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UNIVERSITE D'EVRY VAL D'ESSONNE

ECOLE DOCTORALE "SITEVRY"



THESE
Prsente par
Moez JERBI

Pour obtenir le grade de
DOCTEUR
Spcialit : RESEAUX ET INFORMATIQUE

Protocoles pour les communications dans les rseaux de
vhicules en environnement urbain :
Routage et GeoCast bass sur les intersections

Soutenue publiquement le 06 Novembre 2008 devant le jury form de :
Andr-Luc BEYLOT Professeur, INP Toulouse Prsident
Christian BONNET Professeur, Institut Eurecom Rapporteur
Bertrand DUCOURTHIAL MdC, Universit de Technologie
Compiegne
Rapporteur
Paul MUHLETHALER Directeur de recherche, INRIA Examinateur
Javier-Manuel GOZALVEZ-
SEMPERE
Professeur, University Miguel Hermandez Examinateur
Nazim AGOULMINE Professeur, Universit d'Evry Directeur de thse
Yacine GHAMRI-
DOUDANE
MdC, ENSIIE Co-Encadreur de
thse
Sidi-Mohammed SENOUCI Chef de projet, France Telecom R&D -
Orange Labs
Co-Encadreur de
thse

ii




iii








A mes parents,
tous ceux que j'aime,
et tous ceux qui m'aiment































iv















































v
REMERCIEMENTS
Je tiens tout d'abord remercier vivement Monsieur Bertrand Ducourthial et Monsieur
Christian Bonnet d'avoir accept d'tre rapporteurs de mes travaux et Monsieur Andr-Luc
Beylot de bien avoir voulu prsider mon jury de thse. Merci galement Messieurs Paul
Muhlethaler et Javier-Manuel Gozalvez-Sempere pour leur participation ce jury.
Je remercie bien videmment le professeur Nazim Agoulmine d'avoir dirig cette thse. Merci
galement Sidi-Mohammed Senouci et Yacine Ghamri-Doudane d'avoir encadr cette thse.
Ces annes de travail en commun m'ont beaucoup appris scientifiquement et humainement. Je
souhaite tous les doctorants d'avoir des encadreurs de thse aussi gnreux et aussi enclins
partager leur savoir, leur travail et leur temps. Notre collaboration va bien entendu se poursuivre
pour mon plus grand plaisir.
Les dbuts de mes travaux sur les rseaux de vhicules remontent l'anne 2005 et ont t
possibles grce mon intgration au sein de l'quipe M2I/R2A France Tlcom R&D
Orange Labs. Merci Yvon Gourhant qui m'a accueilli dans cette quipe et qui a soutenu ds le
dbut mes initiatives autour de ce thme.
Je veux bien videmment remercier les personnes avec qui j'ai travaill durant ces annes, car
sans collectif, rien n'est possible :
- Mes collgues de l'quipe M2I/R2A pour leur aide et les discussions enrichissantes sur les
rseaux spontans. Je remercie plus particulirement : Tinku Rasheed et Rabah Meraihi qui
m'ont fait confiance ds le dbut en s'investissant pleinement dans ces problmatiques de
tlcommunication. J'espre que nous continuerons travailler ensemble avec la mme envie et
la mme bonne humeur ;
- Les tudiants qui m'ont accompagn au cours de cette thse et j'espre que nos changes
auront t aussi enrichissants pour eux, qu'ils l'ont t pour moi : merci donc Mahmoud
Alhadj, Patrick Marlier et Ismail Salhi;
- Les membres du laboratoire LRSM pour leur accueil, leur aide et leur gentillesse;
- Je remercie aussi Monique Lemarchand, Sylvie Gillot et Veronique Ruen pour avoir su assurer
avec efficacit et persvrance les questions de logistiques et missions autour de mes activits.
Merci aussi Sophie pour sa relecture attentive de ce manuscrit, Tlich pour les discussions
enrichissantes que nous avons eues et tous ceux, habitus ou occasionnels des pauses caf,
pour les bons moments partags.
Je remercie galement Walid Saddi et Alaeddine Abdallah, mes deux co-locataitres avec qui j'ai
partag beaucoup durant ces trois annes de thse. Merci aussi tous mes amis de Lannion et
d'ailleurs (Yassine, Ryadh, Usman, Imne, Nassima, Sakku, Dali, Oussama, Hicham, Meng,

vi
Thomas, Sofine, Lyes, Hmed, Tlich, Htira et tant d'autres que je ne nommerai pas par manque
de place et de peur de ne pas tre exhaustif).
Je profite galement de ce moment privilgi pour remercier mes parents, ma sur et mes frres
pour leur soutien sans faille, leurs encouragements et sans qui rien n'aurait t possible. Je
remercie plus particulirement mon frre Mourad qui a compt dans mon parcours.
Enfin, je tiens remercier Nour pour sa prsence et son soutien indfectible mme dans les
moments difficiles. Elle a su m'accompagner dans cette grande exprience scientifique mais
surtout personnelle qu'est une thse.



















vii
RSUM
Les rseaux vhiculaires sont passs du stade de simple curiosit pour revtir aujourd'hui un
intrt certain aussi bien du point de vue de l'industrie automobile que des oprateurs de rseaux
et services. Ces rseaux sont en effet une classe mergente de rseaux sans fil permettant des
changes de donnes entre vhicules ou encore entre vhicules et infrastructure. Ils suscitent un
intrt certain aussi bien en Europe quau Japon et en Amrique du Nord, dans le but de fournir
de nouvelles technologies capables d'amliorer la scurit et l'efficacit des transports routiers.
Suivant cette mme vision, nous nous intressons dans cette thse aux communications inter-
vhicules dans un environnement urbain. Notre objectif est de proposer des solutions de
routage ad hoc et de dissmination golocalise, adaptes un environnement ville, rpondant
la fois aux exigences et besoins technologiques des cas d'utilisation envisags (principalement des
services d'information et de confort), mais aussi et surtout aux contraintes des communications
inter-vhiculaires ad hoc (fragmentation frquente du rseau, connectivit intermittente, etc).
Notre dmarche consiste prendre en compte un paramtre cl qui influence le bon
fonctionnement du rseau ad hoc de vhicules, savoir la densit du rseau. Dans un premier
temps, nous proposons un mcanisme distribu qui permet de caractriser de manire plus fine
la densit de trafic d'un tronon de route entre deux intersections, en fournissant une
distribution spatiale des vhicules mobiles sur la voie de circulation. Ensuite, nous proposons un
nouveau protocole de routage gographique, qui tire partie des caractristiques des voies
urbaines et qui intgre le mcanisme d'estimation de densit de trafic pour le routage des
paquets. Pour finir, et afin de complter les mcanismes de communication vhiculaire ad hoc
(couche rseau) proposs, nous nous intressons la dissmination des donnes. Nous
proposons un nouveau mcanisme distribu et ad hoc qui permet d'muler le fonctionnement
d'une infrastructure classique destine diffuser localement (au niveau d'une intersection) des
paquets de donnes de manire priodique.
Certains aspects de nos solutions sont valus analytiquement alors que leurs performances sont
values par simulation l'aide de l'outil QNAP, du simulateur QualNet et du modle de
mobilit raliste VanetMobiSim.

Mots-cls: Rseaux vhiculaires ad hoc, Environnement urbain, Communications bases sur les
intersections, Routage Multi-sauts, Dissmination, Densit du trafic routier, Evaluation de
performances.




viii





ix
ABSTRACT
Inter-Vehicle Communication (IVC) is attracting considerable attention from the research
community and the automotive industry, where it is beneficial in providing Intelligent
Transportation System (ITS) as well as assistant services for drivers and passengers. In this
context, Vehicular Networks are emerging as a novel category of wireless networks,
spontaneously formed between moving vehicles equipped with wireless interfaces that could
have similar or different radio interface technologies, employing short-range to medium-range
communication systems.
The distinguished characteristics of vehicular networks such as high mobility, potentially large
scale, and network partitioning introduce several challenges, which can greatly impact the future
deployment of these networks.
In this thesis, we focus on inter-vehicle communication in urban environments. Our main goal
is to propose new routing and dissemination algorithms, which efficiently adapts to the vehicular
networks characteristics and applications.
Temporary disconnection in vehicular network is unavoidable. It is thereby of imminent
practical interest to consider the vehicular traffic density. Therefore, at first, we propose a
completely distributed and infrastructurefree mechanism for city road density estimation. Then,
and based on such traffic information system, we propose a novel intersection-based
geographical routing protocol, capable to find robust and optimal routes within urban
environments. Finally, in order to help the efficient support of dissemination-based applications,
a self-organizing mechanism to emulate a geo-localized virtual infrastructure is proposed, which
can be deployed in intersections with an acceptable level of vehicular density. The advocated
techniques are evaluated by a combination of network simulation and a microscopic vehicular
traffic model.

Keywords: Vehicular Networks, IEEE 802.11, Urban environments, Intersections-based,
Multi-hop routing, Vehicular trafic density, Geolocalized dissemination, Performance evaluation.







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xi
TABLE DES MATERES
TABLE DES MATIERES .................................................................................................. xi
LISTE DES FIGURES ...................................................................................................... xv
LISTE DES TABLEAUX................................................................................................ xvii
LISTE DES ABRVIATIONS ........................................................................................ xix
1 INTRODUCTION GNRALE................................................................................1
1.1 MOTIVATIONS.........................................................................................................................................1
1.2 CONTRIBUTIONS DE CETTE THESE..........................................................................................................2
1.3 ORGANISATION DE LA THESE..................................................................................................................3
2 RESEAUX DE VEHICULES : DIFFERENTES APPROCHES,
CARACTERISTIQUES ET VERROUS ............................................................................ 5
2.1 INTRODUCTION.......................................................................................................................................5
2.2 RESEAUX DE VEHICULES : DEFINITION DE LA TECHNOLOGIE.................................................................6
2.2.1 Services et applications des rseaux de vhicules........................................................................6
2.2.2 Architectures de rseaux de vhicules..........................................................................................6
2.2.2.1 Communications de Vhicule Vhicule (V2V) ....................................................................7
2.2.2.2 Communications de Vhicule Infrastructure (V2I)............................................................7
2.2.2.3 Communications hybrides ........................................................................................................8
2.2.3 Technologies de communication sans fil potentielles pour les rseaux de vhicules ..............8
2.2.3.1 Les solutions radio existantes ...................................................................................................8
2.2.3.2 Utilisation de la norme 802.11 pour les communications inter-vhicules .........................12
2.3 RESEAUX DE VEHICULES : ACTEURS, PROJETS ET STANDARDISATION.................................................13
2.3.1 Principaux acteurs dans le domaine des VANETs ...................................................................13
2.3.1.1 Les organisations gouvernementales .....................................................................................13
2.3.1.2 Les industriels...........................................................................................................................14
2.3.1.3 Les universits et centres de recherche .................................................................................16
2.3.2 Les projets en cours ......................................................................................................................16
2.3.3 Travaux de standardization et de normalization......................................................................18
2.3.3.1 DSRC et IEEE 802.11p ...........................................................................................................18
2.3.3.2 ISO : TC204/WG16 - CALM .................................................................................................19
2.3.3.3 ETSI : TC ITS..........................................................................................................................20
2.3.3.4 Le consortium Car-to-Car (C2C-CC) ...................................................................................20
2.4 CARACTERISTIQUES, CONTRAINTES ET DEFIS ......................................................................................21
2.4.1 Caractristiques des rseaux de vhicules .................................................................................21
2.4.2 Challenges pour la mise en place des rseaux de vhicules .....................................................22

xii
2.4.2.1 Challenges socio-conomiques................................................................................................22
2.4.2.2 Challenges techniques .............................................................................................................23
2.5 PROBLEMATIQUE ET OBJECTIFS : LE DEFI DU ROUTAGE ET DE LA DISSEMINATION .............................24
3 IFTIS : UN MECANISME DISTRIBUE POUR L'ESTIMATION DU TRAFIC
ROUTIER DANS UN ENVIRONNEMENT URBAIN................................................27
3.1 INTRODUCTION.....................................................................................................................................27
3.2 PROBLEMATIQUE POSEE.......................................................................................................................28
3.3 APPROCHES EXISTANTES......................................................................................................................28
3.4 UN MECANISME DISTRIBUE POUR L'ESTIMATION DU TRAFIC ROUTIER.................................................30
3.4.1 Hypothses .....................................................................................................................................30
3.4.2 Description dtaille du mcanisme............................................................................................30
3.4.2.1 Dcoupage du tronon et formation des groupes.................................................................30
3.4.2.2 Gnration, envoi et analyse des paquets d'agrgation CDP.............................................31
3.5 EVALUATION DES PERFORMANCES ......................................................................................................35
3.5.1 Environnement de simulation .....................................................................................................35
3.5.1.1 Le simulateur Qualnet.............................................................................................................35
3.5.1.2 Le modle de mobilit VanetMobiSim..................................................................................38
3.5.2 Evaluation des performances d'IFTIS.......................................................................................40
3.5.2.1 Scnario et paramtres de simulation ...................................................................................40
3.5.2.2 Rsultats de simulation et analyse des performances..........................................................41
3.6 DISCUSSION..........................................................................................................................................45
3.7 CONCLUSION ET PERSPECTIVES............................................................................................................46
4 GYTAR : UN PROTOCOLE DE ROUTAGE GEOGRAPHIQUE POUR LES
RESEAUX DE VEHICULES DANS UN ENVIRONNEMENT URBAIN.................47
4.1 INTRODUCTION.....................................................................................................................................47
4.2 PROBLEME DE ROUTAGE DANS LES RESEAUX DE VEHICULES ..............................................................48
4.3 PANORAMA DES PROTOCOLES DE ROUTAGE AD HOC EXISTANTS.........................................................48
4.3.1 Protocoles de routage pour les MANETs...................................................................................48
4.3.2 Protocoles de routage pour VANETs .........................................................................................51
4.3.3 Besoin d'un nouveau protocole ...................................................................................................52
4.4 UNE SOLUTION DE ROUTAGE GEOGRAPHIQUE BASEE SUR LES INTERSECTIONS...................................54
4.4.1 Hypothses et prliminaires.........................................................................................................54
4.4.2 Description dtaille du protocole...............................................................................................55
4.4.2.1 Choix dynamique des intersections .......................................................................................55
4.4.2.2 Approche gloutonne amliore...............................................................................................62
4.4.2.3 Solution de recouvrement local ..............................................................................................64
4.5 EVALUATION DES PERFORMANCES ......................................................................................................66
4.5.1 Paramtres de simulation ............................................................................................................66
4.5.2 Rsultats des simulations et analyse des performances............................................................67


xiii
4.5.2.1 Sensibilit des paramtres et ............................................................................................68
4.5.2.2 Performances de GyTAR Comparaison avec d'autres protocoles .................................69
4.6 DISCUSSION ..........................................................................................................................................73
4.7 CONCLUSION ET PERSPECTIVES............................................................................................................74
5 GVI : UN MECANISME D'EMULATION D'UNE INFRASTRUCTURE DANS
UN ENVIRONNEMENT URBAIN............................................................................... 75
5.1 INTRODUCTION.....................................................................................................................................75
5.2 PROBLEMATIQUE POSEE .......................................................................................................................76
5.3 DISSEMINATION ET DIFFUSION DE DONNEES DANS VANETS..............................................................76
5.3.1 La go-diffusion.............................................................................................................................76
5.3.2 La dissmination dans les rseaux de vhicules : ncessit de l'infrastructure.....................78
5.4 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE GVI..............................................................................................80
5.4.1 Hypothses .....................................................................................................................................80
5.4.2 Description dtaille du protocole...............................................................................................80
5.4.2.1 Premire tape : slection des vhicules candidats ..............................................................81
5.4.2.2 Deuxime tape : election du vhicule diffuseur ..................................................................83
5.4.2.3 Synthse.....................................................................................................................................90
5.5 EVALUATION DES PERFORMANCES DE GVI .........................................................................................90
5.5.1 Paramtres de simulations...........................................................................................................91
5.5.2 Rsultats des simulations et analyse des performances............................................................92
5.6 ANALYSE DU MECANISME GVI ............................................................................................................97
5.6.1 Estimation du temps de sjour moyen par une approche analytique ....................................97
5.6.2 Analyse de la probabilit d'chec..............................................................................................101
5.7 DISCUSSION ........................................................................................................................................104
5.8 CONCLUSION ET PERSPECTIVES..........................................................................................................105
6 CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES.................................................................. 107
6.1 CONCLUSION GENERALE....................................................................................................................107
6.2 TRAVAUX REALISES...........................................................................................................................107
6.3 PERSPECTIVES.....................................................................................................................................109
ANNEXE 1 : EXPERIMENTATION DE LA NORME IEEE 802.11 SUR ROUTE. 111
ANNEXE 2 : LE WAVE OU L'IEEE 802.11P ................................................................ 117
BIBLIOGRAPHIE............................................................................................................ 121
LISTE DES PUBLICATIONS......................................................................................... 127





xiv



xv
LISTE DES FIGURES
Figure 2.1 : Types de communication dans un rseau de vhicules................................................................... 7
Figure 2.2 : Les diffrentes catgories de rseaux sans fil [3]. ...........................................................................11
Figure 2.3 : Dynamique autour des rseaux de vhicules [13]...........................................................................13
Figure 3.1 : Dcoupage d'un tronon de route dans IFTIS...............................................................................31
Figure 3.2 : Format d'un paquet d'agrgation CDP.............................................................................................32
Figure 3.3 : Acheminement d'un paquet CDP tout au long d'une voie. .........................................................34
Figure 3.4 : Architecture de QualNet. ....................................................................................................................36
Figure 3.5 : Modle de rflexion sur sol.................................................................................................................37
Figure 3.6 : Capture d'cran de l'interface graphique de VanetMobiSim........................................................39
Figure 3.7 : Scnario de simulation. ........................................................................................................................40
Figure 3.8 : Nombre de vhicules de la cellule 1 vs Temps (scnarios densit faible et forte)...................42
Figure 3.9 : Nombre de vhicules de la cellule 2 vs Temps (scnarios densit faible et forte)...................42
Figure 3.10 : Nombre de vhicules de la cellule 4 vs Temps (scnarios densit faible et forte).................43
Figure 3.11 : Dlai de bout en bout vs Temps. ....................................................................................................44
Figure 4.1 : Classification des algorithmes de routage ad hoc. ..........................................................................48
Figure 4.2 : Slection des intersections dans GyTAR. ........................................................................................57
Figure 4.3 : Probabilit d'une connectivit continue. ..........................................................................................60
Figure 4.4 : Calcul du score densit d'une voie de circulation...........................................................................61
Figure 4.5 : Envoi des donnes entre deux intersections utilisant une approche gloutonne amliore. ..64
Figure 4.6 : Solution de recouvrement local de GyTAR. ...................................................................................65
Figure 4.7 : Scnario de simulation. ........................................................................................................................66
Figure 4.8 : (a)Taux de dlivrance et (b) Dlai de bout en bout vs Densit du rseau. ...............................69
Figure 4.9 : Taux de dlivrance vs (a) Taux de transmission et (b) Densit du rseau. ...............................70
Figure 4.10 : Dlai de bout en bout vs (a) Taux de transmission et (b) Densit du rseau.........................71
Figure 4.11 : Surcharge du routage vs (a) Taux de transmission et (b) Densit du rseau. .........................72
Figure 5.1 : La go-diffusion. ...................................................................................................................................77
Figure 5.2 : Environnement urbain avec sa structure en routes croises........................................................81
Figure 5.3 : Slection des vhicules candidats dans GVI. ..................................................................................82
Figure 5.4 : Sous-tapes d'lection d'un vhicule diffuseur................................................................................84
Figure 5.5 : Fonction de Gauss pour le calcul du poids. ....................................................................................86
Figure 5.6 : Autre fonction possible pour le calcul du poids : la fonction triangle. ......................................87
Figure 5.7 : Election d'un vhicule diffuseur dans GVI. ....................................................................................89

xvi
Figure 5.8 : Simulation en file d'attente. .................................................................................................................91
Figure 5.9 : Scnario de simulation. ........................................................................................................................91
Figure 5.10 : Pourcentage des vhicules non informs vs Priode de diffusion T (scnario 1). ................93
Figure 5.11 : Nombre moyen de copies du mme message vs Priode de diffusion T (scnario 1).........95
Figure 5.12 : Pourcentage des vhicules non informs vs Priode de diffusion T (scenario 2). ................96
Figure 5.13 : Nombre moyen de copies du mme message vs Priode de diffusion T (scnario 2).........96
Figure 5.14 : Retard moyen, temps de parcours moyen et temps de sjour moyen vs Charge . .......... 100
Figure 5.15 : Nombre moyen de copies du mme message vs Priode de diffusion T (simulation -
analytique) .................................................................................................................................................. 101
Figure 5.16 : Probabilit d'chec en fonction du dbit d'arrive. ................................................................... 103







xvii
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 3-1 : Paramtres de simulation. ................................................................................................................40
Tableau 4-1 : Exemple de calcul du score densit ...............................................................................................60
Tableau 4-2 : Table de voisinage d'un vhicule ....................................................................................................62
Tableau 4-3 : Paramtres de simulation.................................................................................................................67
Tableau 5-1 : Paramtres de simulation. ................................................................................................................92




























xviii



xix
LISTE DES ABRVIATIONS
AHS Advanced Cruise-Assist Highway
System
DRiVE Dynamic Radio for IP Services in
Vehicular Environments
AIFS Arbitration Inter-Frame Space DVB-S Digital Video Broadcasting-Satellite
A-STAR (Anchor-based Street and Traffic
Aware Routing)
ETSI European Telecommunications
Standards Institute
ASV Advanced Safety Vehicle EIFS Extended IFS
BEB Binary Exponenttiel Backoff FCC Federal Communication
Commission
B-GyTAR Basic-GyTAR FEHRL Forum of European National
Highway Research Laboratories
C2C-CC Car-2-Car Communication
Consortium
FHSS Frequency Hopping Spread
Spectrum
CALM Continuous Air-interface, Long and
Medium Range
GLS Greedy Location Service
CAMP Collision Avoidance metrics
Partnership
GPCR Greedy, Perimeter Coordinator
Routing
CARMAN CAR-based Mobile Ad hoc
Network
GPRS General Packet Radio Service
CBR Constant Bit Rate GPSR Greedy Perimeter Stateless Routing
CSMA/CA Carrier Sense Multiple Access with
Collision Avoidance
GSM Global System for Mobile
Communication
CVIS Cooprative. Vehicle-Infrastructure
Systems
GSR Geographic Source Routing
CW Contention Window GST Global System for Telematics
DDT Distance Defer Transfer GVI Geo-localized Virtual Infrastructure
DSRC Dedicated Short Range
Communication
GyTAR improved-Greedy Traffic-Aware
Routing
DSSS Direct Sequence Spread Spectrum HCM Highway Capacity Manual
DSSS Driving Safety Support Systems IFS Inter Frame Space
DTN Delay Tolerant Networks IFTIS Infrastructure-Free Traffic
Information System

xx
IR Infra Red STRAW STreet RAndom Waypoint
ISM Industrial, Scientific and Medical SUMO Simulation for Urban MObility
ITS Intelligent Transportation System UICWS Urban Intersection Collision
Warning System
IVC Inter Vehicle Communication UMB Urban MultiHop Broadcast
Protocol
LAR Location Aided Routing UMTS Universal Mobile
Telecommunication System
LLC Logical Link Control U-NII Unlicenced-National Information
Infrastructure
MAC Medium Access Control USDoT US Department of Transportation
MANET Mobile Ad hoc Networks VANET Vehicular Ad hoc Networks
MORA MOvement-based Routing
Algorithm
VICS Vehicle Information and
Communication System
MOVE MObility model generator for
VEhicular networks
VII Vehicle Infrastructure Integration
MURU A MUlti-hop Routing protocol for
Urban vehicular ad hoc networks
VSC Vehicle Safety Consortium
NoW Network-on-Wheels VSN Vehicular Sensor Networks
OBU On-Board Unit WAVE Wireless Ability in Vehicular
Environments
ODAM Optimized Dissemination of Alarm
Messages
WLAN Wireless Local Area Network
OFDM Orthogonal Frequency Division
Multiplexing
WMAN Wireless Metropolitan Area Network
PARSEC PARallel Simulation Environnement
for Complex systems
WWAN Wireless Wide Area Network
QNAP Queuing Network Analysis Package
QLS Qorum-based location service
RSU

Road Side Units
RWP Random Way Point
SeVeCom Secure Vehicular Communication
SIFS Short IFS
SOTIS Self-Organizing Traffic Information
System

STEID Spatio-Temporal Information

Introduction Gnrale 1

1
1 INTRODUCTION GNRALE
1.1 Motivations
Les rseaux sans fil font depuis plus d'une dizaine d'annes partie intgrante de la vie
quotidienne des entreprises, des particuliers, de l'industrie et d'autres organisations. Ils
reprsentent aujourd'hui une des briques de base sur lesquelles vont se fonder les systmes
intelligents omniprsents (Ubiquitous intelligence) qui va constituer une des technologies de l'avenir.
En effet, les ordinateurs, capteurs, puces, rseaux numriques et autres systmes lectroniques
vont participer dans un futur proche la dmocratisation de l'informatique omniprsente, c'est-
-dire la fusion des mondes virtuels et du monde rel afin de crer des environnements
"intelligents" qui puissent offrir leurs usagers une multitude de services hautement disponibles
(Systmes de transport intelligent, maison intelligente, aide et surveillance mdicale, etc) et
dont la complexit de la ralisation est invisible ces mmes usagers.
Un exemple typique de ces applications, est le systme de transport intelligent (ITS, Intelligent
Transportation System), dont les objectifs principaux sont : (i) l'amlioration de la scurit des
dplacements, (ii) l'amlioration de l'efficacit globale du systme de transport en rduisant les
temps de parcours et les congestions, et (iii) l'amlioration du confort de l'usager en lui
fournissant une multitude de services d'information, d'aide la dcision, de guidage et d'accs
Internet. Tout ceci aurait galement comme dbouch l'intgration des transports dans une
politique de dveloppement durable, notamment en rduisant les missions de gaz pour les
vhicules lgers ou poids lourds et en optimisant la maintenance de l'infrastructure.
Une des principales composantes de ces systmes ITS est la communication inter-vhicules. En
effet, les communications impliquant des vhicules joueront un rle important dans les annes
venir, que ce soit afin de communiquer entre vhicules ou encore avec les infrastructures
existantes. Les voitures de demain ne se contenteront plus de dtecter les dangers grce des
radars ou des camras installs sur les routes, elles seront capables de recevoir des messages
d'alerte envoys par les autres usagers ou par l'infrastructure (panneaux, portiques, etc.) et de
transmettre ces informations d'autres vhicules. Les voitures seront dotes d'une batterie de
capteurs divers (VSN, Vehicular Sensor Networks). Chacune collectera des donnes et alimentera le
rseau form par les vhicules alentour dans un rayon de quelques kilomtres.
2 Introduction Gnrale
2
Grce cette capacit de communications et les capteurs embarqus, de nombreuses
applications innovantes sont envisageables. Elles vont de la scurit la rgulation du trafic en
passant par la transmission d'information au conducteur. On peut mme imaginer des
applications de jeux en rseaux entre plusieurs passagers de vhicules diffrents l'instar des jeux
en rseaux sur Internet. Au regard de ces potentialits, les rseaux vhiculaires reprsentent un
nouveau march porteur et prometteur en termes de dploiement dinfrastructures rseau et de
fourniture des services associs. Cependant, ils ne sont qu'en phase exprimentale et plusieurs
problmatiques doivent tre rsolues avant de pouvoir dployer de telles applications. En effet,
les applications des communications vhiculaires exigent dans la plupart des cas une fiabilit des
communications, une qualit de service minimale et galement dans certains cas des
communications temps rel. Or, ceci contraste beaucoup avec la nature fortement dynamique
des rseaux de vhicules (changement de topologie, distance variable entre vhicules, perte
frquente de connectivit, non fiabilit des communications, dlai, etc).
1.2 Contributions de cette thse
Les proprits des rseaux de vhicules doivent donc lever des verrous technologiques
importants tels l'accs au canal, le routage et la dissmination des donnes, l'auto-organisation,
l'adressage ou encore la scurit. Dans cette thse, on s'attaque un de ces verrous
technologiques savoir le routage et la dissmination des informations dans ce type de rseaux.
Notre objectif est de proposer des solutions de routage ad hoc et de dissmination go-localise
adaptes aux environnements urbains.
Notre dmarche consiste prendre en considration un paramtre cl du fonctionnement du
rseau ad hoc de vhicules, savoir la densit du rseau. Dans ce contexte, la premire
contribution de cette thse est de proposer une nouvelle technique d'estimation de la densit de
vhicules dans un tronon de route situ entre deux intersections. Le but principal de cette
technique est de caractriser d'une manire fine la densit du trafic d'un tronon, en fournissant
une distribution spatiale des vhicules mobiles sur la voie de circulation.
Le second problme auquel nous nous sommes intresss dans le cadre de cette thse, est celui
du routage multi-sauts dans la partie ad hoc du rseau de vhicules. De nombreux travaux ont
t mens pour garantir l'acheminement des messages dans les rseaux mobiles ad hoc.
Cependant, ces protocoles de routage sont trs dpendants de la connectivit entre les nuds, or
celle-ci est disparate dans les rseaux de vhicules. La seconde contribution de cette thse est de
Introduction Gnrale 3

3
proposer un protocole de routage qui intgre le mcanisme d'estimation du trafic routier afin de
slectionner des routes robustes ayant une connectivit leve.
Enfin, nous nous sommes intresss la dissmination go-localise des donnes. En effet,
plusieurs applications au sein des VANETs motivent ce mode de communication (applications
de scurit routire, station dinformations, services daide la conduite, etc). Dans ce
contexte, la troisime contribution de cette thse consiste en la proposition d'un mcanisme
distribu qui permet d'muler le fonctionnement d'une infrastructure classique, destine
diffuser localement (au niveau d'une intersection) des paquets de donnes d'une manire
priodique.
1.3 Organisation de la thse
Cette thse traite de la communication dans les rseaux de vhicules. Elle est organise comme
suit :
Dans le chapitre 2, nous introduisons le concept de rseaux de vhicules. Nous dcrivons les
architectures de communication et les technologies de communication sans fil potentielles pour
ce type de rseaux. Nous dcrivons aussi les caractristiques et les applications diverses des
rseaux vhiculaires. Dans la suite de ce chapitre, nous prsentons les principaux acteurs du
domaine ainsi qu'un panorama de projets et de travaux de standardisation.
Notre approche destimation du trafic routier dans un environnement urbain (IFTIS,
Infrastructure Free Trafic Information System) est expose dans le chapitre 3. Aprs une prsentation
des systmes de gestion de trafic existants et leurs inconvnients, nous dcrivons la solution
propose afin d'estimer d'une manire distribue la densit d'un tronon de route entre deux
intersections. Les rsultats des simulations, ralises sous diffrents scnarios de trafic laide de
loutil de simulation QualNet et dun modle de mobilit raliste, sont prsents. L'objectif de
ces simulations est d'tudier les performances du mcanisme propos en termes de prcision
dans l'estimation de la densit du trafic routier et de dlai/dure de remonte de l'information.
Le chapitre 4 s'intresse la problmatique du routage. Si ce domaine a t et est encore trs
actif, peu de protocoles de routage ont t spcifiquement conus et optimiss pour les rseaux
de vhicules. Afin de rpondre aux spcificits des rseaux de vhicules, des mcanismes et des
protocoles spcifiques doivent donc tre utiliss. Ce chapitre dcrit notre nouveau protocole de
routage gographique (GyTAR, improved Greedy Trafic Aware Routing) qui tire partie des
4 Introduction Gnrale
4
caractristiques des voies urbaines et de l'estimation du trafic routier (en utilisant IFTIS) pour le
routage des paquets. La solution propose est value en termes de taux de dlivrance, dlai de
bout en bout et surcharge du routage et compare, sous diverses conditions, d'autres
protocoles de routage de rfrence.
Dans le chapitre 5, nous allons d'abord montrer l'intrt de disposer d'une infrastructure pour la
dissmination d'informations dans les rseaux de vhicules. Ensuite, nous allons proposer un
nouveau mcanisme (GVI, Geo-localized Virtual Infrastructure) qui permet d'muler le
fonctionnement d'une infrastructure classique destine diffuser localement (au niveau d'une
intersection) des paquets de donnes de manire priodique. Diffrents aspects de l'approche
sont valus analytiquement alors que ses performances (pourcentage de vhicules non informs
et le nombre moyen de copies d'un message reu par vhicule) sont values par simulation
l'aide de l'outil QNAP.
Pour finir, une synthse gnrale qui reprend l'ensemble des contributions importantes de ce
travail de recherche est prsente. De plus, un ensemble de perspectives sont identifies et
discutes.
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 5

