» selon les termes de la réglementation
sur l’accessibilité. Ainsi, des revêtements comme les
enrobés, les bétons, les pavés ou des dalles sciées posées
soigneusement et jointoyées, peuvent être recommandés
(voir la fiche n°51).
Le traitement des sorties riveraines

L’accès aux immeubles depuis la voie publique est un
droit (voir fiche n°9). Il se fait en franchissant le trottoir
à l’allure du pas. L’abaissé de trottoir nécessaire au
changement de niveau entre les habitations et la
chaussée se fait bien souvent sur le cheminement
piéton. Ce principe est inconfortable pour le piéton.
D’autres solutions peuvent être mises en œuvre pour
assurer une continuité du nivellement :
• intégrer, dans l’emprise du stationnement longitudinal,
le traitement de la différence de niveau ; Ici, au droit de cet accès riverain, le changement de niveau
• réaliser des rampants à forte pente s’intégrant dans la se fait dans l’espace du stationnement longitudinal.
bordure de trottoir ou dans la zone technique où est
placé le mobilier urbain ;
Le trottoir traversant
Pour les mêmes raisons, un trottoir traversant peut être
aménagé au débouché d’une rue secondaire. Le code
de la route le prévoit et réglemente les comportements
des véhicules et des piétons. Le piéton est davantage
en sécurité, car il reste sur un espace qui lui est
propre. Il a priorité sur les autres usagers (cyclistes,
deux - roues motorisés, automobilistes). Ces derniers
perdent la priorité vis - à - vis des véhicules circulant
sur la voie principale.
La lisibilité de l’aménagement réside dans le principe
d’une continuité des caractéristiques du trottoir : aspect,
matériaux, largeur et niveau.
Le trottoir traversant est un dispositif bien adapté
pour marquer les extrémités des zones de rencontre ou
des zones 30.
Le trottoir traversant offre une parfaite continuité au cheminement des piétons.
Schéma d’aménagement du trottoir traversant

Les limites du trottoir
Les limites du trottoir, côté habitation ou côté chaussée,

ont un rôle important sur la composition de l’espace, le
fonctionnement et le paysage offert aux piétons. Elles
doivent être traitées avec attention : soin du détail,
clarté du trait, choix des matériaux, des végétaux, etc.
Lorsque l'on
conçoit un trottoir,
la réflexion
doit aussi porter
sur ses limites.
Elles isolent
le piéton des
autres espaces,
parfois elles sont
fonctionnelles
en accueillant
un usage différent, La création d’une zone tampon entre espace public et
elles sont aussi habitation donne plus d’intimité aux habitants des rez-de-
esthétiques chaussée et met une distance symbolique entre logement
en participant et voie publique.
au paysage,
à la composition
formelle.
Réalisation d’un effet de seuil. Ici, les petits pavés offrent à la

fois la possibilité de marquer le pied du bâti, de signaler les
obstacles qui se trouvent le long des façades, et donnent de Un espace planté éloigne le piéton des véhicules, les arbres
la souplesse pour s’adapter à la configuration des lieux. créent un cadre agréable à l’échelle du piéton.
La séparation par une différence de hauteur est bien marquée … ou disparaît dans les zones de rencontre afin de faciliter les échanges transversaux.
dans les rues «classiques»…
Maintien du cheminement
en phase chantier
En agglomération, les chantiers en voirie sont nombreux.
Ils impactent souvent les trottoirs ce qui rend les chemi-
nements piétons moins confortables, discontinus, voire
impossibles.
L’organisation du chantier doit assurer des itinéraires
continus et sécurisés aux piétons, notamment aux
personnes à mobilité réduite. Les prescriptions à mettre
en œuvre en cours de chantier sont celles issues de la loi
accessibilité (voir fiche n°44). Elles sont les mêmes que
celles indiquées dans le cas général.
La mise en œuvre de la signalisation doit être abordée
dès la préparation du chantier. Négligée, elle se restreint
trop souvent à la pose de panneaux indiquant que le
piéton doit changer de trottoir.
Les prescriptions en phase travaux peuvent faire l’objet
de cahier des charges ou de chartes à destination des
maîtres d’œuvre ou des entreprises.
46 Traversées des chaussées et des carrefours par les piétons

} RÉFÉRENCES Avant tout, il faut adapter la traversée de chaussée à son environnement immédiat.
BIBLIOGRAPHIQUES : La traversée devant une école, devant une gare, un grand magasin ne se traite pas de
29, 67, 78
la même manière que la traversée en carrefour ou la traversée d’une voie à faible trafic.
} AUTRES FICHES
La traversée des piétons aux carrefours se fait aussi sur la base des recommandations
À CONSULTER :
10, 18, 30, 33, 35, 43, 44 données dans les fiches carrefours.
Où marquer les passages piétons
Rue classique
Dans les rues classiques, il convient de marquer les
passages pour piétons. Lorsque deux passages piétons
sont espacés de moins de 100 m, le piéton n’a pas le droit
de traverser ailleurs (obligation imposée par le code de la
route d’emprunter un passage situé à moins de 50 m).
Il faut éviter que les piétons traversent n’importe où et
n’importe quand. Les passages piétons sont préféren-
tiellement implantés aux carrefours. C’est là qu’ils
apporteront le maximum de sécurité. Si la distance entre
deux carrefours est importante et si les activités riveraines
génèrent de nombreuses traversées de piétons, il est
Il n’est pas nécessaire de marquer les traversées piétonnes dans les rues à faible trafic… possible d’en aménager également en section courante.
Rue à faible trafic

Dans les quartiers où la circulation des voitures est très
restreinte et la vitesse faible, il est judicieux de ne pas
marquer les passages pour piétons. Le piéton dispose
alors de l’ensemble de la rue pour effectuer sa traversée.
Rue à circulation apaisée

Dans les zones de rencontre et les zones 30, le marquage
réglementaire des passages pour piétons ne s’impose
plus. Cependant, dans ces lieux, certains piétons comme
les enfants, les personnes âgées et les personnes
malvoyantes risquent d’être déstabilisés avec la disparition
de ce repère. Il est possible de matérialiser des traversées
«suggérées» en utilisant des couleurs ou des matériaux
…ou à circulation apaisée. différents.
Rue en site particulier tel que site historique

Les aménageurs éprouvent toujours des difficultés à
appliquer des réglementations dans des sites particuliers.
Ainsi, le marquage réglementaire de couleur blanche
du passage pour piétons n’est pas toujours bienvenu Dans les deux cas ci - dessus, la traversée de chaussée est courte (puisque perpen-
dans un environnement historique classé. Des solutions diculaire à la voie) mais il y a allongement de parcours (2). Pour empêcher le piéton de
s’engager sur le trajet le plus direct, un dispositif pour le diriger vers le passage piéton
existent. Les configurations de ces sites sont souvent est nécessaire.
favorables à la pratique de vitesses faibles par les
automobilistes, l’enjeu de sécurité étant moindre, il Positionnement des traversées dans le carrefour
n’est donc pas obligatoire de marquer les traversées. Pour assurer un bon confort pour les piétons, les traversées
La mise en œuvre de zones de circulation apaisée est sont implantées, de manière symétrique sur les branches
souhaitable. du carrefour, en continuité avec les cheminements, et
en évitant si possible des allongements de parcours
souvent mal acceptés par les piétons.
Principes d’aménagement
La largeur du passage piétons

La largeur minimale du passage pour piétons en
milieu urbain est de 2,50 m. Une largeur plus impor-
tante est souvent nécessaire pour s’adapter à la réalité
des lieux. C’est le cas sur des voies structurantes pour
qu’il soit plus visible, ou dans des lieux à forte
fréquentation piétonne. La largeur n’est déterminée
qu’après une observation attentive du site. Les
marquages au sol doivent être conformes à l’IISR Dans ce carrefour, la traversée piétonne se fait dans le
(voir fiche n° 39). prolongement naturel du cheminement. Il manque cependant
une traversée au droit du terre-plein végétalisé
Éviter les allongements de parcours

des piétons
Le piéton est toujours à la recherche du trajet le plus
court et le plus direct. Il n’hésite parfois pas à prendre
des risques pour gagner quelques mètres. Le trajet
doit correspondre le plus possible aux cheminements
naturels du piéton. Dans les cas ou un léger détour
va améliorer sa sécurité, des aménagements adaptés
tels que du mobilier urbain ou du végétal peuvent L'absence de passage piétons sur une branche du carrefour
allonge le parcours du piéton.
inciter les piétons à respecter les cheminements qui (1) cheminement imposé
leur sont destinés. (2) cheminement préféré par le piéton
Traversée simple Pour rendre les franchissements plus sûrs, il est indispen-
La traversée simple d’une chaussée est courte et dans le sable de réduire les zones de conflit dans lesquelles le
prolongement du cheminement naturel du piéton. La piéton est directement soumis aux dangers de la
réduction des rayons de courbure assure des trajectoires circulation des véhicules.
plus directes et courtes. L’aménagement global du carrefour doit amener à une
simplification des traversées et à une réduction de leur
longueur en s’appuyant sur les principes généraux
évoqués ci-avant et dans la fiche n°15. Carrefour
compact, traversées positionnées dans cheminement
naturel des piétons, présence d’îlots refuges bien dimen-
sionnés sont les principales solutions à mettre en œuvre.
Traversée dans les carrefours complexes

Dans les carrefours complexes, la configuration des lieux a
souvent imposé un positionnement des passages pour
piétons éloigné de la trajectoire naturelle du déplacement
du piéton. En principe, la position du passage pour piétons
Dans ce carrefour en T, la complexité vient du nombre
était étudiée pour faciliter le «stockage» du véhicule, important de voies sur chaque axe. Une réduction de
lorsque celui-ci laisse traverser. Le piéton est ainsi amené l’espace circulé par les véhicules en diminuant le rayon
des bordures aurait permis de raccourcir les traversées et
à faire un détour qui rallonge son trajet. Sans dispositifs d’en repositionner d’autres (en jaune) (source : F. Tortel).
spécifiques, ces situations incitent le piéton à prendre des
itinéraires plus courts et plus dangereux.
Dans ce carrefour, le croisement des multiples flux de

véhicules dont les TC et la présence d’un PSGR complique
la traversée des piétons. Les traversées sont globalement
bien traitées avec de larges îlots, mais il en manque sur une
branche (flèche violette).
Assurer une bonne visibilité
L’automobiliste et le piéton doivent pouvoir se voir

d’assez loin (25-30 m), le piéton étant sur le trottoir,
situé à 1 ou 2 m du bord. Cette distance de perception
mutuelle doit être augmentée en cas de trafic dense ou
rapide et réduit à une quinzaine de mètres dans les rues
à circulation apaisée. Les piétons ne doivent pas se
trouver masqués par un obstacle comme les automobiles
en stationnement.
D’autres objets tels que le mobilier urbain, la signalisation

directionnelle ou les végétaux sont autant de masques à
la visibilité. Pour les éviter :
On pourra interdire physiquement le stationnement à
• les objets en élévation sont placés à une hauteur l’approche d’un passage pour piétons en y aménageant,
supérieure à 2,20 m ; par exemple, un espace réservé au stationnement pour vélos.
• les objets bas font moins de 0,60 m de haut ;
• le mobilier urbain peut être regroupé en bordure
d’emprise.
L’avancée de trottoir permet de raccourcir la traversée.

