Chapitre 01 - Généralités

Introduction
La voirie ou la route peut être définie comme une structure conçue et dimensionné pour garantir
l’écoulement du trafic dans de bonne conduction de visibilité de sécurité et de confort pour les
usagers et assuré une bonne fonction durant la période de service minimal du projet.

I. Historique
La route est née du passage répète des hommes et des animaux sur un même itinéraire.
Au temps de la Rome Antique les voies été réalisé en creusent des tranchés remplis :

➢ De pierres concassés

➢ De couches de pierres liées par la terre et compactées fermement

➢ Un dallage de pierre massive constituant de la surface de roulement

La route a connu une évolution figurante au cours du temps. De nos jours les chaussés moderne
sont dotées d’une vaste plateforme. Doté de chaussé de part et d’autre, et bordée de large
accotement.
Les chaussés modernes sont dotés de deux ou trois courants de circulation.
Elles possèdent égalent un revêtement antidérapant dépourvue d’ondulation. Elles sont
également équipées d’un embellissement par des plantation la circulation y est en grande
vitesse. Elles possèdent une grande capacité pour assurer le dégagement des grandes villes
 ➢ L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi
qu’à ses dépendances.

➢ L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.

➢ Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.

➢ Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. Elle est
constituée d’une ou plusieurs voies de circulation.

➢ Accotements : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent extérieurement la

chaussée. L’accotement est constitué de la berne et de la bande dérasée.

II. Les fonctions de la route

Les fonctions d’une route peuvent se résumer :

➢ Au transport à distance des produits : transfert des produits de consommation des zones
de production vers les zones de consommations ;

➢ Collecte et diffusion des produits : les voies rurales jouent un rôle de désenclavement
des collectes de produits et des approvisionnent des marchés ;

➢ Liaisons humaines et sociales la routes favorise les liaisons humaines et sociales à

travers les échange culturel, sociaux politique et administratif qui sont des facteurs de
développement.

Les routes favorisent également la mobilité (libre circulation) des personnes, des biens et des
services. Elle relie les marchés locaux et internationaux.
 III. La classification des routes
Dans la classification des voies de communication et existe plusieurs types de routes parmi lesquelles,
on peut citer :

➢ Les routes nationales : Ce sont des routes revêtues permettant de relier généralement deux
régions et qui sont constituées et entretenues au frais de l’Etat. Elles sont généralement
indiquées par des bornes kilométriques sont notées Rn ou N. Ces bornes sont généralement
de couleur rouge blanc.

➢ Les routes départements : Ce sont des routes revêtues permettant de relier généralement
deux départements et qui sont soumises au financement des départements et parfois par des
subventions de l’Etat. Elles sont généralement indiquées par des bornes kilométriques de
couleur jaune blanc sur lesquelles sont notées par la lettre D.

➢ Les routes communales : Ce sont des routes revêtues permettant de rallier les et qui sont
administrées par les mairies.

➢ Les autoroutes : Ce sont des routes généralement aménagées sur un vaste plateforme bien
dégagée. Elles sont exclusivement réservées à la circulation rapide et sont accessibles en des
points spécialement aménagés. Elles ne comportent ni passage à niveau, ni carrefour à sens
giratoire. Elles sont généralement caractérisées par des panneaux de fond bleu ou un
panonceau rouge sur lesquelles inscrite la lettre A. Les marquages au sol indiquent que la
circulation est à sens unique.

IV. Constitution d’une chaussée

Une chaussée est l’ensemble des couches de matériaux disposés pour supporter la circulation
des véhicules sur un terrain bien préparé. Une chaussée est une structure multicouche. Pour les
chaussées revêtues, on note du bas vers le haut :

➢ La plateforme (PST)
➢ La couche de forme (éventuelle)
➢ La couche de fondation
Couche d’assise ou corps
➢ La couche de base
➢ La couche de liaison (éventuelle)
➢ La couche de roulement (bitume)
 1. La plateforme
La plateforme correspond au terrain occupant les parties supérieures des terrassements (PST).
Elle doit être suffisamment rigide pour supporter les engins de terrassement. Sa portance influe
en grande part sur l’épaisseur des couches supérieures.
Une bonne portance de la plateforme permet d’éviter les déformations sous chargements lourds
et répétés entraînant ainsi une dégradation prématurée de la chaussée.
Lorsque la plateforme à une faible portance, on peut faire recours à :

➢ La pose d’une couche de forme ;

➢ Des purges puis des remblais ;

➢ Une substitution de matériaux ;

➢ Un traitement du sol en place par de la chaux ;

➢ La pose d’un matériau anti contaminant de type géotextile.