5
C h a p i t r e 2
2 RESEAUX DE VEHICULES : DIFFERENTES
APPROCHES, CARACTERISTIQUES ET VERROUS

2.1 Introduction
Les communications impliquant un vhicule joueront un rle important dans les annes venir,
que ce soit afin de communiquer avec un autre vhicule ou encore avec les infrastructures
existantes. En effet, les voitures de demain ne se contenteront plus de dtecter les dangers grce
des radars ou des camras, elles seront capables de recevoir des messages d'alerte envoys par
les autres automobilistes ou par l'infrastructure (panneaux, portiques, etc) et de transmettre
ces informations d'autres vhicules. Tel est en tout cas lambition des rseaux de vhicules que
les chercheurs amricains, japonais et europens veulent mettre en place.
Ces rseaux vhiculaires sont passs du stade de simple curiosit pour revtir aujourd'hui un
intrt certain aussi bien du point de vue de l'industrie automobile que des oprateurs de rseaux
et services et de la communaut de recherche. Ces rseaux vhiculaires sont en effet une classe
mergente de rseaux sans fil permettant des changes de donnes entre vhicules ou encore
entre vhicules et infrastructure. Ils ont t amplement tudis en Europe, au Japon et en
Amrique du Nord dans le but de fournir de nouvelles technologies capables d'amliorer la
scurit et l'efficacit des transports routiers.
Le reste du chapitre est organis comme suit : dans la section 2, nous prsentons une description
dtaille des architectures et des services et applications diverses des communications
vhiculaires ainsi que les technologies de communication sans fil potentielles pour ce type de
rseaux. Outre une prsentation des principaux acteurs impliqus dans les rseaux de vhicules,
la section 3 prsente quelques projets et travaux de standardisation rcents associs ces
rseaux. Dans la section 4, nous prsentons une description dtaille des caractristiques et des
challenges lis aux rseaux de vhicules. La section 5 introduit les objectifs et les motivations de
nos travaux.
6 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
6
2.2 Rseaux de vhicules : dfinition de la technologie
Aprs avoir prsent les services et les applications des rseaux de vhicules, cette section dcrit
les architectures de communications possibles ainsi que les technologies de communication sans
fil potentielles pour ce type de rseaux.
2.2.1 Services et applications des rseaux de vhicules
Les rseaux vhiculaires recoupent deux grandes classes d'applications [1], [2] savoir les
applications permettant de btir un systme de transport intelligent ITS (Intelligent Transport
System) et celles lies au confort ou au divertissement du conducteur et des ventuels passagers.
Les applications lies la scurit routire (applications ITS) reprsentent une part importante
des applications des rseaux vhiculaires. Ces applications comprennent la diffusion des
messages rendant compte de ltat du trafic, de la mto, de ltat de la chausse, des accidents,
des travaux ou encore des messages rappelant les limitations de vitesse ou les distances de
scurit. Les applications ITS comprennent aussi les systmes d'aide la conduite et les
vhicules coopratifs : aide aux dpassements de vhicules, prvention des sorties de voies en
ligne ou en virage, etc
Les exemples de services ne se limitent pas seulement aux applications de scurit routire mais
dautres types dapplications notamment la diffusion d'informations pratiques par des
fournisseurs de services aux automobilistes (spot dinformation, offre de services utiles aux
conducteurs : station service ou prsentation de places de stationnement disponibles, connexion
lInternet, aide la communication entre vhicules qui se suivent, etc). Ces applications
offrent des perspectives intressantes pour les oprateurs de tlcommunications qui cherchent
de nouvelles niches de services.
Au regard de ces potentialits, les rseaux vhiculaires reprsentent un nouveau march porteur
et prometteur en termes de dploiement dinfrastructures rseau et de fourniture des services
associs.
2.2.2 Architectures de rseaux de vhicules
Dans ces rseaux de vhicules, les services proposs permettent de distinguer plusieurs
communications possibles (cf figure 2.1) :
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 7

7
Car Car- -to to- -car car
Car Car- -to to- -pedestrian pedestrian

Figure 2.1 : Types de communication dans un rseau de vhicules.
Les rseaux vhiculaires peuvent donc tre dploys par des oprateurs de rseaux et/ou de
services suivant les configurations ou la combinaison des configurations suivantes :
2.2.2.1 Communications de Vhicule Vhicule (V2V)
Dans cette approche, un rseau de vhicules est vu comme un cas particulier de rseaux mobiles
ad hoc MANET (Mobile Ad hoc Network) o les contraintes d'nergie, de mmoire et de capacit
de calcul sont relaxes, et o le modle de mobilit n'est pas alatoire, mais prvisible (sous-
couche du rseau routier) avec une trs forte mobilit. Cette architecture peut tre utilise dans
les scnarios de diffusion d'alerte (freinage d'urgence, collision, ralentissement, etc) ou pour la
conduite cooprative. En effet, dans le cadre de ces applications de scurit routire, les rseaux
infrastructure montrent leurs limites, surtout en termes de dlais. Et il est clair qu'une
communication ad hoc multi-sauts est plus performante qu'une communication passant par un
rseau d'oprateur.
2.2.2.2 Communications de Vhicule Infrastructure (V2I)
Nous ne nous concentrons donc pas seulement sur des simples systmes de communications
inter vhicules, mais prenons aussi en compte des applications qui utilisent des points
d'infrastructure RSU
1
(Road Side Units). Ceux-ci dmultiplient les services grce des portails
Internet communs. Des services base d'infrastructure (accs Internet, change de donnes de
voiture--domestique, communications de voiture--garage pour le diagnostic distant, etc...)
profitent aux clients et peuvent motiver des conducteurs investir dans l'quipement sans fil
supplmentaire pour leurs vhicules.

1
Dnomination propose par le consortium C2C-CC.
8 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
8
2.2.2.3 Communications hybrides
La combinaison de ces deux types de communications permet d'obtenir une communication
hybride trs intressante. En effet, les portes des infrastructures tant limites, l'utilisation de
vhicules comme relais permet d'tendre cette distance. Dans un but conomique et en vitant
de multiplier les bornes chaque coin de rue, l'utilisation de sauts par vhicules intermdiaires
prend toute son importance.
Un cas particulier de l'architecture hybride est les rseaux VSN (Vehicular Sensor Networks). En
effet, les VSN mergent en tant que nouvelle architecture de rseaux de vhicules, qui a pour
objectif la collecte et la diffusion proactive et en temps rel des donnes relatives
l'environnement dans lequel voluent les vhicules, plus particulirement en zones urbaines. En
effet, les voitures sont munies de plus en plus de capteurs de toutes catgories (camras,
capteurs de pollution, capteurs de pluies, capteurs de ltat des pneumatiques, GPS, etc).
Ceux-ci peuvent tre utiles pour l'obtention d'informations sur le trafic routier (embouteillages,
ralentissements, vitesse moyenne du trafic, etc), ou sur les places de parking disponibles ou
mme pour des informations plus gnrales telles que la consommation moyenne de carburant
et le taux de pollution ou encore pour des applications de surveillance, via les camras
embarques sur des voitures.
2.2.3 Technologies de communication sans fil potentielles pour les rseaux de
vhicules
Les rseaux sans fil peuvent potentiellement apporter une solution pour le dploiement de
rseaux de vhicules. Il convient donc de faire un tat de l'art de ces technologies et des
diffrents moyens de les mettre en uvre.
Dans un premier temps, nous nous attachons donc prsenter les diffrentes solutions radio
existantes avec leurs caractristiques. Ensuite, dans un deuxime temps, nous explicitons un
choix possible de technologie de communication pour les rseaux de vhicules.
2.2.3.1 Les solutions radio existantes
Il existe de nombreuses solutions pour changer de l'information par liaison radio et,
classiquement dans la littrature [3] [4], les diffrentes techniques sont classes suivant leur dbit
et leur porte.

Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 9

9
2.2.3.1.1 WPAN (Wireless Personal Area Network)
Les rseaux sans fil personnels ou WPAN sont des rseaux sans fil trs faible porte (de l'ordre
d'une dizaine de mtres). Ils sont le plus souvent utiliss dans le cadre de linformatique
vestimentaire (ou Wearable Computing) qui consiste faire communiquer entre eux des matriels
prsents sur une personne (par exemple une oreillette et un tlphone portable). Ils sont
galement utiliss pour relier des quipements informatiques entre eux : par exemple pour relier
une imprimante ou un assistant personnel PDA (Personal Digital Assistant) un ordinateur de
bureau.
Pour mettre en uvre de tels rseaux, la principale technologie est IEEE 802.15.1 [5] ou
Bluetooth. Elle fut propose par Ericsson en 1994 et fournit un taux de transmission radio
thorique de 1 Mbit/s pour une porte maximale d'une trentaine de mtres.
2.2.3.1.2 WLAN (Wireless Local Area Network)
Les rseaux locaux sans fil ou WLAN sont gnralement utiliss l'intrieur d'entreprises,
d'universits mais galement chez les particuliers depuis le dveloppement des offres haut
dbit.
Ils font le pont entre la tlphonie et l'informatique et possdent de nombreux avantages :
- ils permettent de rendre mobiles les quipements informatiques ;
- ils autorisent des dbits compatibles avec les applications informatiques actuelles ;
- ils utilisent des bandes de frquences libres de droit d'utilisation ;
- ils ne ncessitent que peu ou pas d'infrastructure ;
- ils ont une mise en uvre aise.
Il faut malgr tout pondrer tous ces avantages par le fait que les communications radio sont
moins fiables que les filaires cause des interfrences radio, des problmes de multi-trajets des
ondes, des irrgularits lectromagntiques, etc De plus, les WLANs sont moins srs que les
rseaux filaires : le mdium pour faire transiter l'information tant l'air, celui-ci est ouvert
d'ventuels intrus.

10 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
10
Ces rseaux sont principalement bass sur la technologie IEEE 802.11 [6] soutenue par le
WECA (Wireless Ethernet Compatibility Alliance) ou sur la technologie HiperLan 1 et son
remplaant Hiperlan 2 soutenue par l'ETSI (European Telecommunications Standards Institute). Ils
offrent des taux de transmission radio thoriques pouvant atteindre 54 Mbit/s pour IEEE
802.11g ou HiperLan 2 c'est--dire bien plus levs que la technologie Bluetooth. La porte de
ces technologies est galement beaucoup plus importante : de l'ordre de 300 mtres en extrieur
et 100 mtres l'intrieur de btiments pour IEEE 802.11b et d'une centaine de mtres pour
Hiperlan 2.
2.2.3.1.3 WMAN (Wireless Metropolitan Area Network)
Les rseaux mtropolitains sans fil ou WMAN, galement appels boucle locale radio (BLR),
taient l'origine prvus pour interconnecter des zones gographiques difficiles d'accs l'aide
d'un rseau sans fil. Actuellement ces rseaux sont utiliss dans certaines villes amricaines (San
Francisco) pour fournir un accs Internet aux habitants. Les rseaux bass sur la technologie
IEEE 802.16 ont une porte de l'ordre de quelques dizaines de kilomtres (50 kms de porte
thorique annonce) et un taux de transmission radio thorique pouvant atteindre 74 Mbit/s
pour IEEE 802.16-2004 [7] plus connue sous le nom commercial de WiMAX.
C'est galement dans cette catgorie que peuvent tre classs les rseaux tlphoniques de
troisime gnration utilisant la norme UMTS (Universal Mobile Telecommunication System) pour
transmettre de la voix et des donnes. Cette norme UMTS propose des taux de transmission
radio thoriques pouvant aller jusqu' 2 Mbit/s sur des distances de plusieurs kilomtres.
2.2.3.1.4 WWAN (Wireless Wide Area Network)
Les rseaux sans fil tendus ou WWAN regroupent notamment les diffrents rseaux cellulaires
de premire et deuxime gnration mais galement les rseaux satellitaires. Les rseaux
cellulaires tlphoniques reposent sur des technologies comme GSM (Global System for Mobile
Communication) et GPRS (General Packet Radio Service). Les rseaux satellites s'appuient quant eux
sur les normes comme DVB-S (Digital Video Broadcasting-Satellite) pour transmettre l'information
et proposent des dbits levs (de l'ordre de 40 Mbit/s pour la norme DVB-S).
Synthse
La figure 2.2 prsente les diffrentes catgories de rseaux sans fil dcrits ci-dessus :
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 11

11

Figure 2.2 : Les diffrentes catgories de rseaux sans fil [3].
Aucune solution de communication ne peut satisfaire la fois les besoins des applications IVC
en termes de dlai, porte, bande passante et la contrainte de souplesse dans le dploiement du
rseau grande chelle. En effet, les rseaux cellulaires ne sont pas adapts aux IVC pour
plusieurs raisons : (i) les communications via une infrastructure fixe peuvent prsenter des dlais
importants inacceptables pour les messages de scurit, (ii) les capacits pour satisfaire les
besoins prvus par les applications ITS peuvent tre limites et (iii) les applications IVC peuvent
ncessiter des transmissions frquentes de courtes dures qui seraient extrmement coteuses.
L'option des rseaux WPAN est carter cause de leur trs faible porte. Les technologies de
type WMAN offrent une grande porte et un dbit assez important. Cependant, ces
technologies ncessitent une infrastructure importante et l'intervention d'oprateurs comme
dans le cas des solutions cellulaires (investissement couteux) et ne sont donc pas facilement
dployables court terme.
La solution des rseaux WLAN semble tre la plus adapte, non seulement pour la porte et la
bande passante, mais surtout pour la facilit de dploiement. En effet, cette technologie est en
pleine expansion et elle est en train de prendre une place particulirement importante. Elle est
dautant plus attrayante, quelle peut tre dploye immdiatement.
Il convient donc de considrer, dans le cadre des communications inter-vhicules, des
techniques de type WLAN mais en gardant l'esprit qu'il faut malgr tout analyser leur
12 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
12
coexistence avec les rseaux WMAN (WiMAX) long terme, une fois que ces derniers seront
dploys.
Dans la suite de cette partie, nous nous intresserons au standard IEEE 802.11 (le standard qui
domine le domaine des WLAN) et son adquation aux rseaux de vhicules.
2.2.3.2 Utilisation de la norme 802.11 pour les communications inter-vhicules
La norme IEEE 802.11 [6] est un standard international dcrivant les caractristiques d'un
rseau local sans fil (WLAN). La norme IEEE 802.11 est en ralit la norme initiale offrant des
dbits de 1 ou 2 Mbps. Des rvisions ont t apportes la norme originale afin d'optimiser le
dbit (c'est le cas des normes 802.11a, 802.11b, 802.11g et 802.11p, appeles normes 802.11
physiques) ou bien prciser des lments afin d'assurer une meilleure scurit ou une meilleure
interoprabilit.
Par rapport au modle OSI, le IEEE 802.11 ne concerne qu'une partie de la couche de liaison de
donnes 2 et la couche physique 1 et reste donc entirement compatible avec les couches
suprieures.
Dans le but de valider le choix de la norme IEEE 802.11, nous avons procd de nombreux
tests en condition relle dans des vhicules. Lors de ces exprimentations, nous avons utilis des
vhicules quips d'un kit compos d'un PC portable, d'un rcepteur GPS, d'une carte IEEE
802.11b et d'une antenne externe. Cette plateforme de tests nous a permis deffectuer des tests
mettant en place des rseaux allant de deux six vhicules. Ces expriences nous ont permis
d'valuer les performances de la norme ainsi que de comprendre les problmes qui surviennent
lors de la communication inter vhicules.
Les premiers rsultats obtenus lors de ces tests sont encourageants. En particulier, ils montrent
la bonne performance de la norme 802.11 avec des pertes ou des dlais relativement faibles.
Nous avons galement constat que la distance est un facteur de perte alors que la vitesse et
lacclration ne sont que peu influentes sur la communication. Les rsultats exprimentaux ont
rvl aussi la faisabilit du rseau ad hoc pour tendre la zone de couverture des points daccs.
Pour plus de dtails sur la plateforme, les tests, les rsultats et leurs interprtations, on peut se
rfrer l'annexe I.
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 13

13
2.3 Rseaux de vhicules : acteurs, projets et standardisation
2.3.1 Principaux acteurs dans le domaine des VANETs
Les nombreuses applications qu'introduisent les rseaux de vhicules ont suscit l'intrt de
plusieurs entits. Que ce soit des organisations gouvernementales ou de standardisation, des
entreprises ou des centres de recherche. Dans le monde entier et comme le montre la figure 2.3,
il existe beaucoup de projets nationaux/internationaux qui leurs sont ddis. Nous pouvons citer
le consortium VSC (Vehicle Safety Consortium, US) [8], CAMP (Collision Avoidance metrics Partnership,
US) [9], C2C-CC (Car-2-Car Communication Consortium, Europe) [10], ASV Program (Advanced
Safety Vehicle, Japon) [11], beaucoup d'efforts de standardisation comme nous le verrons plus bas
et des exprimentations relles telles que faites par le programme VII (Vehicle Infrastructure
Integration, US) [12].

Figure 2.3 : Dynamique autour des rseaux de vhicules [13].
2.3.1.1 Les organisations gouvernementales
L'intrt majeur qu'ont les gouvernements envers les VANETs rside dans leur capacit
apporter plus de scurit sur les routes. Certains ont mme ddi une bande de frquence
spcifique aux communications inter-vhicules et vhicules stations, tels que DSRC aux Etats-
Unis et au Japon et dernirement aussi en Europe qui respectivement utilise la bande de
frquence de 5.9 GHz et 5.8 GHz. On peut aussi citer le dpartement des transports Amricain
USDoT (US Department of Transportation) qui a entrepris le projet VSC (Vehicle Safety
Communications) [8] dont lobjectif est d'valuer des applications de scurit routire apportes par
14 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
14
les VANETs. Il a permis de : (i) dterminer les configurations (matriel et logiciel) ncessaires
pour chaque type d'application et (ii) participer au dveloppement de DSRC (Dedicated Short
Range Communication)
2
en faisant en sorte qu'il comprenne les critres de scurit ncessaires.
Le Forum FEHRL (Forum of European National Highway Research Laboratories) [14] par exemple
runit plusieurs groupes qui travaillent sur les VANETs et l'aspect scurit qu'il pourrait
apporter aux routes europennes. Le but de ce forum fond en 1999 est dencourager la
recherche collective entre instituts et laboratoires europens et mettre des connaissances et des
conseils la disposition de la commission europenne, des gestionnaires routiers, des
entrepreneurs et des usagers.
2.3.1.2 Les industriels
2.3.1.2.1 Les consortiums
Il existe plusieurs consortiums qui travaillent activement au dveloppement de la technologie des
rseaux de vhicules, ces groupes sont gnralement composs de constructeurs automobiles, de
laboratoires de recherche et dveloppement ainsi que d'autres entreprises (informatique,
lectronique, etc)
Le Car2Car Communication Consortium [10] par exemple reprsente une organisation but
non lucratif, fonde par les constructeurs automobiles europens (BMW, Audi, Daimer Benz,
Fiat, Honda, Opel, Renault, Volkswagen) ouverte aux laboratoires de recherche (INRIA,
Universit de Dsseldorf, de Munich, etc...) et aux partenaires commerciaux qui a pour but
l'amlioration de la scurit ainsi qu'une meilleure gestion du trafic routier.
Linitiative VII (Vehicle Infrastructure Integration) [12] reprsente aussi un consortium, entre le
gouvernement amricain, les constructeurs automobiles (BMW, Chrysler, Daimler Benz, Ford,
General Motors, Honda, Hyundai, Nissan, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen). Le consortium
a t lanc en 2003 par USDOT (US Department of Transportation) et il a pour objectif dtudier les
possibilits offertes par les systmes de communications bilatrales, de vhicule vhicule, et de
vhicule infrastructure routire pour fournir une nouvelle gamme de services aux conducteurs
automobiles, de camions et dautobus. Les premires exprimentations faites Dtroit aux US
ont dmontr la faisabilit de la technologie [16]. L'achvement du projet tant prvu l'horizon
2017.

2
Voir la section standardisation.
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 15

15
Au Japon, qui est le pionnier dans le domaine, il y a eu de grandes initiatives telles que VICS
(Vehicle Information and Communication System), AHS (Advanced Cruise-Assist Highway System, depuis
1996), DSSS (Driving Safety Support Systems, depuis 2002) and ASV (Advanced Safety Vehicle, depuis
1991). Dans le programme du projet ITS-Safety 2010, des exprimentations grande chelle sur
les voies publiques sont prvues en 2008 et un dploiement dans tout le pays en 2010. Le Japon
a aussi mis en place un systme satellites Quasi-Zenith [17] par le biais dun partenariat public-
priv afin damliorer les diffrents types de services de localisation. Lun des principaux
objectifs est de rduire les cots sociaux des accidents de la route. Le systme QZSS devrait
permettre de radiodiffuser des informations extrmement prcises sur le positionnement des
vhicules et damliorer ainsi la sret et la scurit routire.
2.3.1.2.2 Les industriels du logiciel
Beaucoup d'entreprises investissent dans le domaine des systmes de transport intelligents, en
particulier dans la partie guidage et informations en temps rel. Des socits comme Dash,
Google et TomTom ne font plus uniquement que cartographier les routes, ils permettent aussi
aux conducteurs (ou passagers) de recevoir des informations en temps rel sur l'tat du trafic
routier, de se connecter Internet, de connatre les enseignes (restaurants, librairie, parking,
cinmas, etc...) sur le chemin.
Microsoft par exemple propose aux constructeurs automobiles des versions de son systme
d'exploitation [18] qui servent de plateforme standardise et qui permettent de grer toute
l'lectronique embarque, les communications et offre aux passagers diverses applications
(divertissement, services, etc...).
2.3.1.2.3 Les tlcoms
Les oprateurs tlcom forts de leurs infrastructures dj largement dployes, accordent une
attention particulire au dveloppement des VANETs, Orange Labs, SFR, Telcom Italia, AT&T
labs ou encore Deutsche Telekom participent tous au dveloppement de la technologie via des
partenariats avec des industriels, des universits et leurs propres quipes de recherche et
dveloppement. Loprateur le plus impliqu notre connaissance est Deutsche Telekom qui est
l'origine de plusieurs initiatives en Allemagne. Il y a aussi SFR qui exporte des donnes brutes
issues de sondes de mesure dployes dans les rseaux mobiles 2G/2G+/3G pour les mettre
disposition de partenaires tels que Tomtom pour des applications dinfo trafic.
16 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
16
L'intrt pour loprateur ou fournisseur de services rside dans l'exploitation de ses rseaux afin
de fournir des services tels que de la publicit, l'information sur le trafic, etc... En fait, de tels
rseaux correspondent une volution/extension naturelle de son propre rseau. Ils
reprsentent une solution peu coteuse qui amliore les performances de son rseau en utilisant
le multi-sauts.
2.3.1.3 Les universits et centres de recherche
Etant une technologie toujours en dveloppement, les rseaux de vhicules font partie des
grandes tendances en termes de recherche. Le nombre de confrences et de workshop organiss
spcialement pour les VANETs en est la preuve. Les centres de recherche et universits (UCLA,
Universit de Karlsruhe, Universit de Stanford, INRETS, etc) participent activement
l'amlioration et l'optimisation de plusieurs points, parmi lesquels : les architectures de
communication, le routage et la dissmination des donnes, les mediums de communication
(couche MAC et physique), la scurit des communications, l'auto-organisation, la tolrance aux
pannes, etc
Par exemple, les ingnieurs du Laboratoire Vehicularlab de luniversit de l'UCLA [19] travaillent
construire un rseau rel de vhicules. Voici leur point de vue : lheure o nos voitures
embarquent de plus en plus de technologie et ont de plus en plus besoin de communiquer avec
lextrieur - et demain avec le monde des objets communicants qui nous cernera -, les
chercheurs estiment quil serait assez conomique dajouter des capteurs dans les toits et les
pare-chocs des vhicules pour crer des plateformes de rseaux mobile ad-hoc, capables de relier
en rseau les automobiles passant proximit les unes des autres. Les premiers prototypes se
destinent bien sr aux vhicules durgence, mais des tests sont en prparation sur une
cinquantaine de vhicules appartenant la flotte de luniversit (Campus Vehicular Testbed, CVeT).
2.3.2 Les projets en cours
Beaucoup d'activits de recherche, de dveloppement et de standardisation portant sur les
communications inter vhicules sont actuellement en cours. En Europe et dans le monde entier,
des projets R&D majeurs ont t amorcs pour constituer la base d'un systme de transport
intelligent Europen. Ci-dessous sont dcrits quelques projets majeurs traitant des
communications vhiculaires :
PReVENT : le projet intgr europen PReVENT [20] vise laborer des applications relatives
la scurit routire en utilisant des dispositifs avancs de dtection et de communication
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 17

17
intgrs dans les systmes embarqus d'aide la conduite. Ces systmes analysent la nature et
l'importance de tout danger potentiel, tout en tenant compte de la situation du conducteur.
SafeSpot : le projet europen SafeSpot [21] a pour objectif principal l'amlioration de la scurit
routire. Des tudes ont montr que le conducteur est, 90%, responsable des accidents,
principalement pour des causes d'inattention ou des erreurs de jugement. Aussi, le projet
SafeSpot propose de dvelopper un ensemble d'assistance fournissant au conducteur une
indication de sa marge de scurit. Ceci est effectu suffisamment l'avance l'approche d'une
difficult.
Watch-Over : le but de WATCH-OVER [22] est de concevoir et de dvelopper un systme
coopratif pour la prvention des accidents dans les zones accidentognes. Le concept innovant
est reprsent par une plateforme embarque et un module utilisateur. Le systme repose sur la
communication faible distance et les capteurs de vision.
CVIS : le projet CVIS (Cooprative. Vehicle-Infrastructure Systems) [23] vise concevoir, mettre en
uvre et tester les nouvelles technologies ncessaires pour permettre aux vhicules de
communiquer entre eux ainsi quavec les infrastructures routires situes proximit. Il a pour
ambition d'amorcer une rvolution dans la mobilit des voyageurs et des marchandises en
concevant de toutes nouvelles modalits d'interaction entre les conducteurs, leurs vhicules, les
marchandises qu'ils transportent et les infrastructures routires. Ainsi, le projet CVIS vise
amliorer la scurit et l'efficacit du transport routier et rduire son impact sur
l'environnement.
GST : le projet GST (Global System for Telematics) [24] a pour objectif gnral de crer un
environnement dans lequel des services de tlmatique automobile innovants peuvent tre crs
et fournis de manire rentable. Il devrait permettre d'largir l'ventail des services de tlmatique
conomiques qui sont disposition des constructeurs et des consommateurs.
DRiVE : le projet DRiVE (Dynamic Radio for IP Services in Vehicular Environments) [25] vise
travailler sur la convergence entre diffrentes technologies cellulaires et de rseaux hauts dbit
(GSM, UMTS, DAB et DVB-T) afin de mettre en place le substrat ncessaire au dveloppement
de services IP innovants destination des vhicules.
NoW : le projet NoW (Network-on-Wheels) [26], le successeur du projet Fleetnet [27], travaille sur
la mise en uvre de protocoles de communications et d'algorithme de scurit des donnes dans
18 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
18
les rseaux de vhicules. En se basant sur la technologie sans fil IEEE 802.11 et un routage
fond sur la position dans un contexte de communication vhicule vhicule ou vhicule
infrastructure, le but est d'implanter un systme de communication de rfrence et de contribuer
la standardisation d'une telle solution en Europe.
SeVeCom : le projet SeVeCom (Secure Vehicular Communication) [28] sintresse la scurit des
futurs rseaux de vhicules, incluant la scurit et lanonymat de la communication vhicule
vhicule et vhicule infrastructure.
2.3.3 Travaux de standardization et de normalization
2.3.3.1 DSRC et IEEE 802.11p
Pour communiquer de vhicule vhicule au sein d'un peloton, l'ASTM (American Society for
Testing and Materials) a adopt en 2002 une norme sans-fil appele DSRC (Dedicated Short Range
Communication) [29]. En 2003, le groupe de travail IEEE a repris ces travaux pour dfinir un
nouveau standard ddi aux communications inter -vhicules, nomm WAVE (Wireless Ability in
Vehicular Environments) et aussi connu sous le nom de IEEE 802.11p [30] (voir annexe II pour
plus de dtails). Cette norme utilise le concept de multi-canaux afin d'assurer les
communications pour les applications de scurit et les autres services du Transport Intelligent.
En Europe, lobstacle principal pour lintroduction des VANETs pour la scurit routire tait le
manque d'un spectre de frquences ddi. Compar aux Etats-Unis et au Japon, le procd pour
l'attribution de frquence est complexe et prend beaucoup de temps puisque tous les pays
Europens et leurs autorits nationales sont impliqus. Aujourd'hui, des mesures principales ont
t prises et une dcision de la Commission Europenne pour dsigner le spectre est prvu cette
anne (2008) et sera bientt mise en application par les pays de l'UE [15].
DSRC uvre dans la bande de frquence des 5.9GHz (Europe et Etats-Unis) ou 5.8GHz
(Japon). Cette bande de frquence est dfinie en Europe et aux Etats-Unis respectivement par
l'ETSI (European Telecommunications Standards Institute) et le FCC (Federal Communication Commission).
Elle est gnralement segmente en 7 canaux de 10 MHz chacun, l'ensemble des canaux se
rpartissant fonctionnellement en 1 canal de contrle et 6 canaux de service. Le canal de
contrle est rserv la transmission des messages de gestion du rseau et des messages de trs
haute priorit l'instar des certains messages critiques lis la scurit routire. Les 6 autres
canaux sont quant eux ddis la transmission des donnes des diffrents services annoncs
sur le canal de contrle.
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 19

