GESTION

DE LA CIRCULATION ET QUALITE DE SERVICE

TRAFFIC MANAGEMENT AND QUALITY OF SERVICE

par les membres du Comit de la Ville (C10) by the Members of the Committee on Urban Areas (C10)

SOMMAIRE
1. INTRODUCTION..............................................................................................................................8 1.1 1.2 2. LES PROBLEMES CLES ................................................................................................................12 RECUEIL DE LINFORMATION .....................................................................................................12

CONGESTION.................................................................................................................................16 2.1 2.2 2.3 2.4 LES CAUSES ...............................................................................................................................16 RECHERCHE AU NIVEAU MONDIAL .............................................................................................20 ANALYSE ...................................................................................................................................20 CONCLUSIONS CONCERNANT LA CONGESTION ...........................................................................24

3.

TECHNIQUES MODERNES .........................................................................................................26 3.1 3.2 PREFACE ....................................................................................................................................26 SURVEILLANCE DU TRAFIC.........................................................................................................28 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 Dtection et classification des flux de vhicules. .......................................................28 Surveillance des zones de stationnement....................................................................30 Surveillance des vhicules de transport en commun ..................................................30 Surveillance de lenvironnement ................................................................................32

SYSTEME DE CONTROLE ET DE REGULATION DU TRAFIC.............................................................32 3.3.1 3.3.2 Systmes dynamiques de coordination des feux de signalisation...............................34 Systmes dinformation des usagers...........................................................................34

3.4

GESTION DU STATIONNEMENT ...................................................................................................40 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 Systmes automatiques de stationnement ...................................................................40 Systmes automatiques de paiement dans les parcs de stationnement.......................42 Information sur le stationnement et panneaux messages variables ........................42 Guidage pour le stationnement...................................................................................42

3.5

TRANSPORT EN COMMUN ...........................................................................................................44 3.5.1 3.5.2 3.5.3 Services dinformation et dassistance pour le transport en commun .......................44 Services spciaux et aide pour personnes mobilit rduite .....................................44 Tarification du transport en commun par zones ........................................................44

3.6

INNOVATION TECHNOLOGIQUE DANS LE TRANSPORT EN COMMUN .............................................46 3.6.1 3.6.2 3.6.3 Linnovation technologique ........................................................................................46 Systmes automatiques ...............................................................................................48 Systmes non conventionnels......................................................................................50

3.7

CONCLUSIONS RELATIVES AUX TECHNIQUES MODERNES ...........................................................52

ISBN : 2-84060-118-4
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4.

GESTION DE LA QUALITE .........................................................................................................54 4.1 4.2 4.3 4.4 QUEST-CE QUE LA QUALITE DU TRAFIC ? ..................................................................................54 QUEL EST LE NIVEAU DE QUALITE DU TRAFIC ?..........................................................................58 OU Y A-T-IL ABSENCE DE QUALITE ? ..........................................................................................62 COMMENT EST GEREE LA QUALITE DU TRAFIC ?.........................................................................64 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.5 Modifications du concept du HCM.............................................................................64 Systme de surveillance ..............................................................................................68 Valeurs limites ............................................................................................................70 Approches de la qualit ..............................................................................................70

CONCLUSIONS RELATIVES A LA GESTION DE LA QUALITE ...........................................................74

5.

CONCLUSIONS GENERALES.....................................................................................................76

REFERENCES ..........................................................................................................................................78 ANNEXES ..................................................................................................................................................79 ANNEXE 1 .................................................................................................................................................80 PAYS ET VILLES MENTIONNES DANS LE QUESTIONNAIRE .....................................................................80 ANNEXE 2 .................................................................................................................................................81 TABLEAUX CONCERNANT LA PARTIE DU QUESTIONNAIRE SUR LA CONGESTION ..................................81 ANNEXE 3 .................................................................................................................................................87 ZONES HABITUELLES DE CONGESTION .................................................................................................87 ANNEXE 4 .................................................................................................................................................88 ROCADES DE PORTO ............................................................................................................................88 ANNEXE 5 .................................................................................................................................................90 TABLEAUX SUR LA GESTION DE LA QUALITE .......................................................................................90

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Correspondances avec le Plan stratgique de lAIPCR

Le thme "Gestion de la Circulation et Qualit de Service" aborde plusieurs problmes soulevs par le Plan stratgique de lAIPCR pour la priode 1995 1999. Il porte sur : (1.2) les normes de qualit dans la conception, la construction, lquipement et lentretien, (4.1) la planification et la gestion de la circulation pour tous les usagers, (4.6) la gestion de la demande de trafic, (6.5) la congestion, lenvironnement et la mobilit. Sous-groupe : Gestion de la Circulation et Qualit de Service Les membres du C10 ci-dessous sont impliqus dans les travaux du sous-groupe : Catherine Berthod (Canada-Qubec) Csaba Koren (Hongrie) Sergio Caracoglia (Italie) Antonio Norton de Castro Lages (Portugal) Sabudin Mohammed Salleh (Malaisie) John Boender (Pays-Bas), animateur du sous-groupe

Congestion Montral

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1. INTRODUCTION
Les problmes de circulation sont aujourdhui devenus une ralit dans la plupart des grandes villes du monde ; mieux encore, il sagit dun vritable casse-tte pour les responsables politiques, les experts, les automobilistes et les habitants. La congestion est le plus important ou le plus marquant de ces problmes, probablement en raison de ses causes et de la difficult trouver une solution une fois quelle est installe. En fait, son volution est si rapide quelle ne permet pas de planifier ou de prvoir convenablement ses consquences. Malgr lintrt du public pour cette grande invention quest lautomobile et plus gnralement pour tous les vhicules moteur, la congestion est avant tout un flau de notre sicle. Nanmoins, lutilisation des vhicules moteur est devenue si rpandue, pour ne pas dire excessive, quelle a acquis des connotations ngatives lorsquon lassocie aux graves problmes conscutifs apparus aux quatre coins du monde.

Il est vident, nanmoins, que cest dans les pays en dveloppement que ce problme atteint des niveaux alarmants en raison du dveloppement incontrl et du manque de moyens financiers pour investir dans les solutions les mieux adaptes.

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Dans les pays plus riches et plus dvelopps, o le pouvoir conomique est plus grand et o le pouvoir social et culturel axe sa ligne de conduite sur le bien-tre matriel, la part daugmentation du nombre de vhicules moteur est galement plus leve. Cela est essentiellement li la capacit financire des particuliers qui leur permet davoir une ou plusieurs automobiles par personne et plusieurs automobiles par famille, avec des moyennes qui peuvent atteindre 0,5 automobile par habitant. En fait, lvolution industrielle de ces dernires dcennies dans le secteur automobile, associe la mise en uvre de technologies de pointe pour la scurit et le confort ainsi qu la forte prsence commerciale btie sur une concurrence froce, signifie que lautomobile doit presque obligatoirement tre utilise comme le moyen de transport priv. Il est facile de voir que le transport porte--porte avec des vhicules deux ou quatre roues motoriss ou non permet datteindre, en premire analyse, un confort et une conomie en temps avec lesquels aucun autre moyen de transport en commun ne peut rivaliser. Cette pratique conduit des taux doccupation faibles, dans beaucoup de cas une seule personne par vhicule, et de manire gnrale des migrations quotidiennes importantes entranant de graves consquences. Le problme du nombre croissant dautomobiles sur les routes et dans les rues, la priphrie et en zones urbaines, se traduit par une situation complique et un dialogue dsespr entre les divers interlocuteurs en vue dattnuer les effets et de trouver des solutions. Les problmes sont environnementaux, conomiques, industriels et, aussi, culturels, sociaux et politiques et, ici, la futurologie et la publicit viennent complter le scnario de ce drame des temps modernes. Dans le mme temps, la croissance du niveau social moyen de la population et les amliorations des rseaux routiers servent de processus dinduction en alimentant une demande plus forte pour utiliser encore plus les vhicules moteur. En consquence, le rve de la vie de chaque individu : le droit de possder une automobile et de profiter de son confort, implique une automobile de plus sur la route, une note de plus dans le concert de lorchestre symphonique des moteurs dans notre vie quotidienne. Et il ne fait aucun doute que, dans ce cas, lautomobile est le principal facteur des problmes de congestion. Mme pour les voyages longue distance, o le transport arien est synonyme de vitesse, confort et volution technique, la congestion est lordre du jour. Paralllement, dautres problmes contributifs troitement lis surviennent et causent galement des ennuis : pollution environnementale (gaz), consommation dnergie et despace, pollution sonore, sant (stress), conomie (accidents), social (dcs et invalidit), urbanisme (expansion urbaine).
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1.1

Les problmes cls

Le prsent rapport traite de la recherche sur la congestion, limpact et lefficacit des mthodes de gestion du trafic, la rgulation de la congestion en zones urbaines, loptimisation des infrastructures routires existantes pour limiter la congestion sur les nouveaux amnagements, les nouvelles technologies et enfin, le cot et la qualit des niveaux de service. Trois thmes cls ont t choisis pour structurer la recherche : congestion, technologies modernes et gestion de la qualit. Le premier dcrit les problmes de congestion en zones urbaines. En gnral, les problmes de congestion peuvent tre traits par la rduction de lutilisation des automobiles, lamlioration dautres modes de transport et le recours des dispositifs de gestion du trafic. Le second dcrit les techniques de gestion du trafic utilises de nos jours et leurs effets, ainsi que les nouvelles mesures qui sont encore en cours de dveloppement. La gestion de la qualit dcrit non seulement les effets des mesures prises, mais galement la faon damliorer la qualit de service.

1.2

Recueil de linformation
Pour recueillir des informations sur ces thmes cls, un questionnaire en trois parties a t labor et on a fait appel aux membres du Comit de la Ville de lAIPCR et des experts dsigns par ces membres. Les parties du questionnaire correspondent aux trois thmes cls. En outre, des informations gnrales sur les villes tudies ont t recueillies. Il ny a pas eu de slection prliminaire de villes, le but tant dobtenir le plus grand nombre de donnes possible. Le questionnaire a t conu pour quil soit bref, simple et facile dy rpondre (du type par retour de courrier). En consquence et en gardant prsent lesprit ces conditions, nous pensons pouvoir offrir des paramtres intressants ceux qui souhaitent entreprendre une tude plus exhaustive de ces problmes. Il convient de noter que les donnes fournies reprsentent le point de vue du responsable du systme routier, et quil y a donc une influence exerce par les choix politiques et culturels et, souvent, les contraintes de nature financire. Les rsultats pourraient constituer une description non objective, tant donn quils noffrent pas ncessairement une expression des besoins des usagers. De toute faon, ils donnent une image prcise de la situation actuelle des villes concernes.

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Trente-deux villes ont rpondu au questionnaire. Six villes ont rpondu une partie du questionnaire seulement. Plus de 50 % des villes sont situes en Europe. LAustralie et le Japon sont chacun reprsents par quatre villes. Le Canada est reprsent par trois villes et, aux tats-Unis, Washington a rpondu. Hong Kong et Kuala Lumpur reprsentent lAsie du Sud Est. La taille et le niveau de population varient fortement entre ces villes. Il existe un lien entre les trois chapitres du prsent rapport parce que les informations donnes par les villes sont utilises dans chacun de ces chapitres. Seulement deux mtropoles ont plus de 10 millions dhabitants, et la plupart (12) comptent un ou moins dun million dhabitants. Dans la partie du questionnaire sur la congestion, les informations demandes concernent la ville tudie, ainsi que le fait de savoir sil y a des problmes de congestion et, dans laffirmative, de savoir o, quand et quelle est son intensit. Des informations sur les problmes spcifiques et les solutions adoptes ont galement t recueillies, ainsi que des informations qualitatives et quantitatives. Il existe plusieurs indicateurs pour mesurer la congestion, mais certains ont t choisis parce quils semblaient tre utiliss par la plupart des villes. La partie du questionnaire sur la gestion du trafic comporte galement des demandes dinformations sur la ville et elle enqute sur la prsence de mesures de surveillance du trafic, de systmes de contrle et de rgulation du trafic, de systmes fonds sur une image attrayante du transport en commun et des mesures de gestion du stationnement. Ensuite, on a recueilli des informations sur lefficacit des technologies plus ou moins traditionnelles et modernes en procdant un inventaire dans le questionnaire. Des questions spcifiques ont t souleves sur lefficacit, les effets secondaires, les facteurs de russite et les problmes de mises en uvre. Dans la partie du questionnaire sur la gestion de la qualit, les questions portent sur limportance et la pertinence de plusieurs indicateurs gnraux de qualit, le niveau de qualit pour plusieurs indicateurs dans la ville tudie, lutilisation ou non de limites ou seuils de qualit pour plusieurs indicateurs, lutilisation ou non de systmes de suivi dans le pays, lutilisation ou non de systmes formels dvaluation de la qualit et ltat de ces systmes. On a reu des rponses du monde entier contenant de nombreuses informations spcifiques notamment en ce qui concerne les mesures de gestion du trafic. Ces informations ont t entres dans des bases de donnes et analyses. Les rsultats de ces analyses sont dcrits dans les chapitres suivants. Il sest avr trs difficile de recueillir des informations auprs des pays en dveloppement.