2. La sous-couche anti contaminante

Elle est constituée d’un géotextile ou plus rarement une couche de sable de 5 𝑐𝑚 d’épaisseur.
En présence des terrains de mauvaise qualité ou de terrain argileux, elle évite la pollution de la
chaussée par des remontées de terre sous l’effet combiné des charges roulantes et intempéries.

3. La couche de forme
La couche de forme constitue un élément de transition mise en œuvre à partir de l’arase du
terrassement en fonction des caractéristiques du sol. Elle assure une certaine homogénéisation
afin de mieux répartir les charges sur le terrain supporté.

4. La couche de fondation
Elle est l’élément de la structure de la chaussée placée au contact de la plateforme où de la
couche de forme.
Son rôle est de résister aux efforts verticaux à la couche de base et d’assurer une bonne
répartition des charges sur les couches inférieures afin que les pressions qui en résulte au niveau
au niveau restent dans les limites admissibles.
Selon la nature du trafic (nombre de véhicules poids lourd, particulière qui entre en chaussée),
la couche de fondation est constituée de graves1 naturelles ou traitées.
Son épaisseur peut varier de 20 à 60 𝑐𝑚 en fonction de la qualité du sol d’assises et du type de
trafic.

5. La couche de base
La couche de base est l’élément d’une structure soumis directement aux efforts provenant des
couches de surface. Elle permet également le réglage des pentes de la chaussée. Selon la nature
du trafic, elle se compose de graves (naturels ou traitées), ou matériaux concassés.

6. La couche de liaison
La couche de liaison correspond à la partie inférieure des éléments de surface. Elle permet
d’éviter les orniérages2 de la chaussée. Elle doit avoir une bonne planimétrie et posséder des
caractéristiques mécaniques et géométriques voisine de la couche de roulement. Elle permet
ainsi d’avoir une bonne adhérence entre la couche de roulement et la couche de base. Elle est
réalisée en béton bitumineux.

7. La couche de roulement
La couche de roulement correspond au revêtement superficiel de la chaussée. Elle doit présenter
les caractéristiques requises pour répondre aux contraintes dues à la circulation des véhicules.
Elle possède également de bonne qualité de surface : être parfaitement unie, offrir une
adhérence satisfaisante, ne pas constituer une source de nuisance sonore.

1 Sol non traité, extrait directement des carrières

2 Déformation des chassées

 V. Les types de chaussées
1. Les chassées souples
On appelle chassée souple, une chassée dont l’assise est constituée de matériaux non traitée (GNT)
surmonté de couche de roulement en béton bitumineux.

2. Les chassées bitumeuses épaisses

On appelle chassée bitumeuse épaisse, une chassée dont l’assise est constituée de matériaux traités
aux liant hydrocarboné (grave bitume GB), surmonté de couche de roulement en béton bitumineux.
 3. Les chassées semi-rigides
On appelle chassée semi-rigide, une chassée dont l’assise est constituée de matériaux traités aux liant
hydraulique (MTLH), surmonté de couche de roulement en béton bitumineux.

4. Les chassées rigides

On appelle une chassée rigide, une chaussée dont l’assise est en matériau traitée au liant hydraulique,
surmonté d’une couche de roulement en béton de ciment.
 5. Les chassées mixtes
On appelle une chassée mixte, une chaussée dont la couche de fondation est en matériaux traitée au
liant hydraulique, la couche de base traitée en matériaux de traitée au liant hydrocarboné et surmonté
d’une couche de roulement en béton bitumeux

6. Les chassées inverses

On appelle une chassée inverse, une chaussée dont la couche de fondation est en matériaux traitée au
liant hydraulique, la couche de base en matériaux naturel et surmonté d’une couche de roulement en
béton bitumeux
 Chapitre 02 - Les profils et Calcul des
cubatures
I. Les profils en long
Le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et de l’axe
du projet. C’est ainsi la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe du projet linéaire (routes,
voies, ferrées, canalisations). Il est établi en premier lieu. On s’appuie sur ce document pour le calcul
des documents en travers. Ce graphisme s’oriente de la gauche vers la droite. Il comporte entre autres :

➢ Les détails se rapportant au terrain naturel (TN)

➢ Les distances et altitudes qui sont données en mètre au centimètre près (au centième près)

➢ Un plan de comparaison d’altitude inférieure à l’altitude le plus bas du projet ou du terrain

naturel. Ce plan de comparaison représente l’axe des abscisses du graphique sur lequel sont reportées
les distances horizontales de l’axe du projet.