19
Plus largement, DSRC regroupe une srie de standards et protocoles ddis aux
communications vhiculaires. Certains de ces standards et protocoles sont en cours de dfinition
aux Etats-Unis, notamment au sein de l'IEEE. Ainsi, DSRC se base sur une couche physique et
une couche MAC dfinies dans le standard IEEE 802.11p (WAVE). Cette couche physique est
drive de l'IEEE 802.11a. Elle est capable d'offrir un dbit entre 6 et 27 Mbps (pour des
distances jusqu' 1000 mtres) avec une modulation de type OFDM (Orthogonal Frequency Division
Multiplexing). De mme, la couche MAC du 802.11p reprend le principe du CSMA/CA (Carrier
Sense Multiple Access with Collision Avoidance) dvelopp dans le protocole MAC de l'IEEE 802.11,
avec un complment apportant la gestion de la qualit de service et le support du protocole de
marquage de priorit. En effet, la couche MAC du WAVE est gre en utilisant des priorits
d'accs comme la norme IEEE 802.11e. Ainsi, la fentre de contention est calcule selon les
quatre priorits disponibles.
Le reste de la pile protocolaire de DSRC se situant entre la couche liaison et la couche
application est en cours de standardisation par le groupe de travail IEEE 1609 [31]. Par
consquent, IEEE 1609 est un standard pour les couches hautes sur lequel IEEE 802.11p se
base. La famille des standards IEEE 1609 pour WAVE, se dcompose en quatre standards :
pour la gestion des ressources (IEEE 1609.1 - WAVE Resource Manager), pour la scurisation des
messages (IEEE 1609.2 WAVE Security Services for Applications and Management Messages), pour
les services de niveau rseau et transport incluant ladressage, le routage (IEEE 1609.3 - WAVE
Networking Services), et pour la coordination et la gestion des 7 canaux DSRC (IEEE 1609.4 -
WAVE Multi-Channel Operation).
2.3.3.2 ISO : TC204/WG16 - CALM
Au niveau mondial, lISO TC204/WG16, a produit une srie de drafts ITS relatifs linterface
radiolectrique ncessaire en courte ou en longue portes connus sous le nom de CALM
(Continuous Air-interface, Long and Medium Range) [32]. Lobjectif de CALM est de dvelopper une
plateforme logicielle embarque dans les vhicules qui assurera l'interface entre plusieurs
technologies de communication 2G, 3G, 5 GHz DSRC, 60 GHz, MWB (802.16e, 802.20 et HC-
SDMA) et le handover entre ces technologies permettant ainsi une mobilit sans couture. Par
exemple, c'est elle qui choisira automatiquement de passer par du wifi, du GSM ou du DSRC en
fonction de la disponibilit des rseaux et du message transmettre. CALM pourra inclure aussi
de nouvelles technologies de communication. Ainsi les applications cibles vont de la scurit
routire aux applications commerciales, vue la multitude des technologies considres.
20 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
20
Le concept CALM que lETSI aide dvelopper galement, est maintenant au centre de
plusieurs projets Europen tels que les projets cits plus haut (CVIS et Safespot) qui testent les
solutions CALM. Aux Etats-Unis, l'initiative VII utilise les standards IEEE 802.11p/1609 5.9
GHz prvus tre aligns avec les standards 5.9GHz de CALM, bien que les standards IEEE
nintgrent pas le handover vertical entre les diffrentes technologies daccs.
2.3.3.3 ETSI : TC ITS
Au niveau Europen, lETSI (European Telecommunications Standards Institute) a rcemment cr un
comit technique TC ITS dans le but de dvelopper des standards et spcifications pour les ITS.
TC ITS est organis en 5 groupes de travail : WG1 - User & Application requirements, WG2 -
Architecture and cross layer issues, WG3 - Transport and Network, WG4 - Media and related
issues, et le WG5 - Security. Dans le WG3 par exemple, ils sintressent un adressage et un
routage gographiques.
Le comit a mis en place un plan de route pour les prochaines annes dans le but de produire un
ensemble de standards allant de larchitecture de communication la spcification de protocoles
avec un ensemble de tests. Le groupe de travail ETSI ERM TG37 est la tte de ce comit.
ERM TG37 coopre aussi avec dautres comits ETSI mais aussi avec les autres organismes de
normalisation et notamment ISO TC204 (CALM). En effet, il contribue au dveloppement des
standards du groupe ISO TC204 et suppose aussi lhtrognit daccs.
2.3.3.4 Le consortium Car-to-Car (C2C-CC)
Le consortium de communication Car2Car [10] a t lanc par six constructeurs automobiles
europens et ouvert aux fournisseurs, aux organismes de recherche et d'autres partenaires. Le
consortium Car2Car s'est fix l'objectif d'amliorer la scurit routire, de grer efficacement le
trafic travers l'utilisation des IVC. Les principales missions du consortium de communication
Car2Car sont les suivantes : (i) la cration d'un standard europen ouvert pour les
communications V2V bas sur des composants LAN sans fil, (ii) dveloppement des prototypes
et des dmonstrateurs des systmes V2V pour les applications de scurit routire, (iii)
promotion de l'attribution d'une bande de frquence exclusive libre pour les applications de
Car2Car en Europe, et (iv) dveloppement des stratgies de dploiement et des modles
conomiques pour la pntration du march.
Actuellement, le consortium prvoit un grand vnement pour Octobre 2008 dmontrant
linteroprabilit entre voitures de diffrents constructeurs automobiles et quipementiers
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 21

21
dOBU (On-Board Unit) et RSU (Road Side Unit). L'vnement prsentera des dmonstrations
dapplications de scurit routire utilisant les rseaux ad hoc.
2.4 Caractristiques, contraintes et dfis
2.4.1 Caractristiques des rseaux de vhicules
Les rseaux vhiculaires ont des caractristiques spcifiques qui les distinguent des autres types
de rseaux mobiles (rseaux ad hoc, rseaux de capteurs).
Capacit de traitement, d'nergie et de communication : contrairement au contexte des
rseaux ad hoc ou des rseaux de capteurs o la contrainte d'nergie, titre d'exemple,
reprsente une des problmatiques traites dans la littrature, les lments du rseau VANET
n'ont pas de limite en terme d'nergie et disposent d'une grande capacit de traitement et
peuvent avoir plusieurs interfaces de communication (WiFi, Bluetooth, et autres) ;
Environnement de dplacement et modle de mobilit : les environnements pris en
compte dans les rseaux ad hoc mobiles sont souvent limits des espaces ouverts ou indoor
(comme le cas d'une confrence ou l'intrieur d'un btiment). Les dplacements des vhicules
quant eux sont lis aux infrastructures routires soit dans des autoroutes ou au sein mme
d'une zone mtropolitaine. Les contraintes imposes par ce type d'environnement, savoir les
obstacles radio (ex: dus aux immeubles) et les effets du multipath et de fading, affectent
considrablement le modle de mobilit et la qualit des transmissions radio prendre en
compte dans les protocoles et les solutions proposes. En outre, la mobilit est lie directement
au comportement des conducteurs ;
Forte mobilit, topologie du rseau et connectivit : la diffrence des rseaux ad hoc et
des rseaux de capteurs, les rseaux VANET sont caractriss par une forte mobilit, lie la
vitesse des voitures qui est davantage importante sur les autoroutes. Par consquent, un lment
peut rapidement rejoindre ou quitter le rseau en un temps trs court, ce qui rend les
changements de topologie trs frquents. De plus, des problmes tels que le partitionnement du
rseau peuvent frquemment apparatre, essentiellement quand le systme IVC n'est pas
largement rpandu et quip dans la majorit des vhicules. Une des contraintes et des
paramtres tudier de prs est le problme de fragmentation du rseau VANET en fonction
des conditions spatiotemporelles, notamment quand le taux de pntration de ces systmes dans
le march est faible. Cela implique une connectivit faible et des dures de vie des routes trs
limites. Par ailleurs, les proprits inhrentes aux rseaux VANET notamment en termes de
22 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
22
taille ouvrent des problmatiques de passage l'chelle et ncessitent une rvision complte des
solutions existantes.
2.4.2 Challenges pour la mise en place des rseaux de vhicules
Les rseaux de vhicules sont encore en phase exprimentale et beaucoup de verrous
(techniques, socitaux, conomiques) [33] doivent tre encore levs.
2.4.2.1 Challenges socio-conomiques
Parmi les verrous sociaux lever, il y a tout d'abord celui de la "pntration du march". En
effet, les services et les applications qui sont bass sur la simple communication inter-vhicule et
n'impliquant pas d'infrastructure fonctionnent seulement dans le cas o un taux de pntration
suffisant de vhicules quips a t atteint. En raison des longs cycles de vie des vhicules, un
taux de pntration appropri peut seulement tre atteint aprs plusieurs annes, mme si toutes
les voitures nouvellement produites ont t quipes en juste proportion. C'est pourquoi, il faut
songer aux stratgies d'introduction graduelle du march :
- proposer des services base d'infrastructure existante et donc appartenant loprateur (accs
Internet, change de donnes de voiture--domestique, etc.) qui peuvent motiver des
conducteurs investir dans l'quipement sans fil supplmentaire pour leurs vhicules ;
- obliger les automobilistes quiper leur voiture par un module IVC conformment une loi
dont le but est d'assurer la scurit routire ;
- offrir des avantages (des rductions sur les abonnements, les assurances, etc.) aux premiers
clients de la technologie.
Un autre verrou social important surmonter concerne l'interoprabilit de la technologie et
l'universalit des services ddis aux rseaux de vhicules. En effet, un vhicule quip d'un
systme IVC doit pouvoir rouler sur toutes les routes de la plante. Ceci mne une prsence
potentielle de la technologie partout dans le monde. Par consquent, les gouvernements doivent
se mettre d'accord sur une bande de frquence commune ddie aux communications inter-
vhicules dans le monde. De plus, lors de la conception de nouveaux services, il faut prendre en
considration les spcificits de la conduite dans certains pays telle que la conduite gauche et la
conduite droite.
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 23

23
Les verrous conomiques et donc les "business model" reprsentent galement un dfi
important pour la commercialisation des services bass sur les rseaux de vhicules tant donn
que de tels services reprsentent un nouveau march bas sur une nouvelle technologie. Il est
important donc de penser un ensemble de mcanismes permettant aux diffrents acteurs
impliqus (oprateurs, industriels du logiciel, OEM, constructeurs d'automobiles, etc) de crer
de la valeur travers la proposition de valeur faite ses clients, et de capter cette valeur pour la
transformer en profits. Ce modle d'entreprise rsume donc la faon dont l'entreprise prvoit de
servir ses clients :
- identifier un segment de march,
- formuler une stratgie concurrentielle,
- dfinir les stratgies de publicit et de distribution,
- spcifier les mcanismes de gnration de revenus,
- dfinir les stratgies pour conqurir et fidliser les clients (encourager la coopration avec une
sorte de rmunration par exemple).
2.4.2.2 Challenges techniques
Les proprits des rseaux de vhicules offrent des challenges techniques importants tels l'accs
au canal, le routage et la dissmination des donnes, l'auto-organisation, la scurit, l'adressage,
etc
La scurit : la scurit [34] est un dfi majeur ayant un grand impact sur le futur dploiement
des rseaux vhiculaires ainsi que leurs applications. Dans ce contexte, le dveloppent des
mcanismes de scurit instituant les relations de confiance entre les entits communicantes et
garantissant le contrle daccs aux services de mme que la scurit des transferts de donnes,
s'avre d'une importance capitale.
L'auto-organisation : l'auto-organisation [35] est un sujet critique pour les rseaux de
vhicules. Elle vise tirer parti des proprits des vhicules pour dgager une structure
permettant l'amnagement du rseau. Cette structure se doit d'tre suffisamment autonome et
dynamique pour supporter tout changement local au niveau d'un ou plusieurs vhicules
singuliers.
L'accs au canal [36] : les rseaux de vhicules utilisent des communications radio. Par
consquent, il est important de concevoir des solutions MAC spcifiques aux rseaux de
vhicules. Des protocoles qui permettent d'apporter de la qualit de service et de grer les
priorits en rsolvant les problmes d'interfrences radio, des problmes de multi-trajets des
24 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
24
ondes, les irrgularits lectromagntiques, de l'allocation de ressource distribue dans une
topologie dynamique, etc
Le routage et la dissmination [37] : pour pouvoir communiquer entre eux, les vhicules
doivent dfinir un protocole de routage. En effet, quand les terminaux ne sont pas une porte
de transmission radio directe, le routage unicast est exig pour tablir la communication entre
deux vhicules ou entre un vhicule et un relais fixe. Chaque vhicule peut donc prendre le rle
dun metteur, rcepteur ou routeur.
La dissmination d'information [38] quant elle, consiste acheminer une information d'une
source vers une ou plusieurs destinations, en assurant un dlai d'acheminement rduit, une
grande fiabilit et une meilleure utilisation des ressources.
2.5 Problmatique et objectifs : le dfi du routage et de la dissmination
Dans le cadre de cette thse, on s'attaque un des verrous technologiques cits ci-dessus,
savoir le routage et la dissmination des donnes. En effet, le routage des messages dans les
rseaux de vhicules est un grand dfi auquel sintresse de nombreux chercheurs et
constructeurs automobiles qui le traitent dans plusieurs projets [27].
En analysant les services et applications fournis au sein des rseaux de vhicules [39], nous
pouvons constater que certaines applications telles que le suivi de voitures, la connexion
Internet, etc ncessitent l'tablissement d'une communication point point (unicast). D'autres
applications utilisent des communications one-to-many (Informations sur le trafic, Message
d'alerte, etc).
Les architectures de communication des rseaux de vhicules doivent donc intgrer des
mcanismes de routage et de dissmination des donnes efficaces et adapts pour rpondre aux
besoins des services et applications envisags.
Lors de la conception d'une nouvelle solution de routage ou de dissmination, il est important
de prendre en considration plusieurs paramtres :
(i) Les caractristiques des applications cibles : comme on a pu voir dans la section 2.2.1,
on peut distinguer deux types d'applications avec les rseaux de vhicules, les applications de
confort et les applications de scurit routire. Les contraintes de ces applications sont
diffrentes. Comme exemple cela, la vitesse de propagation de l'information : dans le cas d'un
Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous 25

25
accident, il faut prvenir les usagers dans un temps born alors que la diffusion de publicit n'a
pas cette contrainte de temps mais elle sera plus consommatrice de bande passante.
(ii) Environnement de dplacement : on distingue les environnements suivants :
- autoroute : environnement ouvert caractris par une grande vitesse de dplacement (avec
des limites : vitesse min et vitesse max), avec des dpassements de vhicules et une densit
de nuds qui est fonction de l'heure de la journe, du jour de la semaine et du la priode de
lanne ;
- ville : vitesse modre avec une probabilit d'intersection plus grande. Il existe des endroits
d'arrt aux feux, des densits de voitures plus ou moins grandes et l'existence de routes plus
frquentes que d'autres (routes principales, endroit commercial ou touristique par exemple);
- rase campagne : caractrise par des vitesses moins importantes avec une densit de
voitures plus faible.
(iii) Les spcificits des rseaux de vhicules : toute nouvelle solution doit faire face aux
caractristiques des rseaux de vhicules cites dans la section 2.4.1 (forte mobilit des voitures
qui est plus importante sur les autoroutes, mobilit contrainte et quelque peu prvisible,
fragmentations frquentes du rseau). Plus particulirement, on doit prendre en compte un
paramtre cl ; savoir la connectivit. En effet, les rseaux de vhicules font partie des rseaux
connectivit partielle ou intermittente. Cette connectivit dpend essentiellement de la densit
du trafic routier qui peut varier en fonction des conditions spatio-temporelles : (i) trafic dense
(comme aux heures de pointe dans un environnement urbain) (ii) trafic peu dense (la nuit en
rase campagne).
Dans cette thse, nous nous intressons aux communications inter-vhicules dans un
environnement urbain. Notre objectif est de proposer des solutions de routage ad hoc et de
dissmination go-localise, adaptes un environnement ville, rpondant la fois aux exigences
et besoins technologiques des cadres dutilisation envisags (principalement des services
d'information et de confort), mais aussi et surtout aux contraintes des communications inter-
vhiculaires ad hoc. Dans ce contexte l, le chapitre 3 dcrit la premire contribution de cette
thse savoir notre approche dcentralise pour l'estimation de la densit des voies de
circulation. Notre proposition de routage bas sur les intersections est prsente dans le chapitre
4 et notre solution de diffusion go-localise est dcrite dans le chapitre 5.
26 Chapitre 2 : Rseaux de vhicules : diffrentes approches, caractristiques et verrous
26

Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 27

27
C h a p i t r e 3
3 IFTIS : UN MECANISME DISTRIBUE POUR
L'ESTIMATION DU TRAFIC ROUTIER DANS UN
ENVIRONNEMENT URBAIN
3.1 Introduction
Depuis lavnement du GPS pour les particuliers, connatre ltat du trafic est certainement
devenu lun des allis les plus prcieux des automobilistes. En effet, fournir une telle information
aux usagers de la route rendrait la vie plus agrable sur nos routes et pourrait ainsi indirectement
contribuer les rendre plus sres en agissant sur le comportement des conducteurs (rduction
du temps pass sur les routes notamment).
Outre l'utilit de cette information pour les automobilistes, des donnes telles que la densit de
trafic sur les voies de circulation sont utiles pour les communications au sein des rseaux de
vhicules. En effet, de nombreux travaux ont t mens pour garantir l'acheminement des
messages (couche rseau) dans les rseaux ad hoc de vhicules. Cependant, ces protocoles de
routage souffrent du problme de connectivit, un des principaux dfis relever dans les rseaux
de vhicules. Fournir le moyen tout vhicule d'estimer le trafic routier sur des tronons de
route s'avre donc doublement utile.
Dans ce chapitre, nous proposons une nouvelle approche dcentralise pour l'estimation du
trafic routier dans un environnement urbain. La suite de ce chapitre est organise comme suit.
La section suivante prsente la problmatique lie l'estimation du trafic routier. Dans la section
3, nous dcrivons les systmes de gestion de trafic existants et leurs inconvnients. La section 4
dtaille la solution propose pour estimer la densit d'un tronon de route d'une manire
distribue. Dans la section 5, nous dcrivons lenvironnement de simulation et prsentons les
rsultats obtenus pour valuer les performances de la solution propose. Dans la section 6, nous
discutons les cadres d'utilisation de notre approche. La section 7 conclut ce chapitre.
28 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
28
3.2 Problmatique pose
Les systmes de rgulation de trafic existants sont le plus souvent bass sur des infrastructures
centralises coteuses en termes de dploiement et de maintenance. De plus, ils permettent de
caractriser uniquement l'tat global du trafic routier au niveau d'une voie de circulation.
Par ailleurs, les quelques solutions de gestion de trafic dcentralises publies rcemment, sont
plutt adapts la conduite dans un environnement autoroute et ne sont pas optimales en
termes d'utilisation de la bande passante.
La problmatique pose dcoule donc de ces deux constatations, sur le fait qu'il n'y est pas (
notre connaissance) de solutions distribues, lgres en termes d'utilisation de ressources radio et
qui permettent de caractriser d'une manire fine la densit linaire d'un tronon de route dans
un environnement urbain.
3.3 Approches existantes
Dans cette section, nous allons discuter plus en dtails les avantages et les inconvnients des
diffrents systmes de gestion de trafic existants.
Les systmes de gestion de trafic 'conventionnels' [40], [41] sont bass sur des infrastructures
centralises o des camras et des capteurs implants sur la route collectent en permanence des
informations sur la densit et l'tat du trafic et transmettent ces donnes une unit centrale
pour les traiter et prendre les dcisions adquates. De tels systmes ncessitent un cot de
dploiement assez important et se distinguent galement par un temps de raction long pour le
traitement et le transfert des informations, dans un contexte o le dlai de transmission de
l'information revt une importance majeure. De plus, les quipements mis en place sur les routes
ncessitent une maintenance priodique et chre. Par consquent, pour un large dploiement
d'un tel systme, un important investissement dans l'infrastructure de communication et de
capteurs est ncessaire.
Pour surmonter les inconvnients des approches centralises mentionnes ci-dessus, des
initiatives vers la dcentralisation des systmes de gestion du trafic ont commenc voir le jour.
Dans le travail dcrit dans [42], les auteurs proposent un systme d'estimation du trafic routier
appel SOTIS (Self-Organizing Traffic Information System), bas sur les communications inter-
vhicules. Chaque vhicule participant au systme dtient une table de voisinage dans laquelle il
garde la position gographique de ses voisins. Cette table est mise jour rgulirement l'aide de
Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 29

29
messages Hello changs priodiquement entre tous les vhicules. A partir de sa propre table de
voisinage, chaque nud SOTIS calcule ses conditions de trafic local. Ensuite, il diffuse des
informations relatives ses conditions de trafic tous les nuds voisins et ceci des intervalles
de temps rguliers. Cette diffusion massive risque de provoquer une saturation de la bande
passante du rseau, notamment dans le cas o le rseau routier comprend un nombre lv de
nuds. De plus, tant donn que deux nuds voisins partagent globalement les mmes
conditions de trafic local, le fait de calculer les conditions de trafic au niveau de chaque nud
mobile implique une redondance qui se traduit non seulement au niveau du calcul mais
galement au niveau de la diffusion de ces conditions de trafic. En effet, deux nuds voisins
vont fournir globalement les mmes informations sur les conditions de trafic.
Dans [43], les auteurs proposent dans le cadre du projet e-road, un systme appel TrafficView
permettant une voiture donne de disposer d'informations sur les vhicules qui se trouvent en
amont. Pour ce faire, chaque vhicule participant au systme doit tre quip d'un GPS et d'une
interface WiFi. A partir des changes priodiques d'informations entre les deux flux de vhicules
circulant en sens inverse, chaque vhicule regroupe une masse de donnes concernant la
position et la vitesse de dplacement des autres vhicules lors d'une tape d'agrgation. Ensuite,
l'tape suivante consiste restituer le rsultat de l'agrgation afin que le conducteur puisse avoir
une ide du trafic en amont. Un tel mcanisme permet d'estimer en temps rel l'tat du trafic au
niveau d'un tronon de quelques centaines de mtres en amont. Il est adapt la conduite dans
un environnement autoroutier afin de faciliter les dpassements. Toutefois, ce mcanisme est
moins utile dans un environnement urbain o on a besoin de connatre l'tat du trafic au niveau
d'un tronon avant d'y entrer (au niveau d'une intersection par exemple) afin de donner la
possibilit un conducteur de changer d'itinraire et dviter un ventuel embouteillage.
Le mcanisme IFTIS (Infrastructure-Free Traffic Information System) que nous proposons permet de
pallier aux inconvnients mentionns ci-avant. Pour ce faire, IFTIS propose un procd
destimation de la densit d'un tronon de route entre deux intersections d'une manire
distribue et ne ncessite qu'un nombre limit de paquets changer entre les vhicules. Un tel
mcanisme permet de caractriser de manire plus fine la densit de trafic du tronon, en
fournissant une distribution spatiale des vhicules mobiles sur la voie de circulation.


30 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
30
3.4 Un mcanisme distribu pour l'estimation du trafic routier
3.4.1 Hypothses
Dans IFTIS, on suppose que chaque vhicule participant au mcanisme d'estimation de densit
de trafic est quip d'un moyen de localisation via un systme naf comme le GPS, d'un module
wi-fi et d'une cartographie lui permettant d'identifier la voie de circulation. On suppose aussi
qu'un tel vhicule connat la position de ses voisins circulant sur la mme voie. La connaissance
du voisinage est priodiquement mise jour laide de messages Hello changs entre les
vhicules voisins.
3.4.2 Description dtaille du mcanisme
Le mcanisme IFTIS consiste faire circuler un mme paquet dagrgation entre des groupes de
voitures, tout au long d'un tronon dcoup en un ensemble de cellules adjacentes. Ce paquet
permet de collecter lintgralit des donnes de densit du trafic disponibles sur la voie de
circulation. Notons qu'il y a seulement certains vhicules, appels nuds principaux (group
leaders), qui peuvent gnrer et enrichir ce paquet d'agrgation.
3.4.2.1 Dcoupage du tronon et formation des groupes
Chaque tronon de route situ entre deux intersections est dcoup en un ensemble de cellules
adjacentes de sorte que toute la voie soit couverte. La taille de chaque cellule est dfinie en
fonction de la porte radio d'un vhicule. On peut supposer que cette opration de dcoupage
est ralise au pralable sur la carte numrique des vhicules participant au mcanisme IFTIS en
association avec un point dancrage situ au centre de chaque cellule et dont les coordonnes
sont mmorises. Autrement, cette opration de dcoupage pourrait se faire en temps rel
3
et
d'une manire dynamique au niveau du vhicule lui-mme. En effet, un tel vhicule peut calculer
le centre de chaque cellule partir dun paramtre de longueur de la voie de circulation et dun
paramtre de porte de transmission du module wifi.
La figure 3.1 montre un exemple de dcoupage d'un tronon de route X reliant deux
intersections conscutives notes I
n
et I
n+1
dun rseau routier. Ce tronon X est dcoup en
quatre cellules de couverture X1, X2, X3, X4 adjacentes, de mme rayon R et de centres C1, C2,

3
La ralisation de ce dcoupage en temps rel permet d'utiliser directement des systmes de navigation avec des cartes routires
numriques standards sans modifications.
Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 31

31
C3 et C4. Par la suite, on dira quun vhicule est un nud principal ou group leader lorsquil
est localis au niveau du centre d'une cellule, cest--dire lintrieur de la zone centrale Zi
4
.
Le dcoupage du tronon de route en un ensemble de cellules permet de dfinir pour chaque
cellule un groupe de vhicules localiss lintrieur de cette cellule. Cest partir de ce
dcoupage fixe du tronon, quun vhicule, apte se localiser chaque instant, sapproprie le
statut de noeud principal et met jour le paquet d'agrgation des densits CDP
5
(Cells Density
Packet) en insrant les donnes relatives l'tat du trafic au niveau de la cellule laquelle il
appartient. Ainsi, un nud mobile acquiert, de manire autonome, le statut de nud principal,
sans la ncessit dune infrastructure centralise additionnelle.

Figure 3.1 : Dcoupage d'un tronon de route dans IFTIS.
3.4.2.2 Gnration, envoi et analyse des paquets d'agrgation CDP
Afin de collecter lintgralit des donnes de densit du trafic disponibles sur le tronon de route
pralablement dcoup en cellules, un paquet d'agrgation est transmis dune cellule une autre,
depuis la cellule adjacente lintersection de destination I
n+1
jusqu lintersection source I
n
. De
cette manire, chaque vhicule qui est susceptible dentrer sur la voie de circulation au niveau de
lintersection source pour atteindre lintersection destination, reoit le paquet dagrgation
contenant les informations de densit de trafic sur cette voie de circulation.
3.4.2.2.1 Gnration d'un paquet CDP
Le paquet dagrgation est gnr par un vhicule se trouvant proximit de lintersection
destination et ayant parcouru lintgralit de la voie de circulation reliant une intersection source

4
Zi est une zone centre sur le centre Ci d'une cellule et dlimite par un rayon de quelques mtres.
5
Un paquet destin agrger des donnes de densit de trafic local au niveau de chaque cellule.
32 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
32
une intersection destination. Ainsi, parmi tous les vhicules arrivant au niveau de lintersection
destination dans un intervalle de temps donn, un seul gnrera un paquet dagrgation CDP. Il
s'agit en effet d'un vhicule ayant pralablement enrichi un paquet dagrgation en tant que nud
principal. De cette manire, lmission des paquets dagrgation est autorgule et limite dans le
temps, ce qui permet de limiter l'utilisation de la bande passante du rseau et par la mme
d'viter l'engorgement du rseau par une multitude de paquets CDP identiques. De plus, cette
auto rgulation permet de capter la dynamicit de la voie. En effet, plus la travers de la voie est
rapide, plus son tat (densit de trafic) sera dynamique, plus on gnrera de paquets CDP.
Le format dun paquet dagrgation CDP est dcrit dans la figure 3.2 ci-dessous, o N1,Nk
dsignent par exemple le nombre de vhicules prsents dans les cellules X1,Xk
respectivement.

Figure 3.2 : Format d'un paquet d'agrgation CDP.
Ainsi, lorsqu'un nud principal gnre un nouveau paquet CDP, il insre:
- lidentifiant X du tronon de route sur lequel il se situe encore partiellement et quil vient de
parcourir, dans le champ Identifiant du tronon de route courant ;
- le temps t1 correspondant linstant de gnration du paquet CDP dans le champ Instant de
transmission ;
- les coordonnes S de lintersection source I1, dans le champ Intersection source ;
- lidentifiant X1, X2, ,Xk de chaque cellule du tronon de route X, dans le champ
Identifiant de la cellule ;
Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 33

33
- les coordonnes gographiques (rfrences GPS) des points dancrage C1, C2,, Ck
correspondant aux centres de chaque cellule dans le champ position du centre de la cellule .
Ensuite, il l'envoie dans le sens inverse de son dplacement, cest--dire de lintersection
destination vers lintersection source.
On notera que lors de la cration du paquet CDP, le champ Donnes de densit de trafic est
vide pour chaque cellule identifie. Ce champ sera rempli ultrieurement par le nud principal de
chaque cellule au fur et mesure que le paquet transitera dune cellule une autre.
3.4.2.2.2 Envoi et mise jour d'un paquet CDP
Le paquet dagrgation est transmis de cellule en cellule suivant les points dancrage dfinis au
niveau de l'entte du paquet CDP. Ces points d'ancrage correspondent, comme mentionn ci-
avant, aux centres des cellules.
Afin d'envoyer le paquet vers le prochain point d'ancrage, une approche gloutonne

est utilise.
Cette dernire consiste slectionner parmi tous les voisins du vhicule porteur du paquet CDP,
le vhicule le plus proche du prochain point d'ancrage. On notera que dans le cas o le vhicule
porteur du paquet CDP ne possde aucun nud voisin cet instant, il garde le paquet
dagrgation quil porte jusqu' ce qu'il rencontre un voisin plus proche ou qu'il atteigne lui
mme le point d'ancrage destination.
Lorsque le paquet CDP est reu par un nud principal, ce dernier enrichit le paquet dagrgation
CDP en y insrant le nombre de nuds dans la cellule laquelle il appartient. Ensuite, il renvoie
le paquet vers le prochain point d'ancrage.
On notera que lorsque le rayon des cellules de couverture est choisi au moins gal la porte de
transmission dun vhicule, lensemble des voisins dun nud principal dune cellule correspond
au groupe de vhicules associs cette cellule, ces vhicules tant identifis dans la table de
voisinage du nud principal. De ce fait, les donnes de densit de trafic local de cette cellule
sont directement obtenues par le nud principal partir de sa table de voisinage. Autrement dit,
un tel dcoupage permet dobtenir de manire simple et efficace, la densit dune cellule, partir
de la table de voisinage dun nud principal.
La figure 3.3 montre un exemple d'acheminement dun paquet CDP tout au long de la voie de
circulation X. Pour ce faire, lensemble des coordonnes des points dancrage {C3, C2, C1} et
34 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
34
de lintersection source I
1
dfinit un chemin destin tre suivi par le paquet dagrgation pour
atteindre lintersection source I
1
.
Ainsi, comme reprsent sur la figure 3.3, le paquet CDP est gnr par le nud 1 qui est
proche de lintersection destination I2. Au fur et mesure que le paquet CDP transite par les
nuds principaux des cellules X3, X2, X1, le nombre de vhicules prsents dans ces cellules
(N3, N2, N1) y sont successivement insrs.

Figure 3.3 : Acheminement d'un paquet CDP tout au long d'une voie.
3.4.2.2.3 Analyse du contenu d'un paquet CDP complet
Lorsque le paquet CDP atteint sa destination finale (l'intersection source), il contient lintgralit
des donnes de densit de trafic locale de chaque cellule (cest--dire les nombres de vhicules
N1, N2 et N3 dans lexemple ci-dessus). Ces informations constituent une estimation fiable de la
densit de trafic sur la voie de circulation tant donne quune courte dure spare le moment
o le paquet dagrgation est gnr et le moment o celui-ci arrive au niveau de lintersection
source. Cette dure correspond au temps mis par le paquet dagrgation pour remonter la voie
de circulation (en multi-sauts et/ou transport par le vhicule mme).
Ce paquet CDP complet sera ensuite diffus au niveau de l'intersection source de sorte que
chaque vhicule qui est susceptible dentrer sur la voie de circulation au niveau de lintersection
source pour atteindre lintersection destination, reoive le paquet dagrgation contenant les
informations de densit de trafic dernirement connues sur cette voie de circulation.
Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 35

35
On note que le dnombrement des groupes de vhicules associs chaque cellule permet de
caractriser de manire plus fine la densit de trafic du tronon, en fournissant une distribution
spatiale des vhicules mobiles sur la voie de circulation. En particulier, ce dnombrement local
permet de localiser une congestion sur la voie de circulation en identifiant une cellule prsentant
une densit trs forte. On peut galement utiliser ce dnombrement local pour caractriser l'tat
global du trafic au niveau de la voie de circulation moyennant des outils statistiques (moyenne,
variance, etc).

