Vous êtes sur la page 1sur 166

SOUS LA VOILE

Autopilotes et rgulateurs dallure

Peter Christian Frthmann

Table des matires


SOUS LA VOILE ................................................................................................................ 1 Autopilotes et rgulateurs dallure .................................................................................... 1 Table des matires............................................................................................................... 2 Avant-propos........................................................................................................................ 4 Prface .................................................................................................................................. 5 Introduction ......................................................................................................................... 6 ? 1 ? ................................................................................................................................... 8 Historique ............................................................................................................................. 8 Le premier rgulateur dallure .......................................................................................... 8 Le premier pilote de cockpit ............................................................................................. 10 ? 2 ? ................................................................................................................................. 11 Rgulateurs dallure ou autopilotes ?.............................................................................. 11 Pourquoi opter pour un autopilote ? ............................................................................... 11 ? 3 ? ................................................................................................................................. 13 Les autopilotes ................................................................................................................... 13 Fonctionnement ................................................................................................................. 13 Les pilotes de cockpit pour barre franche ....................................................................... 14 Les pilotes de cockpit pour barre roue ......................................................................... 14 Les pilotes intgrs ............................................................................................................ 15 Les trois modules du pilote intgr .................................................................................. 15 Les diffrents types dautopilotes intgrs...................................................................... 17 Systmes intgrs............................................................................................................... 21 La girouette-anmomtre ................................................................................................. 23 La consommation dun autopilote ................................................................................... 23 Les fonctionnalits de lautopilote (Autohelm 6000/7000)............................................. 26 Les limites des autopilotes................................................................................................. 26 chaque application son autopilote... ............................................................................. 28 Rgulateurs dallure .......................................................................................................... 35 La girouette ........................................................................................................................ 35 Le systme de transmission............................................................................................... 40 Le safran............................................................................................................................. 41 Amortissement ................................................................................................................... 42 ? 5 ? ................................................................................................................................. 49 Types de systmes .............................................................................................................. 49 Systmes uniquement quips dune girouette ............................................................... 49 Systmes safran auxiliaire ............................................................................................. 49 Systmes safran auxiliaire doubl dun flettner.......................................................... 56 Systmes safran principal doubl dun flettner........................................................... 59 Systmes safran pendulaire assist ............................................................................... 60 Systmes double safran.................................................................................................. 87 Limites de fonctionnement ................................................................................................ 94 ? 6 ? ................................................................................................................................. 97 Choisir un systme ............................................................................................................. 97 Matriaux ........................................................................................................................... 97 Rgulateurs dallure bricols............................................................................................ 99 La construction dun nouveau bateau ........................................................................... 100 Types de bateau ............................................................................................................... 103

chelles de bain, plates-formes et bossoirs.................................................................... 112 Montage dun rgulateur dallure ................................................................................. 114 Fonction "homme la mer" ........................................................................................... 116 ? 7 ? ............................................................................................................................... 119 Systmes combins........................................................................................................... 119 ? 8 ? ............................................................................................................................... 122 Tableau de comparaison ................................................................................................. 122 Autopilotes vs rgulateurs dallure ................................................................................ 122 Les limites des systmes de pilotage automatique ........................................................ 123 ? 9 ? ............................................................................................................................... 125 La situation actuelle ........................................................................................................ 125 Autopilote ......................................................................................................................... 125 Rgulateur dallure ......................................................................................................... 125 Systme combin pilote de cockpit + rgulateur dallure ............................................ 125 Tendances......................................................................................................................... 126 Conseils pratiques............................................................................................................ 127 Distribution...................................................................................................................... 130 ? 10 ? ............................................................................................................................. 131 Informations techniques ................................................................................................. 131 Spcifications techniques des pilotes de cockpit ........................................................... 131 Les 12 types de rgulateurs dallure .............................................................................. 131 Tableau rcapitulatif des 12 systmes............................................................................ 135 Fiche technique des rgulateurs dallure retenus ......................................................... 138 ? 11 ? ............................................................................................................................. 140 Les constructeurs de A Z............................................................................................. 140 Appendice : Les pages dor des constructeurs .............................................................. 163 Fabricants dautopilotes ................................................................................................. 163 Fabricants de systmes MOB ......................................................................................... 165 Fabricants de r gulateurs dallure ................................................................................. 165

Avant-propos
Qui sait pourquoi, mais les plaisanciers naiment gnralement pas barrer. Lide de devoir passer des heures et des heures la barre en dissuade plus dun de se lancer dans de longues croisires. Cest certainement la principale raison pour laquelle, jusqu hier, il y avait aussi peu de voiliers mettant le cap sur des destinations lointaines. Cette donne a cependant chang depuis lavnement des autopilotes pour yachts et le dveloppement de rgulateurs dallure utilisant lnergie du vent. Avec eux, finie cette corve et vive les longues traverses sur locan, mme avec un quipage rduit. Ayant fait un premier priple de plus de 70.000 miles avec un Aries et un deuxime de quelque 40.000 miles avec un Hydrovane, je ne crains pas dtre tax dexagration en affirmant que sil est un systme essentiel dont tout yacht de croisire a intrt tre quip, cest bien un rgulateur dallure. Nombreux sont cependant les plaisanciers qui, malheureusement, ne partagent pas cet avis. Cest vrai que nous avons grandi dans un environnement high- tech o tout se rsume une simple pression sur un bouton et que nous y sommes accros, y compris en mer. Dterminer le cap laide dun compas et enclencher un autopilote est une solution facile. Une solution dont la plupart des navigateurs actuels se rjouissent jusquau jour o les batteries de leur bateau leur font faux bond et mettent abruptement fin cette belle histoire damour. Suite aux msaventures du genre qui mont t rapportes par des navigateurs ayant particip lARC ou autres courses transatlantiques analogues, je suis parvenu convaincre Peter Frthmann de venir Las Palmas avant le coup denvoi de lARC pour parler des avantages et dsavantages des diffrents systmes de pilotage automatiques. Ses confrences et sminaires ont remport un norme succs, non seulement parce quil connat cette matire mieux que quiconque, mais aussi parce que quand il parle dautopilotes lectroniques et de rgulateurs dallure, il le fait toujours en toute impartialit. Le fait quil nait jamais tent dimposer ses propres produits lui a valu de gagner lintrt et la confiance de son auditoire. Cest pourquoi je suis lui sais gr non seulement de mavoir consult pour lcriture de cet ouvrage tant attendu, mais aussi de lavoir fait dune faon aussi objective et quitable, en donnant lensemble de ses concurrents une chance gale de faire connatre leurs produits. Dans cet ouvrage, il traite de tous les pilotes automatiques existants, permettant ainsi au lecteur de se faire sa propre ide. De nombreux marins saccordent dire qu lheure actuelle le Windpilot de Peter est le meilleur. En tant que concepteur et constructeur de ce dispositif ingnieux, Peter a, en effet, dmontr que son nom est digne de figurer aux cts de ceux de ses prestigieux prdcesseurs tels que Blondie Hasler, Marcel Gianoli ou Nick Franklin. Avec ce livre, Peter Frthmann confirme son rle d'autorit mondiale dans le domaine des rgulateurs d'allure. Jimmy Cornell

Prface
Qui aurait pu croire que le monde allait ce point changer en lespace dune gnration ? Les yachts qui, hier encore, taient considrs comme tant la pointe de la technologie, sont soudain dpasss. Loffre en matire dinstruments et dquipements de navigation a pris dincroyables proportions. GPS, EPIRB, INMARSAT, lecteur de cartes, radar et accs Internet sont dsormais monnaie courante bord. Le march du livre nautique a t, lui aussi, particulirement fcond. Rares sont les sujets qui nont pas encore t abords et nont pas livr leurs moindres secrets. Ceci tant, on a du mal concevoir que, pendant toute une gnration, personne na pens rdiger le prsent ouvrage ! Un livre sur les systmes de pilotage automatiques simposait depuis longtemps. Cest du moins le sentiment qua eu Jimmy Cornell, dont les encouragements ont fini par me convaincre de prendre la plume. Je nai pas pris cette dcision la lgre car il sagit dun sujet particulirement dlicat pour quelquun comme moi qui fabrique des rgulateurs dallure. Mais cest aussi un sujet idal, car certains aspects de la voile sont aussi logiques quintuitifs. Tous ces systmes reposent sur les mmes principes physiques. Dans ce domaine, rien ne relve de la magie ni de thories obscures. Jespre que cet ouvrage coupera court aux opinions conflictuelles et aux bruits contradictoires qui courent au sujet des systmes de pilotage automatiques. Sil vous pargne la frustration dune dfaillance technique et lpuisement dinterminables heures la barre dans le froid, le vent et le noir dencre des nuits de tempte, il aura atteint son but. Sil met en vidence des lacunes sur le plan de vos connaissances ou des failles au niveau de votre propre quipement, rjouissez-vous ! Mieux vaut entrevoir ses erreurs quand on est dans un port o lon ne risque rien quau beau milieu de locan. Une fois en mer, vous devez vous dbrouiller avec les cartes que vous vous tes donnes : une maigre consolation lorsque, les bras ankyloss et les yeux fatigus, vous vous accrochez dsesprment la barre et lhorizon, en dcomptant les heures qui vous sparent encore du port... Jaimerais remercier tout particulirement Jimmy Cornell, que jentends encore me dire assieds-toi et mets-toi crire ! . Jrg Peter Kusserow, mon ami et partenaire en affaires dont les illustrations sont dun grand enrichissement pour cet ouvrage. Chris Sandison, qui a traduit cet ouvrage dans la langue de Shakespeare. Janet Murphy des ditions Adlard Coles Nautical, qui na jamais perdu le sourire face cette montagne grandissante de feuillets. Et enfin, je tiens vous remercier, vous cher lecteur, dans la mesure o vous estimez que ce livre vous a apport des informations utiles, susceptibles de faciliter votre tche de navigateur sans rester terre. Peter Christian Frthmann

Introduction
Tout au long de lhistoire, lhomme a pris la mer bord de voiliers pour faire du commerce, partir la dcouverte de nouveaux continents ou des fins de conqute. Ce nest pourtant quau XXe sicle qua jailli lide quil y aurait peut-tre moyen de concevoir un voilier quip dun systme de pilotage automatique. lge dor des grands voiliers et mme durant les temps modernes, piloter un bateau signifiait ne pas lcher un instant la barre roue. lpoque la main-duvre tait lgion et bon march et tous les travaux au niveau du pont et des grements, ainsi que le mouillage et la remonte de lancre seffectuaient manuellement. Lorsque la force brute ne suffisait pas, on avait recours des poulies et des palans, ainsi quaux avantages mcaniques des barres danspect et cabestans pour manuvrer lancre. Voyant quils taient en passe dtre vincs par la flotte de bateaux vapeur en pleine expansion, les derniers grands voiliers se sont vus quips de petits moteurs vapeur susceptibles de venir en aide lquipage. Or, le pilotage proprement dit nen demeurait pas moins une tche purement manuelle et rude, mme sil y avait trois officiers de quart et lorsquon fixait la barre avec une aussire. Mme les grands btiments grement carr sillonnaient les ocans sans laide du moindre moteur lectrique ni systme hydraulique. Au dbut du XXe sicle, la na vigation de plaisance tait un sport litaire, rserv aux gens fortuns possdant un yacht et pouvant se payer un quipage au grand complet. Pour eux, il tait inconcevable mme dans leurs rves les plus fous que la pice matresse de leur joujou, c.--d. la barre, puisse un jour tre automatis. Ce nest quaprs le triomphe de la vapeur qui est all de pair avec un essor rapide du commerce maritime et des croisires internationales que le barreur est devenu de moins en moins indispensable et a t finalement supplant par le pilote automatique, dont linvention remonte 1950. Les puissants autopilotes lectrohydrauliques nont pas tard faire partie de lquipement standard de tous les nouveaux btiments et, mme si la barre roue na pas t limine, lautopilote a dsormais sa place parmi les dispositifs automatiques, de plus en plus nombreux. Sur les navires commerciaux et les bateaux de pche, la grande majorit des quipements sur et sous le pont des dispositifs de charge aux cabestans en passant par les coutilles des cargos et les winchs destins remonter plus rapidement les filets ont t rapidement dots de moteurs lectriques ou hydrauliques. Avant que les grands bateaux ne soient quips dun systme complexe de gnrateurs lectriques et dune kyrielle dinstruments trs gourmands en nergie, et tant que le moteur principal ntait pas en panne, il y avait de lnergie revendre bord. Aujourdhui, tous les navires commerciaux et bateaux de pche du monde naviguent exclusivement sur pilote automatique une donne qui devrait donner matire rflexion aux plaisanciers. Mme lofficier de quart le plus vigilant bord dun navire porte-conteneurs se dplaant une vitesse de 22 nuds est incapable de faire virer son btiment instantanment de bord. Un cargo est plus vite l quon ne le pense, surtout bord dun yacht voile o la hauteur des yeux est virtuellement nulle. Les collisions entre voiliers et cargos, telles quimmortalises par le dessinateur de bandes dessines Mike Peyton, sont le cauchemar de tout navigateur. Les magazines de voile font rgulirement tat de msaventures de ce genre, les unes plus terrifiantes que les autres, au terme desquelles, dans la plupart des cas, le bateau rejoint les poissons au fond de la mer. Parfois lquipage est sauv et lhistoire se termine bien. Mais il y a aussi celle de ce navigateur solitaire dont le yacht a heurt un cotre de pche pendant quil dormait. Une histoire tout aussi hallucinante quexceptionnelle qui a dfray la chronique et sest termine devant les tribunaux.

la lumire de ces histoires, on serait tent de taxer la voile en solitaire de sport extrmement dangereux tout skipper tant tt ou tard oblig de dormir. Or, on oublie trop souvent que la nuit, les navires commerciaux qui sillonnent les ocans sont souvent laisss la vigilance dun seul homme... Et que si cet homme sassoupit ou sendort, le rsultat est le mme : le navire se transforme en un bateau fantme constituant un norme danger pour le navigateur qui a le malheur de croiser sa route juste ce moment- l. Lpoque du barreur en chair et en os est pratiquement rvolue. Le pilote automatique, non seulement infatigable, mais aussi plus fiable et performant, rend le barreur quasiment superflu. Mme dans les fjords les plus troits de la cte sudoise, les grands ferries de la compagnie Stena Line se faufilent sans encombre, plein rgime, entre les rochers et bancs de sable en se fiant entirement leur pilote automatique et aux signaux de leur systme de navigation Decca. Dans de telles conditions, lhomme na plus quun rle de supervision un rle quil ne peut, bien entendu, exercer que lorsquil a les yeux ouverts !

la barre du Sedov, un quatre-mts russe grement carr

?1?

Historique
Traverser locan la voile en solitaire est au dpart laffaire quelques rares pionniers tmraires et muscls. Le premier russir cet exploit est Joshua Slocum, bord de son lgendaire Spray. On raconte que pour maintenir un cap relativement stable, Slocum utilisait un ingnieux systme dcoutes ou quil immobilisait sa barre roue avec une corde. Pour maintenir le cap, il sacrifiait dlibrment une partie de la puissance de navigation au profit dune plus grande voilure. Cest vrai que le Spray tait dj naturellement enclin bien tenir le cap en raison de sa quille qui tait presque aussi longue que sa ligne de flottaison. En 1919, Hambley Tregoning envoie une lettre au Yachting Monthly dans laquelle il explique comment monter une girouette sur la barre franche dun voilier. Suite la publication de cette lettre, les propritaires de modles rduits sempressent dquiper leurs bateaux miniatures dun tel dispositif : les rsultats sont surprenants, mme avec la jonction mcanique la plus lmentaire. Ce systme ne sera pourtant jamais appliqu, pour la bonne raison que les forces gnres par une girouette sans plus ne suffisent pas agir sur la barre franche dun bateau de taille normale.

Le premier rgulateur dallure


Le premier rgulateur dallure sera install, paradoxalement, sur un bateau moteur. Pour sa spectaculaire traverse de 18 jours en solitaire de New York au Havre en 1936, le navigateur franais Marin Marie monte en effet une girouette surdimensionne relie par des drosses au gouvernail de son yacht moteur de 14 m/46 ft, lArielle. Ce rgulateur dallure est aujourdhui expos au Muse de la Marine Port Louis. En 1955, le navigateur anglais Ian Major effectue bord de son Buttercup la traverse en solitaire Europe-Antilles, utilisant pour ce faire une petite girouette qui actionne un flettner mont sur le safran principal. Telle est la solution utilise le plus couramment lpoque. La mme anne, le navigateur britannique Michael Henderson quipe son fameux Mick the Miller, un bateau de 17 ft, dun systme de son invention quil baptise Harriet, the third hand. Son objectif : centrer le safran principal et utiliser une girouette qui agit sur un safran auxiliaire, plus petit. Ce systme fonctionne merveille et est capable de sacquitter de plus de la moiti des tches du skipper. En 1957, Bernard Moitessier dote son tour son Marie Thrse II dun flettner. En 1965, il quipe son Joshua du mme systme, mais simplifi en ce sens que la girouette est monte directement sur la mche du flettner. La premire dition de lOSTAR (course la voile en solitaire entre Plymouth (GB) et Newport (USA), dont le coup denvoi est donn le 11 juin 1960) marque le dbut de lre des rgulateurs dallure. Sans eux, aucun des cinq participants (Frances Chichester, Blondie Hasler, David Lewis, Valentine Howells et Jean Lacombe) ne serait jamais arriv bon port. Le premier rgulateur dallure de Frances Chichester, baptis Miranda, consiste en une girouette surdimensionne (arien de prs de 4 m2 /43 ft2 ) et un contrepoids de 12 kg/26,5 lb, et est reli la barre franche par un systme de drosses et de poulies. Vu le comportement anarchique de cette girouette gante, Chichester se voit cependant contraint de revoir la baisse les dimensions de son arien et de son gouvernail.

Blondie Hasler est le premier monter bord de son Jester un safran pendulaire assist diffrentiel. David Lewis etValentine Howells utilisent tous deux un simple flettner actionn directement par une girouette. Jean Lacombe quipe son bateau dun rgulateur dallure flettner dot dune transmission rapport variable quil a dvelopp avec Marcel Gianoli.

Safran pendulaire assist Hasler sur un S & S 30 Le Britannique Hasler et le Franais Gianoli joueront un rle majeur dans le dveloppement des rgulateurs dallure. Les principes quils noncent lpoque font toujours autorit. Quant leurs systmes, nous en reparlerons plus loin dans cet ouvrage. La deuxime dition de lOSTAR a lieu en 1964. Une fois de plus, tous les participants ont recours des rgulateurs dallure, six dentre eux optant pour le safran pendulaire assist de Hasler qui, entre-temps, sest mis les produire en petites sries. Lors des Round Britain Races de 1966 et 1970, la plupart des bateaux sont quips dun rgulateur dallure, les autopilotes lectriques tant toujours proscrits. LOSTAR de 1972 connat un tel succs que pour ldition de 1976, les organisateurs seront obligs de limiter 100 le nombre des participants. Les autopilotes lectriques sont dsormais autoriss, mais consomment trop que pour tre aliments par les moteurs ou gnrateurs prsents bord. De nombreux participants utilisent donc des rgulateurs dallure construits par des concepteurs professionnels : 12 Hasler, 10 Atoms, 6 Aries, 4 Gunning, 2 QME, 2 lectriques, 2 systmes safran auxiliaire, 2 Quartermaster et 1 Hasler flettner. Le nombre croissant de grandes courses en solitaire ou avec un quipage rduit, inconcevables sans laide dun rgulateur dallure, encourage le dveloppement et la production dun vaste assortiment de systmes professionnels tant en Angleterre quen France, en Italie et en Allemagne. Au firmament de ce march en pleine expansion brillent

toujours les noms des inventeurs de la premire heure, tels que Hasler, Aries, Atoms, Gunning, QME et Windpilot. Parmi les facteurs qui ont contribu lessor rapide des rgulateurs dallure, il y a le miracle conomique de laprs-guerre, le nombre croissant de voiliers produits en srie et la production de masse de bateaux en matires synthtiques qui ont dtrn les bateaux en bois construits sur mesure. Ntant plus un sport rserv quelques loups de mer solitaires ni lapanage dune lite, la voile gagne fortement en popularit. Les premiers concepteurs et constructeurs professionnels de rgulateurs dallure font leur apparition en 1968 en Grande-Bretagne, en France et en Allemagne, suivies des Pays-Bas. Rgulateurs dallure et leur anne dinvention respective : 1962 1962 1968 1968 1968 1970 1970 1972 1976 Blondie Hasler Marcel Gianoli John Adam Pete Beard Nick Franklin Henri Brun Derek Daniels Charron/Wach Bostrm/Kns Hasler MNOP Windpilot QME Aries Atoms Hydrovane Navik Sailomat

Le premier pilote de cockpit


Les premiers autopilotes lectriques pour bateaux non commerciaux nous viennent des tats-Unis. Le premier Tillermaster, un autopilote de petite taille conu pour des petits bateaux de pche, date de 1970. En 1974, lingnieur britannique Derek Fawcett, qui travaillait chez Lewmar, conoit son propre autopilote quil commercialise sous la marque Autohelm. Grce au succs de ses pilotes vrin compacts, Autohelm devient le leader du march mondial. Les pilotes Autohelm sont produits en grandes sries dans une usine qui ne tarde pas occuper quelque 200 travailleurs.

?2?

Rgulateurs dallure ou autopilotes ?


Le prsent ouvrage a pour objectif de vous explique r le fonctionnement des diffrents systmes de pilotage automatiques disponibles sur le march et de vous en faire entrevoir les avantages et dsavantages afin que vous puissiez choisir celui qui rpond le mieux vos besoins. Parmi ces systmes, il faut faire une distinction entre les autopilotes et les rgulateurs dallure. Les autopilotes sont des instruments lectromcaniques qui, pour maintenir le cap, se servent des informations dun compas. Les rgulateurs dallure utilisent la puissance du vent et de leau et reoivent leur impulsion de guidage de langle du vent apparent. Nous verrons plus loin comment ces deux systmes fonctionnent exactement. Lallure dun voilier dpend entirement de sa position et de lorientation de ses voiles par rapport au vent. Si les voiles sont mal rgles, il navancera pas. la lumire de ce simple rapport de cause effet, on comprend rapidement pourquoi un rgulateur dallure est la solution idale pour piloter un voilier. Puisque le rgulateur dallure se sert de langle du vent pour faire avancer le voilier, il suffit de programmer cet angle pour que le cap soit respect. Barrer par rapport langle du vent apparent est surtout intressant quand on navigue au vent. Le moindre changement dorientation du vent se traduit instantanment par une correction de cap. Cette extrme sensibilit, dont mme les skippers les plus chevronns ne peuvent se rclamer, est garante dune allure optimale.

Koopmans de 65 ft, quip dun autopilote et dun rgulateur dallure.

Pourquoi opter pour un autopilote ?


Premirement parce quun autopilote est un instrument compact et discret. Cest vrai que lors de lachat dun systme de pilotage automatique, largument le plus courant en dfaveur des rgulateurs dallure est leur aspect incongru. Non seulement ils sont grands et volumineux

autrement dit tout sauf dcoratifs mais en plus ils sont lourds et donc peu maniables et ont la fcheuse habitude dtre dans le chemin lorsquon manuvre au moteur dans un port. Les autopilotes, en revanche, sont monts de faon quasiment invisible dans le cockpit ou entirement dissimuls sous le pont. Une fois quils sont installs et quon en matrise les diffrentes fonctions, ils sont en outre dune utilisation trs conviviale. Les pilotes de cockpit sont lgers, peu onreux et prcis. Pour certains navigateurs, il sagit-l dun argument dcisif. Les autopilotes ont t conus pour avoir du succs. Pendant des annes, le monde de la voile a t partag en deux camps. Dans les annes soixante-dix, les rgulateurs dallure taient de tous les yachts de haute mer, sur lesquels ils taient dailleurs indispensables, mais rares taient les bateaux de plaisance qui en taient quips (mme si de nombreux propritaires rvaient quils le soient). Ces vingt-cinq dernires annes, il y a eu une violente controverse entre les dfenseurs des deux systmes. Un des sujets de discorde tait que daucuns senttaient affirmer que des bateaux de lourds tonnages peuvent tre "facilement" pilots avec quelques fractions dampre. Aujourdhui, on est devenu plus raliste. De toute faon, les lois de la physique sont incontournables : tout dveloppement dnergie (puissance de pilotage) demande un apport dnergie (courant lectrique). Souvenez- vous de la loi de la conservation de lnergie dont votre professeur de physique vous aura certainement parl lcole.

?3?

Les autopilotes
Fonctionnement
Les autopilotes dpendent dun compas. Ce compas met une impulsion de guidage qui active un moteur lectrique ou hydraulique. Celui-ci actionne son tour un vrin ou un cylindre hydraulique qui agit sur le gouvernail. Le compas compare en permanence les paramtres programms et effectifs et continue denvo yer des impulsions tant que le bateau ne tient pas le cap requis. Il y a un rapport direct entre : ? la puissance de pilotage ? la vitesse laquelle cette force est exerce ? et la consommation dnergie Les constantes physiques entre ces facteurs tant toujours les mmes, lunique rapport qui compte bord dun yacht voile (la puissance de pilotage/consommation) fait toujours lobjet dun compromis. Obtenir une puissance de pilotage maximale avec un apport en nergie minimal relve de lutopie. Le hic, cest quun moteur lectrique dveloppe une grande puissance lorsquil tourne lentement, mais une puissance nettement infrieure lorsquil tourne rapidement (cf. le moteur dune voiture qui a dexcellentes reprises en premire vitesse, mais plus la moindre en quatrime). Les autopilotes se distinguent par la puissance de leur moteur. Cest cette puissance qui dtermine le rapport entre la force exerce par le vrin et la vitesse laquelle cette force est exerce. Forts de cette science, rares sont les fabricants dautopilotes qui optent pour des moteurs vitesse variable. Une forte baisse de rgime qui doit permettre au moteur lectrique dexercer une plus forte pression sur le vrin, nest de toute faon pas recommande puisquelle sinscrirait au dtriment de la vitesse de correction de lorientation du gouvernail. Pour acheter un autopilote bon escient, il vous faut avant tout connatre le couple maximal du gouvernail de votre bateau. Ce couple dpend de sa taille (longueur et largeur), de sa compensation (distance entre le centre de la mche et le bord dattaque du gouvernail) et de la vitesse potentielle du bateau. Ce couple peut tre soit calcul, soit dtermin de faon empirique au vu de la force exerce sur la barre franche ou la barre roue. Si la contrainte maximale exerce sur le gouvernail est suprieure au couple maximal du systme de pilotage, il y aura forcment des problmes. Si vous avez un bateau relativement lourd et que vous optez pour un modle qui consomme peu dnergie, le rsultat sera tout sauf satisfaisant. Si le bateau est en limite des capacits de lautopilote, prfrez- lui un modle suprieur : vous en profiterez plus longtemps. Or, si vous optez pour un autopilote plus puissant, vous ne trouverez aucune batterie capable de rpondre sa demande en nergie, moins de pouvoir la recharger rgulirement. Comme quoi toute solution a son prix !

Les pilotes de cockpit pour barre franche


Les pilotes de cockpit les moins complexes sont ceux vrin, dont le moteur lectrique agit directement sur le vrin, via un systme de transmission. Le vrin sallonge ou se rtracte pour agir sur la barre franche. Dordinaire, les pilotes de cockpit consistent en un module dans lequel sont runis le compas, le moteur et le vrin. Dans les modles de cockpit plus grands, lunit de commande et le compas sont logs dans deux modules distincts qui peuvent communiquer avec dautres capteurs extrieurs via un bus de donnes. Les instruments dAutohelm qui sont compatibles avec le bus Sea Talk, portent le prfixe ST et ceux de Navico, le label Corus. Les pilotes de barre franche ne sont pas trs puissants et ne peuvent donc tre utiliss que sur des bateaux de petite taille. Ils sont quips de moteurs lectriques compacts qui consomment peu dnergie, mais dont la force doit tre multiplie par une baisse de rgime avant dtre exerce sur le vrin. Cest ce qui les rend bruyants et le bruit quils produisent lorsquils fonctionnent est gnant. Dans des conditions normales, les pilotes de cockpit consomment relativement peu dnergie. Sous de fortes contraintes, ils peuvent nanmoins consommer jusqu 3 A. En plus, ils ragissent plutt lentement. Marques et modles disponibles sur le march : ? Autohelm 800 ? Autohelm ST 1000 ? Autohelm ST 2000 ? Autohelm ST 4000 Tiller ? Navico TP 100 ? Navico TP 300

Pilote de barre franche Autohelm ST 800

Les pilotes de cockpit pour barre roue


Les pilotes de barre roue sont similaires aux pilotes de barre franche. Lunique diffrence est, quavec un pilote de barre roue, les corrections de cap sont imprimes par une courroie dentranement, une courroie dente ou une roue dente qui agit sur une poulie monte sur la barre roue. Les pilotes de barre roue peuvent tre connects sur un bus de donnes.

Marques et modles disponibles sur le march : Autohelm ST 3000 Autohelm ST 4000 Wheel Navico WP 100 Navico WP 300 CX

Pilote de barre roue Navico WP 300 CX

Les pilotes intgrs


Les pilotes intgrs sont quips dun v rin ou dun systme hydraulique et de moteurs puissants qui sont raccords la mche ou au secteur du gouvernail et agissent directement sur le safran principal. La jonction mcanique et le vrin peuvent tre ventuellement remplacs par un systme hydraulique. La pompe huile de ce systme hydraulique gnre la pression ncessaire lactionnement dun cylindre hydraulique qui agit, son tour, sur le gouvernail. Ce systme est conu pour tre mont sur des bateaux de grande taille. Les pilotes hydrauliques surdimensionns, destins aux bateaux dune longueur de plus de 21 m/60 ft, sont quips de pompes qui fonctionnent en continu et sont actionnes par des lectrovannes.

Les trois modules du pilote intgr


Lunit de commande Lunit de commande permet dactiver les diffrentes fonctions du pilote et autres modules connects sur le bus de donnes. Elle est gnralement dote de touches (Autohelm) ou de boutons-poussoirs (Robertson). Lcran existe en divers formats. Les crans de grand format offrent forcment une meilleure lisibilit. Toute exposition au soleil nuisant au contraste des crans LCD mme les plus performants, il est conseill de les installer toujours la verticale sur le pont. Le cas chant, il y a moyen dinstaller plusieurs units de commande en diffrents endroits afin que loprateur ne soit pas oblig de rester dans le cockpit. Il existe galement des tlcommandes qui offrent une libert de mouvement encore plus grande, ainsi que des joysticks qui agissent directement sur le pilote. Lunit centrale de traitement (UCT) Lunit centrale de traitement consiste en un ordinateur de bord, un compas, un capteur dangle de barre, une girouette-anmomtre et une srie de priphriques.

Lordinateur de bord Lordinateur de bord, install sous le pont, se charge du traitement de lensemble des commandes et signaux, du calcul des corrections de cap (position du gouvernail) et de lactivation du moteur du pilote. Autrement dit, il sert dinterface entre le software et le hardware et transpose les signaux en actions. Il existe deux types dordinateurs de bord : ? lordinateur de bord manuel qui doit tre install et configur par lutilisateur et/ou linstallateur ; ? lordinateur de bord autodidacte dot dun systme dauto-apprentissage bas sur les dernires oprations et les donnes en mmoire. Chacun deux a ses avantages, mais en gnral les navigateurs optent pour la solution de la facilit, c.--d. lordinateur autodidacte. Au-del des quelques dcisions lmentaires quil est appel prendre (mode de gain, fonction virement automatique, compas ou girouette), lutilisateur doit ds lors uniquement sassurer que le logiciel sacquitte dment de sa tche. Lobjectif primordial est dobtenir un niveau de performance maximal tout en consommant un minimum dnergie. Or, aucune de ces deux solutions nest parfaite : les units programmes par dfaut ne sont jamais au diapason des conditions relles et les units programmer soimme ne donnent des rsultats optimaux que si leur utilisateur est un vritable professionnel. Le compas terre, les compas fonctionnent merveille. Mais une fois en mer, les problmes commencent : le tangage, le roulis, le gte, les acclrations et dclrations lui donnent du fil retordre. Pour pouvoir sacquitter dment de sa tche, lordinateur de bord doit recevoir du compas un signal clair et intelligible, le cap de lautopilote tant pleinement tributaire de limpulsion de guidage en provenance du compas. Lemplacement du compas est trs important. Avant de linstaller, lisez donc attentivement ce qui suit : ? Plus le compas est loign du centre du bateau, plus il sera aux prises avec des mouvements qui risquent de le perturber. ? Toute interfrence le ctromagntique compromet la qualit du signal. Le compas doit donc tre install lcart de tout moteur, pompe ou gnrateur lectrique, radio, tlvision, instrument de navigation, cble dalimentation et objet mtallique. ? Les compas naiment pas les carts de temprature. Ne les installez donc jamais un endroit o ils risquent dtre en plein soleil ni proximit dun moteur, dun rchaud ou dun appareil de chauffage. Sur la plupart des yachts voile, lendroit le plus appropri est sous le pont, au pied du mt, condition que leur coque ne soit pas en acier. Sur les yachts rcents, lendroit le plus stable est situ un peu plus en arrire, environ un tiers de la distance entre la poupe et ltrave du bateau. Sur des bateaux en acier, il y a plusieurs solutions. La premire, applique avec succs par Robertson sur des bateaux de pche commerciaux, consiste installer sous le botier du compas un compas magntique avec dtecteur de cap qui dtecte les interfrences lectromagntiques. Dautres fabricants installent leurs compas fluxgate sur le pont ou mme dans le mt, qui nest pourtant pas lendroit rv, vu son instabilit. Sur les bateaux en acier, il est particulirement important dinstaller le compas bon escient et que ce dernier soit bien calibr (un compas Fluxgate ne peut tre install en aucun cas sous le pont dun bateau en acier). La distance entre le compas et lordinateur doit tre la plus courte possible afin dviter les pertes de tension. Plus la distance est grande, plus les cbles de raccord devront tre gros. Et enfin, autre dtail important : le compas doit tre install un endroit facilement accessible.

Vous avez le choix entre trois types de compas : le compas magntique, le compas fluxgate et le compas gyroscopique. En version standard, la plupart des bateaux sont quips dun compas fluxgate. Mais il existe aussi des systmes plus performants, tels que lacclromtre GyroPlus dAutohelm ou ce nouveau type de compas Robertson qui convertit les signaux fluxgate en des signaux de frquence dont les variations sont plus faciles monitorer. Parmi les autres solutions doptimisation, il y a galement lamortissement et le nivellement lectronique. La qualit de limpulsion de guidage est proportionnelle au prix et la qualit du systme de dtection. You get what you pay for ! Concrtement, cela signifie que vous payerez environ 200 pour un simple compas fluxgate, 240 pour un compas magntique et dtecteur de cap, mais jusqu 9000 pour un compas gyroscopique high-tech. Le capteur dangle de barre Ce capteur informe lordinateur de bord de la position du gouvernail. Ce capteur peut tre intgr au pilote (o lon ne risque pas de marcher dessus) ou sur la mche du gouvernail (plus vulnrable). La girouette-anmomtre Ce capteur mont sur une girouette ou un mt transmet lordinateur de bord des informations sur langle du vent apparent. Les priphriques Les signaux en provenance dautres instruments de navigation tels que Decca, GPS, Loran, radar, loch et chosondeur, offrent autant dinformations supplmentaires dont lordinateur peut tirer profit pour calculer le cap avec une prcision encore plus grande.