Les échelles de représentation peuvent être différentes en abscisse et en ordonnées de manière à

souligner le relief qui ne peut pas apparaître sur un projet de grande longueur.

Application :
Soit un tronçon dont le profil en long (PEL) doit être conçu. On effectue sur le terrain naturel des levés
topographiques qui dont sur neuf (9) profils en travers les résultats suivants :

N° de Profils 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Cotes TN (m) 74,71 72,51 70,24 68,38 65,39 67,82 69,43 71,36 73,59

Cotes Projet (m) 72,02 71,17 70,24 69,10 68,40 68,50 69,34 70,50 71,40

Distances partielles 43,33 46,51 54,13 67,31 73,49 70,24 53,44 46,19
(m)

Travail à demander :

1) Concevoir ce projet sur le format A4

2) Identifier les zones de remblai et de déblais.

 3) En déduire le type de profil.

II. Les profils en travers

Les profils en travers sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Au niveau des points
de changement de direction, les coupes se feront au niveau de la bissectrice. Les profils en travers
complètent les profils en long.

1. Les types de profil en travers :

Les profils en travers (section transversale perpendiculaire à l’axe du projet) permettent de calculer les
paramètres suivants :

➢ La position des points théorique d’entré en terre des terrassements ;

➢ L’assiette du projet et son emprise sur le terrain ;

➢ Les courbatures (volume de déblai et de remblai).

Il n’y a pas d’échelle diffèrent en abscisses et en ordonnées de manière à pourvoir mesurer

directement sur le graphique des longues dans toutes les directions ou bien des surfaces. L’abscisses
de chaque point du terrain naturel ou du projet est repère par rapport à l’axe du profil en travers
(négatif à gauche et positif à droite), l’ordonnées est toujours l’altitude du point.
 On superpose ensuite le gabarit type ou profil du projet (largueur de chasse, accotement, fausse et
perte de palus) à partir du point d’axe dont l’altitude a été déterminer en bas du profil en long. Cela
permet de calculer la position des points d’entrée en terre. Il existe trois types de profil en travers : les
profils en remblai, les profils en déblai et les profils mixtes.

𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑇𝑁 503,56 504,59 504,72 506,40 508,06 503,70 508,91 510,65

𝐴𝑏𝑠𝑐𝑖𝑠𝑠𝑒 𝑇𝑁 −10,02 −6 −5 0 5 6 6,65 10

𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑃𝑅 504,15 507,77 507,79 507,89 507,79 507,77 507,77 509,21

𝐴𝑏𝑠𝑐𝑖𝑠𝑒 𝑃𝑅 −7,45 −6 −5 0 5 6 6,65 7,23

➢ Le volume des matériaux entrant dans la construction d’un projet (projet routier par
exemple) ;

Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui se déplacerait sur l’axe du
projet de l’origine à l’extrémité.

Selon la quantité de surface remblayée, on distingue trois types de profils en travers :

➢ Les profils en remblai : les profils en remblai se trouvent.

➢ Les profils en déblai : Le projet se situe en dessous du terrain naturel. Le volume des remblais
est alors nul.

➢ Les profils mixtes : une partie du projet est remblayée et une autre déblayée. Ce type de projet
est plus économique.
 2. Méthode d’exécution et représentation des représentation des
plans en travers
a. Méthode d’exécution
La réalisation d’un profil en travers se résume en trois étapes :

➢ Déterminer le plan vertical qui devrait contenir le profil en travers ;

➢ Placer des piquets sur le terrain sur une largeur supérieure à celle du projet dans le plan
vertical ;

➢ Déterminer les distances des points du plan de travers aux piquets d’axe ainsi que les altitudes
de ces points.

b. Méthode de représentation
Lors de la représentation d’un profil en travers, on utilise une même échelle pour représenter les
distances et les altitudes. Les points du profil en travers sont représentés en abscisse par rapport à
l’axe du projet et par leurs altitudes par rapport à un plan de comparaison. Ce dernier peut changer
d’un profil en travers à l’autre. Le numéro du profil en travers ainsi que le point kilométrique (𝐏𝐤 )
doivent être notés sur le graphique.

Application :

Lors de la réalisation d’un projet routier, les relevés topographiques ont été réalisés sur le terrain
naturel devant abriter le projet.