Au droit d'une intersection, elle participe à la réduction
de la vitesse des véhicules tournant à droite.
Assurer la sécurité
et le confort de la traversée
Sécurité
Pour la sécurité, le passage piétons doit présenter des
caractéristiques bien définies :
• être clairement identifié sur la chaussée ;
• lorsque la traversée devient longue et difficile, l’im-
plantation d’îlots refuges est nécessaire. Ils sont très
recommandés pour les traversées non gérées par feux
où la chaussée fait plus de 8 m de large, ou en présence Le plateau traversant permet à la fois de modérer la vitesse
de fort trafic. Cet aménagement améliore la sécurité des des véhicules avant la traversée et d’offrir un cheminement
à niveau.
traversées piétonnes, en particulier pour les personnes
qui se déplacent lentement. Son aménagement doit
prendre en compte les règles d’accessibilité.
D’une manière plus générale, l’amélioration de la sécurité

peut être obtenue par une attention particulière
portée aux équipements : signalisation, marquage au
sol, éclairage, ainsi que par des aménagements de
voirie qui concourent à ralentir la vitesse des véhicules :
rétrécissements de chaussées, traversées surélevées, La largeur minimale recommandée pour un refuge est de 2 m,
et si possible 2,50 m. Il n’y a pas de largeurs réglementaires
ralentisseurs (voir fiche n°35). Le trottoir traversant est excepté celles qui résultent de la norme NF P 98-351 relative
une autre solution possible (voir fiche n°45). à l’implantation des BEV.
Un refuge en baïonnette doit être orienté de manière que les

Lorsque le trafic est important, un refuge central sécurise piétons cheminent face au sens de circulation. Il est plutôt
la traversée des piétons. adapté aux traversées à feux en deux temps.
Confort et accessibilité Lisibilité et guidage

Un bon niveau de confort est une très forte incitation à La lisibilité consiste à traiter l’espace afin que le piéton
la bonne utilisation des traversées par les piétons. Pour sache où il doit passer pour traverser le carrefour, pour
cela, leur conception doit respecter les principes suivants : qu’il soit clair, facilement perceptible et compréhensible.
• respecter les règles d’accessibilité ; abaissé de trottoir, C’est un point délicat pour les carrefours complexes ou
BEV, contraste tactile… (voir fiche n°44) ; bien lorsque, pour des raisons de sécurité, des détours
• posséder un revêtement agréable (voir fiche n°51) ; sont demandés aux piétons.
• supprimer les obstacles verticaux et horizontaux ; Dans ce cas, des moyens de guidage peuvent faciliter
• éviter les traversées de la chaussée en deux temps et le repérage : revêtements de couleurs différentes,
la prolifération des îlots dans le carrefour, sauf si la signalisation, marquage, bacs à fleurs, haies basses
sécurité l’impose. (60 cm), éventuellement, quand aucun autre moyen
n’est possible, des barrières ou des chaînettes.
1 2
L’éclairage
En milieu urbain de manière générale, la voirie et les
carrefours sont éclairés. Une bonne visibilité réciproque
entre piétons et véhicules est un gage de sécurité pour
le piéton lors de sa traversée. Les sources lumineuses
ne doivent en aucun cas éblouir le piéton ou gêner
Abaissé de trottoir sur trottoir étroit (1) et sur trottoir large (2). l’automobiliste. De plus, elles doivent aussi offrir un bon
rendu des couleurs (voir fiche n°23). Un éclairage
uniforme de l’espace tant piéton que chaussée sera à
privilégier. L’installation d’éclairages spécifiques des
passages pour piétons doit faire l’objet d’une attention
particulière. Non adaptés, ils risquent de masquer à
l’automobiliste des piétons qui traverseraient en amont
ou en aval du passage.
Bande d’éveil de vigilance contrastée

47 Mobilier urbain sur trottoirs

} RÉFÉRENCES Quoique n’étant pas à l’usage exclusif des piétons, le mobilier urbain est principalement
BIBLIOGRAPHIQUES : installé sur les trottoirs. Il joue un rôle très important pour le citadin par les services et
80, 105, 106
fonctions qu’il assure à son égard :
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : • le confort et l’agrément : plantations, bancs, fontaines… ;
9, 10, 20, 21, 23, 24, 30, • les services rendus aux usagers : kiosques, boîtes aux lettres, distributeurs de tickets
39, 44, 45, 63 de transports collectifs… ;
• l’information des usagers : par la signalisation des réglementations, la signalisation
des activités (fléchage et enseignes), la signalisation directionnelle… ;
• la protection des piétons vis-à-vis de la circulation, contre le stationnement abusif sur
les trottoirs (cas des voies très circulées, de certains sites réservés aux transports collectifs) ;
• mais aussi la protection civile (bornes d’incendie, avertisseurs de pompiers et de police…),
éclairage nocturne…
L’intégrer dans l’espace public
Le mobilier doit faire partie intégrante du projet en s’inscri-

} Le mobilier de vant en cohérence avec le lieu : patrimoine, bâti, traitement
ce parking fait du sol… Il ne s’agit pas de disséminer çà et là sur un
référence à la gare
qu'il dessert et trottoir des objets urbains ; pour rendre pleinement service,
au passé industriel ils doivent être placés à bon escient, visibles, mis en valeur,
de la ville.
Les candélabres et regroupés autant que possible en une véritable «unité
réutilisent de service». Quelques règles doivent être respectées.
d'anciennes
structures métalliques.
La sobriété
Elle se qualifie par :
• la limitation du nombre en privilégiant le mobilier
essentiel pour le fonctionnement de la ville : signalisation,
éclairage, émergence de réseau, abris bus, etc. Il convient
d’en limiter d’autres qui ne sont pas toujours indispen-
Ces bancs
le long } sables (potelets, barrières, support de publicité…), voire de
proscrire ceux qui n’ont rien à faire sur le trottoir parce
du trottoir
procurent que d’intérêt privé ;
un repos • l’esthétique du mobilier en recherchant une
ombragé.
certaine sobriété des matériaux, des couleurs, des formes,
en utilisant les matériaux locaux en référence au lieu, ou
des mobiliers choisis dans un seul style d’une gamme.
La création d’une charte d’aménagement y contribue.
L’implantation
Il s’agit :
• d’aligner les mobiliers entre eux pour ne pas gêner
les piétons dans leurs déplacements ni l’ouverture des
portières des voitures en stationnement. Parfois, le lieu
offre des espaces supplémentaires, élargissement
ponctuel par exemple, dont il faut profiter pour
implanter le mobilier ;
• de regrouper plusieurs fonctions, soit dans l’implan-
tation du mobilier (corbeilles ou panneaux fixés aux
mâts d’éclairage) soit dans sa conception en intégrant
Les différents mobiliers peuvent être implantés du même
plusieurs fonctions dans le même objet ; côté du trottoir afin d'éviter aux piétons de slalomer entre
• de vérifier que les mobiliers ne constituent pas des les obstacles.
masques à la visibilité (voir fiche n°18).
Occupations temporaires du domaine public
La réglementation
Il faut toujours veiller à respecter les règles d’accessibilité :
forme, implantation, contraste (voir fiche n°44) et aussi
les normes constructives et leur évolution.
Implantation de mobilier fonctionnel
Placée le long des façades, la zone d'occupation de l'activité

économique simplifie le travail du commerce.
Dans certains cas, le mobilier Sur les trottoirs plus étroits,

est implanté en bordure de il est implanté en bordure
trottoir (par exemple, mobilier immédiate des façades. Mais
anti-stationnement). Pour la on veille à toujours respecter
signalisation routière, une une largeur de cheminement
distance d’environ 50 cm est d’au moins 1,40 m.
nécessaire entre le mât et la
bordure du trottoir pour éviter
qu’elle ne soit endommagée
par les véhicules circulant Laisser les façades libres de tout obstacle facilite le
sur la chaussée. cheminement des personnes aveugles et malvoyantes.
Cas particuliers d’utilisation
Stationnement abusif
La pression du stationnement est si forte à certains
endroits qu’il est parfois nécessaire pour protéger les
piétons d’avoir recours à des moyens physiques, tels que
plots, bacs à fleurs… Ils doivent être disposés de telle
manière qu’une voiture ne puisse passer, ni par-dessus ni
entre eux. Il convient de noter que ces dispositifs gênent
le déplacement des piétons et ne s’intègre pas toujours
bien dans l’espace public ; on n’y aura donc recours que
dans les cas où aucune autre solution n’est envisageable.
Les plots peuvent être de nature différente : tronc -
coniques, cubiques allongés… mais ils doivent rester
détectables (voir fiche n°44). Certaines formes permettent
d’autres usages (siège par exemple).
}
Toutefois, il est inutile de trop stériliser l’usage du trottoir
Dans certains cas, lorsque le trottoir est suffisamment large,
par des bornes, des massifs de fleurs lorsque la demande
des jardinières de fleurs, des plantations, des bancs ou
de stationnement est faible. des haies... assurent une protection efficace du trottoir
contre stationnement et dispensent de mettre des potelets
disgracieux. Dans ces exemples, ces éléments (en vert) sont
Dans les traversées bien intégrés dans l'espace public (source : Cédric Ansart).
}
Pour empêcher certaines traversées spontanées pour
les piétons, on peut les guider par des barrières ou des
îlots plantés de végétaux bas en évitant les masques à
la visibilité.
Dans ce giratoire, l'aménageur a préféré mettre des massifs

de végétaux tapissant au lieu de barrières pour canaliser
le cheminement des piétons et éviter qu'ils ne traversent
en dehors des passages piétons.
Cas particulier des conteneurs Rappelons que les arrêtés municipaux doivent fixer les
d’ordure ménagère modalités de présentation des déchets. Partant d’un
constat qu’elles ne sont pas toujours respectées, les
Conteneurs de tri sélectif communes intègrent de plus en plus d’espaces réservés
Les communes s’équipent de plus en plus de conteneurs aux poubelles sur le trottoir, si sa largeur le permet,
de tri sélectifs qu’il faut intégrer dans l’espace public. sinon sur la chaussée.
Le choix d’un emplacement n’est pas simple. Il doit
répondre à quelques critères comme :
• être pratique et accessible pour les habitants comme
pour la collecte par le camion de ramassage ;
• ne pas constituer une nuisance pour les riverains ;
• ne pas dégrader un lieu remarquable de la commune ;
• avoir des abords traités correctement pour assurer
l’entretien et la propreté du lieu ;
• ne pas gêner la visibilité en carrefour.
Ces nouveaux espaces méritent une attention toute
particulière dans le choix de leur emplacement et de
leur traitement.
Bac à ordures ménagères

Même s’ils occupent temporairement l’espace public, ils
peuvent, surtout dans les grandes villes, constituer une Les conteneurs de tri sélectif peuvent s’intégrer simplement
gêne pour les piétons et des masques à la visibilité. dans l’espace public sans gêne pour le piéton.
Il est de plus en plus courant de voir un emplacement pour Ils peuvent aussi être enterrés. Une attention particulière
les poubelles sur l'emprise du stationnement. Cela évite doit être portée à l’accessibilité pour le piéton comme pour
l'encombrement des trottoirs et facilite le ramassage le véhicule de ramassage.
(attention, ces espaces doivent être facile à nettoyer).
48 Zone de rencontre
} RÉFÉRENCES La zone de rencontre s’est substituée à ce que l’on appelait autrefois les « zones
BIBLIOGRAPHIQUES : semi - piétonnes » ou les « cours urbaines ». C’est une rue, une place, un ensemble de
67, 71, 146
rues où sont organisées la mixité et la cohabitation des usages : piétons, cyclistes,
} AUTRES FICHES
véhicules motorisés. Le piéton est prioritaire et doit s’approprier tout l’espace. La
À CONSULTER :
3, 5, 10, 15, 18, 30, 35, vitesse des véhicules est limitée à 20 km / h.
37, 43, 44, 46 Les zones de rencontre sont particulièrement adaptées à des espaces très commerçants,
des sites historiques, des quartiers résidentiels.
Définition de masse que sont prises les mesures pour organiser le

quartier (voir fiche n°3).
Sur la base des démarches en Europe et en France, le
code de la route a introduit la zone de rencontre, Comment traiter l’espace lui-même?
concept intermédiaire entre aire piétonne et zone 30.
L’article R.110-2 la définit ainsi : «Section ou ensemble Dès l’entrée dans la zone de rencontre, l’usager (piéton,
de sections de voies en agglomération constituant une automobiliste) doit se rendre compte qu’il est «autre part»,
zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans qu’il n’est pas dans une rue ordinaire. Ainsi, il modifiera
cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la son comportement, et tiendra compte des autres usagers.
chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité Pour cela, il faut créer une autre forme urbaine adaptée :
sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à • par une alternance entre volumes étroits et volumes
20 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour plus larges ;
les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par • par des tracés courbes, brisés, linéaires, mais courts ;
l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et • au moyen des masses végétales, des clôtures, de la
sorties de cette zone sont annoncées par une signali- couleur, des matériaux employés ;
sation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon • en fonction du milieu (urbain, suburbain, rural) et du
cohérente avec la limitation de vitesse applicable.» bâti sur lequel on se greffe.
En termes de conception, cela se traduit différemment
entre :
Où aménager des zones • les rues à faible trafic motorisé où l’aménagement
de rencontre ? invite le piéton à marcher dans toute l’emprise. Dès que
l’emprise le permet, il est envisageable de ménager un
Dans les voiries où l’on souhaite donner la priorité aux espace pour les piétons qui ne soit pas un trottoir ;
piétons. Cela est envisageable dans beaucoup d’endroits, • les rues avec un trafic soutenu où l’aménagement
notamment partout où l’usage de l’espace de la rue est identifie des espaces plus sécurisés pour le piéton tout
multiple, et où plusieurs activités peuvent coexister sur en laissant toutes facilités pour se déplacer partout.
un même espace. Pour les voies existantes, le choix de la Dans les emprises larges, un guidage pour les personnes
zone de rencontre résulte de la hiérarchie du réseau. aveugles et mal voyantes est nécessaire afin de les aider
Pour les quartiers nouveaux, c’est au niveau du plan à se repérer.
Rue commerçante animée Rue étroite sans trottoir
Rue résidentielle à faible trafic Une voie de lotissement où la végétation crée une ambiance. Les alignements
d’arbres structurent aussi l’espace : ils délimitent le stationnement, marquent
la perspective de la rue et ferment l’espace de la chaussée qui pour autant
n’est pas définie par des bordures.
Comment prendre en compte contraire, elles ne seront pas utilisées et un stationnement