Les diffrents modules dun pilote intgr Brookes & Gatehous

Les diffrents types dautopilotes intgrs


Il existe quatre types dautopilotes intgrs. 1 Les autopilotes linaires mcaniques Le moteur lectrique agit sur le vrin, via un systme de transmission mcanique. Ces autopilotes sont similaires aux pilotes de cockpit, mais nettement plus puissants. Vous avez le

choix entre un moteur lectrique vitesse fixe (simple et bon march, mais gourmand en nergie) et un moteur lectrique vitesse variable (plus efficace). Les autopilotes linaires mcaniques sont plus efficaces au plan nergtique que leurs homologues linaires hydrauliques, mais ils sont plus sensibles aux surcharges mcaniques dans des conditions extrmes. Lusure les rend bruyants quand ils fonctionnent. Autrement dit, ils deviennent de plus en plus gnants avec le temps. Si lautopilote est destin un usage intensif et appel tre soumis de fortes contraintes, il est prfrable dopter pour des organes daccouplement en acier plutt quen matire plastique, moins rsistants. Autohelm propose un kit "Grand Prix" pour optimiser ses autopilotes linaires. Robertson et la plupart des autres fabricants quipent doffice leurs autopilotes dorganes daccouplement en acier. Les autopilotes mcaniques sont moins encombrants que les autopilotes hydrauliques qui, contrairement eux, sont quips larrire dun dispositif de rglage de la plonge du blier. Mark Parkin de Simrad UK a not que nombre darchitectes navals oublient de tenir compte de lemplacement requis par cette protubrance et se voient ainsi finalement contraints dinstaller un autopilote linaire.

Pilote linaire mcanique Autohelm sur lULDB Budapest de 18m/ 60 ft 2 Les pilotes linaires hydrauliques Le vrin est actionn par une pompe hydraulique. Les autopilotes linaires hydrauliques ont leur place sur des yachts de grande taille dont le gouvernail est soumis de trs fortes contraintes. Ils peuvent tre actionns par des pompes hydrauliques distinctes (Autohelm, VDO) ou intgres (Brookes and Gatehouse, Robertson). Robertson propose galement des "dual drives" ou doubles autopilotes linaires qui sont deux fois plus puissants. Les autopilotes hydrauliques sont protgs contre les surcharges mcaniques par une valve qui souvre lorsque la pression de lhuile atteint un certain plafond et par le coussin dhuile qui se forme suite louverture de cette valve. Les autopilotes linaires hydrauliques sont nettement plus silencieux que les autopilotes linaires mcaniques et ce, mme long terme. Ils sont donc plus confortables bord. En plus, ils ont une longvit nettement suprieure : un atout indniable pour qui fait de longues croisires et pourra se contenter demmener tout au plus quelques joints de rechange. tant quips larrire dun dispositif de rglage de la plonge du blier (cf. plus haut), les autopilotes linaires hydrauliques doivent tre monts un peu plus en hauteur pour empcher que ce dispositif ne heurte la coque. 3 Les pilotes hydrauliques Ces pompes hydrauliques lectromcaniques se branchent directement sur le circuit hydraulique de la barre roue. Pour piloter un bateau de 25 tonnes ou plus, on peut utiliser une pompe qui gnre en continu la force requise. chaque mouvement du gouvernail, cette pompe, qui est constamment sous haute pression, agit ds lors intempestivement sur le systme de guidage. Le bruit qui en rsulte lui a valu le surnom de "bang-bang pilot".

Autopilotes hydrauliques Robertson

4 Les pilotes chane Le moteur lectrique agit sur le gouvernail par le biais dune transmission chane. Les autopilotes chane sont une solution idale lorsquon a peu de place ou sur des bateaux moins rcents dont la barre roue soppose linstallation de tout autre type dautopilote. Les autopilotes pour barre roue Whitlock peuvent tre actionns par nimporte quel moteur mcanique dont le bateau est dj quip et branch sur le systme de transmission situ sous le pont. Dans ce cas, il suffit dinstaller lUCT et le module de commande. Lautopilote doit tre raccord au gouvernail par un bras relativement court ou par la barre franche, si elle nest pas trop longue, ou au secteur de la barre. Dans les deux cas, il doit tre solidement arrim la coque qui, souvent, demande tre structurellement renforce cette fin. Lorsque lautopilote sert rduire linertie, la barre roue doit tre mcaniquement dconnecte laide de : a) un embrayage mcanique (Edson), b) une goupille mcanique (Alpha), c) un embrayage mcanique actionn par une lectrovanne (Autohelm), ou d) un by-pass hydraulique actionn par une lectrovanne Si la barre roue nest pas dment dconnecte, lautopilote ragira trop lentement et consommera davantage. Lorsquon tient soi- mme la barre, on a galement intrt dconnecter ou court-circuiter lautopilote afin que la barre soit plus sensible et pour permettre au gouvernail, dont langle de rotation est gnralement limit par lautopilote, de se mouvoir librement. Moins il y a de frictions, plus la barre roue se laissera manuvrer aisment. Lorsque lautopilote est mcaniquement dconnect, il y a lieu dimmobiliser le bras de raccord pour empcher quil naille dans tous les sens. Pour empcher que le blier hydraulique actionn par lautopilote heurte les butes du gouvernail, il faut veiller ce que la course de lautopilote ne soit pas suprieure celle du gouvernail. Lorsque le bateau est quip dun autopilote, il faut absolument prvoir un interrupteur darrt durgence install proximit de la barre que lon puisse actionner rapidement en cas de problmes. Cet interrupteur ne peut jamais tre mont sous le pont. En cas durgence, la distance entre la barre et le poste de navigation ou le panneau disjoncteur serait trop longue franchir et risquerait dtre fatale pour lautopilote. Chez Robertson, cet interrupteur est incorpor doffice dans la console de commande de lautopilote. Installer le systme DIY dun pilote intgr est un exercice complexe et prilleux pour quelquun qui ne sy connat pas vraiment. Cest probablement la raison pour laquelle Robertson noffre aucune garantie sur ces systmes.

Blue Papillon, un Jongert de 29 m/ 95 ft quip dun autopilote Segatron

Systmes intgrs
Il y a quelques annes encore, les propritaires de bateaux achetaient gnralement leurs instruments de navigation sparment, optant pour des chosondeurs, radars, compas, anmomtres, Decca, GPS, lecteurs de carte, speedomtres et autopilotes de diffrentes marques. Aujourdhui, certains grands fabricants proposent des systmes modulaires intgrs gomtrie variable. Cette innovation rsulte du dveloppement dun bus de donnes spcial et dun protocole de communicatio n, ainsi que dun ordinateur de bord ddi qui traite toutes les informations en provenance des diffrents modules connects sur le bus et optimise, la lumire de celles-ci, les diffrentes fonctions. Ainsi, un autopilote guidant un bateau entre deux waypoints GPS est par exemple capable de corriger tout cart de cap transversal, d des courants perpendiculaires au cap du bateau. Depuis que certains fabricants dinstruments se sont convertis en fournisseurs de systmes, le march na dsormais plus dyeux que pour quelques acteurs majeurs. Qui veut acheter un autopilote a le choix entre : 1 un autopilote qui fonctionne en toute autonomie et utilise uniquement les signaux en provenance dune girouette ou dun compas (par ex. Autohelm 800) ; 2 un autopilote qui est en communication avec dautres modules via un bus de donnes (par ex. SeaTalk from Autohelm, Robnet by Robertson) et/ou une interface NMEA 0183 ; 3 un systme dont les modules ne peuvent tre connects que sur le bus de donnes du fabricant (B&G).

Exemple de systme Simrad pour autopilotes Robertson. Aujourdhui, la plupart des autopilotes font partie intgrante dun systme complexe sur lequel, grce aux interfaces NMEA (National Marine Electronics Association), peuvent venir se greffer des instruments de diffrents constructeurs. Il y a quelques annes, il fallait tre optimiste pour croire que tous ces instruments puissent parfaitement communiquer entre eux en utilisant les mmes interfaces. En dpit de lexistence de diffrents standards, y compris pour les interfaces NMEA, nombreux sont les navigateurs qui lont appris leurs dpens. Quant aux fabricants dinstruments, ils se renvoyaient systmatiquement la balle : quand il y avait un problme de communication, ctait toujours la faute de linstrument situ de lautre ct de linterface ! ce jour, on est heureusement parvenu remdier la plupart de ces maladies de jeunesse. Il nempche que sur le plan de la rapidit, les bus de donnes spcifiquement conus pour une marque dinstruments continuent de battre les interfaces NMEA : un atout qui mrite dtre soulign, la vitesse de transmission dune impulsion de guidage en provenance dun capteur ne pouvant jamais tre assez rapide. Un autopilote qui ragit aux signaux dun compas fluxgate ou gyroscopique optimiss par un systme de navigation intgr, est parfaitement capable de guider un bateau dun waypoint lautre condition, bien entendu, que le vent veuille bien cooprer.

Le NavPlotter 100 dAutohelm

La girouette-anmomtre
La plupart des autopilotes peuvent tre assists par une girouette-anmomtre qui leur transmet des informations sur langle du vent apparent. Le signal de cette girouetteanmomtre leur sert ds lors dimpulsion de guidage. Ce signal est fourni soit par lunit de tte de mt, soit par une petite girouette fixe sur un mt larrire du bateau. Aucune de ces deux solutions nest cependant rellement satisfaisante en cas de houle, grande ou petite, pour la bonne raison que la qualit du signal est compromise par les mouvements du mt et de lunit de tte de mt, la dflexion de lair vers le haut par la grandvoile ou les turbulences larrire du bateau. La petite taille de cet instrument nest pas pour amliorer le problme. Lorsquon se sert dun ordinateur de bord pour calculer langle du vent apparent, celui-ci doit tenir compte dun tas dautres paramtres concrets tels que le roulis, le tangage, la vitesse, lacclration, langle du vent rel, etc. pour pouvoir donner au module de commande des instructions prcises se traduisant par une tenue de cap optimale. Quand on navigue, lautopilote peut tre assist une girouette-anmomtre ou un compas, mais jamais par un instrument de navigation ou de positionnement. Si vous voulez que votre bateau avance, il est essentiel de naviguer par rapport langle du vent apparent.

La consommation dun autopilote


La consommation en nergie dun autopilote dpend non seulement de sa puissance, mais aussi dautres facteurs tels que : ? la longueur et le dplacement du bateau : plus le bateau est grand, plus lautopilote consommera de lnergie ; ? le type de gouvernail : lautopilote devra exercer plus de force sur un gouvernail mont sur la quille et non compens que sur un gouvernail semi-compens guibre. Les gouvernails entirement compenss et sans guibre demandent encore moins defforts ; ? la vitesse laquelle la position du gouvernail doit tre corrige : cette vitesse dpend de la stabilit de cap du bateau et donc indirectement de la forme de sa carne ; ? le rglage et la prise des voiles : un bateau dont les voiles sont mal rgles et ont trop de prise du ct du vent demande nettement plus defforts de la part de lautopilote quun bateau bien quilibr ; ? les conditions de la mer : plus la houle est forte et plus les embardes sont grandes, plus lautopilote aura intervenir ; ? la prcision de pilotage souhaite : plus vous voulez que le bateau se conforme au cap de consigne, plus lautopilote aura du pain sur la planche ; ? le logiciel ou prcision du rglage manuel : plus les algorithmes de lordinateur de bord sont cibls, c.--d. au diapason du bateau quils sont appels piloter, plus vous pargnerez de lnergie. La consommation nergtique dun autopilote rgl manuellement dpend quant elle en grande partie de la sensibilit de cet autopilote et de sa facilit de rglage. Comment conomiser de lnergie ? Une fois quon a tenu compte de tous ces aspects susceptibles de rduire dj considrablement la consommation en nergie, reste diminuer la frquence des corrections de cap. Pour ce faire, il y a lieu dagrandir langle dont le bateau peut scarter de sa route avant que lautopilote nait intervenir, autrement dit, doffrir au bateau une plus grande libert de manuvre entre deux corrections de cap.

Tous les autopilotes modernes sont autodidactes, c.--d. programms pour reconnatre certains lacets rcurrents. Leur cycle de fonctionnement, ainsi que le temps de fonctionnement du moteur sen trouvent courts. En prsence dun mouvement qui leur est familier, cela leur permet galement dintervenir trs rapidement et de dployer, ce stade prcoce, moins defforts que sils intervenaient plus tard. Hla s, la liste des mesures visant conomiser de lnergie sarrte l. La consommation moyenne dont font tat les fabricants de pilotes de cockpit est base sur un cycle de fonctionnement de 25%. Concrtement, cela supposerait que lautopilote nait intervenir qu concurrence de 15 min./heure, ce qui ne nous parat pas trs raliste. La consommation moyenne effective risque donc dtre plus leve. Cest surtout quand on fait de longs voyages quon se rend compte de labme entre la thorie et la pratique. Sur un bateau, la matrise de lnergie est pourtant doublement importante, car chaque ampre que lon consomme doit tre gnr bord. La diffrence entre la consommation moyenne indique par les constructeurs et le temps de fonctionnement effectif du moteur de lautopilote peut tre considrable. La ralit ne correspond jamais une moyenne et la consommation relle est toujours suprieure la moyenne. Un bateau uniquement quip dun chosondeur, dun GPS de poche, de lampes paraffine, dun rgulateur dallure et sans rfrigrateur dont la consommation est donc rduite au maximum ne risque pas dpuiser ses batteries. Or, ce bateau na aucune commune mesure avec la moyenne des yachts de croisire. La flotte de lARC, qui passe chaque automne par les les Canaries, en dit long ce sujet. Depuis une dizaine dannes, les yachts qui y participent ont en moyenne une longueur 13 m/44 ft. Ceux de moins de 33 ft se comptent sur les doigts de la main. En plus, ils sont gnralement super quips, non seulement dinstruments de navigation sophistiqus tels que GPS, lecteurs de carte et radar, onde courte, radio SSB et VHF, mais aussi dun rfrigrateur, de pompes, dun dessalinisateur et dun clairage extrieur. Sur un bateau de 13 m/44 ft croisant sous des latitudes plus chaudes, lensemble de ces appareils consomme en moyenne 120 ampres- heures (Ah) par jour sans compter la consommation dun autopilote lectrique. Cet exemple montre clairement quel point la matrise de lnergie est importante bord dun yacht voile. Limpact dun autopilote sur le budget nergtique est considrable, surtout lorsquil sagit dun modle hautement performant. Tous les livres consacrs au problme de la matrise de lnergie bord dun bateau sont unanimes : qui prte trop peu dattention ce problme complexe avant le dpart le regrettera amrement une fois en mer.

Pilote de barre roue Autohelm Pour un bateau de 13 m/44 ft, comme celui que nous avons pris en exemple, les constructeurs conseillent dutiliser un autopilote qui consomme de 2,7 6 A/heure. Cela veut dire que sil fonctionne en permanence, cet autopilote fera grimper la consommation totale du bateau dau moins 50% sur une priode de 24 heures. En plus, on ne peut pas perdre de vue que si la tension devient trop faible (moins de 10,5 V), certains appareils branchs sur le circuit lectrique du bateau tomberont en panne. la lumire de toutes ces donnes, une batterie dune capacit de 600 Ah nest pas un luxe superflu. Les gnrateurs vent, eau, vagues et nergie solaire peuvent aider, mais comme ils sont tributaires des conditions atmosphriques, jamais au point de pouvoir rpondre systmatiquement ces besoins en nergie supplmentaire journaliers. Le navigateur et organisateur de courses Jimmy Cornell la dailleurs confirm lissue dun debriefing avec les navigateurs qui avaient particip la course Europa de 1992. En plus, si un des gnrateurs dappoint a des problmes ou tombe en panne, les autres devront forcment tourner plus longtemps et risqueront, en labsence dune bonne isolation acoustique, dempester rapidement la vie bord. La chaleur supplmentaire quils gnrent peut, quant elle, parfois venir point, par exemple aux heures les plus fraches aux Bermudes... Les problmes dnergie sont bien entendu moins cuisants sur des bateaux de plaisance, du fait quon nest jamais trs loin dun port o il y a moyen de recharger les batteries.

Les fonctionnalits de lautopilote (Autohelm 6000/7000)


1. Slection de gain (9 possibilits de configuration) : dose la raction du gouvernail en fonction de lcart du cap de consigne. Si langle est trop grand, le bateau survirera. Sil est trop petit, le bateau sous-virera. Amortissement (9 possibilits de configuration) : permet damortir les embardes. Position du gouvernail par rapport laxe central du bateau : angle rglable de -7 +7 degrs. Limitation de la course du gouvernail : cette fonction limite la course de lautopilote fonctionnant plein rgime pour lempcher doccasionner des dgts mcaniques. Vitesse de rponse : dtermine la vitesse laquelle le bateau ragit aux corrections de cap de lautopilote. Lautopilote peut tre configur pour une vitesse de croisire moyenne ou toute autre vitesse de 4 60 nuds (bateau voiles ou moteur). Alarme de dviation de cap : alarme sonore se dclenchant lorsque le bateau scarte pendant plus de 20 secondes de x degrs (valeur programmable) du cap de consigne. Trim (4 possibilits de configuration) : rglage du mouvement supplmentaire que le gouvernail doit excuter pour neutraliser les pousses excentres (par ex. pour actionner une hlice excentre). Cette fonction nest utilise que sur des bateaux moteur. Joystick : deux possibilits de configuration (peu pertinent sur un bateau voiles) Configuration en fonction du type dautopilote (linaire ou hydraulique). Temporisation (9 possibilits de configuration) : retarde la raction de lautopilote lorsquil a du jeu ou du mou sur le systme de pilotage. Possibilit de saisir une dviation compas partir dune carte. Dispositif de compensation de la dviation N-S : permet au compas de recevoir un signal prcis dans des rgions o le nord est instable. Vitesse de rponse de lautopilote (3 possibilits de configuration) : plus la vitesse de raction est leve, plus le bateau se conformera au cap de consigne et plus la consommation lectrique sera leve.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. 10. 11. 12. 13. 14.

Toutes ces fonctions sont programmes par dfaut au dpart de lusine, mais peuvent tre modifies bord. Le tout est dapporter ces modifications en tenant compte, pour chacune dentre elles, des caractristiques spcifiques du bateau. En rsum, sachez que le niveau de performance de tout autopilote dpend de ses accessoires. Ceci ne pouvant tre optimis, lunique chose que lon puisse faire une fois que lautopilote est dment configur, cest espacer davantage les corrections de cap pour conomiser de lnergie, tout en sassurant que le bateau est bien quilibr et que les voiles sont bien rgles. Cest clair que plus le degr de prcision souhait est lev, plus le gouvernail devra intervenir frquemment et plus lautopilote consommera.

Les limites des autopilotes


Les vents changeants donnent du fil retordre mme aux autopilotes les plus performants, car ils sont incapables de dtecter les petits changements dorientation du vent (voiles contre). Lunique solution est dopter pour un cap plus bas ce qui, h las, signifie scarter davantage du cap de consigne. On peut bien entendu connecter une girouetteanmomtre sur lordinateur de bord mais, comme nous lavons vu plus haut, celle-ci ne donne pas toujours les rsultats escompts.

Qui navigue en haute mer a pourtant forcment affaire des vents arrire. Les routes autour du monde sont universellement connues. Tous les navigateurs qui font de longs voyages savent quils devront composer avec des alizs, mais rvent de naviguer allures portantes. Il est donc essentiel quun autopilote, ou tout autre systme de pilotage automatique, puisse maintenir le cap lorsquil navigue vent arrire. Tout navigateur chevronn sait quil ne doit pas sattendre ce quun autopilote fasse des miracles et soit capable de fournir une prcision de cap de 5 dans les alizs et dans la houle que ces vents provoquent. Mais il sait galement que si son autopilote scarte brusquement de 100 de la route prconise, il arrivera bon port, mais probablement pas l o il lesprait. Pour tre sr de maintenir le cap avec un autopilote non assist, il ny a quune solution : acheter un autopilote puissant et rapide. En labsence de tout autre systme capable de maintenir le cap, quelle que soient les conditions du vent et de la mer, cette option fait invitablement ressurgir le problme de la consommation nergtique. Finalement, cest chaque skipper de dcider, en fonction des budgets dont il dispose et de ses besoins journaliers en lectricit, quelle solution rpond le mieux ses exigences. Les problmes de consommation poussent souvent les navigateurs opter pour un autopilote lgrement sous-dimensionn. Or, il est clair que ds que les conditions ne sont plus optimales, cet autopilote devra fonctionner en limite de ses capacits et en souffrira. Nayant plus la moindre rserve de vitesse ni de puissance pour rpondre une demande defforts supplmentaires, il risque de ne plus tre la hauteur, c.--d. de ragir trop lentement et de ne plus avoir la force de maintenir le cap. Dans de telles conditions, le risque de surcharge mcanique est rel. Chuck Hawley de West Marine (qui, avec ses quelques 400 points de vente et de service aux tats-Unis, figure parmi les plus gros distributeurs dautopilotes du monde) va mme plus loin en affirmant dans son catalogue dentreprise que, lors de longs voyages, tout pilote de cockpit sera invitablement appel tre rpar . Et de poursuivre : Pour de longs voyages, nous vous conseillons donc vivement : - soit demmener un pilote de rserve au cas o le premier rendrait lme ; - soit dinstaller en plus un rgulateur dallure afin de ne pas dpendre uniquement de votre autopilote ; - soit de vous faire lide que vous devrez vous- mme tenir la barre, sans fermer lil ou presque. Les vitesses de fonctionnement et les caractristiques techniques des diffrents pilotes de cockpit sont un bon repre pour se faire une ide de leurs performances. Interfrences lectromagntiques Les interfrences lectromagntiques gnres par les transmetteurs et rcepteurs HF bord taient autrefois un problme courant se traduisant par un comportement anormal de lautopilote (brusques carts de cap). Ce problme devrait tre bientt rsolu grce lintroduction du standard europen de compatibilit lectromagntique CEM. La meilleure faon de protger les systmes lectroniques actuels contre ce type dinterfrences est disoler dment les cbles dalimentation. Navigation extrme

Les autopilotes sont incapables de sacquitter dment de leur tche dans les rgions du globe o le nord est instable. Les solitaires du BOC Challenge et du Vende Globe sont unanimes : sous les hautes latitudes du Pacifique Sud, les compas des autopilotes perdent littralement le nord. Lors de ldition 1992 du Vende Globe (course autour du monde en solitaire et sans escale), Nandor Fa skipper du yacht hongrois K & H Bank aux prises avec ce problme reut, en rponse au fax quil avait envoy au constructeur de son pilote Robertson pour demander ce quil devait faire, le conseil suivant : Dcrivez en lespace de quelques minutes trois cercles complets en eaux calmes. Cela devrait permettre au compas de se rorienter spontanment . Nandor Fa bord du K & H Bank Un conseil judicieux, si ce nest que "eaux calmes" ne rime pas avec le comportement chaotique des ocans de lhmisphre sud. Aprs avoir barr lui- mme pendant plusieurs jours, Fa eut soudain lide de dmonter le compas et de le faire pivoter doucement dans sa main. Depuis lors, il utilise des sys tmes Autohelm, qui sont aujourdhui assists par un logiciel GPS, spcialement conu pour aider le compas envoyer des signaux prcis mme lorsque le nord est instable. Cette troite collaboration entre les constructeurs et les navigateurs qui participent des courses comme le BOC et le Vende Globe est garante dun perfectionnement permanent de ces systmes. De nos jours, presque tous les voiliers qui participent des courses autour du monde sont quips de systmes Autohelm. Un des rsultats de cette collaboration a t le dveloppement dorganes daccouplement plus robustes pour la navigation hauturire. En 1996, Autohelm a lanc un kit "Grand-Prix" pour optimiser ses sries 4000/6000/7000. Les pices qui sont traditionnellement en Delrin (matire plastique) y sont remplaces par des pices quivalentes en acier. Les organes daccouplement en plastique sont idaux pour la navigation de plaisance, mais ne sont souvent pas faits pour rsister aux normes contraintes auxquelles ils sont soumis lors de longs voyages en haute mer. Les systmes hydrauliques sont immuniss contre ce genre de problmes pour la bonne raison quils sont dnus de tout organe de transmission mcanique (Autohelm 6000/7000 transmission hydraulique ou hydraulique/linaire, B&G Network, Hydra 2, Robertson, VDO, Cetrek, Navico, Coursemaster, Silva, Alpha, W-H).

chaque application son autopilote...


Navigation de plaisance La plupart des navigateurs se servent de leur bateau le week-end ou durant les vacances. Cest ce qui explique, du moins en partie, lnorme essor des autopilotes lectriques. Cest vrai que lorsquon fait des excursions dun jour, le problme de la consommation ne se pose pas vraiment. Celui de la performance est galement relatif puisquen cas de dfaillance de lautopilote, il y a toujours moyen de prendre soi- mme la relve. cela sajoute que les conditions de la mer sont rarement de nature compromettre la performance de pilotage puisque la plupart des plaisanciers ne saventurent pas dans des eaux exposes. Comme pour la majorit des plaisanciers tenir la barre fait partie des joies de la navigation, lautopilote est tout au plus une commodit. Il dcharge le skipper des tches fastidieuses (comme barrer

lorsquon navigue au moteur) et lui permet de quitter la barre pour, par exemple, manger laise avec les autres. Les autopilotes lectriques (du moins ceux de cockpit) ont en plus lavantage dtre, financirement, la porte de tout un chacun. La pertinence dun autopilote est proportionnelle la longueur du voyage. Pour de courts voyages, vous trouverez toujours lun ou lautre volontaire dispos se sacrifier. Mais plus le voyage est long, plus vous fliciterez de pouvoir vous en remettre un autopilote. La moyenne des plaisanciers dispose dun bon autopilote, mais sen sert relativement peu. Grce notamment ses pilotes de cockpit, Autohelm sest forg une solide rputation auprs des plaisanciers. Aujourdhui la socit possde 90% des parts du march et est le numro un mondial incontest en matire de systmes spcialement conus pour la navigation de plaisance. Croisires ctires La navigation ctire dans des eaux non protges est gnralement synonyme de voyages nettement plus longs, avec un quipage rduit qui ne tarde pas sessouffler et est ds lors heureux de pouvoir sen remettre un autopilote. Lautopilote utilis cette fin est appel composer avec ltat de la mer et toute une srie de facteurs comme les courants de mare, les bas-fonds, les chenaux troits et les vents de travers, qui ont un impact sur ses performances. La houle lui rend la vie dure et plus les vagues sont hautes et se multiplient, plus elles mettent en vidence les faiblesses de tel ou tel autre systme. Il est donc clair que dans de mauvaises conditions, les systmes intelligents et autodidactes donneront de meilleurs rsultats que ceux qui sont configurs par dfaut au dpart de l'usine et ne peuvent tre ajusts par la suite. Les bateaux utiliss pour la navigation ctire sont gnralement super quips. Dans la plupart des cas, leurs propritaires les dotent donc de pilotes de cockpit puissants et performants qui sont directement branchs sur le gouvernail et qui sont moins rapidement exposs aux alas de la navigation dans des eaux non protges que les modles pas assez puissants. Bien qu'tant invitablement plus gourmands en nergie, ces pilotes puissants sont rarement l'origine de problmes de batteries, car qui cabote, navigue rgulirement au moteur. Navigation hauturire Pour un autopilote, la haute mer reprsente l'ultime dfi. Un systme sous-dimensionn aux prises avec la force brute de l'ocan ragira trop lentement et faiblement que pour parer aux risques dembardes. La crainte de perdre le contrle et d'tre la merci du vent au risque d'endommager les grements ou le bateau est le cauchemar de tout navigateur. Si vous ne pouvez pas faire confiance votre autopilote en haute mer, vous risquez de devoir passer une bonne partie de la traverse la barre. Le choix d'un autopilote bon escient est donc primordial lorsqu'on navigue avec un quipage rduit, deux ou seul : un millier de miles en mer suffit faire entrevoir l'abme entre la thorie et la ralit. Un mauvais choix risque d'hypothquer tout le voyage. Nombreux sont les navigateurs qui en font dj les frais peu aprs leur dpart et qui avant de faire le "grand saut" font donc escale Vilamoura, Gibraltar ou Las Palmas pour acheter des systmes d'appoint, des pices de rechange ou un rgulateur d'allure en supplment de leur autopilote. Ce n'est pas par hasard que des socits comme Hydrovane et Windpilot vendent tant de rgulateurs dallure en ces lieux stratgiques ! Bien que tous les yachts de haute mer soient quips d'office d'un autopilote, chaque modle a ses limites. Pour parer aux risques de pannes d'nergie et/ou de dfaillances mcaniques, il n'est donc pas question de s'en remettre eux en permanence. Aussi performants soient-ils, vous serez forcment appel prendre par moments la relve : une

corve dont personne n'est friand et qui souvent empoisonne la vie bord. Les performances des pilotes automatiques lectriques diminuent considrablement ds l'instant o le vent et les vagues s'amplifient. Cela signifie que par gros temps, vous aurez pour inconvnient de devoir reprendre la barre, mais aussi pour avantage de voir arriver les vagues et peut-tre mme de les esquiver. Du debriefief que Jimmy Cornell a eu avec les participants de la course autour du monde Europa 92 (course pour dilettantes dont il tait l'orga nisateur), il ressort que les concurrents n'avaient utilis leur autopilote que la moiti du temps pass en mer, prfrant barrer le reste du temps eux- mmes soit pour disposer dune plus grande voilure et avancer plus vite, soit parce que leur systme de pilotage automatique n'tait pas en mesure de faire face aux conditions de la mer. Certains quipages ont mme dclar ne pas avoir os se fier leur technologie. La grande majorit des skippers s'taient en revanche servis de leur pilote pour naviguer au moteur dans des eaux calmes, mme sils choisissaient de piloter eux- mmes lorsqu'il y avait assez de vent que pour hisser les voiles. En plein ocan, rien n'est jamais acquis : le vent peut tomber, se lever ou tourner d'une minute l'autre. Maintenir le cap dans de telles conditions est un exercice particulirement contraignant pour n'importe quel autopilote. Appel agir rapidement et nergiquement sur le gouvernail, le pilote consomme nettement plus et pse lourd sur le budget nergtique du bateau. Ceci montre une fois de plus quel point il est important de bien grer ce budget lorsqu'on a l'intention de s'en remettre totalement l'autopilote. Les autopilotes utiliss lors de l'Europa 92 consommaient en moyenne 4,9Ah (pour des bateaux d'une longueur moyenne de 15-18 m/ 42-50 ft). cela sajoute que la fiabilit lectromcanique des systmes de pilotage automatiques laisse toujours dsirer, surtout en haute mer. Concrtement, cela signifie que tt ou tard votre autopilote vous fera faux bond et que vous serez oblig de prendre vous-mme la barre. la lumire d'une enqute mene rcemment par l'American Seven Seas Cruising Association (SSCA), il semblerait qu'au terme de 300 heures de fonctionnement, les autopilotes montrent dj les premiers signe s de fatigue. Une tude amricaine plus large chelle a rvl quant elle que les autopilotes ont en moyenne une longvit d'environ cinq ans. Cela veut dire que rien qu'aux tats-Unis des milliers d'autopilotes rendent l'me chaque anne : une information qui donne rflchir, mme si cette tude porte non seulement sur les bateaux voile, mais aussi ceux moteur et de pche. Avant de s'aventurer sur l'ocan, tout navigateur aurait intrt consulter dans les bureaux de l'ARC Las Palmas la liste des demandes de rparation d'autopilotes pour se rendre compte de l'ampleur et de l'acuit du problme. Il est logique que plus un circuit lectrique est complexe et plus les composants qu'il alimente sont nombreux, plus il est expos des pannes, surtout quand on sait qu'une dfaillance au niveau d'un de ses maillons, mme le plus infime, suffit parfois le paralyser compltement. Ses deux grands ennemis bord d'un bateau sont, d'une part, l'humidit omniprsente (y compris sous le pont) qui pose des problmes lorsque ses composants ne sont pas parfaitement tanches et, d'autre part, la surchauffe. Les botiers dans lesquels Autohelm a log ses autopilotes posent surtout des problmes sous les tropiques du chef de leur couleur noire qui, en attirant la chaleur, provoque une surchauffe qui risque d'tre fatale pour l'autopilote. Pour parer ce problme, il n'y a qu'une solution : peindre ce botier en blanc ! On serait tonn de voir quel point les gens qui vivent bord de leur bateau finissent par sabrer dans leur quipement, se contentant du strict minimum et liminant tout ce qui est superflu et cre du dsordre. Le fait qu'un bon systme de pilotage automatique y ait nanmoins toujours sa place tmoigne de son importance.

L'ex-pharmacien Lorenz Findeisen a err pendant des annes dans les Carabes bord de son Westerly 39. la question de savoir dans quelle mesure son quipement avait volu au fil des ans, il a rpondu : La plupart de mes appareils ont rendu l'me depuis longtemps, mais c'est le cadet de mes soucis. Tant que le palan pour hisser lancre, mon rchaud et mon rgulateur d'allure fonctionnent, rien ne m'empche de continuer naviguer. Autohelm est le leader du march des pilotes intgrs. Robertson, qui a un norme savoirfaire en matire de systmes pour bateaux marchands, occupe la seconde place. Bien que spcialise dans les dtecteurs de haute prcision pour bateaux de course, B&G propose un systme Network ou Hydra 2 qui a dj fait bien des heureux parmi les navigateurs de haute mer. Courses Parmi les bateaux de course, il faut faire une distinction entre : 1. les bateaux avec un quipage complet La plupart de ces bateaux sont pilots manuellement. Cela vaut pour toutes les courses, des plus courtes aux plus longues comme la clbrissime Whitbread Round The World Race. Les bateaux qui participent la Whitbread ou autres courses analogues sont "extrmes" tant au niveau de leur coque ultra lgre (ultralight displacement boats ou ULDB) qui leur permet de naviguer une trs ha ute vitesse, quau niveau de leurs voiles qui sont surdimensionnes et rglables souhait et de leur objectif qui est de naviguer en permanence une vitesse maximale. La course extrme est un sport reintant qui exige un maximum de la part des quipages, voire l'impossible lorsqu'il s'agit de grandes courses dont les sponsors veulent tout prix que leur bateau gagne pour se faire de la publicit. Les seuls autopilotes qui conviennent ce type de bateaux consistent en des systmes informatiss avec pilote "intelligent" (type B&G Hydra/Hercules, Autohelm 6000/7000 ou Robertson AP 300 X).