Les résultats sont représentés sur le tableau ci-dessous :

N° de profil 2

Abscisses(m) −7,5 −5 −2 0 3,5 5,5 7

Côtes du
terrain 71,44 73,54 75,20 3,5 68,30 66,49 63,53
naturel(m)

Solution :
 III. Calcul des cubatures
Le calcul de cubatures est un calcul d’évaluation des volumes de terre à déplacer pour l’exécution d’un
projet. Il existe deux types de calcul suivant la forme générale du projet étudié :

➢ Le calcul des volumes « debouts » pour les projets étendus en surface (stade, aéroport, etc.)

➢ Le calcul des volumes « couchés » pour les projets linéaires (route, assainissement, etc.)
 1. Calcul des volumes « couchés » :
Pour ces calculs, il faut connaître) chaque profil en travers la surface de remblai et de déblai ainsi que
les distances entre profil y compris les profils fictifs. Il existe deux méthodes de calcul des volumes
« couchés » pour un projet linéaire :

➢ La méthode de la moyenne des aires

➢ La méthode de la moyenne des entres profils

a. La méthode de la moyenne des aires :

Le volume V compris entre les profils 𝐏𝟏 𝐞𝐭 𝐏𝟐 est un polyèdre limité par les facettes planes du terrain
naturel et du projet d’une part et d’autres parts par les surfaces planes verticales des profils en travers.
On peut lui appliquer ainsi la formule des trois niveaux en considérants les profils en travers 𝐏𝟏 𝐞𝐭 𝐏𝟐
parallèles.

ℎ
𝑉= (𝑆 + 𝑆𝑝 2 + 4𝑆𝑝′ )
6 𝑝1

Sp 𝑒𝑡 Sp sont les surfaces respectives des profils en travers P1 et P2 ;

1 2

4Sp′ est la surface du profil intermédiaire être Sp 𝑒𝑡 Sp située sur une mi-distance entre ces profils ;
1 2

Sp′ est alors donnée par ;

Sp + Sp
1 2
Sp′ =
2

Ainsi on a :

ℎ ℎ Sp + Sp
𝑉= (𝑆𝑝 1 + 𝑆𝑝 2 + 4𝑆𝑝′ ) = (𝑆𝑝 1 + 𝑆𝑝 2 + 4( 1 2
)
6 6 2
 ℎ ℎ
𝑉= (𝑆 + 𝑆𝑝 2 + 2Sp + 2Sp ) = [3 (𝑆𝑝 1 + 𝑆𝑝 2 )]
6 𝑝1 1 2 6

𝑆𝑝1 + 𝑆𝑝 2
𝑉= ×ℎ
2

Application :

Les profils ci-dessous ont été réalisés par une entreprise de la place lors de la réalisation d’un projet
routier devant relier deux villes :

Profil 1 :

Profil 2 :

Profil 3 :
Profil 4 :

Profil 5 :

Profil 6 :

Solution :

𝑆𝑑 = 35,08 𝑚2 𝑆𝑑 = 53,09 𝑚2 𝑆𝑑 = 0
𝑃𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 1 ∶ { 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 2 ∶ { 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 3 ∶ {
𝑆𝑟 = 0 𝑆𝑟 = 48,78 𝑚2 𝑆𝑟 = 71,79 𝑚2
𝑆𝑑 = 46,612 𝑚2 𝑆 =0
𝑃𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 4 ∶ { 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 5 ∶ { 𝑑
𝑆𝑟 = 33,45𝑚2 𝑆𝑟 = 0

𝑑1→2 = 81,11 𝑚 𝑑2→3 = 11,41 𝑚 𝑑3→4 = 54,34 𝑑4→5 = 49,02 𝑚

𝑆𝑑1 + 𝑆𝑑2 35,08 + 53,09

𝑉𝑑1 = × 𝑑1→2 = × 81,11 = 3575,734 𝑚3
2 2

𝑆𝑑2 + 𝑆𝑑3 53,09 + 0

𝑉𝑑2 = × 𝑑2→3 = × 11,41 = 302,878 𝑚3
2 2

𝑆𝑑3 + 𝑆𝑑4 0 + 46,612

𝑉𝑑3 = × 𝑑3→4 = × 54,34 = 1266,448 𝑚3
2 2
 𝑆𝑑4 + 𝑆𝑑5 46,612 + 0
𝑉𝑑4 = × 𝑑4→5 = × 49,02 = 1142,460 𝑚3
2 2

𝑉𝑑𝑇 = 𝑉𝑑1 + 𝑉𝑑2 + 𝑉𝑑3 + 𝑉𝑑4 = 3575,734 + 302,878 + 1266,448 + 1142,460 = 6287,520 𝑚3

𝑉𝑑𝑇 = 6287,520 𝑚3

b. Par la méthode de la moyenne des entres profils

Le calcul des cubatures par la méthode de la moyenne des entres aires profils se fait en multipliant la
surface de remblai ou de déblai par la moyenne des distances séparant ce profil par les deux profils
qui l’encadre (profit en amont e profil en aval).

