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Diretoria de Portos e Costas Emborcamento do comboio NORSUL 12 e NORSUL VITRIA

MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ACIDENTE COM O COMBOIO NORSUL 12/ NORSUL VITRIA


So Francisco do Sul - Santa Catarina - 30 DE JANEIRO DE 2008 RELATRIO DE INVESTIGAO DO ACIDENTE

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Emborcamento, sem vtimas fatais, do comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA, no dia 30 de janeiro de 2008, no canal de acesso da baa da Babitonga, na posio LAT 26o 09,8 S e LONG 48o 31,0 W. COMBOIO NORSUL 12/NORSUL VITRIA EMBORCADO

I) DADOS DA EMBARCAO: (a) CARACTERSTICAS O COMBOIO O comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA, tipo Articulated Connection ITB (Integrated Tug-Barge). A conexo entre eles feita mediante dois pinos, um instalado em cada bordo do empurrador, acionados hidraulicamente, que permite movimentos entre o empurrador e a barcaa. CARACTERSTICAS DAS EMBARCAES EMPURRADOR NORSUL VITRIA Nome do navio Nome do armador Nome do operador Construtor No do casco Data batimento da quilha Data de entrega Tipo Registro no Tribunal Martimo Sociedade Classificadora No Classificadora Pas de Registro Porto de Registro No de Inscrio Indicativo de Chamada No IMO NORSUL VITRIA Companhia de Navegao NORSUL Companhia de Navegao NORSUL AKER PROMAR S.A. PRO-15 11/03/05 27/04/06 Empurrador 12778 DVA-C American Bureau of Shipping(ABS) 06144805 BRASIL So Francisco do Sul 442-020769-8 PPTH 9318450

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Comprimento Total Comprimento entre perpendiculares Comprimento de Regra Boca Pontal Arqueao Bruta Arqueao Lquida Calado carregado (vero) Deslocamento Carregado (vero) Porte Bruto (vero) Deslocamento leve rea de Navegao (rdiocomunicao) Potncia MCP Potncia MCA PERFIL NORSUL VITRIA

33,33 m 31,10 m 31,56m 12,00 m 6,00 m 730 219 4,00 m 865,059 t 197,70 t 675,80 t A1+A2+A3 2 x 7830 kiloWatts 3 x 650 kiloWatts

BARCAA NORSUL 12 Nome do navio Nome do armador Nome do operador Construtor No do casco Data batimento da quilha Data de entrega Tipo Registro no Tribunal Martimo Sociedade Classificadora No Classificadora NORSUL 12 Companhia de Navegao NORSUL Companhia de Navegao NORSUL EISA -Estaleiro Ilha S.A. 491 03/05/05 24/10/06 Barcaa 12880 DVA-W American Bureau of Shipping(ABS) 06144810
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Pas de Registro Porto de Registro No de Inscrio Indicativo de Chamada No IMO Comprimento Total Comprimento entre perpendiculares Comprimento de Regra Boca Pontal Arqueao Bruta Arqueao Lquida Calado carregado (vero) Deslocamento Carregado (vero) Porte Bruto (vero) Deslocamento leve PERFIL NORSUL 12

BRASIL So Francisco do Sul 442-020770-1 No possui No possui 123,40 m 117,00 m 141,60 m 22,00 m 8,50 m 11089 5604 6,50 m 13513,574 t 10352,074 t 3161,50 t

CONVS NORSUL 12

O comprimento do conjunto empurrador-barcaa (Integrated Tug-Barge), quando acoplado, de 144,90 metros. PERFIL COMBOIO NORSUL VITRIA-NORSUL 12

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UNIDADES EMPREGADAS Em quase toda a totalidade desse laudo foram empregadas as unidades do Sistema Mtrico Internacional (SI), excetuando-se as dimenses nominais das redes e de seus acessrios, que so de mais fcil entendimento no sistema ingls. O PORTE BRUTO EMPURRADOR NORSUL VITRIA Na viagem em que ocorreu o emborcamento, a de no008/08S, o empurrador encontrava-se, no momento do emborcamento com a quantidade de 216,15 toneladas de lquidos em seus tanques, conforme apresentado na tabela abaixo: Tanques Tqs de Lastro Tqs de leo Diesel Tqs de leo Lubrif. Tqs Diversos Tqs gua Doce Tqs de leo Comb. TOTAL Quant.(t) 77,64 3,59 7,30 8,48 31,26 87,88 216,15 Dens.(t/m3) 1,025 0,90 0,89 0,90 1,00 0,95 -X-

Tambm compem o Porte Bruto do empurrador o peso das provises e as chamadas Constantes, cujos valores so 0,50 t e 9,46 t, respectivamente. Assim sendo o Porte Bruto do empurrador totaliza 226,11 toneladas. Nas condies acima, o empurrador trafegava com: Calado vante: 4,059 m Calado r: 4,148 m Posio Longitudinal do Centro de Gravidade: 0,389 m Posio Vertical do Centro de Gravidade: 5,088 m Distncia Metacentro -Centro de Gravidade: 0,866 m Altura Metacntrica: 6,258 m Toneladas por Centmetro de Imerso: 3,37 m BARCAA NORSUL 12 A barcaa encontrava-se carregada com 340 bobinas de ao, totalizando 9014,315t. Os tanques de lastro da barcaa encontravam-se com um total de 183,15 t de gua do mar e 9,37 t de leo diesel, disposto conforme abaixo: Tanques Tq Lastro 1.C Tq Lastro 2.C Quant.(t) 16,40 37,93 Dens.(t/m3) 1,025 1,025
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Tq Lastro 3.C Tq Lastro 4.BB Tq Lastro 4.BE Tq Lastro 5.C Tq Serv. O. Diesel C TOTAL

37,93 38,95 49,20 11,28 9,37 201,06

1,025 1,025 1,025 1,025 0,90 -X-

Complementam o Porte Bruto da barcaa o peso dos beros e as chamadas Constantes, cujos valores so 254,52 t e 0,80 t, respectivamente. Assim sendo o Porte Bruto da barcaa totaliza 9452,785 t. Nas condies acima, a barcaa trafegava com: Calado vante: Calado r: Posio Longitudinal do Centro de Gravidade: Posio Vertical do Centro de Gravidade: Distncia Metacentro -Centro de Gravidade: Altura Metacntrica: Toneladas por Centmetro de Imerso:

6, 105 m 6, 141 m 2,506 m 9,478 m 0,618 m 10,317 m 23,37 m

Segue abaixo croquis com a disposio do lastro e leo diesel, observa-se que a maior parte do lastro disposta na Linha de Centro da barcaa e somente os tanques de lastro no 4, que atendem ao sistema anti-heeling so dispostos nos bordos:

As informaes acima tambm foram fornecidas pelo armador, no documento emitido pela PROJEMAR S. A. Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12/ NORSUL VITRIA. As informaes referentes ao porte bruto dessas embarcaes foram consideradas pelos executantes dessa percia como bem consistentes e o Comandante do comboio, o Chefe de Mquinas e a SubChefe de Mquinas, em seus depoimentos confirmaram que no houve nenhuma alterao nas condies de lastro do comboio. Tais dados tambm no puderam ser confirmados pela percia visto que durante o emborcamento e as operaes o salvamento, o leo foi retirado de bordo e houve a necessidade de introduo e transferncia de lastro, ficando impraticvel a confirmao desses dados.

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A CARGA A carga da barcaa era constituda exclusivamente de bobinas de ao, de formato cilndrico, com peso variando entre 12,185 e 37,725 t e com dimetros variando entre 1,529 e 2,021 m e altura entre 1,013 e 1,850 m, num total de 9014,315 t.

A ESTIVAGEM DA CARGA As bobinas citadas acima se encontravam estivadas sobre beros, fabricados em ao laminado ASTM-A-131 Grau A ou superior, de fabricao soldada, no convs principal da barcaa. O eixo do cilindro das bobinas posicionado no sentido transversal a linha de centro da barcaa. Das 340 bobinas, 04 encontravam-se estivadas no II Nvel e 336 estivadas no I Nvel (convs principal). A fixao desses beros, que so em nmero de 84, no convs principal da barcaa, se faz por meio de acessrios empregados na fixao de contentores. Esses beros possuem caractersticas abaixo: Comprimento Largura Altura Carga mxima Peso Pontos de fixao no convs 6,524 m 2,438 m 0,932 m 180 t 3,254 t 04 pontos

As informaes acima foram retiradas do desenho da PROJEMAR S. A, Bero das Bobinas, no 1D28-002, Rev. D. Foi observado que, atravs de filmagens realizadas imediatamente aps o acidente, alguns beros encontravam-se suspensos um nmero inferior de pontos de fixao e outros apresentavam sua fixao por meio de solda no convs. Tambm cumpre registrar que, embora no documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10110, emitido pela PROJEMAR S. A. informado por essa empresa, no item 4.NOTAS SOBRE O CARREGAMENTO, que as bobinas destinadas ao transporte rodovirio, com no mximo de 13 t podero ser transportadas em duas camadas, alm das condies de carregamento constantes no item 11 CONDIES TPICAS DE CARREGAMENTO no contemplarem bobinas com peso acima de 13 t no II Nvel, a barcaa NORSUL 12 transportava 04 bobinas com peso unitrio superior 13 t a no II Nvel, conforme apresentado abaixo: POSIO 2-25 2-170 4-5 4-170 PESO (KG) 34105 36285 23945 27015

Tambm foi observado que existiam vrias fileiras com espaos vagos entre as bobinas e conforme apresentado no documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10-110, que nenhuma das
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condies de carregamento ali apresentadas permite a existncia de espaos vazios entre as bobinas estivadas no I Nvel. DISPOSIO DAS BOBINAS

A CARGA/DESCARGA A embarcao NORSUL 12 carregada/descarregada atravs de caminhes, com jazentes prprios para as bobinas em suas carrocerias. Esses caminhes embarcam, um por vez, pela rampa de acesso at uma rea de manobra existente proa, onde uma ponte rolante com capacidade para at 40,0 toneladas retira uma bobina do bero onde est estivada e o coloca sobre a carroceria do caminho. Os comboios empregados no trfego entre Vitria e So Francisco do Sul transportam somente bobinas de ao. O SISTEMA ANTI-HEELING Esse sistema tem por finalidade compensar, durante o carregamento das bobinas, no porto, pequenas bandas decorrentes desse carregamento. Consiste de sensores que informam a banda a um sistema computadorizado, que com o auxlio de bombas, transfere o lastro de um dos tanques no 4, BB ou BE, para o outro de forma a manter a barcaa sem qualquer banda que prejudique o seu carregamento. (b) DOCUMENTOS DA EMBARCAO OS CERTIFICADOS ESTATURIOS Os Certificados Estatutrios foram recebidos pela Delegacia da Capitania dos Portos em So Francisco do Sul em 28/03/08, sendo todos verificados quanto a sua conformidade em relao s Convenes aplicveis e a realizao das vistorias prescritas nessas Convenes. Aps anlise, a certificao do navio apresentada foi considerada em conformidade com as Convenes. Segue abaixo a relao dos certificados, suas datas de emisso, expirao e vistorias, apresentadas tal qual o Formulrio A, usualmente empregado pelos Inspetores Navais durante suas inspees em navios:

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NORSUL VITRIA

Foi observado que, embora os documentos tcnicos do empurrador NORSUL VITRIA registrem a capacidade e a funo de eventualmente rebocar a barcaa, essa embarcao no possui o respectivo Certificado de Trao Esttica requerido pela NORMAM-01/DPC em seu item 0308. NORSUL 12