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2. CONGESTION
2.1 Les causes
Le remplacement des animaux utiliss directement ou comme force motrice dans les transports, sest traduit principalement par lapparition de trois aspects remarquables : la vitesse, le confort et la scurit. Mais avec ceux-ci, trois autres aspects aux consquences terribles pour lhomme sont galement apparus : la pollution, les accidents et le stress. La facilit des communications a entran des dplacements quotidiens tant des fins de loisir que de travail, causant une croissance effrne dans le secteur automobile et le secteur routier. Avec larrive du confort, de la scurit et des performances leves des vhicules moteur, les distances ont cess dtre un inconvnient. Do lvolution et lmergence rapides des problmes de congestion qui affectent mme les pays orientaux avec lutilisation massive des bicyclettes. De manire gnrale, ce phnomne est maintenant li divers facteurs quil est difficile, de toute faon, disoler : a. Labsence dun systme routier densemble comprenant la ville, les banlieues, la zone mtropolitaine, avec des priphriques qui rpondent au rythme de la croissance urbaine, des routes de distribution circulaires o laccs et le transfert seffectuent laide de radiales (figure 1). titre dexemple, la situation de la ville de Porto (Portugal) est dcrite lannexe 4.

ZONE METROPOLITAINE

Priphrique 1er

CENTRE-VILLE

Priphrique 2nd

ZONE METROPOLITAINE

Figure 1 - Zone de distribution du trafic mtropolitain

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b)

Des routes dont les caractristiques gomtriques sont inadaptes et qui noffrent pas la capacit et les normes de service requises par le trafic qui les emprunte ; Des systmes dinformation et de signalisation (verticale) imparfaits et labsence de systmes de gestion du trafic. La ville de Porto, par exemple, dispose de SIGA (un systme intelligent de rgulation des feux de circulation) et un systme supplmentaire est en cours dinstallation, il sagit de panneaux dinformation messages variables sur lIC23 (trafic interne) ; Dans la ville elle-mme, de nouveaux systmes sens unique et des couloirs de circulation sont constamment mis en place, en fonction des principaux flux de trafic et des exigences (nouveaux centres commerciaux, centres dactivits, zones rsidentielles, etc.) ;

c)

d)

Manque de parcs de stationnement dans des lieux propices, comme aux intersections des routes radiales et priphriques, pour encourager le stationnement et dcourager lentre en centre-ville des voitures venant de lextrieur ; Labsence dintermodalit entre les diverses formes de transport, savoir : air, route, rail et transport longue distance ; Labsence dun transport en commun concurrentiel (en termes de prix et de temps de parcours) ; La forte concurrence de lindustrie automobile ; Laffirmation de soi et la position sociale exprimes par lutilisation titre priv de vhicules moteur (deux-roues ou voitures).

e)

f)

g) h)

Naturellement, outre ces dfauts et lacunes, il existe certaines mesures prventives et de contrle : urbanisme, planification de linfrastructure routire, gestion du trafic, intermodalit, voies dautobus et de vhicules fort taux doccupation, voies rversibles, politiques visant dcourager lusage des voitures particulires, politiques de stationnement, protection environnementale, politique sociale et culturelle, mesures en faveur du transport en commun.

On trouve un exemple de voie rversible (VR) Lisbonne, le pont du 25 avril sur le Tage, reliant Lisbonne Almada sur la rive sud : il y a 2 voies + VR + 2 voies pour un dbit moyen annuel de 140 000 vhicules par jour. Des travaux dlargissement 3 voies dans chaque direction et linstallation dune ligne de chemin de fer sur la plateforme infrieure sont actuellement en cours et presque termins.
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Une autre mesure, prise il y a quelques annes Rio de Janeiro (Brsil), a t la mise en place dune ligne dautobus de trs grande qualit, confortables et entirement climatiss (connue sous le nom de "Fresco" que lon peut approximativement traduire par le grand frisson). Il sagit dune ligne dautobus express qui est trs apprcie des hommes daffaires, elle assure la liaison aller-retour entre Leblon, Ipanema, Copacabana et le centre-ville. La ralisation de cette mesure a considrablement rduit la congestion et a contribu rduire les cots, les temps dattente, la consommation de carburant, la pollution, les maladies (stress), les accidents et les problmes sociaux.

2.2

Recherche au niveau mondial

Lobjectif de la partie du questionnaire concernant la congestion tait dapporter une analyse subjective du problme, de sorte qu'aucun paramtre n'a t dfini pour quantifier le degr de congestion. Cela est obtenu partir de lanalyse directe des niveaux dutilisation de la route. Mme sil existe quelques contradictions, il a t possible dobtenir auprs de chaque personne interroge une apprciation des effets de la congestion de son point de vue personnel en sa qualit de technicien et dusager de la route. En toute objectivit, des questions ont t poses pour obtenir : des donnes gnriques sur la ville et le pays en termes de superficie et de population (annexe 2 - tableaux 1 et 2) ; une indication des problmes de congestion du trafic, importance du problme, localisation des zones spcifiques (annexe 2 - tableau 3) ; les jours ou priodes des plus forts niveaux de congestion hebdomadaires et heures de pointe (galement lannexe 2 - tableau 3) ; des donnes complmentaires sur la dure de la priode de congestion, sur le pourcentage du rseau satur et la vitesse moyenne (annexe 2 - tableau 4) ; enfin, il a t demand dans le questionnaire dindiquer les points dintrt spcifiques ou les solutions adaptes ces problmes.

2.3

Analyse
Les rponses apportes concernent les donnes de 32 villes de 17 pays, cependant elles ne sont pas toutes reprsentatives et totalement concluantes. Certaines rponses ne sont pas compltes ou pas vraiment crdibles, ce qui est d une confusion entre les donnes relatives la ville et celles relatives la zone mtropolitaine.

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Une premire analyse nous permet de conclure quen gnral, la congestion atteint les niveaux suivants exprims en pourcentage :

Tableau 1 : Problmes de congestion Niveau \ Zone Inexistant Acceptable lev Inacceptable Non spcifi Total

Table 1: Problems of congestion

Congestion (%) Centre-ville Zone mtropolitaine 6.3 3.0 37.5 40.6 31.2 18.8 12.5 18.8 12.5 18.8 100 100 City Center Metropolitan Area Congestion (%)

Non-existent Acceptable Severe Unacceptable Not specified Total Level /Zone

En observant que sur un total de 32 villes, seulement quatre nont pas de problme de congestion, il est facile de saisir la gravit du problme et sa relation oblige avec la plupart des facteurs contributifs mentionns dans le point prcdent. Lannexe 3, rsume ci-dessous, nous montre galement une tude de la congestion combinant les zones de centre-ville, les zones priphriques et des zones spcifiques. En tout, il y a 58 zones de congestion dans les 32 villes, soit un facteur de simultanit de 1,81. En dautres termes, dans une mme ville, le phnomne survient presque simultanment la fois au centre et en priphrie. Nous pouvons en consquence conclure que le problme est plus aigu en ce qui concerne laccessibilit directe et labsorption du trafic dans la ville. La demande de lieux de rsidence offrant un environnement de meilleure qualit ou des prix plus bas a conduit les personnes sinstaller dans des zones priphriques ou dans des villes satellites et a ainsi entran une migration quotidienne vers les centres des villes.

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Le tableau 3 de lannexe 2 met en vidence que les surcharges hebdomadaires surviennent sans exception aux heures de pointe le matin de bonne heure et le soir ; on doit faire une mention particulire pour Tokyo o on constate une surcharge de trafic durant toute la semaine lexception de la nuit et des dimanches. Les heures de pointe au cours des priodes susmentionnes sont clairement situes entre 7 et 10h00 et entre 14 et 19h00, et plus particulirement entre 8h30 et 9h30 et 17 et 18h00. Enfin, le tableau 4 de lannexe 2 indique la dure de la congestion qui varie de 20 300 minutes chaque matin et chaque soir. Le chiffre le plus lev concerne Tokyo avec 10 20 % du rseau satur.

2.4

Conclusions concernant la congestion

Les rsultats sur la congestion sont limits parce quil na pas t possible de tirer davantage de conclusions partir des rponses au questionnaire. Avant denvoyer le questionnaire, le sous-groupe a eu choisir entre un questionnaire long qui naurait suscit quun nombre limit de rponses des villes, ou un questionnaire court qui avait des chances dobtenir plus de rponses. Le sous-groupe a choisi de recourir au questionnaire court ; il comporte, en outre, une question demandant des informations complmentaires sur la ville (si disponibles). De plus, les questions relatives aux indicateurs quantitatifs nont en gnral pas eu de rponses, ce qui laisse supposer que les villes ne mesurent pas systmatiquement la congestion ou, si elles le font, pas avec les indicateurs proposs. En consquence, il na pas t possible de comparer les diffrentes villes sur la base des rponses au questionnaire. Malheureusement, le questionnaire ne permet pas de comparer les villes sujettes la congestion et celles qui ne le sont pas, en effet il ny a que trs peu de villes qui ne connaissent pas ce problme. En outre, dans le cas de deux villes qui auraient pu faire lobjet dune analyse comparative (ville sans congestion contre ville encombre), Hull au Canada et Oita au Japon, les donnes fournies par cette dernire ville sont contradictoires : les donnes pour la zone mtropolitaine sont infrieures celles pour le centre-ville, de sorte que toute analyse a t rendue impossible. 93 % des villes et 96 % des zones mtropolitaines prsentent des problmes de congestion plus ou moins grands ; pour cette raison, il faut faire une analyse srieuse et une projection anticipe des mesures prendre pour mettre en uvre des variantes attrayantes et/ ou obligatoires pour les usagers et les rsidents en gnral. Nous rappelons ici certains des points mentionns prcdemment que nous considrons comme cruciaux dans la solution efficace des problmes de congestion : mettre en uvre une politique de stationnement, assurer lintermodalit, dcourager lutilisation des modes de transport particuliers, et mettre en uvre un systme de transport en commun efficace et de qualit suprieure. Le chapitre suivant dcrit les mesures de gestion du trafic qui ont t mentionnes le plus souvent dans les diffrentes rponses au questionnaire.

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3. TECHNIQUES MODERNES
3.1 Prface
Une rflexion sur la technologie utiliser pour aider la mobilit urbaine ne peut pas ngliger une analyse attentive de la relation entre systmes de transport et mobilit. En dautres termes, il semble ncessaire de comprendre si les problmes de mobilit influencent le choix des techniques de transport ou si, inversement, cest le dveloppement dun ou plusieurs systmes de transport qui influence le dveloppement urbain et la mobilit en zones urbaines. Daprs ces termes, le transport est, dans le premier cas, considr comme un service, alors quon lui prte, dans le second cas, une part active dans le dveloppement territorial. La suite du chapitre est subdivise en deux sections. Dans la premire, les technologies modernes relatives la gestion et la rgulation du systme de trafic sont examines. Dans la seconde, les techniques dinnovation dans le transport en commun sont tudies. En ce qui concerne la premire partie, pour mieux comprendre la ralit des villes de moyenne et grande taille, on a procd une analyse des informations fournies par 26 villes appartenant des zones gographiques diverses et reprsentatives dun modle mondial. Des questionnaires appropris, demandant des informations sur la prsence ou labsence de techniques spcifiques, ont t envoys aux gouvernements municipaux. Les techniques ont t subdivises en quatre groupes : surveillance du trafic, systmes de contrle et de rgulation du trafic, transport en commun, gestion du stationnement.