Bateau de course avec quipage complet

Dpart du Vende Globe en novembre 1992 2. les ULDB en solitaire Les concurrents du Vende Globe, course autour du monde en solitaire et sans escale dont le coup d'envoi est donn tous les quatre ans aux Sables dOlonne (France), ont exclusivement recours des autopilotes lectriques. Pour les constructeurs d'autopilotes, cette course, laquelle participent des bateaux de 50 et 60 ft, reprsente l'ultime dfi en ce sens que leurs instruments sont appels s'y acquitter de leur tche dans des conditions extrmes et sans l'aide d'un quelconque rgulateur d'allure, inconcevable pour ce genre de courses (cf. Courses ocaniques). Certains bateaux plus anciens et plus lents participant au BOC Race (course autour du monde en solitaire par tapes) sont quips de rgulateurs dallure. Ils le sont cependant uniquement titre dappoint, car ici aussi, ce sont les autopilotes qui font le gros du travail.

Le Charente Maritime, un ULDB de 60 ft

Sur les ULDB, qui sont rarement quips d'un moteur, l'lectricit est produite par des gnrateurs, des cellules solaires ou des oliennes. Pouvant atteindre des vitesses de 25 nuds, ces bateaux ne peuvent tre quips que de systmes informatiss hyper puissants et intelligents : les seuls tre assez robustes et rapides que pour leur imprimer le cap requis. Tous ces bateaux ont un autopilote qui fonctionne pour ainsi dire en permanence. Bien qu'essayant de s'en tenir un cycle de 10 minutes de veille suivi de 10 minutes de sommeil, les navigateurs qui participent de longues courses en solitaire ne perdent jamais de vue la scurit et la vitesse du bateau. Lors d'un Vende Globe, Nandor Fa a perdu prs de 12 kg. Autrement dit, il est bien plac pour connatre le prix de ce genre de privations. La socit Autohelm s'est taille une place au soleil dans ce genre de comptitions extrmes. Non seulement parce qu'elle est spcialise dans ce domaine, mais aussi parce qu'elle doit son succs sa prsence avant, pendant et aprs les courses, ses efforts en termes de service et aux troites relations qu'elle entretient avec les participants.

Le choix d'un autopilote Plus les bateaux sont de grande taille, moins les pilotes de cockpit s'avrent efficaces. Les constructeurs prcisent que leurs modles les plus puissants sont conus pour des bateaux de max. 9 tonnes. Personnellement, je crois que c'est prsumer de leur force, surtout dans des conditions plus contraignantes. cela s'ajoute le fait que plus ils doivent fournir d'efforts, plus ils consomment. Autrement dit, vous n'avez jamais intrt choisir un autopilote dimensionn au plus prs de vos besoins. Pour un pilote intgr, c'est le type de pilote (linaire mcanique, linaire hydraulique ou hydraulique) qui doit tre choisi bon escient. Ce choix doit tre essentiellement fait en fonction - de la taille du bateau - du gouvernail - de la capacit des batteries - de l'usage que vous comptez en faire Consommant moins de courant et conus pour des bateaux de plus petite taille, les pilotes linaires mcaniques n'ont pas assez de force que pour piloter des bateaux de 12 m/40 ft ou plus. Pour ces derniers, on leur prfrera des pilotes linaires hydrauliques, capables d'exercer plus de force sur le gouvernail, ainsi que de plus grandes banques de batteries. Les pilotes hydrauliques sont idaux pour des bateaux dots d'un circuit hydraulique central. Pour les tout grands bateaux, on a intrt opter pour une pompe hydraulique qui fonctionne en continu. La vitesse laquelle l'autopilote doit fonctionner pour tre en mesure de maintenir le cap de consigne doit tre calcule. Pour les yachts de croisires longues distances quille longue, on optera pour un pilote puissant, mme sil est plus lent, puisquune rotation du gouvernail de 5 6/seconde (sans contrainte) est gnralement suffisante. Un bateau lger de 30 ft fine quille et gouvernail compens a besoin d'environ 15-20 (sans contrainte), mais la force qui doit tre exerce sur le gouvernail ne sera jamais trs leve. Pour calculer les besoins de leur bateau, les propritaires de yachts prfrent gnralement sen remettre au constructeur. Les constructeurs qui offrent ce service ont souvent un avantage sur la concurrence, en ce sens que cette aide contribue indniablement la fidlisation du client. Pour le propritaire dun bateau moteur qui utilise rarement son bateau au-del de ses capacits mcaniques, une erreur de jugement au stade dcisionnel sera tout au plus source de frustration et de contrarit. Mais pour un navigateur de haute mer, cette mme erreur de jugement peut avoir des consquences dsastreuses puisquil sera oblig de tenir la barre jour et nuit, sans le moindre rpit.

Un dernier aspect important dont vous devez tenir compte lors de l'achat d'un autopilote, sous peine de le regretter amrement par la suite, est le confort sous le pont. Un pilote bruyant peut rendre la cabine la plus agrable carrment invivable.

Rgulateurs dallure
Les rgulateurs d'allure reoivent leur impulsion de guidage de l'angle du vent apparent. L'avantage de ce systme sur un bateau voiles est que son allure est dicte par sa position par rapport au vent apparent. Une fois que les voiles et la girouette sont bien orientes par rapport au vent, le bateau maintiendra cet angle indfiniment et il ne faudra plus toucher aux voiles. Lorsqu'on a l'intention de prendre la mer dans quel but que ce soit, l'aspect principal dont il faut tenir compte est la direction du vent. Lorsquon navigue vent arrire, il a moyen daller de A B par la route la plus courte dans le lit du vent. Lorsquon navigue vent debout, il faut tirer des bordes et naviguer au compas n'a aucun sens ; la route la plus directe n'est pas la plus rapide quand les voiles sont contre. Un rgulateur dallure se compose en grandes lignes dune girouette (ou arie n), dun systme de transmission et dun safran (ou pale immerge).

La girouette
La girouette fournit limpulsion de guidage destine au rgulateur dallure. Cette girouette emprunte son nergie au vent apparent qui balaie sa surface daprs son inclinaison. Il existe deux types de girouettes : la girouette verticale et la girouette horizontale. La girouette verticale Fonctionnement La girouette verticale pivote sur un axe vertical (selon le mme principe quune girouette classique). Comme elle soriente toujours au vent, son arien se soustrait en grande partie lemprise du vent. Quand le bateau scarte de sa route, langle de rotation de la girouette nest jamais suprieur celui de la dviation du bateau. Limpulsion de guidage gnre par cette rotation ne peut se traduire que par une force de raction limite, vu le faible couple de ce type de girouette. Rglage Puisquelle tourne librement et pointe dans le vent, cette girouette se passe de tout rglage sophistiqu. Lunique rglage consiste allonger ou raccourcir en fonction de la force du vent le mt sur lequel elle est fixe. Par temps calme, on a intrt allonger ce mt pour gagner en puissance et par gros temps, lorsque cette puissance ne pose aucun problme, de le raccourcir pour rduire les vibrations. Forme Le flux dair qui balaie une girouette verticale est toujours laminaire. Les girouettes arodynamiques ou en forme de cale sont donc les plus efficaces. Or, elles sont tellement lourdes, complexes et onreuses que la plupart des constructeurs leur prfrent des modles plats, plus simples, lgers et bon march.

Girouette verticale

Rgulateur dallure Windpilot Atlantik safran auxiliaire et girouette verticale

Dimensions de larien Pour tre en mesure de fournir les impulsions et la force de guidage requises, les girouettes verticales doivent tre relativement grandes (jusqu 1m2 / 10 ft2 ). En raison de ces dimensions et du cercle quelles dcrivent en pivotant, elles prennent tellement de place sur le tableau que nombre dlments fixes tels que les pataras, bmes dartimon et bossoirs risquent dtre dans le chemin.

Girouette verticale en forme de cale Sayes Rig Contrepoids En raison de sa taille et de son poids considrables, une girouette verticale doit tre quilibre laide dun contrepoids. Cet quilibrage est particulirement important par temps calme pour empcher que les impulsions de guidage ne soient gnres par langle dinclinaison du bateau. Il lest moins par gros temps lorsque la girouette se redresse contre son mt, car les vents sont assez puissants que pour neutraliser les fausses impulsions de guidage dues aux mouvements du bateau. Disponibilit

Les rgulateurs dallure Halser, RVG, Sayes Rig, Schwingpilot, Windpilot Atlantik/ Caribik sont tous quips de girouettes verticales.

La girouette horizontale Fonctionnement La girouette horizontale pivote sur un axe horizontal et se redresse ds quelle soriente dans le lit du vent. Quand le vent la frappe de ct et que le bateau scarte de son cap, la girouette sabaisse. Ce type de girouette se distingue par le fait que, lorsque le bateau dvie de sa route, cest toute la surface de son arien qui est frappe par le vent et non pas uniquement son bord dattaque. Autrement dit, elle offre une meilleure prise au vent. Les girouettes horizontales sembleraient tre de ce fait 5,6 fois plus efficaces que les girouettes verticales. Rglage La plupart des girouettes horizontales ont un angle dinclinaison rglable en avant et en arrire. La position verticale position dans laquelle la girouette offre une prise maximale au vent - est idale par vent faible. Par vent plus fort, on a intrt lincliner en arrire, hors du vent, pour amortir les embardes (brusques changements de direction du bateau) et pargner le rgulateur dallure. Forme Comme une girouette horizontale doit sa force au vent qui la frappe sur toute sa surface, on a intrt opter pour une girouette plate. Pose et dpose De nos jours, la plupart des girouettes horizontales consistent en un arien en contreplaqu fix sur un mt. Comme ce type de matriau nest pas trs rsistant, la surface de contact entre larien et le mt doit tre suffisamment grande que pour parer tout risque dendommagement de larien par vent fort. Larien doit tre aussi facile dmonter. Sil ne lest

pas, le navigateur paresseux sera tent de ne jamais lenlever, y compris dans le port, au risque que sa girouette suse ou se brise, mme lorsquelle est hors dusage. Cest vrai que le fait de devoir dmonter tout le dispositif de verrouillage pour dgager larien, comme cest le cas des rgulateurs dallure Aries, a de quoi dcourager mme le navigateur le mieux intentionn. La girouette du rgulateur dallure Sailomat 601 est embote dans un tube en aluminium verrouillable un systme qui offre une trs faible surface de contact entre larien et le mt. Celle des rgulateurs dallure Monitor est boulonne. Le mt du systme Windpilot Pacific offre non seulement une grande surface de contact, mais est aussi dote dun systme de (d)montage rapide. Contrepoids

Rgulateur dallure Windpilot Pacific Plus double safran et girouette horizontale

Une girouette horizontale doit tre soigneusement quilibre laide dun contrepoids visant neutraliser les fausses impulsions de guidage dues aux mouvements du bateau. Concrtement, cela signifie que ce contrepoids doit tre lgrement plus lourd (de 10 30 g) que la girouette quil est cens quilibrer. Certains navigateurs quipent le contrepoids de leur rgulateur dallure safran pendulaire assist de bandes de caoutchouc permettant la girouette de se remettre plus facilement en position neutre. Cette mesure peut compenser linertie de la longue bielle, mais naccrot en rien la sensibilit du systme. Dimensions de larien La girouette horizontale tant plus efficace, son arien peut tre nettement plus petit que celui dune girouette verticale. Il y a moyen de changer darien en fonction de la force du vent, condition de changer de contrepoids par la mme occasion. Les safrans pendulaires assists actuels sont cependant assez sensibles pour que lon puisse utiliser le mme arien par tous les temps. La plupart des fabricants prconisent une girouette horizontale de 0,17 m2 pour les systmes safran pendulaire assist et de 0,25 m2 pour les systmes safran auxiliaire. Dans le cas des girouettes horizontales, le contreplaqu prsente divers avantages. Il est lger, bon march et robuste et les ariens en contreplaqu peuvent tre aisment remplacs laide doutils simples que tout navigateur a bord. Prparez- vous devoir remplacer larien. Pesez- le et notez son poids, car vous devrez le remplacer par un arien de poids identique. Sil est trop lourd, vo us pouvez lallger en en sciant tout simplement un morceau. Si vous avez opt pour un arien de plus grandes dimensions idal par temps calme vous pouvez lallger en le perant de grands trous sur lesquels il vous suffira de tendre un morceau de toile voile.

Conseil : Un morceau de toile voile (denviron 2.5 x 80 cm) fix dans la partie haute de la face arrire de larien fait des miracles par temps calme. Son flottement amplifie les mouvements de larien en contreplaqu qui, par temps calme, est plutt lthargique. Les girouettes horizontales offrent gnralement moins de prise au vent. Elles sont faciles manipuler et dmonter et sont relativement peu encombrantes. Elles sont parfaitement compatibles avec des grements de type yawl et ketch et sont rarement gnantes, mme en prsence de bossoirs.

Une bande de toile voile fixe sur larien fait des miracles par temps calme.

Le systme de transmission
Limpulsion de guidage en provenance dune girouette est transmise mcaniquement au safran. Cette transmission varie selon le type de rgulateur dallure et peut consister en une srie de bielles, leviers, drosses ou cbles blinds, engrenages coniques ou roues dents. Nous reparlerons plus loin de ces diffrents types de transmission et de leur fonctionnement respectif.

Le safran
Le safran auxiliaire ou pendulaire dun rgulateur dallure corrige le cap du bateau a. soit directement (systme safran auxiliaire) b. soit indirectement (systmes safran pendulaire assist et double safran) Dans le second cas, la girouette agit sur le safran pendulaire qui, son tour, agit sur le safran principal qui assure la correction de cap. Le safran auxiliaire Le safran auxiliaire fonctionne indpendamment du safran principal. Les pales des safrans auxiliaires peuvent avoir une taille allant jusqu 0,27 m2 / 3 ft2 . Le rapport de taille entre la pale du safran principal et celle du safran auxiliaire ne peut tre suprieur 3:1. Noubliez pas que le safran principal doit tre suffisamment grand que pour guider le bateau, mme lorsque vous naviguez au moteur. Le safran auxiliaire, par contre, peut tre plus petit, puisque quil est uniquement appel apporter de petites corrections et na pas lambition de diriger le bateau comme le safran principal. Le rapport de taille optimal entre la pale du safran principal et celle du safran auxiliaire est de 3:1. Le safran pendulaire En se dplaant latralement, le safran pendulaire gnre des forces qui sont transmises au safran principal. Ces forces dpendent de la distance entre le pivot du bras et lextrmit infrieure du safran pendulaire. Cette distance qualifie de PL (longueur du levier de puissance) est gnralement de 150 200 cm. Les pales des safrans pendulaires ont une taille denviron 0,1 m2 .

Rapport de taille safran pendulaire /safran principal. Leffet de levier est le nerf de ce systme. Le flettner En pivotant, le flettner modifie lorientation du safran sur lequel il est mont. Les flettners mesurent gnralement moins de 0,08 m2 / 0,85 ft2 et se fixent sur le safran principal, auxiliaire ou pendulaire. Compensation du gouvernail Grce cette compensation, qui consiste incliner la mche du gouvernail de 20 en arrire, ce dernier a besoin de moins de force pour pivoter. Leffet est le mme que celui dune contrainte soudaine sur la barre franche quand le gouvernail dun driveur se relve aprs avoir touch le fond. Ds que le gouvernail sabaisse la verticale, lquilibre est restaur et la contrainte exerce sur la barre franche disparat. La plupart des yachts modernes ont un gouvernail prcompens : une bonne chose pour les rgulateurs dallure, tous types confondus, car plus le gouvernail pivote facilement, moins limpulsion de guidage en provenance de la girouette devra tre forte et plus le rgulateur dallure sera performant par temps calme. Si le gouvernail est surcompens (mche incline sous un angle de 22 25), la pale immerge sera perturbe et aura tendance dvier. Dans le pire des cas, cest la pale immerge qui fera tourner la girouette plutt que vice versa. Rapport de taille flettner/ safran principal : ce systme peut gner la marche arrire au moteur.

Amortissement
Une des premires choses que tout navigateur en herbe apprend, cest de ne pas agir brutalement sur la barre. Tout coup de barre intempestif en vue de redresser le bateau risque davoir leffet contraire. Le bateau survire, ncessite du coup une correction dans lautre sens et se met zigzaguer. Un skipper chevronn, qui est parfaitement familiaris avec le comportement dun bateau, intervient le moins possible sur la barre, tout en tenant constamment lesprit le but quil sest fix : 1. Soit il veut arriver le plus rapidement possible destination en profitant le plus possible du vent et en scartant le moins possible de sa route. Dans ce cas, il devra, en navigateur averti, faire preuve dune grande concentration, tenir constamment lil lindicateur de direction du vent, les voiles et le compas, et donner constamment des petits coups de barre, alterns avec de plus amples, pour viter les embardes et les carts de cap.

2. Soit il prfre naviguer laise. Dans ce cas, il se contentera de rectifier de temps en temps le cap en donnant de petits coups de barre, tout en sachant que dans de telles conditions, le bateau scartera davantage de sa route. Le temps de raction dun bateau dpend avant tout de sa configuration. Ainsi, un bateau quille longue ragira plus lentement quun bateau dot une fine quille et dun gouvernail compens. Les skippers expriments dressent un "schma damortissement" interne qui leur permet, sans devoir constamment rflchir, dpargner leur gouvernail. Chaque mouvement du gouvernail a galement pour effet de freiner le bateau. Moins on lutilise, moins la vitesse du bateau sera donc compromise. Un rgulateur dallure na pas cette exprience. moins dtre amorti, il agira donc trop brutalement et trop longtemps sur le gouvernail, provoquant un problme de survirage. Cet amortissement est donc conu pour brider son imptuosit et lui donner un "doigt" gal, voire suprieur, celui de notre skipper expriment. Lorsque vous choisissez une solution damortissement, laissez-vous guider par ces trois principes : Principe n 1 : Plus il est amorti, plus le rgulateur dallure agira en douceur et avec prcision. Il est cependant clair quil ne peut pas tre amorti au point dtre compltement paralys. Concevoir un systme qui soit parfa itement quilibr, tel est donc le dfi de tout constructeur. Ces systmes doivent tre puissants, mais cette puissance doit pouvoir tre dose. Principe n 2 : Moins le systme est amorti, plus le skipper devra intervenir pour en combler les lacunes. Non seulement il devra veiller ce que les voiles soient toujours parfaitement rgles, mais il devra galement rduire prmaturment la toile pour que le rgulateur dallure soit moins sollicit. Les rgulateurs qui ne sont pas assez amortis ont du mal composer avec les vents arrire et perdent tout contrle lorsque les lments se dchanent. Principe n 3 : En labsence de tout amortissement, le rgulateur dallure ne fonctionnera que dans la mesure o les voiles et leur surface sont impeccablement rgles, permettant au bateau de naviguer droit de lui- mme. Le rgulateur dallure fonctionnera, mais dans ce cas quoi bon, puisquil naura pas intervenir... Un rgulateur dallure dpourvu de tout systme damortissement ne fonctionnera correctement que sous certains angles du vent et serviront tout au plus faciliter le pilotage. Un rgulateur dallure bien quilibr est synonyme de performances optimales dans toutes les conditions de navigation et par tous les temps. Un rgulateur dallure de ce type est en effet plus performant que le skipper le plus vigilant pour la bonne raison quil amortit en permanence les mouvements du gouvernail, ce qui rduit langle dembarde, et quen association avec la girouette, il est garant dun pilotage optimal en respect de la direction du vent. Un tel rgulateur dallure peut tre considr comme tant un outil de pilotage fiable. Le terme "effective steering" (performance de pilotage) est utilis pour indiquer la classe de performance dun rgulateur dallure. quoi sert un rgulateur dallure qui ne peut grer que 70% des conditions atmosphriques ou de la course sil dclare forfait juste au moment o le pilotage manuel est le moins attrayant, c.--d. par mauvais temps ! Qui espre tirer des performances satisfaisantes dun rgulateur dallure mal amorti aura le double de travail. Il est parfois prfrable de piloter manuellement plutt que de sesquinter combler ses lacunes.

Cet amortissement peut voir lieu : ? au niveau de la girouette ? au niveau du systme de transmission ? au niveau du gouvernail Amortissement au niveau de la girouette Girouette verticale : Plus que sous leffet du vent, la girouette verticale qui pivote sur un axe vertical (selon le principe de la girouette traditionnelle) soriente en fonction de langle de dviation du bateau. Cette caractristique double du fait que larien prend le vent des deux cts, contribue un haut niveau damortissement.

Girouette horizontale : Une girouette horizontale qui pivote sur un axe horizontal est fortement sujette au vent. Dans certains cas, celui-ci peut la faire pivoter sur plus de 90 avec le risque quelle heurte ses butes latrales. Le vent nagit que sur un seul ct de larien et langle de rotation est davantage dict par la force que par langle du vent. Cela se traduit par un faible amortissement, car larien ne se remettra en place quau moment o le bateau est nouveau sur le droit chemin et que le vent est nouveau capable de le soulever. De ce fait, la girouette continue donner des impulsions pendant trop longtemps et est amortie trop tard. Lorsquon incline laxe horizontal, c.--d. le rapproche de laxe vertical, le systme est moins sensible. Le signal de correction de cap perd de son ampleur du fait que le vent atteint plus rapidement le ct sous le vent de larien, ralentissant sa rotation. Marcel Gianoli, un des pionniers dont nous avons dj parl, a constat que langle dinclinaison optimal de laxe horizontal est de 20 degrs. Cette constatation a t dun apport prcieux pour le dveloppement des rgulateurs dallure. Caractristiques des trois types de girouette

Girouette horizontale Force Course Position au vent Encombrement / angle de rotation Sensibilit Amortissement grande grande instable grand

Girouette verticale faible petite stable petit

Girouette horizontale, 20 degrs moyenne moyenne moyennement stable moyen

haute faible

faible grand

moyenne moyen

Fig 4.1 Une girouette horizontale qui tourne sur un axe parfaitement horizontal doit parfois pivoter

de 90 avant que le vent natteigne lautre cot de larien pour freiner ou amortir le mouvement latral. Limpulsion de guidage est trop puissante. Une girouette verticale qui tourne sur un axe vertical ne peut pas pivoter de plus de 10 (= angle de dviation du bateau). Limpulsion de guidage est trop faible. Une girouette horizontale qui tourne sur un axe prsentant une inclinaison de 20 est garante la fois dun bon signal et dun bon amortissement. La plupart des girouettes horizontales sont montes : 1. soit sur un mt qui a un angle dinclinaison fixe de 20? (Atoms, Fleming, Monitor, Mustafa, Navik, Cap Horn, Sailomat) 2. soit sur un mt dont linclinaison peut tre rgle librement en fonction de la force du vent : plus la verticale par vent faible et plus fortement inclin par vent fort (Aries, BWS, Hydrovane, Windpilot Pacific). Linclinaison de larien se rpercute sur sa prise au vent. Cest ainsi que par temps calme, un arien vertical donnera un signal plus puissant d au PL plus long, et un arien davantage inclin larrire un signal plus faible d au PL plus court. Plus larien est inclin en arrire, moins il offrira de prise au vent. Amortissement au niveau du systme de transmission Limpulsion de guidage en provenance de la girouette est convertie, via un systme de transmission engrenages ou bielle, en un dplacement latral du safran. Amortissement ou rglage manuel : 1 Safran auxiliaire avec girouette verticale Aucune mesure particulire ne doit tre prise car lamortissement inhrent la girouette verticale est suffisant. La force de guidage peut donc tre transmise par un systme dengrenages cylindriques ou de roues dentes 1:1 (Windpilot Atlantik/Caribik). 2 Safran auxiliaire avec girouette horizontale Essentiel car langle du safran dtermin par la girouette dpend plus de la force que de langle du vent. Si le vent est trop fort, le bateau risque donc de survirer. Par gros temps, langle du safran peut tre rduit manuellement en agissant sur la bote dengrenages de transfert pour rduire la puissance de la girouette horizontale (Hydrovane). 3 Flettner Souhaitable mais compliqu car les signaux doivent tre transmis un arbre supplmentaire, plus loign (celui du flettner). Les forces de redressement gnres par le safran auxiliaire ou principal sur lequel le flettner est fix assurent dhabitude un amortissement suffisant. Lajustement manuel du signal en provenance de la girouette facilite le rglage du systme (BWS). 4 Safran pendulaire assist (cf. Chapitre 5 : Amortissement des embardes) Lamortissement est assur par un engrenage conique avec un facteur de rduction de 2:1. Ce type damortissement est qualifi dautomatique, car chaque impulsion de guidage agit sur

le bras de transmission du pendulum dune faon telle que ce dernier se repositionne dans laxe central du bateau (Aries, Monitor, Fleming, Windpilot Pacific). Il y a quatre configurations possibles : ? Engrenage conique secteur dent Ce type dengrenage a un rayon daction qui se limite la plage situe entre les deux tubes dans lesquels coulissent les drosses, monts de part et dautre de la partie basse du rgulateur dallure. Il limite la course latrale du bras de transmission du pendulum, lempchant de se redresser (Aries, Monitor, Fleming). ? Engrenage conique 360 Cet engrenage complet dont les roues tournent sur 270 degrs, permet au bras de transmission du pendulum de se redresser latralement hors de leau (Windpilot Pacific). Actuellement, la plupart des systmes safran pendulaire assist sont quips doffice dengrenages coniques avec un facteur de rduction de 2:1 (Aries, Monitor, Windpilot Pacific). Cette transmission 2:1 multiplie par deux la puissance de limpulsion de guidage et rduit de moiti la course du bras de transmission du pendulum. ? Autres dispositifs mcaniques permettant de contrler le mouvement du safran pendulaire (Cap Horn, ATOMS). ? Systmes dont les organes daccouplement nont aucun effet amortissant. 5. Systmes double safran Ces systmes dpendent de lamortissement du systme safran pendulaire assist intgr. Il faut faire une distinction entre : ? les systmes safran pendulaire assist avec transmission automatique engrenages coniques qui amortit les embardes et incline la mche du safran pendulaire de 10 en arrire, doubl de lamortissement inhrent au safran auxiliaire (Windpilot Pacific Plus) ; ? les systmes safran pendulaire assist dont lamortissement rsulte du fait que la mche du safran pendulaire est incline de 34? en arrire, doubl de leffet damortissement naturel du safran auxiliaire (Steger/Sailomat 3040). Amortissement au niveau du gouvernail 1 Safran auxiliaire : Les safrans auxiliaires, qui guident directement le bateau, sont amortis par la pression de leau. 2 Safran pendulaire : En inclinant la mche du safran pendulaire en arrire, on obtient un amortissement sous leffet de leau, similaire celui dune girouette horizontale sous leffet de lair. Un safran pendulaire dont la mche est incline na pas une grande libert de manuvre puisquil ne tarde pas tre repouss par la force de leau. Vous avez le choix entre : ? une mche verticale et un engrenage conique (Aries, Monitor, Fleming) ; ? une mche incline sous un angle de 34 assurant lamortissement et pas dengrenage conique. Ces systmes ncessitent un rglage manuel de la girouette afin que limpulsion de guidage quelle met soit proportionnelle au dplacement latral du safran pendulaire (Sailomat 601) ; ? un engrenage conique et une mche incline de 10 (Windpilot Pacific).

3 Double safran : Cf. paragraphe prcdent. Avec un rgulateur dallure correctement amorti, le safran ne se dplacera pas plus quil ne faut, parant ainsi tout risque de survirage. Grce au feedback entre la position du safran et celle de la girouette, la pression de guidage naugmentera que tant que la girouette indiquera que le bateau a commenc ragir et effectuer une correction de cap. Ds que la girouette commence se redresser la verticale, le safran pendulaire relche la pression quil exerce sur le safran principal et se remet au centre. Cela parat compliqu sur papier mais, heureusement, il ne faut pas ncessairement tre ingnieur pour en apprcier les avantages. Par ailleurs, un rgulateur dallure dment amorti en dit long sur le rglage des voiles. Si vous avez limpression quil est mal centr et quil ragit toujours du mme ct, vous pouvez tre sr quil a quelque chose qui cloche au niveau des voiles. Tt ou tard, chaque quipage se rendra compte de lintrt de ces conseils : corriger le rglage des voiles ou ajuster le safran principal pour soulager le safran pendulaire a pour effet non seulement de soulager le rgulateur dallure, mais aussi daugmenter la vitesse du bateau. Les transmissions engrenages coniques exercent sur le safran principal une pression qui augmente progressivement jusqu ce que la girouette ragisse, ramenant le bras de transmission du pendulum au centre et empchant tout survirage. Si le rgulateur dallure nest pas dment amorti, lquipage devra tre trs vigilant, surtout lorsque le vent change constamment de direction ou samplifie. Il faudra lui prter main forte en arisant temps les voiles et en raidissant la grandvoile. Composer avec un tel systme est trs prouvant, surtout pour quelquun qui nest pas parfaitement familiaris avec le fonctionnement dun systme de pilotage assist. Un tel systme nest pas 100% fiable.

?5?

Types de systmes
Systmes uniquement quips dune girouette
Limpulsion de guidage et la puissance de pilotage gnres par la girouette sont directement transmises la barre franche par le biais de drosses et ce, en labsence de tout safran auxiliaire ou assist. Impulsion de guidage Puissance de Pilotage Guidage Longueur du levier de puissance (PL) = = = = vent vent safran principal 0 cm

Ce type de systme a t initialement conu pour des yachts miniatures. Il nest pas trs efficace et ne dveloppe pas assez de force que pour guider un voilier dans nimporte quelles circonstances. Le premier rgulateur dallure que Francis Chichester a install bord de son Miranda consistait uniquement en une girouette de 4 m2 /43 ft2 et un contrepoids de 12 kg/26 lb. Ce systme ntait pas trs performant car, comme nous le disions, il tait incapable de gnrer une puissance de pilotage suffisante pour agir rellement sur la barre franche. Les systmes uniquement quips dune girouette peuvent tre monts sur des petits bateaux (jusqu 6 m) o ils peuvent tre utiles quand on navigue prs du vent. Lorsquon navigue allures portantes, quel que soit ltat de la mer, les forces gnres par la girouette sont insuffisantes. Systmes uniquement quips dune girouette : QME, Nordsee I Ces systmes ne sont plus fabriqus depuis des annes. Si nous les mentionnons, ce nest donc que dans un pur souci dexhaustivit.

Systmes safran auxiliaire


Un systme safran auxiliaire est un systme moyennement performant qui guide le bateau indpendamment du safran principal. Via un systme de transmission, la girouette agit sur le safran qui pivote sur un bras rigide, jusqu ce que le bateau suive nouveau la route requise. Impulsion de guidage Puissance de pilotage = = vent vent

Guidage Longueur du levier de puissance (PL)

= =

safran auxiliaire 0 cm

Le safran principal est fixe et sert ajuster le rgulateur. Il capte lardence du bateau, permettant au safran auxiliaire de se concentrer sur les corrections de cap. Les systmes safran auxiliaire ne sont efficaces que si le rapport entre la taille du safran principal et celle du safran auxiliaire nexcde pas 3:1. Ce rapport peut tre aisment calcul sur la base des dimensions du safran principal sur lequel est mont le safran auxiliaire, telles que spcifies dans la fiche technique. La puissance de pilotage gnre par les systmes safran auxiliaire est limite par labsence de toute amplification et donc insuffisante pour des bateaux de grande taille. Des systmes safran auxiliaire Nordsee et Atlantik de Windpilot ont t utiliss avec succs sur des bateaux jusqu 11 m/36 ft. Sur des bateaux de tailles suprieures, ils pouvaient tout au plus donner un coup de pouce lquipage. Cest pour cette raison que Windpilot a cess de les fabriquer en 1985 et les a remplacs par dautres systmes. Les systmes safran auxiliaire Hydrovane taient recommands pour des bateaux jusqu 15 m/50 ft. Ces systmes taient cependant moins performants quon ne le pensait du fait que leur force ntait pas amplifie et que le rapport de taille safran auxiliaire/safran principal aurait t plutt nfaste pour un grand bateau.

Systme girouette verticale bord dun bateau de 5m/16ft du designer Van de Stadt.

Systme girouette horizontale QME. Ce systme est plus une solution dappoint que de pilotage part entire.

Ce systme safran auxiliaire Windpilot est idal pour des bateaux jusqu 11 m/36 ft de longueur. Performance de pilotage

Le systme safran auxiliaire Hydrovane : la girouette horizontale gnre plus de force quune girouette verticale Atlantik.

Comme nous lavons brivement signal au prcdent chapitre, ce terme est utilis pour indiquer si un rgulateur dallure est capable de piloter de faon fiable un bateau dune certaine longueur dans nimporte quelles conditions atmosphriques ou si, ds que la force du vent, la houle et langle du vent apparent augmentent, on ne pourra plus lutiliser que comme solution dappoint. Quand on achte un rgulateur dallure, il est donc primordial de connatre

ses capacits, car il ny rien de plus frustrant quun rgulateur dallure qui ne sacquitte pas convenablement de sa tche. La performance de pilotage dun rgulateur dallure doit bien entendu tre lue dans son contexte dutilisation. Un rgulateur qui ne savre fiable que lorsquon navigue prs du vent a par exemple parfaitement sa place sur un bateau de plaisance dont on ne se sert que le weekend ou en vacances. La navigation hauturire pose dautres exigences, car le pilotage manuel prolong dun bateau est puisant pour un petit quipage et risque de mettre prmaturment fin au voyage. Diffrents systmes safran auxiliaire Safran auxiliaire avec girouette verticale La girouette verticale de ce systme (type Atlantik) agit directement sur le safran auxiliaire par lintermdiaire dune transmission engrenages 1:1. Ce systme offre un bon amortissement et est conu pour des bateaux jusqu 11 m/36 ft. Safran auxiliaire avec girouette horizontale Ce systme (type Hydrovane) offre un moins bon amortissement que son quivalent girouette verticale. Pour rsoudre ce problme, il est dot dun dmultiplicateur trois positions qui permet de rgler la force de rotation qui est transmise au safran. Il a nanmoins une plus grande puissance de pilotage quun systme girouette verticale et peut tre donc utilis sur de plus grands bateaux.

