PFE Word

Académie navale 2015-2016 projet de fin d’études
REMERCIEMENTS
J’adresse mes remerciements tout d’abord à :
Tout le cadre de l’Académie Navale

Tous les professeurs de l’Académie navale
Tous mes collègues
Pour leur soutien et leur encouragement durant les années

que j’ai passé au sein de cet établissement.
Je remercie tout particulièrement Mr.BOUDRIGA

Kamel qui m’a Honoré par son encadrement, pour son
soutien, sa disponibilité et surtout sa patience toute la
période de travail.
Mes remerciements se tournent également vers mes amis

de classe NAVIGATION MARITIME, pour leurs critiques
constructives à l’égard de ce projet et Pour leur soutien et
encouragement durant les années qu’on a passé ensemble.
Toute ma gratitude et mes remerciements les plus

chaleureux à toute ma famille, spécialement mes parents
qui n’ont pas cessé de m’encourager depuis ma naissance.
Mes remerciements enfin à toutes les personnes qui

m’ont gracieusement accordé de leur temps, pour parvenir à
ce que je suis maintenant.
i
ii
RÉSUME
Le nom de Costa Concordia est à jamais scellé dans la mémoire collective. Les images
du gigantesque paquebot couché sur le flanc, tel un colosse anéanti, symbolisent le risque
du voyage maritime et rappellent à tous que les navires de croisière sont certes sûrs... Mais
pas infaillibles.
En fait dans ce cadre on va parler des circonstances dans lesquelles Costa Concordia a
fait naufrage.
On va étudier aussi les conséquences de ce naufrage, en particulier les différents
dangers qu’il présentait pour l’environnement.
On va s’intéresser dans une autre partie au projet de renflouement de ce géant de mer,
pour cela on va étudier les différentes méthodes de renflouement des navires et on va
expliquer le choix de la méthode adoptée pour renflouer le Costa Concordia.
Enfin on va expliquer les mesures prises pour le remorquer au port de Gènes en vue de
son démantèlement.
iii
TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION..................................................................................................................1
CHAPITRE I..........................................................................................................................3
L’ACCIDENT DU COSTA CONCORDIA..........................................................................3
SECTION I.............................................................................................................................4
LE COSTA CONCORDIA....................................................................................................4
I. LE NAVIRE...................................................................................................................4
1. Introduction.....................................................................................................................4
2. Caractéristiques du navire...............................................................................................4
3. Aménagement :...............................................................................................................5
4. Compagnie :....................................................................................................................5
4.1. Présentation.............................................................................................................5
4.2. Croisières :...............................................................................................................6
4.3. Flotte........................................................................................................................6
5. Capitaine.........................................................................................................................8
6. Organisation à bord.........................................................................................................8
6.1. Visa minimum d’effectif.........................................................................................8
6.2. Langue du travail à bord..........................................................................................9
SECTION II.........................................................................................................................10
LE NAUFRAGE DU COSTA CONCORDIA....................................................................10
I. Introduction...................................................................................................................10
1. Le naufrage en chiffres :...............................................................................................10
2. La météo.......................................................................................................................10
3. Le voyage......................................................................................................................11
3.1. La croisière en résumé...........................................................................................11
3.2. La route..................................................................................................................12
II. Les circonstances du naufrage......................................................................................13
1. La collision...................................................................................................................13
1.1. L’approche de l’ilot du Scole................................................................................13
1.2. L’impact................................................................................................................14
2. Dérive et échouement...................................................................................................15
2.1. Dérive....................................................................................................................15
2.2. Cinématique de la phase d’échouement................................................................16
2.3. La gite prise par le navire......................................................................................18
3. L’assistance et le sauvetage :........................................................................................19
3.1. Les interventions d’assistance et les opérations de recherche et de sauvetage.....19
3.2. Exécution des opérations :.....................................................................................19
3.3. Résultats des opérations de sauvetage...................................................................20
SECTION III........................................................................................................................22
LES CAUSES, LES CONSÉQUENCES DE NAUFRAGE ET LE RETOUR
D’EXPERIENCE.................................................................................................................22
1. Les causes du naufrage.................................................................................................22
1.1. L'erreur initiale de navigation................................................................................22
iv
1.1.1. Veille et conduite de la navigation.................................................................22

1.1.2. La carte utilisée et les aides à la navigation...................................................23
1.1.3. Point de giration.............................................................................................25
1.1.4. Vitesse du navire............................................................................................25
1.1.5. Les ordres de barre :.......................................................................................25
2. Les conséquences du naufrage :....................................................................................27
2.1. Avaries techniques :..............................................................................................27
2.2. Impact du naufrage du Costa Concordia sur l’environnement et les mesures prises
27
2.2.1. Impact du naufrage du Costa Concordia sur l’environnement.......................27
2.2.2. Les mesures prises pour diminuer la pollution..............................................29
3. Le retour d’expérience :................................................................................................30
3.1. Le capitaine :.........................................................................................................30
3.2. L’évacuation :........................................................................................................30
3.3. La langue de travail à bord....................................................................................30
3.4. Les lacunes d’organisation :..................................................................................30
3.5. Bilan du naufrage :................................................................................................31
CHAPITRE II.......................................................................................................................34
EXECUTION DE RENFLOUEMENT ET REMORQUAGE DU NAVIRE.....................34
SECTION I...........................................................................................................................35
RENFLOUEMENT DES EPAVES.....................................................................................35
1. Généralités....................................................................................................................35
2. Caractéristiques des opérations de renflouement..........................................................35
3. Les mesures à prises pour réussir une opération de renflouement :.............................36
4. Les méthodes de renflouement des épaves :.................................................................37
4.1. Renflouement à travers des engins de levage........................................................37
4.1.1. Matériel nécessaire.........................................................................................37
4.1.2. Principe..........................................................................................................37
4.1.3. Limites du procédé.........................................................................................37
4.2. Emploi des corps flottants.....................................................................................37
4.2.1. Chalands de relevage......................................................................................37
4.2.2. Les flotteurs :..................................................................................................38
4.3. Procédés utilisant des forces de flottabilité internes de l'épave................................39
4.3.1. Obturation des ouvertures..............................................................................39
4.3.2. Evacuation de l’eau........................................................................................39
4.3.3. Pompage de l’air sous pression......................................................................39
4.4. Procédés combinant l’emploi des forces extérieures et des forces intérieures de
flottabilité.............................................................................................................................40
4.4.1. Principe..........................................................................................................40
4.4.2. Traitement d’un exemple...............................................................................40
4.5. Procédés destructifs...................................................................................................41
4.5.1. Découpage de l’épave sous l’eau...................................................................42
4.5.2. Le découpage à l’explosif..............................................................................42
4.6. Méthode utilisé pour COSTA CONCORDIA.......................................................43
SECTION II.........................................................................................................................44
RENFLOUEMENT DU COSTA CONCORDIA................................................................44
1. Objectif.........................................................................................................................44
2. Société chargé de renflouement....................................................................................44
v
3. Les précautions prises...................................................................................................44

3.1. La protection de l’environnement.........................................................................44
3.2. la protection de l’activité touristique.....................................................................45
3.3. Plan du renflouement.............................................................................................45
3.4. L’exécution de renflouement.................................................................................46
3.4.1. Phase N°1 : stabilisation de l’épave...............................................................46
3.4.2. Phase N°2 : mise de la plateforme sous-marine et redressement de la gite...47
3.4.3. Phase N°3 : enlèvement de l’épave................................................................49
3.4.4. Phase N°4 : installation des caissons sur la côté tribord................................50
3.4.5. Phase N°5 : renflouement de l’épave.............................................................52
SECTION III........................................................................................................................54
REMORQUAGE DU COSTA CONCORDIA VERS LE PORT DE GÈNES ET
DEMANTELEMENT..........................................................................................................54
Introduction :........................................................................................................................54
1. Remorquage :................................................................................................................54
1.1. Plan de remorquage :.............................................................................................54
1.1.1. Le chef de la mission :...................................................................................54
1.1.2. Route suivie....................................................................................................54
1.2. Les moyens de remorquage...................................................................................55
1.3. Préparatif du remorquage......................................................................................55
1.3.1. Conditions météorologiques favorables.........................................................55
1.3.2. Protection de l’environnement marin.............................................................56
1.4. Les séquences de remorquage...............................................................................57
2. Démantèlement.............................................................................................................58
2.1. Généralités.............................................................................................................58
2.2. Contenu de navire..................................................................................................58
2.3. Exécution de démantèlement.................................................................................58
2.3.1. Phase N°1 : Préparation de l’épave................................................................58
2.3.2. Phase 2 : Transfert à Molo Ex Superbacino et démantèlement des ponts :. . .59
2.3.3. Phase 3 : préparation pour le transfert en cale sèche :...................................59
2.3.4. Phase 4 : Opérations de démantèlement finales.............................................59
CONCLUSION....................................................................................................................60
BIBLIOGRAPHIE...............................................................................................................61
vi
LISTE DES ILLUSTRATIONS
Figure 1: voyage prévu du COSTA CONCORDIA.............................................................11

Figure 2: appareillage du COSTA CONCORDIA du Civitavecchia...................................12
Figure 3: COSTA CONCORDIA vers l'ile de Giglio..........................................................13
Figure 4: comparaison entre deux passage du COSTA CONCORDIA...............................14
Figure 5: enregistrement VDR de la collision......................................................................15
Figure 6: trajectoire du navire après la collision..................................................................16
Figure 7: effet du vent sur le navire.....................................................................................17
Figure 8: auloffée et franchissement de lit du vent..............................................................17
Figure 9: cinématique de la phase d'échouement.................................................................18
Figure 10: route suivie par le CONCORDIA.......................................................................23
Figure 11: carte utilisée au moment de la collision..............................................................24
Figure 12: enregistrement VDR...........................................................................................24
Figure 13: l'approche du navire à l'ile de Scole et la réponse à l'angle de barre..................26
Figure 14: giration du navire à l'approche du Scole.............................................................26
Figure 15: heurt du rocher....................................................................................................27
Figure 16: l'opération de récupération de fuel......................................................................29
Figure 17: les compartiments envahis du COSTA CONCORDIA......................................33
Figure 18: principe de relevage d'une épave de 8000 tonnes...............................................40
Figure 19: procédé de redressement d'une épave.................................................................41
Figure 20: plan de renflouement du COSTA CONCORDIA..............................................45
Figure 21: passage de premier câble pour la stabilisation....................................................47
Figure 22: installation des cables de fixation.......................................................................47
Figure 23: installation de premier caisson...........................................................................49
Figure 24: plateforme de fixation de la proue......................................................................49
Figure 25: redressement du COSTA CONCORDIA...........................................................50
Figure 26: installation des caissons du coté tribord.............................................................51
Figure 27: renflouement du COSTA CONCORDIA...........................................................53
Figure 28: reflottement du COSTA CONCORDIA.............................................................53
Figure 29: route suivie par le convoi du COSTA CONCORDIA........................................55
vii
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I :caractéristiques du COSTA CONCORDIA......................................................................5

Tableau II : les paquebots du COSTA croisière................................................................................7
Tableau III: gite prise par COSTA CONCORDIA..........................................................................19
viii
INTRODUCTION
Bien que le transport maritime est considéré parmi les modes de transport les plus
surs, la mer reste théâtre de graves accidents mettant en danger tant les vies humaines que
l’environnement.
En outre, il est difficile d’établir un lien entre les accidents de navires, l’utilisation des
aides à la navigation et la compétence des membres d’équipage en se fondant sur des faits
indiscutables. L’enchainement des faits est parfois difficile à déterminer, et la
responsabilité des accidents est dans une large mesure imputée à l’élément humain.
En outre les accidents ayant pour conséquences des pertes en vies humaines prennent
de l’ampleur tant au niveau des organisations internationales qu’au niveau de l’opinion
publique. Dans ce cadre on parle particulièrement des navires à passagers.
En effet, avant le naufrage du Titanic, on déclarait qu’un tel navire était insubmersible.
Un siècle plus tard, l’actualité du Costa Concordia est là pour rappeler que ces grands
navires à passagers, répondant parfois même au-delà à toutes les réglementations
internationales en matière de sécurité, et bénéficiant des équipements les plus complets et
les plus sophistiqués dans ce domaine ainsi d’un personnel nombreux et qualifié, ne sont
pas à l’abri d’accidents dramatiques pouvant entrainer la perte de milliers de vies
humaines.
On a beau considérer que la probabilité d’une collision ou d’un échouement est

pratiquement nulle, la démonstration est faite que cela est faux. En fait le naufrage du
Costa Concordia est le meilleur exemple.
Une Catastrophe qui a coûté la vie de nombreuses victimes à part les dégâts matériels
et la menace de l’environnement marin.
La catastrophe du Concordia a eu le mérite de rappeler, comme l’explique un
spécialiste à BFM-TV1, que la navigation des paquebots de croisière peut être dangereuse,
qu’elle demande une grande maîtrise du pilotage et qu’une défaillance humaine peut avoir
des conséquences terribles
Les pertes ont dépassées la catastrophe de naufrage, mais elles concernent aussi le
projet de renflouement. En effet l’opération de renflouement du Costa Concordia est
décrite comme la plus importante opération de l’enlèvement des épaves. Elle est
considérée comme la première qui est appliquée à un navire assez géant comme Costa
Concordia. Elle a couté beaucoup pour Costa croisière. L’histoire en fait n’est pas finit à
l’échelle de renflouement mais l’épave nécessite d’être remorqué vers le port de Gènes
pour qu’il soit démanteler.
1
Chaine de télévision française d’information en continue
1
On s’interroge alors des circonstances dans lesquelles Costa Concordia a fait