En utilisant des systmes danalyse par regroupement, nous avons t capables de grouper les villes par affinit de systmes de technologie employs. Nous avons rassembl les rsultats de ces travaux par tableaux dans lesquels nous mettons en vidence chaque technique. Certaines des principales techniques modernes employes par les villes de lchantillon seront brivement dcrites. Nous voulons souligner que nous considrons ces techniques comme modernes dans le sens o leur utilit na t reconnue que rcemment, mme si certaines ont fait lobjet dessais depuis un certain temps dans des circonstances particulires. En gnral, chaque ville a ses caractristiques propres, aussi nest-il pas possible de parler dhomognit globale, mais seulement dhomognit relative par rapport la prsence de groupes de techniques. En tout tat de cause, cela peut tre d aux caractristiques individuelles de lchantillon des villes tudies.

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3.2

Surveillance du trafic
Les systmes de surveillance du trafic sont conus pour dcrire lvolution du systme urbain en fonction des flux de vhicules prsents. Ils permettent principalement de dtecter et classifier les trafics des modes de transport particulier et en commun, leurs implications pour le stationnement, et de surveiller la pollution environnementale.

3.2.1

Dtection et classification des flux de vhicules.

La dtection et la classification des vhicules sont des lments fondamentaux pour dfinir la qualit du trafic et sont, en consquence, essentielles pour viter les embouteillages. Un des dispositifs de dtection le plus largement employ sont les capteurs lectromagntiques boucle dinduction, placs dans la chausse. Un flux lectrique dans la boucle produit un champ magntique qui est perturb lorsquun vhicule passe sur le dispositif. Un capteur enregistre la perturbation et, en fonction de sa longueur, on peut dterminer la taille et la vitesse du vhicule. Les capteurs boucle les plus rcents ont la capacit de classer de nombreux types de vhicules. Un dernier dveloppement de ce type dinstruments est le capteur micropuce interne ; la micro puce peut tre programme en fonction de caractristiques spciales ncessaires lchantillonnage. Ces capteurs peuvent compter les vhicules, mesurer la vitesse moyenne et tablir le pourcentage de vhicules lourds. Les donnes mmorises (lchantillonnage peut durer sur de trs longues priodes) peuvent tre ultrieurement affines pour des recherches analytiques complmentaires. Notre recherche indique que la plupart des villes de lchantillon (97 %) sont quipes de capteurs boucle pour la dtection et la classification des vhicules. 93 % ont des capteurs pour le recueil des donnes de trafic et 62 % ont galement des dispositifs qui mesurent la vitesse.

Centre de rgulation du trafic

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Une autre technique de surveillance du trafic, moins gnante que celles mentionnes jusqu prsent (parce que ces dernires ncessitent larrt temporaire de la circulation lors de leur installation), est offerte par les camras. Les images sont traites constamment, permettant ainsi danalyser les caractristiques statiques et cintiques du vhicule. Les camras en circuit ferm peuvent tre installes facilement aux endroits considrs comme les plus critiques du rseau routier, mme dans des conditions de lumire peu favorables. Pour ces raisons, cette technique de surveillance est trs rpandue, on la trouve dans 76 % de notre chantillon. Il est maintenant intressant de noter que lefficacit des techniques relatives la surveillance, la rgulation et la gestion du trafic, amne des amliorations notables dans lensemble des villes de lchantillon, en particulier en termes de diminution des niveaux de congestion, et damlioration des temps de parcours, de la vitesse en zone urbaine et du nombre daccidents. Beaucoup de villes ont, en particulier, soulign lutilit des capteurs boucle pour rduire la vitesse des vhicules et, donc, la congestion. Toutefois, ils ncessitent un entretien constant pour assurer leur efficacit, et donc impliquent des cots dentretien. loppos, pour les camras en circuit ferm, leur effet positif na t reconnu quen ce qui concerne les rapports daccidents ; la ville de Washington souligne leur validit pour dtecter les violations au code de la route et, en particulier, pour les enqutes dtailles immdiates daccident.

3.2.2

Surveillance des zones de stationnement

La surveillance des zones de stationnement est une section importante de la rgulation du trafic, notamment en zone urbaine. Une gestion centralise du type automatique runit les donnes des diffrentes installations de stationnement (parcomtres, aires stationnement limit, parcs de stationnement sur plusieurs tages, etc.), et donne au centre de rgulation les informations ncessaires pour prparer un guide efficace pour les citoyens sur les places de stationnement disponibles en leur permettant de les rserver. Malgr les avantages indiscutables offerts par ces systmes, seulement 38 % des villes de lchantillon en disposent.

3.2.3

Surveillance des vhicules de transport en commun

Les systmes susmentionns peuvent tre appliqus lensemble des vhicules en dplacement dans un contexte urbain pour faciliter leurs mouvements. En ce qui concerne plus particulirement les vhicules de transport en commun, il est trs utile dtre capable de dterminer en temps rel leur position, de contrler leur rgularit, leur vitesse et leur numro afin den optimiser lutilisation. On cre un systme avanc de localisation du transport en commun (Surveillance automatique des vhicules) en installant bord du vhicule une unit qui peut recueillir automatiquement toutes les donnes ncessaires la localisation du vhicule et qui permet un dialogue entre le conducteur et les agents du centre dexploitation.

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La technique de localisation est fonde sur plusieurs instruments : un rcepteur satellite de Systme de Positionnement Global (GPS) (pour mesurer continuellement la position du vhicule), un odomtre (qui compte les rotations de la roue) et des gyroscopes (pour mesurer la vitesse angulaire du vhicule) ; tout cela est combin par des programmes spciaux afin de localiser le vhicule mme lorsque le signal satellite est brouill. 62 % des villes de lchantillon possdent des techniques de surveillance du transport en commun. Parmi ces villes, 28 % disposent de moyens pour surveiller la vitesse, 59 % ont des systmes de positionnement, et 45 % ont des systmes de dtection des retards.

3.2.4

Surveillance de lenvironnement
Le trafic routier contribue fortement la pollution atmosphrique des villes, notamment par les missions de monoxyde de carbone, oxydes dazote, hydrocarbures et particules de mtaux. Pour valuer lampleur de la pollution atmosphrique et, en consquence, pour rester dans les limites lgales autorises, de nombreuses villes (59 %) ont un rseau de surveillance de la pollution atmosphrique. Ce rseau est compos de nombreux terminaux situs dans les endroits adquats de la zone urbaine ; ils sont quips danalyseurs qui surveillent les niveaux de concentration des divers polluants. Linformation recueillie est ensuite renvoye un centre de contrle et analyse pour donner une image prcise du niveau actuel de pollution et de la situation future prvisible dans la zone surveille. En connectant le centre de contrle de la pollution avec le centre de rgulation du trafic, on peut laborer des stratgies de mobilit : par exemple, laccs au centre urbain peut tre limit ou carrment arrt lorsquun ou plusieurs polluants atteignent des niveaux de concentration dangereux. Le trafic des vhicules est la principale cause des nuisances sonores en zone urbaine, o il reprsente 60 % du bruit environnant. Le bruit cause beaucoup de problmes, tant donn quil perturbe les communications orales, lcoute, le sommeil et le travail, il provoque des tensions et peut srieusement affecter laudition des personnes ainsi que leur comportement. Il est en consquence important de surveiller la pollution acoustique en zone urbaine pour tre prt intervenir lorsque des seuils dangereux sont atteints. Environ un tiers des villes de lchantillon (31 %) sont quipes de systmes de mesures du bruit.

3.3

Systme de contrle et de rgulation du trafic

Les technologies de linformation produisent de plus en plus rapidement des systmes avancs de contrle et de rgulation du trafic. Ces systmes sintressent galement la planification des trajectoires associes aux situations durgences, etc. Ils peuvent tre subdiviss en : systme de gestion de trafic par zone, systmes de diffusion de linformation, y compris lquipement bord des vhicules et sur route (panneaux messages variables), systmes de surveillance et de rgulation traitant des types particuliers de vhicules, comme le transport en commun, les vhicules des services durgence ; les systmes centraliss pour les feux de signalisation. Une bonne intgration de ces systmes conduit optimiser la rgulation du trafic des vhicules particuliers et amliorer la gestion du transport en commun.

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3.3.1

Systmes dynamiques de coordination des feux de signalisation

Un bon nombre de villes de lchantillon (83 %) ont des systmes dynamiques de coordination des feux de signalisation. Parmi ces villes, 72 % les utilisent pour grer le trafic de la ville, 17 % pour contrler laccs aux autoroutes, et 24 % dautres fins. Le contrle distance du rseau de feux, associ la surveillance de ltat du trafic, permet de dfinir les plans de feux de signalisation les plus pratiques par rapport aux situations enregistres. Le systme de gestion et de contrle des feux a besoin de donnes en ligne sur les conditions de la route, le flux de vhicules et ltat de tous les feux observs, afin dassurer une rgulation optimale de la mobilit. Ces systmes peuvent tre subdiviss en trois groupes, en fonction du niveau de leur utilisation : (1) centre de contrle et dlaboration de donnes, (2) dtecteurs et rgulateurs de trafic dans des zones locales, (3) capteurs de trafic. Le contrle est assur par une interaction continue et automatique du centre de contrle avec les units priphriques. Les capteurs, leur taille et leur emplacement dpendant du type de mesure de trafic faire, enregistrent les donnes ncessaires et les envoient aux terminaux locaux, o le trafic local est ajust automatiquement. Le systme, par lintermdiaire de lunit de gestion centrale, peut galement calibrer et coordonner un systme dynamique de feux de signalisation en se fondant sur les donnes de trafic enregistres par les units priphriques. Laccs contrl aux autoroutes systme de rgulation du trafic principalement utilis aux tats-Unis et aux Pays-Bas utilise un systme de feux de signalisation particulier qui permet de nouveaux vhicules daccder lautoroute seulement lorsquil y a suffisamment despace entre les vhicules dj prsents sur lautoroute. La mthode de la tarification routire consiste en une sorte de page pour les vhicules particuliers qui pntrent dans certaines zones. Seulement 7 % des villes analyses pratiquent la tarification routire la priphrie, en centre-ville et pour des routes stratgiques. Nanmoins, dautres villes sont en train de lexprimenter. Le page peut tre pay avec une carte bancaire ou une carte spcialement conue cette fin. Il existe des systmes didentification pour les usagers habituels, de sorte quils peuvent franchir les points daccs sans avoir sarrter. Pour un trs faible pourcentage (3 %) des villes examines, le montant du paiement dpend du niveau de congestion, ainsi plus les rues sont encombres, plus le page est cher.

3.3.2

Systmes dinformation des usagers

62 % des villes tudies ont un systme dinformation des usagers. On trouve des panneaux et messages intelligents dans 59 % des villes, un contrle de laccs, un page lectronique et une diffusion de linformation bord des vhicules dans 10 %, et un contrle lectronique de la vitesse dans 7 % des villes. Les systmes dinformation sur le trafic sont, du moins potentiellement, un des outils les plus utiles pour prvenir les embouteillages, tant donn quils permettent aux automobilistes de choisir, lorsque cest possible, des itinraires de substitution.

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3.3.2.1

Panneaux et messages intelligents

Ils comprennent tous les moyens dinformation et de prvision sur des situations anormales de trafic, comme les embouteillages, les accidents et les chantiers routiers ; les informations sont soit radiodiffuses, soit fournies par des panneaux messages variables. Ces derniers prsentent des messages courts qui dcrivent des situations particulires de trafic. Il existe diffrents types de panneaux aidant la planification de litinraire, indiquant les dviations obligatoires, et influenant la conduite. La diffusion dinformation par radio se rapporte gnralement aux situations du trafic (par exemple, embouteillage, dviation, fermeture de rues, restriction de circulation), des suggestions ditinraires de substitution associs des situations anormales de trafic, des indications sur le stationnement, des informations sur les diffrentes mthodes de paiement et sur les transports en commun. Cette information est mise disposition par des terminaux de recueil automatique des donnes relis aux centres de traitement. 3.3.2.2 Contrle daccs limit

Les systmes de contrle daccs limit du trafic identifient les vhicules en dplacement pour faire la distinction entre les vhicules autoriss et ceux qui ne le sont pas. Le systme est compos en gnral de camras ultrasensibles (figure 3), de rcepteurs et de faisceaux ultraviolets qui peuvent voir et enregistrer des images quelles que soient les conditions mtorologiques. Nanmoins, ce type de mesures pose des problmes sociologiques, notamment la difficult pour les usagers daccepter les privilges accords certains pour le stationnement, ainsi que des problmes de coordination, comme cela a t constat dans la ville de Bologne par rapport au contrle automatique daccs des zones de trafic limit.