Transmission dmultiplicateur Hydrovane pour un meilleur amortissement Les avantages des systmes safran auxiliaire Comme le safran auxiliaire fonctionne indpendamment du safran principal, il peut trs bien faire office de gouvernail de fortune. Ceci est un avantage en termes de scurit, surtout sur les yachts modernes fine quille dont le gouvernail compens nest pas protg par un aileron. Le safran auxiliaire a pour autres avantages de contribuer stabiliser le bateau et de capter son ardence. Un systme safran auxiliaire est simple, robuste et donc trs rsistant. En fait, il ne risque dtre srieusement endommag que lorsque le bateau est embouti larrire et mme alors,

il faut se dire que cest un mal pour un bien puisquils protgent quelque part le tableau dont la rparation cote nettement plus cher ! Comment sy prendre ? ? mettre le bateau sur le bon cap ? immobiliser la barre franche ? orienter la girouette dans le lit du vent ? accoupler la girouette au safran auxiliaire, ? ajuster le cap en agissant sur le safran principal. Les dsavantages des systmes safran auxiliaire On ne peut pas dire que les systmes safran auxiliaire soient particulirement lgants. Ils sont hauts, volumineux et lourds et larrire dun bateau surtout lorsquil sagit dun bateau de petite taille nest pas lendroit rv pour ajouter un poids de 30 45 kg/66 100 lb. En labsence de toute amplification, ces systmes ont une puissance de pilotage limite, insuffisante pour des bateaux de plus grande taille (cf. plus haut). Lorsquil est hors dusage, le safran auxiliaire se trouve gnralement dans laxe central du bateau. cet endroit, il nuit la manuvrabilit du bateau et augmente son rayon de braquage. Curieusement, certains navigateurs considrent ce dsavantage comme un avantage. Grce cette pale supplmentaire situe en aval du safran principal, le bateau quille longue obit mieux au gouvernail en marche arrire, car elle compense partiellement leffet de lhlice qui a tendance faire dvier la poupe de ct. Les systmes safran auxiliaire sont associs de grandes girouettes qui savrent gnantes sur bateaux grement ketch ou yawl dont la voile dartimon est utilise. Installation Les systmes safran auxiliaire peuvent tre monts soit au centre du tableau, soit sur le ct lorsque le bateau est par exemple quip dune chelle de bain. Comme les Vikings lont dcouvert il y a des sicles, ce montage excentr na que trs peu deffets sur la performance de pilotage. Cest vrai que sur leurs bateaux, le gouvernail tait toujours mont tribord et la barre bbord. Lorsque la mer est houleuse, le safran auxiliaire est soumis des forces latrales considrables. Cest pourquoi il doit tre solidement arrim au tableau. Sur des tableaux en surplomb normalement inclins, le rgulateur dallure doit prendre appui sur un bti support en V. Sur des tableaux modernes inclins en avant, une flasque suffit. Pour bien faire, le safran auxiliaire doit tre situ au moins 20 30 cm/8 12 in en aval du safran principal (ceci peut poser un problme sur les bateaux modernes tableau ouvert sur lesquels le gouvernail est situ fort en aval de la poupe). Si la distance entre le safran principal et le safran auxiliaire est infrieure, la pale immerge du safran auxiliaire sera aux prises avec les remous provoqus par le safran principal, lempchant de dployer la force requise et compromettant lefficacit du systme.

Montage excentr ct dune chelle de bain. Sur les bateaux vikings, le gouvernail tait galement excentr. Sur des bateaux quips dun safran principal hors bord, un montage excentr nest pratique que si la distance entre le safran principal et le safran auxiliaire est dau moins 30 cm/12 in. Une telle distance nuit cependant lefficacit du systme immerg, car en cas de gte, une partie du safran auxiliaire mergera de leau.

Ce systme BWS-Taurus aurait intrt reposer sur un bti support en V.

Montage excentr ct dun gouvernail hors bord. Lcart latral doit tre de 30 cm/12 in.

Les systmes safran auxiliaire conviennent surtout pour des bateaux traditionnels quille longue et grand tableau en surplomb. Sur des bateaux de ce type, le safran auxiliaire est tellement loign du safran principal quil en ressent peine les dsavantages (remous) et quil peut par consquent donner le maximum de lui- mme. Cette distance confre galement au safran principal une grande puissance de levier. Fabricants de rgulateurs dallure safran auxiliaire : Windpilot et Hydrovane.

Systmes safran auxiliaire doubl dun flettner


Fonctionnement Limpulsion de guidage gnre par la girouette est transmise un flettner mont sur le bord de fuite du safran auxiliaire. En pivotant dans un sens, le flettner agit sur le bord de fuite du safran auxiliaire, le poussant dans lautre sens. Le mouvement du safran auxiliaire imprime la correction de cap. Le safran principal est immobilis et sert au rglage fin, comme dans le cas dun systme safran auxiliaire sans flettner. Impulsion de guidage Puissance de pilotage Guidage Longueur du levier de puissance(PL) = = = = vent eau safran auxiliaire 20 cm / 8 inch

Les flettners sont trs petits : leur taille est gnralement de lordre de 20% de celle du safran auxiliaire. La dviation de limpulsion de guidage gnre par la girouette vers un flettner prsente deux avantages : a. Vous pouvez opter pour une girouette de plus petite taille puisque le flettner sur lequel elle doit agir est nettement moins grand quun safran auxiliaire. b. La distance entre la mche du flettner et celle du safran auxiliaire cre un effet damplification qui confre ce systme une puissance de pilotage suprieure celle dun systme safran auxiliaire sans flettner. Le principe est le mme que sur un avion o le flettner fix sur le bord de fuite de laile guide lappareil en agissant sur le volet. Longueur du levier de puissance = force damplification : Leffet damplification dpend de la distance entre la mche du safran auxiliaire et celle du flettner. Comme la distance entre ces deux mches est gnralement de lordre de 20 cm/ 8 in, leffet damplification de ce systme savre tre relativement faible. Il peut tre cependant lgrement renforc en compensant le safran mais, mme alors, la puissance de pilotage maximale ne sera jamais trs leve du fait que le flettner nest pas en mesure de faire pivoter le safran auxiliaire de plus de 10%. Linvention du systme flettner reprsente un srieux pas en avant dans le dveloppement des rgulateurs dallure. La prsence de ce flettner qui amplifie la puissance gnre par la girouette a permis dobtenir des puissances de pilotage accrues avec des girouettes moins grandes. Aujourdhui, ce type de rgulateur dallure est dpass car, comme nous le verrons plus loin, la technologie dans ce domaine a encore fait dnormes progrs depuis. Avantages et dsavantages Avantages : - peut tre combin avec une girouette moins encombrante, tout en obtenant une puissance de pilotage lgrement suprieure ; - fonctionne indpendamment du safran principal ; - peut servir de gouvernail de fortune ;

mmes avantages que les systmes safran auxiliaire sans flettner.

Dsavantages : - plus grands, encombrants et lourds que les systmes safran auxiliaire sans flettner - gne les manuvres au moteur - un safran auxiliaire doubl dun flettner reste difficilement en place et risque dtre gnant lors de marches arrire au moteur - difficilement combinable avec un dispositif damortissement des embardes.

Rgulateur dallure RVG girouette verticale et safran

Rgulateur dallure Mustafa girouette horizontale et safran

auxiliaire doubl dun flettner, mont sur un Sy en fibres de verre de 10 m/33 ft, amarr Palma de Mallorca.

auxiliaire doubl dun flettner : une vritable pice de muse !

Rgulateur dallure girouette verticale et safran principal doubl dun flettner, spcialement conu pour un bateau de 10m/32 ft dessin par Olle Enderlein.

Rgulateur dallure Windpilot Pacific girouette horizontale et safran principal doubl dun flettner, spcialement conu pour un Kaskelot danois.

Installation Les rgulateurs dallure safran auxiliaire doubl dun flettner doivent tre monts au centre du tableau. Ce systme et le tableau pouvant tre tous deux soumis de srieuses contraintes par forte houle, il y a lieu de prvoir un bti support robuste, capable de supporter le poids considrable de ce systme. Les rgulateurs girouette verticale ont un rayon de rotation relativement large. Sur des voiliers grement ketch ou yawl, on leur prfrera donc un rgulateur girouette horizontale, qui ne risque pas de heurter la bme de lartimon. Fabricants de rgulateurs dallure safran auxiliaire doubl dun flettner : Girouette verticale : RVG, Girouette horizontale : Autohelm, BWS Taurus, Mustafa.

Systmes safran principal doubl dun flettner


Fonctionnement Le flettner est mont sur le bord de fuite du safran principal sur lequel il agit directement.

Impulsion de guidage Puissance de pilotage Guidage Longueur du levier de puissance (PL)

= = = =

vent eau safran principal 30 - 50 cm / 12 - 20 inch

Trs populaire au dbut de lre des rgulateurs dallure, ce systme donnait dexcellents rsultats sur des bateaux quille longue et gouvernail hors bord et pouvait tre galement mont sur des DIY. Bernard Moitessier avait quip son Joshua dun rgulateur dallure flettner trs rudimentaire. Le flettner tait mont sur le bord de fuite du safran principal dont laxe sinscrivait dans la prolongation de celui de la girouette. Ntant pas conus pour amortir les embardes ni empcher les survirages, les systmes de ce genre nont en fait leur place que sur des bateaux parfaitement quilibrs. Le rglage doit tre impeccable pour pouvoir piloter le bateau en douceur et avec prcision. Cela signifie que dans certaines circonstances, il faut rduire srieusement la surface de toile pour permettre au systme de pilotage de maintenir plus ou moins le cap. Labsence damortissement des embardes sur les rgulateurs de ce type donne bien du fil retordre. Cest pourquoi, mme en France o ils taient trs en vogue, ces rgulateurs dallure ont t progressivement remplacs par rgulateurs modernes safran pendulaire assist. Un systme safran principal doubl dun flettner prsente de nombreux inconvnients : il est difficilement conciliable avec un systme damortissement des embardes, le flettner pose des problmes lorsquon navigue au moteur et ce systme ne se prte pas une production en srie du fait que les paramtres majeurs diffrent trop de bateau bateau. Un safran principal qui doit tre ralis sur mesure, demande un flettner lavena nt. Ce systme a presque compltement disparu de nos jours.

Fabricants de rgulateurs dallure safran principal doubl dun flettner : Atlas, Auto-Steer, Hasler, Sayes Rig, Windpilot Le Sayes Rig est un rgulateur dallure safran pendulaire doubl dun flettner dont le PL est accru par la prsence dun bras mont directement sur le safran principal.

Systmes safran pendulaire assist


Ce systme tant le plus populaire lheure actuelle, il nous parat logique de lui consacrer un vaste chapitre dans lequel nous prendrons sous la loupe ses diffrents composants. Fonctionnement La girouette agit sur le safran par le biais dune transmission. Le safran est mont sur un bras qui oscille comme le balancier dune pendule (do son nom de bras de transmission du pendulum). Lorsque la girouette agit sur le safran, le bras de transmission du pendulum se dplace latralement sous la pression de leau. Le bras oscillant sur lequel le safran pendulaire

est mont est raccord la barre franche (ou la barre roue) par des drosses. Le dplacement latral du safran est ainsi transpos en une force de pousse sur la barre franche (ou de rotation sur la barre roue) qui corrige le cap. Une fois que le bateau est nouveau sur le droit chemin, le safran pendulaire se remet la verticale sous leffet de la girouette. Impulsion de guidage Puissance de pilotage Guidage Longueur du levier de puissance (PL) = = = = vent eau safran principal jusqu 200 cm/80 inch

Le systme safran pendulaire assis t a un PL nettement suprieur celui des autres systmes. Ce PL est synonyme dune grande amplification et donc dune excellente performance de pilotage.

Ce rgulateur dallure Windpilot Pacific girouette verticale et safran pendulaire assist MKI (1969) est en acier inoxydable. Le principe de lamplification

Rgulateur dallure Monitor classique girouette horizontale et safran pendulaire assist.

Imaginez- vous debout larrire de votre bateau qui croise une vitesse de 6 nuds, tenant en main une planche dune longueur de 2 m/6 ft qui est partiellement immerge. Tant que la planche est parfaitement aligne dans laxe central du bateau, vous pourrez la tenir deux doigts. Mais ds que vous la tournerez un tant soit peu, elle dviera brusquement et vous en ressentirez les effets dans votre bras (qui fait en loccurrence office de bras de transmission). Selon ce principe, la force hydrodynamique de leau peut tre exploite pour gnrer une force de traction jusqu 300 kg/660 lb. Cela explique pourquoi les systmes safran pendulaire assist sont parfaitement capables de guider des bateaux de grandes tailles et de grands tonnages : un bateau de grande taille demande certes une plus grande puissance de pilotage, mais produit galement une force hydrodynamique suprieure dont le rgulateur dallure peut tirer profit. Fig. 5.14 Cette figure montre comment, sur un bateau en marche, le couple au niveau du bras de transmission du pendulum assist est automatiquement limit par la vitesse maximale du bateau. Cette limitation nexiste pas sur les ULDB car la vitesse de ces bateaux peut rapidement saccrotre lorsquils sont pris dans un ressac. Dans le prsent exemple, la formule est applique un rgulateur dallure Windpilot Pacific quip dun safran de 12x90 cm/4.8x36 in et ayant un PL standard de 190 cm/76 in.

Amortissement des embardes Un yacht livr lui- mme est foncirement instable puisquil sorientera automatiquement au vent jusqu ce que les voiles faseyent. Un yacht voiles pilot par un skipper, un autopilote ou un rgulateur dallure est stable. La diffrence, grande ou petite, entre ces deux tats qui se rsume une diffrence de charge sur le gouvernail dpend du rglage des voiles, des conditions atmosphriques et des caractristiques du bateau. Parfois il suffit dun couple minimal pour maintenir le cap, mais il arrive aussi que barrer demande dnormes efforts.

Fig. 5.15 Windpilot Pacific : angle du safran et angle du bras de transmission du pendulum en fonction de lcart de cap en prsence dune girouette tournant sur un axe inclin de 20. Un cart de cap de 10 se traduit par un dplacement latral du bras de transmission du pendulum de lordre de 27 et une rotation du safran principal de max. 13. Le safran pendulaire assist ne survire que trs lgrement (10 et 13 pour le safran principal). Ceci explique lexcellente performance de pilotage de ce systme.

Les safrans pendulaires assists peuvent dployer une norme force qui nest cependant pas sans danger. dfaut de pouvoir tre matrise dune manire ou dune autre, cette force exerce sur le safran principal risque en effet dtre trop violente et trop prolonge, et de faire survirer le bateau. Voyez comment se comporte un skipper expriment. Conscient du fait que la correction de cap dun bateau ne tient qu dinfimes mouvements du safran, il ne donnera jamais de grands coups de barre intempestifs dont leffet alatoire risque de faire survirer le bateau. Il ne le fera dautant moins que ce genre de manuvre freine lallure du bateau. Ou voyez comment se comporte une hlice repliable (type Max Prop), qui, lorsquon navigue la voile, est immobile dans le sillage de la quille. Ds quelle reoit une impulsion mcanique, cette hlice se met tourner sur son axe et ne sarrte de tourner quau moment o cette impulsion est neutralise. Dans le cas dun rgulateur dallure, le safran pendulaire est comparable lhlice, laxe du safran pendulaire comparable laxe de lhlice et limpulsion mcanique est gnre par la girouette. Si limpulsion de guidage en provenance de la girouette tait transmise telle quelle au safran pendulaire, c.--d. sans le moindre amortissement, elle lui imprimerait un mouvement latral beaucoup trop violent, au risque quil merge de leau, jusqu ce que le vent fournisse une impulsion de guidage dans la direction oppose. Si ce mouvement ntait pas rprim, il exigerait des drosses trop longues pour transmettre la

correction au safran principal et lui laissant une trop grande libert de mouvement qui risquerait de se traduire par un survirage. Amortir les embardes dans le cas dun safran pendulaire consiste limiter la course latrale de son bras laide dune girouette dment amortie et dun engrenage conique avec un facteur de rduction de 2:1. Un autre argument, encore plus important, en faveur dune rduction de la course du bras de transmission du pendulum est quun voilier a un angle de gte de tout au plus 30 et que, par consquent, langle de manuvre du safran ne peut excder 28 si lon veut viter quau vent le safran merge de leau sous leffet combin du gte et dun grand dplacement latral du bras. Un montage excentr du safran pendulaire est tout sauf conseill puisquil ne ferait quaggraver le problme en rduisant encore davantage son angle de manuvre (cf. fig. 5.16). Pour la plupart des corrections de cap, le safran pendulaire doit se dplacer au vent puisque cest ce mouvement qui induit labatte du safran principal ncessaire la correction de cap. Limpulsion de guidage en provenance de la girouette ne fait pas dvier le bras de transmission du pendulum de plus de 28. Chaque fois que la girouette fait pivoter le safran, le bras de transmission du pendulum se dplace latralement tout en rtablissant le paralllisme entre le safran et laxe central du bateau. Grce ce systme, la course nexcde jamais les 25 cm/10 in, parant ainsi tout risque de survirage. Le nec plus ultra est un safran pendulaire assist avec une girouette horizontale incline de 20? (cf. chapitre 4) et une transmission engrenage conique avec un facteur de rduction de 2:1, comme ceux proposs par Aries, Monitor, Windpilot (Pacific) et Fleming. Un systme safran pendulaire assist et engrenage conique est une solution idale car en mesure de parfaitement doser la force ncessaire la correction de cap du bateau. la moindre relche dattention quant au rglage des voiles, le rgulateur dallure exerce automatiquement une pression accrue sur safran principal qui ragit lavenant. Un systme safran pendulaire assist qui nest pas amorti contre les embardes est trs contraignant pour lquipage qui devra accorder une attention excessive au rglage des voiles, ainsi qu lassiette et aux caractristiques du bateau.

Engrenage conique 2:1 tournant sur 360 dun rgulateur dallure Windpilot Pacific La bielle de transmission Limpulsion de guidage en provenance de la girouette destine au dplacement latral du safran pendulaire est transmise par une longue bielle verticale lengrenage conique qui lamplifie. Cette bielle prouve relativement peu de rsistance. Le tout est donc de sassurer

que limpulsion soit rapide et fiable, mme par temps calme. Les bielles de la premire heure taient surdimensionnes car les fabricants avaient srieusement surestim les contraintes auxquelles elles sont soumises. Cest ainsi que le rgulateur dallure Aries est quip dune bielle qui pse plus dun 1 kg/2 lb et celui de Monitor dune bielle de 450 g/1 lb. Plus moderne, le rgulateur Pacific de Windpilot est dot dune bielle qui consiste en un tube en acier inoxydable ne pesant que 143 g/5 oz et qui a largement fait ses preuves sur des milliers de bateaux au cours de ces douze dernires annes. Il est clair que ces deux modles, totalement diffrents, ne donnent pas les mmes rsultats. Noubliez pas que la bielle est un des facteurs la cl dune bonne performance de pilotage par temps calme et quelle a, par consquent, tout intrt tre la plus lgre possible et certainement pas plus puissante quil ne faut.

Les rgulateurs dallure Windpilot Pacific ( gauche) et Monitor sont conus de la mme faon, mais ils diffrent au niveau de la longueur de la bielle, ainsi que de la rotule et du diamtre du bras de transmission du pendulum. Transmission de la puissance de pilotage La puissance gnre par le safran est transmise au bateau par des drosses. Les drosses des rgulateurs traditionnels (Aries, Monitor) sont relies au bras de transmission du bras de transmission du pendulum sous le pont. De l, les deux drosses (une de chaque ct) sont guides par lintermdiaire de trois poulies jusque sur le pont o elles sont relies la barre franche ou la barre roue par lintermdiaire de deux autres poulies. Ce systme implique une dizaine de poulies et de longues drosses. Les drosses des rgulateurs modernes sont, quant elles, relies sur pont grce lextension vers le haut du bras de transmission du pendulum. Dans cette configuration, le nombre de poulies est ramen de 10 4 et les drosses sont plus courtes. Avec ces systmes modernes, il faut veiller ce quau dpart les drosses soient parallles au tableau. Il peut y avoir un petit dfaut de paralllisme, mais pas au point de compromettre langle de transmission et de rduire ainsi la course des drosses. Les drosses doivent dcrire une course complte, surtout sur des bateaux de grande taille.

Course des drosses sur un tableau double ender Pour faciliter lutilisation de ce systme sur des tableaux surdimensionns de type double ender ou Scoop, le rgulateur Windpilot Pacific est livr avec une barre transversale aux extrmits de laquelle il y a moyen de fixer une poulie. Cette option ne vaut pas pour le Sailomat 601. Un rgulateur safran pendulaire assist ne fonctionnera convenablement que si la force applique sur safran principal est transmise en douceur. Un systme de transmission drosses courtes et peu de poulies donnera de meilleurs rsultats. Plus les drosses sont longues et les poulies nombreuses, plus la transmission laissera dsirer. Des drosses lches ou distendues et un gouvernail manquant de souplesse nuisent lefficacit du systme. La performance de pilotage dun rgulateur safran pendulaire assist est proportionnelle la qualit de la transmission de puissance. Transmission courte dun rgulateur Windpilot Pacific. Les drosses sont relies au bras de transmission du pendulum hauteur du pont.

Course des drosses En prsence dun rgulateur safran pendulaire assist dot dun engrenage conique amortissant les embardes, la course maximale des drosses est de lordre de 25 cm/10 in. Si la transmission nest pas optimale ou si les drosses sont lches, distendues ou trop longues, cette course sera infrieure. Dans le pire des cas, cette course ne sera plus que de 10 cm/4 in sous leffet combin de divers facteurs. Or, un rgulateur ce point brid marquera son impuissance la moindre occasion : tt ou tard, le safran est vou perdre le contrle. Un bon safran pendulaire assist est capable de gnrer une puissance de pilotage pouvant atteindre 150 kg ce qui est suffisant pour maintenir un bateau de 60 ft sur le bon cap. La performance de pilotage dun systme safran pendulaire assist dpend de la qualit du systme de transmission de la puissance.

Course des drosses de 25 cm/10 in, telle que montre ici sur un Aries, mais identique sur un Monitor ou un Windpilot Pacific. Conseil : La course des drosses et, par raction, la course du safran charg de la correction de cap peuvent tre accrues en orientant le girouette davantage sous le vent (en agissant sur ladaptateur de la barre franche ou de la barre roue). Ce procd est bas sur le fait que, dans la plupart des cas, les corrections de cap effectues par un rgulateur dallure consistent en des abattes. Il se pourrait mme que dans des conditions extrmes, abattre soit lunique moyen pour obtenir des angles de safran suffisamment larges. Transmission avec barre franche Des bateaux dots dune barre franche ont tout pour contribuer la qualit de la transmission de la puissance de pilotage. Leur cockpit situ larrire permet dopter pour une transmission courte et le point dattache des drosses sur la barre franche peut tre dplac ou, comme cest parfois le cas sur des bateaux plus lgers ou rapides, coulisser sur un rail. Pour attacher les drosses la barre franche, on a intrt utiliser une chane de raccord et caler un de ses maillons entre les deux ergots de ladaptateur de la barre franche. Les drosses de certains systmes sont attaches la barre franche laide de taquets, mais cette solution nest pas trs pratique.

Ladaptateur de la barre franche est mont hauteur des 6/10 de la barre franche, c.--d. juste en aval de la zone normalement rserve au pilotage du bateau. Le long du cockpit, les drosses sont lgrement orientes en arrire pour pouvoir pouser la course de la barre franche. Ce systme a pour avantage que, quand la chane est bloque dans ladaptateur de la barre franche et le rgulateur dallure est oprationnel, les drosses sont toujours parfaitement tendues.

Adaptateur de barre franche et chane de raccord, Windpilot Pacific

Les drosses servant la transmission de la puissance de pilotage consistent en des cordes prtires. Elles ne peuvent cependant pas tre trop tendues pour viter toute friction excessive au niveau des poulies qui risquerait de nuire la qualit de la transmission. Pour viter toute friction, on peut opter pour des poulies roulements billes. Des poulies trop nombreuses, des drosses trop longues ou trop tendues et un gouvernail manquant de souplesse sont autant de facteurs qui peuvent nuire la qualit de la transmission. La drosse idale consiste en une corde tresse prtire de 8 mm de diamtre. La rsistance la rupture de ce type de cordes est nettement suprieure aux charges auxquelles les drosses sont actuellement soumises. Leur longation est donc minime. Lors de longs voyages, on a intrt les inverser de temps autre pour empcher quelles ne susent toujours aux mmes endroits. Rglage fin Le systme de fixation de la chane permet dajuster aisment le cap du bateau lorsque le rgulateur dallure est oprationnel. Il permet galement lquipage de dtacher rapidement la chane le cas chant (par ex. lors dune manuvre durgence). Lorsque la chane est dtache, le rgulateur dallure na plus le moindre effet : il se contente de suivre le bateau comme un petit chien qui obit au doigt et lil. Comme le rgulateur dallure ne gne en rien le gouvernail, il ny a aucune raison de dmonter la girouette. Transmission vers une barre roue La transmission de la puissance de pilotage vers une barre roue est plus longue et donc moins efficace. Les pertes de puissance sont plus importantes et se traduisent par une rduction de la course des drosses qui est normalement de 25 cm/10 in. De nos jours, la plupart des bateaux de plus de 11 m/35 ft sont quips dune barre roue, pour la bonne raison que le gouvernail est trop grand que pour tre actionn en labsence de tout dmultiplicateur. Ceci dit, de nombreux bateaux en sont quips tout simplement parce que les barres roue sont la mode. Les barres roue prennent plus de place dans le cockpit et nombreux sont les bateaux qui, bien ququips dune barre roue, auraient intrt tre pilots laide dune barre franche.

Sur les modles rcents, la transmission mcanique de la puissance de pilotage entre la barre roue et le safran est assure par des cbles blinds. Une roue barre moyenne a un diamtre denviron 60 cm/2 ft et dcrit 2,5 tours de bute bute. La plupart des constructeurs de systmes safran pendulaire assist conoivent leurs adaptateurs de barre roue en fonction de ce standard. Les adaptateurs de barre roue ont, quelques exceptions prs, un diamtre denviron 16 cm/6 in (quivalant une circonfrence de 53 cm/21 in). Vu ces dimensions, il est clair que, mme dans des conditions optimales sans la moindre perte de transmission, une course de 25 cm/10 in quivaut un peu moins dun demi-tour de barre.

Toutes les barres roue sont conues pour exiger un mme effort de la part du skipper. Cela signifie que plus une barre roue est grande, moins de tours elle devra dcrire de bute bute. Sur une barre roue dun diamtre suprieur, ladaptateur doit donc exercer plus de force en prsence de drosses courtes. Pour la transmission de puissance entre le safran pendulaire et la barre roue, on a le choix entre une transmission : ? directe ou 1:1 ? double, c.--d. course 2 x plus longue pour 2 x moins de force ? par lintermdiaire de poulies mobiles, c.--d. course 2 x plus courte pour 2 x plus de force Tous ces systmes sont performants condition dtre correctement installs. Aucun dentre eux nest cependant en mesure doffrir la mme qualit de transmission quune barre franche : une qualit ingalable attribuable son point dattache et son taux de transmission rglables, ainsi que sa course nettement plus courte. En 1997, Windpilot a dot son rgulateur dallure Pacific dun adaptateur pour barre roue qui peut tre rgl en continu et dont la prcision de rglage na donc rien envier celle dune barre franche.

Conseil : Pour avoir plus facilement accs au cockpit, il y a moyen de faire passer les quatre drosses du mme ct. Dans ce cas, le tout sera de ne pas les confondre. Pour parer ce risque, vous avez intrt les reprer ou les attacher deux par deux laide de mousquetons. En cas de mou, il suffit dinsrer une poulie supplmentaire entre les deux poulies dj en place et de lorienter vers le haut, le bas ou sur le ct pour tendre les drosses. Pour faciliter louverture des mousquetons, il suffit de relcher cette poulie pour dtendre les drosses.

Drosses runies du mme ct et groupes laide de mousquetons.

Poulie supplmentaire permettant de tendre aisment les drosses. Les facteurs qui nuisent la qualit de la transmission vers une barre roue sont les mmes que ceux qui nuisent la qualit de transmission vers une barre franche. Comme cette qualit risque, en plus, dtre compromise par certaines dfaillances au niveau du systme de pilotage proprement dit (manque de souplesse du gouvernail, mou, mauvaise transmission), il est clair que, dans certains cas, le systme de drosses standard avec une course de 25 cm/10 in (cf. Course des drosses) ne sera pas en mesure de faire pivoter suffisamment le gouvernail.

Le rgulateur dallure Windpilot Pacific (version1998) est dot dun adaptateur pour barre roue rglable en continu.

Rglage de ladaptateur pour barre roue La plupart des adaptateurs de barre roue fonctionnent suivant le mme principe. Techniquement parlant, un modle nest pourtant pas lautre. Exemples : 1. Le tambour de ladaptateur Cap Horn (Sailomat) est fixe et non rglable. Pour ajuster le cap, il faut extraire les drosses de ladaptateur pour les raccourcir ou les allonger. Vu la difficult de lentreprise, plus dun navigateur renonce procder ce rglage fin, mme sil est clair que la qualit de la navigation en ptit. Pour avoir une plage de rglage suffisante, ce systme implique des drosses longues et lajout de poulies. 2. Adaptateur rglable (Monitor). Une goupille ressort insre dans un trou du rail maintient le disque dans la position requise. Pour ajuster les drosses, il sagit dextraire la goupille, de faire pivoter le disque et de le bloquer dans cette nouvelle position en rinsrant la goupille dans le trou correspondant. 3. Adaptateur pour barre roue (Aries). Ladaptateur est mont sur une roue dente et fix laide dun embrayage. Pour le rgler, il faut dabord le dbrayer. 4. Adaptateur rglable en continu fonctionnant selon le principe du frein disque (Windpilot Pacific). Ladaptateur est mont sur un disque. Pour le rgler, il suffit de lorienter dans la position requise et de le bloquer laide dun frein. Ce frein ne peut pas tre trop serr car il doit tre en mesure de patiner en cas de surcharge (par ex. lors dune bourrasque soudaine) pour protger les organes daccouplement. Ce type dadaptateur se rgle en un tournemain, le tout tant de laisser au frein un certain jeu

lorsquon repositionne la barre roue. 5. Le tambour de ladaptateur Cap Horn (Sailomat) est fixe et non rglable. Pour ajuster le cap, il faut extraire les drosses de ladaptateur pour les raccourcir ou les allonger. Vu la difficult de lentreprise, plus dun navigateur renonce procder ce rglage fin, mme sil est clair que la qualit de la navigation en ptit. Pour avoir une plage de rglage suffisante, ce systme implique des drosses longues et lajout de poulies. 6. Adaptateur rglable (Monitor). Une goupille ressort insre dans un trou du rail maintient le disque dans la position requise. Pour ajuster les drosses, il sagit dextraire la goupille, de faire pivoter le disque et de le bloquer dans cette nouvelle position en rinsrant la goupille dans le trou correspondant. 7. Adaptateur pour barre roue (Aries). Ladaptateur est mont sur une roue dente et fix laide dun embrayage. Pour le rgler, il faut dabord le dbrayer. 8. Adaptateur rglable en continu fonctionnant Trois adaptateurs de barre roue (de haut en bas) : selon le principe du frein disque (Windpilot Pacific). Ladaptateur est mont Monitor, Aries et Windpilot. sur un disque. Pour le rgler, il suffit de lorienter dans la position requise et de le bloquer laide dun frein. Ce frein ne peut pas tre trop serr car il doit tre en mesure de patiner en cas de surcharge (par ex. lors dune bourrasque soudaine) pour protger les organes daccouplement. Ce type dadaptateur se rgle en un tournemain, le tout tant de laisser au frein un certain jeu lorsquon repositionne la barre roue. Le diamtre de montage dun adaptateur pour barre roue doit tre compatible avec celui du pilote automatique, si prsent.

Trois adaptateurs de barre roue (de gauche droite) : Aries, Monitor et Windpilot.

Transmission vers un gouvernail de fortune La plupart des bateaux barre roue peuve nt tre galement quips dune barre franche susceptible de prendre la relve en cas de dfaillance de la barre roue. Nessayez cependant jamais damliorer la qualit de transmission de votre systme en le raccordant ce gouvernail de fortune ! Cela ne fonctionnera pas car la barre franche tentera de faire tourner la barre roue et leffet sera le mme que si vous essayez de tourner le volant de votre voiture en agissant manuellement sur les roues avant. La barre franche ne fonctionnera convenablement que dans la mesure o la barre roue est dsaccouple. Autant cette solution est peu pratique pour la navigation de plaisance, autant elle peut tre utile pour la navigation hauturire. Comme cest de toute faon le rgulateur dallure qui fait le gros du travail lors de longs voyages, il ne faut pas craindre de neutraliser la barre roue pour tirer profit des avantages dune transmission directe vers la barre franche. Cette solution nest cependant indique qu condition que : 1. la barre franche de secours soit assez longue que pour pouvoir tre manuvre manuellement ; 2. la barre franche de secours soit la porte du skipper. Elle ne peut en aucun cas tre situe en dehors du cockpit sur le pont arrire ; 3. la barre franche de secours soit solidement et troitement accouple au safran (il ne peut pas y avoir le moindre jeu). Si vous avez lintention de faire construire un bateau, vous avez intrt prvoir ds le dpart une transmission pour un ventuel gouvernail de fortune (cf. Construction dun nouveau bateau). Transmission vers une barre roue hydraulique Les systmes de pilotage hydrauliques ont leur place sur des bateaux dont le safran exerce une pression quun systme mcanique nest pas mme de grer ou qui, dans un souci de confort accru, sont quips de plusieurs postes de pilotage. En prsence dun systme de pompes et cylindres hydrauliques, la transmission de la puissance de pilotage est toujours indirecte. La course de bute bute de la barre roue est nettement plus longue quen prsence dun systme mcanique et cest une des raisons pour lesquelles les safrans pendulaires assists ne savrent pas pratiques sur des bateaux dots dun systme de pilotage hydraulique. La seconde raison est que la plupart des systmes hydrauliques ont un peu de jeu d aux pertes dhuile au niveau des joints dfectueux (par ex. bagues dtanchit). Avec un safran pendulaire assist, la position du safran dans laxe central du bateau doit tre toujours la mme, ce qui est rarement le cas en prsence dun systme de pilotage hydraulique. Transmission vers un gouvernail de fortune Cette solution sduisante ne fonctionnera qu condition que lensemble du systme hydraulique, y compris le cylindre principal, soit dconnect du safran. Sil ne lest pas, le gouvernail de fortune tentera, en vain, de faire tourner les organes du systme hydraulique dans le mauvais sens (comme en prsence dun systme de pilotage mcanique). Lorgane opposer la plus grande rsistance tant le cylindre principal, linstallation dune soupape de drivation ne servira rien. Finalement, il est prfrable de dconnecter tout simplement le circuit hydraulique pour permettre au safran pendulaire assist de piloter dment le bateau plutt que passer tout le voyage la barre ou sesquinter trouver dautres solutions.