3.5 Evaluation des performances
Dans cette section, nous allons raliser un ensemble de simulations dont le but est d'tudier les
performances du mcanisme IFTIS en termes de fiabilit de l'estimation de la densit d'un
tronon et de dure de remonte d'un paquet d'agrgation CDP.
Dans un premier temps, nous allons dcrire l'environnement de simulation utilis, savoir le
simulateur Qualnet [44] et le modle de mobilit VanetMobiSim [45]. Une attention particulire
sera accorde la conception et la dfinition d'un modle de mobilit raliste dans les rseaux de
vhicules tant donn son grand impact sur l'tude de performance d'une solution. Nous
prsentons ensuite le scnario de simulation ainsi que les rsultats obtenus.
3.5.1 Environnement de simulation
Plusieurs simulateurs ont t conus pour tudier les performances des rseaux, tels que
Network Simulator 2 [46], OPNET [47], OMNET++ [48], etc Notre choix sest port sur
QualNet [44], la version commerciale de GloMoSim [49]. Ce choix se justifie par la large
diffusion de ce simulateur auprs de la communaut scientifique et par sa souplesse puisque le
code source peut facilement tre modifi selon le besoin.

3.5.1.1 Le simulateur Qualnet
QualNet est un simulateur bas sur un ensemble de modules et de bibliothques simulant
chacune un aspect particulier des rseaux filaires ou sans fil sur une couche particulire du
modle OSI comme le montre la figure 3.4 ci-dessous :
36 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
36

Figure 3.4 : Architecture de QualNet.
QualNet est dvelopp en langage PARSEC (PARallel Simulation Environnement for Complex
systems), langage qui permet la simulation parallle des processus via des messages et des entits
indpendantes. Sa conception modulaire permet une grande souplesse en ce qui concerne
l'extension ou l'ajout de certaines fonctionnalits basiques. La possibilit de monter en chelle et
la dfinition d'un API standard pour l'interfaage de la pile protocolaire offrent la possibilit de
tester diffrents modles.
3.5.1.1.1 Les modles de propagation sous QualNet
Les modles de propagation sont utiliss pour dterminer la manire dont le signal radio va se
propager dans l'environnement que l'on souhaite simuler. Quand un signal est mis avec une
puissance Pt, un modle de propagation permet d'estimer la puissance Pr reue en tout point de
l'espace. Le simulateur QualNet prend en considration trois modles de propagation qui
influeront en particulier sur la manire dont seront attnus les signaux en fonction de la
distance :
1. Modle en espace libre (Free Space)
Ce modle considre le cas idal o il n'y a qu'un seul chemin de propagation entre l'metteur et
le rcepteur qui sont en vue directe. Il se base sur la formule suivante pour calculer la puissance
reue une distance d de l'metteur :
L d
Gr Gt Pt
d
) 4 (
. . .
) Pr(

=
(3.1)
o P
t
est la puissance de transmission, G
t
et G
r
les gains respectifs des antennes de l'metteur et
du rcepteur, L est la perte du systme et la longueur d'onde.
Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 37

37
2. Modle de rflexion sur le sol (Two ray Ground reflexion)
Un autre modle fondamental de propagation est celui de la rflexion sur le sol, illustr par la
figure 3.5. Londe capte par le rcepteur est compose de londe directe ainsi que dune onde
rflchie sur le sol. Si la distance entre l'metteur et le rcepteur est assez grande, ce modle
donne des rsultats plus ralistes que le modle Free Space. La formule pour le calcul de la
puissance reue une distance d est la suivante :
4
. . .
) Pr(
d
h h G G P
d
r t r t t
= (3.2)
o h
t
et h
r
sont les hauteurs des antennes de transmission et de rception.

Figure 3.5 : Modle de rflexion sur sol.
3. Modle PathLoss Matrix:
Ce modle de PathLoss s'appuie sur le fait que des rsultats thoriques ainsi que des mesures
pratiques ont montr que la puissance reue par un noeud diminue de manire logarithmique en
fonction de la distance et ceci aussi bien pour une transmission en intrieur qu'en lextrieur. En
se basant sur ces rsultats, la formule de PathLoss retenue pour ce modle est la suivante :
PL[dB] = PL(d
0
)[dB] + 10 n log (d/d
0
) (3.3)
o n est un exposant qui va varier en fonction de l'environnement (la littrature nous fournit ses
diffrentes valeurs) et PL(d
0
) est une estimation empirique ou thorique du PathLoss en dcibels
pour une distance d
0
.
On notera que dans QualNet 3.9, les modles de propagation sont trs simples par rapport la
ralit car ils ne prennent pas en considration les diffrents phnomnes pouvant influer sur la
qualit du signal tels que les obstacles. Ils prennent seulement en compte l'attnuation du signal
en fonction de la distance.
38 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
38
3.5.1.1.2 Les modles de mobilit sous QualNet
Un modle de mobilit reflte le comportement spatio-temporel des nuds mobiles dans un
rseau, o le but est de reprsenter au mieux les conditions de dplacements dans un contexte
particulier du monde rel. Le simulateur QualNet dfinit deux modles de mobilits : Random
Way Point et Trace File.
Le modle Random Way Point (RWP) [50] est l'un des modles de mobilit les plus rpandus et
utiliss dans les simulations. Dans ce modle, chaque nud choisit individuellement une
destination alatoire dans la limite gographique du rseau et choisit galement une vitesse
alatoire de dplacement (comprise entre une vitesse minimum et maximum). Une fois que le
nud a atteint la destination, il effectue une pause pendant une priode de temps alatoirement
choisie dans un intervalle de temps pr-dfini. Aprs ce temps de pause, le nud rpte le
processus, en choisissant une destination et une vitesse alatoire diffrentes. Dans ce cas, les
nuds mobiles se dplacent alatoirement et indpendamment les uns des autres. On notera
qu'il existe d'autres modles de mobilit [51] appels "modles de mobilit de groupe" qui
reprsentent les noeuds mobiles dont les mouvements dpendent les uns des autres. Ces
modles sont adapts aux applications impliquant des communications entre les groupes et
supposent une coordination des dplacements entre les nuds d'un mme groupe.
Un autre modle disponible dans QualNet est le Trace File qui permet dutiliser des positions pr-
calcules par un autre logiciel. C'est cette mthode qui a t utilise lors de nos simulations, le
pr-calcul des positions ayant t effectu en utilisant le logiciel VanetMobiSim/CanuMobiSim
[45]. En effet, les modles de mobilit conus pour les rseaux ad hoc mobiles l'instar du RWP
ne peuvent pas tre directement utiliss dans les rseaux de vhicules o les dplacements et les
vitesses sont dlimits et prdfinis par les routes et le comportement des conducteurs.
3.5.1.2 Le modle de mobilit VanetMobiSim
De nombreux modles de mobilit, dcrivant les dplacements des vhicules suivant une carte
routire, ont t publis rcemment. Par exemple, les auteurs dans [52] proposent un modle de
mobilit bas sur les dplacements des vhicules suivant des plans de routes rels et spcifiques.
Nanmoins, des aspects comme le temps d'attente aux intersections ou l'existence de routes plus
frquentes que d'autres, n'ont pas t pris en compte dans le modle. Dans [53], un modle de
mobilit gnrique issu de la famille des modles Random Trip Mobility a t tudi. Des
simulations ont t ralises en utilisant des cartes et des plans de villes. Dans [54] un outil
appel MOVE (MObility model generator for VEhicular networks) se basant sur SUMO (Simulation for
Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 39

39
Urban MObility) [55] a t dvelopp pour gnrer des fichiers de trace de mobilit utilisables
sous NS-2 ou Qualnet. Dans STRAW (STreet RAndom Waypoint) [56], le mouvement des nuds
est limit aux rues dfinies par des donnes fournies par des cartes de villes relles et leur
mobilit est limite en fonction de la congestion de la route. Le modle est divis en plusieurs
composants : mobilit intra-segment, mobilit inter-segments, et un composant de gestion de
route et d'excution.
Dans nos simulations, nous avons utilis un modle de mobilit raliste assez rcent qui s'appelle
VanetMobiSim [45] et qui se base sur CANU Mobility Simulation Environment (CanuMobiSim)
[57]. En effet, CanuMobiSim est une plateforme flexible pour la modlisation de la mobilit.
Cette plateforme est mise en uvre comme une application JAVA autonome et peut tre utilise
avec presque n'importe quel outil de simulation et d'mulation pour des rseaux mobiles (format
NS-2, GloMoSim, et QualNet). Pour simuler le mouvement, il fournit plusieurs modles de la
physique et de la dynamique automobile. De plus, la structure contient plusieurs modles de
mobilit alatoires, comme le mouvement Brownien ou le mouvement "Random Waypoint".
VanetMobiSim est une extension de CanuMobiSim, qui se focalise sur la mobilit automobile et
dispose de nouveaux modles de mouvements automobiles ralistes aussi bien au niveau
macroscopique que microscopique.
- Au niveau macroscopique, VanetMobiSim peut produire des cartes routires en utilisant
le diagramme de Vorono comme le montre la figure 3.6. Il ajoute aussi la gestion des
routes plusieurs voies de circulation, les flux unidirectionnel, et les contraintes de
vitesse aux intersections et les feux de signalisation.
- Au niveau microscopique, VanetMobiSim met en uvre de nouveaux modles de
mobilit permettant la prise en compte des vhicules voisins (ralentissement, distance de
scurit, etc).

Figure 3.6 : Capture d'cran de l'interface graphique de VanetMobiSim.
40 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
40
3.5.2 Evaluation des performances d'IFTIS
3.5.2.1 Scnario et paramtres de simulation
Les simulations ont t ralises avec l'outil QualNet prsent ci-avant. Chaque vhicule
transmet grce un lien radio 802.11 de dbit gal 2 Mbit/s avec une porte radio de 250
mtres. Nous avons choisi comme modle de propagation le "Two-Ray ground reflexion
model" qui prend en compte londe directe et londe rflchie par le sol. Nous avons utilis
l'outil VanetMobiSim pour gnrer le mouvement des nuds. Les positions des nuds sont
ensuite utilises dans nos simulations QualNet.
L'environnement simul est une voie de circulation bi-directionnelle de 2500m (figure 3.7). Ce
tronon de route, situ entre deux intersections, est decoup en cinq cellules adjacentes dont le
rayon est de 250m (gal la porte radio). On a introduit un feu de signalisation (pour passage
piton par exemple) afin de crer une perturbation au niveau du flux de vhicules, et par
consquent, une variation spatio-temporelle importante au niveau du trafic routier. Enfin, nous
noterons que les vhicules se dplacent tout au long de ce tronon avec une vitesse qui varie de
40 60 km/h (vitesse de dplacement des voitures dans un environnement urbain). Le tableau
3-1 rcapitule l'ensemble des paramtres de simulation utiliss.
C_1
C_2 C_3 C_4 C_5
2500 m
500 m
C_1
C_2 C_3 C_4 C_5
2500 m
500 m
C_1
C_2 C_3 C_4 C_5
2500 m
500 m
C_1 C_1
C_2 C_2 C_3 C_3 C_4 C_4 C_5 C_5
2500 m
500 m

Figure 3.7 : Scnario de simulation.
Tableau 3-1: Paramtres de simulation.
SIMULATION / SCENARIO MAC / ROUTAGE
Temps de simulation 400s Protocole MAC 802.11 DCF
Longueur du tronon 2500 m Capacit du canal 2 Mbps
Modle de mobilit VanetMobiSim [45] Porte radio ~250 m
Temps d'attente 3 6s Zone d'ancrage Zi 40 m
Vitesse des vhicules (ville) 40-605 Km/h Modle de propagation
Two-Ray ground
reflexion

Nous prsentons dans ce qui suit les rsultats de simulations ainsi que leurs interprtations. On
notera que les rsultats de simulations correspondent deux scnarios : un premier scnario
"densit forte" pour lequel le nombre total de vhicules qui circulent au niveau du tronon est
Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 41

41
gal 120 vhicules, et un deuxime scnario "densit faible" pour lequel il y a seulement la
moiti des vhicules utiliss dans le premier scnario.
3.5.2.2 Rsultats de simulation et analyse des performances
Dans un premier temps, nous nous intressons la fiabilit du mcanisme IFTIS (figure 3.8,
figure 3.9 et figure 3.10) en comparant le contenu du paquet CDP, et plus prcisment le champ
Donnes de densit de trafic o sera stocke la densit de chaque cellule, aux donnes relles
dduites partir du fichier trace gnr par l'outil VanetMobiSim. Le taux d'erreur relative est
dfini par le rapport :
l tota
rel i estim i
N
| N - N |

(3.4)
o N
i estim
et N
i rel
reprsentent respectivement le nombre de vhicules estim et rel de la cellule
Ci et Ntotal reprsente le nombre total de vhicules qui circulent tout au long du tronon.
La figure 3.8 reprsente l'volution de la densit de la cellule 1 (nombre de vhicules estims et
rels) au cours du temps, et ceci pour les deux scnarios considrs : densit forte et densit
faible.
Pour chacun de ces scnarios, deux courbes sont visualises : une courbe correspondant aux
valeurs relles du nombre de vhicules de la cellule 1 et une courbe correspondant aux valeurs
estimes de la mme cellule. Lobservation de ces courbes montre que l'estimation obtenue
grce au mcanisme IFTIS est assez proche de la valeur relle de la densit pour les deux
scnarios considrs. Par exemple, l'erreur relative pour le scnario forte densit varie de 0%
4% et elle ne dpasse pas 3% pour le scnario densit faible. Ceci prouve la pertinence de
l'information sur le trafic obtenue grce au paquet d'agrgation CDP. Nous expliquons ceci en
partie par le choix judicieux des vhicules qui mettent jour le paquet CDP. En effet, seuls les
nuds principaux (les vhicules proches des centres des cellules) sont ligibles pour enrichir le
paquet CDP en insrant le nombre de leurs voisins. Par consquent, ces vhicules sont ceux qui
ont la meilleure connaissance de la densit de la cellule.
42 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
42

Figure 3.8 : Nombre de vhicules de la cellule 1 vs Temps (scnarios densit faible et forte).
Les figures 3.9 et 3.10 reprsentent l'volution du nombre de vhicules dans les cellules 2 et 4 au
cours du temps. Etant donn que ces deux cellules sont adjacentes la cellule o se trouve le feu
de signalisation, leur densit connaitra une variation temporelle assez importante cause du
temps d'attente des vhicules au niveau du feu de la cellule 3. Les courbes de ces deux figures
mettent en vidence ce phnomne de "shockwaves". Notons que mme dans ce cas, l'erreur
relative est assez faible (en dessous de 8%); ce qui prouve que le mcanisme propos arrive
dtecter en temps rel une anomalie (embouteillage par exemple) au niveau d'une voie de
circulation.

Figure 3.9 : Nombre de vhicules de la cellule 2 vs Temps (scnarios densit faible et forte).
Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 43

43

Figure 3.10 : Nombre de vhicules de la cellule 4 vs Temps (scnarios densit faible et forte).
La figure 3.11 montre le dlai de bout en bout au cours du temps pour les deux scnarios
considrs. Ce dlai est calcul comme tant la diffrence entre le moment o le paquet
dagrgation est gnr et le moment o celui-ci arrive au niveau de lintersection source (dure
de remonte du paquet dagrgation le long de la voie de circulation). La figure nous montre
que, d'une manire gnrale, le dlai de bout en bout est moins important dans le scnario
"densit forte" que dans le scnario "densit faible". Nous expliquons ceci par la manire avec
laquelle est achemin le paquet d'agrgation entre deux points d'ancrage. En effet, le paquet
CDP est envoy en multi-sauts en utilisant une approche gloutonne et dans le cas d'un
optimum local
6
, le vhicule garde le paquet dagrgation quil porte en direction du prochain
point d'ancrage. Dans le cas du scnario peu dense o il n'y a pas beaucoup de vhicules qui
circulent sur le tronon, on rencontre plus souvent cette situation dnomme optimum local ,
ce qui allonge la dure de remonte du paquet CDP.
Par ailleurs, nous notons que plus le dlai de transit du paquet d'agrgation est lev, plus
important est l'erreur commise lors de l'estimation de la densit de certaines cellules. Par
exemple, le dlai le plus important du scnario avec une forte densit est obtenu t = 170s. A ce
mme instant, nous notons une erreur relative de 5 % entre les valeurs estimes et les valeurs
relles au niveau de la cellule 4. Ceci reste galement vrai pour le scnario faible densit, o
l'erreur la plus leve dans la cellule 4 (8.3 %) est obtenue t = 367s, instant pendant lequel nous
avons une dure de remonte du paquet CDP assez importante (7s).

6
Situation o le vhicule porteur du paquet CDP ne possde aucun nud voisin pour lui transfrer le paquet
44 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
44

Figure 3.11 : Dlai de bout en bout vs Temps.
De manire gnrale, les rsultats de simulation sont assez satisfaisants aussi bien pour le
scnario "faible densit" que pour le scnario "forte densit". L'erreur relative lors de l'estimation
de la densit de chaque cellule reste faible dans les deux cas. De plus, la dure de remonte de la
plupart des paquets d'agrgation n'est pas leve.










Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier 45

45
3.6 Discussion
Nous rappelons que le mcanisme IFTIS dcrit un procd destimation de la densit de
vhicules dans un tronon de route situ entre deux intersections, d'une manire distribue,
moyennant des paquets d'agrgation changs entre les vhicules. Un paquet d'agrgation
complet contient lintgralit des donnes de densit de trafic locale de chaque cellule. Ce
dnombrement des groupes de vhicules associs chaque cellule permet de caractriser de
manire plus fine la densit de trafic du tronon, en fournissant une distribution spatiale des
vhicules mobiles sur la voie de circulation. En particulier, ce dnombrement local permet de
localiser une congestion sur la voie de circulation, en identifiant une cellule prsentant une
densit trs forte. Ainsi, le mcanisme IFTIS pourrait tre utilis pour mettre en place un service
de dtection d'embouteillage dans un environnement urbain. Un tel service permetrait
d'informer en temps rel les automobilistes des voies de circulation o il y aurait congestion afin
quils prennent eux mmes les dcisions savoir changer ditinraire, sabstenir de circuler,
modifier les horaires, etc...
On peut galement utiliser ce dnombrement local pour caractriser l'tat global du trafic au
niveau de la voie de circulation moyennant des outils statistiques (moyenne, variance, etc).
Une telle caractrisation pourrait tre trs utile lors de la conception d'un nouveau protocole de
routage pour les rseaux de vhicules. En effet, la connectivit est un facteur assez important
pouvant influer sur les performances d'un protocole de routage dans un rseau aussi dynamique
que le rseau VANET. En prenant en compte les informations de densit de trafic fournies dans
les paquets dagrgation CDP, des chemins de routage des paquets de donnes peuvent tre
calculs en temps rel grce lidentification de voies de circulation forte densit de nuds qui
constituent des axes de transmission trs forte connectivit. Ces axes de transmission
constituent des axes privilgis travers lesquels les paquets de donnes peuvent transiter de
manire optimale (idal pour la transmission du flux de donnes ncessitant une forte qualit de
services).




46 Chapitre 3 : IFTIS Mcanisme d'estimation du traffic routier
46
3.7 Conclusion et perspectives
Dans ce chapitre, nous avons propos une nouvelle approche pour l'estimation du trafic routier
au niveau d'une voie de circulation appel IFTIS. Ce dernier est particulirement bien adapt aux
environnements urbains tant donn qu'il prend en considration la structure urbaine en routes
croises.
Le mcanisme propos est distribu dans le sens o il nest pas ncssaire davoir une
infrastructure pour centraliser l'information ou collecter l'tat du trafic comme c'est le cas dans
les systmes de gestion de trafic 'conventionnels'. L'tat du trafic routier au niveau d'un tronon
de route est estim grce des paquets de donnes changs entre des vhicules quips par un
module wifi et un GPS. En plus de sa nature distribue, notre approche a l'avantage de limiter le
nombre de paquets ncessaires pour transmettre linformation et par consquent viter
l'engorgement du rseau. En effet, lintgralit des donnes de densit de trafic disponibles sur la
voie de circulation est obtenue grce un paquet d'agrgation CDP, gnr au niveau d'une
intersection destination et transmis de cellule en cellule jusqu' l'intersection source. Au fur et
mesure que le paquet CDP passe par le centre d'une cellule, il est enrichi en insrant la densit
locale de la cellule correspondante.
Afin d'tudier les performances dIFTIS, nous avons ralis un ensemble de simulations laide
de l'outil QualNet. Les rsultats obtenus montrent la pertinence des donnes obtenues grce aux
paquets d'agrgation CDP. En effet, l'erreur relative lors de l'estimation de la densit de chaque
cellule est faible. De plus, la dure de remonte de la plupart des paquets d'agrgation est faible.
IFTIS, tel que dcrit dans ce chapitre, pourrait tre utilis comme base un systme plus global
pour la gestion de trafic et la dtection d'embouteillage dans un environnement urbain. Ceci
reprsente une perspective qui pourrait tendre ce travail. Par ailleurs, il nous semble aussi
intressant d'intgrer le mcanisme propos des protocoles de routage existants, conus pour
les rseaux de vhicules dans un environnement urbain, afin dutiliser prioritairement les routes
o la connectivit serait la plus avantageuse et amliorer ainsi les performances du routage. Nous
proposons dans la suite de cette thse, de concevoir un nouveau protocole de routage qui tire
partie du mcanisme IFTIS pour slectionner des routes robustes connectivit leve. Celui-ci
est dcrit dans le chapitre suivant.

Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 47

47
C h a p i t r e 4
4 GYTAR : UN PROTOCOLE DE ROUTAGE
GEOGRAPHIQUE POUR LES RESEAUX DE VEHICULES
DANS UN ENVIRONNEMENT URBAIN
4.1 Introduction
Les communications dans les rseaux de mobiles fortement dynamiques, tels que
les rseaux de vhicules, requirent lutilisation de protocoles de
communication spcifiques. La gestion de l'acheminement de donnes ou le routage, consiste
assurer une stratgie qui garantit, n'importe quel moment, la connexion entre n'importe quelle
paire de nuds appartenant au rseau. La stratgie de routage doit prendre en considration les
changements de la topologie ainsi que les autres caractristiques des rseaux de vhicules. Par
ailleurs, la mthode adopte dans le routage doit offrir le meilleur acheminement des donnes au
vu des diffrentes mtriques de performance (dlai, fiabilit, surcharge).
De nombreux travaux ont t mens pour garantir l'acheminement des messages (couche
rseau) dans les rseaux ad hoc mobiles (MANETs). Cependant, compte tenu de la nature trs
dynamique des rseaux de vhicules, ces protocoles MANETs deviennent inadapts et sont
pnaliss par la forte mobilit des vhicules. Des mcanismes et des protocoles spcifiques
doivent donc tre utiliss afin deffectuer un routage efficace et performant dans la partie ad hoc
du rseau de vhicules.
Dans ce chapitre, nous proposons un nouveau protocole de routage multi-sauts adapt aux
rseaux ad hoc vhiculaires dans un environnement urbain. Le reste du chapitre est organis
comme suit : dans la section 2, nous prsentons la problmatique du routage dans les rseaux de
vhicules. Dans la section 3, nous dcrivons les diffrentes solutions pour le routage dans
MANET et VANET et nous illustrons les problmes lis ces protocoles. La section 4 dcrit le
principe de fonctionnement du protocole propos. La section 5 est ddie l'tude des
performances de notre approche. Dans la section 6, nous discutons les diverses
applications/services de communications inter-vhicules qui requirent notre solution de
routage. La section 7 conclut ce chapitre.
48 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
48
4.2 Problme de routage dans les rseaux de vhicules
Le problme de routage dans les rseaux de vhicules est loin dtre vident. La difficult
rside essentiellement dans l'instabilit des chemins cause par la forte mobilit des
noeuds et les fragmentations frquentes du rseau. En effet, le fait que le rseau soit
connectivit partielle ou intermittente souligne que la gestion de routage doit tre
diffrente des approches topologiques utilises dans les rseaux ad hoc classiques
MANETs.
Autre aspect de la problmatique est du au fait que le routage gographique de base pose
des problmes dans le cas de communications dans des environnements o il existe des
obstacles (btiments) et des vides comme c'est le cas dans une ville.
4.3 Panorama des protocoles de routage ad hoc existants
4.3.1 Protocoles de routage pour les MANETs
Avant d'aborder la fonctionnalit du routage dans les rseaux de vhicules, nous allons
brivement rappeler quelques principes et travaux autour du routage dans les rseaux ad hoc
mobiles.
Protocoles de routage ad hoc
Proactif Ractif
OLSR
TBRF
FSR
FSLS
AODV
DSR
ZRP
CGSR
HSR
LANMAR
LAR
DREAM
GGAR
GPSR
Routage
Hirarchique
Routage plat
Routage
gographique
GRP
Routage large
chelle

Figure 4.1 : Classification des algorithmes de routage ad hoc.
Comme le montre la figure 4.1, nous distinguons plusieurs familles de protocoles de routage
pour rseaux ad hoc dont chacun a sa spcificit :
La premire famille de protocoles, le routage plat (Flat routing) peut se diviser en deux sous-
ensembles : d'un cot, les protocoles proactifs (FSR [58], OLSR [59], TBRPF [60]) et de l'autre,
les protocoles ractifs (DSR [61], AODV [62]). Un protocole proactif va conserver toutes les
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 49

49
routes possibles pour chaque destination dans le rseau dans une table de routage qu'il construit
et qu'il maintient. La route sera donc disponible immdiatement. A l'inverse, les protocoles
ractifs attendent qu'une route soit demande pour essayer de la dterminer. Dans ce cas, un
dlai supplmentaire est ncessaire au dbut de chaque session pour la recherche du chemin. De
manire gnrale, ces protocoles de routage (proactifs et ractifs) sont bien adapts aux rseaux
ad hoc tendue faible ou moyenne, mais atteignent leurs limites pour des rseaux ayant un
nombre lev de nuds.
En parallle, de nouveaux protocoles appels protocoles de routage gographiques (geographical
routing) ou hirarchiques (hierarchical routing) sont dvelopps et conus pour assurer un routage
efficace dans les rseaux large chelle :
i. Routage hirarchique : dans un routage hirarchique, il est question de partitionner le rseau
en clusters (ou groupes) pour une meilleure dissmination des informations de routage. Il s'agit
en effet d'un routage o les nuds ont une autorit plus ou moins importante et certains sont
responsables d'une certaine zone afin de faciliter le routage. Le clustering consiste classifier les
noeuds du rseau dune manire hirarchique suivant certains paramtres : adresse, zone
gographique, capacits, etc. Un sous ensemble de noeuds est lu, dune manire distribue,
chacun jouant le rle de coordinateur local. Une telle approche de routage hirarchique (ex :
CBRP [63]) a pour but de rduire la taille de la table de routage qui est fonction de la structure
de clustering utilise. L'algorithme de clustering pour sa part est bas sur les tapes suivantes :
formation (lection) des cluster-heads, communication entre les cluster-heads, et maintenance de
ces derniers.
ii Routage gographique : il s'agit d'un routage prenant en compte la position gographique
des nuds. Pour effectuer un routage gographique dans un rseau ad hoc, il est indispensable
que : (i) tous les nuds possdent un moyen de localisation : via un systme natif comme le
GPS, Galilo, ZigBee [64] ou grce un systme logiciel, (ii) un nud source doit connatre la
position du nud destinataire. Pour ce faire, soit tous les nuds connaissent les positions
initiales de tous les nuds, soit un service de localisation tels que GLS (Greedy Location Service)
[65], QLS (Quorum-based location service) [66] ou encore Homezone [67] doit tre utilis.
Parmi les propositions existantes dans la littrature, on distingue deux catgories de protocoles
de routage gographiques : celle utilisant l'information de localisation afin d'amliorer en
50 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
50
prcision des protocoles dj existants ("Aide au routage") et les protocoles de routage
gographiques.
Dans la premire catgorie, le principe est d'ajouter des fonctions supplmentaires aux
protocoles existants en vue de les amliorer dans certaines situations. Ces amliorations portent
majoritairement sur la rduction du nombre de messages de dcouverte de route envoys. Ainsi,
l'utilisation des algorithmes de dcouverte des routes devient plus pertinente certains endroits
du rseau qu' d'autres. La golocalisation permettra de dlimiter un primtre de recherche dans
lequel le protocole de dcouverte de routes sera plus efficace. Un exemple d'un tel procd est le
protocole LAR (Location Aided Routing) [68], un protocole ractif qui procde d'une manire trs
similaire au protocole DSR en utilisant un mcanisme de construction de route. La principale
diffrence entre les deux protocoles rsident dans le fait que LAR utilise les informations de
localisation dans le but de limiter l'inondation des paquets de requte de route une zone
gographique calcule en fonction des mouvements des deux protagonistes de l'change.
Le principal avantage de la deuxime catgorie d'algorithmes gographiques tels que GGAR
[69], GPSR [70] et GRP [71] rside dans sa capacit trouver la meilleure route gographique
possible pour chaque paquet mis, tout en ayant une vue restreinte du rseau ou n'ayant que des
informations partielles de localisation. GPSR (Greedy Perimeter Stateless Routing) par exemple, utilise
la position des nuds en plus de la destination pour dcider du prochain nud auquel
retransmettre le paquet. Par dfaut, un nud GPSR utilise le mode glouton (greedy) et retransmet
le paquet son voisin le plus proche de la destination. La connaissance de ses voisins se fait par
diffusion priodique des messages Hello contenant l'adresse du nud et sa position (x,y).
Le routage bas sur la localisation est connu pour tre trs robuste dans le cas des rseaux large
chelle. Il reprsente un bon candidat pour les rseaux VANET. Quelques travaux comme celui
de [72] et [73] l'ont bien dmontr. Les auteurs de [72] ont valu les performances de trois
protocoles de routage ad hoc (AODV, DSR, et LAR). Les rsultats de simulation ont montr
que le routage gographique (LAR) est plus performant en termes de dlai de bout en bout et de
surcharge du rseau dans un environnement de type IVC. Dans [73], une tude comparative
entre GPSR et DSR a t ralise dans des scnarios de trafic routier. Cette tude a montr que
le protocole de routage bas sur la position (GPSR) est plus appropri que le protocole bas sur
la topologie (DSR) pour les rseaux VANET.
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 51