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3.3.2.3

Conduite automatique embarque

La technologie offre des dispositifs qui amliorent la scurit et facilitent la conduite, en donnant des informations prcises et en temps opportun. Un rcepteur GPS, reli un centre de contrle et install bord du vhicule, le place dans le rseau dinformation routire. Le conducteur peut, en consquence, obtenir des informations sur litinraire le plus favorable par rapport aux conditions du trafic. Litinraire est affich sur un cran bord du vhicule. Ce systme devient de plus en plus rpandu, mme bord des voitures usage ordinaire. 3.3.2.4 Priorit des modes de transport en commun

79 % des villes de lchantillon disposent de moyens de rgulation du trafic capables dassurer la priorit des types spcifiques de vhicules. Cette priorit est donne aux vhicules de transport en commun, mais dans 3 % des cas elle est galement donne aux vhicules lourds, dans 31 % aux taxis et dans 17 % dautres catgories dusagers. Les systmes automatiques de rseau de feux de signalisation, prsents dans les paragraphes prcdents, sont trs utiles pour modifier les mouvements du trafic en fonction de lintensit du trafic, en assurant que les moyens de transport en commun ont la priorit. Ces systmes, coupls dautres moyens de contrle et de rgulation du trafic, permettent davoir un flux de vhicules optimal pour le transport en commun. Lexploitation se fait en fonction des critres de macrorgulation qui favorisent les flux de trafic slectionns par lajustement des temps de phase des feux au vert, et par lharmonisation du fonctionnement des groupes de feux de signalisation. Au niveau local, la "microrgulation" peut ajuster des feux particuliers. Ces systmes, maintenant trs rpandus, peuvent rguler et aider efficacement les moyens de transport en commun sans affecter outre mesure le reste du trafic. Pour fonctionner, ces mthodes ont besoin dunits spciales qui indiquent le moment o le vhicule sapproche du carrefour. Un faisceau infrarouge est orient vers un capteur, lui-mme reli un feu de signalisation qui donnera la priorit au vhicule. Les capteurs sont positionns de telle sorte quils assureront une rponse correcte des feux. Lactivation de chaque capteur peut tre ajuste, parfois mme depuis le centre de contrle, pour que les vhicules particuliers quittent le carrefour et permettent ainsi au vhicule de transport en commun de se dplacer sans problme et en scurit. La connaissance de la position exacte du vhicule permet, partir du centre de contrle des feux de signalisation, de choisir les stratgies correctes pour minimiser les effets secondaires pour les flux de trafic en sens oppos. Chaque passage est enregistr et comporte le code du vhicule afin daider les autorits responsables de la surveillance de lutilisation du systme. La majorit des villes de lchantillon indiquent que la mise en place de voies spciales pour le transport en commun amliore la qualit de service, en renforant la rgularit du transport en commun eu gard aux feux prioritaires, en rduisant les temps dattente moyens aux arrts dautobus et en amliorant les temps de parcours moyens. Toutefois, la ville de Southampton souligne que la technique de la priorit aux autobus rduit leurs temps de parcours, mais augmente celui des autres usagers.

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3.3.2.5

Vhicules conduits automatiquement

Cette technique est encore peu dveloppe et on ne la trouve que dans une ville de lchantillon : Adlade (Australie). Elle se compose dune ou plusieurs voies le long desquelles les voitures, les autobus et les camions, conduits par un quipement spcial, se dplacent sous le guidage et la coordination dun systme lectronique. Elle renforce la scurit routire et la capacit des routes. Le conducteur communique sa destination un ordinateur bord du vhicule avant demprunter le systme routier comportant des voies conduite automatique, ou juste avant de pntrer sur ces voies spciales. Ladaptation dune route la conduite automatique est une solution relativement complexe et onreuse, parce quil faut reconstruire la totalit de la partie de la route concerne, et ajouter des rampes spciales de contrle daccs, des voies de transition et des barrires ; il faut galement prvoir des zones o lon peut vrifier les instruments embarqus bord des vhicules et dautres zones vers lesquelles on peut dvier les vhicules non admis, ainsi que des emplacements de stationnement srs prs des accs. Tout cela explique la diffusion encore restreinte de cette mthode.

3.4

Gestion du stationnement
Il sagit dun ensemble dinstallations de stationnement places des points stratgiques, habituellement la priphrie de la ville, o les usagers peuvent garer leurs vhicules personnels et continuer leur dplacement en transport en commun. Ce systme permet dquilibrer lutilisation des vhicules particuliers et publics ; des parcs de dissuasion placs la priphrie absorbent le trafic entrant, alors que ceux placs proximit du centre historique des villes permettent de rduire ou dliminer la circulation en centre-ville. Les tickets de stationnement et dautobus peuvent tre combins, ainsi on ne demande pas aux utilisateurs de parcs de dissuasion dacheter un autre billet pour lautobus. Ce systme dcourage lentre des vhicules dans la ville, et en outre, il permet de financer les services de transport en commun laide des tickets de stationnement.

3.4.1

Systmes automatiques de stationnement

Les systmes automatiques de stationnement sont, dans beaucoup de cas, absolument indispensables, notamment lorsque les aires de stationnement sont ncessaires dans des zones spcifiques comme le centre historique dune ville. Ce type dinstallation noffre pas de places de stationnement personnalises et elle est plus complexe dun point de vue technologique que les parcs traditionnels, mais elle peut contenir un plus grand nombre de vhicules quel que soit le volume. Les vhicules stationns sont dplacs par des machines lectriques, ainsi leur moteur ne tourne pas et il ny a pas dmission nocive ; les caractristiques de ces machines permettent de construire ces systmes de stationnement mme dans de petits espaces, comme les jardins publics, les petits squares, ou sur une petite partie dune rue ou dun immeuble. Lentre et la remise des vhicules se font lair libre dans un bureau construit cet effet, facile atteindre et surveiller. 21 % des villes de lchantillon disposent de systmes automatiques de stationnement.

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3.4.2

Systmes automatiques de paiement dans les parcs de stationnement

Ils sont relativement rpandus. En fait, presque la moiti des villes de lchantillon (48 %) possdent des systmes automatiques de paiement dans les parcs de stationnement, parce quils ncessitent un investissement initial relativement faible et permettent de rduire le personnel. Les systmes automatiques peuvent distinguer les diffrents types dusagers et mesurer le temps de stationnement du vhicule, ils peuvent produire les tickets lors de la sortie du vhicule, tablir la facture, faire lappoint et autoriser le vhicule sortir.

3.4.3

Information sur le stationnement et panneaux messages variables

34 % des villes analyses ont un rseau dinformation sur le nombre de places disponibles dans les parcs de stationnement ; 48 % utilisent des panneaux messages variables et 17 % emploient des systmes de dialogue client / exploitant. Les installations de stationnement entirement automatises peuvent tre facilement connectes au systme tlmatique urbain ; celui-ci peut ainsi fournir des donnes sur le nombre et lemplacement des places de stationnement disponibles, jour et nuit. Des capteurs installs lentre et la sortie permettent de maintenir constamment cette information jour et des panneaux messages variables lumineux affichent cette information pour le bnfice des usagers.

3.4.4

Guidage pour le stationnement

Il sagit dun systme dinformation relativement rpandu (45 %), il informe les usagers sur les disponibilits de stationnement laide de panneaux messages variables. Cette mthode oriente les flux de trafic de manire concerte et dynamique vers les divers parcs de stationnement de la zone urbaine, en indiquant les lieux o il y a des places de stationnement et la meilleure faon dy arriver. Un panneau peut afficher une carte de la ville, divise en secteurs, montrant aux conducteurs lemplacement des parcs de stationnement, la situation au niveau des places disponibles et, ventuellement, le temps quil faut pour y parvenir. Les panneaux messages variables, utiliss pour les voies guides et pour les parcs de stationnement, sont trs utiles tant donn quils rduisent, en moyenne, les dures de congestion en centre-ville et amliorent les temps de parcours des vhicules particuliers. En fait, la gestion automatique des places de stationnement induit une croissance du nombre dusagers qui utilisent les systmes guids de stationnement. Les donnes sur Osaka sont trs intressantes, elles indiquent une augmentation (denviron 10 %) et une rduction de 25 % des stationnements non autoriss dans les rues.

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3.5 3.5.1

Transport en commun Services dinformation et dassistance pour le transport en commun

Linformation, quelle soit statique ou dynamique, a un rle fondamental jouer pour rendre meilleurs les services de transport en commun. Elle doit tre simple, prcise et dtaille. 76 % des villes de lchantillon disposent de services dinformation aux clients. Parmi elles, 45 % fournissent des informations laide dhoraires ou autres moyens analogues, 48 % emploient des techniques comme le tlphone ou lInternet ; 53 % offrent des services dassistance, y compris laide aux personnes mobilit rduite et des services de parcs de dissuasion, 45 % possdent des systmes automatiques de paiement et 21 % ont des systmes de dialogue client/ exploitant. Linformation statique est fournie par du personnel aux guichets, des points dinformation automatiques, et des systmes de billetterie automatiques qui dlivrent les billets et des informations. Linformation dynamique peut tre dlivre bord des vhicules de transport en commun laide de graphiques qui expliquent o les autobus vont et o se trouvent les arrts, ou par des panneaux intelligents qui affichent des messages sur les modifications dhoraires, les dviations, etc. La nuit, des notes dinformation pratique peuvent tre diffuses, par exemple quelles sont les pharmacies ou stations services encore ouvertes.

3.5.2

Services spciaux et aide pour personnes mobilit rduite

Les moyens de transport en commun quips de plancher surbaiss permettent aux passagers dentrer et de sortir plus facilement ; leur cration a requis un ramnagement complet des vhicules, mais, en fin de compte, cela sest rvl avantageux pour le service de transport puisquon perd moins de temps chaque arrt. Des autobus plancher ultrasurbaiss sont en cours de conception, ils pourraient tre plus facilement utiliss par les personnes handicapes. Enfin, il existe divers services qui accroissent le confort et la scurit, comme la climatisation, les attnuateurs de vibration, des camras en circuit ferm pour aider le conducteur dautobus surveiller les portes, etc.

3.5.3

Tarification du transport en commun par zones

Une nouvelle faon dquilibrer les besoins des diffrentes catgories dusagers du transport en commun est de diviser le domaine parcouru en zones. Le tarif dun dplacement dpend du nombre de zones traverses. Diffrentes techniques sont utilises pour savoir o lusager commence son trajet : un systme automatique de localisation peut communiquer au composteur/ distributeur de billet lendroit o se trouve lautobus et ainsi changer le tarif ds quune nouvelle zone est atteinte ; ou lusager peut inscrire sa destination sur le distributeur de billet qui calculera rapidement le tarif applicable.

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3.6 3.6.1

Innovation technologique dans le transport en commun Linnovation technologique

Linnovation technologique, tant au niveau de la gestion du trafic que des moyens et systmes de transport en commun, constitue llment ncessaire pour susciter linnovation culturelle et les changements dans le dveloppement territorial. Linnovation technologique peut son tour tre subdivise en deux phases : la premire comporte les innovations dites de rgulation, elles portent sur toutes les technologies employes ou sur lamlioration de la fonctionnalit et de lefficacit du service et du systme dinformation ; elles naffectent pas les caractristiques de base des moyens de transport et de linfrastructure ; la seconde comprend les innovations dites systmiques : elles vont des amliorations technologiques (ayant une incidence sur les moyens de transport, linfrastructure et les quipements, pris individuellement ou dans leur ensemble) jusqu la mise en place de nouveaux systmes de transport. Lchelle des innovations systmiques peut tre reprsente par trois niveaux de dveloppement partir de la situation actuelle que lon peut appeler niveau 0. Le 1er niveau dinnovation est associ lamlioration technologique des composants dans le domaine des systmes traditionnels, il porte en particulier (mais pas exclusivement) sur le perfectionnement des moyens qui caractrisent le systme libre (autobus) et le systme captif (trolleybus, tram, mtro). Le 2e niveau dinnovation est reprsent par lintroduction de nouvelles conceptions fondamentales dans le domaine des systmes traditionnels, y compris le dveloppement de vhicules propulsion mixte, le dveloppement dinfrastructure conue pour dplacer et sparer le trafic de vhicules particuliers (piste roulante et trottoir pour vhicules quips de pneus caoutchouts), le dveloppement de lautomatisation complte des systmes captifs. Le 3e niveau porte sur lintroduction de nouveaux systmes de transport, caractriss par loriginalit des solutions par rapport aux moyens de transport et linfrastructure. Dans ce domaine, on peut mentionner le systme STREAM (voir photo), en cours de construction (Trieste, Italie) qui, par lintermdiaire dune piste place sous la voie, assure la propulsion par traction magntique linaire.