naufrage ?, on va étudier aussi les conséquences de ce naufrage, en particulier les différents
dangers qu’il présentait pour l’environnement.
On va s’intéresser dans une autre partie au projet de renflouement de ce géant de mer,
pour cela on va étudier les différentes méthodes de renflouement des navires et on va
expliquer le choix de la méthode adoptée pour renflouer le Costa Concordia. Enfin on va
expliquer les mesures prises pour le remorquer au port de Gènes en vue de son
démantèlement.
2
CHAPITRE I
L’ACCIDENT DU COSTA CONCORDIA
3
SECTION I
LE COSTA CONCORDIA
I. LE NAVIRE
1. Introduction
Le Costa Concordia est un paquebot long de 247 mètres calant 114 147 tonnes. Il peut
accueillir 3 780 passagers, encadrés par 1 023 membres d'équipage. Construits par les
chantiers Fincantieri de Gènes, il reprend les formes d'une grande série de navires (classe
Vista2) répartie dans les flottes Carnival, Holland America, Cunard et Costa. Le Concordia
naviguera de 2006 à 2012 pour le compte de ce dernier armateur, basé en Italie, avec ses
sisterships les Costa Serena, Costa Favolosa et Costa Pacifica. Immatriculé à Gênes, il est
armé par un équipage théoriquement italophone, l'Italien étant la langue de travail. Il reçoit
des passagers pour la majorité européens mais aussi américains, embarquant dans les
différents ports fréquentés pendant chaque croisière.
2. Caractéristiques du navire
Nom Costa Concordia
Pavillon Italie
Numéro OMI 9320544
Numéro d’enregistrement Nr. 73 des registres internationaux du Port de Gênes
Type de navire navire de croisières
Indicatif d’appel IBHD
2
Classe de navires de croisières de type panamax construit par Fincantieri.
4
Propriétaire Costa Croisière SPA
Détails de construction Année 2006 - FINCANTIERI CHANTIERS SPA
Longueur 289,6 m
Largeur 35,5 m
Tirant d’eau maximum d’été 08,20 m
tirant d’air 51,96 m
Jauge brute 114 147 UMS
Longueur entre pp 247,4 m
Matériau de la coque Acier
Passagers 3780
Type de propulsion hélice à pas fixe
Moteurs principaux 6 moteurs diesel Wartsila
Energie de propulsion Diesel électrique
Puissance 76500 KW 102000 ch
Hélices 2 pas fixe
Propulseurs d’étrave arrière 3 x 1720 KW – avant 3 x 1720 KW
Vitesse maximale 21.5 nds
Lancement 2 septembre 2005
Mise en service 7 juillet 2006
Tableau I :caractéristiques du COSTA CONCORDIA
3. Aménagement :
Le Costa Concordia est composé de 13 ponts principaux réservés aux passagers et 4

ponts techniques et des cabines d’équipage.
4. Compagnie :
4.1. Présentation
COSTA CROISIERES est une société maritime Italienne dont le siège social est à
5
Gênes (Italie). Elle a été créée en 1854 par ANGELO COSTA et elle a entré au guiness
book des records en 2009 pour le baptême simultané de 2 navires (Pacifica et Luminosa).
COSTA CROISIERES possède une flotte de 15 navires armés aux croisières vers différents
destinations dans le monde.
4.2. Croisières :
Chaque année, les navires Costa Croisières offrent la possibilité de visiter 250
destinations à travers plus de 130 itinéraires différents. Au total, ils proposent plus
de 2 200 excursions, dont 300 excursions écotouristiques qui permettent de visiter des
parcs, des oasis et des réserves naturelles avec un impact limité sur l'écosystème et dans
l'intérêt économique des populations locales.
Costa Croisières a été le premier opérateur au monde à introduire régulièrement des
croisières en Chine et en Extrême-Orient, dans le Golfe Persique et dans l'Océan Indien.
Costa Croisières propose des croisières en mer Méditerranée toute l'année tandis que
les croisières en Europe du Nord n'ont lieu qu'uniquement pendant la saison estivale.
4.3. Flotte
navire
Longueur Vitesse Mise en
Image Passagers Équipage Année
croisière / (m) (nœuds) service
Pavillon
Costa
306.2 4947 1253 23 2014 2014
Diadema
Costa
290.2 3800 1150 23 2012 2012
Fascinosa
Costa
290.2 3800 1150 23 2010 2011
Favolosa
Costa
294 2826 934 23 2010 2010
Deliziosa
Costa
290.2 3780 1150 23 2009 2009
Pacifica
6
Costa
294 2826 921 23 2009 2009
Luminosa
Costa
290 3700 1100 23 2007 2007
Serena
Costa
272 3470 1027 23 2004 2004
Magica
Costa
272 3470 1027 23 2003 2003
Fortuna
Costa
Mediterranea 292.56 2114 921 24 2003 2003
Costa
292.56 2886 897 24 1999 2000
Atlantica
Costa
216 1670 568 22 1999 1999
neoRiviera
Costa
253 2394 790 22 1996 1996
Victoria
Costa
neoRomantica 221 1800 622 20 1993 1993
Costa
221 1680 617 20 1991 1991
neoClassica
Tableau II : les paquebots du COSTA croisière
5. Capitaine
7
Francesco Schettino est le commandant du Costa Concordia au jour du naufrage, de

nationalité Italienne et ayant 54 ans.
Après avoir son diplôme de l’institut nautique Nino Bixio à Piano de Sorrento,
Schettino a exercé la fonction de lieutenant à bord des Ro-Ro de la compagnie maritime
italienne Tirrenia.
En 2002 Schettino a été embauché par Costa croisière (Costa Cruises), commençant
comme un lieutenant chargé de sécurité. Ensuite il a exercé la fonction du second
capitaine, et en 2006 Schettino a été promu capitaine et il a l’honneur de commander Costa
Concordia le nouveau paquebot du Costa croisière.
En 2010, en tant que capitaine du Costa Atlantica, Schettino a entré dans le port de
Warnemunde en Allemagne avec une vitesse trop élevé ce qui a causé des dommages à la
partie avant du navire lors d’une collision avec le quai. C’était la première déception dans
son parcours de commandement.
Schettino était le capitaine du Costa Concordia qui a heurté le rocher du Scole le 13
janvier 2012 et 32 personnes ont perdu leurs vies.
6. Organisation à bord
6.1. Visa minimum d’effectif
Tout navire doit être gérer selon un visa minimum d’effectif lié à l’équipage, comme
approuvé par l’état de pavillon.
Le visa minimum d’effectif établit le nombre et les compétences de l’équipage, qui
doit travailler à bord pour gérer la sécurité du navire et la sécurité de la vie en mer.
Le " Costa Concordia " a le visa minimum d’effectif de sécurité n.D41817T0968 3,
délivré en (7 Novembre 2007), par le ministère de transport (Annexe. 12) .Ce visa exige la
présence du 78 comme membres d’équipage, répartis comme suit :
 Officiers : 16
 Equipage pont : 31
 Equipage machine : 28
 Service hôtellerie : 1 (commissaire)
 Services complémentaires : 2 (médecin + infirmière)
La liste d'équipage du navire, comprend 1023 membres embarqué (annexe. 13) , ils
sont répartis comme suit :
 Officiers : 39
 Equipage pont : 77
 Equipage machine : 58
 Service hôtellerie : 581
 Services complémentaires : 268
Ces membres d’équipage qui appartiennent à 38 nationalités différentes ont été

embarqués à bord, les plus représentés sont des philippins, des indiens et des italiens.
3
Information prise du rapport officiel du naufrage de CONCORDIA.
8
6.2. Langue du travail à bord
La langue de travail à bord doit être établie par la compagnie qui gère le navire, selon
les exigences contenues dans la convention SOLAS 4 Chapitre V - Règlement 14, et le
paragraphe 6.6 du Code ISM5.
Chaque membre de l'équipage doit avoir la compétence appropriée pour comprendre la
langue de travail et, pour certaines activités, de donner des ordres et des instructions, et par
conséquence de répondre.
La langue de travail doit assurer une compétence efficace de communication approprié
pour :
 Garantir une performance adéquate de l'équipage dans les actions liées à la

sécurité.
 Recevoir les informations relatives à l'application des procédures de SMS 6 relative
à la compagnie.
4
Convention internationale de la sauvegarde de la vie en mer.
5
Code internationale de la gestion de la sécurité à bord.
6
Système de gestion de la sécurité relatif à la compagnie.
9
SECTION II
LE NAUFRAGE DU COSTA CONCORDIA
I. Introduction
1. Le naufrage en chiffres :
Mais pendant ces escales des contrôles de maintenances du navire sont effectués,
ravitaillement (carburant, produits alimentaires et autres), il arrive aussi que pour des
raisons techniques sérieuses le navire reste dans le port pour une durée plus longue, cela
s’appelle une escale technique. Les passagers en sont informés et si cela perturbe le bon
déroulement de la suite de la croisière, les passagers sont généralement dédommagés en
fonction du préjudice.
Le Costa Concordia transportait à l'heure du naufrage, 4231 personnes (3208 passagers
et 1023 membres d'équipages), réparties en 60 nationalités différentes...
2. La météo
Il fait nuit quand le Costa Concordia quitte Civitavecchia / Rome ce vendredi 13

janvier 2012 à 19h18, le temps est nuageux, la température est de 13°C, avec un petit vent
qui souffle Ouest-Est à 20 km/h…
Quand le Costa Concordia fera naufrage sur l’île de Giglio à 21h45, le temps est
nuageux, mais la visibilité est de 20 km, la température est de 4,4°C, il y a un petit vent qui
souffle du Nord-Ouest à 15 km/h, la mer est calme avec un léger courant
10
3. Le voyage
3.1. La croisière en résumé
Le Costa Concordia effectue sa saison touristique hivernale en Méditerranée pour le

programme Costa Croisières 2011/2012, elle se nomme "la Dolce Vita", en français "la
douceur de vivre", mais cette douceur de vivre est le plus souvent associée à la fiesta
italienne. Le navire effectue un cercle dans le sens inverse des aiguilles d’une montre en
Méditerranée, entre la France (Marseille), l’Espagne (Barcelone et Palma de Majorque) et
l’Italie (Cagliari, Palerme, Civitavecchia/Rome et Savone). Dans chaque port des
croisiéristes débarquent et les croisières durent 7 jours. En fonction du port c’est du samedi
au samedi, ou du dimanche au dimanche, etc. etc.
Figure 1: voyage prévu du COSTA CONCORDIA
Vers les 8 h du matin et repart entre 18 h et 19 h le soir. Il arrive qu’en fonction de la

distance à parcourir entre les ports, le navire arrive vers les 13 h et reparte à 19 h voire 20
h. Ces escales permettent aux croisiéristes de descendre à terre s’ils le souhaitent pour faire
une balade individuelle ou des excursions organisées par Costa Croisières.
19h16 - Départ du port de Civitavecchia / Rome

19h18 - Largage des amarres du Costa Concordia :
Le Costa Concordia quitte le port de Civitavecchia / Rome (It) en direction de Savone
19h40 - Le Costa Concordia sort des limites du port de Civitavecchia (I), il fait route
en direction de l’île de Giglio (I) là il est placé en mode de pilotage automatique.
11
Figure 2: appareillage du COSTA CONCORDIA du Civitavecchia
Mais au même moment une personne "désactive le système d’alarme" de limite de

distance et de limite de profondeur soit deux heures avant le naufrage. Cette désactivation
des alarmes va empêcher les sonars ou écho-sonars de faire leur travail, c’est à dire de
repérer et d’alerter la passerelle de commandement de fonds peu profond et de récifs
immergé.
3.2. La route
Le Costa Concordia dans la logique devait passer au milieu d'un chenal d'environs 15
km de large entre l'île de Giglio et la côte de Porto Santo Stefano, ce qui veut dire au
minimum à 7 km de son lieu du naufrage direction Nord/Ouest 44°, mais le commandant
Francesco Schettino en décide tout autrement. C'est une tradition chez les commandants de
Costa Croisières, de faire l'Inchino (la révérence), le plus souvent à des îles comme Giglio,
mais aussi à des lieux très touristiques du continent comme la baie de Capri (It), sur le web
beaucoup de vidéos amateurs circulent sur ces Inchinos.
12
Figure 3: COSTA CONCORDIA vers l'ile de Giglio
Décision est prise et le Costa Concordia fait route non pas vers Savone (It), mais vers
l'île de Giglio en Toscane.
II. Les circonstances du naufrage
1. La collision
1.1. L’approche de l’ilot du Scole
Au cours d’un passage précédent, la route d’approche du Concordia était beaucoup

plus proche du cap de sortie, peu de barre suffisait pour venir au cap de «tourisme»
parallèle à la côte, le personnel de quart a pu aisément apprécier la dérive et contrôler la
trajectoire. Le graphique ci-dessous montre une comparaison entre un passage précédent et
passage le jour du naufrage de Costa Concordia à côté de l’ile de Giglio.
13
Figure 4: comparaison entre deux passages du COSTA CONCORDIA
En effet, en aucun cas le navire ne doit pas dépasser l’isobathe de 10 mètres de

profondeur lors du passage parallèle à la cote
1.2. L’impact
21h34 et 09s : Arrivée du commandant Francesco Schettino sur la passerelle de

commandement.
21h39 et 16s : Francesco Schettino annonce en anglais qu’il prend le commandement
du navire
21h45 et 07s : IMPACT.
21h45, Le Costa Concordia heurte le rocher du Scole sur bâbord. L'arrière bâbord du
Costa Concordia percute un scole (un ensemble de rochers en granite immergés), on
perçoit dans la bande audio de la boîte noire des vibrations de la structure du navire et de
tous les éléments intérieurs, des alarmes se déclenchent, le navire tombe brutalement à une
vitesse de 8,3 nœuds, il perd la propulsion de ses deux moteurs et va dériver à 350
Le choc violent est perçu par tout le monde à bord ; le navire prend la gîte sur bâbord
et ralentit. Premier black-out, le GES7 se met en route mais fonctionne irrégulièrement. Le
safran tribord est bloqué.
Pour bien comprendre la manœuvre du commandant Francesco Schettino, quand ce
dernier arrive sur la passerelle de commandement, il s’aperçoit que le navire ne suit pas la
route initialement prévue pour faire l’inchino 8 à l’île de Giglio. L’écume des vagues qui
s’écrasent sur les rochers va lui faire prendre rapidement conscience que le navire est trop
prêt de la cote, il va ordonner à ce moment-là au timonier de mettre la barre à tribord pour
que le navire prenne son virage et puisse longer la côte du Giglio.
7
Groupe électrogène de secours
8
Tradition marin consiste à saluer les habitants de terre en approchant de la cote.
14
Mais il analyse aussi que la force d’inertie du navire qui est trop près de la cote va
faire que l’arrière du navire risque de percuter les rochers. Il ordonne dans un premier
temps, la barre à bâbord en fait pour redresser la proue (l’avant) du navire, et que la poupe
(l’arrière) du navire ce déplace vers la droite et évite les écueils, mais le timonier ne
comprend pas l’ordre et va mettre la barre à tribord, avant de s’apercevoir de son erreur et
de remettre la barre à bâbord. Malheureusement, il est trop tard la vitesse et la force
d’inertie vont faire que le navire percute violemment le Scole, arrache un rocher de plus de
500 tonnes, qui va créer une brèche de 53 mètres de long pour une hauteur de 7,30 mètres
Figure 5: enregistrement VDR9 de la collision
2. Dérive et échouement
2.1. Dérive