les voitures dans ces espaces ? sauvage apparaîtra. Le stationnement peut également
être un outil pour réduire la vitesse en réalisant des
Les voitures en circulation chicanes, des alternats et des rétrécissements de chaussée.
La vitesse est limitée à 20 km/h. Des moyens existent
pour contraindre l’automobiliste à ne pas dépasser
cette vitesse : Comment prendre en compte
• éviter des sections de voie rectiligne trop longues ; les cyclistes ?
• ne pas matérialiser la bande de roulement ou la traiter
afin qu’elle ne soit plus ressentie comme telle : Les cyclistes circulent librement dans tout l’espace ou
– en limitant les marquages spécifiques pour la uniquement sur la chaussée si celle-ci est matérialisée.
circulation des véhicules, Ils doivent laisser la priorité au piéton. Il n’y a pas lieu de
– par l’emploi de matériaux qui évitent d’identifier leur créer un aménagement spécifique. Dans le cas de
trop nettement la chaussée, zones de rencontre à sens unique, le double sens
– en évitant l’emploi de bordures de trottoir classiques. cyclable est prévu par défaut dans le code de la route. Il
Bordures basses, caniveaux, mobiliers urbains peuvent est alors signifié en entrée de zone.
matérialiser l’espace «roulable» autrement que dans
une rue classique ;
• mettre en œuvre des aménagements modérateurs de Les carrefours à l’intérieur
la vitesse adaptés à la zone de rencontre lorsque les de l’espace banalisé
autres dispositifs ne fonctionnent pas.
Le carrefour est une bonne occasion de rappeler à l’auto-
Les voitures en stationnement mobiliste qu’il est dans un espace «autre», où sa vitesse
Dans les zones de rencontre, il convient de bien marquer doit être très réduite. Pour ce faire on peut :
les espaces de stationnement, d’en limiter le nombre et • réduire visuellement l’espace roulable à l’aide de
d’en maîtriser l’usage. Dans les zones résidentielles, il faut pavages, de bornes, de buissons, en veillant toutefois à
veiller à ce que leurs localisations correspondent bien ce que la largeur circulable permette tous les mouvements
aux demandes des habitants qui les utiliseront. Dans le cas dans le carrefour ;
Ici le nombre de places de stationnement est limité. Leur Carrefour d’une zone de rencontre où aucun axe n’est
position le long des façades ne posent pas de difficulté pour prioritaire. Il est marqué par un changement de matériau
les piétons qui peuvent marcher au centre de la rue. des chaussées.
• créer une place, en jouant avec le bâti, le mobilier historiques, touristiques ou commerciaux, végétaux.
urbain, la végétation ; Une homogénéité des aménagements aux entrées pour
• maintenir le régime de la priorité à droite. un même type de zones de rencontre (quartier résidentiel,
centre-ville ancien, historique, commercial…) doit être
recherchée afin de faciliter le repérage pour tous les
Comment traiter les entrées ? usagers, y compris les piétons aveugles ou malvoyants.
Si l’entrée se situe au niveau d’un carrefour, celui-ci sera
Les entrées de la zone de rencontre doivent être marquées traité pour faire instantanément comprendre à tous les
par des aménagements appropriés dans un ensemble automobilistes qu’ils arrivent dans un autre type d’espace
cohérent qui incite l’automobiliste à ralentir et à respecter où les piétons ont la priorité sur les voitures. Ainsi, le
la priorité aux piétons. La configuration et l’ambiance des trottoir traversant peut être un compromis intéressant
lieux peuvent parfois fournir les éléments pour créer la pour marquer la rupture entre les espaces et assurer la
porte de la zone de rencontre : cadre bâti ou monuments continuité des cheminements piétons.
Ici, c'est la présence du plateau et le changement de matériaux de Des moyens physiques tels que caniveau à double pente,
la chaussée qui marquent le changement de zone. La différence changement de revêtement sont les solutions les plus communes.
de traitement doit être évidente (source : F. Tortel).
Une autre solution consiste à créer une surélévation de chaussée Mais le véritable propos est de faire une entrée.
au droit de l'entrée de la zone pour se trouver au niveau de la
traversée piétonne.
49 Aire piétonne
} RÉFÉRENCES L’aire piétonne concerne les rues exclusivement réservées aux piétons, et où les
BIBLIOGRAPHIQUES : cyclistes sont aussi admis dans la mesure où ils circulent au pas. De fait, son domaine
71, 146
de pertinence est plus réduit que celui de la zone de rencontre.
} AUTRES FICHES
À CONSULTER :
2, 3, 5, 15, 38, 39, 44
Définition Le domaine de pertinence de l’aire piétonne est beaucoup

plus réduit que celui de la zone de rencontre. Les lieux
Certaines rues et places de la ville peuvent être réservées propices à son implantation sont :
entièrement aux piétons de façon permanente ou • des voiries et places très commerçantes ;
temporaire à certaines heures, certains jours de la semaine, • des quartiers à fort intérêt patrimonial ;
voire pour certaines périodes de l’année. L’article R 110-2 • des quartiers touristiques à forte fréquentation piétonne
du code de la route définit cette zone ainsi : «Section ou lors de périodes estivales ;
ensemble de sections de voies en agglomération, hors • des quartiers d’habitation où l’on cherche à supprimer le
routes à grande circulation, constituant une zone trafic automobile, comme certains espaces d’écoquartiers.
affectée à la circulation des piétons de façon temporaire
ou permanente. Dans cette zone, sous réserve des Ce choix s’insère dans les orientations de la commune
dispositions de l’article R. 431-9, seuls les véhicules en faveur des piétons.
nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés
à circuler à l’allure du pas et les piétons sont prioritaires
sur ceux-ci. Les entrées et sorties de cette zone sont Pourquoi consulter les riverains ?
annoncées par une signalisation.»
L’instauration d’une aire piétonne est un aménagement
fort du cadre de vie. Elle entraîne un bouleversement
Où aménager des aires piétonnes ? fondamental des habitudes pour tous les usagers de
l’espace public : habitants, commerçants, clients ou
L’aire piétonne concerne une voirie, donc un espace flâneurs. Afin de faciliter l’acceptation de ce changement :
public potentiellement circulable. Elle ne peut pas être limitation des accès aux véhicules, suppression du
mise en œuvre sur un trottoir ou un cheminement stationnement, etc., la concertation avec une participation
inaccessible à la voiture. D’autres statuts existent pour du public dès la genèse du projet est indispensable
traiter ces espaces. (voir fiche n°12).
Lieux commerçants Lieux touristiques
Confirmer le caractère de chaque espace. L'entrée de cette église est signalée Lieux à forte valeur patrimoniale
par un revêtement en pavés de pierre du pays.
Quels usages admis circuler à l’allure du pas. Dans ces espaces, on ne doit
dans l’aire piétonne ? pas réaliser d’aménagements spécifiques.
L’aire piétonne n’est pas exclusivement réservée aux Stationnement

piétons, d’autres usages y sont admis, soit par obligation Le code de la route interdit le stationnement des véhicules,
du code de la route, soit par nécessité pour le bon à l’exception de ceux réservés aux vélos sous réserve
fonctionnement de l’espace public. d’aménagement. Pour les autres véhicules autorisés,
l’arrêt y reste possible.
Accès des véhicules de secours
Les aires piétonnes sont des espaces réservés aux piétons,
mais elles doivent rester accessibles aux véhicules d’intérêt
général prioritaires (cf. art. 311-1 et 432-1 du code de la
route) ainsi qu’à ceux autorisés par l’autorité investie des
pouvoirs de police (riverains, entretien, livraison, etc.).
L’accès des autres usagers

L’autorité investie des pouvoirs de police détermine les
véhicules ayant le droit d’accéder à l’aire piétonne. Des
critères d’usage et de configuration de l’aire piétonne
pourraient être retenus pour déterminer les véhicules
motorisés qui seraient admis à y accéder. Pour exemple,
À certaines heures, l'aire piétonne sera ouverte à d'autres
les cas suivants pourraient être envisagés : usages : livraison, desserte des riverains, ramassage des
• les riverains possédant un garage accessible uniquement ordures ménagères… Les jours de marché, les chalands
sont autorisés à stationner sur l’espace piétons.
par l’aire piétonne (accès à prendre en compte puisque
mentionné dans l’article R110-2 du code de la route) ;
• les véhicules effectuant des livraisons aux commerces
ou entreprises ;
• les véhicules de transports de fonds ;
• certains services à la personne ;
• les services de collectes des ordures ménagères, de
nettoiement, de déneigement, véhicules d’intérêt général.
Par ailleurs, dans tous les cas, le maire peut fixer les
horaires d’accès, en particulier les horaires de livraison.
L’accès des cyclistes

Sauf dispositions contraires imposées par l’autorité de
police, les cyclistes sont autorisés à circuler dans les Favoriser les différents usages : commerces, espace de
deux sens. Ils doivent céder la priorité aux piétons et repos, promenade.
Comment traiter les accès ?
Contrôle d’accès
L’aire piétonne est un espace dédié au piéton dans lequel
toute circulation de transit de véhicules motorisés est
interdite à l’exception des cyclistes et des véhicules
autorisés. Cette interdiction de pénétrer se matérialise
aux entrées par des aménagements plus ou moins
contraignants.
Suivant le cas, une rupture brutale de l’aménagement

du profil de la chaussée peut suffire à dissuader les
automobilistes à pénétrer dans l’aire piétonne. Le
marquage des limites peut être obtenu simplement à
l’aide de matériaux de nature et de contraste différents :
dalle, pavé ou béton déactivé, etc. Il est également
souhaitable de s’appuyer sur l’environnement comme
Un changement radical des matériaux au sol et une végétalisation forte sont ici suffisants
le cadre bâti, des monuments pour créer un effet de pour marquer l’entrée de l’aire piétonne.
porte. Ces aménagements doivent s’accompagner
obligatoirement de la pose de la signalisation verticale
réglementaire.
Devant les difficultés à faire respecter la réglementation

concernant les accès des véhicules autorisés, les
collectivités s’orientent plus vers des équipements
interdisant physiquement l’accès à l’aire piétonne. Les
systèmes les plus fréquemment installés sont les plots
rétractables. Ils peuvent être commandés par badges
ou par une surveillance vidéo.
Dans cet exemple l’entrée dans l’aire piétonne se fait par une borne escamotable. On
remarque que l’aire piétonne débouche sur un espace de transition confortable pour
le piéton.
Comment traiter l’espace bancs, jardinières, etc., ainsi que les terrasses et les
lui - même ? étals seront disposés en tenant compte des
contraintes de passage et de manière à ne pas gêner
À chaque espace correspondent des possibilités d’amé- le déplacement du piéton. Dans les rues étroites, la
nagement qui lui sont propres. Les quelques principes présence ou non de mobilier urbain sera étudiée avec
généraux cités ci - après constituent la base de la beaucoup de pertinence.
réflexion de l’aménageur sur le site, sans pour autant Les restrictions de circulation et les suppressions de
les lui imposer. places de stationnement liées à la création d’une aire
Les aménagements répondront aux besoins du piéton : piétonne peuvent être préjudiciables aux activités
le confort des itinéraires et la qualité de leur environ- commerciales, ludiques ou de services. L’organisation
nement qui réclament du mobilier urbain adéquat, un d’une bonne desserte par les réseaux de transport en
éclairage efficace et des revêtements de sol confortables, commun et l’aménagement de nouveaux espaces de
une signalétique claire, sans oublier l’entretien et la stationnement sont des réponses que peut apporter le
propreté des espaces publics. concepteur aux exigences des usagers. La programmation
Les installations de tous les équipements tiendront d’une telle démarche s’inscrit dans une réflexion plus
compte de la fréquentation piétonne et de la régle- large initiée par une étude qui prendra en compte les
mentation accessibilité pour les cheminements (voir problématiques de circulation de tout un quartier, voire
fiche n° 44). Le mobilier urbain tels que lampadaires, de l’agglomération.
Ce schéma montre ce que pourrait être le dimensionnement d’un tronçon d’aire piétonne : un cheminement dégagé de tout obstacle, des pieds du cadre
bâti libérés autant que possible, le mobilier aligné et regroupé, des largeurs de passage confortables...
Différentes situations peuvent être envisagées :