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Le systme STREAM

3.6.2

Systmes automatiques
Le transfert des fonctions relatives aux oprations de contrle et de circulation des systmes roulants initialement commandes par lhomme, des dispositifs lectriques ou lectromcaniques et, plus rcemment, des dispositifs lectroniques a reprsent le facteur de dveloppement principal, notamment dans les rseaux urbains, o les flux de trafic et les frquences sont trs levs. En gnral, le processus croissant dautomatisation a entran une augmentation de la potentialit, de la productivit d'une partie du personnel, et de la souplesse du service. Le contrle des distances intervhiculaires reprsente le premier degr dans lchelle de lautomatisation des processus de conduite et de contrle du trafic (contrle ou protection automatique des trains - CAT). Cette technique permet de maintenir une distance intervhiculaire rgulire entre les convois laide de linformation reue et contrle soit de faon ponctuelle, soit en continu. Le deuxime degr dans lchelle est lautomatisation des oprations du train (opration automatique du train - OAT), elle comporte les fonctions de rgulation automatique du dplacement du convoi entre deux gares (en fonction de la rgulation par CAT), larrt automatique sur le bon quai et la mise en route automatique des dispositifs audio ou optiques dinformation des passagers. Le troisime degr dans lchelle de lautomatisation est le contrle centralis (supervision automatique des trains - SAT) qui comprend les fonctions relatives au contrle du systme centralis dans son ensemble, affine les informations sur le trafic et intervient aux niveaux du CAT et de lOAT pour assurer le degr de rgularit le plus lev possible. Lautomatisation complte est identifie comme suit : des systmes qui peuvent tre classs en fonction de leur implantation et du type de vhicule comme les trains lgers en sous-sol (DLR dans le quartier des Docklands et le rcent MTOR Paris) ou des systmes plus traditionnels (Lyon, ligne D) ; des nouveaux systmes qui se distinguent par certains de leurs composants originaux ou innovants (conception du vhicule, alimentation, conduite, propulsion) ou qui peuvent tre considrs comme innovants dans leur ensemble.

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3.6.3

Systmes non conventionnels

Pour dfinir la conception de systmes non conventionnels, il est ncessaire de souligner que dans les systmes conventionnels de transport, llment de base qui permet le dplacement est lessieu horizontal qui remplit trois fonctions : il soutient, il dirige et il transmet leffort. En consquence, on peut dfinir un systme comme tant non conventionnel lorsquune de ces trois fonctions est remplie par un autre lment. En ce qui concerne la suspension, elle peut tre ralise par sustentation magntique ou par un systme sur coussin dair. La fonction de direction peut tre obtenue laide dessieux pneumatiques verticaux qui permettent au vhicule de rester sur sa voie (monorail suspendu, SAFEGE) ou dtre cheval sur la voie (monorail ALWEG). En ce qui concerne la transmission de leffort, des moteurs et systmes linaires utilisant des cbles de traction ont jusqu prsent t proposs. Afin de classifier les typologies des systmes innovants en zone urbaine, en fonction de la configuration des itinraires, on peut distinguer : les systmes linaires : conus pour relier deux points en fonction dun itinraire fix qui comporte des arrts intermdiaires o les passagers peuvent entrer et sortir des trains. Il sagit de la catgorie la plus importante qui inclut tous les systmes traditionnels (discontinus, semi-continus et continus) ; les systmes point point : conus pour assurer la liaison entre la station de dpart et la station darrive, sans arrt intermdiaire. Ils sont mieux adapts pour rpondre une demande de transport concentre dans un espace donn, comme les aroports, les centres dattraction et les zones dactivits ou, de manire gnrale, l o les pitons sont aids sur des distances relativement courtes ; les systmes en rseau : ils peuvent tre considrs comme le dveloppement extrme de plusieurs systmes linaires qui forment un rseau de distribution vers les zones habites. Les vhicules ont une capacit limite et peuvent circuler sur toutes les sections de lignes qui forment le rseau ; lusager joue un rle passif parce quil na qu choisir la destination atteindre sans avoir darrt intermdiaire et sans transfert. Ces systmes personnaliss sont appels "transport en commun rapide personnalis" - TRP. leur tour, les systmes en rseau peuvent tre classs en systme de transport libre, intermdiaire et captif. Les systmes en rseau nont pas eu beaucoup de succs en raison de leur cot lev dinstallation et du fait quil est extrmement difficile dassurer des distances exactes de quelques secondes entre les vhicules. En outre, les systmes en rseau ne sont pas comptitifs par rapport la voiture particulire, parce que ces systmes utiliseraient trop despaces sur linfrastructure et prendraient une part importante du march. Pour ces raisons, les nombreuses propositions faites ont t mises de ct, jusqu prsent, et il y a trs peu de probabilit que ces systmes seront utiliss dans le proche avenir. En ce qui concerne les systmes innovants de transport en commun, lanalyse a permis de noter une amlioration relle des flux de trafic la fois du transport en commun et des vhicules particuliers ; mais par ailleurs, de nombreuses villes soulignent les cots de gestion levs de cette technologie tant au niveau des logiciels que du march.

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3.7

Conclusions relatives aux techniques modernes

Chaque ville a, gnralement, ses caractristiques propres, pour cette raison il nest pas possible de parler dhomognit globale, mais seulement dhomognit relative par rapport des groupes de technologie. Les technologies les plus rpandues sont les traditionnelles (capteurs boucle, camras). En fait, la surveillance des flux des vhicules est gnralise dans presque toutes les villes. La surveillance des zones de stationnement et la surveillance du transport en commun accompagnes de la dtection des Incidents ne se trouvent que dans quelques villes. Une attention particulire est accorde aux problmes environnementaux, tout dabord ceux relatifs la pollution atmosphrique, et en ce qui concerne la surveillance du bruit. Les systmes de contrle et de rgulation du trafic sont limits aux catgories relatives aux feux de signalisation coordonns et aux priorits accordes aux catgories dusagers. Certaines villes seulement ont un programme de dveloppement dans le domaine du transport en commun ; il en va de mme pour la gestion du stationnement. En gnral, on peut dire que les villes les plus avances au niveau technologique sont celles qui sont les plus grandes. On peut citer nanmoins une exception, la ville de Brescia. On peut mentionner plus spcialement les particularits de Paris, des villes japonaises de Yokohama et dOsaka, ainsi que de Southampton, Bologne, Budapest, et, en Australie, les villes de Brisbane et Melbourne. Dans lensemble, lenqute ne laisse voir quun faible niveau dexprimentations concrtes sur les nouvelles technologies appliques aux flux de vhicules et sur les prototypes de nouveaux moyens de transport en commun. Nanmoins, il convient de mentionner les efforts tendant amliorer les systmes de panneaux messages variables et les exprimentations avances visant apporter les informations lintrieur des vhicules. En ce qui concerne les nouveaux moyens de transport en commun, on peut signaler les systmes antipollution contrls automatiquement et ceux fonctionnant par traction magntique. Il faut mentionner que le questionnaire na considr que les aspects qualitatifs et non quantitatifs, ce dernier aspect tant utile pour mesurer la densit des technologies prsentes laide de paramtres. Linformation pouvant tre dduite de la documentation fournie par les diverses villes na pas permis didentifier les orientations du dveloppement futur des technologies de transport urbain adoptes par chaque ville. Les considrations ci-dessus nous amnent donc rechercher les technologies qui servent effectivement amliorer la qualit du trafic, ainsi que leurs consquences. Les secteurs explorer sont sans aucun doute nombreux et avant tout se rapportent aux problmes associs aux transports en commun et particulier. Cela nous amne rflchir sur le rle jou par le transport en commun dans le dveloppement urbain. En premier lieu, il est ncessaire de se concentrer sur le fait que les technologies doivent tre au service de la circulation routire ou de la gestion du dveloppement urbain. Le transport en commun que lon dveloppe sans le coordonner avec les politiques de dveloppement et damnagement urbain, alors mme quil est mis en uvre pour limiter ou entraver les perturbations lies au trafic des vhicules particuliers, pourrait, paradoxalement, les stimuler.
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4. GESTION DE LA QUALITE
La qualit est devenue un problme important dans la gestion du trafic, les gens se plaignent de la qualit du trafic et les ingnieurs essaient de lamliorer ou, tout au moins, de la grer. Un certain nombre de documents abordent divers aspects de la qualit du trafic. Au cours des dernires dcennies, le rle et lapproche de la qualit dans le secteur de lindustrie ont compltement chang. Ces nouvelles ides ne sont apparues dans le secteur des services que plus tardivement. Alors que lindustrie a beaucoup dexprience pratique sur la gestion de la qualit, ce nest certainement pas le cas dans le domaine des services. En consquence, il convient de considrer plusieurs aspects, notamment pour les services aux personnes [1]. tant donn que la gestion du trafic est un service relativement complexe, elle peut probablement se servir des expriences faites dans les autres domaines. Lobjectif du prsent chapitre est dtudier ltat de la qualit du trafic dans plusieurs pays, en se fondant sur un questionnaire spcifique et sur une revue de la littrature et en essayant de rpondre aux questions suivantes : quest-ce que la qualit du trafic ? quel est le niveau de qualit du trafic ? o y a-t-il absence de qualit ? comment est gre la qualit du trafic ?

4.1

Quest-ce que la qualit du trafic ?

Daprs une des dfinitions disponibles, la qualit est ladquation entre un produit ou un service et un objectif donn. Cela signifie que la qualit est toujours associe un but spcifique. Des produits ou services complexes par exemple le trafic peuvent tre dcrits laide dun certain nombre dindicateurs de qualit. La meilleure description de la qualit du trafic doit recouvrir lensemble des impacts et des indicateurs de qualit. Les critres les plus importants pour lusager de la route sont la vitesse, le confort, la scurit et le prix (par rapport la situation financire). Il est recommand dutiliser les facteurs ci-dessus comme critres principaux pour faire une valuation globale. La vitesse de dplacement peut tre utilise en tant quindicateur de qualit le plus important dans le cadre dune valuation simplifie [2]. Les divers quipements de transport routier peuvent avoir diffrents indicateurs de qualit.

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Tableau 2 : Indicateur de qualit pour diffrents quipements du transport routier Type dquipement Tronons autoroutiers entre des intersections Zones dentrecroisement et dinsertion Routes deux voies Carrefours feux Carrefours sans feux de signalisation Ronds-points Rues urbaines principales quipements de transport en commun Amnagements pour cycles Amnagements pour pitons Indicateurs de qualit vitesse de dplacement volumes de trafic dentrecroisement vitesse de dplacement temps dattente, nombre darrts temps dattente temps dattente vitesse de dplacement qualit de service densit densit

Lvaluation de la qualit du trafic routier montre certaines caractristiques spcifiques par rapport aux autres services : non seulement le client direct (lusager de la route) est intress par la qualit du service (qualit du trafic), mais galement dautres personnes le sont (par exemple celles vivant dans la zone tudie), lidentit du fournisseur de service (par exemple, lagence routire) nest pas vidente pour le client et il ny a pas de contrat formel entre le client et le fournisseur de service ( lexception de quelques cas comme les autoroutes page ou les parcs de stationnement payant). La qualit du trafic peut tre dcrite avec plusieurs indicateurs / paramtres. Lorsquil sagit de qualit, le public peut considrer certains paramtres comme plus importants ou plus pertinents que dautres. Limportance dun paramtre et son niveau de qualit peuvent tre diffrents : par exemple, la vitesse peut tre considre comme un facteur trs important, mais son niveau peut tre la fois faible et lev. Afin de recueillir linformation sur la gestion de la qualit dans les diverses villes, une enqute par questionnaire a t mene. La mthode denqute est dcrite au paragraphe 1.2. Il a t demand aux experts de noter les indicateurs de qualit du trafic proposs, en fonction de leur importance / pertinence dans leur ville pour le public en gnral (1 = trs forte, 2 = forte, 3 = moyenne, 4 = faible, 5 = trs faible). Les notes moyennes relatives limportance des divers indicateurs de qualit sont indiques dans les figures 4 et 5 ainsi qu lannexe 5, tableaux 1 et 2.