Beaucoup d'hypothèses ont été avancées en ce qui concerne l'échouement du
Concordia. Si la giration amorcée trop vite et trop près de la côte ne fait pas de doute sur
l'origine de la brèche sous la flottaison sur bâbord, il est plus étonnant de voir le Concordia
échoué sur tribord, au cap inverse de sa route après avoir heurté le rocher.
Entre l'impact sur l'îlot de Scole à 21h45 et la position repérée à 22h12 où le Costa
Concordia est presque stoppé (0,3 nds au 71° sur le fond), les écarts en latitude (1,3' vers le
nord) et longitude (0,4' vers l'ouest) montrent une route fond suivie vers le nord.
9
Enregistreur des données de voyage
15
En surface, il a fait une sorte de lacet 10, d'abord grosse embardée à gauche (barre toute
à gauche + effet de coussin à l'arrière + impact), ensuite avec barre toute à droite juste
après l'impact pour corriger l'embardée à gauche. La vitesse décroit de façon spectaculaire.
En effet, la trajectoire ci-dessous montre assez bien la route suivie entre les 2 positions
(collision et échouement) à vitesse moyenne de 3,3 nds. A 22h12 il me semble peu
vraisemblable de se trouver à cet endroit en ayant passé le lit du vent ENE.
Figure 6: trajectoire du navire après la collision
2.2. Cinématique de la phase d’échouement
Après avoir heurté le rocher sur son bâbord, le Concordia poursuit son erre le long de
la côte. Suite au choc, sa vitesse chute assez rapidement pour arriver à moins de 3 nœuds
au niveau de la pointe où il va venir s'échouer.
Le vent souffle du large, perpendiculairement à la côte pour une quinzaine de nœuds.
Le Concordia accélère sa dérive travers au vent jusqu'à 1 nœud). Sous l'effet du vent
qui vient frapper le navire sur son tribord avant et en réaction de l'eau sur la carène qui agit
sur son avant bâbord, le navire a une tendance naturelle à lofer. Pendant cette lente phase
de giration,
10
Mouvement de rotation horizontale autour d’un axe verticale.
16
Le navire se retrouve en marche oblique et perd concomitamment de la vitesse.
Figure 7: effet du vent sur le navire
En approchant du lit de vent, il reste une très faible vitesse fond vers le nord. La
vitesse surface est très faible, moins d'un nœud, le gouvernail est totalement inefficace.
En fait vu le fardage homogène du Costa Concordia, il a une tendance à lofer en
marche avant. Dans certains cas pour ce type des navires, lorsqu’ils résistent bien à la
dérive, ils peuvent sur leurs inerties franchir le lit de vent sans action de barre.
C’est pour cela que Costa Concordia continue à lofer jusqu'à arriver dans une phase
d'équilibre face au vent. Il aurait très bien pu dériver de nouveau cap au Nord-Ouest, mais
son inertie en giration lui fait passer le lit du vent. Comme ils montrent les deux figures ci-
dessous.
Figure 8: auloffée et franchissement de lit du vent
17
La composante latérale du vent devient alors de plus en plus importante au fur et à

mesure que le navire vient travers au vent jusqu'à se stabiliser à sa position d'équilibre
stoppé, cap au Sud Est.
Figure 9: cinématique de la phase d'échouement
L'arrière tribord du Concordia heurte la côte en premier, et le vent finit par le drosser
sur son flanc tribord où il s'échoue.
2.3. La gite prise par le navire
Entre la collision, la dérive et l’échouement, le navire a subit des gites grandissantes

comme il montre le tableau si dessous.
temps Evènement gite source
21h45 Collision AIS
21h50 Black-out équipage
22h36 Dérive 5° équipage
22h44 Premier contact avec le fond 12° Le patrouilleur G104
22h48 Alarme générale VDR
22h55 Mise à l’eau de la première Le patrouilleur G104

embarcation
18
22h58 échouement 15° Le commandant
23h37 Encore 440 personne à évacuer 20° Livorno Coast Gard
00h34 Le commandant quitte le bord 70°/75° Le commandant
Tableau III: gite prise par COSTA CONCORDIA
3. L’assistance et le sauvetage :
3.1. Les interventions d’assistance et les opérations de recherche et de

sauvetage
Après avoir heurté le rocher, le navire a subit une brèche de 53 mètre, il a dérivé et a
échoué. Pendant tous ces phases le commandant de navire n’a demandé aucune assistance
de plus qu’il n’a même contacté les autorités SAR11.
3.2. Exécution des opérations :
A 22 :14 : le MRSC12 Livourne identifie le navire sur AIS13 à Punta Lazaret (ile de
Giglio). L’autorité SAR a contacté le navire qui a rapporté qu’il a subit un black-out
pendant environ 20 minutes, sans demander aucune assistance alors que le capitaine fait
déjà conscience que 3 compartiments adjacents sont envahis (5,6 et 7).
A 22 :16 : le MRSC Livourne ordonne le déplacement immédiat du patrouilleur G104

du GDF vers la zone de l’accident afin de vérifier la situation. C’est la première unité
d’urgence qui atteint le lieu, cette unité sert comme OSC14.
En effet le commandant n’a senti de la gravité de la situation qu’après le décès de
certains victimes. En effet, il rend compte à 22h25 que le navire a une brèche du côté
bâbord et qu’il a à bord des gens morts ou blessés et qu’il a besoin seulement d’un
remorqueur. A ce moment-là, MRSC Livourne prend en charge la situation d’urgence et
elle a envoyé l’unité SAR CP803 à partir du port Santo Stefano et elle a alerté tous les
équipages des patrouilleurs SAR disponibles.
On remarque une erreur dans la déclaration de nombre des personnes à bord. En effet,
Le nombre de passagers déclaré est 3208 (en réalité 3206) et le nombre d’équipage est
1023. Dans tous les cas ces chiffres sont différents de celles indiqués dans le port de
Civitavecchia au départ : 3216 passagers et 1030 membres d’équipage.
Après, MRSC Livourne demande, dans l'ordre, l'intervention des unités de sauvetage
ainsi que le soutien de deux remorqueurs de Civitavecchia (il sera ajouté par la suite un
autre remorqueur venant toujours de Civitavecchia et un quatrième en provenance de
11
Recherche et sauvetage.
12
Annexe d’un MRCC équivalent des CROSS.
13
Système d’identification automatique.
14
Coordinateur sur le lieu de l’accident.
19
Piombino). Après cela, le MRCC de Rome a annoncé l'activation du Centre des opérations
de la protection civile à Rome.
A 22h55, la mise à l’eau des embarcations de Concordia a commencé par une

première embarcation embarquant 150 personnes et dirigeant vers la côte de Giglio.
L’abandon du navire a commencé et cette information est confirmée par le commandant.
A 22h58, le Costa Concordia se stabilise dans sa position finale, point d’échouement à
la position {42°21’50,76 N, 010°55’17,40E}.
Les opérations d’évacuation poursuivent, jusqu’à 23h38, le MRSC Livourne contacte

le capitaine par téléphone qui confirme qu’il est encore à bord environ 200/300 personnes.
Cette valeur est confirmé (300/400) par le patrouilleur G104.
A 00h00, Le scénario change. En fait, le navire commence à prendre la gite sur tribord
ce qui crée des difficultés importantes à embarquer les personnes du côté bâbord, vu la gra-
vité de la situation et la possibilité de la chute en mer des personnes, MRSC Livourne fait
appel à des équipes de plongeurs : arrivé du patrouilleur G200 du Civitavecchia avec 2
plongeurs à bord.
Quelques minutes plus tard, l’OSC signale que plusieurs passagers paniqués ont sauté
dans l’eau et les unités de sauvetages ne cessent de les ramasser. En fait MRSC Livourne
ordonne à tous les navires sur le lieu de mettre leurs radeaux à l’eau pour faciliter les opé-
rations de récupération.
En effet la situation s’aggrave plus à 00h34, le commandant a quitté le bord et il n’y a

personne pour coordonner les opérations d’évacuation, bien qu’il y a encore 70/80 per-
sonnes à bord y compris des âgées et des enfants, de plus un hélicoptère confirme aussi la
présence d’autres personnes en mer.
La situation devient plus critique : le navire prend une gite de 90°, environ 50 per-
sonnes ne peuvent pas quitter. Le MRSC Livourne a demandé du capitaine de revenir à
bord avec des officiers pour coordonner les opérations d’évacuation mais ces derniers ont
refusé.
A 00h35, l’évacuation des personnes par hélicoptère est commencée.

En fin, les opérations d’abandon prennent fin à 6h17 du matin après s’être poursuivie
toute la nuit, 4197 personnes ont été évacuées.
3.3. Résultats des opérations de sauvetage
4197 personne ont été évacués, environ 1270 ont été sauvés par les unités de sauvetage
qui sont intervenues directement sous la coordination du MRSC de Livourne. En
particulier les unités de sauvetage de la garde côtière ont montré les données suivantes :
 Autour de 545 personnes sont transportées par le patrouilleur CP305 et amenées

vers le port de Giglio.
 Environ 235 personnes sont réunies dans les radeaux de sauvetage des patrouilleurs
(CP803, CP868, CP892, CP530).
 80 personnes sont remorquées à partir des radeaux du navire.
20
 16 personnes sont secourues par hélicoptère.

 04 personnes sont récupérées de la mer.
Le bilan final est de 32 morts (16 femmes et 16 hommes) et 175 blessés.
21
SECTION III
LES CAUSES, LES CONSÉQUENCES DE NAUFRAGE ET

LE RETOUR D’EXPERIENCE
1. Les causes du naufrage
Le naufrage du Costa Concordia est une catastrophe due principalement à la faute

humaine. En effet d’une part le choix d’une route dangereuse, la négligence dans
l’appréciation de la dérive et le contrôle de la trajectoire et d’autre part le manque de la
prise de décision et la gestion de l’évènement de la part du capitaine sont à l’origine du
naufrage et de ses conséquences dramatiques.
Dans ce qui suit on va essayer de passer en revue les causes du naufrage.
1.1. L'erreur initiale de navigation
1.1.1. Veille et conduite de la navigation
Les renseignements fournis par l’AIS montrent nettement l'erreur de navigation

commise par l’officier de quart. Il ne s'agit pas d'un accident suite à une avarie, mais bien
d'une grossière erreur de navigation. En effet la route suivie par le navire ne correspondait
pas à la route tracée et adoptée par le capitaine du navire qui est la conséquence d'une prise
de risques inadéquate.
22
Figure 10: route suivie par le CONCORDIA
En outre et malgré la présence du Commandant SCHETTINO à la passerelle, qui avait

pris la responsabilité de la navigation, la catastrophe et la collision du Costa n’a pas pu être
évitée.
Ceci est dû principalement à un manque de vigilance de la part du personnel de quart.
Cette gestion de la navigation, très lointaine des bons usages maritimes, a sans doute
participer à la survenance de la catastrophe que l'on connait.
1.1.2. La carte utilisée et les aides à la navigation
La carte utilisée est inadaptée. La carte sur laquelle s'appuie la navigation est au
1/100000e, soit cinq fois moins précise que celle recommandée.
A aucun moment, le personnel de quart ne fera le point. La position du navire montrée
par l'ECDIS15 provient du GPS16, tandis que la navigation semble se faire à vue.
Ce qui n’a pas permis ni à l’Officier chef de quart à la passerelle ni au Commandant
du navire d’apprécier la situation dans la quelle se trouvait le navire par rapport aux risques
liés à la navigation.
En effet à 9h37 pm, le navire se trouvait à 1,2 mille nautique de la pointe de Torricella
(point au début de la trace en pointillé sur le croquis), vitesse 15,4 nds et commence à
tourner pour venir au 334° comme prévu.
A 9h44 pm il se trouvait cap sur l'îlot Le Scola au 323° et une distance de 0,3 mille
nautique au lieu de 0.6 mille nautique.
15
Système de visualisation des cartes électroniques.
16
Global positionning system
23
Figure 11: carte utilisée au moment de la collision
Entre 9h37 pm et 9h44 pm, le navire a évolué lentement sur la droite de 40° et
parcouru 1,5 nm en venant petit à petit travers au vent. Sept longues minutes pour venir
d'une quarantaine de degrés seulement.
Figure 12: enregistrement VDR
24
Pendant ce laps de temps, ni le personnel de quart ni le Capitaine n’ont pris la peine

d’évaluer la situation par rapport à la pointe de Scola ou les feux du port de Giglio ni au
radar ni visuellement conformément au règlement pour prévenir les risques d’abordage.
Ce qui aurait permis de venir plus vite à droite pour ne pas se retrouver dans la
situation qui a conduit à la collision.
1.1.3. Point de giration
La route tracée a permis de constater que le point tournant était trop près de la côte, ce
qui dénote d’une prise de risque inadaptée à la situation critique et les dangers que présente
la zone de navigation.
1.1.4. Vitesse du navire
La vitesse du navire n’a pas été diminuée mais elle est restée entre 15 et 16 nœuds,
même au-delà du point de giration.
Entre 9h44 pm et la collision à 9h45 pm le navire est encore à 15 kn. Après avoir
perçu le danger, Le Cdt a fait mettre la barre toute à droite malheureusement cette
manœuvre prise en retard en raison du manque d’appréciation de la situation, n’a pas
permis d’éviter la catastrophe ceci est dû à l’effet combiné du skidding (transfert latéral +
dérapage de l'arrière) et du vent (15 à 20 nœuds) qui poussaient vers les rochers.
En effet l'avant était passé, mais le navire a touché la roche à l'arrière bâbord.
1.1.5. Les ordres de barre :
Le barreur, juste avant la phase d’impact a fait beaucoup d’erreurs dans la manipula-
tion de la barre en traitant les ordres du capitaine.
Il à noter que, entre l’actionnement de la commande définie par un ordre de barre et la
réelle position du gouvernail il y’a un marge du temps qui dépend de la taille du
gouvernail, l’état de la mer, la vitesse etc.
 L’erreur était commise entre 21 :44 :43 et 21 :45 :00.
A 21 :44 :21 le capitaine a ordonné ‘toute à droite’ la barre.