• le débouché d’une rue piétonne sur la voie de circu-
lation. Parmi les aménagements possibles, citons :
– l’élargissement des trottoirs qui permet tout à la
fois de diminuer la largeur de la traversée de la voie
de circulation et d’éviter un goulot d’étranglement
pour les piétons,
– le traitement des trottoirs qui peut être identique à
celui de l’aire piétonne ou au moins assurer une certaine
continuité dans la qualité paysagère (revêtement de
sol, éclairage, plantations…) ;
• la traversée de l’aire piétonne par la circulation générale.
Une bonne adéquation entre l'aménagement et le contexte
patrimonial, ludique ou commercial est un gage de réussite Selon l’importance de la voie, il y a une rupture ou une
pour conserver les ambiances du lieu. continuité piétonne. Dans tous les cas, des aménagements
spécifiques doivent assurer la sécurité des piétons lors
Aménagement aux interfaces des franchissements.
avec la voirie traditionnelle
Afin d’éviter les contrastes trop brutaux, la jonction avec
la voirie traditionnelle devra faire l’objet d’une attention
particulière.
Dans tous les cas, il semble nécessaire d’assurer sécurité et
confort aux piétons dans un périmètre assez large autour
de l’espace aménagé : trottoirs bien dimensionnés,
franchissements de chaussée bien aménagés, revêtement
de sol confortable, mobilier adapté et bien positionné.
50 Signalisation de jalonnement piéton

} RÉFÉRENCES La signalisation pour le piéton est un élément indispensable à considérer afin qu’il
BIBLIOGRAPHIQUES : se repère et qu’il évite les allongements de parcours. En cela, la réflexion sur le
68, 70, 77
jalonnement piéton est intégrée à toute orientation politique favorisant la marche.
} AUTRES FICHES
À CONSULTER :
38, 44, 47
La mise en place d’un jalonnement piéton ne peut être

pertinente que s’il est initié à partir des études globales Instructions de l’ IISR
d’itinéraires tenant compte des critères propres aux Article 95 – partie 5
piétons. Le plan piéton constitue un outil d’aide à l’étude « La signalisation directionnelle à l’usage des piétons
des itinéraires et des lieux à signaler. Pour être efficace, a pour objet de fournir à ceux-ci les indications
cette signalisation présente des qualités comme : nécessaires au choix d’un itinéraire présentant des
• offrir des indications simples pour informer et orienter conditions optimales de sécurité, d’accessibilité et
le piéton ; de confort, et de le guider, par un itinéraire adapté,
• assurer un guidage continu, lisible, homogène vers vers un pôle, un service ou un équipement.
une destination identifiée. La signalisation piétonne est facultative. Elle peut
Une étude est nécessaire afin de définir les pôles à signaler. être mise en place en agglomération sur toutes
Elle est réalisée dans l’esprit des schémas directeurs cités les voiries à l’exception des tunnels et des voies
dans la fiche n°39, mais de façon allégée. à caractéristiques autoroutières.»
Spécificités de la signalisation de jalonnement

Le jalonnement piéton ne doit pas être confondu avec les
autres familles de signalisation directionnelle. Pour cette
raison, il est recommandé que ces panneaux soient de
préférence à fond bleu foncé ou brun foncé. Les panneaux
de jalonnement piéton comprennent les éléments suivants :
• une ou plusieurs mentions ;
• un idéogramme identifiant le parcours piéton complété
par d’autres idéogrammes ;
• une indication de temps de parcours préférée à celle L’indication de la durée du parcours, et non pas la distance
sur les panneaux de signalisation, est un élément qui montre
de la distance ; au piéton que la marche est parfois le moyen le plus rapide
• une flèche ou un dessin de la pointe de flèche. pour se rendre d’un point à un autre.
Mairie
Arc de triomphe 5 mn
Des indications accessibles à tous S’appuyer sur d’autres repères

Quelques règles doivent être respectées pour que la signa- Pour se guider et s’orienter, le piéton utilise les repères
lisation soit compréhensible par tous, et notamment par les symboliques ou visuels d’une ville : des places, des
personnes ayant des difficultés de compréhension, comme monuments, des bâtiments célèbres, des lieux remar-
ce peut être le cas des personnes déficientes mentales, des quables, des centres commerciaux ou de loisirs. Souvent
personnes âgées ou simplement des étrangers. mis en avant et connus d’un grand nombre, ces lieux
Les choix des couleurs et des tailles de caractères adaptés sont des repères privilégiés pour les piétons.
doivent respecter les règles de visibilité et de contraste
visuel précisées dans l’arrêté du 15 janvier 2007 :
• compléter les mentions écrites par des idéogrammes ;
• des informations courtes et précises.
Les idéogrammes complètent les informations données

au piéton. Très explicites, ils facilitent la compréhension
des messages en indiquant par exemple à qui est destiné
l’itinéraire, les obstacles qu’il va rencontrer ou si l’itinéraire
est accessible à une personne à mobilité réduite.
Symbole d’accueil,
d’accompagnement
et d’accessibilité
(idéogramme utilisé dans le bâti
et pas sur l'espace public)
ID7 Sur les plans de repérage doivent figurer les éléments

Installations accessibles remarquables de la ville. S'ils sont visibles, ils permettent de
aux personnes handicapées se situer facilement, comme ici ce clocher.
à mobilité réduite
Itinéraire piéton
? Le saviez- vous ?
Il existe un panneau C13c «voie sans

issue avec continuité piétonne», qui
informe le piéton d’une continuité
ID34b
Itinéraire piétonnier de son cheminement. Il est d’autant
difficilement accessible plus efficace s’il est complété par
aux PMR
une signalisation de jalonnement.
Implantation de la signalisation piétonne

L’efficacité d’une signalisation directionnelle destinée
aux piétons ne dépend pas uniquement de la qualité des
panneaux, mais également de l’implantation des
signaux et de la continuité du réseau d’information. Elle
doit être placée aux endroits où le piéton est susceptible
de la chercher. Elle se situe donc aux interfaces entre
deux modes de transport, aux carrefours, sur les places
publiques, etc., partout où le piéton est placé devant un
choix d’itinéraire.
L’abri de la station de bus est le support idéal pour afficher la signalisation et les
informations recherchées par les piétons, tant celles concernant le réseau de bus
que celles liées à son environnement (station bus Diderot Paris).
Une gare, ici à Mulhouse : la signalisation directionnelle et le

plan de quartier sont positionnés sur le quai.
} Une sortie de métro

ou une station de tramway
est propice à l'implantation
d'un plan de repérage
Ici, la signalisation de jalonnement piétons est complétée
par un plan situant les principaux pôles et équipements
de la commune.
Le réseau LEGIBLE LONDON
Des totems dédiés à la marche et au piéton sont conçus pour se repérer facilement.
Ce sont des plans de quartier orientés de sorte que le piéton qui les lit se repère
immédiatement (ce qui est face à la personne se trouve en haut du plan ; ce qui est à
sa gauche est à gauche du plan, etc.).
Ces plans comprennent :
• le symbole piéton ;
• les informations directionnelles ;
• une carte d’orientation dite 15 mn avec un cercle d’équidistance ;
• une carte de proximité (5 min) ;
• une orientation nord-sud.
Le fil rouge de Mulhouse
Itinéraire de 3,8 km
balisé en rouge
sur du mobilier,
sur des pastilles
et sur des panneaux,
ce fil propose
aux piétons une balade
en centre - ville
en traversant
jardins publics,
rues commerçantes
et sites remarquables.
Panneaux et mobilier urbain rouges Pastilles rouges au sol

51 Revêtement des espaces piétons

} RÉFÉRENCES Une vaste gamme de matériaux existe pour réaliser les revêtements de sols des espaces
BIBLIOGRAPHIQUES : piétons. Les possibilités sont donc nombreuses et le choix s’opère selon les usages, la
127, 128
présence ou non de véhicules, l’histoire du lieu, la valorisation d’un patrimoine.
} AUTRES FICHES
À CONSULTER : Le sol est aussi une surface « podotactile » ; nous le percevons par le contact avec le pied.
8, 22, 44 Il est ressenti dur, souple, rugueux, irrégulier, glissant… et la marche y sera plus ou moins
alerte et confortable.
Les principes de conception L’esthétique

En tant qu’élément intervenant dans l’environnement, le
Pour le choix d’un revêtement de sol, il faut prendre matériau de revêtement répond aux impératifs de déco-
en compte certaines contraintes. ration, de couleur et d’agencement qui contribuent à créer
l’ambiance de la rue. L’ambiance naît de la synthèse des
La qualité d’usage différentes composantes du paysage environnant. Cette
Le premier critère de choix d’un matériau pour les relation met en jeu une signification qui renvoie à l’histoire
cheminements piétons est le confort d’usage. Il peut du lieu, mais aussi à sa destination. Utiliser des matériaux
se qualifier de diverses manières : autres que l’enrobé renvoie l’usager vers l’aménagement
• sa capacité à procurer une marche confortable (support d’une zone piétonne ou d’une zone de rencontre.
lisse, régulier, bien drainé…) ; Une autre qualité doit être considérée dans le choix et
• son aspect non glissant ; le dessin des matériaux : la sobriété. Ainsi, la palette
• le respect des règles d’accessibilité aux personnes à des matériaux doit être limitée.
mobilité réduite et aux personnes aveugles et
malvoyantes. Cela implique un sol non meuble et non La réalisation
glissant, sans obstacle à la roue, à la canne et au pied. Quand les délais imposés par l’activité de la rue sont
Les trous, les fentes, les joints doivent avoir une largeur très « serrés », il y aura lieu d’employer un revêtement
inférieure à 2 cm. De même, dans les espaces vastes, il permettant une exécution rapide et un délai très court
est judicieux de prévoir des matériaux qui puissent de mise en service après exécution.
assurer une fonction de guidage et de repérage grâce à
leurs contrastes tactiles et visuels. L’entretien et exploitation
Le matériau doit se prêter à la réparation des réseaux en
Les usages occasionnels tranchées et reprises diverses. Il faut également tenir compte
La question est de savoir si l’espace sera ouvert ou non de sa longévité dans le temps et de sa facilité de nettoyage.
à la circulation automobile et selon quelles modalités :
types de véhicules, fréquence, etc., en ayant en tête Économie
les utilisations occasionnelles (véhicules de nettoyage, Le choix du matériau se fait selon le budget que l’on
véhicules de secours, marchés…). De ce point dépend possède en intégrant les coûts de nettoyage et d’entretien.
en grande partie le choix des matériaux utilisés pour Certains matériaux, agréables à l’œil et peu onéreux,
la structure et le revêtement. peuvent à l’usage représenter un poste financier important.
Impacts environnementaux de la pollution induite, de l’énergie nécessaire à leur mise