ABS: American Bureau of Shipping DNV: Det Norske Veritas

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LTIMA INSPEO DE CONTROLE PELO ESTADO DA BANDEIRA (FLAG STATE CONTROL) A ltima inspeo realizada em conformidade com o Acordo de Via Del Mar foi feita pelos Inspetores Navais lotados na Capitania dos Portos do Esprito Santo, no dia em 16/07/07, no porto de Vitria, ES, no empurrador NORSUL VITRIA. O relatrio dessa inspeo (Formulrio B) registra 08(oito) deficincias. As ltimas deficincias da embarcao foram sanadas em 19/09/2007. No existem registros de inspees navais realizadas na barcaa NORSUL 12. A SOCIEDADE CLASSIFICADORA AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (ABS) A Sociedade Classificadora das embarcaes a AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (ABS), tem mantido as embarcaes NORSUL VITRIA e NORSUL 12 em classe desde o batimento de suas quilhas. As notaes de classe das embarcaes denotam que as embarcaes e seus sistemas foram construdos em conformidade com as regras da Sociedade Classificadora e sua construo tambm foi acompanhada por ela: Empurrador NORSUL VITRIA:

Barcaa NORSUL 12:

A SOCIEDADE CLASSIFICADORA DET NORSKE VERITAS (DNV) A Sociedade Classificadora DET NORSKE VERITAS (DNV), tem emitido os certificados referentes ao International Safety Management (ISM Code) tanto o Document of Complience (DOC/ISM) e o Safety Management of Complience (SMC/ISM), aplicveis a empresa Companhia de Navegao NORSUL e as embarcaes NORSUL VITRIA e NORSUL 12, respectivamente. (c) CONDIO EM QUE SE ENCONTRAVA A EMBARCAO: O MATERIAL DE SALVATAGEM Durante a percia realizada no navio, foi constatado que o material salva-vidas no foi empregado pela tripulao em face da dificuldade em fazer o lanamento e a disponibilidade de embarcaes pequenas na rea para o abandono.

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Vrios tripulantes foram lanados ao mar durante o emborcamento e posteriormente recolhidos. A embarcao da Praticagem a PILOT 4, chamada pelo prtico, atravs do VHF, foi a primeira a chegar ao local do emborcamento e recolheu todos os nufragos. Conforme atestado pelo documento Certificado de Segurana de Equipamento e pela ltima inspeo naval realizada podese afirmar que o material de salvatagem se encontrava em boas condies de uso. O DOCUMENTO PROJEMAR S. A . - INVESTIGAO DO ACIDENTE COM O COMBOIO NORSUL 12-NORSUL VITRIA No dia 20/05/08, foi apresentado pela empresa NORSUL o documento Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12-NORSUL VITRIA. Esse documento foi elaborado pela empresa PROJEMAR S. A., a projetista das embarcaes componentes do comboio, e espelha as condies em que as embarcaes se encontravam e simula diversas situaes atravs do emprego do programa Autohydro, criado pela empresa AUTOSHIP CORPORATION. A PROJEMAR S. A. uma empresa nacional, com larga experincia em projetos de embarcaes de diversos portes. Tambm cumpre registrar que, face aos valores dos dados de entrada do programa citado acima, as quantidades de lastro da barcaa NORSUL 12 diferem em torno de 0,57%, dos valores de lastro informados pela administrao da Cia de Navegao NORSUL, em Vitria. Tal variao no influencia nos resultados obtidos ao longo desse relatrio. O documento entregue apresentava consideraes sobre os tpicos elencados abaixo: a) As condies de carregamento do empurrador e da barcaa no momento do acidente. Esse tpico consiste do levantamento dos dados necessrios para a definio das condies de carregamento e, por conseguinte, da condio hidrosttica do comboio. b) A verificao da estabilidade intacta do empurrador, da barcaa e do comboio. Com as condies de carregamento no momento do acidente, a estabilidade do comboio foi calculada sem que fosse observada qualquer anormalidade quanto ao cumprimento dos requisitos preconizados nas NORMAS DA AUTORIDADE MARTIMA em vigor. c) O efeito esttico do carregamento (bobinas), contemplando o deslocamento das bobinas estivadas no II Nvel e de todas as bobinas para BB. d) O efeito esttico do movimento do trolley. Essa hiptese foi analisada, porm foi descartada visto que a estivagem desse trolley feita a BB. e) O efeito esttico de uma transferncia acidental de lastro pelo sistema antiheeling. f) O efeito de um alagamento hipottico, gerado por uma avaria ou alagamento acidental do tanque de lastro no 4 de BB. Para essa condio, a banda final do comboio ficar em 24o.

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g) Os efeitos dos alagamentos dos espaos fechados acima do convs principal (tnel de passagem e espao de carga). h) Efeitos dinmicos e suas combinaes que levam ao alagamento dos espaos fechados acima do convs principal: manobra brusca (guinada), vento, ondas e afundamento dinmico (sinkage). Esse tpico quantifica os efeitos dinmicos que podem ter levado o comboio a angulos de inclinao que possibilitariam o alagamento do corredor e do compartimento de carga. Manobra Brusca (Guinada) Como o empurrador dotado de 02 lemes do tipo flap rudder de alto desempenho, que podem ser acionados simultneamente por 02 mquinas de leme foi realizada uma avaliao do ngulo de inclinao do comboio quando da realizao de uma manobra brusca trafegando a 10,0 ns. Para tal foram extrapolados dados dos ensaios realizados no tanque de provas do MARIN, em Wagningen, Holanda, visto que a velocidade simulada nos ensaios era de 12,0 ns. O GM tambm foi extrapolado de 0,95 m para 0,618 m. O resultado obtido foi de uma inclinao de at aproximadamente um ngulo de 12,0o . MODELO/ENSAIO NO MARIN

Apesar dos ensaios com modelos reduzidos terem sinalizado o adernamento acentuado do comboio, quando realizando manobras de zig-zag, nenhum documento tcnico passado ao armador reala esse tipo de comportamento das embarcaes. Influncia do Vento O comboio tambm foi ensaiado quanto a influncia do vento em sua superfcie. Nesse caso, os ensaios foram realizados nos laboratrios da FORCE Technology, em Lyngby, na Dinamarca. Os clculos apresentados informam que a inclinao do comboio seria de at 1, nas rajadas, que poderiam apresentar um valor superior de at 30% a velocidade do vento, que era em torno de 20,0 ns na ocasio. Por ocasio do acidente os ventos sopravam de Nordeste com uma intensidade de at 30,0 ns nas rajadas, conforme o Boletim de Informaes Ambientais, datado de 29 de abril de 2008, emitido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM).