A 21 :44 :35 la barre est à 36 degré sur tribord.
A 21 :44 :37 le capitaine a ordonné ‘ zéro la barre’.
A 21 :44 :43 le capitaine a ordonné ’10 degré à gauche’
25
Figure 13: l'approche du navire à l'ile de Scole et la réponse à l'angle de barre
Figure 14: giration du navire à l'approche du Scole
A 21 :44 :45 le capitaine a ordonné ’20 degré à gauche’.

A ce moment-là, l’homme de barre s’est trompé dans l’exécution de l’ordre de barre et
il a mis la barre 20 degrés à droite au lieu de 20 degrés à t gauche, le navire continu la
giration qui s’accentue. Mais il a fait attention à l’erreur et il a essayé de corriger en
passant de 20 degré à droite à 20 degré à gauche, cela a duré 8 secondes.
A 21 :45 :05 le capitaine a ordonné ‘toute à gauche. Le second capitaine sur l’aileron
bâbord a informé le capitaine que l’arrière se dirige rapidement vers le rocher.
26
Figure 15: heurt du rocher
A 21 :45 :07 la partie bâbord arrière de la coque a heurté le rocher.17
2. Les conséquences du naufrage :
2.1. Avaries techniques :
L’avarie majeure qui a rendu la situation difficile et incontrôlable c’est le mal

fonctionnement du groupe électrogène de secours de manière que le navire a subit un
black-out.
Le redémarrage de celui-ci a échoué, le tableau électrique n’arrivant pas à coupler le

groupe. Malgré l’essai des électriciens de le coupler manuellement au circuit électrique de
secours mais sans résultat. Le problème vient de la défaillance du ventilateur du système
de refroidissement du moteur. Le groupe de secours devra être démarré en mode forcé trois
fois de suite, provoquant une alimentation discontinue du circuit électrique de secours.
Cette perturbation d’éclairage a augmenté le taux d’angoisse chez les passagers qu’aux
membres d’équipage. Elle mène à une situation peureuse et stressante, ce qui annihile la
pensée, le travail d’équipe et la prise de décisions cohérents.
2.2. Impact du naufrage du Costa Concordia sur l’environnement et les me-

sures prises
2.2.1. Impact du naufrage du Costa Concordia sur l’environnement
2.2.1.1. Pollution de l’ile de Giglio :
L'île de Giglio fait partie d'un archipel de 7 îles situé dans une réserve naturelle proté-
gée. Cette zone est très touristique et réputée pour ses petites criques rocheuses. Outre les
poissons et les oiseaux marins, la zone autour de l'île est un sanctuaire pour les baleines.
17
Le timing est pris du rapport officiel du naufrage du CONCORDIA.
27
L'épave du paquebot échoué depuis le 13 janvier a rejeté des déchets dans l'eau de
mer, en quantité toutefois mesurées.
La petite île italienne du Giglio a commencé à être polluée par les déchets que déverse
l'épave du Concordia, échouée depuis le 13 janvier sur sa côte. L'agence de protection de
l'environnement de Toscane a relevé une concentration de 2 à 3 mg/l de tensio-actifs
(substance présente dans les détergents) dans l'eau de mer, contre zéro habituellement.
Ce paradis marin se retrouve ainsi avec un niveau de tensio-actifs similaire à celui de
ports industriels comme Marghera, près de Venise.
Des liquides polluants et nocifs ont aussi marqué leur présence sur la côte de Giglio
tels que les liquides de batteries, substances ignifuges très polluantes, solvants, huiles…
2.2.1.2. Impact sur la faune et la flore
L’épave du Costa Concordia avec sa quantité immense de carburant fait peser de

lourdes menaces sur la faune et la flore de l’ile italienne surtout que celle-ci se trouve au
cœur d’un archipel toscan considéré comme le plus grand parc marin en Europe. En effet
l’impact sur la faune et la flore est très fort et immédiat. En outre le carburant, environ
2400 tonnes est un produit de basse qualité avec une grande quantité d’éléments bitumeux,
genre goudron qui étoufferait toute vie autour de lui.
Citons aussi la position du naufrage qui est très proche de la cote, zone plus fragile et
beaucoup plus délicate, qui empêche le phénomène de photosynthèse en raison de
l’absence de lumière.
2.2.1.3. Effets des produits toxiques embarqués sur le bateau
Le navire est une véritable ville flottante et qu’en plus de carburant il y a à bord des
métaux lourds, des produits de nettoyage, de la peinture, des solvants, toute chose dont la
présence dans la mer aurait un effet meurtrier sur les êtres vivants surtout avec la présence
d’un écosystème très délicat et fragile avec de nombreuses variétés de poissons et algues et
qui abrite une grande richesse en termes de biodiversité.
N’oublions pas aussi que ces produits toxiques pénètrent à travers les plantes et les
micro-organismes dans la chaine alimentaire où ils restent des années avec des
conséquences très graves, en effet un centimètre cube de carburant peut polluer un mètre
cube d’eau de mer dont toute vie disparait.
2.2.1.4. Risque de marée noire
Une marée noire est une catastrophe écologique sans précédent avec un impact à court,
moyen et long terme, sur la faune et flore.
Le Costa Concordia va certainement causer un désastre écologique sur les côtes de
l’ile de Giglio si une immédiate intervention n’a pas eu lieu. En effet les réservoirs du
Costa Concordia contiennent 2390 tonnes de fuel lourd et de gazole. Cette immense
quantité pourrait se dispersait en mer, contaminant une cote exceptionnelle avec les effets,
connus en pareil cas, sur la faune marine et les oiseaux.
28
2.2.2. Les mesures prises pour diminuer la pollution
Le naufrage du Costa Concordia comporte un risque imminent pour l’environnement

c’est pour cela qu’une intervention efficace est urgente.
2.2.2.1. La mise en place des barrages
La mise en place et le déploiement des barrages flottants autour de l’épave est indis-
pensable pour limiter l’étalement de la pollution en cas de déversement de fioul en mer,
c’est un barrage flottant absorbant de 8 km. En plus, une équipe est sur place pour tenter de
sécuriser le navire et prévenir d’une éventuelle pollution. Le navire est conçu avec un
double fond pour minimiser un tel risque de marée noire.
2.2.2.2. Récupération de fuel
a. Difficultés rencontrées
Le pompage commence le 12 février et se termine vers le début avril, l’opération est
effectué par une société néerlandaise SMIT et la firme italienne NERI. Cette opération était
difficile surtout avec la viscosité de fuel d’où la nécessité de réchauffage avant le
pompage.
Les conditions météo sont aussi sont défavorables pour le positionnement de la barge.
b. L’opération de pompage
Une barge flottante est raccordé aux réservoirs immergés, le fuel récupéré est stocké
sur cette barge et ensuite évacué vers un pétrolier accosté sur cette barge
Figure 16: l'opération de récupération de fuel
Le pompage commence le 12 février et se termine début avril. Dans un premier temps,

un ensemble de 6 réservoirs de grande capacité, situés à la proue du Costa Concordia, est
vidé. Ceux-ci contiennent 67% de la quantité de fioul présente à bord.
Il faudra 2 mois 1/2 pour vider la totalité des 15 réservoirs dotés d'une double coque. Afin
29
d'éviter un déséquilibre du Costa Concordia, de l'eau est injectée dans les cuves en même
temps que s'effectue le transfert du fioul sur la barge.
3. Le retour d’expérience :
La catastrophe du COSTA CONCORDIA en tant qu’évènement de mer n’est pas pour

laisser la communauté internationale sans prendre les mesures nécessaires pour éviter sa
récurrence. Pour ce faire il est nécessaire de pouvoir analyser les faits et en tirer les
conclusions en rapport avec la collision. L’analyse et l’enquête a permis d’avancer c
quelques pistes ayant contribué à la survenance de cette catastrophe :
3.1. Le capitaine :
On impute au capitaine :
 L'erreur initiale de navigation.
Le commandant SCHETTINO naviguait à vue, avec une prise de risques inadéquate
aux dangers présentés par la zone de navigation théâtre du naufrage du COSTA
CONCORDIA.
En effet l’enquête et les renseignements fournis ont montrés que ni l’officier chef de
quart ni le Commandant n’ont pris la peine d’utiliser les aides à la navigation mis à leur
disposition conformément à la réglementation en vigueur.
 La mauvaise gestion de la situation après l'accident
 Son comportement inconscient.
3.2. L’évacuation :
 L'information des passagers en général

 Le comportement de l'équipage dans le processus d'évacuation
 Les moyens d'évacuation
3.3. La langue de travail à bord
La langue de travail à bord n'est pas clairement établie. C'est en théorie l'Italien, mais
une grande partie de l'équipage ne le maitrise pas. Les communications se font en réalité
soit en Italien, soit en anglais sachant que tous les membres ne maitrisent pas non plus
celui-ci. Quant aux passagers, ils sont de nationalités différentes, beaucoup ne parlent pas
italien et ont du mal à comprendre l'équipage.
3.4. Les lacunes d’organisation :
 Plusieurs fautes majeures aux consignes d'organisation sont à relever :

 L'équipe de quart ne prend pas les décisions urgentes, ou tardent à les prendre. En
effet le Commandant était complètement inconscient de la gravité de la situation et
l’équipe suit passivement ses consignes.
30
 La routine a joué aussi un rôle majeur : les autorités auront du mal à obtenir le
nombre exact de personnes à bord pour assurer les opérations de recherche et de sauve-
tage. Ils sont d’abord annoncés 3208 passagers et 1023 membre d’équipage. Après cor-
rection il n’y a que 3206 passagers. Quelques minutes avant, le Costa Concordia com-
munique à Civitavecchia 32016 passagers et 1030 membres d’équipage. Ce constat est
très grave, il montre que le nombre d’équipage à bord n’est pas clairement établi. Et par
conséquent on ne peut pas estimer le nombre total des personnes à évacuer.
 Dans ce cadre, l’UE18 a déjà publié une directive datée de 1998, établissant que « la
liste des passagers doit être connue et communiquée aux autorités dans les trente
minutes suivant l’appareillage ».
 Pendant les opérations d'évacuation, les procédures dictées par ISM sont ignorées.
La hiérarchie habituelle (le Commandant supervise l'ensemble et assure les communi-
cations, le Second coordonne les opérations à bord et le commissaire transmet les
ordres) ne se met pas en place. En effet, passagers et équipage sont livrés à eux-mêmes
et les décisions sont individuelles. C’est le désordre par excellence : des passagers sont
embarqués, d'autres doivent rallier leur cabine pour prendre un gilet de sauvetage... La
confusion est accentuée parce que l'ordre d'abandon est donné une première fois
(alarme générale à 22.33, ordre d'abandon à 22.35) mais pas appliqué devant l'hésita-
tion du Commandant.
 Le rôle des officiers aussi au moment de l’évacuation était absent. En effet, au lieu
qu’ils sont sensés de coordonner les actions, ils ne communiquent presque pas avec les
postes d’abandon. De plus l’officier de sécurité qui est le responsable après le capitaine
d’appliquer les procédures du code ISM, n’a pas respecté ses procédures. Disons que ce
code semble inexistant. La responsabilité du commandant aussi qui a quitté le bord
pendant l’évacuation, son départ précipité et caché aux autorités lui empêche de suivre
et assister les opérations comme il doit le faire.
3.5. Bilan du naufrage :
Bien que le Costa Concordia soit en tout point conforme aux prescriptions SOLAS,
mais cela ne lui a pas permis d’éviter une catastrophe qui a marqué sa présence par
excellence quant aux pertes humaines qu’aux dégâts matériels, et n’oublions pas son
impact sur l’environnement.
Il faut en effet rappeler que ce naufrage est sur le plan technique, un évènement
exceptionnel à plus d'un titre. C'est la première perte d'un paquebot de grande taille, aussi
l'une des collisions maritimes les plus destructrices.
 Bilan humain :
o 4 229 personnes présentes à bord (dont 1 023 membres d'équipage)