51
4.3.2 Protocoles de routage pour VANETs
Diffrentes solutions pour le routage dans les rseaux VANETs ont t proposes. Parmi celles-
ci :
GSR (Geographic Source Routing) [74] est un protocole gographique qui combine le routage bas
sur la position avec des informations relatives la topologie des routes pour construire une
connaissance adapte l'environnement urbain. Selon le protocole GSR, un vhicule source
dsirant mettre un paquet de donnes destination dun vhicule cible, calcule le chemin de
routage le plus court pour atteindre ce vhicule cible, partir des informations gographiques
dune carte routire. On notera que le chemin de routage en question est calcul dans son
intgralit, en utilisant par exemple lalgorithme de Djikstra. A partir du chemin de routage
calcul, le vhicule source slectionne ensuite une squence dintersections par lesquelles le
paquet de donnes doit transiter afin datteindre le vhicule cible. Cette squence dintersections
est constitue par un ensemble de points gographiques fixes de passage du paquet de donnes.
Et pour envoyer les messages d'une intersection une autre, les auteurs proposent d'utiliser une
approche gloutonne.
Les mmes auteurs ont propos un protocole GPCR (Greedy, Perimeter Coordinator Routing) [75]
qui est une combinaison du protocole GPSR et l'utilisation de la cartographie des routes. Les
auteurs supposent que chaque nud peut savoir s'il est dans une intersection auquel cas il
acquiert le statut de nud coordonnateur. Ainsi, les messages sont transmis le long de la route
en utilisant une approche gloutonne avec une prfrence donne aux nuds coordonnateurs.
Cela signifie qu'en choisissant le prochain nud relais, un nud coordonnateur (un nud au
niveau d'une intersection) est prfr un nud non-coordonnateur, mme s'il n'est pas le plus
proche de la destination, et ceci afin d'viter les obstacles radios (btiments, ..).
A-STAR (Anchor-based Street and Traffic Aware Routing) [76] est un protocole de routage bas sur la
position pour un environnement vhiculaire mtropolitain. Il utilise particulirement les
informations sur les itinraires d'autobus de ville pour identifier une route d'ancre (anchor route)
avec une connectivit leve pour l'acheminement des paquets. A-STAR est similaire au
protocole GSR en adoptant une approche de routage base sur l'ancrage (anchor based) qui tient
compte des caractristiques des rues. Cependant, contrairement GSR il calcule les "anchor paths"
en fonction du trafic (trafics de bus, vhicules, etc...). Un poids est assign chaque rue en
fonction de sa capacit (grande ou petite rue qui est desservie par un nombre de bus diffrent).
52 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
52
Les informations de routes fournies par les bus donnent une ide sur la charge de trafic dans
chaque rue. Ce qui donne une image de la ville des moments diffrents.
VADD (Vehicle-Assisted Data Delivery) [80] est un protocole de routage qui prend en
considration le contexte des rseaux de vhicules et exploite le mouvement prvisible des
vhicules pour dcider de retransmettre ou non le message. Il utilise particulirement les
informations sur le trafic routier au niveau d'une route pour estimer le dlai mis par un paquet
pour parcourir un tel segment. Par consquent, les paquets seront achemins le long d'un
chemin ayant le plus faible dlai de bout en bout.
Le protocole de routage MORA (MOvement-based Routing Algorithm) propos dans [77] exploite la
position et la direction de mouvement de vhicules pour adapter les dcisions de retransmission
au contexte des vhicules et faire face ainsi la forte mobilit des nuds et au changement assez
frquent de la topologie. Le protocole MURU (A MUlti-hop Routing protocol for Urban vehicular ad
hoc networks) [78] est un autre protocole de routage bas sur le mouvement et adapt aux
environnements urbains. Les auteurs utilisent une mtrique appele degr de dconnexion
attendu (Expected Disconnexion Degree) pour valuer la qualit du chemin. Cette mtrique est
calcule partir des informations sur la prdiction de la vitesse et la trajectoire de chaque
vhicule. Le protocole HOP [79] (Conditional Transmissions) est un protocole de routage adapt
une communication one-to-many. Il utilise une diffusion base sur les transmissions
conditionnelles. La solution propose ne ncessite pas de connaissance a priori du voisinage, ni
des rcepteurs. Elle permet la transmission de messages dans une zone gographique donne en
avant ou en arrire de l'metteur.
4.3.3 Besoin d'un nouveau protocole
Contrairement aux rseaux ad hoc classiques MANETs, le routage dans les rseaux de vhicules
constitue un vritable obstacle. La difficult du routage dans les rseaux VANET rside
essentiellement dans linstabilit des chemins cause par la forte mobilit des nuds et les
fragmentations frquentes du rseau. En effet, les protocoles proactifs tels que OLSR [59], FSR
[58] seront dbords par un changement de topologie trs frquent. A l'inverse, les protocoles
ractifs comme DSR [61] et AODV [62] ncessitent un laps de temps pour la recherche d'une
route.
Le routage bas sur la localisation semble tre un candidat idal pour les rseaux VANETs pour
plusieurs raisons. Tout d'abord, ce type de routage permet le passage l'chelle. De plus, il
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 53

53
bnficie de la disponibilit de rcepteurs GPS peu couteux sur le march. Ainsi, plusieurs
protocoles de routage gographiques ont t proposs ces dernires annes l'instar de GPSR
[70] et LAR. [68]. Cependant, le routage gographique de base pose des problmes dans le cas
de communications dans des environnements o il existe des obstacles (btiments) et des vides
comme c'est le cas dans une ville. GPSR par exemple, utilise une simple approche gloutonne
pour acheminer les messages sans prendre en considration la topologie des routes. Par
consquent, plusieurs messages ne vont pas pouvoir atteindre leur destination finale cause de
l'existence des obstacles radios (btiments, etc) dans un environnement urbain. Une
adaptation de ces protocoles est donc ncessaire.
Les diffrentes solutions de routage proposes dans le cadre des rseaux de vhicules ont rsolu
ce problme en combinant un routage bas sur la localisation avec l'utilisation de la cartographie
des routes. En effet, GSR [74] adopte une approche de routage base sur l'ancre (squence
dintersections constitue par un ensemble de points gographiques fixes de passage du paquet
de donnes). Cependant, il ne prend pas en compte un facteur important pouvant influer sur les
performances, savoir l'information sur le trafic routier. En effet, le chemin slectionn par
GSR peut contenir des tronons de routes o il n'y a pas assez de voitures et par consquent,
plusieurs paquets peuvent tre perdus par manque de connectivit. Pour faire face ce
problme, A-STAR [76] utilise particulirement les informations sur les itinraires d'autobus de
ville pour identifier une route d'ancre (anchor route) avec une connectivit leve pour
l'acheminement des paquets. En effet, les auteurs considrent que les routes prises par les bus
sont toujours des artres principales. Cependant, cette supposition n'est pas toujours vraie. Pour
sa part, VADD [80] choisit les intersections faible dlai en prenant en compte des paramtres
statistiques du trafic routier (vitesse maximale, densit moyenne, etc). Ces deux protocoles (A-
STAR et VADD) prennent donc en compte l'information sur le trafic routier lors du choix du
chemin. Nanmoins, cette information est dduite de manire statique en plus de l'utilisation de
quelques paramtres statistiques. Les deux approches ne prennent donc pas en compte les
variations spatio-temporelles du trafic routier au cours de la journe. Ces variations s'accentuent
surtout lorsque la densit du rseau est assez faible.
Un autre problme qu'on peut identifier dans ces protocoles est lutilisation dune simple
approche gloutonne pour envoyer les paquets tout au long d'une route. En d'autres termes, lors
du choix dun vhicule relais (le vhicule le plus proche de la destination), on ne prend pas en
compte la vitesse et le sens de dplacement des voitures, on considre uniquement l'information
sur la position gographique des voisins. Mais quand la dynamique augmente, l'information sur
54 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
54
la position, enregistre un instant t, aura une dure de vie limite. Cette imprcision dans les
positions peut influer ngativement sur les performances de l'approche (le choix du vhicule
relais n'est pas optimal dans le sens o le vhicule slectionn n'est pas forcment le vhicule le
plus proche de la destination l'instant de l'envoi du paquet).
Par ailleurs, dans les VANETs, le mouvement des vhicules ne peut pas tre contrl pour
assurer le routage. Par contre, le contrle de la trajectoire peut tre utilis pour amliorer les
performances des rseaux ad hoc en gnral. Le routage bas sur le mouvement (MURU [78] et
MORA [77]) ne peut s'appliquer que dans certaines situations alors que, dans d'autres cas, il peut
tre inefficace. Ainsi, cette approche ne peut pas tre une solution part entire pour les rseaux
de vhicules.
Afin de pallier aux problmes mentionns ci-dessus, nous proposons un nouveau protocole de
routage appel GyTAR (improved-Greedy Traffic-Aware Routing). Ce dernier est adapt un
environnement urbain en adoptant une approche base sur un choix adquat des intersections,
et utilise une approche gloutonne amliore afin d'optimiser le choix des nuds relais pour
l'acheminement des donnes entre deux intersections. Plus prcisment, GyTAR est capable de
slectionner des routes connectivit leve grce la prise en compte des variations spatio-
temporelles du trafic routier (via le mcanisme IFTIS prsent dans le chapitre 3). Chaque nud
utilise galement une prdiction des dplacements de ses voisins pour pouvoir dterminer
chaque instant le meilleur voisin utiliser. Notre approche de routage est dtaille dans la
section suivante.

4.4 Une solution de routage gographique base sur les intersections
4.4.1 Hypothses et prliminaires
Dans GyTAR, on suppose que chaque vhicule participant la fonction de routage est quip
d'un systme de localisation comme le GPS, d'un module Wifi et d'un microprocesseur. Le GPS
permet de dterminer la position mais aussi la vitesse et la trajectoire de chaque vhicule.
Notons que les annes 90 ont vu l'mergence des GPS permanents qui connaissent actuellement
une dmocratisation et un dveloppement sans prcdent. Ces GPSs sont souvent quips par
une cartographie permettant aux vhicules candidats de se localiser dans une ville et de se
positionner par rapport aux diffrentes intersections.
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 55

55
On suppose aussi que chaque vhicule peut dterminer son sens de circulation par rapport un
autre vhicule transitant sur le mme tronon. La solution imagine met en jeu un calcul
vectoriel. On prend un vhicule V1 et un vecteur
1 V
pour sa direction. Idem pour un
vhicule V2.
Si |
1 V
,
2 V
| < , alors les vhicules sont dans le mme sens.
Si |(
1 V
,
2 V
) - | < , alors les vhicules sont dans le sens oppos.
Par ailleurs, on suppose que chaque vhicule peut dterminer la position de la destination finale,
via la cartographie s'il s'agit d'une infrastructure statique et via un systme de gestion de
localisation (GLS [65], RLS [74], etc.) dans le cas o la destination finale est une voiture mobile.
4.4.2 Description dtaille du protocole
GyTAR est un protocole de routage bas sur la localisation et adapt aux rseaux de vhicules
dans un environnement urbain. L'objectif de GyTAR est de router les donnes de proche en
proche en considrant les diffrents facteurs spcifiques ce genre d'environnements/rseaux.
Pour ce faire, il adopte une approche de routage base sur les intersections (anchor based) qui tient
compte pour cela de la structure urbaine en rues croises. GyTAR comporte deux composantes
: (i) la slection des intersections par lesquelles un paquet doit passer pour atteindre le nud
destination et (ii) une approche gloutonne amliore pour router les paquets entre deux
intersections.
4.4.2.1 Choix dynamique des intersections
Contrairement aux protocoles existants o le vhicule metteur slectionne ds le dpart une
squence d'intersections permettant d'atteindre la destination finale, GyTAR slectionne les
points d'ancrage "anchor paths" dynamiquement (c.--d. intersection par intersection). Ce choix
progressif des intersections intermdiaires permet :
(i) de prendre en considration les variations spatio-temporelles du trafic routier et par
consquent, de toujours slectionner des tronons de routes connectivit leve ;
(ii) de rduire l'en-tte du paquet et de fixer sa taille tant donn qu'elle comporte
toujours les coordonnes d'un seul point ancre (la prochaine intersection
destination) ;
56 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
56
(iii) de mettre jour l'information concernant la position de la destination finale dans le
cas o la cible est une voiture mobile.
Afin de slectionner la prochaine intersection destination, un vhicule recevant un paquet au
niveau d'une intersection commence par dterminer les intersections voisines utilisant la
cartographie. Ensuite, il attribue un score chacune de ces intersections. Ce score prend en
compte deux paramtres importants :
(i) la distance curviligne qui spare l'intersection candidate de la destination finale. Cette
distance est calcule en prenant donc en compte la topologie des routes ;
(ii) la densit du trafic routier au niveau du tronon de route entre l'intersection
courante et l'intersection candidate.
Ainsi, l'intersection qui aura le score le plus lev (et par consquent sera choisie comme
prochaine intersection destination) est l'intersection qui se trouve la plus proche de la destination
finale et pour laquelle la densit du trafic est suffisamment leve pour l'atteindre.
La figure 4.2 nous montre un exemple de slection d'une intersection intermdiaire. Dans ce
scnario, on suppose que le vhicule (S) localis au niveau de l'intersection Ii a des paquets de
donnes envoyer vers la cible finale (C). Pour ce faire, il commence par dterminer les
intersections voisines (I1, I2, I3) en utilisant la cartographie. Pour chaque intersection Ii, il
calcule un score Si en prenant en compte les deux paramtres distance curviligne Di et densit
du trafic routier Ti (Score (Si) = f(Di) + g(Ti)). Dans ce cas de figure, il est clair que
l'intersection I2 aura le score le plus lev tant donn qu'elle est la plus proche de la destination
finale (C) et que la densit du trafic entre l'intersection I et l'intersection I2 est assez leve. Par
consquent, I2 sera choisie comme prochain point gographique fixe (ancre) de passage du
paquet de donnes.
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 57

57

Figure 4.2 : Slection des intersections dans GyTAR.
Plus prcisment, le score d'une intersection est calcul comme suit :
Score (J) = f(Dj) + g(Tj)) [ ]

|
|

\
|
+
+ = 1 ,
1
1
min 1
con
avg
p
N
N
x D


(4.1)
Avec les notations suivantes :
- I : intersection courante,
- J : intersection candidate,
- Dj (respectivement Di) : les distances curvilignes entre J (respectivement I) et la destination,
- Dp = Dj/Di (Dp dtermine la proximit de lintersection candidate par rapport la
destination),
- Nv : le nombre total de vhicules entre I et J,
- Nc : nombre de cellules
7
entre I et J,

7
La taille de la cellule correspond au rayon de transmission radio des vhicules.
58 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
58
- N
avg
: nombre moyen des vhicules par cellule (N
avg
=

=
Nc
i
Ni x
Nc
1
1
), (4.2)
- N
con
: constante reprsentant le degr de connectivit idal que lon pourrait avoir dans une
cellule,
- : l'cart type qui mesure la dispersion des densits par cellule autour de la moyenne N
avg
,
=
|
|

\
|
|

\
|

=
Nc
i
Navg Ni x
Nc
1
) (
1
(4.3)
- et : les poids associs la distance et la densit du trafic routier dans le calcul du score
avec + = 1.
Dans le reste de cette partie, une attention particulire sera accorde cette formule de calcul de
score, et plus prcisment la partie relative la densit du trafic g(Tj) o on voit apparatre les
paramtres N
avg
, et N
con
.
- Choix du paramtre N
con

Pour calculer le score de densit g(Tj), le tronon de route entre les intersections I et J est divis
en Nc cellules. La constante (N
con
) reprsente le degr de connectivit idal que nous pouvons
avoir au sein d'une cellule. En d'autres termes, N
con
reprsente le nombre minimal de vhicules
par cellule ncessaire pour assurer une bonne connectivit dans un tronon de route de longueur
L. L'objectif principal de cette partie est de dterminer la valeur de celle constante.
Si on se place au bord dune voie et que lon mesure lintervalle entre les vhicules (c'est--dire le
temps qui spare larrive de deux vhicules successifs), on saperoit que cette variable est
distribue selon une loi exponentielle [81]. Si on suppose que les voitures circulent avec une
vitesse constante, on peut dduire facilement que la distance inter-vhicules suit aussi une loi
exponentielle. Ainsi, la distribution de la distance d entre des vhicules est exprime par la
distribution exponentielle suivante :
( ) ( ) d d f . exp = (4.4)
o reprsente la densit du trafic exprim en [vhicules/km]
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 59

59
Notons R la porte radio d'un vhicule, et le nombre moyen de vhicules par porte radio. Le
paramtre de la distribution exponentielle pour une distance d est choisi gal la densit par
porte radio ( = ). Ainsi, la probabilit F(R) pour qu'un vhicule se trouve dans la porte d'un
autre pour pouvoir communiquer est :
( ) ( ) ( ) ( ) R d f R d P R F
R
. exp 1
0
= = < =

(4.5)

Considrons maintenant m vhicules placs sur une voie de longueur L. Ces m voitures
reprsentent m-1 segments qui correspondent en fait aux espacements inter-vhicules. La
probabilit P qu'il y ait une connectivit radio continue tout le long de la voie est gale la
probabilit pour que ces m vhicules se dplacent tout au long de la voie en gardant une distance
inter-vhicule d infrieure la porte radio R. Ceci qui peut tre calcul comme suit :
( ) ( )

= =
1
1
)] . exp( 1 [ , ,
m
m
R R F m R P (4.6)
o m reprsente la valeur entire de [L/R].
La figure 4.3 reprsente la probabilit P d'avoir une connectivit radio continue en fonction de
(nombre moyen de vhicules par porte radio), et ceci pour des tronons de routes de longueurs
diffrentes. La porte radio d'un vhicule est fixe 250m. Conformment la figure 4.3, quand
la densit augmente, la probabilit P augmente aussi pour atteindre presque 99% de chance
d'avoir une connectivit totale quand la densit est dpasse les 7 vhicules par porte radio.
Par exemple, pour une route de longueur L = 4*R (1000m), nous avons une bonne connectivit
(le Pc = 90%) pour une densit = 4veh/R. De l, nous pouvons considrer que N
con
sera gale
4 pour ce cas de figure. De mme, quand L = 3*R, N
con
= 3 est suffisant. Tandis que lorsque
L = 10*R, nous avons besoin de 5 vhicules par cellule pour assurer une bonne connectivit.
Ainsi, les valeurs de N
con
peuvent tre calcules en fonction de la longueur de la route en utilisant
l'quation 4.6.
60 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
60

Figure 4.3 : Probabilit d'une connectivit continue.
- Dtermination des paramtres N
avg
et utilisant IFTIS
Grce au mcanisme IFTIS dcrit dans le chapitre prcdent, chaque vhicule au niveau d'une
intersection reoit des paquets d'agrgation CDP contenant les informations de densit de trafic
dernirement reues partir des voies de circulation voisines. En effet, chaque paquet CDP
caractrise l'tat du trafic d'une voie en fournissant lintgralit des donnes de densit de trafic
local de chaque cellule (cest--dire le nombre de vhicules N1, N2, N3, Nk). Ainsi, suite
l'analyse d'un paquet CDP, un vhicule participant au protocole GyTAR utilise ce
dnombrement des groupes de vhicules associs chaque cellule pour calculer N
avg
(nombre
moyen de vhicules par cellule) en utilisant la formule 4.2 et (l'cart type qui mesure la
dispersion des densits par cellule autour de la moyenne N
avg
) en utilisant la formule 4.3.
La tableau 4-1 ci-aprs nous montre un exemple d'analyse d'un paquet CDP complet afin de
calculer le score densit g(Tj) d'une intersection J. Ce paquet caractrise la densit de trafic du
tronon de route de la figure 4.4 (une voie de circulation situe entre les deux intersections I
n
et
I
n+1
et compose des 4 cellules (X1, X2, X3, et X4).
Tableau 4-1 : Exemple de calcul du score densit
Nombre de
vhicules total
(N1, N2, N3, N4) (Navg, ) Score Densit
Scnario 1 8 (2, 1, 3, 2) (2; 0,7) 0,29
Scnario 2 20 (3; 3; 6; 8) (5; 2,1) 0,40
Scnario 3 20 (5; 4; 6; 5) (5; 1,0) 0,62

Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 61

61
Dans le premier scnario, le nombre total de vhicules qui circulent tout au long du tronon est
gal 8, ce qui correspond une densit faible de la voie. C'est pourquoi le score de densit
calcul est petit. Dans les deux autres scnarios, nous avons augment la densit du tronon (20
vhicules). Ceci s'est naturellement traduit par l'obtention de scores plus levs. Par ailleurs, nous
notons que le score du scnario 3 est plus lev que celui du dernier scnario bien que le nombre
total de vhicules soit le mme. Nous expliquons ceci par la dispersion des densits par cellule
autour de la moyenne. En effet, dans le scnario 2, les deux premires cellules sont peu denses et
les deux dernires sont trs denses (c'est le cas de vhicules groups devant un feu de
signalisation par exemple). Par consquent, l'cart-type correspondant est grand; tandis que dans
le scnario 3, les quatre cellules ont presque le mme nombre de vhicules. L'cart-type est alors
petit et le score correspondant est grand.

Figure 4.4 : Calcul du score densit d'une voie de circulation.
Nous venons de dcrire dans cette partie le mcanisme de slection des intersections dans
GyTAR. En adoptant cette approche dynamique de choix des intersections intermdiaires, qui
prend en compte aussi bien la distance vers la destination finale que le trafic routier et son
constante volution dans le temps, GyTAR est capable de slectionner des routes robustes afin
d'y injecter les paquets de donnes. Ceci tant fait, la prochaine tape consiste faire acheminer
les paquets de donnes entre chaque couple d'intersections. L'approche utilise pour envoyer les
paquets entre deux intersections est dcrite dans la section suivante.

62 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
62
4.4.2.2 Approche gloutonne amliore
4.4.2.2.1 Gnralits
Dans un protocole de routage gographique bas sur une approche gloutonne, un nud est
suppos connatre la position de ses voisins et celle du nud destination. La connaissance du
voisinage est priodiquement mise jour laide de messages Hello changs entre nuds
voisins.
Dans une approche gloutonne gographique (greedy geographic forwarding), le nud le plus proche
de la destination, parmi les nuds voisins, est choisi comme prochain saut. Comme mtrique de
proximit, il est possible dutiliser la distance euclidienne, ou la projection sur une ligne entre le
nud courant et la destination.
4.4.2.2.2 Approche gloutonne amliore de GyTAR
Dans GyTAR, chaque vhicule maintient une table de voisinage dans laquelle il sauvegarde la
position gographique de ses voisins, leur vitesse et leur sens de circulation. Cette table est mise
jour rgulirement l'aide des messages Hello changs priodiquement entre tous les
vhicules. Le tableau 4-2 ci-dessous illustre un exemple de table de voisinage d'un vhicule
participant au protocole de routage GyTAR.
Tableau 4-2: Table de voisinage d'un vhicule
Voisin (i) Instant de
mise jour
Position
gographique (x, y)
Vitesse
(km/h)
Sens de
dplacement (mme
sens - 1/ sens inverse - 0)
Vhicule (1) t
1
(30.0, 250.0) 46 km/h 1
Vhicule (2) t
2
(120.0, 10.0) 30 km/h 0
. . . . .

L'approche gloutonne amliore de GyTAR utilise cette table de voisinage enrichie pour router
les paquets de donnes entre deux intersections. En effet, une fois la prochaine intersection
slectionne, le vhicule porteur dun paquet cherche le relayer un vhicule voisin plus
proche de lintersection slectionne que lui-mme. Pour ce faire, il commence par infrer/
estimer la position courante de chacun de ses voisins partir de (i) la vitesse, (ii) le sens de
circulation, et (iii) l'ancienne position gographique enregistre dans sa table de voisinage. Ainsi,
il aura l'information sur la position courante de tous ses voisins. Il peut ensuite slectionner
parmi tous ses voisins, le vhicule le plus proche de la prochaine intersection l'instant de
l'envoi.
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 63

63
La figure 4.5 montre un exemple d'acheminement dun paquet P de donnes par lintermdiaire
de vhicules situs entre deux intersections successives, selon l'approche gloutonne amliore de
GyTAR.
La figure 4.5 (a) reprsente une voie V de circulation entre deux intersections conscutives
notes respectivement I
n
et I
n+1
un instant donn N1. Dans cet exemple, nous considrons
quun vhicule porteur R0 du paquet P de donnes, souhaite relayer ce dernier vers lintersection
de destination I
n+1
. Comme illustr sur la figure, quatre vhicules (R1, R2, R3, R4) sont dans la
porte radio du vhicule porteur R0. On suppose qu' l'instant N1, les vhicules R1 et R2 se
dplacement dans le mme sens de circulation que le vhicule R0 (la vitesse de dplacement de
R1 est suprieure celle de R2) alors que les vhicules R3 et R4 se dplacent dans un sens de
circulation oppos celui du vhicule porteur R0.
La figure 4.5 (b) reprsente la mme voie V de circulation que celle reprsente la figure 4.5
(a), mais un instant ultrieur not N2 (tel que N2 > N1). Cette nouvelle configuration est
obtenue suite la prdiction de la position courante des vhicules voisins partir des
informations stockes dans la table de voisinage du vhicule porteur R0. Ainsi, ce dernier
transfre le paquet P de donnes au premier vhicule R1 tant donn quil estime qu linstant
courant N2, le premier vhicule R1 est celui dont la position est la plus proche de lintersection
de destination I
n+1
, comme illustr sur la figure 4.5 (b).
Toutefois, on notera que sans cette tape de prdiction qui prend en compte notamment la
vitesse et le sens de dplacement des vhicules voisins, le vhicule porteur R0 aurait choisi de
transfrer son paquet P au vhicule R4 tant donn qu linstant N1, le vhicule le plus proche
de lintersection de destination I
n+1
est le vhicule R4.


64 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
64

(a) Configuration l'instant N1

(b) Configuration l'instant N2 > N1
Figure 4.5 : Envoi des donnes entre deux intersections utilisant une approche gloutonne amliore.
De manire avantageuse, cette approche gloutonne amliore permet de choisir les bons
candidats pour relayer les paquets de donnes entres deux intersections successives. D'un cot,
elle permet de minimiser le nombre de sauts pour atteindre une intersection destination. D'un
autre ct, elle permet de gagner en termes de surcharge de rseaux puisqu'il n'y a pas un besoin
d'augmenter la frquence des messages Hello pour avoir une position prcise des voisins
8
.
Toutefois, cette stratgie de relais peut chouer dans le cas particulier o aucun vhicule voisin
du vhicule porteur nest plus proche de l'intersection cible que le vhicule porteur lui-mme.
Cette situation est dnomme optimum local et ncessite une solution de recouvrement.
4.4.2.3 Solution de recouvrement local
La solution de recouvrement local de GyTAR est base sur une approche dite "Carry and forward"
[82]. Elle consiste garder
9
le paquet au niveau du vhicule lui-mme en exploitant son
mouvement. Ainsi, le paquet sera transport par le vhicule jusqu ce quil rencontre un nud
plus proche de la destination ou quil atteigne lui-mme lintersection en question. La figure 4.6
illustre un exemple de mise en uvre de la stratgie de recouvrement local.

8
La position des voisins est infre partir de leur vitesse, leur direction et leur dernire position connue.
9
Le paquet est sauvegarde au niveau d'un buffer pendant une dure bien dtermine suite la quelle il sera perdu.
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 65

65
Lexemple de la figure 4.6 (a) illustre le cas o, linstant N1, le vhicule porteur R0 cherchant
relayer son paquet P ne trouve aucun vhicule voisin se dplaant entre le vhicule porteur R0 et
lintersection de destination I
n+1
. Dans ce cas, on utilise une premire variante de la solution de
recouvrement prcite, selon laquelle le vhicule porteur R0 porte le paquet P jusqu ce quun
vhicule adquat entre dans son domaine de porte radio, de sorte que le paquet P puisse lui tre
transfr.
L'exemple de la figure 4.6 (b) illustre la deuxime variante de la solution de recouvrement locale
de GyTAR. Cette solution consiste faire porter le paquet P par le vhicule porteur R0 jusquau
niveau de lintersection de destination I
n+1
.

(a) Le vhicule porteur (R0) porte le paquet jusqu ce quun vhicule adquat entre dans son
domaine de porte radio.

(b) Le vhicule porteur (R0) porte le paquet jusqu la prochaine intersection.
Figure 4.6 : Solution de recouvrement local de GyTAR.

66 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
66
4.5 Evaluation des performances
Cette section couvre l'tude des performances du protocole de routage GyTAR. Pour cela, un
ensemble de simulations est ralis en utilisant l'environnement de simulation dcrit dans la
section 5 du chapitre 3. La premire srie de simulations effectues concerne l'tude de la
sensibilit de GyTAR par rapport aux paramtres et . Elle est suivie par une tude
comparative des performances de deux variantes de GyTAR avec deux autres protocoles de
routage (GSR et LAR).
4.5.1 Paramtres de simulation
Pour tudier les performances de GYTAR, nous avons cr un environnement urbain proche de
la ralit, d'une surface de 2500 x 2000 m, compos de 9 intersections et 23 routes
bidirectionnelles (voir figure 4.7). Nous avons utilis l'outil VanetMobiSim
10
[45] pour gnrer le
mouvement des nuds. Les positions de nuds sont alors introduites dans le simulateur
QualNet [44].
: Intersection
: Two way road
: Intersection : Intersection : Intersection
: Two way road : Two way road



Figure 4.7 : Scnario de simulation.