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Influncia das Ondas O relatrio apresenta uma estimativa da resposta de movimentos do comboio em uma situao de mar semelhante a que se apresentava no dia do acidente, quando as ondas eram da ordem de 1,5 m a 2,0 m. O Movimento Relativo da Proa variou de 1,60 m a 6,0 m e o Jogo de 0,7 a 3,5, para uma altura significativa de onda de 2,0 m, logo seria razovel estimar-se o adernamento do comboio em 3 para esses efeitos. Esses resultados tambm foram obtidos com base nos testes realizados no MARIN. Afundamento Dinmico (sinkage) Tambm fundamentado em nos ensaios realizados no MARIN, foi calculado o afundamento dinmico do comboio, quando trafegando em guas profundas 10,0 ns. Nessa condio foi observado um afundamento pela proa (abicamento) de 0,12 m. A estabilidade do comboio, quando somados todos os efeitos dinmicos descritos no relatrio em pauta, apresenta uma inclinao de 16,0, que seria suficiente para atingir o a porta do corredor, mas no comprometeria a estabilidade do comboio. O que se conclui que os efeitos dinmicos analisados seriam incapazes de levar as embarcaes a inclinaes que oferecessem algum risco a elas, exceto quando se somassem e houvesse algum outro fator que possibilitasse o alagamento. i) Alagamento dos espaos fechados acima do convs principal at a condio necessria para a movimentao da carga. Uma estimativa do tempo de alagamento do corredor e do volume de gua que embarca na barcaa pela porta de acesso a esse compartimento apresentada nesse tpico, seus valores so de 1 a 2 minutos, com um volume de gua entre 157 a 314 metros cbicos por minuto. Essas estimativas so baseadas na posio da porta e na velocidade do comboio. O alagamento decorrente leva o comboio a um ngulo de inclinao de 27,0, que seria suficiente para atingir a porta de acesso ao compartimento de carga. j) Combinao do alagamento dos espaos fechados acima do convs principal e a movimentao da carga. Nesse tpico, apresentado que a ocorrncia de um alagamento progressivo do corredor e do compartimento de carga possibilta a existncia de um momento emborcador capaz de adernar a embarcao at o ngulo de 27,0. Em torno desse ngulo, as bobinas iniciam seu escorregamento/tombamento dentro do compartimento gerando um momento emborcador que ultrapassa o momento restaurador comprometendo a estabilidade de todo comboio, causando seu emborcamento.
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Finalizando, o documento em pauta foi analisado pelos peritos e as situaes nele apresentadas podem ser consideradas como condizentes com a realidade. A CONDIO DE ESFOROS ESTRUTURAIS Foram analisadas duas condies esforos - os momentos fletores e os esforos cortantes - em funo do carregamento da barcaa, sendo a primeira a condio analisada a Condio de Carregamento no16 do documento Estudo de Carga e Descarga - Conjunto Articulado Empurrador-Barcaa de 1000 tpb (Barcaa), n 1D11-008, onde a carga era de 9450 t e o lastro era de 163,37 t, que uma condio de carregamento com esforos superiores condio de esforos que a barcaa apresentava e, a segunda, a apresentada no documento Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12-NORSUL VITRIA, onde tambm so apresentados os clculos desses esforos. Em ambas as condies de esforos verificadas, foi observado que, nos respectivos diagramas de Esforos Cortantes e Momentos Fletores, a barcaa no apresentava uma condio de esforo de estrutural extremo, constatando-se que os esforos estruturais no momento do acidente no ultrapassavam aos valores mximos permitidos para a embarcao. A ESTABILIDADE INTACTA Foi realizada uma anlise da estabilidade intacta da embarcao NORSUL 12, sendo utilizados, para a definio do Porte Bruto, os valores j elencados neste relatrio nos itens O PORTE BRUTO e A CARGA e o documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10-110, emitido pela PROJEMAR S. A. Para a verificao da posio do centro de gravidade da carga foi utilizado o documento Viagem 008/08S, apresentado pela empresa NORSUL S.A., contemplando a localizao e o peso unitrio das bobinas na embarcao em pauta. Foi observada uma pequena divergncia entre o centro de gravidade das bobinas obtido e o apresentado no documento Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12-NORSUL VITRIA, mas que no veio a invalidar os cculos de estabilidade j realizados. As posies de 02 bobinas no II Nvel, informadas no documento Viagem 008/08S, foram corrigidas para a sua posio e o centro de gravidade da carga tambm foi calculado para essa posio. Conforme informado pelo armador, essas duas bobinas foram estivadas no I Nvel. Foi verificada a condio de carregamento para a embarcao NORSUL 12 na chegada em So Francisco do Sul com carga e lastro. Foi observado que, mesmo em trfego em guas interiores, e a embarcao encontra-se fora da embocadura da baa Babitonga, em rea considerada como Interior 2, conforme preconizado nas Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos de Santa Catarina, no item 0102 do seu captulo 1, a porta de acesso ao corredor no poderia ser aberta visto que, em tal condio, a barcaa no atende ao critrio pertinente ao ngulo de alagamento preconizado nas Normas para as Embarcaes Empregadas na Navegao Interior - NORMAM02/DPC.

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Tambm foi observado que existiam vrias fileiras com espaos vagos entre as bobinas. A condio verificada acima no apresentou qualquer no conformidade s normas aplicveis vindo coadunar com a condio apresentada no documento emitido pela PROJEMAR S. A. Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12-NORSUL VITRIA. A Curva de Estabilidade Esttica do comboio, composta das curvas do empurrador e da barcaa encontram-se abaixo. Observa-se que o determinante na estabilidade do conjunto a barcaa.