o 4 194 personnes évacuées pendant la nuit du 13 au 14 janvier,
o 3 personnes retrouvées le 15 janvier sur l'île.
o 157 personnes blessées, qui sont parmi les personnes évacuées
18
L’union européen
31
o 32 morts (dont 5 membres d'équipage)
 Bilan matériel
Lors de son choc avec le rocher du Scole, le Costa Concordia s'est ouvert à bâbord sur
53 mètres. Une telle brèche longitudinale n'a jamais été considérée comme un évènement
potentiel : de fait, sans les grossières erreurs de navigation, elle ne serait sans doute jamais
survenue. Elle se situe 2 mètres au-dessus de la quille, donc bien au-dessus du double-
fond.
Pas moins de quatre compartiments ont en fait été envahis, plus ou moins rapidement
(les trois premiers étant les 5, 6 et 7, le 5 a été noyé en trois minutes). Ils assuraient
l'essentiel des fonctions vitales du navire :
o WC1917 : Auxiliaires machine (ventilation, refroidissement, frigo vivres)

o WC 5 : Moteurs principaux, pompe incendie, transformateurs machine
o WC 6 & 7 : Générateurs électriques.
Par ailleurs, l'eau atteint les deux compartiments adjacents (3 : réserve vivres et 8 :
pompes de cale, pompe de ballastage, production d'eau douce).
En plus de la perte des fonctions vitales, l'eau embarquée engendre des carènes
liquides et réduit encore la stabilité du navire.
Figure 17: les compartiments envahis du COSTA CONCORDIA
19
Compartiment étanche
32
CHAPITRE II
EXECUTION DE RENFLOUEMENT ET
REMORQUAGE DU NAVIRE
33
SECTION I
RENFLOUEMENT DES EPAVES
Dans les jours qui suivent le naufrage, la priorité est de stabiliser le bateau sur les
rochers sur lesquels il repose, plusieurs solutions ont été imaginées par différentes sociétés
de sauvetage pour enlever cette épave géante. En effet dans ce chapitre on va exposer les
différents procédés de remise à flot des épaves, et en particulier on va expliquer le procédé
choisi pour le renflouement du COSTA CONCORDIA qui reflète un résultat important de
la progression dans le domaine de sauvetage maritime.
1. Généralités
Le relevage des navires coulés ou échoués est une opération pratiquement impossible
dans le premier cas et difficile dans le second.
Le renflouement d'une épave consiste à remettre en état de flottabilité un navire ou
d'une façon plus générale, un corps flottant, qui a coulé à la suite d'un accident. En effet il
y a une grande diversité de situations de navires échoués ou coulés, les moyens qui seront
utilisés pour les renflouer dépendront du type de navire, de son chargement, de la nature du
fond, du régime des marées, des conditions météorologiques, de sa situation géographique
ainsi que bien sûr des moyens qui sont disponibles.
2. Caractéristiques des opérations de renflouement
Le renflouement est une opération difficile et délicate, en raison de la masse énorme

qu'il faut parfois manipuler (plusieurs milliers de tonnes) et par conséquent des efforts qui
doivent être appliqués : le choix des méthodes utilisées demande beaucoup de réflexions et
de discernements et conditionne non seulement le coût de l'opération, mais souvent sa
réussite.
Il n'existe pas de règles précises permettant de garantir le succès d'un renflouement :

chaque opération est un cas particulier qui appelle des méthodes particulières. En effet, il
est nécessaire de classer les méthodes suivant l'importance et la nature des forces misent en
jeu, on distingue donc les méthodes ci-dessous, ces méthodes représentent des principes de
travaux qui sont utilisés dans des cas précédents :
34
 Les méthodes faisant appel à des forces de levage extérieures.

 La méthode qui fait intervenir la flottabilité propre de l'épave.
 Une combinaison des deux méthodes précédentes.
 La décomposition partielle ou totale de l'épave et son enlèvement après fractionne-
ment.
3. Les mesures à prises pour réussir une opération de renflouement :
Vu la délicatesse des opérations de la remise à flot des navires, dans tous les cas cités
précédemment, il faut essayer de limiter les destructions et les dégâts supplémentaires qui
peuvent être causés à l’épave.
La méthode choisie ne doit pas entrainer de nouveaux dommages qui compliquent
toute autre tentative en cas d’échec de la méthode essayée.
Même après une immersion de longue durée, certaines épaves peuvent être remises à
flot, cela est faisable grâce à des travaux pénibles, difficiles à supporter et le plus important
c’est qu’ils imposent des frais importants, mais quelquefois bénéfiques et rentables. En fait
la destruction d’une épave ne doit être envisagée qu’après une étude très approfondie des
moyens qui permettent de l’éviter.
Dans tous les cas cités ci-dessous, la méthode utilisée doit essayer de limiter les
démolitions et les dégâts supplémentaires pouvant être causés à l'épave, la méthode
projetée ne doit en outre pas entraîner de nouvelles détériorations qui interdiraient toute
autre tentative en cas d'échec de la méthode essayée.
De plus les travaux de la remise à flot ne doivent jamais être retardés, en effet l’état de
l’épave peut s’aggraver considérablement par l’ensablement ou l’envasement, le temps
peut aggraver l’état de l’épave et empêcher les travaux pendant une longue duré, de plus
cela peut exiger des préparatifs et des travaux supplémentaires.
Préalablement au choix de la méthode de renflouement, il est indispensable de bien se

rendre compte de la position et des dégâts subis par la coque après le naufrage. En effet, le
plus souvent c’est que les navires ne coulent pas verticalement, l’eau envahit la coque par
un côté et le navire peut chavirer, l’épave est donc couchée ou complètement retournée.
Parmi les facteurs qui conditionnent les opérations de relevage on peut citer les dégâts
subis par la coque pendant et après le naufrage en fait avant d'entreprendre les opérations
de relevage, une reconnaissance très précise doit être effectuée par différents moyens tels
que (scaphandriers, plongeurs, télévision sous-marine). De même, un examen très
approfondi des plans de construction du navire doit précéder le choix du procédé de
relevage.
Les conditions nautiques locales telles que houle, marée, vents, courants, mobilité des
fonds, peuvent modifier l’état de l’épave c’est pour cela qu’il est indispensable de les
étudier soigneusement.
35
Il faut aussi garantir une attention particulière à la sécurité du personnel pour éviter
tout accident. En effet le travail sous-marin est toujours dangereux en raison de risque de
déchirure des combinaisons ou scaphandres, de chute des pièces lourds.
4. Les méthodes de renflouement des épaves :
4.1. Renflouement à travers des engins de levage

4.1.1. Matériel nécessaire
Les forces de levage extérieures peuvent être apportées par :

 Des pontons-bigues (des plateformes flottantes portant des mats ou mâtereaux ser-
vant à élever des charges à l’aide des poulies ou de cordages qui en garantissent l’extrémi-
té).
 Des pontons-matures (plateformes sur lesquelles installés beaucoup des mats).
 Des grues de puissance suffisante pour lever complètement ou partiellement
l'épave.
 Des élingues.
4.1.2. Principe
Ce procédé n’est applicable que pour le relevage des petites unités dont le poids
n’excède pas 500 tonnes. En effet il consiste a stabilisé l’épave au fond marin par
l’intermédiaire des ancres accrochés au fond, puis utiliser des élingues câbles ou élingues
chaines. Ces élingue sont accrochés d’un part sur l’épave par l’intermédiaire des manilles
et d’autre part sur les mats de levage du ponton-bigue.
Ces élingues doivent être soigneusement reparties sur toute l’épave pour assurer un
équilibre lors de l’opération de levage. Le levage doit être en bloc.
4.1.3. Limites du procédé
La principale difficulté est le réglage de toutes les élingues. Ce réglage nécessite le

plus souvent l'emploi des palonniers d'équilibrage pour équilibrer les efforts et pour éviter
le danger des élingues mal réglées qui travaillent isolément, jusqu'aux ruptures, surtout les
élingues en chaines qui peuvent causer des accidents au personnel et au matériel.
Il est également difficile d'utiliser simultanément plusieurs engins de levage en raison

du risque de déséquilibre des efforts, et du risque de glissement de l'épave qui peut
détériorer l'un des engins de levage en raison d'une charge devenant anormalement forte.
On doit donc vérifier en permanence, durant toute l'opération, la tenue des élingues, et
pour cela, on doit empêcher leur glissement sur la coque en les attachant par exemple à des
points fixes sur l'épave au moyen de petits câbles, ou en les coinçant avec des pièces de
bois.
On place les élingues sur des sections renforcées du navire pour éviter qu'elles
cisaillent la coque et d'une façon générale on recherche les points d'amarrage normaux du
navire au droit desquels la coque est toujours renforcée.
36
4.2. Emploi des corps flottants
4.2.1. Chalands de relevage
Ce sont des engins de grandes dimensions, qui ne sont pas susceptibles d’être
submergés, comportant des water-ballasts qui permettent de faire varier leur enfoncement,
ils sont équipés de treuils, daviers pour faciliter le passage des câbles, et de puissants mâts
de charge, compresseurs, pompes, etc.
La force de levage est produite par la flottabilité de l'engin lui-même. En effet, dans
les mers à marée, le soulèvement de l'épave peut s'effectuer en raidissant les élingues à
basse mer. Alors que dans les mers sans marée, on les raidit au moment où les water-
ballasts sont pleins, puis on chasse l'eau par une injection d'air comprimé.
Après cette manœuvre, l'épave peut être soulevée du fond et le convoi peut être
remorqué jusqu'à des zones de faible profondeur ou même à un gril de carénage, dock, slip
(plan incliné permettant de mettre un bateau à l’eau), où les travaux de remise en état de
flottabilité de l'épave sont entrepris. Comme pour le relevage en force, les tensions des
élingues doivent être soigneusement égalisées pour éviter tout déséquilibre qui peut
endommagé de nouveau l’épave.
L'emploi de chalands de relevage n'est utilisable que pour des bateaux d'assez faible
taille, de déplacement inférieur à 2 000 tonnes.
4.2.2. Les flotteurs :
4.2.2.1. Caractéristiques
Ce sont des caissons rigides donnant des forces de levage de 80 à 150 t, conçus sous
forme de caissons à air, ou de flotteurs en caoutchouc ou matière plastique, le type le plus
courant est le caisson Bokanowsky20 , comportant de nombreux organeaux et traversé par
des tubes en acier permettant le passage et la fixation d'élingues en acier de 70 à 80 mm de
diamètre.
4.2.2.2. Exécution
Les caissons sont installés de part et d'autre de l'épave, des élingues sont passées sous
la coque et fixées sur les caissons. Ces caissons permettent de soulever l'épave soit par le
jeu de la marée, soit par ballastage.
Les caissons peuvent être utilisés pour le relevage de très grosses épaves, le relevage
du paquebot Kairouan, coulé à Toulon pendant la guerre de 1939-1945 et relevé après la
fin des hostilités, a commencé par un soulèvement de l'épave au moyen de 16 caissons de
60 tonnes et 150 tonnes.
On peut aussi utiliser des caissons intérieurs au lieu des flotteurs extérieurs à l'épave,
de façon à introduire ces caissons gonflables dans la coque et les gonfler. Ensuite on
procède à une injection d'air comprimé.
20
Sous formes de grands cylindres en acier.
37
Les enveloppes de caoutchouc ou de plastique sont introduites dans l'épave par des
plongeurs ou scaphandriers.
4.3. Procédés utilisant des forces de flottabilité internes de l'épave
Ces procédés consistent à vidanger toute la quantité d’eau de l’épave pour la

remplacer par de l’air pour rendre les qualités de flottabilité à la coque. En effet cette
méthode nécessite 3 étapes.
4.3.1. Obturation des ouvertures
Tout d’abord cette étape consiste à rendre l’étanchéité à la coque et cela est faisable en
obturant toutes les ouvertures qui permettent l’envahissement de la coque par l’eau.
Cette tâche est exécutée par des plongeurs qui bouchent toutes les ouvertures par des
panneaux de bois, ou des batardeaux en ciment coulé sous l’eau.
On peut toutefois recourir à des soudeurs sous-marins qui effectuent des travaux de
soudure de plaques d’acier, au besoin après découpage et rectification des ouvertures.
4.3.2. Evacuation de l’eau
L'eau à l’intérieure de l’épave sera pompée et remplacée par de l’air ; on emploie des
pompes à amorçage automatique permettant de travailler avec des conduites enjambant les
murailles des navires.
Il convient de maintenir la dépression à une valeur suffisamment faible pour éviter
qu'elle n'entraîne la déformation et l'aplatissement de la coque sous l'effet de la pression
extérieure sur l'épave.
Les pompes sont disposées sur des plates formes flottantes ou sur l'épave elle-même si
’il y a des parties suffisamment vastes émergés. Si la profondeur est peu importante, on
peut pomper dans une cheminée fixée sur l'épave et débouchant hors de l'eau.
4.3.3. Pompage de l’air sous pression
L’injection de l’air comprimé va certainement améliorer l’efficacité du pompage de

l’eau, surtout que l’eau doit être refoulée à une pression supérieure à la pression
hydrostatique au niveau considéré. En effet si les brèches et les ouvertures de la coque sont
peu importantes, il est nécessaire de prévoir des cheminées d’évacuation d’eau.
L’évacuation d’eau peut être accélérée par pompage direct, surtout en utilisant les
pompes à émulsion qui permettent en plus de pompage, de dévaser l’épave.
L’air comprimé est également utilisé pour permettre aux plongeurs de travailler à
l’intérieur de la coque pour l’obturation des brèches et des ouvertures. Ce procédé étant
plus intéressant si l'épave émerge car les sas peuvent être établis de façon très solide et très
sûre sur le pont ou les superstructures.
Il est toujours utile de mettre en considération et de faire attention aux engins exposés
à des chocs violents, pouvant entraîner leurs naufrage (par exemple, les engins de travaux),
des prises sur lesquelles peuvent être rapidement branchées des canalisations d'injection
38
d'air comprimé pour que le relevage, en cas de naufrage, peut s'en trouver facile et
accéléré.
4.4. Procédés combinant l’emploi des forces extérieures et des forces inté-
rieures de flottabilité
4.4.1. Principe
Pour mieux améliorer l’opération de renflouement et pour garantir un résultat utile, les
procédés précédemment exposés peuvent être combinés. En effet l’épave allégée par des
flotteurs ou par sa flottabilité interne peut être soulevée par des engins de levage.
4.4.2. Traitement d’un exemple
On va traiter le cas de renflouement d’un bâtiment de 8000 tonnes, dont l’épave a été
allégée comme suit :
 Allègement des compartiments avant par injection de l’air sous pression après vi-
dange de l’eau.
 Installation des caissons de côté bâbord et tribord pour un soulèvement partiel.
 Intervention par un ponton mature de 400 tonnes pour levage de la partie arrière.
 Redressement de l’épave par le renforcement du pompage ou l’injection supplé-
mentaire de l’air comprimé d’un seul bord, cela provoque un couple de redressement suffi-
sant pour faire basculer l’épave.
Figure 18: principe de relevage d'une épave de 8000 tonnes
39
Le couple de redressement peut être obtenu mécaniquement, en fait il doit être disposé
de points d’appui suffisamment résistants. En effet on va opérer de telle façon à répartir les
charges. Cela est réalisable à travers un mouflage suffisant des cables de traction. Les
points de tractions doivent être suffisants et surtout suffisamment élevés pour éviter des
efforts trop importants concentrés sur un même point.
Figure 19: procédé de redressement d'une épave
L’effort de redressement nécessaire pour obtenir le couple donné peut être réduit en
augmentant le bras de levier par la construction de bras en charpente métallique fixés sur
l'épave. En effet ce procédé est applicable à des épaves peu profondes ou émergentes.
4.5. Procédés destructifs
C’est une opération de renflouement partielle de l’épave. En effet lorsqu'il est reconnu
que l'épave ne peut être renflouée, elle peut être découpée en tronçons qui seront remontés
par des engins de levage ou des flotteurs.
Il existe deux techniques de découpage sous-marin :
 Au chalumeau.
 A l'explosif.
40
Ces méthodes destructifs s'emploient lorsqu’il n'y a pas de possibilité de renflouement

de tout ou partie de l'épave et cela revient à :
 La vétusté du bâtiment coulé.