Protection contre les surcharges A. Surcharge des organes de transmission En prsence dun safran pendulaire assist, les drosses doivent consister en des cordes prtires dau moins 6 mm/ in ou, mieux encore, de 8 mm /1/3 in de diamtre. Des drosses de ce type rsistent facilement des puissances de pilotage de 300 kg/660 lb (les plus leves quelles risquent de rencontrer). Leur longation sera donc minime. Si le safran perd soudainement le contrle ou si le bateau est frapp par une rafale, le safran pendulaire assist agira de toutes ses forces sur les drosses et le safran principal. Les drosses seront alors soumises une traction telle quelles risqueront de faire plier les chandeliers ou le balcon arrire sur lesquels les poulies sont boulonnes. Pour parer ce risque, on a intrt attacher de chaque ct du bateau une des poulies montes sur le rail uniquement laide dune corde damarrage qui, en cas de surcharge, se rompra pour viter pire. B. Surcharge de larbre du safran La pale dun safran pendulaire tend semmler les pinceaux dans tout ce qui trane dans leau (algues, filets de pche, etc.) et doit donc tre dment protge contre les surcharges. Cette protection peut tre assure de diffrentes faons : 1. Par linsertion entre la mche du safran et le bras de transmission du pendulum dun point de rupture sous la forme dun tube crnel (Aries). Les paramtres de rupture sont difficiles dterminer : leffet de levier exerc par le safran pouvant tre relativement lev, il est difficile de prvoir quand le point de rupture cdera et le rgulateur sortira de ses gonds. Le safran pendulaire a en tout cas intrt tre attach avec une corde pour empcher quil ne soit emport par les flots au moment o sa mche casse. 2. Par linsertion entre la pale et larbre du safran dun loqueteau ressort qui cde lorsque la pale du safran prouve une quelconque rsistance (Monitor). Ce systme protge efficacement le safran et le bti support en cas de collision. 3. Par la pose sur lextrmit fourchue de la mche du safran dune bague en caoutchouc (Cap Horn) ou dune attelle (Atoms) qui cde lorsque la pale du safran est soumise une surcharge. 4. Par la pose latrale de boulons M8 qui empchent la pale de pivoter (Sailomat 601). Un boulon M8 est cependant trop rsistant que pour offrir une protection rellement efficace. 5. Par la pose dun bras se terminant par une large fourche dans laquelle la pale est coince. Le boulon de serrage de cette fourche ne peut pas tre trop serr pour permettre au safran de se redresser en avant ou en arrire ds quil heurte quelque chose (Windpilot Pacific). La pale du safran doit tre parfaitement quilibre car le moindre dsquilibre risque daugmenter ou rduire la sens ibilit du rgulateur dallure.

Dispositifs de protection contre les surcharges (de gauche droite) : Aries, Sailomat, Monitor, Windpilot Pacific (ancien modle), Windpilot (nouveau modle) Conseil : En principe, la pale dun systme safran pendulaire assist ne peut tre entirement immerge que lorsque le bateau flirte avec sa vitesse maximale, c.--d. lorsque le systme doit gnrer un maximum de puissance. Autrement dit, lorsque le bateau est larrt, la pale merge partiellement de leau. La hauteur de la partie mergeant de leau dpend du sillage du bateau qui dpend son tour du type de bateau. Un bateau quip dun tableau traditionnel produit par exemple un sillage nettement plus lev par rapport au niveau de leau environnante. Si la pale est trop profondment immerge, sa mche tranera galement dans leau, provoquant inutilement des remous qui freineront lallure du bateau. Pour parer ce problme, on a intrt fixer le safran pendulaire plus haut sur le tableau, dautant que cette configuration accrot les performances de la girouette. Le Windpilot Pacific fend les eaux en provoquant un minimum de remous. Le safran pendulaire : matriau, flottabilit, forme et taux de compensation Un safran pendulaire doit tre trs sensib le pour pouvoir rpondre avec un maximum de prcision chaque signal en provenance de la girouette. Pour ajouter cette sensibilit, le

safran pendulaire doit tre dot dun bras dment quilibr et dune pale avec une bonne force de sustension. En plus, ce bras et cette pale ne peuvent pas tre plus lourds que strictement ncessaire. Les contraintes exerces sur un safran pendulaire ne sont gnralement pas excessives et mme lorsque le bateau se lance lassaut des vagues, celles-ci ont peu de chances dendommager le rgulateur situ, bien labri, larrire du bateau. La force gnre par le safran pendulaire est cependant trs contraignante pour le pivot du bras de transmission du pendulum. Do sa construction nettement plus robuste sur les modles rcents (Sailomat 601, Windpilot Pacific), comme en tmoigne le tableau ci-dessous. Dimensions du pivot du bras de transmission du pendulum : Aries Monitor Sailomat Windpilot Pacific 25 mm 22 mm 40 mm 40 mm

Dimensions et matriaux du bras du pendulum : Aries STD Monitor Sailomat 601 Windpilot Pacific tube en aluminium de 38 x 6.5 mm tube en acier inoxydable de 41.3 x 1.25 mm tube en aluminium de 60 x 6 mm tube en aluminium de 50 x 5 mm

Un safran pendulaire ne doit pas avoir une section profile puisque son angle dattaque maximal est minime. Chaque fois que la girouette fait pivoter la pale de safran et augmente son angle dattaque, la pale dvie dun ct, ramenant immdiatement cet angle zro. Langle dattaque, qui varie en fonction de la pression que le safran doit exercer pour corriger le cap du bateau, nest jamais suprieur 3 - 5?. Cela veut aussi dire quen cas de ppin, la pale peut tre remplace la rigueur par une simple latte en bois, condition que celle-ci soit solidement arrime au bras (ce qui ne pose aucun problme lorsquon a faire un bras fourchu comme celui du Sailomat 601 ou Windpilot Pacific). Le taux damortissement du safran pendulaire a une incidence directe sur la sensibilit de lensemble du systme. Si le rgulateur est cens tre performant par temps calme, par exemple, un signal mme relativement faible devrait suffire faire pivoter ou dvier le safran pendulaire. Or il est clair quun safran pendulaire fortement amorti ou taux damortissement variable pivotera plus aisment quun safran non amorti. La performance de pilotage dun rgulateur dallure est finalement dtermine par leffet combin de ses diffrents paramtres de fonctionnement. La dfinition optimale de chacun de ces paramtres implique une grande exprience pratique et une longue srie dessais. On ne sera donc pas surpris de constater que la plupart des fabricants ont leurs propres normes dans ce domaine. Dimensions des pales (largeur et profondeur) et taux damortissement des systmes safran pendulaire assist les plus courants : Aries STD 170 x 50 mm taux damortissement : 19.4 % mousse rigide flottante

Monitor

170 x 48 mm

Sailomat 601

170 x 25 mm

Windpilot Pacific

120 x 19 mm

taux damortissement : 20.0 % taux damortisement : 20.6 % taux damortissement : 22.5 %

mousse rigide flottante Profil daluminium - non flottant Bois - flottant

Rglage de la girouette en fonction de lorientation du vent Girouette verticale Le rglage est le mme que pour un rgulateur dallure safran auxiliaire et girouette verticale. La girouette peut tre dsaccouple et se mouvoir ainsi librement au vent, indpendamment du systme de pilotage. Une fois connect et rgl, le rgulateur dallure peut tre ajust laide dune vis sans fin. La longueur du mt de la girouette verticale peut tre rgle en fonction de la puissance du vent, de la mme faon quen prsence dun systme safran auxiliaire.

Systme de rglage distance, avec bague gradue offrant une excellente lisibilit (Windpilot Pacific). Girouette horizontale Il y a quatre possibilits : 1 Rglage manuel : Dverrouiller le mt de la girouette, rgler la girouette par rapport au vent et reverrouiller le mt (Sailomat). Cette mthode implique la prsence dun membre de lquipage larrire du bateau, ce qui nest pas trs agrable, voire dangereux la nuit. Ce systme est dpourvu de toute bague gradue indiquant la position de la girouette par rapport au vent. 2 Pignon et chane : La position de la girouette est rgle laide dun pignon et dune chane, similaires ceux dun vlo. Ce dispositif permet un rglage en continu et est, moyennant quelques petites adaptations, compatible avec une commande distance (Monitor). Il ny a pas de bague gradue. 3 Pignon rglable au pas de 6 et loquet : Agir sur le pignon pour orienter la girouette dans la bonne position et la bloquer laide du loquet (Aries). Ce pignon est rglable au pas de 6 ce qui est souvent un rglage trop grossier au vent. Ce dispositif a pour autre dsavantage dtre lourd et dlicat utiliser. 4 Vis sans fin : La girouette est oriente laide dune vis sans fin (Windpilot Pacific). Ce systme est trs convivial et peut tre command distance. Autre atout : cette vis sans fin peut tre combine avec une bague gradue qui indique langle de la girouette par rapport au vent et facilite le rglage de cap. Comme nous lavons vu dans le paragraphe consacr au rglage de la girouette horizontale, la girouette peut tre rgle en fonction de la puissance du vent. Le fait de pouvoir la rgler distance est non seulement pratique, mais aussi plus sr personne naime, en pleine nuit, se pencher moiti dans le vide pour rgler le cap dun bateau.

Facilit dinstallation Installer un safran pendulaire assist traditionnel nest pas une sincure. Le principal problme rside dans le fait quil existe une infinit de types de tableaux et que ceux-ci impliquent un systme de fixation sur mesure le cauchemar de tout propritaire de DIY. En prsence dun safran hors bord ou dun tableau de type Scoop trs forte inclinaison, le bti support standard dAries ou Monitor nest pas dun grand secours. Quon le veuille ou non, il faut prvoir un bti support tubulaire, lourd et complexe, mme si les forces exerces sur le bti support d'un safran pendulaire assist sont tonnamment faibles (nous expliquerons plus tard pourquoi). Les systmes safran pendulaire assist traditionnels demandent souvent un bti support ralis sur mesure. Les systmes modernes sont livrs avec une plaque de montage gomtrie variable qui sadapte la plupart des tableaux, quelle que soit leur inclinaison, en labsence de tout adaptateur spcial, et qui rend linstallation nettement plus aise. Dans le cas de bateaux quip dun tableau positif, souvenez-vous que la plupart des safrans pendulaires assists ne fonctionnent convenablement que lorsque le bras de transmission du pendulum est parfaitement la verticale. Sur ces bateaux, il y a parfois lieu de prvoir un bti support en surplomb pour empcher que la mche du safran ne heurte le bord infrieur du tableau.

Sur les tableaux positifs modernes, linstallation dun systme safran pendulaire implique parfois la pose dun bti support en surplomb.

Grce son bras inclin, le safran pendulaire du Windpilot ne dpasse pas lorsquil est relev.

Le poids de ce bti sajoute bien entendu celui du rgulateur dallure. La plupart des systmes safran pendulaire assist sont quips dun bras de transmission vertical, lexception des systmes Windpilot Pacific et Sailomat, sur lesquels il est inclin de resp. 10? et 25? en arrire. Cette inclinaison a son importance en prsence de tableaux positifs (les plus courants) car elle fait en sorte que, mme si le systme est proche du tableau, le bras du safran ne heurtera jamais le fond ou lextrmit arrire du bateau. Cela signifie aussi que quand le safran est relev, il ne dpassera pas du bateau : un avantage non ngligeable lorsquon est appel manuvrer dans un port ou amarrer en marche arrire en Mditerrane.

Il suffit de desserrer un boulon, denlever le systme et lchelle de bain est prte lemploi.

Positionnement sur le tableau Il est clair pour fonctionner de faon optimale, un safran pendulaire assist a intrt tre fix au centre du tableau. Un safran qui est excentr par exemple pour viter une chelle de bain ne donnera jamais des rsultats rellement satisfaisants. Tous les bateaux sont ardents. Ce phnomne est inhrent leur configuration. Un rgulateur dallure tend loigner le bateau du lit du vent. En raison de la gomtrie du safran pendulaire assist, le bras de transmission du pendulum dvie au vent, c.--d. du ct haut du bateau, pour abattre. Si le systme est mont de ce ct haut, le bras de transmission du pendulum balancera davantage et mergera de leau lors dune forte dviation de cap. En allongeant le bras de transmission du pendulum, on ne fait que dplacer le problme puisque le bras et la pale du safran demeureront immergs et freineront lallure du bateau. Finis les malentendus Les systmes safran pendulaire assist ont une prise de force assiste. En principe, le bti support doit tre uniquement capable de rsister la force que les drosses transmettent au safran principal et au poids du rgulateur dallure. Les fortes charges, comme celles des fortes vagues, ne sont pas forcment pour inquiter le rgulateur dallure. Les vagues ont plus tendance frapper le bateau tout entier sous le vent qu sacharner sur le safran pendulaire. Une vague qui frappe le bateau de ct agit non seulement sur le safran pendulaire, mais aussi sur le safran principal, les faisant tous deux pivoter lgrement et absorber une partie de la force de la vague. Les drosses reliant le rgulateur au safran principal agissent donc comme une sorte dembrayage coulissant, permettant au systme tout entier damortir chaque mouvement. Voyez, sur la photo ci-aprs, comment le rgulateur dallure Pacific est fix ( laide de 4 boulons) sur ce cotre aurique de grand tonnage. En dpit de ses allures fragiles, ce bti support na pas pos le moindre problme en lespace de onze ans de navigation intense en haute mer. En fait, cela na rien de surprenant car, lorsque les drosses ne sont pas relies, le

safran pendulaire suit le bateau sans devoir faire le moindre effort, comme une mouette derrire un chalutier, et le bti support ne doit supporter que le poids du rgulateur dallure. Lorsque les drosses sont relies, le bti support doit pouvo ir rsister en plus la force que le safran pendulaire gnre pour faire pivoter le safran principal et corriger le cap. Lexprience apporte la meilleure preuve. Si les vagues risquaient vraiment dendommager le safran pendulaire et son bti support, il est clair que nous aurions observ, parmi les milliers de rgulateurs de vitesse Aries et Monitor en circulation, ne serait-ce que quelques-uns dont le bras de transmission du pendulum se serait tordu au contact de la structure tubulaire dans laquelle coulissent les drosses structure qui se prolonge jusque dans la partie infrieure de ces deux systmes. Or, ce nest pas le cas. Grce la configuration de lengrenage conique de ces deux systmes, le bras de transmission du pendulum se remet toujours en position parallle la quille, c.-d. quil est amorti de faon ne jamais pouvoir heurter cette structure. Ce fait demeure acquis, quel que soit leffet des vagues et mme lorsque le bateau chavire. Un systme safran pendulaire assist excentr nest jamais rellement performant. Les tableaux en bois, en acier, en aluminium et en GRP ultra robuste ne demandent pas tre renforcs intrieurement. Ce nest quen prsence de coques sandwich quil est conseill de renforcer le tableau intrieurement par la pose de plaques de renfort en bois ou en aluminium au droit des points de fixation. Multiplier les boulons pour soi-disant mieux rpartir la charge nest pas techniquement indispensable dans le cas de systmes safran pendulaire assist classiques, type Aries ou Monitor. Si certains btis supports traditionnels sont quips de nombreux boulons (jusqu 16) qui ne font que nuire laspect esthtique du tableau, cest parce que leurs concepteurs ont tout simplement surestim les contraintes auxquelles ils sont soumis.

Ce bti support Windpilot Pacific mont depuis 12 ans sur un cotre aurique de 25 tonnes na jamais pos le moindre problme.

Bti support sur un Colin Archer de 20 tonnes Convivialit

Bti support sur un Helmsman 49

Dmontage La facilit de dmontage dun safran pendulaire assist est peu pertinente durant un voyage en haute mer. En revanche, il est dautres circonstances dans lesquelles on se flicitera de ce quil se dmonte en deux temps trois mouvements (par exemple pour empcher quon ne le heurte ou quon ne le vole en hiver). Pour dmonter les modles Pacific et Sailomat 600, il suffit de desserrer un seul boulon. La plupart des autres systmes sont fixs laide de plusieurs boulons. Utilisation Un bon systme safran pendulaire assist doit tre simple et rapide non seulement installer, mais aussi et surtout extraire de leau. Le skipper doit pouvoir sen remettre lui lorsquil quitte la barre, ne serait-ce que pour aller jeter un bref coup dil du ct du poste de navigation. La difficult dutilisation des systmes safran pendulaire assist traditionnels, double de leur aspect inesthtique, explique probablement pourquoi de nombreux navigateurs optent au dpart pour un pilote automatique. Un safran pendulaire ne peut tre immobilis. Cela signifie que si on ne lextrait pas de leau avant dentamer une marche arrire, il entravera la manuvre ds que le courant larrire du bateau le fait dvier. Safran pendulaire Monitor hors dusage.

Safran pendulaire Atoms hors dusage

Safran pendulaire Fleming hors dusage

Safran pendulaire Aries Lift-Up hors dusage

Safran pendulaire Navik hors dusage

Safran pendulaire Sailomat 601 en position releve

Safran pendulaire Windpilot Pacific en position releve

Encombrement dun safran pendulaire Monitor

Encombrement dun safran pendulaire Windpilot Pacific

Les safrans pendulaires des systmes les plus rcents se laissent facilement extraire de leau. Lunique chose quil faut faire, cest ralentir pour empcher que le courant noppose une trop grande rsistance. Ceux des systmes traditionnels doivent tre dverrouills avant de pouvoir tre relevs verticalement ou latralement et fixs dans la fourche de retenue.

Poids et dimensions Les premiers systmes safran pendulaire assist avaient tout pour dcourager les acheteurs potentiels puisquils taient trs volumineux et pesaient plus de 35 kg/75 lb. Ce handicap appartient heureusement au pass. Les systmes actuels ne psent plus qu peine 20 kg/45 lb et sont, de surcrot, bien plus robustes que leurs anctres. Avantages et dsavantages Les systmes safran pendulaire assist se distinguent par leur norme force damplification. Cette force double dun bon systme de transmission leur permet de piloter mme des bateaux de 18 m/60 ft et 30 tonnes. Dans des conditions normales, un safran pendulaire assist est capable de piloter le bateau tant que celui-ci avance et que le courant larrire de celui-ci est assez fort que pour lorienter dans un sens ou dans lautre. Les safrans pendulaires assists gnrent une force gale plusieurs fois celle gnre par un simple systme safran auxiliaire. Lunique inconvnient de ce type de rgulateur dallure rside dans le soin quil faut accorder aux drosses. Des drosses lches, distendues ou trop longues risquent de nuire lefficacit du systme, voire de le rendre totalement inoprationnel. Leur course ntant que de 25 cm, toute transmission plus longue se traduira forcment par une perte de performance. Si les drosses nont aucune course de rserve dans des conditions normales, le safran perdra invitablement le contrle dans des conditions plus difficiles. Avec une barre roue, la transmission nest jamais aussi bonne ; le degr de dtrioration dpend des caractristiques du systme. En prsence dune barre roue situe au centre du bateau, la transmission de la puissance de pilotage laissera toujours quelque part dsirer du fait quelle est trop longue. Lutilisation de cbles en acier inoxydable peut tre une bonne chose, mais fait surgir dautres problmes (tels quune usure prmature des poulies). Un safran pendulaire assist ne peut pas servir de gouvernail de fortune car 1 il ny a pas moyen dimmobiliser son bras de transmission et 2 sa pale, qui a une superficie d peine 0,1 m2 / 1 ft2 , nest pas assez grande que pour rsister des vagues susceptibles de dtruire un safran principal. Les safrans pendulaires assists ne sont gnralement pas conus pour rsister aux mmes charges quun gouvernail de fortune. Tout systme, y compris ceux qui daprs le fabricant peuvent tre utiliss en tant que tels, ont donc intrt tre srieusement renforcs pour stabiliser le bras de transmission du pendulum. Le safran pendulaire du Sailomat 601 peut tre stabilis latralement laide de drosses attaches au balcon arrire. Le bras de transmission et le safran doivent tre nanmoins renforcs pour empcher quils ne se brisent lorsquils sont retenus par les drosses. Ce renforcement sinscrit cependant au dtriment de leur sensibilit (cf. Sensibilit). Le safran pendulaire dun rgulateur dallure Monitor peut tre remplac par un gouvernail de fortune plus grand, condition den stabiliser latralement le bras de transmission laide de 6 drosses. Systmes safran pendulaire assist et girouette verticale : Hasler, Schwingpilot. Systmes safran pendulaire assist et girouette horizontale : a. avec engrenage conique damortissement des embardes : Aries, Fleming, Monitor, Windpilot Pacific ; b. avec dautres systmes damortissement des embardes : Cap Horn, Sailomat 601, Navik, Atoms.

Systmes double safran


Fonctionnement Un systme double safran prsente la fois les avantages dun systme safran pendulaire assist puissant et ceux dun safran auxiliaire qui fonctionne indpendamment du safran principal pour tre le plus performant possible. Le safran principal est fixe. Il sert uniquement au rglage fin du cap, laissant au rgulateur double safran le soin deffectuer les corrections de cap proprement dites, sans que le bateau ne devienne ardent. Impulsion de guidage Puissance de pilotage Guidage Longueur du levier de puissance (PL) = = = = vent eau safran auxiliaire jusqu 200 cm / 80 in

Applications Ce type de systme est la solution idale lorsque : 1. le bateau est trop grand ou trop lourd que pour tre pilot par un simple safran auxiliaire ; 2. la transmission est trop longue pour un safran pendulaire assist (surtout lorsque le cockpit est situ au centre du bateau) ; 3. vous comptez faire un long voyage avec un quipage rduit et que vous avez donc besoin dun systme performant sur lequel vous pouvez compter ; 4. la prsence dun gouvernail de fortune savre importante, par exemple sur des bateaux dont le safran principal nest pas protg par une guibre ; 5. le bateau est quip dune barre roue hydraulique qui est uniquement compatible avec un systme double safran (cf. remarques propos des barres roue hydrauliques). Les deux uniques systmes double safran au monde avoir t produits en srie sont :

Rgulateur dallure double safran Windpilot Pacific Plus mont sur un Hallberg Rassy 36.

LE SAILOMAT 3040 Ce systme a t conu au dpart pour des bateaux dune longueur de 30 et 40 ft (do son nom de Sailomat 3040). La girouette horizontale envoie limpulsion de guidage un safran pendulaire dont le bras est inclin de 30?. Dans la partie haute de ce bras, il y a une pice de raccord sur laquelle le safran auxiliaire est fix de telle sorte quil exerce une force dans la direction oppose celle du mouvement du safran pendulaire. Linclinaison du bras amortit les embardes. Ce rgulateur dallure produit entre 1976 et 1981 se caractrise par une tringlerie trs compacte, dont la partie suprieure et infrieure servent galement fixer le rgulateur dallure sur le tableau. Cette configuration a pour dsavantage que les charges en provenance du rgulateur sont concent res sur une trs petite surface. La poupe des bateaux GRP demande donc tre srieusement renforce pour pouvoir rsister aux normes contraintes exerces par le safran auxiliaire. Les points de fixation dun systme safran auxiliaire ou double safran ont donc intrt tre largement espacs pour garantir une bonne rpartition des charges sur le tableau. Le centre du tableau ayant une stabilit dimensionnelle infrieure celle des zones priphriques, il est cependant clair que mme si les points de fixation sont largement espacs, ils ne pourront empcher les vibrations. Au-del de son cot, ce systme a pour principal inconvnient dtre peu convivial au quotidien. Pour dmonter le safran pendulaire, il faut en effet non seulement dmonter ses attaches, mais aussi lextraire de son support une opration doublement fastidieuse lorsquon pense quil faut la rpter chaque fois quon manuvre dans un port. Un autre dsavantage est que le bras du safran pendulaire nest pas en mesure dosciller de plus de 20 degrs de chaque ct sous peine de heurter les butes de la bote dengrenages. Cette restriction pose des problmes par forte houle. Si, lors de son tour du monde, Naomi James navait pas emmen bord de son Express Crusader une malle pleine de safrans de rserve, elle ne sen serait probablement jamais aussi bien sortie.

Sailomat 3040 sur un Hallberg Rassy 352. Le Windpilot Pacific Plus Le rgulateur dallure Pacific Plus deWindpilot est commercialis depuis 1986. Il est le seul systme double safran au monde avoir t produit en srie. Son concept trahit les normes progrs dont les rgulateurs dallure ont fait lobjet en lespace dune quarantaine dannes. Le systme est quip dun engrenage conique destin lamortissement des embardes et dune girouette horizontale incline de 20, synonymes dune meilleure performance de pilotage. Il est galement dot dune vis sans fin permettant un rglage distance. Le safran pendulaire peut tre relev lorsque le systme nest pas oprationnel et le safran auxiliaire peut parfaitement faire office de gouvernail de fortune. Son design moderne est dune grande lgance et son concept modulaire permet de poser le systme et de dposer

le bras de transmission du pendulum en un tournemain. Le safran auxiliaire est mont juste larrire du bateau. Leffet de levier est de ce fait excellent et ajoute la performance de pilotage. Le tableau ci-dessous donne un aperu de la taille de la pale des diffrents types de safrans auxiliaires.

Pacific Plus I Pacific Plus II ft2 Pacific Plus III

0.27 m2 / 2 ft2 0.36 m2 / 3 2/3 0.50 m2 / 5 ft2

Le safran pendulaire est mont juste derrire le safran auxiliaire. Ce raccord court empche les pertes de transmission (dues au mou des organes de transmission ou frottement des roulements) typiques des systmes safran pendulaire assist, dont la transmission de la puissance de pilotage est assure par des drosses. Ce raccord consistait au dpart en un joint rotule, rvolutionnaire lpoque. Pour redresser le bras de transmission du pendulum hors de leau, il suffisait ds lors de desserrer ce joint, et non pas dextraire le safran pendulaire de son support comme pour le Sailomat. Depuis 1998, ce raccord rotule entre le bras de transmission du pendulum et le safran auxiliaire du Pacific Plus est remplac par un raccord engrenage conique. Ce raccord rapide peut tre libr dune main, mme lorsquil est sous charge. Grce un dispositif spcial, le safran auxiliaire demeure centr lorsquil est hors dusage et que le safran pendulaire est relev. Le Pacific Plus dispose en plus dun dispositif qui permet dimmobiliser la girouette dans laxe central du bateau. Ce dispositif empche le safran pendulaire de bouger quand on le met leau. Ds que lengrenage est nouveau insr, la girouette est libre et le systme

devient oprationnel. Ce raccord est galement livr doffice avec une goupille de fixation destin son montage ventuel sur une barre franche (pilote automatique). Utilisation avec un systme de pilotage hydraulique Les systmes double safran ne peuvent fonctionner convenablement avec une barre roue hydraulique qu condition que le circuit hydraulique soit parfaitement tanche. la moindre fuite, le safran principal risque en effet de bouger sous leffet des vagues ou de la pression de leau et de ne plus tre ds lors en mesure dassurer le rglage fin du cap ni dempcher le bateau dtre ardent. Les rgulateurs dallure double safran dpendent entirement de la surface latrale du safran principal ; ils ne peuvent piloter le bateau que dans la mesure o le safran principal est en position de dpart. Il se pourrait naturellement que votre systme hydraulique encoure des dgts et se mette fuir en cours de route. Si cela se produit lors dun long voyage, lunique solution consistera monter votre barre franche de rserve et de lattacher avec des drosses, sous ou sur le pont, pour immobiliser le safran principal.

Raccord rapide entre le bras de transmission du pendulum et le safran auxiliaire du rgulateur dallure Pacific Plus 1998

Applications Les systmes double safran sont surtout utiliss pour la navigation hauturire et ce, en raison de leur excellente performance de pilotage qui est un atout non ngligeable en haute mer. Ils ont galement leur place sur les bateaux cockpit central, de plus en plus privilgis par des constructeurs tels que Hallberg Rassy, Oyster, Westerly, Moody, Najad, Mal, Camper & Nicholson ou Amel. En revanche, ils ont moins de succs parmi les plaisanciers du fait quun safran auxiliaire est gnant pour manuvrer dans un port.

Le Motiva 41, un typique yacht de croisire danois cockpit central Lorsquon part pour un long voyage avec un quipage rduit, la performance de pilotage dun rgulateur dallure ne peut jamais tre assez bonne. Toute dfaillance de pilotage, quelle soit due au choix dun systme non adquat ou des problmes de transmission dans le cas dun systme safran pendulaire assist, intervient toujours lorsque les conditions du vent et de la mer rendent le pilotage manuel particulirement ardu et dsagrable. Les systmes double safran sont le nec plus ultra en termes de puissance et de performance de pilotage puisquils allient les avantages des safrans auxiliaires et ceux des safrans pendulaires assists. En plus, ils ne posent aucun problme de transmission puisque le safran pendulaire est mont directement sur le safran auxiliaire et que le safran auxiliaire, relay dans ses fonctions de pilotage par le safran principal, est entirement ddi aux corrections de cap, et a un excellent effet de levier attribuable son montage juste derrire le bateau. Daucuns affirment quun safran pendulaire est plus performant par lintermdiaire dun safran principal parce ce dernier offre une plus grande surface que nimporte quel safran auxiliaire. Cette thorie tmoigne dune mconnaissance des interactions entre les diffrents organes de pilotage. Le safran principal est conu pour sacquitter de toutes les tches de pilotage envisageables. Or, les angles de rotation du safran destins aux corrections de cap sont toujours petits. La course limite des drosses et les invitables pertes de transmission (ardence, allongement, mou, jeu, entre la barre roue et le safran principal, frottements au niveau des roulements du safran principal) rduisent en tout cas langle sous lequel safran pendulaire peut faire tourner le safran principal.

Limites de fonctionnement
Qui dit absence de vent, dit absence de signal de pilotage. Un rgulateur dallure sensible peut toutefois se mettre fonctionner ds que le vent remplit les voiles et propulse le bateau. En prsence dun safran pendulaire assist, le bateau doit avoir une vitesse denviron 2 nuds pour que leau en aval de la coque puisse gnrer la force dont le safran pendulaire et les drosses ont besoin pour faire pivoter le safran principal. Malheureusement cela implique que la mer soit calme. Si le vent est tomb, mais que les voiles faseyent sous leffet de la houle rsiduelle, le bateau perdra de la vitesse et le rgulateur dallure sera chec et mat. Dans ce cas, lunique alternative est de sen remettre lautopilote.

LULDB Budapest juste aprs son dpart de Slovnie en juin 1996 Des vents plus puissants permettent la girouette de gnrer des impulsions de guidage plus fortes et la vitesse accrue du bateau augmente la puissance en provenance du safran pendulaire. Si le bateau est bien rgl autrement dit, si la puissance de pilotage est faible le safran pendulaire ne dviera que sur une courte distance et nexercera quune force modre sur le safran principal. Tant que le safran nest pas appel exercer une pression suprieure, le systme ira au bout de ses forces. Si le bateau demande une force de pilotage suprieure, le safran pendulaire scartera davantage de la verticale augmentant son effet de levier et gnrant une puissance de pilotage nettement suprieure. Un safran pendulaire assist dment amortit prsente donc des avantages en termes de registre de conditions et de rserves de puissance : plus le vent est fort et plus le bateau va vite, plus la qualit de pilotage sera bonne. Ceci vaut tant que la mer nest pas dchane au point de vous obliger barrer manuellement. Un rgulateur dallure ne voit pas arriver les grosses vagues et continue de piloter le bateau comme si de rien ntait, ce qui peut tre dangereux la fois pour le bateau et lquipage. Le navigateur sud-africain aveugle Geoffrey Hilton Barber qui, en 1997, a travers locan Indien de Durban Freemantle en sept semaines, sest mme fi son Windpilot Pacific en prsence de vents de 65 nuds sec de toile.

Fig. 5.21 Cette figure illustre le rapport entre la vitesse du bateau et la vitesse du vent. Si nous avons opt pour un angle de rotation de 6, qui est plutt excessif, cest pour pouvoir illustrer les forces de traction qui sont thoriquement possibles. Dans la pratique, les angles de rotation sont de lordre de 0 3 puisque les forces de traction au niveau du safran principal dun bateau dment rgl sont nettement infrieures. La rgle est, en principe, que plus le bateau est mal rgl, plus les forces de traction au niveau du safran principal devront tre grandes et plus langle de rotation du safran pendulaire devra tre grand avant que la girouette nenvoie un signal de correction de cap et que le safran pendulaire/bras de transmission du pendulum ne se remette la verticale. Cela se traduit forcment par de plus grandes embardes. Plus le systme ragit rapidement, moins la course sera chaotique. Pour les bateaux dont la vitesse maximale (qui dpend de la longueur de flottaison) est limite par leur configuration, la courbe sarrtera ds linstant o le bateau navigue plein rgime. Pour les bateaux dont la vitesse maximale est nettement suprieure, voire illimite (ULDB, catamarans), la courbe continuera de monter proportionnellement. Par gros temps, le rgulateur dallure doit dclarer forfait au vent lorsque lacclration du bateau due une brusque abatte (gouvernail ou houle) est telle quelle dplace langle du vent apparent, le mettant hors de porte de la girouette. Ce qui arrive gnralement, cest que le bateau acclre brutalement du fait quil navigue soudain allures portantes et que la girouette, ne dtectant plus de diffrence, nenvoie aucun signal de correction de cap (cf. Limites de fonctionnement). Souvenez-vous : Les rgulateurs dallure sont incapables de piloter de faon fiable un bateau planant, car les principes dcrits ci-dessus impliquent la prsence dune impulsion de guidage claire et nette. Ds que la girouette hsite, vous risquez tout moment un empannage. Il faudrait tre vraiment irresponsable pour risquer de perdre son mt parce quon lsine sur le temps pass la barre. Courses ocaniques

Lexprience nous a montr que, quelle que soit leur taille, les bateaux coque ultra lgre (ULDB) sont trop rapides que pour tre compatibles avec un rgulateur dallure. bord de ces bateaux ultra sensibles, le moindre changement de vitesse du vent se rpercute sur la vitesse du bateau qui, son tour, modifie langle du vent apparent. Sous leffet de lacclration et la dclration du bateau au gr des rafales et des accalmies, langle du vent apparent se dplace en avant ou en arrire. Un rgulateur dallure rgl pour piloter le bateau sous un angle du vent bien prcis devrait par consquent, chaque changement de vitesse du vent, lofer ou abattre pour maintenir cet angle. La plupart des bateaux monocoques et la quasi totalit des bateaux de croisire ont une vitesse qui est limite par leur longueur de flottaison. Leur acclration nest par consquent pas de nature modifier fondamentalement langle du vent apparent. Il en va diffremment des ULDB monocoques dont ltrave, la forme de la coque, la quille, le dplacement et la voilure sont conus pour faire avancer le bateau le plus vite possible, mme en prsence de vents modrs. Leur design favorise les fortes acclrations qui vont forcment de pair avec dnormes fluctuations au niveau de langle du vent apparent. Ce type de navigation est au-dessus des capacits de nimporte quel rgulateur dallure. Ce genre de course sauvage inhrent nimporte quel systme dont le fonctionnement est purement bas sur langle du vent apparent se traduira tt ou tard par de graves problmes tels quun brusque empannage. Les choses ne sont gure plus brillantes lorsquon navigue prs du vent. Mme avec les voiles au prs, la moindre dviation sous le vent (due la houle ou une embarde) se traduit par une acclration soudaine du bateau qui, son tour, dplace langle du vent apparent vers lavant. La girouette est incapable de dtecter si le bateau navigue plus lentement trop au vent ou plus rapidement trop peu au vent, car langle du vent apparent est le mme dans les deux cas. La girouette est chec et mat, car il ny a pas moyen de lui apprendre faire une distinction entre deux diffrentes situations qui ont les mmes effets physiques. Dans de telles conditions, il ny a que les autopilotes qui sont capables dapporter une solution satisfaisante. Les bateaux coque planante navigant allures portantes ou parfois mme prs du vent, chappent la matrise de tout rgulateur dallure. Dans son numro 9/95, Cruising World crit propos de lutilisation de rgulateurs dallure sur les bateaux participant la BOC que ... les bateaux modernes ont des taux dacclration et de dclration tels que les rgulateurs dallure nont leur place que peu dentre eux et uniquement sur des bateaux traditionnels.

?6?