10
Modle de mobilit raliste pour les rseaux de vhicules, prsent dans la section 4 du chapitre 1
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 67

67
Chaque vhicule participant au scnario a une porte de 266m et se dplace avec une vitesse
moyenne de 30 50 km/h. Parmi tous les vhicules, on slectionne 15 paires (source/
destination) qui vont s'changer un flux CBR (Constant Bit Rate) avec des paquets de taille 512
octets. Les simulations ont t ralises pour un rseau 802.11b 2 Mb/s. On a choisi comme
modle de propagation le modle de rflexion "Two-Ray Ground " qui prend en compte le chemin
direct et la rflexion du sol. On a lanc les simulations une dizaine de fois, chacune dure 250s.
Chaque point reprsent sur une courbe correspond donc la moyenne obtenue sur 10
simulations.
Au cours de ces simulations, on a fait varier le nombre total de vhicules : (100, 150, 200, 250,
300, 350) et le dlai inter-paquets : (0.1 ; 0.3 ; 0.5 ; 0.7 ; 0.9 secondes) afin d'augmenter
graduellement la densit et la charge du rseau respectivement. Le tableau suivant rcapitule
l'ensemble des paramtres de simulation utiliss.
Tableau 4-3 : Paramtres de simulation
SIMULATION / SCENARIO MAC / ROUTAGE
Temps de simulation 250s Protocole MAC 802.11 DCF
Taille du terrain de simulation 2500 x 2000 m2 Modle de propagation
Two-Ray ground
reflexion
Modle de mobilit VanetMobiSim [45] Porte radio ~266 m
Nombre d'intersections 9 Modle de trafic
15 CBR
connections
Nombre de routes 23 Dbit des sources CBR 0.1 1 p/s
Nombre de vhicules 100-350 Capacit du canal 2Mbps
Vitesse des vhicules (ville) 30-505 Km/h Taille des paquets de donnes 512 octets

Nous prsentons, dans ce qui suit, les rsultats de simulations ainsi que leurs interprtations.
4.5.2 Rsultats des simulations et analyse des performances
Les mesures effectues dans nos simulations sont les suivantes :
- le taux de dlivrance des paquets dfini comme le nombre de paquets reus divis par le
nombre de paquets envoys ;
- le dlai de bout en bout ;
- la surcharge du routage dfini comme tant le rapport entre le nombre total d'octets des
messages de contrle et la somme de la quantit des donnes reus + les paquets de
contrle. (
( )


+
=
contrle de messages reues donnes de paquets
contrle de messages
e surcharg )
68 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
68
4.5.2.1 Sensibilit des paramtres et
Dans cette partie, nous nous intressons l'tude de la sensibilit de GyTAR par rapport aux
paramtres et . Pour ce faire, nous avons fait varier ces deux facteurs afin de dterminer le
poids qu'on doit accorder la distance et au trafic routier lors de la slection des intersections.
En effet, ces deux paramtres reprsentent des facteurs de correction, permettant dattribuer un
poids propre chacune des deux composantes du score d'une intersection I (Score (I) =
f(Di) + g(Ti)) (cf. formule 4.1 de la section prcdente). Par exemple, si lon souhaite
accorder une plus grande importance au trafic routier qu la distance, on choisira une valeur de
et de telles que < . L'objectif de cette premire srie de simulations est donc d'analyser
les performances de GyTAR en termes de taux de dlivrance et dlai de bout-en-bout pour
diffrentes valeurs du couple ( ; ).
La figure4.8 reprsente le taux de dlivrance de paquets et le dlai de bout en bout en fonction
de la densit du rseau, c'est--dire le nombre total de vhicules, et ceci pour les diffrents
paramtrages de GyTAR [(=0.2;=0.8); (=0.5;=0.5) et (=0.8;=0.2)]. Nous observons que,
d'une manire gnrale, les performances (taux de dlivrance et dlai) samliorent en
augmentant la densit du rseau. Nous expliquons ceci par le fait que la connectivit au niveau
des routes s'amliore en augmentant le nombre de vhicules qui y circulent. Par consquent, il y
aura plus de paquets qui atteindront leur destination finale avec un dlai faible.
Par ailleurs, la variante de GyTAR qui favorise la distance (=0.8;=0.2) offre des bonnes
performances quand le rseau est assez dense (nombre de vhicules entre 200 et 300). Tandis
que la variante de GyTAR favorisant la densit montre de meilleurs rsultats en termes de taux
de dlivrance et dlai de bout en bout pour des densits faibles (nombre de vhicules entre 100
et 200). En effet, quand le rseau est dense, la majorit des routes ont une bonne connectivit.
Par consquent, il est plus judicieux de favoriser la distance afin de slectionner les intersections
(points d'ancrage) les plus proches de la destination et minimiser ainsi le dlai de bout en bout.
En revanche, lorsqu' il y a manque de connectivit dans plusieurs tronons de route (rseau peu
dense), on a intrt avantager la densit afin de trouver plus de vhicules pour relayer les
paquets.
Nous noterons enfin que la variante de GyTAR pour laquelle =0.5 et =0.5 donne les
meilleurs rsultats en termes de taux de dlivrance et dlai de bout en bout pour la plupart des
cas de densits considrs. En effet, donner le mme poids la distance et la densit semble
tre un bon compromis quelle que soit la densit du rseau.
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 69

69
Figure 4.8 : (a)Taux de dlivrance et (b) Dlai de bout en bout vs Densit du rseau.
Le reste de cette section compare les performances de GyTAR avec deux autres protocoles de
routage (GSR et LAR). Suite aux rsultats obtenus dans cette section, les valeurs des paramtres
( ;) sont fixs (0.5;0.5).
4.5.2.2 Performances de GyTAR Comparaison avec d'autres protocoles
Afin d'valuer les performances de GyTAR, nous avons implment deux versions : B-GyTAR
(GyTAR de base sans l'approche de recouvrement local : le nud dtruit instantanment le
paquet lorsquaucun de ses voisins nest plus proche que lui de l'intersection destination), et
GyTAR avec la mthode de recouvrement local. Nous avons compar B-GYTAR et GyTAR
aux protocoles LAR [68] et notre propre implmentation
11
de GSR [74]. Nous prsentons, dans
ce qui suit, les rsultats de simulations ainsi que leurs interprtations.
4.5.2.2.1 Le taux de dlivrance
Dans cette partie, nous comparons le taux de dlivrance des quatre protocoles (GyTAR, B-
GyTAR, GSR et LAR). La figure 4.9 (a) montre que le taux de dlivrance de paquets du
protocole GyTAR est suprieur celui des autres protocoles pour la plupart des taux de
transmission considrs. En effet, partir d'un dlai inter-paquet = 0.3 secondes, notre
proposition offre de meilleurs rsultats. En outre, la figure 4.9 (b) montre que la courbe de
GyTAR est au dessus des autres courbes aussi bien pour des densits
12
faibles (100 vhicules)
que pour des densits fortes (350 vhicules). Par exemple, pour une densit de 200 vhicules,

11
Aucune implmentation de GSR n'est disponible.
12
Nombre de vhicules dploys sur la zone de simulation

(a) Taux de deliverance (b) Dlai de bout en bout
Taux de transmission (5 packets / second)
70 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
70
nous remarquons que GyTAR mne une amlioration relative des performances de 20% par
rapport GSR. Nous expliquons ceci par la manire avec laquelle est choisi le chemin par lequel
doivent passer les paquets de donnes dans les deux protocoles pour atteindre leur destination
finale : dans GyTAR, le chemin est tablie progressivement en prenant en compte les variations
du trafic routier sur les routes. Par consquent, les paquets de donnes passent souvent par des
routes o il y a une bonne connectivit. Tandis que dans GSR, le chemin complet est tabli ds
le dpart par la source sans considrer la densit des routes, et donc sans aucune garantie d'avoir
une bonne connectivit sur tout le chemin. Par consquent, certains paquets de donnes ne
peuvent pas atteindre leur destination en raison d'un manque de connectivit sur certaines
sections de la route.
En ce qui concerne LAR, son mcanisme de dcouverte pralable de routes le rend trs sensible
aux partitionnements de rseaux et aux changements de topologie qui sont trs frquents dans
les rseaux vhicules. Ceci explique les mauvaises performances de LAR par rapport celles de
GyTAR.
La comparaison des performances de GyTAR et B-GyTAR montrent que le mcanisme de
recouvrement local permet une amlioration du taux de dlivrance des paquets. Cette
amlioration atteint 20% lorsque la densit du rseau est faible (100 vhicules).

Figure 4.9 : Taux de dlivrance vs (a) Taux de transmission et (b) Densit du rseau.


(a) 300 nodes (b) 0.2 [s] (5 packets / second)
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 71

71
4.5.2.2.2 Le dlai de bout en bout
Dans cette partie, nous nous intressons aux performances des protocoles tudis en termes de
dlai de bout en bout.
La figure 4.10 nous montre que le dlai de bout en bout est moindre dans GyTAR et B-GyTAR
par rapport LAR et GSR aussi bien en changeant le taux de transmission (figure 4.10 (a)) qu'en
augmentant la densit du rseau (figure 4.10 (b)). Ceci est d, non seulement la bonne
connectivit des routes par lesquelles passent les paquets de donnes dans GyTAR, mais aussi
lutilisation dune approche gloutonne amliore laquelle permet de rduire le nombre de sauts
par un choix adquat des vhicules relais. En effet, le protocole de routage gographique LAR
souffre de dlais assez importants par rapport ceux de GYTAR parce que LAR utilise un
mcanisme de dcouverte de route de bout en bout qui engendre des dlais supplmentaires
tandis que dans GyTAR, la route est dcouverte progressivement.
Par ailleurs, le dlai de bout en bout de GSR est suprieur celui de GyTAR parce que GSR
rencontre plus souvent les situations de recouvrement local dans les tronons de routes faible
densit. Par consquent, il souffre de dlais additionnels de stockage dans les files dattentes
lorsque le paquet est transport par le vhicule. Nous noterons aussi que les paquets qui
bnficient de la stratgie de recouvrement local dans GyTAR allongent la moyenne des dlais
de bout en bout. Ainsi, B-GyTAR donne de meilleurs rsultats en termes de dlai de bout en
bout par rapport GyTAR
13
. Ce gain est par contre obtenu au prix dun taux de perte de
paquets plus important.
Figure 4.10 : Dlai de bout en bout vs (a) Taux de transmission et (b) Densit du rseau.

13
GyTAR souffre de dlais additionnels de stockage dans les files dattentes lors dun recouvrement local.


(a) 300 nodes (b) 0.2 [s] (5 packets / second)
72 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
72
4.5.2.2.3 La surcharge du routage
La figure 4.11 reprsente la surcharge de routage gnre par les quatre protocoles en fonction
du taux de transmission et de la densit du rseau. Nous noterons qu'avec GyTAR, on obtient
de bonnes performances en termes de taux de dlivrance et dlai de bout en bout sans pour
autant augmenter la surcharge des messages de contrle. En effet, GyTAR, qui nutilise que les
messages Hello pour la dcouverte de voisinage et les messages CDP pour l'estimation du trafic
routier, donne de meilleurs rsultats que LAR. Ce dernier qui est un protocole ractif utilise plus
de messages de contrle (Route Request - RREQ, Route Reply - RREP, Route Error - RERR) pour la
recherche et le maintien de routes dans un rseau o les ruptures de liens sont frquents. GSR
utilise uniquement les paquets Hello comme messages de contrle. Cependant, la charge
correspondante dpasse celle gnre par GyTAR. Ceci est du au mcanisme dinfrence des
positions des vhicules utiliss par GyTAR qui fait que ce dernier ncessite une frquence moins
leve denvoi de paquets Hello. Cette frquence est 3 fois moindre par rapport celle
recommande pour GSR.
Notons enfin que la charge de routage gnre par les trois protocoles (GyTAR, B-GyTAR et
GSR) reste pratiquement stable en variant le taux de transmission et augmente en augmentant le
nombre total de vhicules. Nous expliquons ceci par la nature des messages de contrle utiliss
par ces protocoles savoir des messages Hello pour la dcouverte de voisinage qui augmentent
en augmentant le nombre de vhicules dploys.

Figure 4.11 : Surcharge du routage vs (a) Taux de transmission et (b) Densit du rseau.


(a) 300 nodes (b) 0.2 [s] (5 packets / second)
Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique 73

73
4.6 Discussion
GyTAR est un protocole de routage multi-sauts adapt aux rseaux vhiculaires dans un
environnement urbain. Il permet de rpondre aux besoins des applications des rseaux de
vhicules qui ncessitent l'tablissement d'une communication point point (unicast). En effet,
GyTAR vise des services qui, contrairement aux applications de scurit routire, tolrent un
certain dlai lors de l'envoi des donnes entre la source et la cible. D'un cot, on trouve des
services o une voiture a besoin de communiquer avec une borne fixe pour rcuprer et/ou
fournir des informations utiles aux automobilistes tels que le nombre de places libres dans un
parking, des informations touristiques, des informations sur le prix du carburant, la mto, etc.
On peut citer galement l'accs Internet via une borne wifi, le tlchargement de la vido ou de
la musique, etc. Dun autre cot, GyTAR pourrait tre utile pour tablir une connexion entre
deux voitures mobiles pour faciliter par exemple la communication entre deux vhicules qui se
suivent, ou encore des jeux distribus entre les voyageurs, du chat, transfert de fichiers, etc.
Certaines de ces applications rendraient la vie plus agrable sur nos routes alors que les autres
pourraient indirectement contribuer les rendre plus sres en agissant sur le comportement des
conducteurs (rduction du temps pass sur les routes notamment).










74 Chapitre 4 : GyTAR Protocole de routage gographique
74
4.7 Conclusion et perspectives
Dans ce chapitre, nous avons propos un nouveau protocole de routage pour les rseaux de
vhicules appel GyTAR. GyTAR est un protocole de routage gographique qui tire partie des
caractristiques des voies urbaines et qui intgre le mcanisme d'estimation de densit de trafic
IFTIS pour le routage des paquets.
Le protocole propos adopte une approche progressive de choix des intersections
intermdiaires. Une approche qui prend en compte aussi bien la distance vers la destination
finale que le trafic routier et sa constante volution dans le temps. Ainsi, GyTAR est capable de
slectionner des routes robustes ayant une connectivit leve, afin d'y injecter les paquets de
donnes. Par ailleurs, GyTAR utilise une approche gloutonne amliore pour relayer les paquets
de donnes entres deux intersections successives. Outre le gain en termes de surcharge de
rseau, cette approche permet de minimiser le nombre de sauts pour atteindre une intersection
destination.
Les rsultats de simulations ont montr que, par rapport dautres protocoles de routage de
rfrence (LAR et GSR), GyTAR minimise : (i) le dlai de bout en bout, (ii) le taux de pertes des
paquets de donnes ainsi que (iii) la surcharge des messages de contrles.
GyTAR pourrait galement tre utilis dans dautres types de rseaux en plus des rseaux
VANETs. Un exemple de rseaux dans lequel GyTAR pourrait tre utilis est les DTNs (Delay
Tolerant Networks). Nous pensons en effet quau vu des caractristiques des DTNs, GyTAR
pourrait y tre appliqu moyennant quelques adaptations. Il serait donc intressant d'tudier
notre protocole de routage dans ce type de rseaux.
Aprs avoir rpondu la problmatique de routage dans les rseaux vhiculaires, nous allons
prsenter dans le chapitre suivant notre approche de diffusion go-localise de donnes.

Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 75

75
C h a p i t r e 5
5 GVI : UN MECANISME D'EMULATION D'UNE
INFRASTRUCTURE DANS UN ENVIRONNEMENT
URBAIN
5.1 Introduction
Vu la nature des services et des applications de scurit routire et de confort, les architectures
de communication des rseaux de vhicules doivent intgrer des mcanismes de dissmination
de donnes efficaces et adapts. En effet, plusieurs applications au sein des VANETs motivent
ce type de mcanisme, telles que la diffusion des messages concernant ltat du trafic, des
accidents, des travaux, etc. Les exemples de services ne se limitent pas seulement aux
applications de scurit routire mais dautres types dapplications peuvent en bnficier comme
par exemple la diffusion d'informations pratiques par des fournisseurs de services aux
automobilistes (nombre de places libres dans un parking, diffusion d'annonces publicitaires
locales dans un rayon de plusieurs centaines de mtres autour de l'annonceur, etc).
La plupart de ces services reposent sur l'ide de maintenir un message au sein d'une zone
gographique spcifie. Par exemple, si on souhaite utiliser le mcanisme IFTIS, propos dans le
chapitre 3, pour mettre en place un systme de gestion de trafic ou de dtection d'embouteillage,
on aura besoin d'installer une infrastructure au niveau de chaque intersection, pour maintenir et
diffuser priodiquement des donnes concernant l'tat du trafic au niveau des voies de
circulation voisines, ce qui ncessite un investissement lequel peut tre couteux.
Dans ce chapitre, nous proposons un nouveau mcanisme qui permet d'muler le
fonctionnement d'une infrastructure fixe destine diffuser localement des paquets de donnes
de manire priodique. Le reste du chapitre est organis comme suit : la section 2 prsente la
problmatique traite. Dans la section 3, nous montrons l'intrt de disposer d'une infrastructure
pour la dissmination d'information dans les rseaux de vhicules. La section 4 dcrit le principe
de fonctionnement du mcanisme propos. Dans les sections 5 et 6, nous tudions les
performances de notre approche analytiquement et par simulation. Dans la section 7, nous
76 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
76
discutons les diverses applications/services qui peuvent profiter de notre infrastructure virtuelle.
La section 8 conclut ce chapitre.
5.2 Problmatique pose
Les applications et les services qui requirent des communications one-to-many sont nombreux.
Ils reposent sur l'ide d'envoyer des messages un groupe de vhicules localiss dans une zone
gographique. Une solution possible serait d'installer une infrastructure au niveau de chaque
zone gographique o on veut maintenir et diffuser priodiquement des donnes. Cependant,
cette installation est fastidieuse et peut s'avrer coteuse notamment lorsque l'tendue du rseau
routier est vaste.
Autre aspect de la problmatique concerne l'optimisation de la dissmination dans le cas o lon
dsire offrir une solution purement ad hoc, base sur les communications inter-vhicules. En
effet, il est ncessaire de rsoudre le problme de redondance afin de garantir une meilleure
utilisation des ressources radio.
Le problme pos peut alors sexprimer de la manire suivante : peut-on muler le
fonctionnement d'une infrastructure classique tout en vitant la surcharge de la bande passante
du rseau vhiculaire ad hoc?
5.3 Dissmination et diffusion de donnes dans VANETs
5.3.1 La go-diffusion
La dissmination d'information consiste acheminer une information d'une source vers une ou
plusieurs destinations, en assurant un dlai d'acheminement rduit, une grande fiabilit et une
meilleure utilisation des ressources.
Linondation est le protocole le plus naf pour la diffusion dans les rseaux ad hoc. Dans celui-ci,
chaque nud rediffuse systmatiquement le paquet reu une seule fois. Le problme est que
cette rediffusion systmatique cause inutilement une consommation excessive de bande passante
vu que chaque nud va recevoir plusieurs fois la mme information via le canal sans fil. Ce
problme est connu sous le nom de tempte de diffusion ou "broadcast storm problem" [83]. De
plus, dans le cas de rseaux ad hoc denses tels que les rseaux de vhicules, le fait que chaque
nud rediffuse systmatiquement gnre un nombre important de collisions qui ne seront pas
corrigs par la couche MAC (absence d'acquittement lors de la diffusion). Ce qui rduit donc
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 77

77
lefficacit et la fiabilit de la diffusion. Cette technique est donc non optimale du point de vue
du rseau et non adapte la dissmination dinformation dans les rseaux de vhicules.
La diffusion base sur la localisation semble tre la mieux adapte aux VANETs pour plusieurs
raisons. Tout d'abord, ce type de diffusion permet d'optimiser la dissmination des donnes en
slectionnant seulement certains nuds responsables de la rediffusion en fonction de leurs
positions gographiques. De plus, la disponibilit de rcepteurs GPS peu couteux sur le march
permet de caractriser les destinations cibles par l'opration de dissmination par la position
et/ou la rgion gographique.
Dsormais, on parle de go-diffusion qui se base sur le mme concept que le multicast. En effet,
le multicast est utilis par des applications qui souhaitent transmettre des informations vers plus
d'une destination. Un nud voulant recevoir les donnes, doit d'abord joindre un groupe
multicast. Les messages envoys sont alors reus par tous les membres du groupe. La go-
diffusion quant elle adopte le mme principe de fonctionnement, la diffrence qu'au lieu de
joindre explicitement un groupe multicast, les nuds sont implicitement membres du mme
groupe s'ils sont dans une certaine zone gographique. Le groupe devient dans ce cas groupe
gocast. Dans ce type de protocoles, la terminologie suivante est utilise : (i) Groupe gocast : les
membres d'un groupe sont dfinis par leur localisation gographique, (ii) Zone gocast : l'espace
gographique o l'ensemble des nuds mobiles membres d'un groupe gocast sont localiss.
Entrer dans la zone revient joindre le groupe et vice versa, et (iii) Zone de relayage (forwarding
zone) : la zone o les paquets de donnes sont relays. Chaque groupe gocast dispose d'une
zone de relayage, et seuls les nuds se trouvant l'intrieur peuvent relayer les paquets. Une
zone gocast peut tre incluse dans une zone de relayage (cf. figure 5.1 (a)) ou non (cf. figure 5.1
(b)).

(a) Go-diffusion avec une zone de relayage
incluse dans la zone cible.
(b) Go-diffusion avec une zone de relayage
distante de la zone cible.
Figure 5.1 : La go-diffusion.
78 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
78
Dans ce qui suit, nous allons prsenter brivement quelques solutions de dissmination de
donnes pour les rseaux de vhicules, que nous avons identifies dans la littrature.
5.3.2 La dissmination dans les rseaux de vhicules : ncessit de
l'infrastructure

Avant de prsenter quelques solutions de dissmination de donnes dans les rseaux VANETs,
nous allons dcrire un mcanisme que l'on retrouve dans de nombreux protocoles de
dissmination savoir le DDT (Distance Defer Transfer) [84]. En effet, pour dissminer le plus
rapidement possible, DDT propose de relayer linformation par les nuds les plus loigns, en
supposant que les nuds intermdiaires coutent simplement le message. Pour lire le nud le
plus loign, les rcepteurs calculent la distance de lmetteur grce la position insre dans le
message. Un temps dattente inversement proportionnel cette distance est alors enclench
avant la rmission. Ainsi, le premier rmettre sera le nud le plus loign et les autres nuds
annuleront leur rmission la rception du message rediffus. La formule 5.1 montre le calcul
effectu pour borner le dlai d'attente.
) , min(
; . ) (
*
*
Range d d
MaxWT d
Range
MaxWT
d WT
=
+ =
(5.1)
Ainsi, plusieurs protocoles de dissmination qui ont t proposs ces dernires annes, utilisent
ce mcanisme de dlai inversement proportionnel la distance pour essayer de propager le plus
rapidement l'information :
- La solution propose dans [85] permet la dissmination dans une zone locale autour de
l'initiateur. Si le message atteint un certain seuil de nombre de sauts, alors le message n'est pas
rmis. Une zone de pertinence est dfinie dans le message pour informer les conducteurs
concerns. Pour augmenter la vitesse de propagation du message, l'auteur propose d'utiliser le
mcanisme o le dlai d'attente pour la rmission est inversement proportionnel la distance
de l'metteur [84].
- Dans [86], l'auteur propose une solution base sur les probabilits de diffusion pour rsoudre
le problme du "broadcast strom". Pour cela il utilise la table des voisins 1 et 2 sauts ainsi que la
densit des nuds environnants. Il utilise aussi le mcanisme de dlai inversement proportionnel
la distance.
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 79

79
- Le protocole ODAM (Optimized Dissemination of Alarm Messages) [87] propose l'mission
priodique du message d'alerte par l'initiateur. La rmission du message est limite la zone de
risque dfinie dans le message. De plus, il utilise aussi le mcanisme de dlai en fonction de la
distance [84] pour slectionner certains nuds qui vont rmettre le message.
Ces protocoles optimisent la dissmination d'information en slectionnant seulement quelques
nuds pour la retransmission des messages. Ils tentent d'assurer la fois un dlai
d'acheminement rduit et une meilleure utilisation des ressources. Cependant, ces mcanismes
partent de l'hypothse que le rseau est compltement connect et ne prennent pas en
considration la fragmentation du rseau en fonction des conditions spatio-temporelles. De plus,
les rsultats prsents dans [88] montrent que des problmes tels que le partitionnement du
rseau peuvent tre frquents. Ceci est particulirement vrai lorsque le systme IVC est peu
rpandu dans les vhicules. Par consquent, d'autres solutions de dissmination proposes dans
le cadre des rseaux de vhicules, rsolvent ce problme en combinant une approche ad hoc de
retransmission base sur la localisation avec une diffusion locale utilisant une infrastructure :
- Le protocole STEID [89] (Spatio-Temporal Information Dissemination) propose de rsoudre les
besoins en termes de fiabilit spatiale et temporelle. Pour cela STEID s'excute sur un rseau
hybride de type 802.11 et de type cellulaire. L'ide gnrale de cette architecture est d'utiliser le
rseau WiFi pour transfrer l'ensemble des alertes au sein d'un groupe de vhicules connects
car le wifi est peu couteux et il s'affranchit bien du facteur d'chelle. Le rseau cellulaire est quant
lui utilis pour amliorer la fiabilit lorsque le rseau est partitionn en plusieurs morceaux.
- UMB (Urban MultiHop Broadcast Protocol) [90] est un autre protocole de dissmination adapt
un environnement urbain et qui utilise l'infrastructure. Il comprend deux phases : la premire
appele diffusion directionnelle o la source slectionne un nud dans la direction de diffusion
pour effectuer le relayage des donnes au niveau d'un tronon de route, et la deuxime diffusion
locale au niveau des intersections, pour dissminer les paquets dans toutes les directions. Ce
protocole prvoit lutilisation de rpteurs fixes placs au niveau de chaque intersection et
destins transfrer les paquets de donnes aux nuds localiss au niveau dune intersection.
Un inconvnient de ce type dapproche est quelle ncessite linstallation de rpteurs fixes au
niveau de chaque intersection. Cette installation est fastidieuse et peut savrer coteuse
notamment lorsque ltendue du rseau routier couvert par le rseau ad hoc inter-vhiculaire est
vaste.
80 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
80
Le mcanisme GVI (Geo-localized Virtual Infrastructure) que nous proposons permet d'muler le
fonctionnement d'une telle infrastructure. Son objectif est d'assurer la diffusion priodique des
paquets de donnes au niveau des intersections. Il permet ainsi de rpondre aux besoins des
protocoles de dissmination existants et des services et applications ITS en termes
d'infrastructures tout en vitant le cout d'installation et de maintenance de tels quipements
(rpteurs).
5.4 Principe de fonctionnement de GVI
5.4.1 Hypothses
Dans GVI, on suppose que chaque vhicule est quip d'un module WiFi pour effectuer une
diffusion locale et dun appareil conventionnel de navigation assist par satellite comprenant au
moins :
- un rcepteur, par exemple de type GPS ou Galileo, permettant dobtenir chaque instant ses
propres coordonnes gographiques ; et
- une carte routire numrique reprsentative du rseau routier couple au rcepteur GPS pour
visualiser la position instantane du nud mobile sur la carte routire.
5.4.2 Description dtaille du protocole
Le mcanisme GVI consiste muler une infrastructure diffusant des donnes de manire
priodique de sorte que tous les vhicules qui circulent au niveau de la zone de diffusion
reoivent les paquets de donnes. Pour ce faire, GVI dfinit un algorithme d'lection d'un
vhicule diffuseur. Cet algorithme est excut de faon priodique et comprend deux tapes : (i)
une premire tape de slection des vhicules candidats, et (ii) une deuxime tape d'lection du
vhicule diffuseur parmi la liste des vhicules candidats.
La question qui se pose est de savoir o positionner notre infrastructure virtuelle. tant donn
qu'on s'intresse un environnement urbain, il nous semble plus judicieux de choisir une
intersection comme zone de geocast lintrieur de laquelle les donnes seront stationnaires. En
effet, un environnement urbain est caractris par sa structure en routes croises comme
reprsent sur la figure 5.2, avec des endroits d'arrt aux feux tricolores et par consquent, une
grande densit de voitures au niveau des intersections.
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 81

81

Figure 5.2 : Environnement urbain avec sa structure en routes croises.
Nous allons dcrire dans ce qui suit les deux tapes du mcanisme GVI. Pour ce l, nous
introduisons tout d'abord les diffrentes variables et notations utilises par le mcanisme. Elles
sont galement illustres par la figure 5.3 :
- Ci : le centre de la zone de geocast (centre de l'intersection);
- Zi : zone de geocast : une cellule de centre Ci et de rayon gal la porte radio R d'un vhicule.
Elle correspond la zone de rception d'un paquet diffus.
- Ai : zone de notification : une zone centre sur le point Ci et dlimite par un rayon R/2 gal
la moiti du rayon R de la zone de geocast Zi. Elle correspond la zone o un vhicule pourrait
tre slectionn comme vhicule candidat et diffuser un message de notification si jamais il est
lu comme vhicule diffuseur.
- Bi : zone de diffusion : une zone centre sur le point Ci et dlimite par un rayon de quelques
mtres. Elle correspond la zone o le vhicule lu diffuse le paquet de donnes tous les
vhicules voisins localiss dans la zone de geocacst
- T : priode de diffusion souhaite : temps de rfrence entre deux instants de diffusion
successifs.

5.4.2.1 Premire tape : slection des vhicules candidats
L'tape de slection consiste choisir parmi tous les vhicules qui viennent de recevoir un
paquet de donnes D suite une diffusion locale, ceux qui se trouvent au niveau de la zone de
notification Ai et qui sont capables d'atteindre le centre de l'intersection Ci. En d'autres termes,
lors de ltape de slection, chaque vhicule porteur du paquet de donnes D sattribue le statut
82 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
82
de vhicule candidat condition quil se dirige vers le point dancrage virtuel Ci et quil soit
localis dans une zone dancrage Ai incluse dans la cellule Zi.
La figure 5.3 illustre de manire schmatique, un exemple de scnario dans lequel un ensemble
de vhicules candidats est slectionn pour llection dun vhicule diffuseur au niveau dune
intersection. Tel est le cas des vhicules rfrencs 2, 3, 5, 7 localiss dans la zone de notification
Ai. Les vhicules rfrencs 1, 4, 6, 8 ne sont pas retenus en tant que vhicules candidats tant
donn quils sloignent du point dancrage virtuel Ci, bien quils soient localiss dans la zone de
notification Ai.

Figure 5.3 : Slection des vhicules candidats dans GVI.

Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 83

83
De manire avantageuse, chaque vhicule est apte dterminer de manire autonome sil est
candidat llection du vhicule diffuseur. Pour cela, il calcule la distance qui le spare du point
dancrage virtuel Ci et vrifie si elle est infrieure R/2 (moiti de la porte de transmission dun
vhicule). Ainsi, la slection des vhicules candidats seffectue de manire totalement distribue
au niveau de chaque vhicule, sans la ncessit dun change dinformations avec une
infrastructure centralise.

5.4.2.2 Deuxime tape : lection du vhicule diffuseur
Parmi les vhicules candidats slectionns lors de l'tape prcdente, un seul vhicule sera lu
comme vhicule diffuseur. Il s'agit du vhicule qui a la dure de parcours estime pour atteindre
la zone de diffusion Bi la plus proche de la priode de diffusion souhaite T. Ainsi, il y a la
garantie que lorsque le vhicule lu diffuse le paquet, celui-ci se trouve proximit du centre de
la zone de geocast.
Lors de cette tape dlection, chaque vhicule candidat effectue un ensemble de sous-tapes
illustres dans l'organigramme de la figure 5.4. En effet, chaque vhicule candidat doit calculer
un temps d'attente WT l'issue duquel il diffuse un message de notification M informant les
autres vhicules candidats qu'il est lu vhicule diffuseur. Le vhicule qui sera lu est le premier
vhicule qui envoie ce message informatif puisque les autres vhicules candidats, dj notifis,
doivent arrter leur compteur et s'abstenir. Il s'agit bien videment du vhicule qui calcule le
temps d'attente WT le plus court. Et pour calculer ce temps d'attente, un vhicule candidat
commence par calculer un poids P en fonction de t (la dure de parcours ncessaire pour
atteindre la zone de diffusion Bi).
84 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
84

Figure 5.4 : Sous-tapes d'lection d'un vhicule diffuseur.
Dans ce qui suit, nous allons dcrire ces diffrentes sous-tapes pour l'lection d'un vhicule
diffuseur parmi les vhicules candidats slectionns :
Estimation de la dure de parcours t ncessaire pour atteindre la zone de diffusion Bi
Chaque vhicule candidat estime une dure de parcours ncessaire pour atteindre la zone de
diffusion Bi o le vhicule lu pourrait effectuer une diffusion locale, avec : t = t
w
+ t
m
, o :
- t
w
(ou D) dsigne le dlai engendr par le feu ; et
- t
m
dsigne le temps ncessaire pour atteindre la zone de diffusion B
i
. Ce temps tant calcul
en fonction de la vitesse du vhicule et de la distance parcourir pour atteindre le centre de
lintersection.

Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 85

85
Calcul dun poids P correspondant la dure du parcours t
Le calcul du poids tant adapt pour que sa valeur soit dautant plus leve que la dure de
parcours estime pour atteindre la zone de diffusion B
i
est proche de la priode de diffusion T.
Ainsi, le vhicule dont la dure de parcours estime est la plus proche de T aura le plus grand
poids et sera donc lu comme vhicule diffuseur.
Ce poids pourrait tre calcul en appliquant par exemple une fonction de Gauss classique
reprsente graphiquement par la figure 5.5 et dfinie par lexpression suivante :
|
|

\
|
|

\
|
=
2
2
1
exp
2
1
) (


T t
P t P
i
i i
(5.2)
o :
- t
i
est le temps de parcours estim du i
me
vhicule candidat pour quil atteigne la zone de
diffusion Bi ;
- est une constante temporelle correspondant la largeur temporelle mi-hauteur de la
gaussienne reprsentative de la fonction P(t) ;
- et T correspond la valeur moyenne de la fonction P(t
i
) et dsigne lintervalle de temps de
rfrence entre deux instants de diffusion successifs au niveau de la zone B
i
.
Cette fonction permet dobtenir un poids maximal pour un vhicule candidat dont la dure de
parcours estime pour atteindre la zone de diffusion Bi correspond la priode de diffusion
souhaite T et un poids dautant plus faible que la valeur absolue de la diffrence entre la dure
de parcours estime et la priode T est leve.
Notons que la valeur de la constante temporelle est dfinie en fonction de la tolrance dsire
autour de lintervalle de temps de rfrence T lors de llection du nud diffuseur. Ce processus
sera dautant plus slectif que la valeur de la constante temporelle est faible. Dans le cas extrme
o =0, la gaussienne devient une impulsion de Dirac
T
telle que
T
(T)=1 et
T
(t)=0 pour
tout tT. Dans ce cas, chaque vhicule diffuseur est un vhicule candidat pour lequel la valeur
du temps de parcours estim pour atteindre le centre de la cellule correspond prcisment celle
de lintervalle de temps de rfrence T. En pratique, il est peu probable de trouver pendant
86 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
86
chaque cycle de diffusion, un vhicule candidat tel que son temps de parcours estim soit
exactement gal T. Par consquent, la valeur de sera choisie non nulle et ajuste, pour
permettre un nud candidat dont le temps de parcours estim est suffisamment proche de T
dtre lu chaque cycle de diffusion.