CONSIDERAES SOBRE O ESCORREGAMENTO/TOMBAMENTO DA CARGA Em virtude de carga no ser peada e a manuteno de sua posio feita exclusivamente pelo atrito entre a bobina e o bero ou pelo atrito entre bobinas, no caso das bobinas posicionadas no II Nvel, foi realizada uma avaliao dessa situao da carga, que est apresentada no anexo Avaliao Tombamento/Escorregamento da Carga. O EFEITO SQUAT O comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA, no momento do seu emborcamento, encontrava-se trafegando em canal de guas rasas a uma velocidade de aproximadamente 10,0 ns e como o fenmeno SQUAT a tendncia de um navio a afundar e adquirir trim quando em movimento, no caso desse tipo de embarcao, um trim pela proa, diminuindo o seu possvel ngulo de alagamento, se considerarmos as portas do compartimento de carga e do corredor abertas. Assim sendo, esse efeito est sendo quantificado no anexo Avaliao do efeito SQUAT e sua contribuio para a diminuio do ngulo de alagamento, com as portas j mencionadas abertas. Considerando um afundamento da proa de 0,60 m, o ngulo de alagamento, passa a ser de aproximadamente de 12,9 , para a porta de acesso ao corredor. A PERCIA DAS EMBARCAES A primeira ida dos peritos ao comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e pelo empurrador NORSUL VITRIA aps o acidente ocorreu no dia 14/02/08 s 10:00 horas.
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Na oportunidade, as embarcaes encontravam-se emborcadas, conectadas atravs dos pinos de articulao do empurrador. Somente parte do costado e o fundo das embarcaes encontravam-se emersos, com uma banda de aproximadamente 20, conforme pode ser observado nas fotos tiradas na ocasio. A parte superior de BB da barcaa encontrava-se tocando o leito das margens do canal e boreste situava-se a aproximadamente 3,0 metros do fundo. O acesso ao interior s estava sendo realizado por mergulhadores autnomos, contratados pela seguradora das embarcaes. Assim sendo no foi possvel o acesso dos peritos ao interior das embarcaes. O empurrador NORSUL VITRIA apresentava o seu leme de boreste com um pequeno angulo para bombordo. Excetuando-se as mossas proa desse rebocador, no foi observada qualquer avaria em suas obras vivas ou no costado. O espelho de popa se encontrava submerso, no podendo ser observado durante essa percia. A barcaa NORSUL-12 tambm no apresentava avarias em seu fundo e na parte do costado que se encontrava visvel, entretanto, uma faixa localizada, no fundo, prximo bolina de bombordo, indicava que essa embarcao havia tocado o leito da baa. A operao de retirada do leo de bordo, aps o acidente, foi realizada pela empresa holandesa Smit Salvage B. V. A empresa contratada para realizar a faina de desemborcamento do comboio foi a empresa holandesa Svitzer Wijsmuller.

Em 03/05/08, face as severas condies meteorolgicas da regio, composta de ventos com fora 7 a 8, na escala Beaufort e ondas com mais de 2 m, o casco da baracaa se separou do compartimento de carga, a chamada garagem, ficando liberado. No fundo ficaram as bobinas e alguns beros no fundo da baa, na posio inicial do emborcamento. O empurrador NORSUL VITRIA permaneceu na mesma posio, visto sua superestrutura estar em contato com o fundo.

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O desemborcamento foi realizado atravs de manobra de lastro e trao por meio de cabos, conforme descrito no documento T08031-PROPOSAL FOR THE SALVAGE OF NORSUL VITRIA & NORSUL 12, emitido pela empresa Svitzer Wijsmuller. No dia 13/06/08, aps o desemborcamento da barcaa NORSUL 12, realizado no dia 07/06/08 e posteriormente rebocada para contrabordo da balsa SUPERPESA X, o perito foi a bordo dessa embarcao, encontrando-a bastante suja de incrustaes biolgicas. Nessa oportunidade, no foi observada alguma evidencia que pudesse contribuir para o esclarecimento do acidente. Os beros que, por ocasio do desemborcamento, encontravam-se fixados no convs da barcaa foram estivados no convs da balsa SUPERPESA X. Nessa oportunidade, ficou constatado que as 02 travas inferiores da rampa de desembarque/embarque encontravam-se na posio normal de fechamento da rampa, denotando assim que ela encontrava-se totalmente fechada no momento do emborcamento. A rampa de acesso possua o peso de 200 toneladas e, quando aberta, sem estar apoiada no cais de atracao, na condio de carregamento do acidente, seria capaz de adernar a barcaa para bombordo em ngulos superiores a 7. Pode-se ter uma noo do tamanho dessa rampa em relao barcaa observando-se a figura CONVS NORSUL 12. Tambm foi constatado que as portas de acesso ao corredor de BB e ao compartimento de carga desse mesmo bordo encontravam-se abertas. At a data de encerramento desse relatrio, restavam no fundo 109 bobinas e 04 beros. FILMAGENS SUBMARINAS REALIZADAS Em 18/02/08, foi realizada uma filmagem submarina, realizada por mergulhadores do 5o Distrito Naval, onde foi observada a situao da carga, que se encontrava posicionada sobre o teto da cobertura do compartimento de carga, alguns beros fixados sobre o convs de carga e a inexistncia de avarias nesse convs. Em 02/05/08, outra filmagem, feita por mergulhadores do 5o Distrito Naval e da Base Naval Almirante Castro e Silva, onde foram observadas as avarias na rampa, em quadros eltricos, no prprio fundo exposto da barcaa e do empurrador e outros detalhes, sendo que, nessa filmagem, foi constatado que o Centro de Controle de Lastro encontrava-se fechado com cadeado. Em ambas as filmagens submarinas, a transparncia da gua no era boa, muitas vezes no permitindo se ter uma noo melhor do detalhe visualizado. II) DADOS PESSOAIS: (a) QUALIFICAO DOS AQUAVIRIOS

A tripulao do empurrador era constituda de 11(onze) tripulantes.

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Considerando a importncia da qualificao dos tripulantes ser confrontado abaixo o Carto de Tripulao de Segurana (CTS), emitido pela Delegacia da em So Francisco do Sul, em 09/11/2007, com os certificados de qualificao dos tripulantes embarcados. O CTS refere-se somente ao empurrador NORSUL VITRIA. A barcaa NORSUL 12 no era tripulada. O CARTO DE TRIPULAO DE SEGURANA (CTS)

O CTS do empurrador NORSUL VITRIA possui as seguintes exigncias adicionais: 1) A funo do Rdio Operador ser exercida por um Oficial de Nutica que preencha os requisitos do Captulo IV da Conveno STCW78/95; 2) A funo do ASA poder ser exercida por um tripulante que possua o curso de 1o Socorros reconhecido pela Diretoria de Portos e Costas (DPC); e 3) Um Moo de Convs poder ser substitudo por um cozinheiro (CZA). Aps anlise da documentao referente qualificao dos aqavirios embarcados, foi verificada e considerada em conformidade com a International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping (Conveno STCW 78/95).