Le choix des matériaux peut aussi se faire dans l’optique en œuvre, du lieu de production, de sa perméabilité… sans
d’une réutilisation, d’un recyclage, mais aussi en fonction oublier les nuisances sonores qu’il engendre.
Les matériaux peuvent affirmer un usage. Ici, ce plateau traver- Le trottoir est réalisé avec les matériaux locaux. L'unité de
sant est traité en pavés avec le même matériau que les trottoirs. traitement avec la façade valorise le patrimoine et crée un
Sa différenciation avec l'enrobé indique à l'automobiliste la paysage de qualité.
traversée de piétons, ces derniers trouvant leur priorité confortée.
Les trottoirs
du centre de
cette commune
sont traités
en béton brut.
Numéros
des entrées,
Les matériaux modulaires de petite taille ont été placés le long pictogrammes
des façades pour faciliter le nivellement entre le trottoir et sont incrustés
les seuils des habitations et des commerces. en surface.
Les différents matériaux utilisables doit subir un traitement antidérapant. Il est utilisé
préférentiellement dans les parcs, placettes ;
Les différents matériaux utilisables pour les espaces • les enduits superficiels : matériaux très adhérents,
piétons sont globalement identiques à ceux décrits mais peu confortables pour le piéton. Leur nettoyage
dans la fiche n° 22. Ceux usuellement employés pour n’est pas aisé ;
la circulation des piétons sont : • les enrobés coulés à froid ou les coulis : la mise en
• les revêtements bitumineux, d’utilisation plus classique œuvre est contraignante ;
sur les trottoirs : il est préférable de choisir une petite
granulométrie pour un meilleur confort. Sur le plan
esthétique, ils peuvent être colorés, grenaillés ;
• l’asphalte : très confortable pour le piéton, même
si certaines techniques présentent une adhérence
médiocre ;
• les pavés et les dalles en pierre ou en béton : bien
adaptés aux espaces piétonniers et aux contraintes
urbaines du fait de leur modularité, de la palette étendue
des matériaux et des couleurs. Un soin particulier doit être
apporté à la mise en œuvre pour le confort du piéton, À l'entrée de cette agglomération, la faible circulation de
piétons a justifié l'utilisation de sable stabilisé sur les trottoirs,
surtout lors de la réalisation des joints. La pierre est plus procédé moins coûteux que les pavés du centre-ville
pérenne et plus esthétique que le béton, mais d’un coût (cf. illustration de la page précédente).
d’investissement plus élevé ;
• les bétons de ciment : ils présentent de bonnes carac-
téristiques techniques ; résistance, uni, tenue dans le
temps. De nombreuses possibilités de finition existent,
qui le rendent attractif pour les espaces piétons. Les
réparations peuvent être délicates pour certaines finitions ;
• les sables stabilisés : ils favorisent les matériaux
locaux, peu coûteux et moins consommateurs de produits
dérivés du pétrole. Ils sont bien adaptés aux espaces
piétons, espaces de jeux, de promenade. Le procédé de
stabilisation et la granulométrie du sable influent sur
L'appareillage en arc de cercle ne peut être convenablement
leur finition et donc sur le confort, notamment pour les réalisé qu’avec de petits pavés éclatés (pavés «mosaïques»).
personnes en fauteuil roulant.
• les résines : elles offrent un grand choix de textures
D’autres sont moins utilisés ou de façon ponctuelle : (imitation pavés granit, béton désactivé, enduit lisse…). Les
• les bois : peu présents dans l’espace public même s’ils grains peuvent être fins pour un meilleur confort, ou plus
sont pourtant une réponse en termes de confort et de gros pour une meilleure adhérence, mais la rugosité gêne
qualité du cadre de vie. Glissant par nature, le bois certains usages comme la pratique des rollers. Elles ont de
bonnes caractéristiques mécaniques et leur remplacement • grave-ciment ;

est simple. Elles peuvent être employées ponctuellement, • grave-bitume.
pour une traversée piétonne par exemple.
Enfin, le lit de pose qui recevra directement le revêtement
L’agencement des matériaux peut être constitué :
• d’un mortier de ciment gras ;
Les matériaux modulaires peuvent être disposés : • d’un mortier sec ;
• pour les pavés : en arc de cercle, en queue de paon, • d’un sable.
en rangées parallèles droites ou courbes, sous forme de Aux divers types de revêtements (dalles minces, dalles
rosaces, sinusoïdalement ; épaisses, pavés) sont associées des structures types de
• pour les dalles : suivant des formes géométriques chaussées : nature du lit de pose, épaisseur et composition
variées : octogonales, polygonales, circulaires. de l’assise. Ces éléments sont fonction d’une part de la
Certains éléments de matériaux différents sont également qualité géotechnique du sol support, d’autre part de la
associés entre eux, afin de donner de la couleur à la rue, nature du trafic que devra recevoir la voie.
d’accentuer un caractère bien particulier de l’espace.
On veillera à ne pas utiliser trop de matériaux différents
et à s’assurer qu’une réparation ultérieure reste esthéti- L’entretien des espaces piétons
quement possible. De même l’agencement des matériaux
et les liaisons entre matériaux de nature différente L’entretien peut se faire de deux façons : soit par engins
devront être particulièrement soignés et les dispositions mécaniques, soit manuellement. Les conditions de nettoie-
constructives respectées. ment des espaces piétons et les dispositions facilitant son
exécution doivent être prévues dès l’établissement du
projet, en particulier pour l’installation des prises d’eau.
La structure et la pose Le nettoiement manuel a son intérêt dans les rues
piétonnes : en effet, la plupart des salissures sont des Il existe
une gamme
Par nature, ces espaces ne sont pas destinés à supporter taches de chewing-gums qu’il faut décoller à la spatule, très variée
un trafic routier (sauf dans les aires piétonnes où il est des déjections canines qu’il faut ramasser, ou des taches de véhicules
pour l’entretien
très faible). On s’attachera à étudier la couche de surface ; d’huile des véhicules de livraison, qui ne s’enlèvent pas. des espaces
le choix des matériaux pour l’assise ou le lit de pose en L’arrosage et le balayage permettent de nettoyer dans publics.
}
découlera. Les couches de base et de fondation servent les moindres recoins.
d’assise aux revêtements. Elles offrent à la fois une surface Les matériels de nettoiement sont à
de bonne qualité pour la pose des revêtements et une prendre en compte lors de l’élaboration
résistance à long terme élevée. Elles permettent le du projet afin d’obtenir une bonne
passage des véhicules autorisés. Il est fait appel pour adéquation entre technique de nettoie-
la composition de l’assise à des matériaux traités avec un ment et matériaux de revêtement (par
liant hydraulique ou hydrocarboné : exemple il est déconseillé d’entretenir
• béton de ciment ; des revêtements en pavés de béton
• béton maigre de ciment ; avec des matériels haute pression).
CHAPITRE
LES CYCLISTES
6
Le cycliste 52 Stationnement des vélos 56
Aménagements en section courante 53 Signalisation 57
Carrefours et cyclistes 54 Revêtements des pistes cyclables 58
Passages dénivelés pour cyclistes et piétons 55
Le retour de l’usage du vélo en milieu urbain constitue un fait marquant en matière de mobilité.
L’expérience montre que son développement passe par un réseau cyclable maillé, des voiries plus
sûres avec des vitesses apaisées, une offre de stationnement adaptée, des services spécialisés
(réparation, location de vélos, gardiennage) et des actions de communication et de planification.
La voirie et l’espace public doivent s’adapter en conséquence dans un esprit d’intégration.

Aménagements spécifiques, modification des carrefours, mesure d’exploitation de la voirie,
stationnement, signalisation et revêtements sont les principaux points exposés dans ce chapitre
sur lesquels il faut agir pour rendre la ville cyclable.
274 L E S C Y C L I S T E S
52 Le cycliste
} RÉGLEMENTATION : 2, 3 La prise en compte des vélos est une obligation réglementaire pour celui qui conçoit la
} RÉFÉRENCES voirie, comme le stipule l’article L228 - 2 du code de l’environnement : «[…] à l’occasion
BIBLIOGRAPHIQUES : des réalisations ou des rénovations de voies urbaines […] doivent être mis au point
83, 82
des itinéraires cyclables. »
} AUTRES FICHES
À CONSULTER :
2, 3, 7, 8, 10
Rendre une ville cyclable vélo comme un mode de déplacement à part entière
dans le cadre d’une politique et lui offrir :
de mobilité durable • un stationnement sécurisé sur les espaces publics
et privés ;
Une ville cyclable est une ville où les déplacements à • des services (réparation, location de vélos, vélos en
vélo sont efficaces, pratiques et sécurisés. Cela n’est libre service, gardiennage) ;
possible que s’il existe une volonté politique de • l’intermodalité avec les systèmes de transport collectifs.
favoriser ce mode de déplacement, indissociable d’une
réflexion globale sur les déplacements en ville. Un des Cette politique en faveur du vélo peut s’appuyer sur les
objectifs doit être la modération de la circulation évolutions réglementaires : code de l’environnement,
automobile qui sécurise les modes actifs. Outre l’im- zone de rencontre, double sens cyclable dans les zones
plantation d’un réseau cyclable cohérent, sécurisé, de circulation apaisée, cédez - le - passage cycliste au
continu, jalonné, il est important de concevoir le feu rouge.
Un réseau soigneusement étudié, finement maillé, rendant la ville perméable à la circulation cyclable (source : Lille)
L E S C Y C L I S T E S 275
Le vélo en ville Le gabarit dynamique du cycliste

Le gabarit dynamique du cycliste est à la base de
Le déplacement à vélo recommandations en matière de dimensions géomé-
Comme le piéton, le cycliste cherche à limiter les efforts triques des différents types d’aménagements cyclables,
physiques. De fait, il évite les aménagements pouvant bandes et pistes cyclables notamment. Le cycliste, d’un
rallonger son parcours ou non adaptés à la circulation gabarit statique de 0,60 m a besoin d’un espace de
des vélos. 1,50 m pour circuler normalement, voire de 1,75 m le
Sur les déplacements de l’ordre de 6 km, de porte-à- long du stationnement pour éviter l’ouverture des
porte en urbain dense, le vélo est plus rapide que la portières et les manœuvres des véhicules.
marche, les transports collectifs et la voiture.
L’usage du vélo en ville peut avoir différents motifs :
• des déplacements quotidiens entre le domicile et
l’établissement scolaire ou le travail, de porte à porte ou
combinés avec un transport en commun ;
• des déplacements sportifs ;
• des déplacements récréatifs.
De plus les cyclistes ont des niveaux d’expérience, des
perceptions du risque et des comportements très différents
dans la circulation. De fait, ils choisiront l’itinéraire qui leur
convient : un enfant de moins de 8 ans sera plus à l’aise
Gabarit statique Gabarit dynamique
sur le trottoir, un cycliste se rendant au travail empruntera
l’itinéraire le plus direct, un sportif restera sur la chaussée,
un cycliste peu expérimenté préférera des aménagements
en site propre en dehors de toute circulation motorisée.
Tous les cyclistes sont sensibles à la sécurité, à l’efficacité
des aménagements et à la qualité des revêtements ce
qui les amène à :
• choisir les trajets les plus courts, sans détours inutiles
(en temps et en distance) ;
• essayer de maintenir leur vitesse, éviter de freiner,
de s’arrêter ;
• choisir des itinéraires sécurisés ;
Gabarit sur bande Gabarit de sécurité en parallèle
• choisir des itinéraires cohérents : continuité du réseau d’une zone de stationnement
cyclable, réseau maillé, jalonnement, lisibilité ;
• choisir des itinéraires attractifs : qualité de l’envi- Les vélos pour adulte mesurent environ 1,80 m de long,
ronnement ; à prendre en considération pour le stationnement vélo,
• choisir des itinéraires confortables : qualité du revêtement et il faut compter environ 2 m de haut pour l’ensemble
et entretien, nombre de ressauts limité, pentes modérées. vélo-cycliste.
53 Aménagements en section courante

} RÉGLEMENTATION : 2, 3
} RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES : 48, 82, 81, 142, 143, 144
} AUTRES FICHES À CONSULTER : 2, 3, 10, 15, 16, 35, 36, 48, 49, 52, 64
Quels aménagements ? • les fonctions de la voie à traiter, les activités riveraines…