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Importance / pertinence pour le public en gnral du trafic routier Importance / relevance for the general public CIRCULATION ROUTIRE / ROAD TRAFFIC
1

tra vel ti m e

de la ys

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tra vel sp ee d

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co ng es tio n

VoCa lu parat m citio e/ y

wadi lkist ng an ce

pa trass de ffi en ns c/ ge ity

Paramtres de qualit / Parameters of quality

Figure 4 - Importance / pertinence pour le public en gnral du trafic routier Importance / relevance for the general public of traffic

Les trois facteurs les plus importants, la fois pour le trafic routier et le transport en commun, sont : le temps de parcours, les temps dattente et la scurit. Dans le transport en commun, lintervalle entre services fait galement partie des facteurs les plus importants. Limportance la moins grande est attribue aux paramtres qui sont utiliss seulement par les ingnieurs du trafic (par exemple, rapport dbit/capacit, densit) et ils ne sont pas pertinents pour le public. En ce qui concerne le trafic routier, limportance des paramtres nest pas fonction de la taille de la ville (annexe 5, tableau 1). Pour le transport en commun, il y a quelques variations en fonction de la taille de la ville (annexe 5, tableau 2).

4.2

Quel est le niveau de qualit du trafic ?

Dans la deuxime partie du questionnaire, il tait demand aux experts de noter les indicateurs de qualit du trafic proposs, daprs leurs estimations en fonction du niveau gnral de qualit dans la ville (1 = excellent, 2 = bon, 3 = moyen, 4 = faible, 5 = trs faible). Les notes moyennes du niveau de qualit des divers indicateurs de qualit sont illustres aux figures 6 et 7, ainsi qu lannexe 5, tableaux 3 et 4.

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Niveau gnral de qualit / General quality level

1

CIRCULATION ROUTIRE / ROAD TRAFFIC

tra vel ti me

del ay s

saf ety

tra vel sp ee d

co mf ort

av ail abi lity

co ng est ion

Vo Ca lu pa rat mecit io / y

wadis lki ta ng nc es

pa trass de fficen nsi ty / ger

Paramtres de qualit / Parameters of quality

Figure 6 - Niveau gnral de qualit du trafic routier / General quality level of road traffic

Les niveaux de qualit de la scurit et de la disponibilit font partie des trois plus levs, la fois pour le trafic routier et le transport en commun. Pour le trafic routier, le confort figure parmi les trois meilleurs paramtres, alors que pour le transport en commun, le niveau des temps dattente est bon (faible). Les trois paramtres les moins bons sont identiques pour le trafic routier et le transport en commun, savoir la congestion, le rapport dbit/ capacit et la densit du trafic. Cette partie de lenqute souligne galement limportance des problmes de congestion analyss par ailleurs dans le prsent rapport. En comparant les notes moyennes des villes les plus grandes celles des plus petites, on peut voir une importante diffrence. Le niveau de qualit moyen dans les villes de moins dun million dhabitants est de 2,4 environ, alors que pour les villes de plus dun million dhabitants, ce niveau est de 2,9. Ce fait reflte le moins bon niveau de qualit dans les grandes villes la fois pour le trafic routier et le transport en commun.

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4.3

O y a-t-il absence de qualit ?

En comparant limportance dun paramtre son niveau de qualit on peut dfinir un dficit de qualit correspondant la diffrence. Si, dune part, limportance (demande) est leve et, dautre part, la qualit (offre) est faible, alors ce paramtre montre un dficit de qualit. Dans certains autres cas, la qualit relle dun paramtre peut tre plus leve que son importance (dans ce cas, il y a excdent). Les donnes sont prsentes aux figures 8 et 9, ainsi quen annexe 5, tableaux 5 et 6.
Diffrence entre demande et offre / Difference between demand and supply CIRCULATION ROUTIRE / ROAD TRAFFIC
1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 -0,20 -0,40 -0,60 -0,80 -1,00

tra vel ti me

del ay s

saf ety

trasp velee d

co mf ort

av ail abi lity

co ng est ion

Vol Ca u pa rat mecit io / y

wadis lki ta ng nc es

pa de trasse fficng nsi / er ty

Paramtres de qualit / Parameters of quality

Figure 8 - Diffrence entre demande et offre du trafic routier / Difference between demand and supply in road traffic

Le temps de parcours et les temps dattente figurent parmi les paramtres prsentant le plus grand dficit de qualit, la fois pour le trafic routier et pour le transport en commun. Lintervalle entre services pour le transport en commun et la congestion pour le trafic routier ont galement des valeurs ngatives leves. Il existe certains paramtres prsentant un excdent de qualit, dans le cas du trafic routier, les distances de marche, le confort et la disponibilit ont une qualit bien suprieure leur importance. De manire assez surprenante, la scurit pour le transport en commun se rvle trop bonne. Les villes les plus petites et les villes les plus grandes exhibent une diffrence notable cet gard, la note moyenne tant presque deux fois moindre dans les villes les plus grandes la fois pour le trafic routier et le transport en commun. Dans lensemble, les mmes paramtres prsentent un excdent ou un dficit tant dans les petites que dans les grandes villes, mais lampleur des carts est toujours plus forte dans les grandes villes. Cette notation peut tre utilise par les ingnieurs du trafic pour identifier les besoins les plus importants et pour mettre en vidence les domaines o laction nest pas si urgente. Nanmoins, on peut noter que la plupart des indicateurs sont interconnects : lorsque vous intervenez sur la congestion, vous traitez galement les temps dattente, les vitesses de dplacement, et les rapports dbit / capacit.
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4.4

Comment est gre la qualit du trafic ?

Lorigine du contrle organis de la qualit est associe au dbut de la production en srie. Les erreurs commises lors de grandes productions en srie sont devenues trop onreuses. Afin de mettre en place un systme de gestion de la qualit plusieurs lments sont ncessaires : un systme de mesures ou dobservations visuelles ( grande chelle ou par chantillonnage) et la comparaison des valeurs effectives avec des normes, un systme de valeurs limites (objectifs, normes, valeurs minimales ou maximales, valeurs cibles, classes de qualit), un ensemble dactions pour modifier la qualit. Ce systme est apparu bien plus tard dans les transports que dans lindustrie.

4.4.1

Modifications du concept du HCM

Dans le domaine du trafic automobile, le concept de qualit du trafic remonte aux annes 1950. Sur la base de la premire dition du Highway Capacity Manual (HCM) [4], on a trouv que le trafic horaire utilis pour dimensionner les routes devrait tre le dbit de la 30me heure la plus leve de lanne. La capacit pratique est calcule sur des vitesses donnes considres comme satisfaisant des conditions oprationnelles sans restriction de la libert de manuvre des conducteurs ou sans temps dattente draisonnables [5]. Cela signifie que le dbit de trafic horaire pour le dimensionnement ne devrait pas tre suprieur la capacit pratique de la route. Le fondement de cette approche est que des conditions de circulation dfavorables ne devraient pas tre permises trop longtemps. Il y a seulement 30 ou 50 heures par an o les dbits de trafic sont suprieurs la capacit pratique, cette dernire tant infrieure la capacit totale fonde sur la prise en compte de la scurit / qualit. Cette premire approche du contrle de la qualit a t suivie ultrieurement en Europe. Dans la version allemande du HCM [3] : on indique ce qui suit : "La plupart des lignes de conduite [en Allemagne] sont structures de manire similaire. Chaque type dinfrastructure de transport possde un ou plusieurs indicateurs de qualit avec leurs exigences minimales. Puis, trois principaux niveaux dvaluation sont dfinis : L o les dbits de trafic sont infrieurs la capacit pratique, la qualit du trafic est suffisante. Les exigences de qualit minimale sont respectes dans ce cas. Nanmoins, ces exigences ne sont que partiellement indiques dans les lignes de conduite. La capacit peut se situer entre capacit pratique et surcharge. Dans ce cas, on peut parler de flux de trafic instable. Une fois que les dbits de trafic excdent la capacit, linstallation est surcharge, cest--dire que la qualit de trafic est insuffisante. Cette approche a un inconvnient parce que seules les qualits de trafic suffisantes et insuffisantes sont dfinies, il nest pas possible davoir une valuation plus prcise de la qualit.

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Dans la gestion moderne de la production, lapproche de la qualit a volu. Il nest plus suffisant de dfinir les qualits suffisantes et insuffisantes et daccepter ou de refuser un produit en fin de chane. On parle dexigences de niveaux de qualit et de rapports qualit / prix. De nos jours, pour rpondre ces nouvelles exigences, non seulement la qualit des produits est soumise contrle, mais aussi le processus et le systme de production doivent tre conus pour viter les erreurs ventuelles et atteindre la qualit requise. Dans le domaine du trafic routier, la qualit a t dfinie dans le Highway Capacity Manual de 1965 [6] par les termes "niveau de service. Il sagit dune mesure qualitative dcrivant les conditions oprationnelles dans un flux de trafic et la faon dont elles sont perues par les automobilistes. Pour dfinir ce niveau de service, on dcrit gnralement ces conditions laide de facteurs tels que vitesse et temps de parcours, libert de manuvre, interruptions du trafic, confort et commodit, et scurit. Six niveaux de A F sont dfinis, le niveau de service A reprsentant les meilleures conditions oprationnelles (coulement libre) et le niveau de service F les pires (coulement restreint ou interruption). Les descriptions sont bien connues des ingnieurs du trafic. Les relations dbit - vitesse permettent destimer la qualit du trafic partir de dbits donns ou de calculer partir dune qualit de trafic donne le dbit de trafic appropri. De cette faon, les planificateurs du trafic et les dcideurs disposent dun outil pour valuer les consquences des dcisions sur la qualit. Une fois quils sont capables dvaluer les consquences des dcisions, ils peuvent galement influencer ou grer la qualit du trafic. Dans les dernires ditions du HCM, cette approche a t davantage dveloppe, les indicateurs de qualit sont dfinis et leurs relations sont tablies pour divers quipements, savoir autoroutes et tronons de route, carrefours feux et sans feux, transport en commun, amnagements pour pitons et cyclistes [7,8]. Suite des tudes allemandes en 1994, cette approche a t adapte aux conditions europennes [3]. Lavantage le plus important de ce concept est quil offre une base dvaluation uniforme pour les quipements partiellement chargs. En consquence, outre le dimensionnement initial, la procdure peut tre utilise dautres fins : affectations de trafic, analyses de rentabilit, valuations de limpact sur lenvironnement des projets de gestion du trafic.

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4.4.2

Systme de surveillance
Dans lenqute par questionnaire, il a t demand aux experts sil existe un systme de surveillance des indicateurs / paramtres donns dans leur pays. Les rponses sont rsumes au tableau 3.
Tableau 3 - Y a-t-il un systme de surveillance des paramtres de qualit ? Nombre de rponses Paramtres de qualit Temps de parcours Temps dattente Scurit Vitesse du dplacement Confort Disponibilit Congestion Rapport dbit/capacit Distances de marche Densit trafic/passager Intervalle entre services Nombre de transferts Oui trafic routier 13 8 16 13 4 3 17 16 2 11 2 2 Non Pas de rponse

transport trafic routier transport trafic routier transport en commun en commun en commun 18 8 1 11 13 18 15 17 3 8 11 12 5 12 16 8 10 7 7 14 11 4 6 15 6 10 9 0 3 2 12 7 5 6 10 4 1 7 14 9 12 14 18 11 10 15 15 20 21 14 14 13 17 17 16 14 17 16 15 17

Pour le transport en commun, environ la moiti des villes surveillent la vitesse de dplacement, le temps de parcours, les temps dattente, lintervalle entre services et la scurit. En gnral, il ny a pas de systme de surveillance pour les distances de marche ni pour le confort. Pour le trafic routier, le rapport dbit/capacit, la congestion et la scurit sont surveills dans environ la moiti des villes. La vitesse et le temps de parcours font partie des paramtres frquemment surveills. La plupart des villes surveillent 5 8 paramtres (tableau 4).
Tableau 4 - Nombre de paramtres surveills dans les villes Nombre de paramtres surveills 14 58 9 12 8 14 1 23 Nombre de villes surveillant le trafic routier le transport en commun 2 13 5 20

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4.4.3

Valeurs limites
Dans le questionnaire, il a t demand aux experts dindiquer sil existe des limites ou des seuils de qualit pour des indicateurs/paramtres donns dans leur pays. Les rponses cette question ont t trs peu nombreuses, vraisemblablement parce quil ny a pas de limites de qualit dans la plupart des villes. Les rponses sont rsumes au tableau 5.