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Entretanto, foi observado, atravs do documento Pedido de Despacho, que um tripulante havia sido despachado como Marinheiro de Convs e, no entanto, no possua essa qualificao. III) DADOS DO LOCAL DO ACIDENTE: (a) IDENTIFICAO DO LOCAL O emborcamento do conjunto comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA, ocorreu no canal de acesso da baa da Babitonga, ficando esse conjunto na posio LAT 26 09,8 S e LONG 48 31,0 W. A profundidade no local de aproximadamente 8,0 m. A distncia ao litoral era de 0,7 kilometros e da cidade de So Francisco do Sul era de 15 kilometros. Esses dados foram retirados da Carta Nutica n1840 Canal de Acesso ao Porto de So Francisco do Sul, da Diretoria de Hidrografia e Navegao da Marinha do Brasil (DHN). Segue abaixo parte reproduzida da carta acima mencionada com a posio das embarcaes:

(b) CONDIES AMBIENTAIS A MAR No horrio do acidente, a mar prevista para o horrio era vazante, com preamar s 20:43 do dia 30/01/08 e altura de 1,0 m e baixamar s 00:06 do dia 31/01/08, com altura de 0,6 m, conforme a publicao Tbuas das Mars para 2008, para o Porto de So Francisco do Sul. AS CONDIES CLIMTICAS Conforme apresentado no Boletim de Informaes Ambientais, datado de 29 de abril de 2008, emitido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), as ocorrncias meteorolgicas, nos dias 30 e 31/01/08 eram:

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Dia 30/01/08: Cu quase encoberto/encoberto com chuvisco/chuva leve, vento de direo NE/SE ocasionalmente SW com velocidade de 02 a 13 ns; visibilidade boa(maior que 10 km), passando a moderada(4 a 10 km); temperatura do ar entre 21,0oC e 25,0oC e temperatura da gua do mar 25,5 oC. Dia 31/01/08: Cu quase encoberto/encoberto com chuva moderada/forte e trovoadas; vento de direo SW/SE com velocidade de 02 a 18 ns com rajadas entre 18 e 30 ns; visibilidade moderada(4 a 10 km) ocasionalmente restrita(1 a 2 km); temperatura o ar entre 19,0oC e 23,0oC e temperatura da gua do mar 24,5 oC. Observa-se que as condies meteorolgicas no apresentavam qualquer restrio para as embarcaes e no influenciaram incisivamente para a ocorrncia do acidente. Segundo informaes, obtidas de sites disponveis na internet, durante a viagem Vitria-So Francisco do Sul, o comboio enfretou condies de mar mais severas que as encotradas na entrada da Baa da Babitonga. O SISTEMA DE IDENTIFICAO AUTOMTICA (AIS) PRATICAGEM DA BARRA DE SO FRANCISCO DO SUL DA ATALAIA DA

A Atalaia da PRATICAGEM DA BARRA DE SO FRANCISCO DO SUL, localizada prximo praia de Ubatuba, prxima posio LAT 2611,2 S e LONG 04831,8 W possui um sistema de identificao automtica (AIS - Automatic Identification System) de embarcaes, que possibilitou se observar a dinmica dos acontecimentos, desde o momento da chegada do comboio a So Francisco do Sul at o seu emborcamento. O registro contempla a hora, a data, a latitude, a longitude, o rumo e a velocidade do comboio, alm de diversos segmentos obtidos do DVD da gravao do trajeto das embarcaes e iniciam-se 22:34:58, do dia 30/01/08 e terminam 23:33:23 desse mesmo dia. No dia 07/05/08, foi feita uma visita a essa atalaia pelos investigadores quando foram cruzados os dados das gravaes l existentes com os registros impressos. Seguem na tabela alguns eventos observados nas gravaes da atalaia e lanados sobre os registros do comboio:

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Cabe ressaltar que os horrios dos eventos podem divergir ligeiramente do horrio dos eventos ocorridos. IV) SEQNCIA DOS ACONTECIMENTOS: Em 30/01/08, o comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA, chegou s 22:34 desse dia, entrada do porto de So Francisco do Sul, na posio 26 10 53,4 S e 048 27 52,2 W, trafegando com um calado de 6,124 m, excetuando o SQUAT. Nas proximidades dessa posio, o eletricista dirigiu-se ao recesso dos guinchos de atracao de BB realizando a abertura das portas estanques de acesso ao compartimento da carga e ao corredor de Bombordo. Segundo depoimentos, excetuando-se a porta estanque do corredor de BE, todas as portas estanques de vante estavam abertas, por ocasio da aproximao ao porto de So Francisco do Sul. Esse comboio zarpara de Vitria (ES) no dia 28/01/08 s 18:15, com uma carga de bobinas de ao pesando 9014,315 t. Durante a viagem, o comboio enfrentou condies ambientais mais severas do que as encontradas na entrada do So Francisco do Sul e, apesar das inspees rotineiras do compartimento de carga, nenhuma anormalidade foi reportada. Nas proximidades da bia n2, s 22:45, o prtico embarcou pelo costado da barcaa NORSUL 12 dirigindo-se ao empurrador NORSUL VITRIA, chegando ao passadio dessa embarcao s 22:52. Aps isso dirigiu-se ao tijup por ser o nico local do empurrador que permite visibilidade do canal e do balizamento. Ao fazer uma correo de rumo para BE, de forma a demandar as bias n 03 e 08, observou que a guinada de leme para esse bordo no foi obedecida, evoluindo para todo o leme a BE. As aes do mar, do vento e da manobra de guinada, fizeram com que o comboio adernasse mais de 16. Como as portas estanques para acesso ao corredor e o compartimento de carga, existentes no recesso dos guinchos de atracao de BB estavam abertas e o angulo de alagamento, considerado o efeito SQUAT, com essa a porta do corredor aberta, chega 12,9, iniciou-se o alagamento desses compartimentos.
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Como a vazo de gua embarcada, que situava-se entre 157 a 314 metros cbicos por minuto, que veio a encher o corredor em aproximadamente 2 minutos, passando a alagar o compartimento de carga. Ao chegar a um ngulo de aproximadamente 27, as bobinas que se encontravam no II Nvel, BE, comearam a escorregar/tombar para BB, agravando ao adernamento, seguidas das outras bobinas estivadas a BE que comeavam a se deslocar de forma aleatria para BB. Ento a velocidade do conjunto foi reduzida e feita tambm uma tentativa para quebrar a guinada, porm a manobra no teve sucesso. A partir de ento tomadas providncias para a segurana dos tripulantes que se encontravam na barcaa e realizada manobra para que fosse evitado um acidente, em pleno canal de acesso ao porto, que pudesse obstru-lo. Para tal foi acionado o bow thruster e o comboio, j adernado, foi se dirigindo lentamente para margem do canal de acesso. O adernamento continua at que todas as obras vivas ficam expostas com o comboio totalmente emborcado, permanecendo com uma ligeira inclinao para BB. A tripulao foi retirada do mar pela Lancha PILOT 4 e foram envidados esforos para o salvamento do Chefe-de-Mquinas, que preso no interior do empurrador, sinalizara por uma vigia dessa embarcao. V) CONSEQNCIAS DO ACIDENTE: (a) ACIDENTES PESSOAIS