Choisir un systme
Matriaux
Les matriaux entrant dans la fabrication des rgulateurs dallure sont gnralement dicts par leur mode de production. La plupart des rgulateurs de fabrication artisanale sont en acier inoxydable. Cest ces rgulateurs, dont laspect fonctionnel prime sur laspect esthtique, que doit tre imput le fait que de nombreux navigateurs rpugnent installer un rgulateur dallure qui risque de dparer leur bateau. Un autre aspect est la prcision dassemblage. Les systmes de fabrication artisanale ont toujours un peu de jeu (comme les coudes souds par exemple). Le contre-argument selon lequel des profils tubulaires en acier inoxydable sont plus faciles rparer, est dmenti dans la pratique : rares sont les bateaux qui ont leur bord les outils ncessaires pour redresser un systme endommag par une collision. Les systmes produits industriellement sont gnralement en aluminium. La technique du moulage en sable ou sous pression et lutilisation de machines CNC permettent de fabriquer des pices de dimensions parfaitement identiques. Cette technique de fabrication offre en outre au concepteur une plus grande libert, lui permettant daccorder plus dattention laspect esthtique. Quand nous vous disions que les rgulateurs sont en aluminium, ce nest pas tout fait exact. En fait, ils sont raliss dans un alliage daluminium AlMg 3, mme si un alliage daluminium AlMg 5, qui est connu pour tre parfaitement indiffrent leau sale, eut t prfrable. Pour les bateaux en aluminium, on utilise par exemple un alliage daluminium AlMg 4.5, un matriau qui rsiste leau de mer, mme lorsquil nest pas trait. Les composants des rgulateurs dallure sont soit protgs par un revtement (Sailomat), soit anodiss (Hydrovane, Aries, Windpilot Pacific). Windpilot est lunique fabricant utiliser doffice un alliage daluminium AlMg 5 de qualit suprieure. Roulements Les roulements billes, aiguilles et auto-alignants peuvent tre soumis de lourdes contraintes, comme cest le cas dans des winchs, poulies du gnois et dispositifs de montage des voiles et du gouvernail. Les charges inhrentes la transmission dune impulsion de guidage mise par la girouette telles quexerces sur les organes daccouplement sont faibles et ne demandent donc pas de mesures particulires. Ces roulements robustes peuvent tre utiliss pour le palier principal et le palier du bras de transmission du pendulum condition dtre quips dun joint susceptible de les protger contre linfiltration deau de mer. Les roulements billes qui ne sont pas parfaitement tanches tendent gripper sous leffet des cristaux de sel qui sy accumulent et demandent donc tre rgulirement nettoys et lubrifis. Si, pouss par la curiosit ou par lennui, il vous arrivait de dmonter votre rgulateur dallure, vous seriez tonn de voir la quantit de poussire en provenance de lair et de leau qui saccumule dans les roulements en lespace dun an. En mer, les cristaux de sel peuvent tre facilement limins avec un peu deau (non sale), mais si votre bateau a sjourn un certain temps dans un port situ proximit dune ville, vous risquez dy trouver galement

dautres dpts nfastes en provenance des eaux pollues du port. Toute personne ayant dj tent de dmonter un roulement, vous le dira : non seulement il faut avoir la main stable, mais aussi des nerfs dacier et surtout une bonne mmoire pour remonter le tout comme il se doit ! Les paliers lisses en polyurthane, POM, Delrin ou Teflon PTFE glissent bien du fait quils absorbent un certain taux dhumidit (air/eau) et quils sont lgrement plus grands. Les cristaux de sel et la poussire qui saccumulent dans les roulements affectent peine leur bon fonctionnement. Les paliers lisses sont plus fiables et robustes long terme et plus faciles remplacer. a
Voici, en photos, les diffrentes phases intervenant dans la production daluminium moul en sable a. Matrice en bois du Pacific Light b. Assemblage des diffrentes pices sur la plaque de moulage c. Ralisation de lempreinte dans le sable d. Extraction du moule de sable e. Le rsultat

Entretien Lpoque o les rgulateurs dallure Aries traditionnels devaient tre rgulirement lubrifis aux endroits marqus dun point rouge est dfinitivement rvolue... au grand bonheur des navigateurs dailleurs. Les rgulateurs dallure actuels sont robustes, durables et peu exigeants. En plus, ils ne susent pour ainsi dire pas. Nombreux sont les systmes qui, sauf collision srieuse, ont une longvit de 30 ans ou plus. lissue dun tour du monde, les rgulateurs dallure Windpilot ne prsentent pas la moindre trace dusure mme sils ont pris un ou deux coups en cours de route. Leur entretien minimal se rsume au nettoyage des roulements, un contrle de lensemble des vis et boulons et, de temps en temps, la remise en peinture de larien de la girouette et de la pale du safran. Attention : Toute lubrification des paliers lisses peut poser des problmes en ce sens que lhuile ou la graisse risque de se solidifier ou de ragir leau de mer et de nuire ainsi leur glissement. Il y a toujours des navigateurs qui refusent dadmettre quun palier lisse na pas besoin de graisse, de vaseline ni de silicones en arosol et sont alors tonns que leur rgulateur se raidisse. Conseil : La quincaillerie au niveau du grement et des espars ainsi que les raccords vis chapperont pendant des annes la corrosion condition dtre enduits de lanoline. La lanoline ou graisse que lon extrait du suint du mouton, est en effet une substance parfaitement tanche leau. Cest dailleurs la raison pour laquelle la toison du mouton ne se mouille pas quand il pleut ! Vous avez donc intrt avoir toujours un pot de lanoline bord, dautant quelle est aussi un baume pour les mains ! Pour empcher toute forme de corrosion lectrolytique entre les diffrents matriaux, vous pouvez galement enduire les surfaces de contact avec de la pte anticorrosion Duralac.

Rgulateurs dallure bricols


Il y a vingt ans, les rgulateurs dallure faits maison auraient fait lobjet de tout un chapitre dans un livre comme celui-ci. Il faut dire quil y a vingt ans, la taille moyenne des bateaux compatibles avec un rgulateur dallure tait nettement infrieure et se prtait donc mieux ce genre dalternative. De nos jours, les voiliers de haute mer ont une longueur moyenne de 12 m / 40 ft. Nombreux sont mme ceux qui sont nettement plus longs. cela sajoute que la plupart des navigateurs actuels disposent de moyens financiers plus importants et quau vu des systmes high-tech en vente sur le march, les systmes bricols perdent de leur attrait. La bibliographie du prsent ouvrage fait tat de livres plus anciens qui parlent de ce sujet et qui intresseront donc certainement les navigateurs qui disposent de moyens plus modestes et souhaitent pargner de largent en bricolant leur propre rgulateur dallure. Sachez toutefois quil existe un march de seconde main o vous trouverez un vaste choix de rgulateurs dallure pour bateaux de petite taille, dont certains sont encore en parfait tat. Pour vous aider choisir un rgulateur dallure doccasion, nous avons galement repris dans la liste figurant au chapitre 11 les modles plus anciens que lon ne produit plus actuellement. Lorsque vous envisagez dentreprendre de longs voyages bord dun bateau de petite taille, nous ne saurions cependant assez insister sur le fait que vous ave z intrt opter pour un rgulateur valable et dment prouv plutt que pour un systme bricol qui vous fait faux bond ds que la mer est un peu plus houleuse. Ne perdez jamais de vue que si votre rgulateur dallure vous donne du fil retordre, vous devrez prendre sa relve la barre ou mettre prmaturment un terme votre voyage.

La construction dun nouveau bateau


la vue des nombreux bateaux, produits en srie ou exclusifs, destins de longs voyages, on constate que les systmes de pilotage automatiques ne sont pas toujours choisis ou installs bon escient. Nombreux sont les navigateurs qui lachat dun yacht de marque sen remettre tout simplement au distributeur. Le bateau est alors livr avec toute une srie daccessoires lectriques et lectroniques les uns plus complexes que les autres, qui en fait ne dmontreront leur utilit (ou inutilit) quavec le temps. Il existe aussi des constructeurs qui refusent dinstaller sur leurs voiliers de haute mer des rgulateurs dallure ou des chelles de bain excentres en option de crainte de perturber la production. Une autre explication possible est que lors du processus dcisionnel, lacheteur dun nouveau bateau, trop proccup par dautres aspects, omet de demander de dplacer lchelle de bain une adaptation qui ne demande pourtant quun minimum de travail. Des trs nombreux yachts Hallberg Rassy qui sont actuellement quips dun rgulateur dallure Windpilot, cinq seulement en taient quips au dpart de lusine ! Lorsquils achtent un nouveau bateau, les navigateurs semblent cependant tre de plus en plus conscients de limportance dun autopilote ou dun rgulateur dallure choisi bon escient pour viter les problmes, un sujet sur lequel nous reviendrons au chapitre 7. Si vous considrez toutes les exigences en matire de pilotage automatique, vous constaterez que vous avez intrt quiper votre bateau non seulement dun rgulateur dallure, mais aussi dun petit autopilote qui agit sur le safran principal. Ce double systme a lavantage dtre mme de grer nimporte quelle condition du vent et de la mer et dtre dans lensemble moins onreux. Les constructeurs installent gnralement bord de leurs bateaux des autopilotes trs puissants qui, en combinaison avec un rgulateur dallure, savrent surdimensionns puisque ne servant en loccurrence que lorsquon navigue en eaux calmes et au moteur.

Ces voiliers ancrs dans le port de Las Palmas (en novembre 1995) sont quips doffice dun systme de pilotage automatique. Lorsquon fait construire un voilier de haute mer "sur mesure" appel faire de longs voyages, il faut tenir compte du fait quune fois en mer, cest le systme de pilotage automatique qui fera le gros du travail. Il est donc primordial que le bateau soit construit en fonction des caractristiques de fonctionnement du systme envisag par exemple un rgulateur dallure. Pour un systme safran pendulaire assist, le bateau a toujours intrt

tre quip dune barre franche (cf. Transmission vers la barre franche). Mme les bateaux plus longs et plus lourds peuvent tre ventuellement quips dune barre franche. Certains navigateurs lui prfreront une barre roue, une question de got personnel ou parce quils envisagent dquiper leur bateau dun cockpit central. Les lacunes de la barre roue en termes de transmission de puissance vers le safran pendulaire assist, peuvent tre aisment combles en se rabattant sur la barre franche de secours. De nombreux bateaux franais quips dune barre roue sont dots dun dispositif au niveau duquel la force de la barre est roue est directement transmise par des drosses la barre franche de secours, plutt qu un quadrant situ sous le pont. Pour reconnecter le safran pendulaire assist, il suffit de dtacher les drosses qui relient la barre franche de secours la barre roue. Ce systme permet de se passer dun systme double safran, qui est relativement onreux. Une barre franche est non seulement plus fiable et plus simple quune barre roue. Elle signale aussi plus clairement les erreurs de rglage ou de compensation (comme par exemple la ncessit dariser les voiles) et montre clairement quelle est soumise dure preuve lorsque le bateau est trop ardent. Certains bateaux, dont ceux dots de deux postes de pilotage, impliquent, en raison de leur configuration, linstallation dun systme de pilotage hydraulique. Les systmes safran pendulaire assists sont uniquement compatibles avec un systme de pilotage hydraulique (cf. Barres roue hydrauliques, p. 71). Ceci tant, il faut dans la plupart des cas avoir recours un systme safran auxiliaire ou double safran. Dans ce cas, il est essentiel de pouvoir bloquer le systme hydraulique et immobiliser le safran principal dune faon fiable, car si le safran principal est le jouet des vagues, le rgulateur dallure fonctionnera pour rien. Il se pourrait quil faille immobiliser le safran principal en lattachant la barre franche de secours, ce qui est tout sauf pratique puisquil faudra librer cette dernire chaque fois que le safran principal est drgl. Le safran principal a intrt tre dment compens pour matriser la puissance de pilotage. Faible puissance de pilotage rime en effet avec sensibilit accrue du rgulateur et conomie dnergie en prsence dun autopilote. Pour ce qui est de la configuration du pont, il faut tenir compte du fait que, lorsquon navigue prs du vent, la girouette fonctionne mieux quand elle nest pas aux prises avec des turbulences. Les fauteuils, les canots de sauvetage, les cagnards sur les filires, les cabines toit haut, etc. situs proximit du tableau sont autant dobstacles qui rduisent la sensibilit dune girouette. Les Spray Hoods et autres structures en saillie situs plus loin de la poupe ne posent pas ces problmes, car aucun bateau ne navigue sous un angle de moins de 35 par rapport au vent et sous le vent, la girouette est entirement tourne vers le large. Les boulons de fixation dun rgulateur dallure doivent tre accessibles de lintrieur du bateau et doivent le demeurer, mme lorsquon effectue de travaux damnagement intrieur hauteur de la poupe (comme lamnagement dune cabine larrire du bateau). Si vous tes appel monter votre rgula teur dallure sur un bateau achev et que la cabine arrire a des parois en bois, nous vous conseillons de percer, de lextrieur, des trous du mme diamtre que celui de la tige des boulons travers la coque et la paroi de la cabine, et dagrandir ensuite les trous lintrieur laide dune perceuse circulaire afin de pouvoir facilement accder aux boulons. Une fois que le systme est mont, rien ne vous empche de masquer ces trous avec une plaque en bois, qui se laisse facilement dmonter le cas chant. Un autre aspect important lors de la construction dun bateau est la configuration du tableau. Les tableaux modernes (de type Scoop) avec plate-forme de bain intgre se prtent parfaitement linstallation dun rgulateur dallure, condition que cette plate- forme ne dpasse pas trop, ce qui compliquerait le montage. Si vous avez opt pour un systme double safran, vous pouvez soit installer partiellement le safran auxiliaire derrire la plateforme, soit faire passer son bras travers la plate- forme ou, mieux encore, amnager cette

fin une dcoupe larrire de la plate-forme. Dans les trois cas, le pendulum sera parfaitement libre et capable de balancer hors de leau. Un autre point prendre en considration si vous comptez installer une couchette de quart dans la cabine arrire est le suivant. Les autopilotes qui agissent directement sur le gouvernail et sont situs sous cette cabine sont gnralement bruyants et ont dj fait fuir plus dun navigateur. Si vous persistez dans votre intentio n, vous avez intrt opter pour un systme de pilotage hydraulique qui est en tout cas nettement moins bruyant quun systme mcanique. Trop nombreux sont les navigateurs qui dcident dinstaller un rgulateur dallure en dernire minute. Or, lapproche dun dpart, la poupe est gnralement dj trs encombre. Il faut ds lors faire des compromis qui causent des nuits blanches tant au propritaire quau constructeur du bateau. Ce nest cependant pas toujours la faute du propritaire. Certains bateaux disposent dquipements particuliers qui rendent le montage plus difficile et impliquent la pose de btis supports supplmentaires (souvent trs lourds). Les bateaux qui posent le plus de problmes sont ceux quips dune plate- forme de bain hauteur du pont. Dans de nombreux cas, lunique solution consiste alors installer sous cette plate- forme une lourde structure tubulaire une solution qui souvent effraie les propritaires. Morale dhistoire : toute erreur damnagement de larrire du bateau due un manque de prvoyance est trs difficile rectifier par la suite et toute intervention ultrieure sinscrira au dtriment de laspect esthtique du bateau.

Tableau de type Sugar Scoop sur un Carena 40 quip dun Windpilot Pacific Plus et prt participer une course transatlantique (en novembre 1996).

Tableau de type Sugar Scoop sur un Taswell 48 quip dun Windpilot Pacific Plus. Le bras de transmission du pendulum est relev.

Types de bateau
Choisir un bateau bon escient est un exercice prilleux. On risque en effet de faire des erreurs dapprciation qui, malheureusement, ne se manifesteront quau moment o on est confront certaines situations spcifiques, pour ne pas dire pineuses, qui interviennent gnralement en pleine mer et par gros temps. Cette brve description des types de bateaux les plus courants devrait vous aider ne pas vous laisser prendre au pige.

Bateaux quille longue Ce bateau de forme classique a t pendant des annes en tte des ventes. Sa quille longue garantissait non seulement une bonne tenue de cap et une bonne navigabilit, mais constituait galement une solide colonne vertbrale pour lembarcation. Le gouvernail tait fix lextrmit arrire de la quille. La membrure en forme de S double dune membrure en V plus profonde lavant du bateau tait synonyme de mouvements souples et donc de confort, y compris sous le pont. Les courageuses missions de sauvetage du navigateur norvgien Colin Archer, qui avec son cotre non motoris est parti la rescousse de plus dun pcheur pris dans les tourmentes de lAtlantique Nord, ont fait date dans les annales de navigation. Elles ont galement inspir de nouveaux modles qui riment avec navigabilit illimite. La marque Colin Archer est bien connue de tous les navigateurs. Bernard Moitessier tait, lui aussi, un fervent adepte des bateaux quille longue. Ce nest donc pas un hasard si le Joshua tait quip dune telle quille. Cest bord de ce bateau que, lors dune course autour du monde, Moitessier a cr la surprise en abandonnant, alors quil tait en tte, pour mettre le cap sur les mers du Sud. Ce bateau est toujours construit et commercialis sous le nom de Joshua. Sa forme actuelle diffre peine de loriginal. Ce qui nous intresse dans le cadre de notre propos, ce sont les performances de pilotage de ce type de bateau. Les bateaux quille longue tiennent trs bien le cap, mais quand ils drivent, ils exigent galement une puissance de pilotage considrable pour tre remis sur le droit chemin. Ils doivent donc tre quips dun rgulateur dallure force amplifie et/ou dun autopilote de taille raisonnable. Pour manuvrer dans un port avec ce genre dembarcation, il faut avoir les nerfs solides et garder la tte froide (ou quiper le bateau dune paire de bonnes dfenses !). Pour ce qui est de la question de savoir si les bateaux quille longue sont plus fiables que leurs homologues dots dune quille plus courte et dun gouvernail mont sur un aileron distinct, les avis sont partags. Ce qui est certain, cest que leur stabilit relative est peu compatible avec de brusques manuvres visant viter par exemple de grosses vagues. Une quille longue ayant une srieuse surface latrale, le bateau ne drivera que lgrement par gros temps et risquera donc de chavirer plus facilement. En revanche, la position du gouvernail qui est protg par la quille et est solidement arrim de haut en bas est un atout scurit indniable. Bateaux quille fine et aileron Dans les annes soixante et soixante-dix, le bureau R&D de Sparkman & Stephens a dvelopp de nombreux yachts qui sont encore de grands classiques lheure actuelle. Les anciens Swan taient tous quips dune quille longue et fine et dun gouvernail qui tait mont sur un aileron distinct, trs robuste. La membrure de cette quille tait similaire celle des quilles longues. Parfois, on leur prfrait une membrure en V qui est garante dune navigation plus douce et confortable, et de moins de remous sous le bateau. Ces yachts se distinguaient galement par leur excellente navigabilit, mais taient plus rapides en raison de leur faible surface mouille et avaient un meilleur comportement au moteur y compris en marche arrire. Une fine quille se laisse manuvrer assez facilement. Mme si une correction de cap demande ds lors de moins puissance, la surface de la quille est toujours assez grande que pour garantir une bonne tenue de cap. Les puissances de pilotage requises par une fine quille sont infrieures celles dune longue quille car une partie du gouvernail est situe en dessous de laileron. Les bateaux fine quille et aileron sont tout aussi compatibles avec des autopilotes que des rgulateurs dallure.

Ce type de quilles est trs apprci des navigateurs en route vers le Sud qui, chaque anne, font escale aux les Canaries. Tous les bateaux de croisire classiques tels que les Hallberg Rassy, Moody, Najad, Nicholson, Oyster, Amel et Westerly en sont quips. Le moindre chouage par gros temps ou collision avec un objet flottant suffit convaincre tout navigateur de lavantage de ce robuste aileron qui protge le gouvernail.

Bateaux quille profonde et gouvernail compens Ces bateaux plus rapides et plus faciles manuvrer dans un port sont largement diffuss de nos jours. Leur coque trapzodale lavant et large et plate larrire leur confre une bonne longueur de flottaison (et rapidit) qui, son tour, sinscrit au profit dun meilleur surf, mais nuit au confort bord. Ces bateaux ne fendent pas les vagues, mais les heurtent de plein fouet. Ils sont bruyants et peu confortables, mais comme cette diffrence de confort ne se manifeste que lors de longs voyages, rares sont les navigateurs qui en sont conscients. Vu la vulnrabilit de la petite surface de contact entre la quille et la coque et du gouvernail qui nest pas protg, il peut paratre aberrant que daucuns navigateurs se prparant faire un long voyage en haute mer, ne pensent pas emmener un gouvernail de fortune. Les bateaux fine quille se laissent facilement piloter par un rgulateur dallure dans la mesure o ils rpondent au doigt et lil la barre et que les impulsions de guidage sont par consquent rapidement converties en des corrections de cap. Ceci vaut galement en prsence dautopilotes, mais le fait que certains bateaux fine quille soient plus sensibles aux embardes risque de mettre dure preuve lintelligence de leur lectronique. Les bateaux planants destins la navigation extrme chappent la matrise de n importe quel rgulateur dallure (cf. Limites de fonctionnement, p. 91). Seul un autopilote puissant et rapide doubl de pompes hydrauliques lavenant est capable de les dompter.

La coque fusele de ce Sparkman & Stephens est garante dun grand confort de navigation.

Les yachts Colin Archer sont rputs pour leur excellente navigabilit. Ici, un Hans Christian dans la baie de Chesapeake (1996).

Un Concordia dAbeking & Rasmussen Rockport Marina, dans le Maine en 1996. Bateaux drive centrale ou bouchain lest Ces bateaux, dont le ballast est situ plus en hauteur, sont plus larges et donc galement plus stables et faciles piloter. Cest vrai que plus le gte est grand, plus le bateau sera ardent et plus le systme de pilotage automatique aura du fil retordre. Leur trave trapzodale est plus conue pour la navigation dans des baies peu profondes quen haute mer. Certains bateaux franais de ce type sont quips dune seconde drive centrale, de plus petite taille, qui facilite le pilotage.

Coque dun yacht moderne gouvernail compens : rapide, mais pas vraiment confortable.

La quille et le gouvernail de ce Dehler 36 risquent dencourir de srieux dgts en cas dchouage.

Les bateaux bouchain lest naviguent trs bien ve nt arrire. Une seconde drive centrale facilite leur pilotage. Ce Via 43 franais baptis Octopus a fait le tour du monde avec un Windpilot Pacific.

Multicoques Catamarans Avec leur ligne de flottaison relativement longue et absence totale de ballast, les catamarans tiennent trs bien le cap. La pression exercer sur le gouvernail tant peu importante, ils se laissent facilement piloter. Lorsquils sont pris dans une rafale de vent, ils ont cependant tendance acclrer rapidement. Langle du vent apparent est donc sujet dnormes variations. Ds que le vent tombe, ils ralentissent aussi beaucoup plus brusquement et le vent tourne vers larrire. Ils ragissent donc tout autrement que les monocoques qui, circonstances gales, gtent davantage mais prennent moins de vitesse ; langle du vent apparent se dplace srieusement vers lavant. Cest pourquoi la plupart des propritaires de catamarans ne se fient qu des autopilotes. Cela nenlve cependant rien au fait que pour de longs voyages, un rgulateur dallure peut savrer rudement utile. Les systmes safran pendulaire assist donnent de trs bons rsultats sur un catamaran. Ce type de bateau est en effet capable datteindre de trs hautes vitesses qui permettent au safran pendulaire de gnrer une puissance de pilotage considrable. La girouette fonctionnera merveille tant que la puissance du vent et langle ne varient pas. Lorsque le vent souffle par rafales, elle ira dans tous les sens et sera tout sauf performante. Dans de telles conditions, on a intrt la dmonter et utiliser un petit autopilote (de cockpit).

Ce catamaran de 15 m/48 ft ancr Las Palmas a fait le tour du monde avec un Windpilot Pacific. Un systme safran pendulaire assist ne peut fonctionner correctement que si la transmission de la puissance de pilotage vers le safran principal sopre en douceur. tant donn que sur un catamaran, la barre roue est normalement situe loin de la poupe, il est exclu de faire passer les drosses par ladaptateur. La transmission vers la barre franche de secours ne fonctionnera quand dans la mesure o le mcanisme de la barre roue est dsaccoupl. Cela implique donc que le skipper puisse tout moment accder facilement la barre franche de secours pour sen servir le cas chant. Une meilleure solution consiste dsolidariser les deux safrans, de relier le safran n1 la barre roue destine piloter le bateau manuellement ou ajuster le cap en prsence dun rgulateur dallure, et de relier le safran n2 au safran pendulaire assist via la barre franche de secours et les drosses. Les systmes de pilotage hydrauliques peuvent tre adapts de la mme faon.

Les systmes safran auxiliaire et double safran ne sont pas faits pour tre monts sur des catamarans. Le barrot arrire est trop haut que pour permettre de monter le systme assez prs de leau. Mme en supposant quil y ait moyen de le monter sur le barrot arrire, le safran auxiliaire nen demeurerait pas moins trop expos aux objets flottants.

Trimarans Les trimarans ne sont quips que dun seul gouvernail qui, bien entendu, savre plus facile contrler quun double safran. Les systmes safran pendulaire assist ne sont compatibles quavec des trimarans dots dune barre franche ou dune barre roue mcanique. Les systmes safran auxiliaire sont moins indiqus, car le gouvernail hors bord de la plupart des trimarans empche de les positionner correctement. Ce type de systme est galement trop faible que pour composer avec la vitesse dun trimaran. Quant aux systmes double safran, ils sont exclus, car les deux safrans devraient tre juste derrire le safran principal qui dpasse et, dans ce cas, le safran auxiliaire serait trop proche du safran principal. Grement : sloop, cotre, yawl ou ketch Dans le temps, les yachts quille longue traditionnels taient gnralement quips dun grement yawl ou ketch mieux quilibr. Or, par gros temps, le foc avait, lui seul, bien du mal maintenir le bateau sur le bon cap. Sous leffet de la vitesse et du gte, le centre de rsistance latrale se dplaait dangereusement vers lavant, gnrant une ardence qui devait tre compense par une voile dartimon ou un tape-cul.

Les yawls sont toujours un plaisir pour les yeux. Ce splendide yacht traditionnel a t photographi Newport, Rhode Island, en 1996. De nos jours, la plupart des yachts de haute mer sont quips dune quille fine et dun aileron (quille et gouvernail distincts). Comme le gouvernail et laileron sont situs fort en aval de la poupe, leur centre de rsistance latrale se dplace beaucoup moins lorsque la vitesse et le gte augmentent. Ils tiennent bien le cap et nont pas besoin dun second mt. Cest vrai que, grce leur configuration, les coques actuelles offrent un haut niveau de performance sans second mt.

Un artimon dont la bme dpasse du tableau risque de gner la girouette.

Un artimon dont la bme ne dpasse pas du tableau est prfrable. Une voile dartimon a beau ne poser aucun problme et tre efficace, elle exige la pose dun second mt qui cote de largent et augmente le poids de la mture. cela sajoute que ce mt est rarement utilis car, dans les alizs, la voile dartimon rend le bateau plus ardent que performant. Les bmes et voiles dartimon compromettent le fonctionnement dune girouette qui prfre un flux dair ininterrompu, et lempchent de pivoter librement. Cest vrai quun mt dartimon est lendroit idal pour installer une antenne et un radar et quun yacht deux mts est plus photognique quun bateau un mt ! Mais de l dire que le jeu en vaut la chandelle... Un grement cotre offre probablement le meilleur rapport performance de pilotage/ convivialit. Il sadapte nimporte quel type de bateau et sa surface est rpartie sur plusieurs voiles qui sont relativement petites et donc faciles manipuler, mme par un quipage rduit. Leurs deux mts supplmentaires, ltai arrire et ltai de cotre, ont en outre pour avantage de rduire srieusement le risque de dmtage, ce qui est finalement trs rassurant quand on navigue dans des conditions extrmes.

chelles de bain, plates-formes et bossoirs

La prsence dune chelle de bain au centre du tableau nest pas faite pour simplifier linstallation dun rgulateur dallure. Or, lors de longs voyages, cette chelle savre moins importante quon ne le croit. Lide selon laquelle une chelle de bain est indispensable pour rcuprer un membre de lquipage tomb la mer est fausse. Quand la mer est houleuse et que le bateau tangue, larrire du bateau est un endroit particulirement dangereux. Dans de telles conditions, la personne tombe la mer doit tre rcupre sur le ct du bateau laide dun MOB. Plutt que disposer dune chelle de bain, vous avez donc intrt prvoir de part et dautre du bateau un coffret en plastique contenant une chelle droulante, nettement plus fiable. La combinaison idale plate-forme + rgulateur dallure sur un Roberts 53. Une plate-forme est une passerelle idale pour monter bord dun driveur lorsquon a jet lancre. Sa hauteur idale est de 50 cm / 20 in au-dessus de leau. Cette plate- forme, dont les bateaux franais modernes sont souvent quips doffice, na vraiment de raison dtre que lors de longs voyages. Cest vrai qu force de monter des provisions et jerricans de combustible par lchelle de bain, plus dun marin en arriverait convoiter la plate-forme de son voisin. Cette plate- forme est galement idale pour prendre une douche aprs une baignade et ne pas emmener de sable lintrieur du bateau. Avec un peu de crativit et de jugeote, il y a moyen dinstaller la fois une plate-forme et un rgulateur dallure.

Des bossoirs sont parfaitement compatibles avec un Pacific Plus , comme en tmoigne ce HR 41 Papeete.

Ovni 43 de fabrication franaise, ancr Las Palmas et prt entreprendre un long voyage.

Des bossoirs sont parfaitement compatibles avec une rgulateur dallure puisque, lors dun long voyage, le canot pneumatiq ue est la plupart du temps soit attach sur le pont, soit repli et remis. Lors dune traverse ocanique, il faudrait dailleurs tre totalement irresponsable pour laisser ce canot accroch aux bossoirs et lexposer ainsi aux intempries. Quand le canot nest pas accroch aux bossoirs, le rgulateur dallure a toute la place quil faut pour se mouvoir librement. Les rgulateurs dallure modernes ont lavantage de pouvoir tre enlevs en deux temps trois mouvements et par consquent de permettre daccroche r tout aussi rapidement le canot sil le faut, et vice versa. Le safran pendulaire, qui est lunique pice du Pacific Plus susceptible dentraver le canot, se dmonte quant lui trs facilement puisquil nest retenu que par un seul boulon. Le safran auxiliaire en revanche ne pose aucun problme de compatibilit. En tenant compte des recommandations ci-dessus, il est donc parfaitement possible de combiner une plate-forme, des bossoirs, une chelle de bain excentre et un rgulateur dallure et den profiter pleinement. Comme ils ont tous leur utilit, il serait regrettable de devoir sen passer. Moyennant une petite dcoupe, le Pacific Plus peut mme tre partiellement intgr la plate-forme qui aura notamment pour avantage de protger le safran auxiliaire lors dune marche arrire. Elle est mme susceptible de protger le bras de transmission du pendulum. Ce dernier est inclin de 10, aussi bien quand il est orient vers le bas que vers le haut. Cela signifie que si la plate- forme est prolonge vers larrire, elle protgera le safran pendulaire. Il faut galement tenir compte des diffrentes antennes. Un rail de montage avec bossoirs intgrs est une solution idale (privilgie entre autres par le chantier naval franais Garcia) qui permet dinstaller le GPS, lInmarsat, le radar, les antennes VHF, les panneaux solaires et lolienne une hauteur denviron 2m/6 ft au-dessus du pont, o ils ne gnent pas lquipage. Cet emplacement est galement synonyme de bonne rception et dune transmission courte entre metteurs et rcepteurs. Et surtout, les antennes sensibles, comme les antennes GPS, y sont labri des gens maladroits qui, lorsquelles sont installes sur le balcon arrire, les crasent ou sy raccrochent quand ils perdent lquilibre. Il y a toujours moyen de trouver une solution pratique et esthtique pour autant que tous les quipements dont ces appareils ont besoin aient t dment prvus au stade de la conception. Tout ajout ou modification ultrieure (de bossoirs, dun mt pour lolienne, etc.) se traduit par une augmentation de poids et ne peut que nuire laspect esthtique de lensemble.

Montage dun rgulateur dallure


Le montage dun rgulateur dallure sur un bateau en bois, en aluminium ou en acier ne pose pas le moindre problme car il sagit de trois matriaux robustes. Le tableau ne doit donc pas tre ncessairement renforc de lintrieur et sil est des navigateurs qui le font malgr tout, cest principalement par acquis de conscience. Un tableau en matriau composite est gnralement priv de toute ossature et risque donc de devoir tre renforc. Tout dpend du type de bateau, ainsi que du poids et de la rpartition de la charge du bti support. Avant de monter un rgulateur dallure sur un bateau en GRP, il faut en tout cas renforcer le tableau en contreplaqu en posant lintrieur des plaques de renfort en bois ou matriau similaire au droit des points de fixation. Attention : Toutes les traverses doivent tre calfeutres avec du silicone ou sikaflex. Ce produit ne peut cependant tre appliqu qu lextrieur, car si vous lappliquez galement lintrieur, vous ne verrez plus si le joint extrieur fuit et si leau sinfiltre dans le contreplaqu.

En prsence de bateaux en acier ou aluminium, les boulons de fixation du bti support doivent traverser la coque. Lautre solution, qui consiste fixer les boulons dans des plaques de renfort soudes lextrieur du tableau, pare certes tout risque dinfiltration deau, mais posera en revanche des problmes de rparation en cas de collision. Si la coque est en acier, elle posera galement des problmes de corrosion. Lacier et laluminium sont assez robustes que pour pouvoir supporter un rgulateur dallure en labsence de plaques de renfort.

Compatibilit de taille lheure actuelle, la fiabilit dun rgulateur dallure ne peut tre garantie que sur des bateaux de max. 18 m/60 ft et de min. 5 m/18 ft. Les bateaux de plus de 18 m sont pilots quasi exclusivement par des systmes lectroniques. Leur quipement lourd et la prsence de gnrateurs auxiliaires justifient lutilisation dautopilotes super puissants. Quant aux bateaux de moins de 5 m, ils ne sont pas faits pour supporter le poids dun rgulateur dallure, dont le plus petit modle pse aux alentours de 20 kg/40 lb.