 Le tonnage trop important pour les moyens de relevage dont on dispose.
 L'importance des destructions qui ont démantelé la structure de l'ensemble, élimi-
nant toute possibilité de relevage par pompage.
4.5.1. Découpage de l’épave sous l’eau
Lorsqu'il est reconnu que l'épave ne peut être renflouée, elle peut être découpée en
tronçons qui seront remontés par des engins de levage ou des flotteurs.
4.5.1.1. Moyens de découpage
Les moyens de découpage sont sous forme des chalumeaux sous-marins spéciaux.
 Chalumeau oxyacétylénique : on peut l’utiliser jusqu’à des profondeurs de 8 m.
 Chalumeau oxhydrique : on peut l’utiliser jusqu’à des profondeurs de 40 m.
 chalumeau à arc électrique : pour le travail par grandes profondeurs, on emploie des
électrodes pleines pour tôles d'épaisseur inférieure à 20 mm et des électrodes creuses avec
jet d'oxygène pour des tôles d'épaisseur supérieure à 20 mm. Ces engins permettent des ca-
dences de 3 cm minute pour des tôles de 8 à10 mm.
4.5.1.2. Principe de découpage
C’est un découpage à base d’oxygène comme comburant. Il s’agit de l’oxycoupage.

L'oxycoupage c’est porter localement à une température de 1350 degrés (pour fer et
acier) l'élément à découper.
Puis un jet d'oxygène pur brûle et chasse le métal en fusion. La combustion contribue
au maintien en température de la zone de coupe. En déplaçant lentement et régulièrement
le chalumeau, on obtient une ouverture de quelques millimètres de largeur.
La puissance du jet d'oxygène et la rapidité de la coupe dépendent de l'épaisseur de la
tôle et de la nature du métal que l'on doit sectionner.
La chauffe préalable s'effectue grâce à une flamme résultant de la combustion dans

l'oxygène pur d'un autre gaz qui peut être de l'acétylène, de l'hydrogène ou du propane.
L'acétylène est un gaz souvent utilisé pour les découpages sous-marins du fait de son
pouvoir calorifique très élevé. En effet, la flamme oxyacétylénique permet d'obtenir une
température de 3100 degrés.
Pour que la meilleure qualité de chauffe soit obtenue, le débit d'oxygène et d'acétylène
doit être égal. L’inconvénient principal, et il est de taille, du gaz acétylène, c'est qu'il ne
peut être employé sous une pression supérieure à 1,5 kg/cm2 sans risques d'explosion. De
ce fait, la pression pour la chauffe devant être réglée à 200 g + pression due à l'immersion,
il n'est pas possible d'employer un chalumeau oxyacétylénique au-delà de 13 mètres de
profondeur, ce qui limite considérablement ses possibilités d'utilisation.
4.5.2. Le découpage à l’explosif

41
4.5.2.1. L’explosif
On emploie en général le plastique ou la dynamite-gomme à forte proportion de

glycérine, qui donne des coupes franches. Ces explosifs sont préparés dans des sacs en
textile et fixés contre l'élément à découper. Les dispositifs utilisés pour l'amorçage doivent
permettre une vitesse de détonation correcte.
4.5.2.2. Principe de l’opération
On utilise le découpage à l’explosif lorsqu'il s'agit de découper une épave non

récupérable, mais gênante pour la navigation.
On utilise la méthode dite "écrasement" qui consiste à détruire le navire à l'explosif.
Dans les estuaires (partie n’est couverte d’eau qu’à la marée montante), les épaves sont
souvent recouvertes de coquillages, principalement des huîtres qui se sont agglutinées en
couches épaisses au fil des années. C’est pour cela que la flamme du chalumeau demeure
inefficace dans ces conditions et seul l'explosif permet des résultats efficaces.
4.5.2.3. Caractéristiques
Le découpage à l'explosif est une opération trop sensible. En effet elle demande, tout
comme au chalumeau sous-marin, une grande précision et de l'expérience. Une épave se
détruit méthodiquement. Chaque charge est dosée en fonction du résultat souhaité, le
scaphandrier la place dans des endroits où son efficacité sera optimale, à savoir les
membrures, les montants de cloison, les barreaux de ponts. Dans tous les cas, l'explosif
doit être solidement fixé sur l'élément de la structure à détruire.
4.5.2.4. Dangers de l’exécution
Toute explosion sous-marine se traduit par une onde de choc en fonction de

l’importance des charges mises en œuvre. Cette onde de choc suffit à tuer un scaphandrier
en immersion ou, s’il n’est pas trop près du centre de la zone d’influence, peut lui causer
d’importants désordres organiques.
4.6. Méthode utilisé pour COSTA CONCORDIA
Costa Concordia était un géant de mer, en effet vu sa grandeur, vu ses démentions et

les dangers qu’il peut causer à l’environnement, aucun des méthodes cités précédemment
ne peut servir seule pour le renflouement de ce paquebot, donc après des études
approfondies, on a recouru à l’utilisation de deux méthodes simultanément, celle qui fait
appel à des engins de levage extérieurs, en utilisant des corps flottants sous formes de
grands caissons en acier.
Dans la section si après on va expliquer avec détails la méthode de renflouement du
Costa Concordia.
42
SECTION II
RENFLOUEMENT DU COSTA CONCORDIA
L’opération de renflouement du Costa Concordia est décrite comme la plus importante

opération de l’enlèvement des épaves. Elle est considérée comme la première qui est
appliquée à un navire assez géant comme Costa Concordia.
1. Objectif
Relever et stabiliser les 290 mètres de coque du paquebot de 114.000 tonnes. Il s'agit
sans doute de l’opération la plus délicate du projet de renflouement du navire qui doit
ensuite être remorqué le port de Gènes pour y être démantelé. Environ 30.000 tonnes
d'acier ont été utilisées pour les besoins de ce projet unique par son ampleur, qui a déjà
englouti 600 millions d'euros.
2. Société chargé de renflouement
Le renflouement du Costa Concordia, avec ces enjeux élevés et sa taille énorme qui est
plus deux fois la taille du Titanic, en position d’équilibre instable sur son coté dans des
eaux protégés, n’était pas évidente. C’est pour cela que la société Costa croisière a pris un
temps suffisent pour un choix judicieux entre plus de 10 sociétés les plus expérimentées
des enlèvements des épaves et de sauvetage maritime dans le monde entier qui ont proposé
leurs plans de redressement.
Après des études exhaustives et approfondies, Costa croisière a choisi le consortium
italo-américain Titan-Micoperi.
En effet Titan Salvage, filiale de Crowley Group, est une entreprise américaine, leader
mondial dans le sauvetage maritime et l’enlèvement d’épaves. Micoperi est une entreprise
italienne de renom possédant une longue expérience en construction et ingénierie sous-
marine.
3. Les précautions prises
3.1. La protection de l’environnement
43
La protection de l’environnement sera la priorité n°1 pendant toute la durée de cette

opération de sauvetage exceptionnelle et inédite. Les opérations de renflouement laisseront
place au nettoyage des fonds et à la reconstitution de la flore sous-marine.
3.2. la protection de l’activité touristique
Le plan comprend également des mesures de sauvegarde des activités touristiques et

économiques de l’île de Giglio. La présence des équipes de renflouement n’aura aucune
incidence significative sur la disponibilité hôtelière pendant la période estivale. La base
opérationnelle sera installée hors de l’île, sur le continent à proximité de Piombino, où
seront réceptionnés les appareils ainsi que les matériels, afin d’éviter tout impact sur les
activités du port de l’île.
3.3. Plan du renflouement
Les opérations seront divisées en cinq phases :

 Stabilisation de l’épave.
 Après stabilisation, une plate-forme sous-marine sera installée, des caissons, pou-
vant être remplis d’eau, seront fixés sur le côté émergé du navire.
 Deux grues fixées à la plate-forme relèveront le navire, aidées en cela par les cais-
sons qui seront remplis d’eau.
 Une fois le navire relevé, des caissons seront également fixés de l’autre côté de la
coque.
 Les caissons des deux côtés seront ensuite vidés, après traitement et purification de
l’eau de façon à protéger l’environnement maritime, et remplis d’air.
44
Figure 20: plan de renflouement du COSTA CONCORDIA
1 2 3 3 4 4 5 5
1 2 3 4 4 5
5
Figure 23 : plan de renflouement du Costa Concordia
Ce plan a été choisi par un comité technique d'évaluation, composé d'experts mandatés
par Costa Croisières, Carnival Corporation & plc, London Offshore Consultants et le P&I
Club. Malgré la qualité et les compétences des 6 projets transmis, le comité technique
d'évaluation a sélectionné celui présenté par Titan Salvage/Micoperi dans la mesure où il
répond davantage aux principales conditions requises :
Enlèvement de l'épave dans sa totalité.

Réduction des risques et impacts environnementaux.
Protection des activités touristiques et économiques de l’île du Giglio.
Sécurité maximale des interventions.
3.4. L’exécution de renflouement
3.4.1. Phase N°1 : stabilisation de l’épave
3.4.1.1. Objectif
Le Costa Concordia, ce navire géant nécessite d’être stabilisé, cette étape est sensible
et très importante.
45
En effet il doit être ancré et stabilisé sur un fond marin rocheux caractérisé des roches
éruptives dures d’aspect granuleux et de teinte variable pour éviter de glisser ou de couler.
Cela va permet de travailler en toute sécurité même par mer forte et par mauvais temps.
3.4.1.2. L’opération
L’opération consiste à stabiliser l’épave par des câbles retenus au fond par des ancres.
Les lignes retenues initiales sont composées de 16 gros câbles reliées à 4 blocs d’ancrage
sous-marin. Chaque bloc pèse 35 tonnes et coincé dans le fond marin entre le centre de
l’épave et la cote.
Ensuite, pour renforcer la stabilisation, il est nécessaire d’ajouter des câbles
supplémentaires ce qui augmente le nombre total des blocs d’ancrage à 11.
Chaque bloc est détenu à deux vérins hydrauliques.
Ces bloc d’ancrage ont été ajustés et fixés à 22 chaines. Les chaines étaient si
énormes que chaque maillon mesure 27 pouces de longueur et pèse environ 400 kg.
Les chaines ont finalement été filetées sous la coque pour empêcher le navire de glisser sur
la pente du fond.
Figure 21: passage de premier câble pour la stabilisation
46
Figure 22: installation des cables de fixation
3.4.2. Phase N°2 : mise de la plateforme sous-marine et redressement de la

gite
Après l’achèvement de la phase de stabilisation de l’épave, la deuxième phase a com-

mencé, la société TITAN/MICOPERI s’engage à la préparation du faux fond sur lequel
l’épave va se reposer avant qu’elle se maintient à une position verticale.
3.4.2.1. Mise de la plateforme
a. Préparation du fond
L’épave était suspendue à la proue et à la poupe par deux crêtes sous-marines, alors
que le centre du navire doit être soutenu par une plateforme pour permettre au navire de se
reposer à la verticale sur le fond en pente raide
Pour créer cette fondation stable tout en protégeant le fond marin, la société TITAN a
procédé à la mise des coulis sous formes de grands sacs remplis de ciment, environ 15000
mètres cube, entre les deux éperons de roche sous le bateau. Sur ses sacs va être mise la
plateforme.
Les sacs ont été conçus avec des sangles pour un retrait facile à la fin du projet.
b. Préparation des plateformes
Les plateformes seront reposées sur les sacs de ciments mises précédemment, ce sont
six plateformes en acier, la plus grande pesait 1000 tonnes.
3.4.2.2. Remise en position verticale de l’épave

47
a. Préparation des caissons
Le chantier naval Fincantieri a pris en charge la construction des caissons. En effet

dans le cadre du plan d’enlèvement de l’épave, Fincantieri a remporté un contrat d’une va-
leur de plusieurs dizaines de millions d’euros pour la construction de caissons étanches qui
seront utilisés durant les opérations de renflouement.
Un total de 30 caissons en acier, d’un poids cumulé d’environ 11 500 tonnes, seront
construits sur plusieurs sites des chantiers Fincantieri.
Le plan d’enlèvement du Costa Concordia prévoit l’utilisation de ces caissons pour
redresser puis remettre l’épave à flot, de manière à pouvoir la retirer en un seul tenant.