• l’emprise disponible.
Aménager la rue pour favoriser la circulation des
cyclistes se traduit soit par la réalisation d’un espace qui
leur est réservé de type piste ou bande, soit par une Typologie des aménagements
voie verte, soit par l’instauration de zones de circulation cyclables
apaisée, de doubles sens cyclables ou l’ouverture des
sites TC aux cyclistes. Sur ce dernier point, la prise en La bande cyclable
compte des cyclistes est traitée dans la fiche n°64. La bande cyclable désigne une voie exclusivement réservée
aux cycles. Elle est sur la chaussée, séparée des voies de
Le choix entre ces possibilités dépend de nombreux circulation générale par du marquage. Elle constitue une
paramètres : solution intermédiaire entre les aménagements en site
• le différentiel de vitesse avec les usagers motorisés ; propre (piste cyclable, voie verte) et ceux instaurant la
• la perception réciproque entre le cycliste et les autres mixité (zones de circulation apaisée). Elle sera aménagée
usagers ; préférentiellement là où les trafics motorisés et cyclistes
• la présence de stationnement ; sont modérés et pour une vitesse de l’ordre de 50 km/h.
Avantages
Ses principaux avantages résident dans sa facilité de
mise en œuvre, son coût de réalisation et son emprise
moindre, sa plus grande souplesse d’usage, ses conditions
de priorité plus claires aux intersections et sa bonne
visibilité réciproque.
Inconvénients
La bande cyclable ne présentant pas de séparation
physique avec la chaussée, elle n’est pas protégée contre
le stationnement ou l’arrêt des véhicules motorisés,
ni contre l’empiétement des véhicules motorisés, notam-
ment dans les courbes ou au niveau des chicanes. Bien
qu’elle ne soit pas particulièrement accidentogène, la
Attention, il ne s’agit ici que d’un élément utile à la réflexion. La vitesse et le trafic ne
sont pas les seules entrées. La nature des déplacements à vélo et leur nombre entre
bande cyclable est souvent perçue comme étant moins
également en considération. sure et moins confortable que la piste.
Préconisations de conception La piste cyclable

La largeur recommandée est de 1,50 m (hors marquage), Une piste cyclable désigne une chaussée exclusivement
1 m minimum très ponctuellement. Dans les virages réservée aux cycles et séparée physiquement de la
dangereux, le marquage peut être complété par un îlot chaussée routière. La piste cyclable présente plusieurs
de séparation. Dans le cas d’une bande cyclable configurations en termes d’implantation – position
longeant des places de stationnement, il est souhaitable dans le profil en travers – et en termes d’exploitation
de réserver une surlargeur de 0,50 m ou un espace – unidirectionnelle ou bidirectionnelle.
tampon pour rendre moins dangereuses l’ouverture de La piste cyclable est appréciée le long des voiries à
portières et les manœuvres des automobilistes. Des 50 km/h et recommandée le long des sections à 70 km/h.
figurines vélo sont de préférence implantées à hauteur
de sorties de résidences privées, de sorties de parkings, Avantage
etc., afin de rappeler la présence de cyclistes sur cette La piste cyclable, pour autant qu’elle soit bien dimen-
bande. On évite la présence de grilles d’évacuation et les sionnée, apporte confort et sécurité en section courante.
grilles de caniveau avec les fentes orientées dans le sens Elle est protégée contre le stationnement ou l’arrêt des
de la circulation. Le revêtement est identique à celui de véhicules motorisés.
la chaussée ou d’un confort d’usage similaire.
Inconvénients
Son insertion dans le milieu urbain est plus complexe que
pour une bande cyclable (voir recommandations ci-après).
Elle demande plus d’emprise et un entretien spécifique.
Préconisations de conception
La largeur de la piste est déterminée selon l’usage :
• 2 m recommandés pour une piste unidirectionnelle,
de sorte que les cyclistes puissent se dépasser et rouler
à deux de front ;
Bande cyclable éloignée du stationnement
Bande cyclable sans stationnement latéral Piste unidirectionnelle

• 3 m recommandés pour une piste bidirectionnelle. Traitement des extrémités

Pour une piste unidirectionnelle, Il convient de dégager la
visibilité aux extrémités. La réinsertion dans la circulation
s’effectuera tangentiellement de façon progressive : la
piste se prolonge en bande cyclable sur chaussée, soit en
s’arrêtant sans resserrement brutal, soit en continuant
jusqu’à un point particulier (ex. : carrefour…). Il faut éviter
d’arrêter la bande avant des points dangereux ou des
zones de resserrement. L’accès à la piste et la réinsertion
dans la circulation s’effectuent de préférence à niveau afin
Piste bidirectionnelle d’avoir un franchissement de la jonction sans à-coup.
Pour une piste bidirectionnelle, l’aménagement des
Dans tous les cas, la largeur de la piste doit permettre le extrémités est plus délicat. Il dépendra de l’importance
passage des engins d’entretien. de la circulation sur la voie longée et du nombre de
Il est important de traiter attentivement les trois princi- voies de circulation.
pales difficultés que posent les pistes cyclables, à savoir :
• la réinsertion des cyclistes dans la circulation générale, La piste cyclable à hauteur intermédiaire
sachant que le cycliste quitte un espace séparé, sécurisé entre trottoir et chaussée
pour retrouver le flot des véhicules motorisés ; Cette piste est séparée de la chaussée comme du trottoir
• la co-visibilité entre les cyclistes et les véhicules liée par des bordures présentant une dénivellation visible, c’est
à l’éloignement de la piste cyclable par rapport à la ce qui la différencie de la bande. Cette séparation améliore
chaussée, notamment à l’approche d’un carrefour ; la perception des espaces pour les personnes aveugles et
• la prise en compte des règles d’accessibilité pour les malvoyantes. Ce type de piste présente l’avantage d’être
personnes à mobilité réduite, que ce soit en traversée de aisément maintenue à un niveau surélevé en traversée de
la piste où lorsqu’elle longe un cheminement piéton voies non prioritaires, de séparer clairement piétons et
(voir fiche n°44). cyclistes, et de permettre aux automobilistes de bien voir
Une piste cyclable doit être éloignée des façades et les cyclistes. Il est nécessaire d’avoir une bonne maîtrise du
clôtures afin de dégager la visibilité réciproque entre stationnement sauvage.
cyclistes et riverains qui sortent en voiture. En pratique,
la circulation des piétons doit se faire côté façades et la
circulation des cycles côté chaussée.
Lorsque les intersections et accès privatifs sont trop
fréquents, la piste cyclable peut être inconfortable pour
le cycliste. Il faut alors se demander si un autre aména-
gement est plus en adéquation avec le contexte.
Ces règles sont destinées à éviter les pièges et à compenser
le faux sentiment de sécurité induit par l’appartenance à un Piste unidirectionnelle à niveau intermédiaire entre trottoir
espace dédié, tant pour l’automobiliste que pour le cycliste. et chaussée
La piste cyclable à hauteur du trottoir Cas des voies vertes

Cet aménagement permet de dégager un espace
spécifique aux modes actifs en délimitant une piste à La voie verte désigne une route exclusivement réservée
hauteur du trottoir, mais en différenciant très clairement à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons
les parties affectées aux cyclistes et aux piétons. et des cavaliers. Elle permet une certaine mixité des
On veillera également à la qualité du revêtement qui sera usages non autorisée sur le trottoir et différente de
d’égal confort pour les cyclistes et les piétons. La distinction celle apportée par l’aire piétonne où le cycliste circule
peut être renforcée par une différence de revêtement entre à l’allure du pas.
la piste et le trottoir. La piste cyclable à hauteur du trottoir Les « supports » utilisés pour aménager une voie verte
est surtout indiquée pour les cheminements où les piétons sont de natures très variables, en voici quelques - uns :
sont peu présents, afin de minimiser les conflits d’usage. • les voies d’eau constituent le site le plus classique, en
Afin que les personnes aveugles et malvoyantes puissent raison notamment de la continuité d’itinéraire, de la
identifier la limite entre le trottoir et l’espace réservé aux topographie confortable et de l’absence d’intersections ;
cyclistes, la séparation obligatoire entre le cheminement • des liaisons interquartiers spécifiques, isolées de la
piéton et cycliste sera repérable et détectable (voir fiche voirie traditionnelle, améliorant la «porosité» de certains
n°44). Le marquage de rive peut venir en complément. De îlots bâtis pour les modes actifs ;
même, le mobilier urbain, l’éclairage ou la végétation • le long de grandes infrastructures routières ou ferro-
confortent la distinction des espaces. Le long du station- viaires qui créent des coupures pour les modes actifs ;
nement, un espace tampon de 0,50 m est souhaitable. • certaines allées de parcs urbains peuvent servir de
support de voie verte.
En ville, une largeur minimum de 3 m est recommandée.
Piste unidirectionnelle à niveau de trottoir
La piste cyclable intercalée entre trottoir

et stationnement
Ce type de piste est réalisé entre les voitures en station-
nement et le trottoir. La délimitation, côté stationne-
ment, peut-être constituée par un îlot longitudinal
borduré ou simplement marqué d’environ 50 cm de
largeur (espace tampon de protection vis-à-vis du
stationnement). Cet îlot peut être interrompu pour La voie verte est un espace mixte réservé aux usagers non motorisés. Elle est signalée
permettre à l’eau pluviale de rejoindre le caniveau. par le panneau C115.
La mise à double sens cyclable • un marquage limité aux pictogrammes vélo et flèches,
et sans délimitation des sens de circulation ;
La mise à double sens cyclable d’une rue consiste à
autoriser la circulation des cyclistes dans les deux sens
dans une rue à sens unique.
Le double sens peut se mettre en place quelle que soit

la largeur de la chaussée. Le décret n°2008-754 du
30 juillet 2008 puis le décret n°2015-808 du 2 juillet
2015 instituent la généralisation des doubles sens
cyclables dans les zones 30, les zones de rencontre, les
aires piétonnes et les voiries limitées à 30 km/h.
• un marquage séparant les flux de type axial ou bande
Le double sens cyclable est avantageux pour les cyclable ;
cyclistes, car il raccourcit les distances à parcourir,
améliore le maillage du réseau cyclable et garantit une
sécurité avérée (de nombreuses évaluations sur l’acci-
dentologie l’attestent) du fait d’une meilleure visibilité
réciproque des protagonistes. Le double sens a l’avantage
de se mettre rapidement en place sans travaux lourds de
voirie. Il permet aussi d’éviter les pratiques illicites et
conflictuelles (cyclistes circulant sur le trottoir pour
éviter le sens interdit). Il assure un repérage facile, l’aller
et le retour se faisant par le même itinéraire.
• la mise en place d’une piste cyclable avec une séparation
Leur aménagement dépend cependant de plusieurs physique des flux.
critères qu’il convient d’examiner conjointement. Ces
critères (notamment la largeur de chaussée, le trafic, la
maîtrise et l’organisation du stationnement, et la
gestion des carrefours) sont liés et ne peuvent pas être
analysés isolément les uns des autres.
Selon ces critères, le traitement du sens réservé aux

cyclistes pourra être réalisé de différentes manières :
• aucun aménagement spécifique, excepté la signalisation
en entrée ;
Pour signaler un double sens cyclable, seule la pose du

panonceau «sauf cycliste» (M9v2) sous le panneau B1
ou B2 est obligatoire.
Il est nécessaire d’avoir une bonne maîtrise du

stationnement sauvage et des arrêts.
Emploi du panneau B2 et du panonceau M9v2 signalant Double sens cyclable sans marquage de la bande signalé
l'interdiction de tourner à droite sauf pour les cyclistes. par un panneau B1 et un panonceau M9v2.
? Le saviez- vous ?
Les zones de circulation apaisées permettent d'assurer une continuité du réseau cyclable et améliorent la sécurité
des cyclistes en diminuant le différentiel de vitesse entre les vélos et les véhicules motorisés.
De fait, il y a peu d’aménagements cyclables puisque l'abaissement du différentiel des vitesses favorise la cohabitation
des vélos avec les véhicules motorisés. Dans certains cas exceptionnels, des aménagements cyclables seront implantés en
zone 30, par exemple, s’il existe une forte demande cycliste, en cas de forte pente ou de fort trafic motorisé.
L'aire piétonne est, par défaut, ouverte aux cyclistes dans les deux sens.
Depuis le décret du 30 juillet 2008, dans les zones 30 et zones de rencontre, toutes les chaussées sont à double sens pour
les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police.
54 Carrefours et cyclistes
} RÉFÉRENCES L’insécurité des cyclistes en intersection est généralement liée aux problèmes de
BIBLIOGRAPHIQUES : lisibilité et de visibilité. Elle est accrue par leur instabilité, leur absence de protection,
33, 82, 142, 143, 144
leur faible gabarit qui les rend peu visibles, et par les vitesses élevées des autres
} AUTRES FICHES
véhicules. L’application de quelques principes de base permet d’offrir aux cyclistes
À CONSULTER :
10, 17, 18, 30, 31, 32, 33, une meilleure sécurité dans la traversée des carrefours.
34, 35, 49, 52, 53
Principes de base • d’éviter le plus possible aux cyclistes les pertes de