Figure 5.5 : Fonction de Gauss pour le calcul du poids.
Dans cet exemple, le poids P(t) qui correspond une dure de parcours t est calcul selon
une fonction de Gauss. Bien videmment, on pourra utiliser toute autre fonction dont la valeur
maximale est atteinte pour t = T et permettant dobtenir un poids dautant plus faible que la
diffrence |T-t| est leve. Ainsi, le poids P
i
pourrait tre dtermin par exemple selon une
fonction triangle reprsente graphiquement sur la figure 5.6 et dfinie par lexpression
suivante :
( )




<
<
+

\
|
+ +
|

\
|
+ =
T t T
T t T
T t ou T t
si
si
si
T
P t
P
T
P t
P
t P P
Max
Max
Max
Max
i i
0
1
1
0
(5.3)
o :
- est une constante relle positive permettant de dfinir la largeur de la fonction triangle
comme reprsent sur la figure 5.6 ;
- P
Max
correspond la valeur du poids maximal telle que P
Max
= P(T) ;
- et T dsigne lintervalle de temps de rfrence.
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 87

87

Figure 5.6 : Autre fonction possible pour le calcul du poids : la fonction triangle.
Calcul du temps dattente WT en fonction du poids P
Le calcul du temps dattente tant adapt pour que sa valeur soit dautant plus faible que le poids
P est lev. Ainsi chaque vhicule candidat calcule son temps dattente WT
i
en fonction du poids
P
i
P(t
i
) obtenu lissue de la sous-tape prcdente. Le temps dattente WT
i
est dtermin en
utilisant lexpression suivante :
|
|

\
|
=
max
1 ) (
P
P
WT P WT
i
Max i i
(5.4)
o :
- WT
Max
est une constante relle dsignant le temps dattente maximum allouable un
vhicule candidat WT
Max
=WT
i
(P
i
=0),
- P
Max
correspond la valeur du poids maximal telle que P
Max
= P(T) ;
- P
i
/P
max
dsigne le poids normalis du i
me
vhicule candidat,
Ainsi, le temps dattente WT
i
dtermin selon lexpression 5.4 est dautant plus court que le
poids normalis est proche de 1.
Envoi d'un message informatif
A l'issue du temps d'attente, le vhicule candidat diffuse un message de notification M informant
qu'il est lu vhicule diffuseur. Il n'envoie ce message que s'il n'a pas reu un tel message de
notification d'un autre vhicule candidat. Ainsi, un vhicule se trouvant en priphrie de la zone
88 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
88
de notification A
i
, doit pouvoir communiquer avec tous les vhicules localiss dans cette zone, et
en particulier avec ceux situs en priphrie de la zone A
i
et diamtralement opposs. C'est la
raison pour laquelle on a choisi une zone de notification de rayon gale la moiti de la porte
de transmission dun vhicule, de sorte que son diamtre soit gal cette porte de transmission.
Notons que le vhicule candidat qui a le temps d'attente le plus court sera le premier envoyer
ce message de notification M aux autres vhicules candidats leur indiquant quil a acquis le statut
de vhicule diffuseur. Il diffusera le paquet de donne D lorsque celui-ci se trouve proximit
du centre de la zone geocast (au niveau de la zone de diffusion B
i
).
Il faut aussi noter que la probabilit d'avoir une collision entre deux de ces messages de
notification est assez faible. Ceci est du au fait qu'il y a une faible chance que deux vhicules
calculent le mme temps d'attente. En effet, la probabilit de calculer un temps de parcours
semblable et par consquent avoir un mme poids est assez faible. Dans le cas peu probable que
ce cas de figure se produit, le GVI aurait plus qu'un vhicule diffuseur lu pour le cycle
correspondant au lieu d'un. Tous ces vhicules lus excuteront une diffusion locale en
parvenant au centre d'intersection. Ainsi, de telles collisions ne mettrons pas en echec
l'algorithme d'lection du vhicule diffuseur.
La figure 5.7 montre un exemple d'lection d'un vhicule diffuseur partir de la liste de
vhicules candidats { 2, 3, 5, 7 } pralablement slectionns.
Ainsi les vhicules candidats rfrencs 2, 3, 5, et 7 commencent par dterminer de manire
autonome leur temps de parcours respectif not t2, t3, t5, et t7. On suppose que t
3
< t
7

< t
2
< t
5
.
Lors dune deuxime sous-tape, chaque vhicule candidat 2, 3, 5, 7 calcule un poids P (not
respectivement P2, P3, P5, P7) en fonction de sa dure de parcours estime ti (note
respectivement t2, t3, t5, t7) en utilisant l'expression 5.2. Ainsi, les poids calculs des
vhicules candidats 2, 3, 5, 7 sont telles que P
3
P(t
3
) < P(t
5
) < P
2
(t
2
) < P
7
(t
7
) comme
illustr sur la figure 5.7.
Ensuite, chaque vhicule candidat calcule un temps dattente WTi en fonction du poids Pi
P(ti). Le vhicule candidat 3 dont le poids P(t3) est le plus faible (P(t3) < P(t5) < P(t2) <
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 89

89
P(t7)) calcule, daprs lexpression 5.4, un temps dattente WT3 lev, tel que WT3 > WT5 >
WT2 > WT7.




















Figure 5.7 : Election d'un vhicule diffuseur dans GVI.
Ds lors que le temps dattente WTi est dtermin, chaque vhicule candidat 2, 3, 5, 7 active un
compteur initialis avec sa valeur WTi et dcompte le temps partir de cette valeur, tant que le
vhicule nest pas notifi de llection dun vhicule diffuseur. Dans notre scnario, le vhicule
candidat 7 ayant calcul le temps dattente le plus faible (WT7 < WT2 < WT5 < WT3) est le
premier vhicule candidat diffuser le message de notification M. De ce fait, il est lu vhicule
diffuseur. Sur rception du message de notification, les vhicules candidats restants 2, 3, 5 sont
informs que le nud 7 vient dtre lu vhicule diffuseur.
Etant donn que le vhicule candidat 7 venant dtre lu est loign du centre de la zone geocast
Zi dune distance gale au plus la moiti du rayon de transmission dun vhicule, on notera que
celui-ci peut transmettre le message de notification M tous les nuds situs dans la zone de
notification A
i
. En particulier, si le vhicule 7 stait trouv en priphrie de la zone Ai au
90 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
90
moment de llection, cest--dire une distance gale la moiti de la porte de transmission
(R/2) du centre Ci, celui-ci aurait t apte informer des vhicules candidats localiss en
priphrie de la zone de notification Ai et diamtralement opposs par rapport ce vhicule.
Dans ce cas limite, la distance sparant le vhicule diffuseur lu (vhicule 7) et les vhicules
candidats restants aurait t gale au rayon de transmission dun nud.
Lorsque le vhicule diffuseur lu (vhicule 7) arrive la zone de diffusion Bi ( proximit du
centre Ci de la cellule Zi), il diffuse le paquet de donnes D tous les vhicules voisins localiss
dans cette cellule.
5.4.2.3 Synthse
Les deux tapes dcrites ci-dessus sont ritres de sorte que les vhicules diffuseurs lus
diffusent le paquet de donnes D intervalles de temps rguliers. Chaque itration dfinit un
cycle lors duquel le paquet de donnes est diffus par un vhicule diffuseur. En lisant chaque
cycle un vhicule diffuseur dont le temps estim pour atteindre le centre dune intersection est le
plus proche possible de lintervalle de temps de rfrence T, on mule une infrastructure
diffusant les donnes de manire priodique. Ainsi, l'intersection peut tre considre comme
une zone de geocast lintrieur de laquelle les donnes sont stationnaires.
De manire avantageuse, les deux tapes du mcanisme GVI assurent l'lection d'un seul
vhicule diffuseur par cycle, parmi tous les vhicules prsents dans la zone de geocast. Ceci
permet de gagner en termes de surcharge du rseau et d'viter des ventuelles collisions entre
plusieurs diffuseurs au mme temps.

5.5 Evaluation des performances de GVI
Dans cette section, nous allons montrer lintrt de lutilisation de notre approche en utilisant
des simulations. Pour ce faire, nous avons utilis QNAP (Queuing Network Analysis Package) [91],
un ensemble d'outils intgrs pour l'analyse des rseaux de files d'attente, pour implmenter la
solution et tudier ses performances. En effet, vu le choix de positionner notre infrastructure
virtuelle au niveau d'un carrefour feux, il nous semble plus judicieux de modliser un tel
scnario de trafic routier en quatre files d'attente avec serveurs, chacune reprsentant un tronon
de route avec le feu correspondant comme le montre la figure 5.8.
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 91

91
Arrive des vhicules Arrive des vhicules

Figure 5.8 : Simulation en file d'attente.
5.5.1 Paramtres de simulations
Comme mentionn ci-dessus, l'environnement simul est une intersection feux de signalisation
o se croisent deux voies de circulation perpendiculaires (voir figure 5.9). Chaque voie possde
sa file de voitures en attente du feu vert.

Figure 5.9 : Scnario de simulation.
On suppose que le courant d'arrive vers le carrefour suit une loi de Poisson de paramtre . Le
cycle de chaque feu de signalisation dure C secondes et comporte deux phases (feu rouge et feu
vert) de dure Tr et Tg respectivement. Le temps de service a une dure constante s. Il
correspond au temps ncessaire une voiture pour traverser le feu et atteindre le centre de
l'intersection. Ainsi, le dbit de dpart au niveau du feu peut tre calcul comme suit :
r g
g
i
T T
T
s
+
= .
1
(5.5)
92 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
92
Ainsi, les paramtres (1, 1) et (2, 2) sont les deux quantits qui caractrisent le trafic sur la
voie Est-Ouest et Nord-Sud respectivement. Notons enfin qu'on peut aussi caractriser le trafic
routier sur une voie par la charge i dfinie comme le dbit d'arrive sur le dbit de dpart :
g
r g
i i
T
T T
s
+
= . .
(5.6)
Le tableau suivant rcapitule l'ensemble des paramtres de simulation utiliss.
Tableau 5-1 : Paramtres de simulation.












Nous prsentons dans ce qui suit, les rsultats de simulations ainsi que leurs interprtations.
5.5.2 Rsultats des simulations et analyse des performances

Les performances de notre approche sont values selon les deux mtriques suivantes :
- Le pourcentage des vhicules non informs ;
- Le nombre moyen de copies d'un message reu par vhicule.
Nous notons que les rsultats des simulations correspondent deux scnarios : un premier
scnario "intersection symtrique avec des dbits d'arrive gaux" pour lequel le trafic sur la voie
Est-Ouest et la voie Nord-Sud est le mme, et un deuxime scnario "intersection symtrique
avec des dbits d'arrive diffrents".
Pour chacun de ces scnarios, on a fait varier la charge afin d'avoir un trafic routier au niveau
de l'intersection qui correspond aux trois cas de figures suivants (Trafic faible, moyen et dense).
Les rsultats de nos simulations sont prsents dans les figures 5.10, 5.11, 5.12 et 5.13.
SIMULATION / SCENARIO
Temps de simulation 1.000.000s
Dure du cycle (C=Tg+Tr) 80s
Dure du feu vert et rouge (Tg, Tr) (40s,40s)
Temps de service S 2 s
Porte radio (TR) 200m
Zone B
i
340 m
Zone A
i
: (. (TR/2)) 31400 m
Zone de geocast : (.TR) 125600 m
Priode de diffusion 5 40 s
Vitesse des vhicules (ville) 20-505 Km/h
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 93

93
Scnario1 : intersection symtrique avec des dbits d'arrive gaux

Dans ce scnario, les dbits de dpart des deux directions (1 et 2) sont gaux 0.25 veh/s, les
dbits d'arrive des deux directions (1 et 2) sont gaux aussi et varient de 0.1 veh/sec 0.2
veh/s.
La figure 5.10 montre la relation entre la priode de diffusion T et le pourcentage de vhicules
qui reoivent pas le paquet diffus, et ceci pour diffrentes charges de trafic routier (Trafic faible,
moyen et dense). On peut facilement constater que sous la mme charge de trafic de vhicule ,
l'augmentation du temps de rfrence T mne une augmentation du taux de perte des paquets.
En effet, pour des priodes de diffusion petites (T < 20s), tous les vhicules russissent
recevoir le paquet diffus puisque leur temps de sjour au niveau de la zone de geocast est
largement suprieur 20s. En d'autres termes, vu que le temps minimal mis par un vhicule
pour traverser la zone de geocast est de l'ordre de 40s, tous les vhicules recevront au moins une
fois le message broadcast quand la priode de diffusion T est infrieure 20s. En revanche,
quand le temps de rfrence devient assez grand (T = 40s) et dpasse ainsi le temps de sjour de
certains vhicules, ces derniers traversent l'intersection avant la fin d'une diffusion et par
consquent, chouent recevoir le paquet diffus.


Figure 5.10 : Pourcentage des vhicules non informs vs Priode de diffusion T (scnario 1).
94 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
94
En outre, la figure 5.10 montre que sous le mme temps de rfrence T, plus de vhicules
chouent recevoir le paquet diffus quand la densit de trafic est faible. Par exemple, pour une
priode de diffusion T = 40s, 5% de vhicules chouent recevoir le paquet de donnes pour
une charge de trafic = 0.4, tandis que seulement 1% des vhicules sont non-informs quand la
densit de trafic augmente ( = 0.6). Nous expliquons ceci aussi par le temps de sjour des
vhicules au niveau de la zone de geocast. En effet, quand la densit des vhicules diminue, la
vitesse des vhicules augmente [92], ce qui diminue son tour le temps de sjour des vhicules
au niveau de la zone de geocast. Ainsi, sous une charge de trafic de vhicule faible, les vhicules
se dplacent plus rapidement et peuvent ensuite traverser lintersection sans recevoir les donnes
diffuses.
La figure 5.11 reprsente le nombre moyen de copies du mme message reu par un vhicule en
fonction de la priode de diffusion T, et ceci pour les diffrentes charges de trafic considres.
Les courbes obtenues montrent qu'au fur et mesure que le temps de rfrence T diminue, le
nombre de copies augmente. Nous expliquons ceci par le temps de sjour d'un vhicule au
niveau de la zone de geocast. En effet, quand T est petit par rapport au temps mis par un
vhicule pour traverser la zone de geocast, il n'est pas surprenant que le message soit reu plus
qu'une fois. Par exemple, pour T = 10s, chaque vhicule inform reoit en moyenne 3 copies du
message vu qu'il met au moins 40s pour traverser la zone de diffusion. En revanche, lorsque la
priode T est proche du temps minimal ncessaire pour traverser l'intersection (T=40s), les
vhicules reoivent en moyenne une seule copie du message diffus.
Par ailleurs, vu que le temps de sjour varie avec la densit du trafic routier, le nombre moyen de
copies varie aussi avec l'tat du trafic. Ainsi, quand le trafic est fluide (charge faible), les
vhicules roulent plus vite et mettent moins de temps pour traverser la zone de geocast et par
consquent, ils recevront moins de copies du mme message. A titre d'exemple, pour T = 5s, le
nombre moyen de copies est gal 6 quand la densit du trafic est faible et 10 quand le trafic
routier est dense.
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 95

95

Figure 5.11 : Nombre moyen de copies du mme message vs Priode de diffusion T (scnario 1).

Scnario2 : intersection symtrique avec des dbits d'arrive diffrents
Nous considrons maintenant le cas dun croisement entre une voie principale et une voie
secondaire. Les dbits de dpart des deux directions (1et 2) sont gaux 0.25 veh/s vu que les
caractristiques du feu de signalisation restent les mmes. Par contre, leurs dbits d'arrive (1 et
2) sont diffrents (1 > 2). Par consquent, la charge 1 de la voie Nord-Sud varie de 0.9
veh/sec 0.6 veh/sec alors que la charge 2 de la voie Ouest-Est varie de 0.3veh/sec 0.6
veh/sec.
Les rsultats de nos simulations relatifs ce scnario sont prsents dans les figures 5.12 et 5.13..
Celles-ci prsentent respectivement le pourcentage de vhicules non informs et le nombre de
copies du mme message en fonction de la priode de diffusion T.
96 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
96

Figure 5.12 : Pourcentage des vhicules non informs vs Priode de diffusion T (scenario 2).

Figure 5.13 : Nombre moyen de copies du mme message vs Priode de diffusion T (scnario 2).

Nous constatons que l'allure des courbes des deux figures est semblable celles obtenues dans le
premier scnario. En effet, on voit bien que le pourcentage des vhicules qui chouent recevoir
le message augmente lorsque la valeur du temps de rfrence T augmente. Tandis que le nombre
de copies du mme message reu diminue pour des valeurs leves de T, et ceci pour les
diffrentes charges de trafic considres. De ce fait, nous pouvons conclure que la dissymtrie
des deux voies n'influe pas beaucoup sur les performances de notre mcanisme.
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 97

97
Synthse
Nous avons montr via les simulations qu'en changeant la valeur du temps de rfrence T, on
peut avoir une sorte de compromis entre les deux mtriques tudies, savoir le nombre de
copies du mme message (qui est une mesure de cot pour fournir le service) et la probabilit
d'informer un vhicule (qui est une mesure de qualit de service). En effet, pour que le message
soit reu par tous les vhicules, il faut diminuer la valeur du temps de rfrence au dtriment du
surcout de communication gnr. En revanche, on peut minimiser le nombre de copies du
mme message condition qu'on tolre le fait que certains vhicules chouent recevoir le
message.
Nous avons galement montr que la dissymtrie du trafic routier des deux voies n'a pas
d'impact sur les performances et que les variations dans les rsultats obtenus sont dues
principalement la variation du temps de sjour des vhicules au niveau de la zone de geocast.
5.6 Analyse du mcanisme GVI
Cette section couvre l'tude des performances du mcanisme GVI par une approche analytique.
La premire partie concerne l'tude de l'impact du temps de sjour moyen sur les performances
de notre approche. Elle est suivie par une tude de la probabilit d'chec de notre algorithme
d'lection.
5.6.1 Estimation du temps de sjour moyen par une approche analytique

Comme mentionn ci-dessus, l'objectif de cette premire tude analytique est d'estimer le temps
de sjour moyen d'un vhicule au niveau de la zone de geocast et son impact sur les
performances de notre approche, et en particulier, sur le nombre moyen de copies du mme
message reu.
Le temps de sjour S d'un vhicule est dfini comme le temps mis par un le vhicule pour
traverser toute la zone de geocast, tel que S = D + M o :
- D dsigne le temps d'attente ou le retard d la prsence du feu de signalisation ;
- M dsigne le temps ncessaire pour traverser toute la zone de geocast. Ce temps tant calcul
en fonction de la vitesse du vhicule V et de la distance parcourir (L=2*R, o R dsigne le
rayon de la zone de geocast).
98 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
98
Du fait de la difficult de dterminer la distribution de ce temps de sjour et pour ne prendre le
problme que dans sa forme la plus simple, nous allons se contenter de l'estimation du temps de
sjour moyen E[S] :
E[S] = E[D] + E[M] (5.7)
Bien videmment, en absence d'un feu de signalisation, un vhicule se dplaant avec une vitesse
V met en moyenne E[M] = E[L/V] = L E[1/V] pour traverser la zone de geocast. D'aprs [92],
la distribution des vitesses des vhicules suit une loi de Gauss de moyenne et d'cart type
o :
2
min max
V V +
= et
2
min max
V V
= .
Par consquent,
( )
dv
v
x
v
Lx
V
LxE M E
V
V

= =

exp
2
1 1
]
1
[ ] [
max
min,


(5.8)
Nous allons valuer dans ce qui suit le retard moyen E[D] aux carrefours feux :
- Lestimation du retard moyen E[D] aux carrefours feux par une approche analytique
Le retard moyen dsigne la diffrence entre le temps moyen mis par un vhicule pour traverser
le carrefour et le temps mis par un vhicule non gn, c'est--dire sans arrt ni ralentissement.
Diverses mthodes peuvent tre utilises pour estimer ce temps dattente la traverse des
carrefours signaliss. Citons notamment celle de Webster [93], la mthode HCM (Highway
Capacity Manual) [94] ou encore celle prsente dans [95].
La mthode retenue ici pour le calcul du retard moyen est prconise dans le manuel amricain
des capacits [94]. Cette approche prsente lavantage dtre gnralement valide jusqu un ratio
proche de 1.2 environ.
Le retard, not d, se dcompose classiquement en deux termes d1 et d2 o :
- d1 correspond au retard uniforme. Il suppose des arrives rgulires de vhicules ;
- d2, lui, correspond au retard imputable au caractre alatoire de ces arrives.
Le retard la traverse dun carrefour feux fixes est donn par lexpression suivante :
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 99

99
d = d1 + d2 (5.9)
Si lon tient compte de la coordination entre plusieurs carrefours successifs dun itinraire, la
formulation scrit :
d = (DF) d1 + d2 (5.10)
Dans la formule (5.10), DF est un coefficient quantifiant arbitrairement la qualit de la
coordination. Ainsi, en labsence de coordination, on adopte naturellement DF = 1. Dans les
formulations prcdentes, on a :
)]) 1 , [min( 1 (
) 1 (
38 . 0
2
1

C
Tg
C
Tg
C d

=

(5.11)
( ) ( )

+ + =


.
1 1 . . 173
2
2
m
d

(5.12)
avec les notations usuelles :
- d1, retard uniforme (en s/vh)
- d2, retard incrmental (en s/vh)
- = capacit ou dbit de dpart (en vh/s)
- = / , ratio dbit d'arrive/capacit avec 1.0
- Tg : dure du feu vert effective (en s)
- C, dure du cycle (en s)
- m, coefficient traduisant le degr de circulation en peloton. Dans le cas dune
coordination de qualit mdiocre, on adopte la valeur m = 8.
100 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
100
Le retard total, not E[D], prend en compte les temps dattente prcdents et les retards
imputables aux phnomnes de dclration et dacclration. Une formulation approche,
calibre partir dobservations empiriques est propose dans HCM. Elle correspond :
E[D] = 1.3 d (5.13)
La figure 5.14 reprsente le retard moyen, le temps de parcours moyen et le temps de sjour
moyen en fonction de la charge , et ceci en prenant en compte les paramtres du feu de
signalisation considr dans notre scnario de simulation (C = 80s, Tr = Tg = 40s, =
0.25veh/s). La courbe de E[M] montre que lorsque la vitesse des vhicules varie entre V
min
= 20
km/h et V
max
= 50 km/h, un vhicule non gn par un feu de signalisation met en moyenne 42.5
secondes pour traverser la zone de geocast (L = 2*R = 400m). La courbe E[D] quant elle,
montre que le retard moyen au niveau d'un feu de signalisation augmente en augmentant la
charge et devient trs grand quand dpasse une charge de 1. Notons enfin que la courbe du
temps de sjour moyen E[S] a la mme allure que celle de E[D] vue qu'elle reprsente la somme
du retard moyen E[D] et du temps de parcours moyen E[M] (une constante).

Figure 5.14 : Retard moyen, temps de parcours moyen et temps de sjour moyen vs Charge .
Dans ce qui suit, nous allons utiliser la courbe E[S] = f() pour estimer le nombre moyen de
copies du mme message reu en fonction de la charge et la priode de diffusion T. En effet,
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 101

101
pour une charge i donne, il suffit d'valuer le temps de sjour moyen correspondant et de le
diviser par la priode de diffusion souhaite pour dduire le nombre de copies reues.
La figure 5.15 compare les rsultats des simulations en termes de nombre moyen de copies du
mme message reu par un vhicule aux rsultats obtenus via le modle analytique du temps de
sjour moyen. Nous remarquons que les courbes ont la mme allure et que l'estimation
analytique est assez proche de la simulation pour les deux charges de trafic considres. Ceci
permet d'une part de valider notre approche analytique, et d'autre part, de confirmer le fait que
les variations obtenues dans les rsultats de simulations sont dues principalement la variation
du temps de sjour des vhicules au niveau de la zone de geocast.

Figure 5.15 : Nombre moyen de copies du mme message vs Priode de diffusion T (simulation -
analytique)
5.6.2 Analyse de la probabilit d'chec
Comme mentionn ci-avant (dans la section 5.4), le mcanisme GVI propos dfinit un
algorithme d'lection d'un vhicule diffuseur des instants de diffusion intervenant
priodiquement. Cet algorithme comprend deux tapes : (i) une premire tape de slection des
vhicules candidats, et (ii) une deuxime tape d'lection du vhicule diffuseur parmi la liste des
vhicules candidats. Toutefois, cette stratgie d'lection peut chouer dans le cas particulier o
aucun vhicule ne se trouve dans la zone de notification Ai lors de la dernire diffusion locale.
Bien videment, ceci dpend principalement des conditions du trafic routier et du choix de la
102 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
102
priode de diffusion. Dans ce qui suit, nous nous intressons l'tude de cette probabilit
d'chec en fonction du dbit d'arrive au niveau du carrefour et ceci, pour certaines valeurs du
temps de rfrence T.
Nous rappelons que parmi tous les vhicules qui viennent de recevoir un paquet de donnes D
suite une diffusion locale, il y a seulement ceux qui se trouvent au niveau de la zone de
notification Ai et qui sont ligibles d'atteindre la zone Bi qui peuvent s'attribuer le statut de
vhicule candidat (voir figure 5.3). Parmi ces vhicules candidats, il y a ceux qui sont entrain de
circuler dans la voie o le feu de signalisation correspondant est dans la phase verte, et ceux qui
sont en attente car le feu est rouge. Ces derniers (les voitures en attente) peuvent garder leur
statut de vhicule candidat condition qu'ils soient quips par des moyens leur permettant de
connaitre la dure du feu rouge rsiduelle. Cette information tant difficile obtenir, nous
supposons dans la suite de cette tude analytique que les vhicules participant au mcanisme
GVI ne peuvent pas dterminer la dure du feu rouge rsiduelle tout instant, et par
consquent, seul les voitures en circulation
14
peuvent se porter candidats.
Si on se place maintenant au bord dune voie, et que lon mesure le temps qui spare larrive de
deux vhicules successifs, on saperoit assez logiquement que cette variable est distribue.
Dans la section 4.4 du chapitre 4, nous avons vu que si on suppose une distribution
Poissonienne des arrives de paramtre , et que les vhicules se dplacent avec une vitesse
moyenne Vm, on peut facilement montrer que:
- la distribution de la distance d entre des vhicules suit une loi exponentielle de paramtre
= /Vm :
( ) ( ) d d f . exp = (5.14)
o reprsente la densit du trafic exprim en [veh/km].
- et que la probabilit d'avoir i vhicules entre [x, x+dx] suit une loi de poisson de paramtre .
!
) . ).( . exp(
i
dx dx
Pi
i

= (5.15)


14
Cette hypothse reste vraie uniquement lorsquon considre des valeurs du temps de rfrence T pas assez grandes (infrieure
au temps moyen mis par un vhicule pour traverser la zone de notification Ai)
Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 103

103
Donc, pour qu'il n'y ait personne d'ligible pour un sens donn, cela signifie qu'il n'y a aucun
vhicule entre le centre de la zone de diffusion Ci et le priphrique de la zone de notification
Ai. En d'autres termes, suite la dernire diffusion locale, il y a zro vhicules entre [0, R/2] o
R dsigne le rayon de transmission dun vhicule.
On obtient alors :
P
r
[personne dans un sens pour relayer le message] = P
0
= exp(- .R/2)
(5.16)
Pour tenir compte des deux sens de la circulation, on lve au carr :
P
r
[chec] = exp(- .R/2) * exp(- .R/2) = exp(- .R)
o = /Vm
(5.17)

La figure 5.16 reprsente la probabilit P d'avoir une rupture (aucun candidat pour l'lection du
vhicule diffuseur) en fonction du dbit d'arrive (nombre moyen de vhicules par seconde).
La porte radio R d'un vhicule est fixe 200m et la vitesse moyenne de circulation est gale
10m/s. Conformment la figure, la probabilit d'chec dcroit rapidement pour atteindre la
valeur de 1.83% pour un dbit d'arrive de 0.2 veh/sec et elle devient presque nulle quand le
dbit d'arrive dpasse 0.3veh/sec. Ceci montre que l'algorithme d'lection du vhicule diffuseur
peut chouer uniquement lorsque la densit du trafic routier est extrmement faible.

Figure 5.16 : Probabilit d'chec en fonction du dbit d'arrive.
104 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
104
5.7 Discussion
Le mcanisme GVI (Geo-localized Virtual Infrastructure) que nous proposons permet d'muler le
fonctionnement d'une infrastructure classique destine diffuser localement des paquets de
donnes de manire priodique. Un tel mcanisme est trs utile pour certaines applications de
rseaux de vhicules :
- GVI peut jouer le rle d'un spot d'information [96] install dans des lieux fort passage. Dans
ce cas, il permettra de diffuser des annonces publicitaires go-stationnaires, sans laide daucune
infrastructure et dans un rayon de plusieurs centaines de mtres autour de l'annonceur. Les
annonceurs peuvent tre les commerants (htels, restaurants, boutiques) ou la ville (diffusion
d'informations touristiques, vnements, etc...).
- Dans le chapitre 3, nous avons propos IFTIS, un mcanisme d'estimation du trafic routier
dans un environnement urbain. Plus prcisment, le mcanisme IFTIS permet d'estimer la
densit d'un tronon de route entre deux intersections, d'une manire distribue, moyennant des
paquets d'agrgation changs entre les vhicules. Le mcanisme GVI pourrait tre utilis pour
diffuser priodiquement ces donnes de trafic au niveau des intersections pour informer en
temps rel les usagers des voies de circulation de la fluidit du trafic/ les conditions de
circulation et leurs permettre ainsi de prendre les bonnes dcisions savoir changer ditinraire,
sabstenir de circuler, modifier leurs horaires, etc
- Les auteurs de [86] et [87] ont propos des approches de dissmination d'une alerte gnre par
un vhicule accident sur une autoroute afin de permettre aux autres conducteurs d'viter des
freinages brusques ou mme des accidents. Cependant, ces travaux se focalisent sur la diffusion
de l'alerte au voisinage de l'accident. Il est aussi important d'enregistrer virtuellement une telle
alerte autour des entres d'autoroute de telle faon que les autres automobilistes qui accdent
l'autoroute puissent recevoir l'alerte et prendre ensuite leurs prcautions ou changer leur
itinraire pour viter la congestion.
Notons enfin que le mcanisme GVI permet aussi de rpondre aux besoins des protocoles de
dissmination existants [90] en termes d'infrastructure tout en vitant le cout d'installation et de
maintenance de tels quipements (rpteurs).

Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure 105

105
5.8 Conclusion et perspectives
Dans ce chapitre, nous avons propos GVI, un mcanisme qui permet d'muler une
infrastructure diffusant des donnes de manire priodique de sorte que tous les vhicules qui
circulent au niveau de la zone de diffusion reoivent les paquets de donnes. Ce mcanisme est
particulirement bien adapt un environnement urbain vu la grande densit de voitures au
niveau des intersections. Par consquent, une intersection qui intgre le mcanisme GVI peut
tre considre comme une zone de geocast lintrieur de laquelle les donnes sont
stationnaires. GVI permet ainsi de fournir une multitude de services informatifs pour les
passagers ou le conducteur (spot dinformation, conditions de trafic, etc...)
Le mcanisme propos dfinit un algorithme d'lection d'un vhicule diffuseur des instants de
diffusion intervenant priodiquement. Cet algorithme comprend deux tapes : (i) une premire
tape de slection des vhicules candidats, et (ii) une deuxime tape d'lection du vhicule
diffuseur parmi la liste des vhicules candidats. En consquence, GVI permet de dsigner un
vhicule unique responsable de la diffusion du paquet de donnes dans une zone gographique,
vitant ainsi de surcharger inutilement la bande passante du rseau vhiculaire ad-hoc par de
multiples missions.
Nous avons montr via les simulations qu'en changeant la priode de diffusion T, on peut avoir
une sorte de compromis entre la probabilit d'informer un vhicule (qui est une mesure de
qualit de service) et le nombre moyen de copies du mme message reu (qui est une mesure de
cot pour fournir le service).
Comme perspectives ce travail, il serait intressant d'intgrer un mcanisme de gestion de
fiabilit la solution GVI afin de pouvoir l'utiliser pour des applications de scurit routire
telles que l'UICWS (Urban Intersection Collision Warning System) [97]. Par ailleurs, dautres tudes
analytiques peuvent tre menes afin de prolonger leffort de comprhension de l'impact du
temps de sjour des vhicules sur les performances du systme. De nouveaux protocoles de
dissmination peuvent galement tre proposs utilisant le mcanisme GVI.

106 Chapitre 5 : GVI Mcanisme d'mulation d'une infrastructure
106
Conclusions et perspectives 107

107
6 CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

6.1 Conclusion Gnrale

Les rseaux de vhicules et les systmes de transport intelligents n'en sont qu' leurs
balbutiements. A terme, ce domaine rvolutionnera notre vie quotidienne. En effet, le faible
cot de ces technologies de communications devrait provoquer une rvolution conomique. Les
premiers vhicules quips de capacits de communication Wifi et de localisation arrivent dj
sur le march. Aucun constructeur automobile mondial n'chappe cette frnsie, tant l'enjeu
semble important. Les oprateurs tlcoms sont en revanche un peu plus timides. Nanmoins,
nous avons cit dans le chapitre 2 quelques tentatives. Un exemple est celui d'Orange qui a
conu un prototype "l'Orange Car Box", un PC communicant embarqu dans une voiture qui
permet de naviguer en haut dbit (3G, Wifi, Edge ou le GPRS) via un cran tactile ergonomique
de 7 pouces et d'un clavier virtuel.
Le futur de ces rseaux, nous le voyons hybride : une combinaison des principales
configurations V2V et V2I dans laquelle les vhicules communiquent non seulement entre eux
de manire autonome, mais aussi avec l'infrastructure fixe sur un ou plusieurs sauts.
6.2 Travaux Raliss

Dans ce contexte, cette thse s'est plus prcisment intresse aux problmatiques des
communications rseaux dans les systmes ITS. Notre objectif a t de proposer des
mcanismes et des protocoles de communication qui soient adapts aux caractristiques de ces
rseaux de vhicules et aux applications cibles.
Dans un premier temps, nous avons prsent les principaux concepts, spcificits et challenges
lis aux rseaux de vhicules. Nous avons galement prsent la dynamique autour de ce type de
rseaux. Ceci nous a permis d'avoir un aperu et une vue gnrale sur l'tat actuel de cette
nouvelle technologie de rseaux sans fil avec une vision sur les futures avances qu'elle est
amene a connatre, mais surtout d'assimiler les bases ncessaires qui permettent de comprendre
le fonctionnement et les mcanismes de bases des rseaux vhiculaires.
108 Conclusions et perspectives
108
Ensuite, nous avons apports quelques solutions certains challenges et problmes lis aux
communications inter-vhicules dans un environnement urbain, et plus prcisment la
problmatique de routage et de dissmination dans la partie ad hoc du rseau de vhicules.
Notre dmarche a consist prendre en compte un paramtre cl qui influence le bon
fonctionnement du rseau ad hoc de vhicules; savoir la densit du rseau.
Dans un premier temps, nous nous sommes intresss l'estimation de la densit du trafic
routier dans un environnement urbain. Nous avons propos un mcanisme distribu appel
IFTIS. Notre approche consiste faire circuler un mme paquet dagrgation entre des groupes
de voitures, tout au long d'un tronon dcoup en un ensemble de cellules adjacentes. Ce paquet
permet de collecter lintgralit des donnes de densit du trafic disponibles sur la voie de
circulation. Un tel mcanisme permet de caractriser de manire plus fine la densit de trafic du
tronon en fournissant une distribution spatiale des vhicules mobiles sur la voie de circulation.
Nous avons valid cette approche en utilisant loutil de simulation QualNet dans diffrents
scnarios de trafics et de mobilit. Les rsultats obtenus montrent la pertinence des donnes
obtenues grce notre mcanisme.
Ensuite, nous nous sommes intresss la problmatique du routage dans les rseaux de
vhicules. Nous avons propos un nouveau protocole de routage multi-sauts appel GyTAR,
adapt aux rseaux vhiculaires dans un environnement urbain. GyTAR tire partie des
caractristiques des voies urbaines et intgre le mcanisme d'estimation de densit de trafic
IFTIS pour le routage des paquets. Il permet de rpondre aux besoins des applications des
rseaux de vhicules qui ncessitent l'tablissement d'une communication point point (unicast).
Son principe est bas sur (i) un choix optimal des intersections par lesquelles un paquet doit
passer pour atteindre le nud destination et (ii) une approche gloutonne amliore pour router
les paquets entre deux intersections. L'tude des performances de la solution montre son
efficacit en termes de dlai de bout en bout, fiabilit et surcharge de contrle, compare
d'autres protocoles de routage (LAR et GSR).
Un autre volet de la thse traite de la dissmination des donnes dans les rseaux de vhicules, et
plus prcisment, de la go-diffusion au niveau des intersections d'un environnement urbain
(endroits forte densit de vhicules). Nous avons propos un mcanisme appel GVI qui
permet d'muler une infrastructure diffusant des donnes de manire priodique de sorte que
tous les vhicules qui circulent au niveau de la zone de geocast reoivent les paquets de donnes.
Son principe repose sur l'ide d'lire un vhicule diffuseur par cycle qui diffusera le paquet de
Conclusions et perspectives 109

109
donnes lorsque ce dernier se trouvera au voisinage du centre de la zone de geocast (centre de
l'intersection). GVI a t valid travers des simulations et des tudes analytiques et nous avons
montr quune telle approche tait raliste pour remplacer une infrastructure fixe laquelle serait
couteuse mettre en place et maintenir.
6.3 Perspectives
Dans la continuit du travail prsent, nous pourrions approfondir notre tude afin damliorer
les rsultats obtenus.
L'une des premires perspectives du travail prsent ici concerne l'extension du mcanisme
IFTIS afin de mettre en place un systme de gestion de trafic et de dtection d'embouteillage
dans un environnement urbain. En effet, le mcanisme propos permet de caractriser de
manire fine la densit de trafic d'un tronon de route et de dtecter un ventuel embouteillage.
Il serait intressant de fournir une telle information aux automobilistes des autres voies de
circulation. Pour ce faire, il est ncessaire d'intgrer un mcanisme de dissmination de donnes
notre approche, capable de diffuser l'information dans un rayon de quelques kilomtres.
La seconde perspective que nous avons pu identifier concerne notre proposition de routage
GyTAR. Il serait intressant d'tudier ses performances dans d'autres rseaux connectivit
intermittente en dehors des VANETs. En particulier, il serait intressant d'valuer notre
protocole de routage dans des rseaux o les entits mobiles sont connectes entre elles par
intermittence, tels que les rseaux tolrants aux dlais (DTNs).
Un autre aspect qui pourrait prolonger les travaux de cette thse serait l'intgration d'un
mcanisme de gestion de fiabilit notre approche de diffusion go-localise GVI afin de
pouvoir l'utiliser pour des applications de scurit routire. Par ailleurs, dautres tudes
analytiques peuvent tre menes dans loptique de prolonger leffort de comprhension de
l'impact du temps de sjour de vhicules sur les performances du systme.




110 Conclusions et perspectives
110

Annexe 1 : Exprimentations sur route avec la technologie IEEE 802.11p 111

111
A n n e x e 1
1 EXPERIMENTATIONS SUR ROUTE AVEC LA
TECHNOLOGIE IEEE 802.11
1.1 Introduction
Afin dtudier les performances de la norme IEE 802.11 et de mieux apprhender les diffrents
problmes qui surviennent lors de la communication inter vhicules, nous avons procd de
nombreux tests en condition relle. Pour ce faire, nous avons mis en place notre propre plate-
forme de test CARMAN (CAR-based Mobile Ad hoc Network). Cette plate-forme est assez
gnrique et permet de raliser des tests sur route sur des rseaux de deux six voitures, et de
procurer les mtriques permettant de valider ou non les scnarios de tests raliss (e.g., qualit
du signal pour chaque trame mise sur chaque noeud, mesure du bruit, distance entre vhicules,
vitesse et direction des vhicules, taux de perte, dbit mesur, quantit des donnes reues, dure
de connexion, gigue, temps daller retour).
1.2 Description de la plate-forme Carman
Lors des exprimentations, nous avons utilis des voitures quipes du matriel prsent dans la
figure A1.1. La plate-forme Carman (CAR-based Mobile Ad hoc Network) fonctionne sous
Linux et a t test sur plusieurs distributions. Il faut noter que la version du pilote madwifi a t
modifie afin de permettre la capture dinformations avances telles que la qualit du signal et le
niveau de bruit. Plusieurs logiciels sont indispensables au fonctionnement de la plateforme tels
que le logiciel Iperf pour la gnration de trafic rseau TCP ou UDP, VideoLan pour la
visualisation et la diffusion des vidos, GNU Plot pour la cration de courbes de rsultats, etc...
o Lucent Technology
Antenna (2,5 dB )
o Atheros PCMCIA
802.11b/g card
o Holux GPSlim236
Bluetooth based
o Holux GPSlim236
Bluetooth based
o Laptop running Linux
Operating system
o Laptop running Linux
Operating system

Figure A1.1 : Matriel utilis.
112 Annexe 1 : Exprimentations sur route avec la technologie IEEE 802.11p
112
La figure A1.2 permet de visualiser larchitecture de Carman. Cette architecture met en exergue
les trois modules de cette plate-forme savoir (i) un module pour la configuration de la plate-
forme qui permet de charger les modules madwifi, de fixer les paramtres du rseau et de
synchroniser les temps GPS/PC, (ii) un module pour lacquisition des donnes qui est assez
simple dutilisation car le conducteur du vhicule peut aussi lutiliser et enfin (iii) un module qui
permet danalyser les donnes captures.

Figure A1.2 : Architecture de Carman.
Au lancement du module dacquisition des donnes, les diffrentes informations sont
enregistres dans des fichiers de logs. Au cours des expriences, les informations concernant les
diffrentes mtriques telles que le taux de perte et la qualit de signal sont affiches comme le
montre la figure A1.3.
Dans le module danalyse des donnes captures, nous avons dvelopp quatre analyseurs de
trace (pour GPS, madwifi, Iperf et ping). Un script global a t cre pour appeler lensemble des
analyseurs et fusionner les rsultats. Ensuite le trac des courbes est effectu grce GNU Plot.

Figure A1.3 : Interface du moniteur.
Annexe 1 : Exprimentations sur route avec la technologie IEEE 802.11p 113

113
1.3 Scnarios des tests
Les scnarios de tests envisags ont pour but de couvrir le maximum des situations relles. Nous
allons voquer les plus pertinents dentre eux.
1.3.1 Scnarios V2V
Le premier scnario est le croisement de deux vhicules mobiles comme le montre la figure A1.4
(a) nous avons fait le test faible vitesse 30 km/h et vitesse modre 50 km/h.
Le scnario de dpassement consiste au croisement de deux vhicules dont un est immobile (cf.
figure A1.4 (b)). C'est une situation assez courante notamment dans les carrefours.
Le scnario dacclration consiste ctoyer deux vhicules puis faire acclrer lun dentre eux.
Ceci permet de voir linfluence de lacclration sur la communication.
Le scnario du simple saut est un scnario trois vhicules qui permet de voir linfluence du
passage par un noeud intermdiaire (cf. figure A1.4 (c)). Cette exprience a t faite avec des
vhicules immobiles puis en mouvement avec deux vitesses prdtermines (50 km/h et 90
km/h).
Le dernier scnario V2V test est un scnario six vhicules (cf. figure A1.4 (d)). Ce scnario
permet dtudier le comportement des communications utilisant quatre relais. Le choix des relais
est prfix grce laffectation de routes statiques.

Figure A1.4 : (a) Croisement de deux vhicules, (b) Scnario de dpassement, (c) Scnario trois
vhicules, (d) Scnario 6 vhicules.
1.3.2 Scnarios I2V
Ces scnarios sont trs importants et concernent le cas dune infrastructure fixe proposant des
services des automobilistes/passagers dans une ville ou sur une autoroute. Le scnario test est
bas sur une borne statique situe sur un pont alors quun vhicule circule sur une voie express
passant en dessous. La borne met des donnes de faon continue avec un dbit maximal. Le
114 Annexe 1 : Exprimentations sur route avec la technologie IEEE 802.11p
114
vhicule, ne connaissant pas le canal dmission de la borne, est oblig de le dcouvrir via une
recherche. Le but est de sapprocher au maximum des conditions relles.
1.3.3 Scnario hybride
Ce scnario a pour objectif dtendre la couverture dune borne et reprsente un scnario
hybride des deux prcdents. Pour mettre en place ce scnario, la borne mettrice est situe sur
un pont alors que deux vhicules suffisamment proches pour pouvoir communiquer
empruntent la voie express passant en dessous (cf. figure A1.5). Au dbut, la borne se connecte
directement au premier vhicule et lui envoie les donnes. Lorsque celui-ci devient hors de sa
porte, la borne tente de faire relayer les donnes par le second vhicule.

Figure A1.5: Scnario hybride deux vhicules.
1.4 Rsultats obtenus et analyses
1.4.1 Expriences V2V
Les rsultats des scnarios V2V avec deux voitures sont illustrs par la figure A1.6 (dpassement
et croisement). Grce ces scnarios, nous avons pu voir que la distance entre lmetteur et le
rcepteur influe sur la qualit du signal et le taux de perte. Nous avons galement pu constater
que la vitesse affecte peu les performances des communications entre deux vhicules.
0
10
20
30
40
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time (s)
Crossing scenario with low speed
Packet Loss (%)
RSSI (dBm)
Distance (meter/10)
Delta speed (kmph)

(a)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Time (s)
Passing scenario with low speed
Packet Loss (%)
RSSI (dBm)
Distance (meter/10)

(b)
Figure A1.6 : Scnario de croisement (a) et de dpassement (b) petite vitesse.

Annexe 1 : Exprimentations sur route avec la technologie IEEE 802.11p 115

115
La figure A1.7 montre un rsum des statistiques des premires expriences multi-sauts avec 3
voitures (statique et en suivi). En comparant les pertes moyennes obtenues et le dlai daller-
retour en petite ou grande vitesse, nous pouvons conclure que la vitesse affecte peu les
performances des communications multi-sauts. On constate que les pertes dans le scnario de
suivi sont infrieures au scnario statique malgr la mobilit de noeuds. Cette diffrence provient
de lenvironnement car sur autoroute, il ny a ni obstacle ni interfrence avec dautres systmes
radios.

Figure A1.7 : Rsum des statistiques des scnarios V2V.
La figure A1.8 rsume les statistiques obtenues lors de la chane de communication de 6
vhicules, cest--dire en utilisant 4 relais. Le taux de perte est de 15,69% de bout en bout soit
environ 3,5% de perte par mission. En effet, les pertes augmentent avec le nombre croissant de
sauts radio. Ce phnomne sexplique par lutilisation du mcanisme CSMA et par le problme
de station cache (mcanisme RTS/CTS dsactiv).

Figure A1.8 : Moyenne des mtriques de la chane de 6 vhicules.

116 Annexe 1 : Exprimentations sur route avec la technologie IEEE 802.11p
116
1.4.2 Expriences V2I
Pour ces exprimentations, nous nous sommes focaliss sur les mtriques suivantes : la
puissance du signal, le taux de perte, la dure de connexion au rseau et le total de donnes
reues. Nous avons excut plusieurs fois les essais menant des rsultats semblables. La figure
A1.9 reprsente la perte de paquet et le RSSI pour le scnario simple avec un vhicule et un
point daccs (a) et pour le scnario hybride avec deux vhicules et un point daccs (b). Limpact
des ponts est clairement visible.
0
20
40
60
80
100
120
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Time (s)
V2I scenario
Distance (meter/10)
Packet Loss (%)
RSSI (dBm)

(a)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Time (s)
Distance TX RX (m/10)
Packet Loss (%)
RSSI

(b)
Figure A1.9 : Taux de perte et RSSI pour le scenario simple (a) et hybride (b) (grande vitesse).
La figure A1.10 montre le temps de connexion et la quantit de donnes transfres pour les
deux derniers scnarios simple et hybride. Les rsultats exprimentaux ont rvl la faisabilit du
rseau ad hoc pour tendre la zone de couverture des points daccs. Le rseau ad hoc accrot
ainsi la dure de connexion pour des voitures en mouvement de plus de 16%. Il augmente
galement la quantit de donnes que la voiture peut recevoir de plus de 10%.

Figure A1.10: Dure de connexion (en secondes) et quantit de donnes (en mga-octets) transfres
dans le scnario simple (a) et hybride (b).
Annexe 2 : Le WAVE ou l'IEEE 802.11p 117

117
A n n e x e 2
2 LE WAVE OU L'IEEE 802.11P
2.1 Introduction
Pour communiquer de vhicule vhicule au sein d'un peloton, l'ASTM (American Society for
Testing and Materials) a adopt en 2002 une norme sans-fil appele DSRC (Dedicated Short Range
Communication). En 2003, le groupe de travail IEEE a repris ces travaux pour dfinir un nouveau
standard ddi aux communications inter -vhicules, nomm WAVE (Wireless Ability in Vehicular
Environments) et aussi connu sous le nom de IEEE 802.11p. Cette norme utilise le concept de
multi-canaux afin d'assurer les communications pour les applications de scurit et les autres
services du Transport Intelligent.
Nous prsenterons dans ce qui suit la couche physique sur laquelle s'appuie le protocole WAVE
puis la couche MAC (Medium Access Control) dont le but est d'apporter de la qualit de service et
de grer les priorits au sein de WAVE.
2.2 La couche physique du WAVE
La couche physique de WAVE est drive de l'IEEE 802.11a. Elle est capable d'offrir un dbit
entre 6 et 27 Mbps (pour des distances jusqu' 1000 mtres) avec une modulation de type
OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing).
Cette couche physique s'appuie sur 7 canaux de communication d'une longueur de 10 Mhz,
chacun se trouvant dans la zone des 5.9Ghz (voir figure A2.1). Cette bande de frquence est
dfinie en Europe et aux Etats-Unis par l'ETSI et le FCC respectivement.

Figure A2.1 : Les canaux disponibles pour lIEEE 802.11p.
118 Annexe 2 : Le WAVE ou l'IEEE 802.11p
118
L'ensemble de ces canaux se rpartissant fonctionnellement en 1 canal de contrle et 6 canaux
de service. Le canal de contrle est rserv la transmission des messages de gestion du rseau
et des messages de trs haute priorit l'instar des certains messages critiques lis la scurit
routire. Les 6 autres canaux sont quant eux ddis la transmission des donnes des
diffrents services annoncs sur le canal de contrle.
Notons enfin qu'un nud ne peut pas les utiliser simultanment, mais il peut les alterner. En
effet, comme le protocole doit permettre l'unicast et le multicast, les diffrents canaux ne
peuvent tre utiliss simultanment, nanmoins, chaque station alterne continuellement entre le
canal de contrle (Control Channel: CCH) et un des canaux de services (Service Channel : SCH)
ou le canal de scurit. Afin de respecter les exigences de scurit (vitement des collisions) une
priode contenant un CCH et un SCH ne devra pas prendre plus de 100ms.
2.3 La couche MAC
La couche MAC du protocole WAVE est identique celle prsente dans le protocole 802.11e
dont l'extension concerne la qualit de service (Enhanced Distributed Channel Access Quality of Service
extension):
Les messages sont rangs dans 4 classes d'accs diffrentes (Access Classes AC) chacune ayant sa
propre priorit (voir figure A2.2) : AC0 ayant la priorit la plus basse et AC3 la plus leve. De
plus chacune de ces classes disposent d'une file d'attente. Ainsi, un paquet arrivant dans l'une de
ces files ne sera pas envoy immdiatement, il devra quoi qu'il arrive attendre un temps
minimum dans cette file, ce temps tant fix par ses paramtres de contention.
Le temps minimum qu'un paquet devra attendre est dtermin de la faon suivante (figure A2.3)
: il est gal la somme de:
- l'AIFS (Arbitration Inter-Frame Space) qui comme le nom l'indique est une dure d'attente
fixe et dpendant de la classe (9 priodes de 16 s pour la classe AC0 et 2 priodes
pour la classe AC3)
- et de la fentre de contention CW (Contention Window) qui est une valeur alatoire prise
entre 0 et CWmin (dpendant de la classe)
Annexe 2 : Le WAVE ou l'IEEE 802.11p 119

119
Une fois ce temps attendu le paquet est envoy, si une collision survient la transmission est
retente en utilisant une CW augmente de 2(CW+1)-1. Cette augmentation continue jusqu' ce
que le paquet soit:
- transmis
- que la valeur de CW atteint CWmax (dpendant galement de la classe)
- que le nombre maximal d'essais atteint la limite fixe (7 tentatives)

Figure A2.2 : Paramtres de contention pour le canal de contrle.

Figure A2.3 : Temps dattente pour les catgories daccs en fonction de la
contention.






120 Annexe 2 : Le WAVE ou l'IEEE 802.11p
120



Bibliographie 121

121
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126 Bibliographie
126




Liste des publications 127

127
LISTE DES PUBLICATIONS
A. BREVETS / PATENTS

[P1] M. Jerbi, SM. Senouci, Y. Gourhant, Y. Ghamri-Doudane,"Procd de diffusion de paquets de
donnes dans un rseau de nuds mobiles et terminal associ (Algorithme de dissmination
bas sur un mcanisme d'mulation d'une infrastructure)", 16/11/2007, INPI FR # 07 59115.
[P2] M. Jerbi, SM. Senouci, Y. Gourhant, Y. Ghamri-Doudane,"Procd de diffusion de paquets de
donnes dans un rseau de nuds mobiles et terminal associ.", 26/10/2007, INPI FR # 07
06771.
[P3] M. Jerbi, T. Rasheed, SM. Senouci, "Procd destimation et de signalisation de la densit de
nuds mobiles dans un rseau routier", 09/02/2007, INPI FR # 07 53164.
[P4] M. Jerbi, R. Meraihi, SM. Senouci, "Procd de routage de paquets de donnes dans un rseau
de nuds mobiles et terminal associ", 24/05/2006, INPI FR # 06 04737.



B. REVUES INTERNATIONALES

[J1] M. Jerbi, SM. Senouci, Y. Ghamri-Doudane, Towards Efficient Routing in Vehicular Ad Hoc
Networks for publication in the Ubiquitous Computing and Communication Journal (UBICC), special
issue on UBIROADS.
[J2] M. Jerbi, SM. Senouci, T. Rasheed, Y. Ghamri-Doudane, "Towards Efficient Geographic
Routing in Urban Vehicular Networks" Submitted to IEEE TVT (IEEE Transaction on Vehicular
Technology) (Under Review) .

C. CHAPITRES DE LIVRE

[C1] R. Meraihi, SM. Senouci, D. Meddour et M. Jerbi, chapitre: "Communications vhicule
vhicule: applications et perspectives", Book Title : "Rseaux mobiles ad hoc et rseaux de
capteurs sans fil", Editeur : Hermes Science Publications (Fvrier 2006).
[C2] M. Jerbi, SM. Senouci, M.Cherif, Y. Ghamri-Doudane "Vehicular Communications Networks:
Current Trends and Challenges", Book Title : Encyclopedia of Next Generation Mobile
Networks and Ubiquitous Computing. (Under Review).
[C3] H. Moustafa, SM. Senouci, M.Jerbi "Introduction to Vehicular Networks", Book Title :
Vehicular Networks: Techniques, Standards and Applications, Publisher: Auerbach Publications
CRC Press (Taylor & Francis Group).

128 Liste des publications
128
D. CONFERENCES INTERNATIONALES AVEC ACTES

[D1] M. Jerbi, A.L. Beylot, SM. Senouci, Y. Ghamri-Doudane Geo-localized Virtual Infrastructure
for VANETs: Design and Analysis, IEEE Global Communications Conference (GLOBECOM'
2008), New Orleans, LA, USA.
[D2] M. Jerbi, SM. Senouci, Y. Ghamri-Doudane, A.L. Beylot, Geo-localized Virtual Infrastructure
for Urban Vehicular Networks, in Proceedings of IEEE Intelligent Transport System Communication
(ITST'2008), Phuket, Tailand, 22-24 October 2008.
[D3] M. Jerbi, SM. Senouci, "Characterizing Multi-Hop Communication in Vehicular Networks", in
Proceedings of IEEE Wireless Communications & Networking Conference (WCNC'2008), Las Vegas,
Nevada, USA, 31 March- 3 April 2008.
[D4] M. Jerbi, SM. Senouci, T. Rasheed, Y. Ghamri-Doudane, "An Infrastructure-Free Traffic
Information System for Vehicular Networks", IEEE International Symposium on Wireless Vehicular
Communications (WiVeC'2007), Baltimore, USA, 30 September - 1 October 2007.
[D5] T. Rasheed, U. Javaid, M. Jerbi and K. Al Agha, Scalable Multi-hop Ad Hoc Routing Using
Modified OLSR Routing Protocol, in Proc. of 18
th
Annual IEEE International Symposium on
Personal Indoor Mobile Radio Communications Conference (PIMRC'2007), Athens, September 2007.
[D6] M. Jerbi, M. Al Haj, and SM. Senouci, "Extensive Experimental Characterization of
Communications in Vehicular Ad Hoc Networks within Different Environments", in
Proceedings of IEEE Vehicular Technology Conference (VTC'2007 Spring), Dublin, Ireland, 23-25
April 2007.
[D7] M. Jerbi, SM. Senouci, R. Meraihi and Y. Ghamri-Doudane, "An Improved Vehicular Ad Hoc
Routing Protocol for City Environments", in Proceedings of IEEE International Conference on
Communications (ICC'2007), Glasgow, Scotland, UK, 24-28 June 2007.

E. COLLOQUES INTERNATIONALS AVEC ACTES

[E1] P. Marlier, M. Jerbi, SM. Senouci, "Experimental Assessmnet of V2V and I2V
Communications", International workshop on Mobile Vehicular Networks (MoVeNet'2007) co-located
with IEEE MASS 2007, Pisa, Italy, 8-12 October 2007.
[E2] M. Jerbi, SM. Senouci, Y. Ghamri-Doudane, "Towards Efficient Routing in Vehicular Ad Hoc
Networks", International Workshop for ITS in Ubiquitous Roads (Ubiroads'07) co-located with IEEE
GIIS 2007, Marrakech, 6 July 2007.
[E3] P. Marlier, M. Jerbi, SM. Senouci, "Experimental caracterization of V2V and V2I
communications", International Workshop for ITS in Ubiquitous Roads (Ubiroads'07) co-located with
IEEE GIIS 2007, Marrakech, 6 July 2007.



Liste des publications 129

129
F. POSTERS

[F1] M. Jerbi, R. Meraihi, SM. Senouci, Y. Ghamri-Doudane, "GyTAR: improved Greedy Traffic
Aware Routing Protocol for Vehicular Ad Hoc Networks in City Environments", ACM
International Workshop On Vehicular Ad Hoc Networks VANET'2006, Los Angeles, USA, 29
September 2006.


G. CONFERENCES NATIONALES AVEC ACTES

[G1] S. Khalfallah, M. Jerbi, M. Cherif, SM. Senouci, B. Ducourthial, "Exprimentations des
communications inter-vhicules", Colloque Francophone sur lIngnierie des Protocoles CFIP'2008,
Les Arcs, France, 25-28 March 2008.

H. ARTICLES DE VULGARISATION SCIENTIFIQUE

[H1] M. Jerbi, SM. Senouci, and Y. Ghamri-Doudane, "GYTAR: Protocole de routage
gographique pour les rseaux de vhicules", Technique de l'Ingnieur N5, pp.4, Janvier-Fvrier
2007.

I. JOURNEES NATIONALES SANS ACTES

[I1] M. Jerbi, SM. Senouci, Y. Ghamri-Doudane, "Routage gographique pour rseaux vhiculaires
dans un environnement urbain", Journes Ple ResCom - GDR ASR CNRS, Toulouse, 20-21
Septembre 2007.
[I2] M. Jerbi, SM. Senouci, Y. Ghamri-Doudane, "An Infrastructure-Free Traffic Information
System for Vehicular Networks", Journes Ple ResCom - GDR ASR CNRS, Marne-la-Valle, 7-
8 February 2008.
[I3] M. Jerbi, SM. Senouci, AL. Beylot, Y. Ghamri-Doudane, "GVI : Mcanisme d'emulation d'une
infrastructure", Journes Ple ResCom - GDR ASR CNRS, Evry, 20 Octobre 2008.



Protocoles pour les communications dans les rseaux de vhicules en
environnement urbain : Routage et Geocast bass sur les
intersections.
Rsum :
Dans cette thse, nous nous intressons aux communications inter-vhicules dans un
environnement urbain. Notre objectif est de proposer des solutions de routage ad hoc et de
dissmination golocalise adaptes un environnement ville, rpondant aux contraintes des
communications inter-vhiculaires ad hoc.
Notre dmarche consiste prendre en compte un paramtre cl qui influence le bon
fonctionnement du rseau ad hoc de vhicules, savoir la densit du rseau. Dans un premier
temps, nous proposons un mcanisme distribu qui permet de caractriser de manire fine la
densit de trafic d'un tronon de route entre deux intersections. Ensuite, nous proposons un
nouveau protocole de routage gographique, qui tire partie des caractristiques des voies
urbaines et qui intgre le mcanisme d'estimation de densit de trafic pour le routage des
paquets. Pour finir, nous proposons un nouveau mcanisme distribu et ad hoc qui permet
d'muler le fonctionnement d'une infrastructure classique destine diffuser localement (au
niveau d'une intersection) des paquets de donnes de manire priodique. Certains aspects de
nos solutions sont valus analytiquement alors que leurs performances sont values par
simulation l'aide de l'outil QNAP, du simulateur QualNet et du modle de mobilit raliste
VanetMobiSim.
Mots-cls: Rseaux vhiculaires ad hoc, Environnement urbain, Routage Multi-sauts,
Dissmination, Densit du trafic routier, Evaluation de performances.


Intersection-based Routing and Geocast in Urban Vehicular
Networks
Abstract :
In this thesis, we focus on inter-vehicle communication in urban environments. Our main goal
is to propose new routing and dissemination algorithms, which efficiently adapts to the vehicular
networks characteristics and applications.
Temporary disconnection in vehicular network is unavoidable. It is thereby of imminent
practical interest to consider the vehicular traffic density. Therefore, at first, we propose a
completely distributed and infrastructurefree mechanism for city road density estimation. Then
and based on such traffic information system, we propose a novel intersection-based
geographical routing protocol, capable to find robust and optimal routes within urban
environments. Finally, in order to help the efficient support of dissemination-based applications,
a self-organizing mechanism to emulate a geo-localized virtual infrastructure is proposed, which
can be deployed in intersections with an acceptable level of vehicular density. The advocated
techniques are evaluated by a combination of network simulation and a microscopic vehicular
traffic model.
Keywords: Vehicular Networks, IEEE 802.11, Urban environments, Multi-hop routing,
Vehicular trafic density, Geolocalized dissemination, Performance evaluation.