➢ Démonstration

✓ Pour 2 profils

𝑆1 + 𝑆2 𝑆1 𝑆2 𝑆1 𝑆2
𝑉= × 𝑑1→2 = ( + ) × 𝑑1→2 = × 𝑑1→2 + × 𝑑1→2
2 2 2 2 2

𝑑1→2 𝑑1→2
𝑉 = 𝑆1 × + 𝑆2 ×
2 2

✓ Pour 3 profils

𝑆1 + 𝑆2 𝑆2 + 𝑆3 𝑆1 𝑆2 𝑆2 𝑆3
𝑉= × 𝑑1→2 + × 𝑑2→3 = × 𝑑1→2 + × 𝑑1→2 + × 𝑑2→3 + × 𝑑2→3
2 2 2 2 2 2

𝑑1→2 𝑑1→2 𝑑2→3 𝑑2→3

𝑉 = 𝑆1 × + 𝑆2 × + 𝑆2 × + 𝑆3 ×
2 2 2 2

𝑑1→2 𝑑1→2 + 𝑑2→3 𝑑2→3

𝑉 = 𝑆1 × + 𝑆2 ( ) + 𝑆3 ×
2 2 2

✓ Pour n profils

𝑛−1
𝑑1→2 𝑑𝑖−1→𝑖 + 𝑑𝑖→𝑖+1 𝑑𝑛−1→𝑛
𝑉 = 𝑆1 × + ∑ (𝑆𝑖 ( )) + 𝑆𝑛 ×
2 2 2
𝑖=2

Volume totale de remblai

𝑛−1
𝑑1→2 𝑑𝑖−1→𝑖 + 𝑑𝑖→𝑖+1 𝑑𝑛−1→𝑛
𝑉𝑅 = 𝑆𝑅1 × + ∑ (𝑆𝑅𝑖 ( )) + 𝑆𝑅𝑛 ×
2 2 2
𝑖=2

Volume totale de déblai

𝑛−1
𝑑1→2 𝑑𝑖−1→𝑖 + 𝑑𝑖→𝑖+1 𝑑𝑛−1→𝑛
𝑉𝐷 = 𝑆𝐷1 × + ∑ (𝑆𝐷𝑖 ( )) + 𝑆𝐷𝑛 ×
2 2 2
𝑖=2
Application :

En considérant les mêmes données que l’exercice précédent. Déterminer e volume total de remblai et
de déblai en utilisant la méthode des entres profits.