O emborcamento das embarcaes no veio a ocasionar qualquer bito entre os seus tripulantes e seus demais ocupantes. Entretanto, alguns desses tripulantes sofreram ferimentos de pequena monta e foram imediatamente atendidos em hospital da regio, sendo prontamente liberados, no necessitando de internao. (b) DANOS MATERIAIS

Tanto o a barcaa NORSUL 12 quanto o empurrador NORSUL VITRIA foram desemborcados, sendo a barcaa preparada para o reboque na Baia Babitonga (SC), prxima a Cidade de Itapo (SC), e o rebocador levado para o porto de So Francisco do Sul (SC). Em seguida foram rebocados para o Rio de Janeiro (RJ) para serem recuperados no estaleiro NAVE SHIP S.A. Todas as obras mortas das embarcaes foram avariadas, bem como os equipamentos de bordo. Toda a carga, composta de bobinas de ao, tambm no pode ser reutilizada, sendo enviada para o sucateamento.

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(c) POLUIO

As informaes sobre os danos referentes poluio hdrica causada pelo emborcamento do comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA foram retiradas do documento Laudo Tcnico Ambiental 022/2008, emitido pela Gerncia de Meio Ambiente da Diretoria de Portos e Costas. Esse documento informa que, logo aps o acidente era possvel notar-se presena de leo na gua em torno das embarcaes e, que aps 12 horas, a mancha de leo possua uma extenso de aproximadamente 1500 m de comprimento por 300 m de largura. PELO LEO COMBUSTVEL/LEO DIESEL/LEOS LUBRIFICANTES O comboio transportava aproximadamente 90.000 litros de leo pesado (densidade entre 0,9665 a 0,9697), 13.800 litros de leo diesel (densidade entre 0,82 a 0,88), 13.350 litros de leos lubrificantes e outros (densidade entre 0,89 a 0,916), alm de 7.000 litros de mistura oleosa. Desse volume total das quantidades acima, 116.500 litros foram derramados em funo do acidente, sendo que aproximadamente 7.900 litros foram recolhidos. Conforme a concluso do Laudo Tcnico Ambiental N 022/2008, face ao volume de leo derramado, o atingimento de praias na regio, a existncia de espcies ameaadas, o prprio local ser considerado de grande importncia ambiental, as aes tardias na conteno, leo derramado ser do grupo IV(persistentes) e os problemas scio-econmicos deflagrados, o incidente deve ser classificado como dano ambiental muito grave. VI) ANLISE DOS DADOS OBTIDOS:

Baseado nas informaes colhidas e apresentadas ao longo desse laudo tcnico pode-se ter uma imagem dos fatos que transcorreram e culminaram com o acidente. Na anlise das possveis causas do emborcamento comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA as seguintes premissas foram consideradas: a) As portas de acesso ao corredor e ao compartimento de carga (convs principal) de BB encontravam-se abertas, conforme informado por depoimentos da tripulao; b) A rampa de acesso de veculos encontrava-se fechada e travada, visto que suas travas principais encontravam-se posio de fechamento; c) A ponte rolante foi considerada estivada em sua posio de viagem e no se deslocou em nenhum momento, pois no foi relatada qualquer anormalidade no compartimento de carga pela tripulao, que o acessava regularmente; d) O comboio trafegava com um SQUAT proa estimado em 0,60 m, e que veio a contribuir para a diminuio do angulo de alagamento de aproximadamente 3,0o , considerando-se como ponto de alagamento a porta de acesso ao corredor;