b. Fixation des caissons
Après l’installation des plateformes, une grue à bord du SAL Svenja, un navire de co-
lis lourds, a été déployé pour effectuer l’installation de 11 caissons qui vont être remplis
d’eau sur la coté bâbord de l’épave.
Ces caissons sont équipés des tuyaux sophistiqués et des pompes à air pour créer une
flottabilité une fois l’épave est redressée.
Le relèvement de l’épave sera effectué à l’aide d’un système de traction hydraulique
de type « strand jacks » fixé sur les plateformes sous-marine.
Bref, entre les plateformes, les caissons, les chaines et les ancres de stabilisation
utilisés pour cet immense projet, 33000 tonnes d’acier ont été fabriqués. Cette quantité
énorme d’acier est suffisante pour construire deux navires comme Costa Concordia.
48
Figure 23: installation de premier caisson
Figure 26 : installation de premier caisson
3.4.3. Phase N°3 : enlèvement de l’épave
Cette étape a pour objectif de maintenir l’épave en position droite, en fait avec un fond
préparé, des plateformes en place et 11 de 15 caissons installés sur la coté bâbord de la
coque, le navire est prêt pour être enlevé.
3.4.3.1. Ajout d’une autre plateforme
Avant que la 3ème étape délicate a été commencé, personne ne pouvait prédire l’effort
qui sera exercé sur le bateau pour le maintenir droit et s’il avait l’intégrité structurale de ré-
sister à la pression de rotation et les dommages qui pouvaient être sur le côté tribord.
49
Chaque résultat possible a été examiné et les plans ont été soigneusement réévalués,
par conséquence, l’équipe TITAN/MICOPERI a décidé d’ajouter une autre plateforme
puisque la proue du navire aurait besoin supplémentaire au cours de l’enlèvement.
Figure 24: plateforme de fixation de la proue
3.4.3.2. Début de la traction et rotation de l’épave
Le système de traction hydraulique est en service.

La force initiale constante de traction de 6.800 tonnes de prises, cette force avait
tourné le navire de trois degrés. Il a été prouvé que le plan a été bien travaillé et que les
forces de traction pourraient être diminuées progressivement à mesure que la rotation a
progressé en raison du poids des caissons remplis d’eau, ce qui permettrait de rouler en
position verticale. Pendant ce temps, l'ordinateur de contrôle des ballasts contrôle le
niveau d’eau dans les caissons pour éviter qu’un contrepoids aille causer une sur-rotation.
La rotation s’accentue au fur et à mesure grâce aux caissons sur la coté bâbord de la
coque jusqu’à atteindre six degrés par heure
Le navire a finalement assis en position bien droite après 19 heures de traction sans
aucun risque sur l’environnement qu’au personnel travaillant.
50
Figure 25: redressement du COSTA CONCORDIA
3.4.4. Phase N°4 : installation des caissons sur la côté tribord

Une fois le navire redressé, des caissons remplis d’eau seront également fixés de
l’autre côté de la coque, puis tous les caissons seront vidés pour remettre le navire à flot.
3.4.4.1. Préparation de l’épave
Pour préparer l’épave TITAN/Micoperi à procéder aux travaux suivants :

 Le positionnement d’un système de fixation supplémentaire pour éviter la glissade de
la proue.
 Installation des sacs supplémentaires de coulis amovibles entre l’épave et les rochers à
terre.
 Création d’une surface plane et neuve pour préparer à l’installation des caissons tri-
bords dans un alignement parfait et pour transférer les forces de renflouement au
coque.
 Implantation des poutres en acier de très grandes tailles avec des pare-chocs à l’extré-
mité à l’intérieure de toutes les zones endommagées de manière à préserver la partie
extérieure du navire et maintenir l’intégrité de la coque.
3.4.4.2. Installation des caissons
L’opération commence par la mise en place de premier caisson. C’est le caisson S13,
le plus grand des 19 caissons qui seront installés sur la coté tribord, pesait 10 tonnes et me-
surait 33,5 mètres de largeur et 11,5 mètres de hauteur.
Il était mis à travers une grue de levage de la barge Conquest MB1.
Ce caisson a été remplis d’eau après son installation pour stabiliser la coté tribord.
Ensuite l’équipe TITAN a procédé à la mise des autres caissons d’une façon simultanée.
Ces caissons ont été remplis d’eau. Le pourcentage d’eau était bien étudié dans les
différents caissons pour maintenir l’épave stable sur le faux fond installé précédemment.
51
Figure 26: installation des caissons du coté tribord

Après cette phase importante de la mise en place des caissons, tout est en place et prêt
pour renflouer l’épave, c’est une opération complexe qui n’a jamais était tenté auparavant.
3.4.5. Phase N°5 : renflouement de l’épave

Cette étape est considérée comme un résultat des étapes précédentes, ce géant de mer
doit flotter de nouveau. C’est un objectif commun entre Costa croisières et la société amé-
rico-italienne TITAN/Micoperi.
3.4.5.1. Objectif
L’objectif est d’alléger le navire, le libérant de 30000 tonnes de réaction du sol par
l’intermédiaire de la flottabilité assurée par les caissons installées.
3.4.5.2. L’opération
Des systèmes de soufflage pneumatique puissant ont été embarqués à bord.

Ces systèmes ont été démarrés pour commencer progressivement à vider l’eau de tous les
caissons.
En effet, sur chaque caisson est installée une pompe individuelle pneumatique.
a. Principe
Chaque pompe est entrainée par de l’air comprimé. À l’intérieur de chaque pompe se
trouve deux membranes reliées entre elles par un arbre. Elles vont être tirées et poussées
alternativement par un distributeur d’air, et à chaque déplacement d’une des deux mem-
branes de droite à gauche, l’eau sera aspirée du caisson pour être refoulé vers le haut.
Au fur et à mesure que l’eau sera refoulée du caisson, ce dernier se remplira automatique-
ment d’air et deviendra plus léger.
La pression de l’air qui augmente à l’intérieur donnera un poussé vers le haut et
comme pour un ballon que l’on immergerait dans de l’eau.
52
Dès que l’on relâcherait, le caisson remontera à la surface. Mais cela devra être
effectué lentement pour éviter une remonté trop violente et une pression trop forte sur la
structure du navire.
Les pompes seront commandées par un système informatique très sophistiqué, elles
auront le même débit d’aspiration et de refoulement, ce qui permettra un renflouement
linéaire du navire.
b. Résultat de l’opération
Ce mouvement a permet d’élever délicatement l’épave de la plateforme, environ 18

mètres de la coque est encore émergé dans l’eau.
Figure 27: renflouement du COSTA CONCORDIA
L’opération se poursuit, TITAN/Micoperi continue à vidre les caissons, les systèmes

de soufflage sont en service. L’eau des caissons est prélevé en continue pour maintenir
l’intégrité de l’environnement tout au long de processus.
Après plusieurs jours de mouvements vers le haut par quelques mètres, il a été
annoncé que le navire avait été entièrement remis à flot.
Le navire est encore saisi par des câbles, et les chaine sont encore connectées. En fait,
après une dernière inspection par l’équipe TITAN, le navire est en parfaite état de
flottabilité, stable et droit grâce aux caissons installés.
Enfin les câbles sont coupés et les chaines de stabilisation sont déconnectées.
Le navire est prêt pour être remorqué vers le port de Gènes.
53
Figure 28: reflottement du COSTA CONCORDIA
54
SECTION III
REMORQUAGE DU COSTA CONCORDIA VERS LE PORT

DE GÈNES ET DEMANTELEMENT
Introduction :
Après une opération de renflouement géante, le COSTA CONCORDIA est prêt pour
être remorqué vers Gènes en vue de son démantèlement. C’est une opération à haut risque.
En effet ce navire échoué au large de l’ile de Giglio en janvier 2012 doit être
soigneusement remorqué. L’opération est périlleuse en particulier pour l’environnement.
1. Remorquage :
1.1. Plan de remorquage :
1.1.1. Le chef de la mission :
Le commandant GIOVANNI Lettich sera le commandant de l’opération de

remorquage, c’est un ancien commandant dans la société Costa croisières qui avait déjà
l’expérience de commander COSTA CONCORDIA précédemment.
GIOVANNI Lettich a choisi la meilleure route en fonction de la météo, des courants et
des vents.
1.1.2. Route suivie
Le commandant a choisi la direction nord de l’ile de Giglio pour la contourné.

Puis suivre la route ci-dessous.
55
Figure 29: route suivie par le convoi du COSTA CONCORDIA
1.2. Les moyens de remorquage
 2 remorqueurs (les principaux), Resolve Earl et Le Blizzard.70 mètres de long chacun.

 2 remorqueurs de secours, le Garibaldo et le Red Wolf.
 1 navire équipé de sonars et de radars (pour détecter le passage des cétacés).
 1 navire d’intervention le ‘Salvage Master’.
 2 navires de la marine nationale italienne.
 1 navire-laboratoire pour tout problème de fuite de carburant (100 tonnes sont toujours
dans les cuves étanches).
 1 barge pour récupérer les caissons qui lâcheraient.
 Un navire nettoyeur (son role est de récupérer tous qui pourrait tomber du Costa
Concordia.
 1 hélicoptère.
 1 avion A tr 42 (qui interdit tout survol par un appareil aérien)
 16 plongeurs.
 18 techniciens qui seront les seuls qui peuvent intervenir.
 Le navire de Greenpeace suivra également le convoi.
1.3. Préparatif du remorquage
1.3.1. Conditions météorologiques favorables
56
De nombreux facteurs risquent de compliquer l’opération de remorquage notamment

les conditions météorologiques, d’où il faudra choisir la route adéquate et le temps de dé-
part adéquat pour assurer la sécurité de remorquage.
Il faut un peu de vent, une mer calme et sans houle, pas de risque d’orage pendant les
quatre jours du remorquage, de façon à ce que la très fragile épave bouge le moins
possible.
Les conditions météorologiques durant l’opération de remorquage entre le 23 et le 27

juillet sont favorables pour la navigation de l’épave, en effet des orages estivaux éclaterons
le jeudi 23 juillet sur la cote Italienne et la Corse, ils pourront occasionner quelques brèves
rafales de vent il conviendra d’être très vigilant lorsque le Costa Concordia passera au plus
près de l’île de Beauté le jeudi soir, à quelques 25 km au large de Bastia, sous un ciel
orageux.
Pour le reste du voyage, les vents resteront faibles car la zone est protégée par la
Corse, dont la montagne fait obstacle aux vents d’ouest.
En l’occurrence, la mer reste belle à peu agitée avec de petites vagues de 25
centimètres, notamment au niveau de l’île italienne de Capraia.
Le vent dominant durant tout le voyage est du secteur nord-nord-ouest ce qui fait que
le commandant choisit un cap adéquat de façon de prendre le vent de quelques quarts
bâbords.
1.3.2. Protection de l’environnement marin
1.3.2.1. Risque de l’opération de remorquage sur l’environnement
Costa Concordia au cours de son remorquage représente une véritable bombe flottante
pour l’environnement marin de manière que ce dernier voyage devient un cauchemar qui a
inquiété les organisations de protection de l’environnement.
L’épave comporte de nombreux matériaux toxiques. En effet il reste encore à bord du

CONCORDIA 163 tonnes d’hydrocarbures, de produits huileux, 150 000 m3 d’eau de mer
pollué, 12 tonnes de produits toxiques tels que des plastiques, des liquides frigorigènes, des
câbles, des huiles industrielles.
Le navire va passer dans les eaux territoriales Françaises à 10 milles du cap Corse ce
qui fait que la moindre fuite va polluer les cotes Française.
Le convoi de Corse par lequel va passer l’épave est caractérisé par la forte présence
des mammifères marins tels que les dauphins et les baleines, d’où le risque touche la faune
marine.
1.3.2.2. Les mesures mises en place
La société COSTA Croisière et le ministère de l’environnement Italienne ont pris les

mesures nécessaires pour assurer la sécurité du milieu marin durant toute l’opération de re-
morquage. En effet l’épave sera escorté durant tout le trajet par :
57
 Quatre remorqueurs de haute mer pour les activités anti-pollution.