𝑛−1
𝑑1→2 𝑑𝑖−1→𝑖 + 𝑑𝑖→𝑖+1 𝑑𝑛−1→𝑛
𝑉 = 𝑆1 × + ∑ (𝑆𝑖 ( )) + 𝑆𝑛 ×
2 2 2
𝑖=2

Volume totale de remblai

4
𝑑1→2 𝑑𝑖−1→𝑖 + 𝑑𝑖→𝑖+1 𝑑4→5
𝑉𝑅 = 𝑆𝑅1 × + ∑ (𝑆𝑅𝑖 ( )) + 𝑆𝑅5 ×
2 2 2
𝑖=2

𝑑1→2 𝑑1→2 + 𝑑2→3 𝑑2→3 + 𝑑3→4 𝑑3→4 + 𝑑4→5 𝑑4→5

𝑉𝑅 = 𝑆𝑅1 × + 𝑆𝑅2 ( ) + 𝑆𝑅3 ( ) + 𝑆𝑅4 ( ) + 𝑆𝑅5 ×
2 2 2 2 2

81,11 81,11 + 11,41 54,34 + 49,02

𝑉𝑅 = 35,08 × + 53,09 ( ) + 46,612 ( ) = 6287,520 𝑚3
2 2 2

𝑉𝑅 = 6287,520 𝑚3

Volume totale de déblai

𝑛−1
𝑑1→2 𝑑𝑖−1→𝑖 + 𝑑𝑖→𝑖+1 𝑑𝑛−1→𝑛
𝑉𝐷 = 𝑆𝐷1 × + ∑ (𝑆𝐷𝑖 ( )) + 𝑆𝐷𝑛 ×
2 2 2
𝑖=2

𝑑1→2 𝑑1→2 + 𝑑2→3 𝑑2→3 + 𝑑3→4 𝑑3→4 + 𝑑4→5 𝑑4→5

𝑉𝐷 = 𝑆𝐷1 × + 𝑆𝐷2 ( ) + 𝑆𝐷3 ( ) + 𝑆𝐷4 ( ) + 𝑆𝐷5 ×
2 2 2 2 2

81,11 + 11,41 11,41 + 54,34 54,34 + 49,02

𝑉𝑅 = 35,08 ( ) + 72,79 ( ) + 33,45 ( ) = 6378,230 𝑚3
2 2 2

𝑉𝑅 = 6378,230 𝑚3
 Chapitre 03 - Les Terrassements
Routiers ou Travaux de Voirie
Introduction
Les travaux de terrassements correspondent à tous les travaux liés à la terre. Il s’agit d’aménager
ou d’adapter un terrain pour y construire un ouvrage ou une voie de circulation. L’adaptation
d’un terrain signifie de le modifier par un déplacement de terre.

Il peut s’agir d’un apport (remblai), ou d’un retrait. L’utilisation des sols en remblais routier
nécessite au perméable des études géotechniques. Parmi lesquels on peut citer :

➢ Sa granularité (analyse granulométrique) ;

➢ Son argilosité (essai VBS ou essai à la valeur de bleu ou limite d’Atterberg)

➢ La résistant d’un matériau au choc et à l’usure (Los Angeles (LA), Micro Deval (MDE),
fragmentation) ;

➢ Sa portance selon son état hydrique (Proctor)

Selon le comportement du matériau, on distingue 3 paramètres :

✓ Les paramètres de nature ou paramètres intrinsèque

✓ Les paramètres d’état hydrique

✓ Les paramètres de comportement mécaniques.

I. Les paramètres de nature

Ce sont des paramètres qui ne varie pas ou varie peur, ni dans le temps ou ni au coure des
différentes manipulations que subit le sol a cour de sa mise à œuvre. Les essais constituent ces
paramètres sont entre autres : la granularité, l’indice de plastifie, la valeur de bleu de méthylène
du sol (VBS).

Il existe d’autre paramètre tel que les paramètres de comportement mécanique et les paramètre
d’état hydrique.
Parmi les paramètres de comportement mécanique on peut citer entre autres essais Los Angeles
(LA), essais Micro Delval humide (MDE), essais Friabilité des Sable (FS) …

L’essai Proctor et l’indice portant immédiat ou CBR font partir des paramètres d’état hydrique.

1. Essai Proctor Normal

L’essai Proctor normal a pour but de déterminer la masse volumique sèche optimal d’un
matériau et sa teneur en eau correspondante. L’essai s’applique sur la fraction granulaire < 20
mm Autrement dit : d/D=0/20 mm

D ne doit pas dépasser 20 mm

Principe de l’essai
L’essai consiste à humifier un matériau a un moins de 5 teneurs en eau et à le compacter dans
un moule selon un procéder et une énergie normaliser.

On détermine pour chaque teneur en eau la massa volumique sèche.

Expression des résultats

Pour chaque éprouvette compacté, il convient de déterminer le teneur en eau et la masse de
matériau sec contenue dans le moule et la masse volumique du matériau sec. Les valeurs des masses
volumiques et des teneurs en eau correspondant sont portées sur u graphique.

On trace ensuite la couche ajuste sur les 5 points expérimentaux.

Le maximum de la couche donne la masse volumique sèche optimum de la courbe () et sa teneur en

eau optimum Proctor ().

Interprétation
La courbe 𝑦𝑑 = 𝑓(𝑤) permet d’apprécier le comportement au compactage au matériau en
fonction de la teneur en eau. L’humidification constitue la phase la plus délicate de l’essai est
compris entre 15 kg et 50 kg selon le Dmax de matériau et selon la taille du moule utilisée (moule
Proctor ou moule CBR)
 Remarques :
Pour l’essai Proctor normal, le remplissage est fait en 3 couches.
Pour l’essai Proctor modifié, le remplissage est fait en 5 couches.

L’ensemble de la surface droit être compacter comme suite :

➢ Pour Proctor : 6 cycles de 4 coups et un dernier coup au centre soit au total 25 coup.