priorité successives ;
Les principes généraux d’aménagement des carrefours • d’éviter aux cyclistes des attentes trop longues dans
définis dans la fiche n°18 tels que : assurer une bonne les carrefours à feux.
visibilité réciproque des usagers (cyclistes et automo-
bilistes), modérer la vitesse, réduire le nombre et la
surface des zones de conflits potentiels sont favorables Lorsque des aménagements cyclables existent en
aux cyclistes et à leur sécurité. En outre, il convient : section courante, il convient d’en assurer la meilleure
• d’assurer une bonne perception par l’automobiliste de continuité en carrefour. Les carrefours constituent des
la continuité de l’itinéraire cyclable dans le carrefour ; lieux stratégiques, puisqu’ils peuvent être à la fois des
• d’assurer la trajectoire la plus directe possible, en points de rupture ou des points de choix d’un ou
guidant les cyclistes si nécessaire ; plusieurs itinéraires empruntés par les cyclistes.
La transformation de la piste en bande dans la traversée de carrefour offre une meilleure visibilité réciproque.
Traitement des carrefours sans feux La piste se continue en bande en traversée du carrefour.
La transformation d’une piste en bande n’est pas
La bande cyclable est maintenue dans le carrefour si possible pour les pistes bidirectionnelles. Elle présente
elle a priorité sur l’autre axe. Dans le cas de perte de l’avantage d’être sans ambiguïté pour le régime de prio-
priorité, elle s’interrompt au droit de la zone de conflit, rité des cyclistes en leur permettant de se positionner
du marquage du cédez-le-passage ou marquage du plus facilement sur la chaussée s’ils souhaitent tourner à
stop. En présence d’un double sens cyclable, la création gauche. Ainsi, ils seront mieux perçus par les conducteurs
d’un îlot peut être utile pour alerter les autres usagers sur la chaussée. Elle peut s’avérer pénalisante en cas de
de la circulation des cyclistes dans les deux sens. carrefours rapprochés sur l’itinéraire.
Cette solution implique :

• l’abaissement de la bordure au droit de l’insertion de
la piste au niveau de la chaussée ;
• le choix de la trajectoire et du point d’insertion les plus
sécuritaires pour les vélos.
Carrefour avec voie secondaire non prioritaire
Transformation d’une piste placée entre le stationnement et le trottoir en bande cyclable
Carrefour à priorité à droite
La piste cyclable est confortable pour les cyclistes en

section courante, mais peut être source d’insécurité
aux intersections. Différentes solutions permettent à
l’aménageur d’assurer la continuité de la piste cyclable.
La transformation de la piste en bande dans la traversée
de carrefour offre une meilleure visibilité réciproque et
facilite les mouvements tournants des cyclistes. La
séparation physique entre la piste et la chaussée est
interrompue une vingtaine de mètres avant le carrefour. Transformation d’une piste placée le long de la chaussée en bande cyclable
La surélévation de la chaussée au droit de la piste La piste traverse une voie sécante prioritaire. La
présente le maximum de sécurité pour la traversée de rues piste perd sa priorité. La signalisation appropriée est
secondaires en carrefour. La traversée piétonne peut être alors mise en place. Aucun marquage particulier n’est
intégrée dans le dispositif. L’automobiliste franchit un à prévoir en traversée de la chaussée.
plateau surélevé comprenant la piste et le trottoir, ce qui
l’oblige à ralentir et à rester vigilant. Cette solution est très
bien adaptée aux rues secondaires supportant un trafic Traitement des carrefours à feux
faible ou moyen ainsi qu’aux pistes bidirectionnelles.
Sur les carrefours équipés de feux, la circulation des
cyclistes est régie par les feux de la circulation générale.
Certains aménagements permettent néanmoins de
sécuriser la traversée du carrefour et de faciliter les
changements de direction des cyclistes.
Le sas facilite la manœuvre de tourne-à-gauche en
carrefour pour les cyclistes, en particulier lorsque la voie
qu’ils empruntent ou qu’ils longent est dotée de
plusieurs voies de circulation ou supporte une circulation
importante ou rapide. Il permet au cycliste de profiter
du feu rouge pour se positionner devant les autres
Piste traversant une voie sécante non prioritaire avec aménagement d’un plateau surélevé véhicules afin d’être vu, de se présélectionner en
tourne-à-gauche et de démarrer avant les véhicules à
La piste traverse une voie sécante non prioritaire. La moteur pour une bonne perception / insertion.
perte de priorité de la voie secondaire est marquée au Le principe consiste, sur toute la largeur de la chaussée
droit de la piste cyclable. Cette solution apporte moins concernée par le feu, à reculer la ligne d’effet des feux.
de sécurité au cycliste que dans les deux précédents cas.
Le sas vélos aide le cycliste pour tourner à gauche, le place

Piste traversant une voie sécante non prioritaire sans aménagement spécifique devant les véhicules afin d'être vu et de démarrer avant.
Le cédez - le - passage cycliste au feu permet aux

cyclistes de franchir le feu rouge sans marquer l’arrêt sous
réserve de laisser passer tous les usagers bénéficiant du
«vert». Cette possibilité, donnée aux collectivités locales,
facilite la circulation des cyclistes dans certains carrefours
à feux. Les carrefours offrant une bonne visibilité entre les
cyclistes et les automobilistes et une maîtrise des vitesses
se prêtent souvent à la mise en place de ce dispositif.
Dans cet exemple, la mise en œuvre du cédez-le-passage Une bande de présélection. Dans le cas où les trafics
cycliste au feu ne pose pas de problème en raison de de tourne-à-droite sont élevés, la création d’une voie
l'absence de conflits avec les véhicules motorisés.
de tourne-à-droite pour les voitures peut se justifier.
Elle pourra être complétée d’une bande cyclable pour les
cyclistes allant tout droit, en continuité ou non d’un
aménagement cyclable. Il faut alors marquer fortement la
zone d’entrecroisement. Le pictogramme vélo est indis-
pensable et peut être répété à espacement rapproché
jusqu’au feu. Pour éviter l’inconfort des cyclistes qui se
retrouvent entre deux voies de circulation motorisée,
il convient de réduire au maximum la zone d’entrecroi-
sement à une longueur de 15 m.
Dans ces exemples, la mise en œuvre du cédez-le-passage

cycliste au feu est très souvent possible. Elle n'est cependant
pas automatique et implique un examen des conditions de
visibilité et des vitesses d'approche sur la voie sécante. Bande de présélection le long d'une voie de tourne-à-gauche
Traitement des carrefours giratoires En règle générale, l’aménagement d’une bande cyclable
dans l’anneau n’est pas conseillé, car cela incite les
Le giratoire permet, entre autres, de réduire la vitesse cyclistes à serrer à droite dans l’anneau, position qui n’est
des véhicules. Il est donc favorable à la circulation des pas la meilleure en termes de sécurité. Cet aménagement
cyclistes même s’il génère un allongement de parcours peut toutefois répondre à l’attente de certains cyclistes. Il
et peut être source d’inconfort. n’est envisageable qu’en continuité d’aménagements
Outre le respect des règles de conception des giratoires, cyclables situés de part et d’autre du giratoire, et pour
les éléments les plus favorables pour la sécurité des des giratoires de taille moyenne. La bande cyclable est
cyclistes sont assurés : généralement inappropriée pour les giratoires de grande
• par de petits giratoires (ou giratoires compacts) d’un taille, il est alors préférable de réaliser une piste cyclable
rayon extérieur inférieur à 15 m. En effet, plus le rayon est qui fait le tour du giratoire.
faible, plus les usagers motorisés sont incités à modérer Dans la mesure où l’on ne marque pas les bandes cyclables
leur vitesse et les cyclistes ne se sentent pas, de ce fait, dans l’anneau, celles venant des branches du giratoire
incités à serrer à droite. Ils ont alors moins de risques de se seront interrompues selon la taille du giratoire comme
faire couper la route par les automobilistes qui sortent indiqué dans les schémas ci-dessous.
juste après les avoir dépassés ou qui entrent en force ;
• par une seule voie pour chaque branche d’accès et de
sortie, du moins au débouché sur le giratoire. En cas de
rétrécissement en amont, il pourra s’accompagner d’une
protection des cyclistes (bande, îlot séparateur, etc.)
jusqu’à la traversée piétonne, voire jusqu’à l’anneau.
Traitement de l'arrivée d'une bande cyclable pour les petits

giratoires
Dans l'anneau d'un giratoire, la trajectoire du cycliste en

pleine voie est la trajectoire qui permet le mieux au cycliste
d’être perçu par les autres usagers, qui évite le risque de
dépassement et qui limite les risques de cisaillement par les
VL en sortie de l’anneau. De plus, la présence de gravillons
(projetés par les véhicules) rend la circulation des cyclistes Traitement de l'arrivée d'une bande cyclable pour les grands
inconfortable et délicate le long du bord extérieur de l'anneau. giratoires
Enfin, lorsqu’une piste cyclable est aménagée sur l’une Elle contourne le giratoire.
ou plusieurs des branches du giratoire, quelle que soit On peut soit rechercher un contournement complet
sa taille, elle peut déboucher directement dans l’anneau avec connexion sur toutes les branches, soit se
ou contourner le giratoire. contenter d’assurer la continuité de la piste avec fran-
chissement d’une seule branche. Le contournement
Elle débouche directement dans l’anneau. complet est envisagé si la circulation générale sur
On raccorde la piste à l’anneau lorsque, notamment : l’anneau est particulièrement délicate pour les cyclistes
• parmi les mouvements des cyclistes, les tourne-à- (vitesse, poids lourds, giratoire de grandes dimensions,
gauche sont importants ; etc.) et l’espace nécessaire disponible. Cet aménagement
• la vitesse des véhicules motorisés est modérée ; supprime complètement le risque de certains types
• les poids lourds sont peu nombreux ; d’accidents sur l’anneau, mais reporte les conflits (refus
• le contournement par l’extérieur est impossible par de priorité en entrée et cisaillements en sortie de piste)
manque de place. au niveau de la traversée des branches.
Exemple de
configuration } Exemple de
configuration }
où la piste cyclable où la piste
se raccorde à traverse
l'anneau comme une branche
une branche du giratoire
du giratoire
Il est généralement préférable d’aménager des pistes

bidirectionnelles plutôt qu’unidirectionnelles ; en effet,
ces dernières sont souvent prises à contresens entre
deux branches pour raccourcir les mouvements de
tourne - à - gauche. L’aménagement d’une piste bidi-
rectionnelle nécessite toutefois plus de place que
celui d’une piste unidirectionnelle. S’il est décidé
d’accorder la priorité aux cyclistes qui contournent le
giratoire, on veillera à ce que les vitesses soient
maîtrisées et que la covisibilité entre cyclistes et
Débouché des pistes cyclables au droit d'une branche usagers motorisés soit garantie. L’emploi d’un plateau
d'un giratoire traversant y contribue.
55 Passages dénivelés pour cyclistes et piétons