 Deux unités multi-usagers pour le support des activités anti-pollution.
 Une unité pour la récupération des déchets solides.
 Une embarcation pour la localisation des mammifères marins tels que dauphins et
baleines.
 Un avion des garde-côtes pour les télé-relevés environnementaux.
On cite aussi la mise en alerte des autres unités de crises aux alentours de l’ile de
Giglio et à Rome.
La France aussi engage le bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution ‘JASON’ qui
à comme mission de surveiller le convoi du cap Corse pour intervenir s’il y a un risque.
Les mesures pris sont décisifs et efficaces pour minimiser les risques et pour assurer
un remorquage sûr et efficace.
1.4. Les séquences de remorquage
 Le Costa Concordia a définitivement quitté le port de l’ile de Giglio le mercredi 23

juillet 2014 à 11h37 pour un voyage vers Gènes qui durera 4 jours. Le commandant a
choisi la direction nord de l’ile de Giglio pour la contournée, cette manœuvre vers le
nord est choisie pour que le convoi soit le plus loin possible des côtes Françaises du
côté de Corse.
 Le jeudi 24 juillet 2015, à 11h00, le convoi du Costa Concordia a parcouru une dis-
tance de 48 milles, à une vitesse moyenne de 2 nœuds, se trouvant au large de la ré-
serve naturelle de l’étang de Biguglia (Corse), les conditions météorologiques sont fa-
vorables, le vent du nord-ouest. Navire stable sur la mer.
Le navire de la marine nationale Française ‘Le Jason’ est proche du convoi pour sur-
veiller le passage du cap Corse.
 Vers la fin de la journée, c’est le passage le plus délicat entre le cap Corse et la pe-
tite ile italienne Capraia, entre 12 milles d’un côté et 5 milles de l’autre. C’est un pas-
sage dans un parc maritime protégé ce qui nécessite une surveillance sévère.
 le vendredi 25 juillet 2014, vers la fin de cette journée, le convoi du Costa Concor-
dia a parcouru 92 milles, se trouvant au large de la Spezia, il atteint une vitesse de 2.5
nœuds.
 Le samedi 26 juillet 2014, vers 11h du matin, le convoi du Costa Concordia a subit
une violente tempête en mer Ligure, il n’y a eu aucun dégât grave et pas de pollution à
déplorer, le convoi a pu poursuivre sa route vers Gènes.
Vers 17h de ce même jour, et après un peu plus de 3 jours de navigation, il reste moins de
20 milles pour rejoindre le port de Gènes Pra-Voltri. La vitesse moyenne est de 1
nœud, il était réduit à cause du vent qui vient de l’avant.
 Le dimanche 27 juillet 2014, vers 5h du matin, le Costa Concordia entre doucement
dans le port de Gènes. Les manœuvres d’accostage commencent.
 Les opérations préliminaires pour l’entrée du Concordia dans le port Pra-Voltri ont
commencé, 3 pilotes ont monté à bord. L’un des deux remorqueurs qui ont remorqué
le Concordia à Gênes, Résolve Earl, a été déconnecté, tandis que le premier remor-
queur de port est maintenu connecté à l’arrière. La ligne de flottaison du navire est
d’environ 18,5 mètres.
58
C’est la fin du voyage pour ce géant des mers. L'épave du paquebot Concordia a fait
son entrée dans le port de Gênes, où elle sera démontée, deux ans et demi après un
naufrage qui avait coûté la vie à 32 personnes et embarrassé toute l'Italie. Ce navire
construit en 2006 dans le chantier naval Fincantieri, celui qui fut le plus grand bâtiment de
l'histoire de la marine italienne est donc de retour dans sa patrie au terme d'une incroyable
odyssée.
2. Démantèlement
2.1. Généralités
Plus de trois ans après le naufrage du Costa Concordia, l’effort pour démanteler et de
recyclé le navire est le souci du ministère de l’environnement Italienne et de Costa croi-
sières.
En effet, le Costa Concordia est arrivée à Gènes en juillet 2014 après un projet
historique de renflouement. Il était amarré dans le port de Pra Voltri, où les phases initiales
de démantèlement et du projet de découpage auront lieu.
Le projet de démantèlement est pris en charge par le ‘Ship Recycling Consortium’ qui
se compose de la société italienne Saipem (51%) et Sans Giorgia del Porto (49%). Le
projet est prévu pour durer 22 mois.
2.2. Contenu de navire
Le navire contient 114500 tonnes d’acier, 1000 km de câbles en cuivre.

Le bateau comportait également 80 000 m² de moquettes, des luminaires, du mobilier
vernis, des produits d’entretien (chlore des piscines, détergent), des équipements
électroniques et des produits chimiques, notamment un nombre élevé de médicaments. En
tout, près de 80 % du navire sera récupéré ou recyclé.
L’épave contient 263 000 mètres cubes de liquide pollué, 163 tonnes d’hydrocarbures
et de produits huileux et 12 tonnes de produits toxiques.
2.3. Exécution de démantèlement
Comme il était le cas pour le renflouement, la protection de l’environnement et la sé-

curité du personnel travaillant sont des priorités dans l’ensemble du projet.
Après une étude détaillée, la société chargé du projet a élaboré et présenté un plan de
démantèlement montrant les différents étapes et qui comprend un plan de gestion des
déchets illustrant les procédures pour l’élimination des casses et pour le recyclage et la
réutilisation de tous les matériaux obtenus.
Selon le consortium, le démantèlement du Costa Concordia sera effectué dans le but
de recycler 80% de contenu de navire. En effet ce projet va comprendre 4 phases.
2.3.1. Phase N°1 : Préparation de l’épave
La première étape du démantèlement a commencé par l’amarrage du Costa Concordia

sur le quai ‘Seawall’ dans le port de Pra Voltri. Le premier souci c’est de vider le navire de
son contenu et notamment du mobilier pour alléger et réduire son tirant d'eau.
59
Le consortium chargé du projet a commencé tout d’abord par la sécurité, en effet il a

effectué des opérations importantes liées à la sécurité, ces opérations sont :
 Installation du système de lutte contre l'incendie à bord.

 Installation d’un système d’éclairage.
 Installation de système de câblage nécessaire et des installations électriques.
 Installation des ascenseurs pour le transport des matériaux.
 Installation d’une passerelle pour l’accès au navire.
 Installation des grues sur les ponts supérieurs pour soulever des matériaux.
 Créations des ouvertures sur la coque pour éliminer les matériaux et les charger sur
des barges.
En outre le port de Pra Voltri se compose de deux chantiers distincts : le Seawall

choisi pour l’emplacement initial de l’épave, et le quai à l’autre bout Banchina di Voltri où
les équipements ont été mis en place pour les opérations logistiques et la gestion des
déchets.
L’étape initiale sert à l’enlèvement des meubles et des accessoires des ponts au-dessus
de la flottaison en commençant par les plus hauts ponts.
L’un des principaux objectifs de cette première phase est de réduire le tirant d’eau du
navire pour le déplacer vers le quai Molo Ex Superbacino où les phases 2 et 3 auront lieu.
Pendant cette phase, 18000 tonnes d’objets et de mobiliers ont été enlevés.
2.3.2. Phase 2 : Transfert à Molo Ex Superbacino et démantèlement des

ponts :
Une fois que le Costa Concordia atteint le tirant d’eau nécessaire, l'épave sera déplacé
de la jetée " Seawall " au quai " Molo Ex Superbacino. Ici, le personnel travaillera à dé-
manteler les structures de ponts 14-2, y compris le décapage de meubles et d’aménagement
intérieur sur les ponts.
Le Consortium note qu'au cours de cette phase, les structures des ponts seront
découpées en tranches horizontales pour ne pas compromettre la stabilité et la flottaison du
bateau, qui sera ensuite transféré en cale sèche pour être entièrement démantelé.
2.3.3. Phase 3 : préparation pour le transfert en cale sèche :
Cette phase ne pourra se faire qu’après allègement du navire. En effet son objectif
principal est de créer une flottabilité après enlèvement de plus de 30 caissons utilisés pré-
cédemment pour l’enlèvement. Cette flottabilité sera réalisée par des coussins gonflables.
2.3.4. Phase 4 : Opérations de démantèlement finales
Les opérations finales de démantèlement doivent avoir lieu dans un endroit isolé dans
le chantier navale a Gènes, cale sèche n°4, où l'épave sera remorqué à la fin de la phase 3.
La phase 4 impliquera le démontage complet de l’épave, y compris le retrait de tous
les aménagements intérieurs restants, le nettoyage des zones supplémentaires, et la
démolition finale des structures restantes.
60
CONCLUSION
En conclusion, il semble inutile de rappeler que le cas du naufrage du Costa Concordia

est à considérer comme un exemple qui a beaucoup à nous apprendre, malgré la tragédie
humaine et au-delà du comportement incongru du Commandant qui était à l’origine du
naufrage.
Donc on peut terminer par des recommandations destinées à renforcer encore la

sécurité maritime, pour éviter des accidents pouvant couter la vie des êtres humains. On
peut mettre l’accent surtout sur la construction des navires. En effet il est nécessaire de
procéder à une séparation des fonctions vitales de manière à ne pas les concentrer dans des
compartiments adjacents, en particulier, placer un second groupe électrogène de secours
sur un pont différent de premier et prévoir une seconde ligne pour alimenter le tableau de
secours si la première est inopérante. De plus il est nécessaire de mettre en place des
détecteurs d’eau et un logiciel de calcul de stabilité après avarie plus performant.
En matière de gestion de l’activité à bord il est nécessaire de contrôler la langue de
travail à bord et de contrôler les méthodes de recrutement de l’équipage et leur
compétence.
En matière de l’encadrement des passagers il faut ajouter dans des bases de données
les nationalités des passagers pour simplifier les communications en cas d’urgence. En plus
il faut augmenter les fréquences des exercices d’évacuation et mettre à la disposition des
passagers des consignes sous forme des vidéos disponibles en permanence sur les
télévisions du bord.
61
BIBLIOGRAPHIE
OUVRAGE :
[1] SOLAS Consolidated Edition 2014 (sixth edition).

[2] Guide de manœuvre à l’usage des bâtiments et des écoles.
[3] traité de manœuvre H.Baudu.
[4] Cours de Mr BOUDRIGA Kamel : Echouement du navire 3ème année EINM.
[5] Cours de Mr BOUDRIGA Kamel : Manœuvre du navire 1ème année EINM.
[6] MSC 90-27-5 - Enquête accident Costa Concordia.
[7] Rapport officiel du naufrage de COSTA CONCORDIA (en Anglais) publié par le
Bureau d'Enquêtes Maritimes Italien.
INTERNET :
[1]http://www.safety4sea.com/images/media/pdf/
Costa_Concordia__Full_Investigation_Report.pdf
[2]http://www.passengerships.fr/costa_concordia-rsum-du-rapport-denqute.pdf
[3]http://www.afcan.org/dossier_accidents/concordia2.html
[4]http://www.afcan.org/dossiers1.html
[5]http://www.lepetiteconomiste.com/Concordiaun-destin-annonce-par-4736
[6]http://www.theparbucklinproject.com
[7]http://www.cedre.fr/fr/accident/costa_concordia/costa_concordia.php
[8]http://www.micoperi.com/the-removel-of-costa
[9]http://www.titansalvage.com
[10]http://www.minambiente.it/archivo-communicati-stampa
[11]http://www.leconcordia.fr
[12]http://www.meretmarine.com/fr/content/laccident-du-costa-concordia-minute-par-
minute
62
[13]http://www.fortunes-de-mer.com/mer/fr/15-sinistres-majeurs/157-concordia-remis-a-
flot-exploit-technique.html
[14]http://www.ifsma.org/tempannounce/CostaConcordia.pdf
[15]http://www.portrevel.com
[16]http://gcaptain.com/gcaptains-john-konrad-narrates-the-final-maneuvers-of-the-costa-
concordia-video/
[17]www.fortunes-de-mer.com
[18]http://jeunemarine.fr/articles/securite-des-navires-a-passagers
63

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Académie navale 2015-2016 projet de fin d’études

J’adresse mes remerciements tout d’abord à :

Tout le cadre de l’Académie Navale

Pour leur soutien et leur encouragement durant les années

Je remercie tout particulièrement Mr.BOUDRIGA

Mes remerciements se tournent également vers mes amis

Toute ma gratitude et mes remerciements les plus

Mes remerciements enfin à toutes les personnes qui

TABLE DES MATIÈRES

1.1.1. Veille et conduite de la navigation.................................................................22

3. Les précautions prises...................................................................................................44

LISTE DES ILLUSTRATIONS

Figure 1: voyage prévu du COSTA CONCORDIA.............................................................11

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I :caractéristiques du COSTA CONCORDIA......................................................................5

On a beau considérer que la probabilité d’une collision ou d’un échouement est

On s’interroge alors des circonstances dans lesquelles Costa Concordia a fait

L’ACCIDENT DU COSTA CONCORDIA

Nom Costa Concordia

Numéro OMI 9320544

Numéro d’enregistrement Nr. 73 des registres internationaux du Port de Gênes

Type de navire navire de croisières

Indicatif d’appel IBHD

Propriétaire Costa Croisière SPA

Détails de construction Année 2006 - FINCANTIERI CHANTIERS SPA

Tirant d’eau maximum d’été 08,20 m

tirant d’air 51,96 m

Jauge brute 114 147 UMS

Longueur entre pp 247,4 m

Matériau de la coque Acier

Type de propulsion hélice à pas fixe

Moteurs principaux 6 moteurs diesel Wartsila

Energie de propulsion Diesel électrique

Puissance 76500 KW 102000 ch

Hélices 2 pas fixe

Propulseurs d’étrave arrière 3 x 1720 KW – avant 3 x 1720 KW

Vitesse maximale 21.5 nds

Lancement 2 septembre 2005

Mise en service 7 juillet 2006

Tableau I :caractéristiques du COSTA CONCORDIA

Le Costa Concordia est composé de 13 ponts principaux réservés aux passagers et 4

Tableau II : les paquebots du COSTA croisière

Francesco Schettino est le commandant du Costa Concordia au jour du naufrage, de

6.1. Visa minimum d’effectif

Ces membres d’équipage qui appartiennent à 38 nationalités différentes ont été

6.2. Langue du travail à bord

 Garantir une performance adéquate de l'équipage dans les actions liées à la

LE NAUFRAGE DU COSTA CONCORDIA

Il fait nuit quand le Costa Concordia quitte Civitavecchia / Rome ce vendredi 13

3.1. La croisière en résumé

Le Costa Concordia effectue sa saison touristique hivernale en Méditerranée pour le

Figure 1: voyage prévu du COSTA CONCORDIA

Vers les 8 h du matin et repart entre 18 h et 19 h le soir. Il arrive qu’en fonction de la

19h16 - Départ du port de Civitavecchia / Rome

Figure 2: appareillage du COSTA CONCORDIA du Civitavecchia

Mais au même moment une personne "désactive le système d’alarme" de limite de

Figure 3: COSTA CONCORDIA vers l'ile de Giglio

II. Les circonstances du naufrage

1.1. L’approche de l’ilot du Scole

Au cours d’un passage précédent, la route d’approche du Concordia était beaucoup

Figure 4: comparaison entre deux passages du COSTA CONCORDIA

En effet, en aucun cas le navire ne doit pas dépasser l’isobathe de 10 mètres de

21h34 et 09s : Arrivée du commandant Francesco Schettino sur la passerelle de