➢ Moule CBR : 7 cycles de 7 coup adjacent entre eux contre la paroi du moule et un coup
au centre. Plus un cycle de 6 coups (pas de coup au centre) soit au total 56 coup.

2. L’indices Portants
L’indice portant d’un échantillon de sol est déterminé dans un moule CBR compacter avec une énergie
Proctor normal. L’essai s’effectue sur la fraction inferieur a 20 mm

Principe
L’essai concise a poinçonné l’échantillons de matériau compacter par pénétration d’un poinçon
cylindrique a vitesse constante 1,27 mm/min. on relève les valeurs des forces correspondant à des
enfoncements de 2,5 mm et 5 mm On rapport ces valeurs à celle obtenue pour en déduire la valeur de
l’indice portant rechercher.

Indice CBR (I.CBR) est mesuré après 4 jours d’immersion dans l’eau, tandis l’indice portance immédiat
(I.P.I) est obtenue lorsque l’on effectue l’essai de poinçonnement aussitôt après la confection de
l’éprouvette

Expression des résultats

L’indice portant ou le CBR est donné par :
 𝐹1
× 100
13,35
𝐶𝐵𝑅 = max
𝐹2
× 100
{19,93

F1 : force (kN) qui a engendré un enfoncement de 2,5 mm

F2 : force (kN) qui a engendré un enfoncement de 5 mm

II. Calcul de l’épaisseur des couches d’une chaussée

Méthodes CBR
Elle donne en fonction du CBR de la plateforme l’épaisseur de toutes les couches sus-jacentes
à partir de la formule de : PELTIER

100 + 150√𝑃
𝑒𝑇 =
𝐶𝐵𝑅 × 5

P : étant la charge pour roue en tonne encore appelé poids standard.

Application :

Pour désenclaver une localité x, une entreprise de la place projette la réalisation d’une chaussée
devant reliée cette localité au centre urbain.
Les études géotechniques réalisées insistent et au laboratoire sur les matériaux devant constituée
la chaussée, on donnait les résultats suivants :

➢ Plate-forme : CBR = 5

➢ Couche de forme en sable : CBR = 15

➢ Couche de fondation en GNT : CBR = 30

➢ Couche de base en grave ciment : CBR = 85

➢ Couche de roulement en BB :

Les études portes sur le trafic de cette zone révèle que le poids standard par roue est de 6,5
tonnes.

Travail demander :

1) Déterminer l’épaisseur des différentes couches de cette chassée

Solution :
Epaisseur des couches adjacentes a la plate-forme

100 + 150√𝑃 100 + 150√6,5

𝑒𝑇1 = = = 48,242 𝑐𝑚
𝐶𝐵𝑅 + 5 5+5

Epaisseur des couches adjacentes de la couche de forme

100 + 150√𝑃 100 + 150√6,5
𝑒𝑇2 = = = 24,121 𝑐𝑚
𝐶𝐵𝑅 + 5 15 + 5

Epaisseur des couches adjacentes a la couche de fondation

100 + 150√𝑃 100 + 150√6,5
𝑒𝑇3 = = = 13,784 𝑐𝑚
𝐶𝐵𝑅 + 5 30 + 5

Epaisseur des couches adjacentes a la plate-forme

100 + 150√𝑃 100 + 150√6,5
𝑒𝑇4 = = = 5,360 𝑐𝑚
𝐶𝐵𝑅 + 5 85 + 5

Couche de roulement : 𝑒𝑝𝑐𝑟 = 𝑒𝑇4 = 5,360 𝑐𝑚

Couche de base : 𝑒𝑝𝑐𝑏 = 𝑒𝑇3 − 𝑒𝑇4 = 13,784 − 5,360 = 8,424 𝑐𝑚
Couche de fondation : 𝑒𝑝𝑓𝑜𝑛 = 𝑒𝑇2 − 𝑒𝑇3 = 24,121 − 13,784 = 10,337 𝑐𝑚
Couche de forme :𝑒𝑝𝑐𝑓 𝑒𝑇1 − 𝑒𝑇2 = 48,242 − 24,121 = 24,121 𝑐𝑚
Nouvelle formule de Peltier

Elle donne en lus du CBR et du poids standard par roues, l’épaisseur des couches subjacentes
en fonction du trafic annuel. Ce dernier dépend de la largeur de la chassée, du taux
d’accroissement, du nombre de voies de la chassée et de la moyenne journalière annuelle
(MJA). Elle s’exprime par