Windpilot Pacific Light sur un Crabber 24

Fonction "homme la mer"

Les trois modules du systme Emergency Guard. En 1996, rien quen Angleterre, 50 pcheurs se sont noys suite une chute en mer, ce qui reprsente une moyenne de 1 par semaine. Tout navigateur ou personne prenant la mer a cette hantise. Une hantise qui, hlas, risque de devenir ralit une ralit qui parfois fait la une des journaux, comme lors du Vende Globe de 1996, mais la plupart du temps passe totalement inaperue du grand public (ce qui nenlve rien la douleur de la famille de la victime). Les anges gardiens qui tombent du ciel pour repcher le malheureux sont rares. Dans le monde entier, tout est mis en uvre pour reprer les bateaux en dtresse et sauver le plus rapidement possible les naufrags, avant quils ne meurent de froid ou dpuisement. Il ny a rien de plus terrifiant que de se retrouver seul en pleine mer et de voir son bateau peu peu sloigner. Lindustrie de la scurit maritime internationale a pendant des annes rivalis de crativit pour dvelopper un systme capable de stopper un bateau dot dun systme de pilotage automatique. Le systme Emergency Guard pour autopilotes a fait sa premire apparition en Allemagne en 1996. Chaque membre de lquipage porte sur lui une petite unit de commande dote dun bouton-poussoir et dun dtecteur. Ds quon appuie sur ce bouton ou que le dtecteur est immerg, lunit de commande envoie un signal lautopilote lui disant dorienter le bateau dans le lit du vent. Pour ce faire, lautopilote est quip dun clinomtre qui veille ce que le bateau lui obisse. Dans cette positio n le foc reoit le vent contre et ds que le clinomtre enregistre le moindre gte de lautre ct, lautopilote fait tourner le gouvernail dans lautre sens, immobilisant le bateau. Dans la pratique, cela signifie que le bateau soriente dans le lit du vent dans les 5 secondes suivant le dclenchement du systme et que le gouvernail pivote ramenant la vitesse du bateau zro dans les 30 secondes (ce temps peut varier fonction de la vitesse et du type de bateau). Ce systme peut galement servir :

1. couper le moteur ; 2. enclencher une alarme sonore ou activer la fonction MOB sur les instruments de navigation ; 3. activer un module de sauvetage automatique (boue de sauvetage jectable + corde) ; 4. activer un metteur EPIRB. Le systme Emergency Guard comprend : 1. Une unit de commande conue pour tre porte autour du cou et dont le cordon sert la fois dantenne. Son signal cod empche toute activation accidentelle du systme par une autre commande et a une porte denviron 600 m. 2. Un rcepteur-metteur qui reoit le signal et le transmet, et qui peut tre activ la fois manuellement ou par un signal. 3. Un dtecteur, mont sous le pont, qui contrle les manuvres. Comme le clinomtre est extrmement sensible, il faut veiller lors de linstallation ce que le dtecteur soit parfaitement lhorizontale.

Relais de lEmergency Guard sur un Windpilot Pacific Le systme est galement compatible avec des multicoques, puisque le clinomtre est suffisamment sensible que pour dtecter le gte relativement faible rsultant de la pression du vent et que pour stopper lavancement du bateau. Les voiles bmes autovireuses doivent tre attaches pour permettre au foc de se mettre contre. Dans sa nouvelle version, dveloppe en collaboration avec Windpilot, lEmergency Guard peut tre utilis avec un rgulateur dallure Pacific (systme safran pendulaire assist). Le signal en provenance de la commande est transmis un relais qui dsaccouple le rgulateur du safran principal, de faon ce que le bateau soriente dans le lit du vent et simmobilise. En rsum Chaque rgulateur dallure a des limites qui dpendent de son niveau de technicit. Sa longvit est tributaire dun tas de facteurs comme la longueur du levier de puissance, le taux damortissement et les caractristiques du bateau. Certains systmes tiendront donc le coup plus longtemps que dautres, mais ils sont tous vous rendre lme tt au tard. Naviguer en ne modifiant pas la surface des voiles aidera reculer cette chance en rduisant lampleur des corrections de cap requises. Un systme avec une puissance de pilotage et un amortissement adquats et une bonne rserve de puissance donnera toujours de meilleurs rsultats quun systme qui demande tre ajust manuelleme nt chaque changement de temps ou des conditions de la mer. La pression qui doit tre exerce sur le gouvernail pour

maintenir le bateau sur le bon cap est dhabitude relativement faible, mais tout navigateur sait aussi que par gros temps ou dans les alizs les choses peuvent changer dun moment lautre. Le rgulateur dallure idal est assez sensible que pour piloter le bateau mme par temps calme et assez puissant que pour rsister aux assauts dune mer houleuse. En labsence de toute amplification ou en prsence dune faible amplification, les systmes safran auxiliaire sessoufflent rapidement. Grce leurs normes rserves de puissance, les systmes safran pendulaire assist et double safran savrent performants en toutes conditions. Si vous avez fait un mauvais choix, il ne vous restera qu barrer vous- mme ou qu rentrer au port ! Du point de vue de lquipage, le meilleur systme est un systme qui fonctionne en circuit ferm et ne demande pas tre rgl en permanence. Plus on a intervenir manuellement, plus le risque derreurs (humaines ou mcaniques) est lev. Pour bien faire, lquipage devrait pouvoir se concentrer uniquement sur le rglage des voiles et le bateau, et sen remettre au rgulateur dallure pour ce qui est du pilotage.

Grce son rgulateur dallure, le propritaire de ce Judel Frolic allemand de 47 ft aura pleinement loccasion de sattacher au rglage des voiles.

?7?

Systmes combins
Autopilote + rgulateur dallure Aujourdhui, la plupart des bateaux sont quips doffice dun autopilote. Ces autopilotes sont une bonne solution pour qui prend le large pour un week-end ou les vacances. Mais plus le voyage que vous comptez faire est long, plus vous vous fliciterez davoir galement un rgulateur dallure, surtout lorsque vous ne disposez pas dun grand quipage et certainement lors de traverses ocaniques o il savre tre pratiquement indispensable. Autrement dit, ds que vous vous cartez des ctes, la solution idale est davoir bord la fois un autopilote et un rgulateur dallure. Pour conjuguer les avantages de ces deux systmes, il existe une mthode ingnieuse qui, bien quayant t plusieurs reprises dcrite en dtail dans de nombreux magazines de navigation, na pas eu limpact escompt. Un petit pilote automatique (type Autohelm 800) reli au contrepoids dun safran pendulaire assist est capable de fournir limpulsion de guidage qui est en principe du ressort de la girouette. Lamplification et la transmission de la puissance de pilotage ont lieu comme dhabitude. Lautopilote peut ds lors guider le bateau au compas en consommant trs peu dnergie, puisque lunique force quil doit fournir est celle qui est normalement fournie par la girouette (c.--d. la force destine la rotation du safran pendulaire). La puissance de pilotage de lAutohelm 800 multiplie par la force damplification du safran pendulaire confre ce systme une puissance lui permettant de piloter sans le moindre problme un bateau de 25 tonnes. Ce systme combin savre particulirement utile lorsque, lors de long voyages et par temps calme, le vent nest pas assez fort que pour permettre la girouette de gnrer un signal valable, mais que le bateau avance assez vite que pour actionner le safran pendulaire assist.

La combinaison autopilote +

Combinaison Autohelm +

rgulateur dallure + tlcommande est idale pour des croisires avec un petit quipage.

Windpilot Pacific Plus sur un Nicholson 48.

Du point de vue pratique, la combinaison autopilote + rgulateur dallure permet de surmonter les constantes physiques entre input/output et consommation lectrique/puissance de pilotage, tels que dcrites au chapitre 3. Un autopilote peut tre accoupl, comme dcrit prcdemment, nimporte quel rgulateur dallure ou presque. Systmes safran auxiliaire : Lautopilote est accoupl la barre franche de secours, mais il ny a pas deffet damplification puisque dans ce cas de figure, la girouette, et donc lautopilote, agit directement sur le safran auxiliaire. Cette solution nest conseille que dans la mesure o lautopilote ne peut pas tre accoupl la barre franche du safran principal (p. ex. lorsquon pilote le bateau laide de la barre roue). Un autopilote accoup l la barre franche de secours a tendance vibrer lorsquon navigue au moteur car le safran auxiliaire est pris dans les remous provoqus par lhlice. Systmes safran pendulaire assist : Cette combinaison offre dexcellents rsultats et est trs simple raliser. Lautopilote est dot dune goupille de fixation qui permet de le monter nimporte quel endroit de la girouette ou du contrepoids. Lunique chose laquelle il faut veiller, cest que la course de la girouette ou du contrepoids soit suprieure celle du vrin de lautopilote (Autohelm, Navico : 25 cm/10 in). Si ce nest pas le cas, la girouette risque en effet dencourir des dgts lorsque lautopilote change brusquement langle du gouvernail. Systmes double safran : En prsence dun systme double safran, les avantages mcaniques dun systme combin sont encore plus grands. Le gouvernail dun bateau double safran qui est par dfinition un bateau assez grand sert uniquement ajuster le cap. La pression exerce sur ce gouvernail doit donc tre moins grande et peut sinscrire au profit dune plus grande prcision. Un petit autopilote Autohelm 800 devrait en principe faire laffaire. On constate cependant que de nombreux navigateurs lui prfrent lAutohelm 1000 ou le TP 100 de Navico qui ont pour attrait supplmentaire de pouvoir tre commands distance. Lexprience nous a appris que de nombreux navigateurs de haute mer surtout nophytes quipent au dpart leur bateau uniquement dun autopilote. Par mesure de scurit, ils optent un systme super puissant et robuste, mais ils ne tardent pas sen mordre les doigts. Il suffit parfois de quelques nuits blanches en pleine mer (de prfrence pas trop loin dun port bien quip) pour regretter amrement de ne pas avoir opt pour une solution plus confortable et silencieuse, tel un rgulateur dallure. Nombreux sont les propritaires de yachts qui finissent galement par se rendre compte quinvestir dans un autopilote puissant est parfaitement inutile puisquil ny a pas de meilleur skipper que le vent. Forts de cette science, ils prfrent opter pour un rgulateur dallure doubl dun petit autopilote susceptible de donner un coup de pouce les jours de calme plat. Ils sont ainsi prts parer toute ventualit. Un systme combin consistant en un rgulateur dallure et un autopilote de cockpit revient souvent moins cher quun autopilote intgr, tout en tant indniablement plus robuste.

?8?

Tableau de comparaison
Autopilotes vs rgulateurs dallure
Voici, en rsum, les pour et les contre de ces deux systmes (cf. Windpilot). Autopilote : Avantages ? ? ? ? ? ? ? Invisible Compact Facile manipuler Peut tre branch sur les instruments de navigation Prix raisonnable (par rapport celui des pilotes de cockpit) Compatible avec une navigation motorise Toujours prt lemploi

Autopilote : Dsavantages ? ? ? ? ? ? ? ? ? Cap au compas sous la voile nest pas idal Consomme de llectricit Capteur de vent peu pratique (le capteur de vent dans le mt doit filtrer tous les mouvements pour pouvoir donner un signal valable) Faible ractivit Bruyant Moins fiable Dure de vie limite Fonctionne moins bien mesure que la houle augmente Plus de pression sur les roulements du safran principal cause de labsence damortissement des chocs (le skipper joue davantage en finesse)

Rgulateur dallure : Avantages ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? Tient le cap par rapport au vent Ne consomme pas dlectricit Plus grande puissance lorsque le vent et la vitesse augmentent Bonne ractivit Silencieux Mcaniquement fiable De construction robuste Safran auxiliaire = gouvernail de fortune Dure de vie presque illimite Moins de pression sur les roulements du safran pendulaire assist car le systme cde

Rgulateur dallure : Dsavantages ? ? ? ? ? ? Incapable de fonctionner en labsence de vent Possibilit derreur de la part de loprateur Certains systmes gnent la manuvrabilit (port) Lchelle de bain risque de devoir tre dplace (systme safran pendulaire assist) Tout sauf invisible Parfois difficile monter

Autopilote vs rgulateur dallure Les diffrences : Autopilote Bus de donnes Impulsion de guidage Puissance de pilotage Performance de pilotage Fonctionnement connexion possible compas constante moins performant lorsque le vent augmente par intermittence (= moindre consommation dnergie rglable manuellement boutons-poussoirs Rgulateur dallure connexion impossible vent en augmentation progressive plus performant lorsque le vent augmente en continu Systme combin connexion possible compas/vent les deux les deux

les deux

Angle Dembarde Facilit de manipulation

dpend du systme

les deux

demande un rglage trs prcis

Les limites des systmes de pilotage automatique


Un systme non automatique est capable de piloter un bateau dans nimporte quelles circonstances. Le registre de fonctionnement des divers systmes que nous avons abords est limit, mais peut tre tendu grce un bon rglage et en arisant rapidement les voiles, autrement dit en rduisant le gte et donc langle de la rotation que le gouvernail doit effectuer pour maintenir le cap. Ces mesures profitent gnralement la vitesse du bateau et la prcision de pilotage du systme automatique.

Plus le vent est puissant et la mer houleuse, plus les rgulateurs dallure actuels savrent performants. Chaque systme de pilotage automatique a son propre profil de performance et fournit, conditions gales, toujours la mme puissance de pilotage. Si diffrence il y a, celle-ci est donc due aux caractristiques du bateau quil est appel piloter et surtout au rglage des voiles par lquipage (qui, en prsence dun tel systme, a amplement le temps et loccasion dy consacrer lattention ncessaire). Limportance du rglage des voiles Un mauvais rglage des voiles a des effets nfastes sur nimporte quel systme de pilotage automatique. Si les voiles sont mal rgles, lautopilote devra exercer une pression accrue sur safran principal, intervenir beaucoup plus frquemment pour maintenir le bateau sur le bon cap et consommera de ce fait beaucoup plus dnergie. Ses rserves de puissance et de course samenuiseront et les embardes augmenteront jusquau moment o il perdra tout contrle. Des voiles mal rgles ont un effet similaire sur un rgulateur dallure dont les rserves de puissance spuiseront rapidement. Un bateau dont les voiles sont mal rgles est ardent et se comporte comme une voiture dont on a oubli de relcher le frein main.

?9?

La situation actuelle

Aprs vous avoir donn une ide de tout ce qui a t invent jusqu ce jour, le moment est venu de vous donner un aperu des produits que lon trouve actuellement sur le march et qui sont le fruit de 30 ans de recherches incessantes. vous de faire le juste choix !

Autopilote
? ? autopilote de cockpit pilote intgr

Rgulateur dallure
? ? ? safran auxiliaire safran pendulaire assist double safran

Systme combin pilote de cockpit + rgulateur dallure


Un systme de pilotage automatique doit tre avant tout choisi en fo nction des caractristiques du bateau quil est appel piloter. Ces caractristiques font lobjet dune classification que voici : Taille ? ? ? ? jusqu 9 m/30 ft jusqu 12 m/40 ft jusqu 18 m/60 ft plus de 18 m/60 ft

Design ? ? ? ? ? ? quille longue quille fine et aileron quille profonde et gouvernail compens drive centrale ou bouchain lest ULDB multicoque

Vitesse potentielle ? bateau planant ou non planant

Systme de pilotage

? ? ?

barre franche barre roue mcanique barre roue hydraulique

Emplacement du cockpit ? ? larrire du bateau au centre du bateau

Usage ? ? ? ? navigation de plaisance navigation ctire navigation hauturire navigation de comptititon

Ce Carena allemand de 40 ft est quip dun systme de pilotage automatique permettant ces vacanciers de profiter pleinement de leur sjour en mer.

Tendances
De nos jours, 80 90% des yachts de haute mer sont quips dun systme de pilotage automatique. Raytheon, fabricant des modles Autohelm, possde la plus grande part de ce march mondial. Cette socit, dont les travaux de recherche ont largement contribu aux progrs qui ont t faits dans le domaine des autopilotes pour yachts, est le leader incontest du march des pilotes de cockpit. Pour ce qui est des pilotes intgrs, elle se partage le secteur avec le constructeur norvgien Robertson, qui est spcialis dans lquipement de bateaux marchands et de grands yachts, et la socit anglaise Brookes & Gatehouse. Il y a 20 ans, les bateaux taient tout au plus dot dun autopilote vrin. Aujourdhui, nombre dentre eux sont quips de modules de navigation computriss et monts en rseau. Cet exemple montre quel point les choses ont chang bord en lespace de moins dune gnration. Mais il nous remet galement en mmo ire que la technologie, aussi avance soit-

elle, doit toujours se plier aux lois de la nature qui, comme de nombreux marins lont appris leurs dpens, sont encore plus impitoyables en mer. Dans le cas dun autopilote, la moindre dfaillance mcanique rime avec pilotage manuel : une perspective peu rjouissante quand on a des lieues de tout port. Il suffit de jeter un coup dil sur la liste des participants lARC qui, chaque anne, font rviser ou rparer leur autopilote avant le coup denvoi de la course Las Palmas, pour se rendre compte quel point ces dfaillances sont frquentes. Les ingnieurs que les fabricants dautopilotes envoient chaque anne sur place dans ce but ne savent pas o donner de la tte. Nombreux sont les navigateurs qui emmnent un autopilote de rserve pour parer toute ventualit. Les progrs raliss dans le domaine des rgulateurs dallure nont aucune commune mesure avec le dveloppement fulgurant des autopilotes. La plupart des systmes commercialiss ce jour nont plus subi la moindre modification notoire depuis leur premire apparition sur le march. Une explication possible est que les petites entreprises qui les construisent nont pas les moyens dinvestir dans de nouveaux projets, vu le cot prohibitif de la R & D de nos jours. cette inertie sajoute le fait quelles rpugnent modifier un produit qui se vend bien. Et enfin, il est des constructeurs qui, plutt que dinvestir dans des innovations, prfrent sinspirer des produits de ceux qui sont lavant-garde du march... et se plaignent ds lors que les temps sont durs. Cest vrai que le client nest pas dupe ! Si nombre de navigateurs continuent de croire que rien ne vaut le systme Aries safran pendulaire assist, cest probablement parce quils ne sont pas au courant des autres systmes en vente sur le march et quils ne sont par consquent pas en mesure de comparer. Mme si de nos jours, tous les grands constructeurs de systmes safran pendulaire assist engrenage conique utilisent les mmes rapports de transmission cintique, leurs produits sont trs diffrents en termes de concept, de mthode de fabrication et de design. Lessor rapide des autopilotes lectriques na pas t sans inquiter certains constructeurs de rgulateurs dallure mcaniques et ce, mme si de nombreux navigateurs ont appris leurs dpens que la publicit selon laquelle un autopilote puissant consomme moins d1 ampre, est mensongre. Les controverses, parfois violentes, quant aux avantages et dsavantages des deux systmes ont battu leur plein pendant des annes. Aujourdhui, les navigateurs y voient nettement plus clair et sont parfaitement conscients de limportance dun bon systme de pilotage automatique pour de longs voyages. La dfinition dun bon rgulateur dallure n est plus du tout la mme quil y a 25 ans. Hier, le fait quun systme soit capable de maintenir plus au moins le cap requis tait considr comme un succs. Le fait quil soit lourd, peu lgant et convivial et quil demande beaucoup dentretien ntait pas peru comme un handicap. Aujourdhui, les constructeurs de rgulateurs dallure se livrent une dure concurrence sur un march o le client est parfaitement capable de faire une distinction entre les diffrents produits et la simplicit de lautopilote (qui ne demande quune simple pression sur un bouton !) lemporte sur toute autre considration. Une constatation intressante qui mrite dtre mentionne ce stade est que la plupart des gens qui envisagent dacheter ou achtent un rgulateur dallure ont dj un autopilote. Une fois installe, la girouette assume cependant jusqu 80% du travail et une fois que les voiles sont hisses, lautopilote nintervient pratiquement plus. Cette information nous a t communique par Jimmy Cornell et est base sur les debriefings dont nous avons dj parl. Les yachts participant lARC sont de plus en plus quips des deux systmes, surtout depuis une dizaine dannes. Quant aux rgulateurs dallure, ils sont un instrument de navigation fiable, indispensable lors de longs voyages avec un quipage rduit.

Conseils pratiques

la lumire des critres exposs dans le prsent ouvrage, vous devriez tre mme de choisir vous- mme le rgulateur dallure et le pilote de cockpit qui rpond le mieux vos besoins. Si vous tes la recherche dun pilote intgr en revanche, vous serez appel demander conseil un expert, ne ft-ce que pour calculer la surface du safran, la pression ou la charge et dterminer en fonction de celles-ci le pilote qui vous convient. Chez la plupart des fabricants, ce service est compris dans le prix. Ces dernires annes, le march des systmes de pilotage automatiques a fait lobjet dune sorte de slection naturelle (cf. aperu du march, plus loin dans ce ouvrage). Cest vrai que de nos jours, peu dentreprises sont en mesure dditer des brochures multilingues et de participer tous les salons nautiques organiss aux quatre coins du monde. Autrement dit, de se profiler lchelle plantaire pour attirer lattention et gagner la confiance de lacheteur potentiel. Autohelm, B & G, Robertson, Hydrovane, Monitor et Windpilot sont les seules tre de toutes les manifestations europennes et offrir un service la fois rapide et hautement qualitatif. Elles sont aussi les seules dont les produits sont suffisamment rputs que pour garantir la poursuite des activits. Le nombre dentreprises qui ont d fermer leurs portes au fil des ans montre quel point le consommateur fait preuve de discernement en la matire. Il ne suffit pas doffrir un bon produit. Dans un secteur dactivits aussi dlicat que celui- ci, o lhonntet lemporte sur les belles promesses avec lesquelles on nest rien en pleine mer, il faut galement prodiguer des conseils judicieux et offrir un service personnalis. Les garanties crites sont une bonne accroche publicitaire, mais que valent-elles si, en cas de ppin, le navigateur dcouvre soudain que pour en bnficier, il doit dabord prouver que le problme en question nest pas d une ngligence de sa part ou dun membre de son quipage ? Ce qui compte dans un tel cas, cest de pouvoir bnficier dune assistance rapide qui ne soit pas lie un tas de corves administratives et permette de poursuivre sa route ; un rgulateur dallure cass ne peut pas suffire gcher un voyage. Le constructeur qui, pour pargner quelques sous, fait poiroter le client en lui demandant toute une srie de documents, en fera tt ou tard les frais, car la publicit de bouche oreille est implacable. La satisfaction du client, qui est la cl du succs de toute entreprise, est le fruit dannes de bons et loyaux services. Si ce service est prsent, les systmes se vendront deux- mmes !

Dpart de lARC Las Palmas en1996 Il ne faut pas oublier quil suffit parfois dun client mcontent, qui fait part de ses griefs dautres navigateurs, pour ternir un blason que mme la plus prestigieuse publicit pleine page ne sera pas en mesure de redorer. Pour assurer son avenir, le constructeur doit soigner ses clients et cultiver ses relations : la mer nadmet pas les mauvais conseils qui risquent davoir des consquences dsastreuses. Fait trange, mais avr : les navigateurs nont pas les mmes attentes en matire dautopilotes quen matire de rgulateurs dallure. Cest comme sils utilisaient deux poids et deux mesures. Si leur autopilote prsente une dfaillance, ils sen font plus ou moins une raison. De toute faon, il faut attendre que la garantie expire pour se rendre compte si les promesses du constructeur (quant aux modifications apportes au systme, sa meilleure qualit, sa robustesse accrue, etc.) tiennent. Pour ce qui est des rgulateurs dallure en revanche, ils ont tendance placer la barre plus haut : daucuns sattendent mme ce que leur systme fasse un parcours sans faute. Que lon trouve tellement peu de rgulateurs dallure de seconde main (hormis les petits rgulateurs dont les propritaires se dfont au moment o ils achtent un plus grand bateau) semble en tout cas indiquer quils donnent pleine satisfaction, mme long terme. La plupart des constructeurs doivent leur succs leur persvrance, prsence rgulire des salons et leurs bonnes rfrences. Dans le tableau ci-dessous, nous vous invitons dcouvrir les rgulateurs dallure les plus populaires du moment la lumire de ceux identifis bord des bateaux ayant particip lARC de ces deux dernires annes. Rgulateurs dallure bord des bateaux de lARC Systme Aries 1994 5 1995 7

Atoms Hydrovane Monitor Mustafa Navik Sailomat Windpilot

7 5 1 1 13

2 7 5 2 3 18

Lauteur du prsent ouvrage ( gauche) et Hans Bernwall de Monitor au London Boat Show (1996)

Distribution
Le systme de distribution des autopilotes est totalement diffrent de celui des rgulateurs dallure. En raison de ltendue du march et des volumes de vente, la commercialisation des autopilotes est confie des rseaux de grande distribution au niveau desquels il ny a pour ainsi aucun contact direct entre le constructeur et le client. Seuls les tout gros constructeurs ont les moyens de mettre en place un rseau international de points de service, ce qui bien entendu joue en leur faveur surtout pour les navigateurs au long cours. La plupart des constructeurs sont prsents aux grands salons nautiques. Les rgulateurs dallure font gnralement lobjet dune vente directe. Les contacts personnels entre le constructeur et le navigateur sont monnaie courante et souvent lorigine de la confiance qui est la pierre angulaire de ce partenariat. lre des Inmarsat, tlcopieurs, courriels, UPS, messageries et courriers ariens, il nest plus un endroit au monde avec lequel on ne puisse communiquer directement ou que lon ne puisse approvisionner dans les plus brefs dlais. Messieurs les constructeurs, vous voil prvenus : si vos produits se font attendre sur le march, vous naurez plus la moindre excuse.

? 10 ?

Informations techniques

Spcifications techniques des pilotes de cockpit


Autohelm
A H 800 Voltage V Consom. moyenne standby 25 % Vitesse barre gouvernail (de bute bute) Sans charge Charge 20 kg Charge 40 kg Pousse unit de commande Course vrin Vitesse barre roue Couple max. barre roue Nb. max de rotations Tlcommandable Pour bateaux jusqu Prix 12 V ST 1000 12 V ST 2000 12 V ST 4000 T 12 ST 4000 TGP 12 V ST 3000 12 V ST 4000 W 12 V V

Navico
TP 100 12 V TP 300 12

0.06 A 0.5 A

0.06 A 0.5 A

0.06 A 0.5 A

0.06 A 0.7 A

0.06 A 0.7 A

0.06 A 0.7 A

0.06 A 0.75 A

0.06 A 0.5 A

0.06 A 0.5 A

6.7 sec 9.6 sec 57 kg 25 cm 2t

6.7 sec 9.6 sec 57 kg 25 cm + 2t

4.1 sec 6.4 sec 77 kg 25 cm + 3.5 t

3.9 sec 5.8 sec 84 kg 25 cm + 5.5 t

4.3 sec 5.5 sec 93 kg 25 cm + 9t

3.3 tpm 70 Nm jusqu 3.5 + 5.5 t

5.5 tpm 75 Nm jusqu 3.5 + 6.5 t

6.5 sec 9.0 sec 65 kg 25 cm + 2.8 t

4.2 sec 6.0 sec 85 kg 25 cm + 5.5 t

Les 12 types de rgulateurs dallure

1 Systme quip uniquement dune girouette verticale

2 Systme quip uniquement dune girouette horizontale

3 Systme girouette verticale et safran auxiliaire

4 Systme girouette horizontale et safran auxiliaire

5 Systme girouette verticale et safran auxiliaire doubl dun flettner

6 Systme girouette horizontale et safran auxiliaire doubl dun flettner

7 Systme girouette 8 Systme girouette verticale et safran principal horizontale et safran doubl dun flettner principal doubl dun flettner

9 Systme girouette verticale et safran pendulaire assist + flettner

10 Systme girouette verticale et safran pendulaire assist

11 Systme girouette horizontale et safran pendulaire assist

12 Systme girouette horizontale et double safran

Tableau rcapitulatif des 12 systmes

1 2 3

girouette uniquement girouette uniquement safran auxiliaire

Windpilot Nordsee QME Windpilot Atlantik 2/3/4 Windpilot Caribik 2/3/4 Hydrovane Levanter RVG

D GB D D

V H V V

Non Non non non

0 0 0 0

non non non non

< 6m/20ft < 7m/23ft < 10m/33ft < 10m/33ft

non non non non

4 5

10

safran auxiliaire flettner/ safran auxiliaire flettner/ safran auxiliaire flettner/ safran principal flettner/ safran principal flettner/ safran pendulaire safran pendulaire assist safran pendulaire assist

GB GB USA

H H V

non non Oui

0 0 < 25cm/10in

non non non

< 15m/49ft < 12m/39ft < 12m/39ft

oui non non

Auto Helm BWS Taurus Mustafa Hasler flettner Windpilot Pacific flettner Atlas Auto-Steer Viking Roer Sayes Rig Quartermaster Hasler Schwingpilot Windpilot Pacific Mk I Aries Standard Aries Lift-Up Aries Circumnavigator Atoms Atlas Auto-Steer Bogassol Bouvaan Cap Horn Fleming Monitor Navik Super Navik Sailomat 601 Sirius Venttrakker Windpilot Pacific Light Windpilot Pacific

USA NL I GB D F GB S USA GB GB D D GB GB GB F F GB E NL Can NZ USA F F S NL GB D D

H H H V V H H H V V V V V H H H H H H H H H H H H H H H H H H

oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui

< < < < < < < < < <

25cm/10in 20cm/8in 20cm/8in 50cm/20in 50cm/20in 50cm/20in 50cm/20in 50cm/20in 100cm/39in 100cm/39in

non non non non non non non non non non non non oui oui oui oui non non oui non non non oui oui non non non oui oui oui oui

< 12m/39ft < 15m/49ft < 18m/60ft < 12m/39ft < 12m/39ft < 10m/33ft < 12m/39ft < 12m/39ft < 18m/60ft < 10m/33ft < 12m/39ft < 12m/39ft < 14m/46ft < 18m/60ft < 18m/60ft < 18m/60ft < 12m/39ft < 12m/39ft < 15m/49ft < 12m/39ft < 12m/39ft < 14m/46ft < 18m/60ft < 18m/60ft < 10m/33ft < 13m/43ft < 18m/60ft < 13m/43ft < 15m/49ft < 09m/30ft < 18m/60ft

oui oui oui non non non oui non oui non non non non oui non non non non oui oui oui oui oui oui oui non oui non oui oui oui

< 150cm/59in < 50cm/20in < 140cm/55in < 190cm/75in < 190cm/75in < 190cm/75in < 140cm/55in < 140cm/55in < 160cm/63in < 139cm/51in < 120150cm/47-59in < 120150cm/47-59in < 130170cm/51-67in < 160cm/63in < 140cm/55in < 170cm/67in < 140210cm/55-83in < 150cm/59in < 170cm/67in < 140cm/55in < 160220cm/63-86in < 130cm/51in < 160220cm/63-86in

11

12

double safran

Stayer/Sailomat 3040 Windpilot Pacific Plus

S D

H H

oui oui

non oui

< 12m/39ft < 18m/60ft

non oui

Toujours en production

Engrenage conique

No

Type

Marque

Type de girouette type Puisance assiste

Pays dorigine

Longueur bras de levier

Taille bateau

Dfinitions Longueur bras de levier = PL (cf. illustrations) : donne une indication quant la puissance de pilotage quun systme est susceptible de dvelopper. Plus ce levier est long, plus la puissance de pilotage sera grande et plus le systme sera par consquent performant. Puissance assiste : cette puissance est gnre par la force de leau dplace par le bateau (la vitesse du bateau). Taille du bateau (cf. spcifications constructeur) : taille ma ximale du bateau pour lequel le systme est conu. Sur un bateau de taille suprieure, le systme ne fonctionnera pas de faon optimale (point 1). Souvenez-vous : Quelle est lutilit dun systme qui nest capable de piloter le bateau que dans 60-70 % des cas et qui dclare forfait quand vous naviguez allures portantes, quelle que soit la force du vent ? Amortissement des embardes par la girouette verticale : cet amortissement rsulte dune lgre rotation de la girouette (angle max. = angle de dviation de cap). Amortissement des embardes par la girouette horizontale : cet amortissement est assur automatiquement par un engrenage conique 2:1 et empche le bateau de survirer. Les systmes dont lamortissement nest pas impeccable demanderont tre rectifis manuellement et donneront donc beaucoup plus de fil retordre lquipage.

Fiche technique des rgulateurs dallure retenus


Principe de fonctionnement AR DR SP Girouette Matriau Roulements Amortissement des embardes Poids install (kg/lb)

Aries STD Hydrovane +

H H

oui oui

Angle rglable

Type

Girouette

Systme

Gouvernail

Nb de boulons destins linstallation 8 4-6 16 8 8 4 8 4 4 4 8

contreplaqu AL/ Dacron

AL AL

GRP plastique moul inox GRP GRP/ AL AL AL GRP/ inox bois bois bois/ GRP

lisses billes et lisses billes et aiguilles lisses aiguilles aiguilles/ billes lisses lisses lisses lisses lisses

Monitor Navik Stayer/ Sailomat 3040 Sailomat 601 Schwingpilot WP Atlantik WP Pacific Light WP Pacific WP Pacific Plus +

+ + + + +

H H H H V V

non non non non oui oui oui

contreplaqu thermoplastique Mousse contreplaqu GRP inox/ Dacron contreplaqu contreplaqu contreplaqu

inox inox AL AL AL inox AL AL AL

engrenage conique dmultiplicateur 3 positions engrenage conique bras inclin bras inclin girouette verticale girouette verticale engrenage conique engrenage conique engrenage conique

35/77 environ 33/73 environ 28/42 19/42 35/77 24/53 28/62 35/77 13/29 20/44 40/88

+ + +

H H H

Tlcommande

Safran hors service

Comme gouvernail de fortune non oui non non oui

Aries STD Hydrovane Monitor Navik Stayer/ Sailomat 3040 Sailomat 601 Schwingpilot WP Atlantik WP Pacific Light WP Pacific WP Pacific Plus

+ Option + + +

non redressable fixe ou amovible pivote en arrire dconnectable et soulevable sabaisse la verticale redressable sabaisse la verticale fixe redressable redressable redressable

Nb de boulons dmonter 8 4 4 4 2

Rglage adaptateur pour barre roue roue dente goupille ressort -

Nb. de versions disponibles 1 1 1 1 3

Pour bateaux jusqu 18m/60ft environ 50 ft 18m/60ft environ 33ft 18m/60ft

+ + + +

non non oui non non oui

1 4 2 1 1 2

tambour fixe infini Infini -

1 1 3 1 1 2

18m/60ft environ 40ft 10m/35ft 30ft 60ft 40ft 60ft

Abrviations H = horizontale

V = verticale AL = aluminium AR = systme safran auxiliaire SP = systme safran pendulaire assist DR = systme double safran WP = Windpilot

? 11 ?