Tableau 5 - Valeurs limites types de la qualit Paramtre Vitesse de dplacement Rapport dbit / capacit trafic routier min. 20 km/h 0,9 au carrefour 90 % 0,75...0,9 1,0 Distances de marche 500 m 500 m, 5 minutes 800 m 200 m 10 minutes 300 m 300...700 m Densit trafic / passager 70 personnes par bus 0,2 m2/personne 75...55 % Intervalle entre services Temps de parcours Temps dattente Nombre de transferts 20 minutes 6...60 min 30 minutes jusquau centre 1 min. avant 3 min. aprs lheure prvue 2 1...2 transport en commun 20 km/h

4.4.4

Approches de la qualit
Dans le questionnaire, il a t demand aux experts sil existe un systme formel quelconque dvaluation de la qualit en zones urbaines. Le nombre de rponses positives est trs faible, elles sont prsentes ci-dessous : pour le trafic routier Paris, Oita, Tokyo, Yokohama pour le transport en commun Paris, Tokyo, dimbourg, Zurich, Helsinki, Hull, Yokohama

Une socit de transport, une autorit responsable du trafic, ou un planificateur du trafic sintresse la qualit du trafic pour diverses raisons. Mme le simple objectif de dcrire la qualit nest pas si facile atteindre, tant donn quil existe un certain nombre dindicateurs de qualit qui sont interconnects et quil faut beaucoup de travail pour les mesurer. Les tableaux prcdents ne reprsentent quune compilation trs concise des indicateurs de qualit les plus importants.
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On peut galement valuer la qualit dun systme de transport existant. Le problme ce stade est quil faut identifier les niveaux de qualit appropris ; on ne peut y parvenir qu partir dun consensus largi entre les experts et la socit faisant suite des discussions au sein dorganismes professionnels et aprs certains essais pratiques. Les socits (ainsi que les socits de transport et les agences routires) soulignent habituellement le fait quelles amliorent la qualit pour servir leurs clients. La qualit du trafic peut, ainsi, tre considre comme un but de la gestion du trafic. Grce des mesures de planification du transport et aux techniques du trafic, on peut atteindre les niveaux de qualit requis. Pour le planificateur du trafic, la qualit peut galement tre considre comme un outil. Les buts atteindre (par exemple, le dsencombrement dune zone ou de sections de routes, lamlioration de la qualit de lenvironnement) peuvent ltre en influenant la qualit du trafic. Dans beaucoup de cas, dautres outils qui peuvent avoir une influence plus directe (par exemple, les pages, les limitations) ne peuvent pas tre employs en raison de lopposition du public. tant donn que les passagers captifs sont de moins en moins nombreux et quil y a de plus en plus de personnes qui ont le choix, la qualit joue un rle plus important dans les dcisions de rpartition modale. Une qualit croissante peut attirer le trafic (par exemple, dans le cas dune nouvelle rue pitonnire). En amliorant la qualit dune liaison, les charges de trafic peuvent tre dplaces dune liaison routire dautres. titre dexemples, on peut citer les effets restructurant dune nouvelle section autoroutire, dune nouvelle route principale ou dune ligne de transport en commun de grande qualit. Dans dautres cas, une mesure oppose, savoir la diminution dlibre de la qualit dune liaison (pour des usagers de la route spcifiques, par exemple, trafic de transit ou trafic automobile), peut constituer un outil pour amener une diminution du trafic (mots clefs : modration du trafic ou restrictions du stationnement). De cette manire, la qualit est cre dautres fins : meilleure qualit de lenvironnement pour les personnes habitant la zone. Le rapport entre qualit et objectifs est encore soulign ici. On a trouv que la qualit du trafic peut tre un important objectif en soi, dune part. Dautre part, la qualit du trafic peut tre utilise pour influencer de nombreuses dcisions routires et, par l, pour atteindre dautres objectifs. Pour cette raison, les planificateurs du trafic devraient sintresser davantage la gestion de la qualit. Un systme de gestion de la qualit du trafic devrait comporter les lments suivants : un systme de surveillance des paramtres de qualit, un systme dobjectifs et de buts de la qualit, un ensemble dactions / mesures possibles pour modifier / amliorer la qualit. Ces lments devraient tre interconnects, cest--dire que sil existe une diffrence entre les objectifs et les valeurs effectives, une action approprie devra tre prise qui, son tour, modifiera les valeurs des paramtres de qualit. De manire gnrale, les villes nont pas encore atteint un niveau de systme complexe pour traiter la qualit du trafic. Nanmoins, il y a un certain nombre dlments qui pourront tre intgrs ultrieurement des systmes de gestion de la qualit.

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4.5

Conclusions relatives la gestion de la qualit

Les trois facteurs les plus importants, la fois pour le trafic routier et le transport en commun, sont le temps de parcours, le temps dattente et la scurit. Pour le transport en commun, lintervalle entre services fait galement partie des facteurs les plus importants. Limportance la moins grande est attribue aux paramtres utiliss seulement par les ingnieurs du trafic (par exemple rapport dbit/ capacit, densit) qui ne sont pas pertinents pour le public. Les niveaux de qualit de la scurit et de la disponibilit font partie des trois niveaux les plus levs, la fois pour le trafic routier et le transport en commun. Pour le trafic routier, parmi les trois meilleurs paramtres figure le confort, alors que pour le transport en commun on trouve que le niveau du temps dattente est bon (faible). Les trois paramtres les moins bons sont galement identiques pour le trafic routier et le transport en commun, savoir la congestion, le rapport dbit / capacit et la densit du trafic. Le niveau de qualit est plus faible dans les plus grandes villes la fois pour le trafic routier et pour le transport en commun. Les temps de parcours et les temps dattente sont deux paramtres prsentant un fort dficit de qualit, la fois pour le trafic routier et le transport en commun. Lintervalle entre services, pour le transport en commun, et la congestion routire, pour le trafic routier, ont galement des valeurs ngatives leves. Certains paramtres exhibent un excdent de qualit : pour le trafic routier, la qualit des distances de marche, du confort et de la disponibilit est meilleure que limportance quon leur accorde. De manire un peu surprenante, on a trouv que la scurit du transport en commun tait trop bonne. Dans les dernires ditions du HCM, on a dfini les indicateurs de qualit et leurs relations pour divers quipements, savoir autoroutes et tronons de route, carrefours feux et sans feux, transport en commun, amnagements pour pitons et cyclistes. Lavantage le plus important de ce concept est doffrir une base dvaluation uniforme pour les quipements partiellement chargs. Pour le transport en commun, environ la moiti des villes surveillent la vitesse de dplacement, le temps de parcours, le temps dattente, lintervalle entre services, et la scurit. En gnral, il ny a pas de systme de surveillance pour les distances de marche ni pour le confort. Pour le trafic routier, le rapport dbit / capacit, la congestion et la scurit sont surveills dans environ la moiti des villes. La vitesse et les temps de parcours sont galement des paramtres frquemment surveills. La plupart des villes surveillent 5 8 paramtres. On a trouv que la qualit du trafic peut tre un important but en soi, dune part. Dautre part, la qualit du trafic peut tre utilise pour influencer de nombreuses dcisions routires et ainsi atteindre dautres objectifs. Pour cette raison, les planificateurs du trafic devraient sintresser davantage la gestion de la qualit.

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5. CONCLUSIONS GENERALES
Le prsent rapport dcrit les rsultats dune recherche au niveau mondial portant sur la congestion, les technologies modernes et la qualit de service. Ces sujets sont trs vastes. En consquence, on a labor un questionnaire pour se concentrer sur des problmes spcifiques associs ces sujets. Les rsultats et conclusions de la recherche sont dcrits dans les prcdents chapitres du rapport. De manire gnrale, la recherche ne permet pas de faire une comparaison entre les villes encombres et celles qui ne le sont pas, tant donn le faible nombre de villes qui ne connaissent pas ce problme. Chaque ville a ses propres caractristiques en ce qui concerne les technologies modernes, pour cette raison on ne peut pas parler dhomognit globale, mais seulement dhomognit relative par rapport la prsence de groupes de technologies. Il convient de mentionner que le questionnaire considrait seulement les aspects qualitatifs et non quantitatifs, ce dernier aspect tant utile pour tudier laide de paramtres la densit des technologies prsentes. Linformation que lon a pu dduire de la documentation fournie par les diverses villes na pas permis de se faire une ide sur les orientations du dveloppement futur des technologies de transport urbain adoptes par chaque ville. On a trouv que la qualit du trafic peut tre un important but en soi, dune part. Dautre part, la qualit du trafic peut tre utilise pour influencer de nombreuses dcisions routires et ainsi atteindre dautres objectifs. Pour cette raison, les planificateurs du trafic devraient sintresser davantage la gestion de la qualit. Les villes nont pas encore atteint un niveau de systme complet pour traiter la qualit du trafic. Nanmoins, il y a certains lments qui pourront tre intgrs ultrieurement aux systmes de gestion de la qualit.

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RFRENCES
[1] Fischer, K., Weigel, E.: Verkehrsqualitts- und Verkehrssicherheitsmanagement. In: Verkehrsentwicklung und Verkehrsystemtechnik. Studienmaterial fr das Integrationsstudium Europische Verkehrsentwicklung an der TU Dresden, 1994 (Hrsg.: Hertel, Lehman, Mittag, Woda). Koller S.: Forgalomtechnika s kzlekedstervezs (Techniques du trafic et planification du transport). Budapest, 1986. Brilon, W., Grossman, M., Blanke, H.: Verfahren fr die Berechnung der Leistungsfhigkeit und Qualitt des Verkehrsablaufes auf Strassen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Heft 669. Bundesministerium fr Verkehr. Bonn - Bad Godesberg. 1994. Highway Capacity Manual. Bureau of Public Roads. 1st edition. Washington D.C. 1950. A policy on the geometric design of rural highways. American Association of State Highway Officials. Washington, D.C. 1954. Highway Capacity Manual. Highway Research Board. 2nd edition. Washington, D.C. 1965. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Transportation Research Board. Washington, D.C. 1985. Highway Capacity Software. University of Florida, 1995.