10 𝑁
100 + 150√𝑃 × √𝑁
0
𝑒𝑇 =
𝐶𝐵𝑅 + 5

P : poids standard par tonnes

N0 : trafic annuel de référence (100 000 T)
N : trafic annuel en tonnes
(1 + 𝜏)𝑛 − 1
𝑁 = 𝐶1 × × 𝐶2 × 365 × 𝑀𝐽𝐴 × 𝑛 𝑠𝑒𝑛𝑠
𝜏
1,5 𝑠𝑖 4 𝑚 < 𝑃 < 6 𝑚
C1 : coefficient dépendant de la larguer 𝐶1 = {
1 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛𝑠
𝜏 : taux d’accroissement
n : durée de vie ou de service de la chaussée
0,8 𝑠𝑖 2 × 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠
C2 : coefficient dépendant de la larguer 𝐶2 = {
1 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛𝑠
MJA : moyenne journalière annuelle (PL/j/sens)

Application 02 :
On désire établir une chaussée destine à recevoir des roues de poids standards (6,5 tonnes) en utilisant
une couche de roulement en béton bitumineux, une couche de base en latérique de ciment de CBR=75,
couch de fondation en latérite de CBR=70, plateforme de CBR=10.
On donne :

Durée de service escompté : 15 ans

MJA 250 PL/j/sens

Taux de croissance 6 %

Chaussées de 2 voies de circulation de largeur 4m/voie

Travail demander

1) Déterminer le trafic annuel en tonne

2) Déterminer les épaisseurs de toute les couches par la méthode CBR

 3) Calculer le trafic équivalent (NE) en essieux sachant le coefficient d’agressivité moyen du trafic
0,875

NE= N × CAM

Solution
1) Le trafic annuel en tonne
(1+𝜏)𝑛 −1
𝑁 = 𝐶1 × × 𝐶2 × 365 × 𝑀𝐽𝐴 × 𝑛 𝑠𝑒𝑛𝑠 avec 𝐶1 = 1 et 𝐶2 =1
𝜏

(1 + 0,06)15 − 1
𝑁 =1× × 1 × 365 × 250 × 2
0,06
𝑁 = 4 247 864, 504 𝑇
2) Les épaisseurs de toutes les couches par CBR

✓ L’épaisseurs de la couche subjacente

10 𝑁
100 + 150√𝑃 × √𝑁
0
𝑒𝑇 =
𝐶𝐵𝑅 + 5

➢ L’épaisseurs de la couche subjacente a la plateforme

4 247 864, 504
10
100 + 150√6,5 × √ 100 000
𝑒𝑇1 = = 43,758 𝑐𝑚
10 + 5

𝑒𝑇1 = 43,758 𝑐𝑚

➢ L’épaisseurs de la couche subjacente a la couche de fondation

4 247 864, 504
10
100 + 150√6,5 × √ 100 000
𝑒𝑇2 = = 8,752 𝑐𝑚
70 + 5

𝑒𝑇2 = 8,752 𝑐𝑚

➢ L’épaisseurs de la couche subjacente a la couche de base

4 247 864, 504
10
100 + 150√6,5 × √ 100 000
𝑒𝑇3 = = 8,205 𝑐𝑚
75 + 5

𝑒𝑇3 = 8,205 𝑐𝑚

✓ Epaisseur des couches

➢ Couche de fondation
𝑒𝑝𝑓𝑜𝑛 = 𝑒𝑇1 − 𝑒𝑇2 = 43,758 − 8,752 = 35, 006 𝑐𝑚
 𝑒𝑝𝑓𝑜𝑛 = 35, 006 𝑐𝑚

➢ Couche de base
𝑒𝑝𝑐𝑏 = 𝑒𝑇2 − 𝑒𝑇3 = 8,752 − 8,205 = 0,547𝑐𝑚

𝑒𝑝𝑓𝑜𝑛 = 0,547 𝑐𝑚

➢ Couche de roulement
𝑒𝑝𝑐𝑟 = 𝑒𝑇3 = 8,205 𝑐𝑚

𝑒𝑝𝑓𝑜𝑛 = 8,205 𝑐𝑚

3) Le trafic équivalent NE
𝑁𝐸 = 𝑁 × 𝐶𝐴𝑀
𝑁𝐸 = 4 247 864, 504 × 0,875 = 3 716 881,441 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥

𝑁𝐸 = 3 716 881,441 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