} RÉFÉRENCES Les passerelles ou les passages inférieurs sont parfois les seuls aménagements permettant
BIBLIOGRAPHIQUES : d’assurer aux piétons et aux cyclistes le franchissement de coupures urbaines telles
82
que cours d’eau, voie ferrée ou voies structurantes d’agglomération. Ces ouvrages de
} AUTRES FICHES
franchissement sont souvent d’usage mixte afin d’en réduire les coûts et ne seront
À CONSULTER :
19, 43, 44, 52 utilisés par les usagers que s’ils correspondent au seul ou au meilleur choix possible.
La localisation est à cet égard un facteur fondamental.
Cohabitation ou séparation Caractéristiques

piétons / cyclistes sur des passages dénivelés
les passages dénivelés ?
On cherche toujours un lieu de franchissement qui
La réalisation d’un ouvrage correspond toujours à un minimise pente et allongement d’itinéraire. Cette double
besoin fort de sécurisation ou de raccourci pour les modes préoccupation coïncide d’ailleurs souvent avec une
actifs, ce qui explique l’usage partagé souvent rencontré. recherche d’économie. Les caractéristiques dimensionnelles
Dès lors que la cohabitation des piétons et des cyclistes des passages dénivelés et de leur rampes d’accès sont
est envisageable, le statut de «voie verte» permet de étudiées selon les usages attendus. En présence de
lever toute ambiguïté. En présence de bâti, de piétons en piétons, les règles d’accessibilité pour les personnes à
nombre, sur une courte distance, en agglomération, le mobilité réduites seront appliquées (voir fiche n°44).
statut d’aire piétonne est possible ; il oblige toutefois le
cycliste à adopter l’allure du pas. Rampes
Dans le cas où une séparation des usagers (piétons/ Le passage dénivelé étant ouvert aux piétons, il doit
cyclistes) existerait sur l’itinéraire en amont et en aval de respecter les pentes imposées par les règles d’accessibilité
l’ouvrage, on se posera la question du maintien de cette mentionnées dans la fiche n°40.
séparation au niveau de l’ouvrage. Dans le cas d’un ouvrage ouvert aux seuls cyclistes, la
pente acceptable dépend de la longueur de la côte et donc
de la dénivellation à parcourir. On peut recommander
l’abaque ci-contre.
Profil en travers
La largeur de l’ouvrage et de ses rampes doit, elle
aussi, être en conformité avec les règles relatives à
l’accessibilité.
Lorsque les usagers sont séparés, une largeur de 1,40 m
(minimum absolu dégagé de tout obstacle) pour les
piétons est nécessaire (1,80 m minimum recommandé)
Pente admise en fonction de la dénivelée à franchir et une largeur minimale de 2,50 m est recommandée
Exemple : pour une dénivelée de 5 m, la pente doit être de l’ordre de 2 à 4 %. pour les cyclistes, soit un total d’environ 4 m minimum.
En cas de «mixité», l’ouvrage doit être suffisamment large architectural. L’éclairage est un facteur essentiel de visibi-
pour permettre aux différents usagers de cohabiter lité et joue en faveur de la sécurité. Les passages dénivelés
(piétons, rollers, PMR, cyclistes, etc.). qui n’offrent pas un éclairement et donc pas de visibilité
Pour une passerelle, une largeur de 3 m minimum est sur leur issue facilitent les comportements malveillants et
recommandée pour permettre une bonne cohabitation favorisent le sentiment d’insécurité. Il faut donc prévoir
entre les différents usagers. Dans de rares cas, pour les un bon niveau d’éclairement qui accroîtra la sécurité.
passerelles très fréquentées (accès à des musées, stades, Pour les passerelles, les garde-corps doivent avoir une
écoles…), des valeurs supérieures peuvent être nécessaires. hauteur compatible avec les usages et les risques réelle-
En cas de faible fréquentation et si l’ouvrage est court (5 ment encourus ; ils seront, de préférence, «transparents »
à 20 m), un rétrécissement à 2,50 m reste acceptable. afin de faciliter la covisibilité, notamment dans les courbes
Descendre en deçà de 2 m créerait un point dur avec et aux extrémités. Dans la plupart des cas, le risque est
fonctionnement par alternat, ce qui dégraderait ponc- minime et la hauteur de 1 m découlant de l’application de
tuellement la qualité de service pour les usagers et la norme XP P98-405 pour les piétons est suffisante.
nécessiterait une bonne covisibilité entre usagers.
Pour les passages inférieurs, la largeur minimale est de
3 m (4 à 6 m conseillés).
Autres points importants
Raccordements à la voirie
Les extrémités doivent être traitées, sur le plan de la
géométrie et de la signalisation, de manière à permettre la
réinsertion des cyclistes, notamment, dans la circulation
dans de bonnes conditions de sécurité.
Dispositif de retenue
Raccordements rampe - souterrain

à l’entrée de l’ouvrage
Ce point pose dans certains cas des problèmes de visibilité
qui doivent être correctement résolus pour éviter des
risques d’accident entre cyclistes et piétons ou cyclistes
et cyclistes, et réduire le sentiment d’incivilité lié à
l’absence de visibilité.
Esthétique, éclairage, protection

Ces facteurs peuvent avoir un rôle important dans l’ac-
ceptation ou le rejet de l’aménagement par l’usager. En
zone urbaine, ils participent par ailleurs à l’environnement Passerelle pour les piétons et les cyclistes
56 Stationnement des vélos

} RÉFÉRENCES Le stationnement et ses différentes composantes, dont l’aménagement et les services
BIBLIOGRAPHIQUES : associés, constituent un enjeu majeur qu’il convient d’introduire dès les premières
82, 143, 144
réflexions d’une politique cyclable. En effet, stationnement et aménagements cyclables
} AUTRES FICHES
sont liés, il est inutile de proposer des aménagements de voiries s’il n’est pas possible
À CONSULTER :
37, 44, 47, 48, 49 de stationner au domicile comme sur son lieu de destination sous toutes ses formes :
lieux d’étude, de travail, de loisir ou devant les commerces, les services.
La mise en place d’une politique Les critères du stationnement

de stationnement
La qualité et l’efficacité d’un parc de stationnement vélos
Afin de répondre aux besoins réels des cyclistes, il convient dépendent de plusieurs critères à adapter selon les
de mettre en place une politique de stationnement vélo à différents types de stationnement.
l’échelle de la ville, de l’agglomération.
La démarche de mise en œuvre de zone de stationnement Localisation
est similaire à celle énoncée au chapitre 2 en s’appuyant Les aires de stationnement doivent être nombreuses,
sur les critères développés ci-après. réparties où les besoins s’en font sentir, au plus près
des destinations.
Contrairement à l’automobiliste, le cycliste n’acceptera
pas de parcourir 100 m pour parvenir à son point de
destination, il accroche son vélo à destination, le plus
près possible. La proximité a aussi un effet dissuasif
contre le vol et les dégradations grâce à une bonne
visibilité du stationnement. La capacité sera évaluée
selon une estimation de la demande. Du stationnement
modulable et adaptable permettra néanmoins de
pallier les risques d’une sur ou sous-utilisation des
emplacements.
L’information et le jalonnement
Les aires de stationnement doivent être connues des
usagers. Elles sont parfaitement signalées, non seule-
ment sur place, mais aussi aux abords de la voie
d’accès. Un panneau signale l’emplacement des parcs
à vélos importants. Le recours à différents supports
de communication tels que panneaux d’affichage,
plans, sites internet, journal de la collectivité permet
Carte arceaux vélos (LMCU) d’informer les usagers de l’existence et de la localisation
des parcs de stationnement. Lors de manifestations

temporaires locales (foires, fête du vélo...), la mise en
place d’unités mobiles de stationnement est signalée
aux visiteurs.
Protection contre le vol

La protection doit être assurée contre le vol par la mise
en place d’un dispositif permettant une bonne attache
du vélo, d’un bon éclairage de la zone de stationnement.
Un bon éclairage facilitera en outre l’usage du lieu et
permettra un repérage plus rapide.
Protection contre les intempéries

La protection doit être assurée contre les intempéries
au moyen d’une couverture, d’une protection latérale,
voire d’une fermeture complète.
Accessibilité
Stationnement avec des arceaux pour fixer les dispositifs antivol des vélos
L’accessibilité des parcs vélos doit être assurée : bien
visibles (facilitant par là même toute forme de
surveillance), à proximité immédiate du lieu de desti-
nation et sur la voirie ou, à défaut, au premier sous -
sol avec une goulotte au niveau de l’escalier. Lorsque
le stationnement est envisagé à l’intérieur même des
bâtiments, il sera de préférence positionné en rez-de-
chaussée ou accompagné de dispositifs facilitant son
accessibilité : goulottes dans les escaliers, portes élargies ;
éviter des couloirs étroits, avec angles droits ou des
portes successives.
Adaptation à l’environnement
Le stationnement vélos au niveau d’un trottoir ou sur
une place prendra en compte sa largeur restant dispo-
nible pour la circulation des piétons, et notamment
des personnes à mobilité réduite (voir fiche n°40), les
livraisons, les accès, ainsi que les risques que le cycliste
poursuive sa progression sur le trottoir. Il ne doit pas
constituer une gêne pour les piétons. Stationnement couvert le long d'un trottoir
L’esthétisme Les supports de stationnement

L’habillage des unités de stationnement peut, dans
certains cas, contribuer à une meilleure qualité des À la fois simple d’utilisation, d’entretien et d’intégration
espaces publics. L’esthétisme des dispositifs de station- dans les emprises disponibles, peu coûteux, l’arceau
nement implantés permet notamment une meilleure inté- demeure également sécurisant et peu gênant vis-à-vis
gration des parcs à vélos dans les sites sensibles comme les des déplacements des piétons. C’est le support le plus
quartiers historiques, les jardins... mais aussi une identifi- fréquemment rencontré. Des supports sont à éviter
cation de la ville par une ligne graphique locale. L’habillage pour la protection du vélo lui-même :
des unités de stationnement peut, dans certains cas, • les pinces, fentes avec le risque de voilage des roues ;
contribuer à une meilleure qualité des espaces publics. en effet seule la roue avant peut être accrochée et elle
risque de plier si le vélo est bousculé ;
Entretien - Maintenance • les crochets, qui obligent le cycliste à porter le vélo ;
L’entretien et la maintenance sont régulièrement effectués • les supports de guidon, peu sûrs et peu pratiques.
pour éviter de donner à l’équipement un aspect dégradé
qui encourage le vandalisme. Les matériaux utilisés
résistent aux intempéries et au vandalisme. Typologie de stationnement
Stationnement des deux - roues motorisés Le stationnement sur chaussée

et stationnement vélos Au moins six à huit vélos peuvent stationner sur l’emprise
Une prise en compte insuffisante du stationnement des d’un emplacement pour véhicule léger. Lorsque les empla-
deux-roues motorisés peut occasionner une gêne pour cements vélos sont envisagés sur la chaussée, le vélo est
l’utilisation du

479 Voirie-Urbaine

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Voirie urbaine

Le Cerema remercie également :

Présentation type des fiches

Lexique des abréviations 328

Table des matières 343

Voirie (urbaine) commun (transports, déchets, projets de réhabilitation

Section courante Voie (de circulation)

[Au sens du dictionnaire : «Partie latérale de la rue, sur-

Bande cyclable Terre - plein

Piste cyclable Îlot

Refuge piéton • site propre : site à l’usage exclusif des véhicules de

Traversée piétonne Zone de stationnement

Site de transport collectif

Les trames urbaines 2 Les enjeux de déplacements urbains 7

La hiérarchisation et l'organisation des circulations 3 Les enjeux environnementaux 8

L'insertion urbaine 4 Les enjeux de gestion du domaine public routier 9

Un espace à vivre 5 Les enjeux de sécurité routière 10

1 Les fonctions de la voie urbaine

Elle compose la ville

Elle est un espace social

2 Les trames urbaines

La trame verte et bleue

3 La hiérarchie et l’organisation des circulations

Hiérarchisation Plan du réseau hiérarchisé

Le réseau de voiries est en général maillé, ce qui favorise

Ici, la hiérarchie a conduit à traiter les voiries de dessertes

Piétons, cyclistes, automobilistes sont séparés.

Le gabarit réduit de la chaussée doit inviter l'automobiliste à

La chaussée est peu circulée, la mixité des usages doit

Organisation des circulations Ceci peut être fait :

Limiter la circulation dans les voiries de desserte pour

Une solution consiste à réduire les vitesses, ce qui rend

D’autres mesures consistent à réduire la perméabilité

urbaine réussie. La garantie d’une bonne insertion

Le premier est une opération en centre ancien historique,

Le deuxième concerne un exemple

Le troisième est l’insertion de tout un nouveau quartier

6 La morphologie et les paysages urbains

Morphologie et lisibilité Ainsi, la voie ne se conçoit pas uniquement en fonction

La rue peut être droite… … ou courbe.

Quand on passe de la rase

C’est en variant le traitement

La voirie est faite La voirie doit être en cohérence avec

D’autres voies renvoient davantage à la ruralité, souvent

On ne réalise pas indifféremment l’une ou l’autre dans

7 Les enjeux de déplacements urbains

8 Les enjeux environnementaux

La prise en compte de l’environnement est un enjeu La réglementation

É viter, ré duire, compenser (ERC)

Biodiversité La réalisation de voirie nouvelle peut induire :

L’albédo quantifie le pouvoir de réflexion d’une

9 Les enjeux de gestion du domaine public routier

La composition La propriété de la voie

Le domaine public routier

La théorie dite de l’accessoire

L’obtention d’un alignement individuel est un droit. Le Les compétences de police

Les servitudes d’ancrage et d’appui qui contraignent

Les servitudes de recul le long des autoroutes, des

Les servitudes de nettoiement obligent les riverains