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e) No foi realizada qualquer manobra de lastro na barcaa, durante a viagem, visto que o Centro de Controle de Lastro da barcaa encontrava-se fechado com um cadeado e os tripulantes responsveis por essa manobra atestam que nenhuma manobra de lastro foi realizada. Tambm no foi reportado pelo prtico, ao embarcar, qualquer anormalidade; f) Uma falha no sistema anti-heeling da barcaa que viesse a transferir o lastro do tanque n 4 de BE para o tanque n 4 de BB no seria capaz de emborcar o comboio; g) O comboio, quando realizando manobras do tipo zig-zag, sofre inclinaes da ordem de 12o para qualquer dos bordos, o que era de conhecimento do comandante, mas no estava realado no folheto de trim e estabilidade; h) O comboio no tocou o fundo antes de ser levado, deliberadamente, pela tripulao para fora canal, visto que a profundidade no local era de 10,0 m (carta 1804), superior ao calado do comboio, que era de aproximadamente 6,70 m a vante, se somado ao efeito SQUAT calculado; i) A ao dos lemes do empurrador, que so do tipo flap-rudders, ocasiona adernamento e abicamento de todo o comboio; j) O alagamento do corredor e do compartimento de carga aconteceu de forma muito rpida sem que fosse possvel aos tripulantes, que se encontravam na barcaa, tomarem qualquer providncia no sentido de estanc-lo; k) A barcaa no sofreu qualquer avaria ou falha estrutural; e l) As embarcaes que compunham o comboio estavam em bom estado de conservao e seu projeto atendia as normas em vigor. Possveis causas do emborcamento do comboio NORSUL VITRIA e NORSUL 12 O comboio formado pelas embarcaes NORSUL VITRIA -NORSUL 12 ao executar manobras compostas de guinadas, velocidade de aproximadamente 10,0 ns, sofre inclinaes da ordem de 12. Essas inclinaes, somadas a inclinaes causadas por ventos e ondas, totalizam 16. Somando-se todos esses efeitos ao afundamento da proa da barcaa, quando trafegando em guas rasas, fez com que a gua chegasse s portas de acesso ao interior do corredor lateral e ao compartimento da carga, existentes vante, no convs principal, BB, cujos ngulos de alagamento, quando somado o efeito SQUAT, passam a ser da ordem de 12,9 . Como essas portas encontravam-se abertas, iniciou-se um alagamento progressivo dos compartimentos citados acima, levando o comboio a uma inclinao de 27, ngulo em que a carga comea a se deslocar para BB, causando o emborcamento do comboio. A forma de fixao dos beros no convs principal no contribuiu para o escorregamento/tombamento da carga. Os beros para estivagem das bobinas so fixados ao convs por meio de acessrios para a fixao de contentores, embora alguns estivessem soldados diretamente ao convs por meio de pontos de solda, conforme constatado na 1 filmagem submarina. Entretanto, esses beros so dispostos transversalmente Linha de Centro da barcaa,
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bem prximos uns dos outros e praticamente so contidos, nas extremidades de sua fileiras pelas anteparas dos corredores de BB e BE. Logo, tanto a fixao quanto a disposio dos beros no contriburam para o escorregamento da carga. No havia excesso de carga na barcaa NORSUL 12. a) A barcaa trafegava com calado de 6,123 m, inferior ao seu calado de projeto, que de 6,50 m ; b) A carga de bobinas era de 9014,315 t, tambm inferior diversos carregamento de bobinas apresentado no documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10-110, emitido pela PROJEMAR S. A., que so da ordem de 9500 t; c) O porte bruto da barcaa, no momento do acidente era de 9452,785 t e, no calado mximo, esse porte bruto de 10352,074 t; e d) O prtico, durante seu o embarque, leu um calado de 6,20 m na barcaa e, da maneira com foi feita a leitura do calado, a noite e em condies ambientais adversas, o valor lido era coerente com o calado calculado. A carga da barcaa NORSUL 12 estava mal estivada. Pode-se considerar que a carga encontravase mal estivada visto que existiam bobinas com peso superior a 13 t no II Nvel e espaos para estivagem, no sentido transversal da barcaa, entre as bobinas estivadas no convs principal. Tais arranjos contrariam o documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10-110, emitido pela PROJEMAR S. A., e demais documentos referentes estabilidade da embarcao apresentados. No havia superfcie livre em tanques que, combinados com o estado do mar, possa provocar o adernamento ou emborcamento do comboio. Todos os estudos de estabilidade das embarcaes, feitos pela empresa PROJEMAR S. A e aprovados pela Sociedade Classificadora AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (ABS), sempre contemplam a avaliao das superfcies livre dos tanques. Em nenhuma condio de carregamento, os tanques existentes no comprometem a estabilidade do comboio. Com as portas de vante de acesso ao compartimento de carga e ao corredor de BB fechadas, nas condies de carregamento e ambientais do momento do acidente, o alagamento desses compartimentos no ocorreria. O alagamento no aconteceria visto que essas portas, que so dotadas de atracadores e vedaes, so consideradas portas estanques e, de acordo com a boa norma da construo naval, devem ter sido testadas quanto a sua estanqueidade e seriam suficientes para conter a gua que viesse a inundar o recesso dos guinchos de atracao, existente proa no convs principal. O ponto de alagamento da barcaa, estipulado para fins de clculo da estabilidade intacta dessa embarcao, um respirador existente no teto do compartimento de carga e o respectivo ngulo de alagamento considerado de 56. Uma falha no sistema anti-heeling no poderia causar uma manobra inadvertida de lastro que com conseqncia emborcaria o comboio. Conforme clculos efetuados pela PROJEMAR S. A., apresentados em seu documento Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12- 25 -

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NORSUL VITRIA, em uma situao esttica, sem a atuao do vento, mar, guinada e SQUAT, a transferncia inadvertida de todo lastro existente no tanque de lastro no 4 de BE para o tanque no 4 de BB causaria uma inclinao de apenas 2,5o para BB, no colocando em risco a integridade das embarcaes. Os demais de tanques de lastro situam-se na regio central da barcaa e, para sua manobra, necessria a presena humana no Centro de Controle de Lastro, que se encontrava fechado com cadeado. Logo a transferncia de lastro de um tanque situado r para outro a vante que pudesse a aumentar o abicamento da barcaa pouco provvel. Falhas no procedimento de operao das embarcaes que contriburam para o sinistro Por parte da tripulao, visto que, ao abrir as portas da barcaa NORSUL 12, para realizar a ventilao do espao de carga e do corredor existente prximo ao costado, o ngulo de alagamento da barcaa diminuiu, permitindo que, ao adernar devido a guinadas realizadas para correo de rumo e outros fatores, houvesse o alagamento dos compartimentos em questo que culminaram no emborcamento de todo o comboio. CAUSA DETERMINANTE DO ACIDENTE A causa determinante para o acidente foi as portas de acesso ao compartimento de carga e ao corredor de BB estarem abertas, por ocasio da realizao de guinadas, nas condies ambientais reinantes na ocasio.

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