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

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ANNEXE 1
Pays et villes mentionns dans le questionnaire / Countries and Cities refered in the Questionnaire
Australie Adelaide Brisbane Melbourne Sidney Autriche Belgique Canada Vienna Brussels Hull Montreal Quebec Chine cosse tats-Unis Finlande Hong Kong Prague Helsinki Lille Nantes Paris France Hongrie Budapest Gyor Bolonha Brescia Italie Oita Osaka Yokohama Tokyo Japon Malaisie Portugal Rpublique Tchque Kuala Lumpur Lisbon Oporto Edinburgh Basel Bern Zurich Royaume-Uni Suisse Washington DC Southampton Usa United Kingdom Scotland Switzerland Malaysia Portugal Japan Italy Hungary China Czech Republic Finland France Austria Belgium Canada Australia

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ANNEXE 2

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Ref. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

CITY ADELAIDE BRISBANE MELBOURNE SIDNEY 135 17632 VIENNA 2750 664 BRUSSELS 1738 375 HULL 289 5986 50,4 (incl. walk) 265 (incl. walk) MONTREAL N/A 12982 N/A 948 (6:00-9:00) (1991) QUEBEC 690 4835 N/A 135,5 (Year 1991) HONG KONG 1743 PRAGUE 2805 300 HELSINKI 1000 153 LILLE NANTES N/A 225 560 N/A 700 1700 PARIS 820 4440 1600 7100 21700 (Year 1991) BUDAPEST 650 3279 220 GYOR 41 453 25 BOLOGNA 245 480 650 75 (entry) 240 BRESCIA 162,9 (Year 1993) 328,6 (Year 1993) 441 N/A 36,919 (1993) OITA OSAKA 948,9 (Year 1996) 3913 (Year 1996) 1496 (Year 1996) YOKOHAMA 1363 8786,5 2470 TOKYO 1835 3334 10080 11599 7928 (1993) 23631 (1993) KUALA LUMPUR 1279,447 1200 800 LISBON 400 N/A 1500 N/A 1300 N/A OPORTO N/A N/A 35 420 N/A N/A EDINBURGH 165 (330/1000 pop.) 1476 BASEL 100 300 200 600 60 200 BERN 60 407 80 ZURICH 167 571 800 1750 250 2000 WASHINGTON DC 1708 15990 106 SOUTHAMPTON N/A 509 300 -Tokyo consists of 23 Wards ("Ku Area" = Metropolitan Area), 27 Municipalities, 3 Towns and 1 Village ("Tama Area" = City) * car only

REGISTRATED VEHICLES (x 10^3) CITY METR. AREA 1100 676 1045 1066 28,152 2075,24 700 424 682 31,8 474,9 N/A 1292 370 543 703 162 297

LENGTH OF ROAD NETWORK (Km) CITY METR. AREA 8100 12067

DAILY MIGRATION (x 10^3) CITY METR. AREA 4000 80

CONGESTION OCCURRENCY - PERIOD OF WEEK DAY

SUNDAY MONDAY TUESDAY WEDNESDAY THURSDAY FRIDAY SATURDAY

USUAL PEAK HOUR 12:00 07:30-09:00 07:30-09:00 07:30-08:30 07:00-09:00 07:30-09:00 06:00-09:00

M. A. E. N. M. Ref. CITY 1 ADELAIDE X 2 BRISBANE X 3 MELBOURNE X 4 SIDNEY X 5 VIENNA X X 6 BRUSSELS X 7 HULL X 8 MONTREAL X 9 QUEBEC X 10 HONG KONG 11 PRAGUE X X 12 HELSINKI X 13 LILLE 14 NANTES X 15 PARIS X 16 BUDAPEST X X 17 GYOR X 18 BOLOGNA X 19 BRESCIA X 20 OITA X X 21 OSAKA X 22 YOKOHAMA X X X 23 TOKYO X 24 KUALA LUMPUR 25 LISBON X X 26 OPORTO X X 27 EDINBURGH X 28 BASEL X X 29 BERN X 30 ZURICH X X 31 WASHINGTON DC X 32 SOUTHAMPTON X - Periods of more congestion during the week.

A. E. N. M. A. E. N. M. A. E. N. M. A. E. N. M. A. E. N. M. A. E. N. X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

16:00-18:00 17:00-18:00 16:00-18:00 16:30-18:00 17:00 15:30-18:30 16:30-17:30 15:00-16:00

07:45-08:45

X 16:00-17:00 09:00-10:00 08:30-09:30 07:00-09:00 07:00-09:00 07:00-09:00 17:30-18:30 17:00-19:00 14:00-16:00 17:00-19:00 15:00 18:00 08:30-09:30 07:45-08:45 07:00-08:00 07:00-08:00 07:00 06:00-09:00 08:15-09:15

X X X X X

X X X X X X X X X X X X X X X X

X X X X X X X X X X X X X X X X

X X X X X X X X X X X X X X X X X

17:00-18:00 17:00-18:00 15:00-19:00

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CITY
ADELAIDE BRISBANE MELBOURNE SIDNEY VIENNA BRUSSELS HULL MONTREAL QUEBEC HONG KONG PRAGUE HELSINKI LILLE NANTES PARIS BUDAPEST GYOR BOLOGNA BRESCIA OITA OSAKA YOKOHAMA TOKYO KUALA LUMPUR LISBON OPORTO EDINBURGH BASEL BERN ZURICH WASHINGTON DC SOUTHAMPTON SCATS - detectors.

SPECIAL PROBLEM AND / OR SOLUTION IMPLEMENTED

New freeways / Linked signal sistem / Lanes for high occupancy vehicles. Public transport / New transit lanes (5 lanes) / Traffic signals (SCATS). ANNEX 2 ? Hov lanes / Priority for buses at traffic lights. Congestion appears at specific areas of the road network C.C.T.V.-Traffic monitoring : systems from different suppliers not compatible Parking management : Decision making, Public opinion. The ring road / Public transport: Tramway. Ring around Paris / Variable message panels. Traffic signals : loop failures / Priorities : violation by users. Traffic light control sist./ Separation of public transport mayor routes from private car lanes / Parking areas at sourrondings of city center. Traffic light control sist./ Separation of public transport mayor routes from private car lanes / Parking areas at sourrondings of city center. Illegal prking on roads throughout the city / controlling parking demand, effectively using and expanding parking space / control on illegal parking / improve drivers courtesy Parking guidance system: Cost burden by private operators, Maintenance cost, Negociation among road admin. and police, Introduction of common parking tickets Exclusive lanes for buses: Space, Side effect on other traffic / Reversible lanes: Route choice / Community bus service: Problems with demand. Too much non residents working in Lisbon / Implementation of bus lanes / Traffic signal system : Cost, Phisical problems / Park. management : Public accept. National road 109 (from 1x2 to 2x2 lanes) / Branch lines (from 1 to 2 lines). / Adoption of SIGA (inteligent traffic light control system). SCOOT traffic signal system. Entry brakes around central controlled network. Practically impossible to build new roads / Priority public transport : sensors, acceptance / Dynamic area control : sensors, adoption. CCTV (incident detection) : Jurisdictional problems. Route guidance : Site availability, Software problems, Power supply, Visual impact / Stop WATLM : Software problems, Commercial bus market.

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ANNEXE 3
Zones habituelles de congestion / Usual Congestion Zones
Centre Ville Adelade Brisbane Melbourne Sidney Vienne Bruxelles Hull Montral Qubec Hong Kong Prague Helsinki Lille Nantes Paris Budapest Gyor Bologne Brescia Oita Osaka Yokohama Tokyo Kuala Lumpur Lisbonne Porto dimbourg Ble Berne Zurich Washington Dc Southampton City Center peripherical zones Other Locals Specific Areas Not Answered Zones autres Priphriques localisations zones spcifiques pas de rponse

ANNEXE 4
Rocades de Porto
La ville de Porto au Portugal est, de nos jours, un endroit o on adopte cette mthodologie : La premire rocade, la IC23 (itinraire complmentaire 23, rocade intrieure) qui est presque termine o laccs ou la distribution du trafic se font partir de ou vers un noyau central form par les deux villes situes de part et dautre du Douro : Porto et Vila Nova de Gaia. La seconde rocade, qui est galement presque termine, couvre dautres villes qui, jointes aux deux mentionnes ci-dessus, forment un vritable atome urbain la zone mtropolitaine : Vila do Conde, Pvoa de Varzim, Matosinhos, Maia, Gondomar, Valongo et Espinho (voir figure ci-dessus). The city of Oporto in Portugal is nowadays one of the places where this methodology is being adopted. The first ring road, the IC23 (Complementary Itinerary 23/Inner Circular Road), which is almost finished, where the intake and distribution of traffic arrives or departs from the central nucleus formed by two cities divided by the river Douro: Oporto and Vila Nova de Gaia. The second circular road, nearly completed also, covers other cities which together with the above two, form a real urban atom - the metropolitan area: Vila do Conde, Pvoa de Varzim, Matosinhos, Maia, Gondomar, Valongo and Espinho (see figure 2).

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ANNEXE 5
Tableaux sur la gestion de la qualit / Tables on Quality Management
Tableau 1 / Table 1 Importance / pertinence pour le public en gnral / Importance / relevance for the general public Notes moyennes pour le trafic routier / Average marks in road traffic Population / Population Paramtres de qualit Tous questionnaires moins de / under plus de / Over Parameters of quality confondus 1 million 1 million All questionnaires temps de parcours / travel time temps dattente / delays scurit / safety vitesse de dplacement / travel speed confort / comfort disponibilit / availability congestion / congestion rapport dbit / capacit volume / capacity ratio distances de marche walking distance densit trafic/ passager traffic / passenger density Moyenne / average 1,88 1,92 2,04 2,11 2,23 2,41 2,48 2,88 3,11 3,12 2,42 1,92 1,92 2,00 2,14 2,36 2,20 2,58 2,77 2,89 2,77 2,36 1,83 1,92 2,08 2,08 2,09 2,58 2,36 3,00 3,30 3,50 2,47

Importance / pertinence pour le transport en commun / Importance / relevance for public transport Classification pour le trafic routier / Ranking in road traffic Population / Population Paramtres de qualit Tous questionnaires moins de / under plus de / Over Parameters of quality confondus 1 million 1 million All questionnaires temps de parcours / travel time temps dattente / delays scurit / safety vitesse de dplacement / travel speed confort / comfort disponibilit / availability congestion / congestion rapport dbit / capacit volume / capacity ratio distances de marche walking distance densit trafic/ passager traffic / passenger density 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1-2 1-2 3 4 6 5 7 8-9 10 8-9 1 2 3-4 3-4 5 7 6 8 9 10

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Tableau 3 / Table 3 Niveau de qualit gnral / general quality level Notes moyennes pour le trafic routier / Average marks in road traffic Population / population Paramtres de qualit / parameters of quality temps de parcours / travel time temps dattente / delays scurit / safety vitesse de dplacement / travel speed confort / comfort disponibilit / availability congestion / congestion rapport dbit / capacit volume / capacity ratio distances de marche / walking distances densit trafic/ passager / traffic /passenger density Moyenne / average Tous questionnaires confondus all questionnaires 2,65 2,68 2,38 2,61 1,91 2,18 3,04 3,09 2,41 2,86 2,58 moins de / under 1 million 2,33 2,23 2,15 2,31 1,83 2,40 2,69 2,62 2,40 2,46 2,34 plus de / over 1 million 3,00 3,33 2,64 3,00 2,00 1,86 3,50 3,70 2,43 3,44 2,89

Niveau de qualit gnral / general quality level Classification pour le trafic routier / ranking in road traffic Population / population Paramtres de qualit Parameters of quality temps de parcours / travel time temps dattente / delays scurit / safety vitesse de dplacement / travel speed confort / comfort disponibilit / availability congestion / congestion rapport dbit / capacit / volume /capacity ratio distances de marche / walking distances densit trafic/ passager / traffic / passenger density Tous questionnaires confondus all questionnaires 6 7 3 5 1 2 9 10 4 8 moins de / under 1 million 5 3 2 4 1 6-7 10 9 6-7 8 plus de / over 1 million 5-6 7 4 5-6 2 1 9 10 3 8

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Tableau 5 / Table 5 Diffrence entre demande et offre / Difference between demand and supply Note moyenne pour le trafic routier / Average marks in road traffic Population / Population Paramtres de qualit / Tous questionnaires moins de / under plus de / over Parameters of quality confondus 1 million 1 million All questionnaires temps de parcours / travel time -0,77 -0,41 -1,17 temps dattente / delays -0,77 -0,31 -1,42 scurit / safety -0,33 -0,15 -0,55 vitesse de dplacement / -0,50 -0,16 -0,92 travel speed confort / comfort 0,32 0,53 0,09 disponibilit / availability 0,23 -0,20 0,73 congestion / congestion -0,57 -0,11 -1,14 rapport dbit / capacit / -0,20 0,15 -0,70 volume / capacity ratio distances de marche / 0,69 0,49 0,87 walking distances densit trafic/ passager / 0,26 0,31 0,06 traffic / passenger density Moyenne / average -0,16 0,01 -0,42 Diffrence entre demande et offre / Difference between demand and supply Classification pour le trafic routier / ranking in road traffic Population / Population Paramtres de qualit / Tous questionnaires moins de / under plus de / over Parameters of quality confondus / 1 million 1 million All questionnaires temps de parcours / travel time 1-2 1 2 temps dattente / delays 1-2 2 1 scurit / safety 5 5 6 vitesse de dplacement / 4 4 4 travel speed confort / comfort 9 10 8 disponibilit / availability 7 3 9 congestion / congestion 3 6 3 rapport dbit / capacit / 6 7 5 volume / capacity ratio distances de marche / 10 9 10 walking distances densit trafic/ passager / 8 8 7 traffic / passenger density

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