Les constructeurs de A Z

Les fabricants dautopilotes


AUTOHELM Fonde en 1974 par lingnieur britannique Derek Fawcett, la socit Autohelm connat ds le dpart une norme croissance qui lui vaut de devenir leader du march. Une place quelle occupe toujours. En 1984, elle lance son fameux clavier de commande six touches (AUTO, +1/+10, -1/10 et STANDBY) qui na subi aucune modification depuis. En 1990, Autohelm fusionne avec Raytheon Inc., une multinationale amricaine qui emploie quelque 70.000 personnes et construit notamment des rfrigrateurs, des autopilotes et mme des missiles. Peu aprs cette fusion, Autohelm dveloppe son propre protocole de transmission de donnes. Les systmes qui sont conus pour tre utiliss avec ce bus de donnes portent le label Sea Talk (ST). Tous les composants du systme sont relis entre eux par un simple cble, leur permettant dchanger une foule dinformations (en provenance de lanmomtre, du loch, GPS et poste central de navigation). Autohelm est toujours le numro un dans ce domaine et tous ses systmes, hormis le AH 800, sont ST compatibles et peuvent tre monts en rseau avec dautres modules. Les systmes Autohelm sont fabriqus en Angleterre, o la socit possde une unit de production qui occupe environ 300 personnes. La socit possde 90 % des parts du march des pilotes de cockpit et entre 50 et 60 % de celui des pilotes intgrs pour yachts de plus de 60 ft. La gamme Autohelm comprend : ? 2 ordinateurs de bord (modles 100 ou 300) ? 6 pilotes intgrs linaires hydrauliques/mcaniques pour bateaux jusqu 43 t ? 5 pompes hydrauliques ? 2 pilotes intgrs chane Autohelm dispose dun rseau de distribution international avec des points de service au quatre coins du monde. BENMAR Ce fabricant amricain nest que trs faiblement reprsent en Europe. Benmar est spcialise dans la fabrication (aux tats-Unis) dautopilotes pour yachts moteur de plus de 40 ft. BROOKES & GATEHOUSE La socit anglaise Brookes and Gatehouse (B & G) a t fonde environ un an aprs lavnement du transistor et de llectronique. La socit se taille rapidement une place au soleil grce ses Homer et Heron, deux instruments lgendaires qui ont aujourdhui leur place sur la plupart des grands yachts. Ses recherches incessantes en matire dinstruments de bord lectroniques pour navigateurs judicieux lui valent de sarracher une part considrable de ce march. B & G se distingue lchelle internationale par une gamme complte

dinstruments intgrs de plusieurs tailles et niveaux de performance. Ses pilotes Network Pilot, Hydra 2 et Hercules Pilot de B&G sont surtout destins des bateaux de grande taille. La gamme B&G comprend : a) B & G NETWORK ? 2 ordinateurs de bord (types 1 + 2) ? 3 pilotes intgrs linaires hydrauliques pour bateaux jusqu 30 m ? 5 pompes hydrauliques pour bateaux jusqu 20 m a) B & G HYDRA 2 et HERCULES ? 2 ordinateurs de bord (types 1 + 2) ? 3 pilotes intgrs linaires hydrauliques ? 2 pompes hydrauliques ? 1 pilote intgr chane Les systmes de B & G sont de toutes les grandes courses (Whitbread, Fastnet, SydneyHobart, Americas Cup, Admirals Cup) et ce, surtout en raison de ses excellents capteurs extrieurs et systmes de traitement de donnes tactiles. Les bateaux qui participent ses courses disposent dun quipage au grand complet et sont donc rarement quips dautopilotes. B & G dispose dun rseau international de distributeurs et points de service. NAVICO Navico, qui est lunique socit faire de la concurrence Autohelm dans certaines rgions du monde, est surtout rpute pour ses Tillerpilot 100 et 300 quelle a produits pendant des annes. Aujourdhui, elle vient de lancer sur le march Oceanpilot, une gamme de pilotes intgrs qui nont rien envier leurs homologues. Navico propose galement toute une gamme dinstruments intgrs. La gamme Navico comprend : a) TILLERPILOT 100 et 300 b) CORUS OCEANPILOT ? 1 ordinateur de bord ? 2 pilotes intgrs linaires hydrauliques pour bateaux jusqu 22 ft ? 2 pompes hydrauliques Navico a des filiales en France, en Grande-Bretagne et aux tats-Unis. CETREK Ce constructeur anglais rput, qui faisait partie des constructeurs dautopilotes de la premire heure, quipe galement des navires commerciaux. Cetrek propose un bus de donnes, ainsi quune gamme complte de modules de navigation destins aux plaisanciers. NECO Cette socit anglaise tait au dpart spcialise dans les instruments destins la navigation commerciale. Pendant quelques annes, elle a galement construit des autopilotes pour yachts une production quelle a aujourdhui abandonne au profit de son activit de dpart. ROBERTSON

Robertson a t fonde en 1950. ses dbuts, la socit fabrique des autopilotes pour bateaux de pche ; un march dont elle devient rapidement le numro un. Le groupe norvgien Simrad Robertson AS est ce jour le leader du march de lquipement et lautomatisation de navires commerciaux et offshore. Il propose toute une gamme de produits allant des systmes de navigation et de pilotage complets pour supertankers des sonars spciaux pour bateaux de pche commerciaux. Plus tard, la socit sorientera galement vers la navigation de plaisance : une volution logique car quand on dispose de la technologie pour construire des systmes de pilotage automatiques tudis pour rpondre aux trs hautes exigences de la navigation commerciale, on peut la mettre profit pour dvelopper des systmes analogues, de trs haute qualit, pour la navigation de plaisance. Cest vrai que face lquipement high-tech des chalutiers de haute mer actuels, nos autopilotes lectriques pour bateaux de plaisance font bien pitre figure. Le premier autopilote pour yachts de Robertson, le AP 20, fait son apparition en 1964 et est assembl avec des pices de rcepteurs militaires cannibalises. Ses autopilotes autodidactes, indispensables pour les bateaux commerciaux, nont pas tard dicter la norme. Les autopilotes pour yachts actuels ont un niveau de performance qui nous merveille, mais qui pour la navigation commerciale, o ils sont soumis en permanence des contraintes dun tout autre ordre, est largement insuffisant. Les autopilotes Robertson se distinguent par leur grande robustesse et ont surtout leur place sur de grands bateaux. Avec eux, Robertson se taille la part du lion du march mondial des pilotes pour yachts surdimentionns et grands yachts moteur. La gamme Robertson comprend : ? 7 autopilotes lectriques ? 5 pilotes intgrs linaires hydrauliques ? 4 pompes hydrauliques ? 8 systmes de pilotage hydrauliques Pour la distribution de ses produits, la socit dispose dun rseau de filiales et de points de services rpartis aux quatre coins du monde. SEGATRON Ce constructeur allemand est depuis dsormais 28 ans spcialis dans la production en petites sries de produits de trs haute qualit. La socit qui noccupe que cinq personnes, construit chaque anne un nombre restreint dautopilotes high-tech largement convoits qui ont principalement leur place sur de trs grands bateaux, y compris les yachts Jongert. Les systmes Segatron sont bien entendu quips dune interface NMEA leur permettant dtre branchs sur le rseau informatique du bateau. SILVA Ce constructeur sudois vient de lancer rcemment sur le march un pilote intgr susceptible dtre mont en rseau, doubl de diffrentes options. VDO La socit allemande VDO est une filiale du groupe Mannesman AG. Spcialise au dpart dans les instruments pour lindustrie automobile, VDO a galement construit pendant quelques annes des instruments de navigation, dont le systme intgr LOGIC qui a fait son apparition en 1993. La gamme LOGIC PILOT de VDO comprend : ? 1 ordinateur de bord

? ?

3 pompes hydrauliques 1 pilote intgr linaire hydraulique

Les systmes VDO sont distribus par une srie de filiales en Allemagne, en Autriche et en Suisse. VETUS Vetus est un grand nom de lindustrie des sports nautiques. Pendant quelques annes, ce constructeur allemand a commercialis une vaste gamme dautopilotes mcaniques et hydrauliques "made in England" sous la dnomination de Vetus Autopilot. Ces systmes peuvent tre galement monts en rseau.

Les fabricants de rgulateurs dallure


ARIES (systme de type 11) Nick Franklin a lanc la production du systme safran pendulaire assist Aries Cowes, (le de Wight), en 1968. Ses premiers modles taient dots dengrenages coniques en bronze, quil na cependant pas tard remplacer par des engrenages en aluminium. Les derniers rgulateurs dallure Aries que Franklin a construits la veille de la fermeture de son usine, fin des annes quatre-vingt, taient peu de choses prs identiques ceux de la premire heure. Les systmes Aries se distinguent par leur systme de rglage de cap qui consiste en une roue dente rglable au pas de 6. Les bruits courent que si cette pice na jamais t modifie, cest parce que pour lusiner, Franklin a eu besoin au dpart dune machine fraiser tellement haute quil a d surlever le toit de son atelier et que sil avait apport des modifications cette pice, tout ce travail aurait t pour rien. Le rgulateur dallure Aries a contribu au succs de nombreuses traverses lgendaires et est pour les navigateurs un modle de robustesse et dindestructibilit mme si dans la pratique il ntait pas sans prsenter certaines faiblesses flagrantes. Le bras reliant la girouette lengrenage conique tant surdimensionn, le systme peinait par vents faibles. En plus, il ntait pas fait pour rsister de fortes charges puisque uniquement conu pour transmettre la force de la girouette au safran pendulaire. Quant au rglage du cap au pas de 6, il ntait souvent pas assez fin lorsquon naviguait au vent : 6 degrs peut faire la diffrence entre naviguer trop peu prs et vo iles contre. Le safran pendulaire du rgulateur dallure Aries Standard tait difficile accoupler et dsaccoupler et demandait tre redress prudemment puisquil ntait pas fait pour sortir de leau. Ces inconvnients, qui ntaient pas propices lutilisation du systme au quotidien sur de courtes distances, ont conduit plus tard au dveloppement de lAries Lift-Up. Une fois le support de la girouette dmont, le corps de ce rgulateur dallure revu et modifi pouvait tre libr et redress lho rizontale et la verticale. En dpit de cette amlioration indniable, cette solution ntait toujours pas idale puisque durant son redressement, le rgulateur ntait plus scuris par son support ce qui, en mer, peut savrer dangereux.

Nick Franklin, inventeur du systme Aries safran pendulaire assist

Aries Lift-Up

Vers la moiti des annes quatre-vingt, cest au tour de lAries Circumnavigator de faire son apparition sur le march. Ce nouveau rgulateur dallure, qui est en fait une variante amliore de lAries Standard, est dot dun meilleur support, dun safran pendulaire amovible et dun adaptateur pour barre roue fines roues dentes permettant un rglage plus prcis. En dpit de ces points faibles, le Aries systme a t souvent plagi par des constructeurs heureux dchapper ainsi aux essais quimplique tout produit novateur et de profiter de lexcellente rputation de loriginal. Aries doit en grande partie son succs la personnalit de Nick Franklin qui est un homme particulirement sympathique et comptent et qui a toujours t un partenaire dexception pour les navigateurs, toutes nationalits confondues. Si Franklin a un jour ferm les portes de son entreprise, cest en raison de laugmentation des cots des matires premires et de la mauvaise conjoncture, mais aussi parce quil avait enfin construit son propre bateau et, quaprs vingt ans de stress et de travail acharn, il rvait dune vie moins agite dans des eaux plus paisibles. Si vous avez un systme Aries et que vo us avez besoin de pices de rechange, vous pouvez dsormais les obtenir soit directement en Angleterre, soit en vous adressant Helen Franklin (la fille de Nick) ou au distributeur allemand de Windpilot. LAries Standard a t rcemment "ressuscit" par le constructeur danois, Peter Nordborg. Nordborg utilise des pices en aluminium fabriques en Angleterre quil usine et assemble. Lunique modle disponible est conu pour des bateaux jusqu 60 ft et peut tre achet directement chez son constructeur.

Aries Standard ATLAS Ce rgulateur dallure a t fabriqu pendant des annes en France et existait en trois versions : ? safran principal doubl dun flettner (systme de type 8) ? safran auxiliaire doubl dun flettner (systme de type 6) ? safran pendulaire assist (systme de type 11) Ces systmes ntaient pas quips dun engrenage conique et demandaient par consquent un rglage trs prcis du bateau pour viter les embardes. Leur production a t suspendue la fin des annes quatre- vingt, lors du dcs prmatur de leur constructeur.

ATOMS Le systme safran pendulaire assist Atoms (systme de type 11) a t fabriqu pendant des annes Nice (France) o il tait trs populaire lchelle rgionale. Ce systme se distinguait par sa girouette en aluminium et son quadrant circulaire qui reliait les drosses au safran pendulaire et garantissait une force de transmission uniforme. Il ntait pas quip dun engrenage conique. Sa production a t suspendue dbut des annes quatre-vingt-dix.

Atoms AUTO-HELM Le rgulateur dallure Auto-Helm safran auxiliaire doubl dun flettner (systme de type 6) est fabriqu en Californie. Ses allures rustiques doubles des inconvnients inhrents ce systme expliquent pourquoi ce rgulateur na jamais vraiment dcoll, si ce nest qu lchelle locale. La transmission de limpulsion de guidage en provenance de la girouette du systme Auto-Helm vers le flettner est assure par deux cbles blinds. Il ny a pas dengrenage conique. Ce systme, dont il nexiste quun seul modle, est commercialis par la socit Scanmar Marine USA.

Rgulateur dallure Auto-Helm Auto-Steer Cette socit britannique produit deux systmes (de types 8 et 11) dont un quip dun quip dun safran pendulaire assist et lautre dun safran principal doubl dun flettner. Leur girouette est cependant identique. Ces deux systmes peuvent tre achets directement chez le constructeur.

Bogasol

Le Bogasol systme safran pendulaire assist (type 11) de fabrication espagnole a de nombreux points communs avec le systme franais Navik : la girouette agit sur un flettner mont sur le safran pendulaire, sans engrenage conique. Le pendulum peut tre redress latralement. Bogasol BOUVAAN

Ce systme rustique safran pendulaire assist en acier inoxydable (de type 11) de fabrication

hollandaise est destin aux navigateurs capables dassembler un systme en kit. En version prassemble, il est tout aussi cher quun systme professionnel visuellement plus attrayant. Ce systme, qui nexiste quen une seule version, est commercialis par son fabricant. Bouvaan

BWS TAURUS (systme de type 6) Steenkist, le concepteur de ce systme, a rcemment remis son atelier de production Paul Visser. Ces rgulateurs sont produits la pice. Le safran auxiliaire et le flettner ne peuvent tre immobiliss la verticale et risquent donc de gner la navigation au moteur. Sur des bateaux dont le safran principal est mont fort en aval de la poupe, le safran auxiliaire doit tre dmont sous peine de heurter le safran principal. Le rapport de transmission de force entre la girouette horizontale et le flettner doit tre ajust manuellement pour empcher que la girouette ne survire. Ce systme ralis sur mesure existe en trois tailles. La surface du safran auxiliaire du modle le plus petit est de 0.15 m et celle du modle le plus grand de 0.23 m2 . Les systmes BWS Taurus figurent parmi les rgulateurs dallure les plus chers du march mondial et peuvent tre achets directement chez leur constructeur.

BWS Taurus CAP HORN Le rgulateur dallure safran pendulaire assist canadien Cape Horn (systme de type 11) est un nouveau venu sur le march. Ces systmes en inox sont produits la pice, de faon artisanale. Leurs drosses relies au safran principal traversent le tableau. Cela complique linstallation puisquil y a lieu de percer dans le tableau deux trous (dont un de 63 cm et lautre de 89 mm) permettant de monter le bras de transmission du pendulum et les drosses dans le compartiment arrire du bateau et aprs de les jointoyer soigneusement pour empcher les infiltrations deau. Sur certains bateaux, cette installation peut tre lorigine dune perte de force de sustension et sinscrire au dtriment de lespace de rangement larrire du bateau. Le systme na pas dengrenage conique, mais est quip dune bielle deux coudes de 90 qui permet de repositionner le safran pendulaire. Le bras de levier relativement court et les dimensions de la girouette et du bras donnent penser que ces systmes ne sont pas vraiment idaux pour des bateaux de grande taille. Le Cape Horn na pas dadaptateur pour barre roue. Les drosses sont enroules autour dun cylindre en matire synthtique mont sur les rayons de la barre roue et doivent tre allonges ou raccourcies pour ajuster le cap. Les deux modles (un pour des bateaux jusqu 40 ft et un autre pour des bateaux de plus de 40 ft) peuvent tre obtenus directement chez le constructeur.

FLEMING En 1974, lAustralien Kevin Fleming lance sur le march un rgulateur dallure safran pendulaire assist (de type 11) qui porte son nom. Au-del de son engrenage conique, ce systme se distingue par ses composants en acier inoxydable et son pendulum dont le bras de transmission est quip dune rallonge qui arrive jusqu hauteur du pont et permet ainsi de prvoir quatre fois moins de poulies. Le systme existe en trois tailles et est relativement onreux. Aprs quelques annes, la socit ferme ses portes. Vers la moiti des annes quatre-vingt, la production est reprise par New Zeeland Fasteners of Auckland, mais les ventes sont loin de rpondre aux attentes. Aujourdhui, le systme Fleming est fabriqu en Californie et peut tre obtenu directement chez le constructeur. Fleming HYDROVANE Le systme safran auxiliaire (de type 4) Hydrovane est construit en Angleterre par Derek Daniels. Il existe en deux versions (modle VXA 1 commande manuelle ou VXA 2 commande distance) et na pas subi de modifications notoires depuis son lancement sur le march en 1970. Le systme est quip dun dmultiplicateur trois positions qui permet son utilisateur de modifier langle effectif du safran angle sans risque de survirement. Le safran principal et le safran auxiliaire ont la mme taille. Leur surface ntant que de 0,24 m2 (30 x 80 cm), le systme Hydrovane nest conu que pour des bateaux ne dpassant pas une certaine longueur critique. Mme si le constructeur spcifie que ce systme convient mme pour des bateaux de 50 ft /18 t, labsence de servo-assistance donne penser que des bateaux de cette taille sont trop grands que pour tre pilots convenablement par tous les temps. La pale du safran est en plastique moul trs robuste exempte de toute force de sustension intrinsque. Pour lenlever, il suffit de la dboter du bras.

Hydrovane Les systmes Hydrovane sont aluminium. Ils sont produits en grandes sries selon un procd industriel et rputs pour leur robustesse et fiabilit. Leur longueur hors tout et leur

bti support sont dfinis au cas par cas, en fonction des caractristiques du bateau auquel ils sont destins. La gamme Hydrovane comprend : ? le systme VXA 1 commande manuelle ? le systme VXA 2 tlcommande La socit Hydrovane approvisionne elle- mme le march mondial. LEVANTER Ce systme anglais safran auxiliaire (de types 4 et 10) qui avait de nombreux points communs avec le systme Hydrovane, existait en trois tailles et tait trs onreux. Sa production a t suspendue il y a quelques annes. Levanter a lanc rcemment le GS II, un systme safran pendulaire assist de taille modeste pour bateaux jusqu 25 ft. Ce systme peut tre achet directement chez le constructeur. MONITOR Nayant plus envie daffronter les frimas de leur pays natal au retour de leur tour du monde, les navigateurs sudois Carl Seipel et Hans Bernwall se fixent Sausalito (Californie) et y fondent la socit Scanmar Marine en 1978. Le Monitor (systme de type 11) est un rgulateur dallure en acier inoxydable de fabrication artisanale qui est encore produit de nos jours. Il a de nombreux points communs avec le systme Aries, dont un engrenage conique identique. Bien que trs connue aux USA, la socit ne partira quen 1988 la conqute du march international.

Kit de transformation en gouvernail de fortune Monitor (MRUD)

Monitor

Le Monitor na que trs peu chang depuis sa premire apparition sur le march. Hans Bernwall, qui est dsormais seul la tte de la socit, se plat expliquer que son systme est une version amliore du rgulateur dallure Aries qui est ses yeux un monument sacr. Le Monitor est un rgulateur dallure traditionnel qui, au niveau du montage sur le tableau, prend normment de place et dont les drosses passent par 10 poulies. Son installation implique la

pose de 16 boulons et une srie de pices de montage raliser sur mesure par le fabricant. Linclinaison en avant et en arrire de la girouette nest pas ajustable. Ladaptateur pour barre roue est quip dun systme de rglage goupille. En 1997, la socit lance un kit de transformation en gouvernail de fortune (MRUD). Cette transformation consiste remplacer la pale standard du safran par une pale plus grande (dune surface de 0,27 m2 ) et stabiliser ensuite le bras de transmission du pendulum en le renforant en 6 points. Le Monitor nexiste quen une seule taille, conue pour des bateaux jusqu environ 60 ft. Le systme est de la plupart des salons nautiques europens et est distribu la fois par son constructeur et divers partenaires commerciaux.

MUSTAFA Le Mustafa, un systme safran auxiliaire doubl dun flettner (de type 6), est fabriqu par le navigateur italien Franco Malingri. Rares sont ce jour les bateaux quips de ce rgulateur dallure monumental, dont la pale surdimensionne du safran exerce une norme contrainte sur le tableau du bateau. Le systme est quip dun dispositif damortissement des embardes. Avec ses 60 kg, il est probablement le rgulateur dallure le plus lourd du march. Le Mustafa existe en deux versions : ? B, pour des bateaux jusqu 30 ft ? CE, pour des bateaux jusqu 60 ft Ces systmes sont commercialiss par leur fabricant.

Mustafa NAVIK Ce systme safran pendulaire assist franais (de type 11), qui pse peine 18.5 kg et est destin des bateaux de petite taille, est surtout populaire dans son pays dorigine. Ce systme est relativement dlicat, structurellement parlant, et est dot dorganes daccouplement en plastique qui le rendent impropre toute utilisation sur des bateaux de plus grande taille. un certain moment, la socit a lanc le Super Navik, un rgulateur dallure pour bateaux de grande taille, mais dont la production a t suspendue peu de temps aprs. Le safran pendulaire relevable du Navik nest pas trs convivial en cas dutilisation au quotidien car le dsassemblage du bras savre trs compliqu. La girouette est accouple au safran par un joint rotules en plastique qui est relativement fragile. Le systme nexiste quen une seule version. La socit Navik ne participe aucun salon europen. Le systme est commercialis par le constructeur et une srie de distributeurs.

Navik

Super Navik

RVG Le RVG est un autre systme amricain safran auxiliaire doubl dun flettner (de type 5) qui, jusquen 1977, a t construit en Californie. Plus tard, le concept a t rachet par un ancien pilote de larme qui en a relanc la production artisanale, cette fois en Floride, sans y apporter cependant de grandes modifications. Ce systme nest pas quip dun engrenage conique. Le RVG nest plus fabriqu de nos jours. SAILOMAT (systmes de types 11 et 12) un certain moment, le nom de Sailomat a t utilis par deux compagnies distinctes. Cela a bien entendu sem la confusion dans le milieu de la navigation et la longue bataille juridique qui sen est suivie a fortement dstabilis le march. Sailomat Sweden AB est fonde en 1976 par Bostrm, Zettergren et Kns. Avec le soutien financier du gouvernement sudois, la socit sattelle au dveloppement du systme double safran Sailomat 3040. lgant et novateur, ce systme est le premier tre quip dun safran pendulaire assist doubl dun safran auxiliaire. Vu son prix prohibitif, rares sont cependant les navigateurs qui peuvent se le permettre. La socit na tarde pas se retrouver dans les problmes, vraisemblablement suite une estimation non raliste du potentiel du march et certaines dissensions au niveau directionnel. La production est suspendue en 1981 et la socit dissoute peu aprs. H. Brinks/Netherlands, ex-reprsentant de la socit en Europe et hritier des droits sur ce produit continue pendant des annes couler les stocks existants. la suite de la bataille juridique entre les prcdents propritaires, le systme est vendu sous le nom de Stayer pour enfin disparatre compltement du march dans les annes quatre-vingt. En 1984, Stellan Kns sinstalle en Californie et fonde Sailomat USA. Il y dveloppe un systme safran pendulaire assist (de type 11) dont la construction a lieu en Sude. En 1985, il lance le Sailomat 500, un systme hybride consistant en un rgulateur dallure doubl dun autopilote. Quand le bateau navigue sous un angle de 60 par rapport au vent, cest la girouette qui fournit limpulsion de guidage. Quand ce nest pas le cas, elle est relaye

par lautopilote. Aussi ingnieuse soit-elle, lide naccroche pas et se solde par un chec partiel. Le Sailomat 536 qui, hormis sa girouette pivotant sur 360, prsente de nombreuses similitudes avec le Sailomat 500, fait son apparition en 1987. Le bras de transmission du pendulum peut se soulever latralement de 90 ce qui, dans la pratique, signifie que ce safran pendulaire doit tre dmont lorsquil est hors dusage car risquant de dpasser sur le ct du bateau. Le bti support doit tre ralis sur mesure et le systme na ni plaque de montage gomtrie variable ni tlcommande.

Sailomat/Stayer 3040

Sailomat 536

Sailomat 601

Le modle suivant est le Sailomat 600 qui fait son apparition en 1993. Ce modle prsente certaines amliorations par rapport au Sailomat 536, en ce sens quil dispose dune plaque de montage gomtrie variable et dune tlcommande et que son safran pendulaire se redresse sous un angle de 170. Le Sailomat 601, lanc en 1996, ressemble trs fort son frre an. Lunique chose qui a chang est langle du bras de transmission du pendulum. Les systmes Sailomat nont pas dengrenage conique. Lamortissement est assur par le bras du safran pendulaire qui, en tant inclin en arrire, freine leau. Cet angle a t plusieurs fois revu et modifi au fil des ans. La preuve :

Sailomat 3040 Sailomat 500 Sailomat 536 Sailomat 600 Sailomat 601

= = = = =

0 15 18 25 34

degrs degrs degrs degrs degrs

Le fabricant conseille de rgler cet angle, p. ex. en inclinant le mt de larien (dont langle par rapport la mche du safran pendulaire est fixe) pour ajuster lamortissement en fonction des circonstances. Il est cependant clair que cette inclinaison aura un impact (favorable/dfavorable) sur la performance de la girouette qui ne sera plus parfaitement centre. Le bras de transmission de la girouette doit tre ajust manuellement. Cette opration implique 18 rglages (6 au droit de la girouette en combinaison avec 3 au niveau de la tringlerie). La longueur de la bielle (qui est conue comme une sorte de ridoir vis) sadapte automatiquement au rglage et lorientation de la girouette. Loprateur doit donc sy prendre prudemment pour ne pas risquer que la bielle se serre/desserre trop lors de changements de cap/vent frquents. Le centrage de la girouette/safran pendulaire nest jamais parfait. Ladaptateur pour barre roue est quip dun tambour fixe. Pour le rglage fin du cap, il faut agir sur les drosses. Le systme peut tre quip de safrans mches de diffrentes longueurs pour des bateaux jusqu 60 ft. Sailomat participe plusieurs salons aux tats-Unis, mais est rarement de la partie en Europe. Son rgulateur dallure peut tre obtenu directement chez le fabricant. SAYES RIG Ce systme amricain consiste en un safran pendulaire assist/flettner hybride (de type 9). Le safran pendulaire est accoupl, sous le niveau de leau, au bord de fuite du safran principal par un long bras. Ce bras transmet les mouvements latraux dcrits par le safran pendulaire directement au safran principal. Lamortissement est assur par larien en forme de cale de la girouette verticale qui, grce sa configuration, savre trs sensible et performant. Les Sayes Rig sont produits en petites sries aux tats-Unis. Il se pourrait quen raison de la position du safran principal, ce bras de transmission doive saillir fortement larrire du bateau pour tre accoupl au safran pendulaire. Comme les deux safrans sont solidaires, le rglage fin sopre uniquement au niveau de la girouette. De cette faon, il est difficile de faire pivoter le gouvernail dun systme barre roue dans le mauvais sens. Lorsque le rgulateur dallure Sayes Rig est combin avec un systme de pilotage hydraulique, lutilisation dune soupape de drivation est proscrite car lhuile doit continuer circuler dans le cylindre principal. Cette soupape de drivation sopposerait en outre au pilotage manuel du bateau en cas durgence. Le bateau ne peut tre pilot manuellement que lorsque le bras de transmission du pendulum est dsaccoupl ou dmont. Vu sa configuration inhabituelle, ce systme nest compatible quavec un nombre restreint de types de bateaux et de gouvernails. Le systme Sayes Rig nexiste quen une seule taille et est commercialis par la socit Scanmar International USA.

SCHWINGPILOT Ce systme safran pendulaire assist allemand (de type 10) en aluminium produit industriellement fait sa premire apparition en 1974. Schwing, une socit dingnierie spcialise dans les pompes bton, voulait tout prix que son systme puisse tre install sur le balcon arrire du bateau et a donc quip donc le pendulum dun bras de transmission horizontal plutt que vertical, comme cest traditionnellement le cas. Ce bras de transmission trs long pouvait tre aisment extrait de son support et donc enlev lors de manuvres. Ce systme savrait performant dans la mesure o le balcon tait stable. Le cap se rglait laide dune vis sans fin. La production de ce systme a t suspendue rcemment. WINDPILOT La socit Windpilot a t fonde en 1968 par John Adam, son retour dune traverse mouvemente dAngleterre Cuba bord de son Leisure 17. La nouvelle selon laquelle Adam, extnu par des jours de navigation en pleine tempte, avait chou et avait t arrt par la milice cubaine a fait la une de tous les journaux du monde de lpoque. Il a t dtenu pendant des semaines et cest durant cette captivit que lui est venue lide de fonder cette socit. Les systmes numrs ci-aprs sont en acier inoxydable et fabriqus de faon artisanale. Systme de type 3 : systme safran auxiliaire et girouette verticale ; modles Atlantik II / III / IV pour bateaux jusqu 25 / 31 / 35 ft ; priode de production : de 1968 1985. Systme de type 5 : systme girouette verticale et safran auxiliaire doubl dun flettner ; priode de production : de 1969 1971. Systme de type 10 : systme girouette verticale et safran pendulaire assist ; modle Pacific V ; priode de production : de 1970 1975. Systme de type 11 : systme girouette horizontale et safran pendulaire assist ; modle Pacific H ; priode de production : de 1973 1983. Systme de type 8 : systme girouette horizontale et safran principal doubl dun flettner ; modle Pacific Custom ; priode de production : de 1971 1974. Ces systmes taient tellement robustes que la plupart dentre eux sont encore oprationnels aprs plus de 30 ans de bons et loyaux services. En 1977, Peter C. Frthmann, lauteur du prsent ouvrage, et John Adam rachtent la socit ... en change dun yawl ! En 1984, Windpilot arrte la production des systmes en acier inoxydable. Il faut dire qu cette poque, la longueur moyenne des bateaux quips dun rgulateur dallure girouette horizontale est dsormais nettement suprieure 35 pieds.

John Adam, fondateur de Windpilot, quittant Weymouth en 1986.

Systme safran auxiliaire Windpilot Caribik 1988

Windpilot Pacific girouette horizontale en inox 1974

Les Pacific et Pacific Plus, systmes jumels la pointe de la technologie en matire de rgulateurs dallure safran pendulaire assist et double safran, font leur premire apparition sur le march en 1985. Ces systmes qui allient les avantages dun systme safran auxiliaire et dun systme safran pendulaire sest avr apporter une rponse pertinente aux problmes que posent les bateaux de plus en plus grands et cockpit central. Les rgulateurs dallure Pacific et Pacific Plus ont subi un minimum de modifications au fil des ans. Ils sont nanmoins quips de tout ce quun systme safran pendulaire moderne assist peut rver. Autrement dit, ils sont rglables en continu, faciles dmonter et quips dune girouette horizontale, dune tlcommande, dun engrenage conique destin

lamortissement automatique des embardes, dun safran pendulaire redressable, dun bti support gomtrie variable, dune transmission courte, dun adaptateur pour barre roue rglable en continu avec plaque de montage universelle convenant tous les types de barres roue. Et enfin ils sont trs compacts et lgers puisque leurs composants modulaires sont raliss dans un alliage daluminium AlMg 5. Ils sont dabord mouls en sable et sous pression et ensuite usins avec des machines CNC hyper modernes. Ces deux systmes ont remport des prix pour leur design davant- garde et ont t exposs au prestigieux Museum fr Kunst und Gewerbe (muse dart et design) Hambourg. Les quipements novateurs de ces systmes sont brevets en Allemagne (brevet P 36 14 514.922).

Windpilot Pacific Plus

Winpilot Pacific (1998)

En 1996, Jrg Peter Kusserow, Peter Christian Frthmann et leurs dessinateurs CAO ont conu le Pacific Light. Ce rgulateur dallure, spcialement destin aux bateaux de moins de 30 ft, est le systme safran pendulaire assist le plus lger du monde. Il est quip dun dengrenage conique et na, en dpit de son poids plume, rien envier ses grands frres. Windpilot envisage dlargir cette gamme en lanant en 1998 sur le march le Pacific Super Plus, un systme double safran systme capable dtre mont et dmont lorsquil en service et galement destin des bateaux de plus de 60 ft. Windpilot existe dsormais depuis plus de 29 ans et est vraisemblablement le plus ancien producteur de rgulateurs dallure avoir survcu. Il est en tout cas le seul proposer actuellement une gamme aussi complte de systmes modulaires pour nimporte quel type de bateau.

Winpilot Pacific Light (1996)

Windpilot Pacific (1985-1997)

La gamme Windpilot comprend : ? le Pacific Light, un systme de type 11 pour bateaux < 30 ft ? le Pacific, un systme de type 11 pour bateaux < 60 ft ? le Pacific Plus I, un systme de type 12 pour bateaux < 40 ft ? le Pacific Plus II, un systme de typ e 12 pour bateaux < 60 ft On peut se procurer les systmes Windpilot dans le monde entier en sadressant directement au fabricant. La socit participe tous les grands salons nautiques europens et compte ouvrir, en janvier 1998, une filiale aux tats-Unis.

Le systme de montage multifonctionnel du Windpilot Pacific (modle

1998) WINDTRAKKER Ce constructeur anglais a lanc rcemment un systme safran pendulaire assist (de type 11) qui ressemble comme deux gouttes deau au systme Aries. Le temps nous apprendra si des copies comme celle-ci parviendront se maintenir sur le march alors quon peut acqurir loriginal meilleur prix. Ce systme peut tre obtenu directement chez le constructeur.

Appendice : Les pages dor des constructeurs


Fabricants dautopilotes
Alpha Alpha Marine Systems 1235 Columbia Hill Road Reno, NV 89506 USA Tl. : ++1 800 257 4225 Autohelm Raytheon Electronics Anchorage Park Portsmouth Hants PO3 5TD UK Tl. : ++44 1705 69 36 11 Fax : ++ 44 170569 46 42 Raytheon Marine Company 46 River Road Hudson NH 03051 USA Factory Service Center Raytheon Marine Company 1521 SO 92nd Place Seattle WA 98108 USA Tl. : ++ 1 206 763 7500 Benmar Cetec Benmar 3320 W MacArthurr Blvd Santa Ana CA 92704 USA Tl. : ++ 1 714 540 5120 Fax : ++ 1 714 641 2614 Brookes & Gatehouse Brookes & Gatehouse Ltd UK Premier Way, Abbey Park Romsey Hants SO51 9 AQ UK Tl. : ++ 44 1794 51 84 48 Fax : ++ 44 1794 51 80 77 Site Web : www.bandg.co.uk Brookes & Gatehouse USA 7855 126th Avenue North Suite B Largo FL 33773 USA Tl. : ++44 1202 63 21 16 Fax : ++ 44 1202 63 19 80 Cetrek Cetrek UK 1 Factory Road Upton Poole BH16 5SJ UK Tl. : ++44 1202 63 21 16 Tl. : ++44 1202 63 19 80 Cetrek USA 640 North Lewis Road Limerick PA 19468 USA Tl. : ++1 610 495 0671 Tl. : ++1 610 495 0675 Site Web : www.cetrek.co.uk

Coursemaster Coursemaster USA INC 232 Richardson Greenpoint NY 11222 USA Tl. : ++1 718 383 4968 Fax : ++1 718 383 1864 Navico Navico Ltd UK Star Lane Margate, Kent CT9 4 NP UK Tl. : ++44 1843 29 02 90 Fax : ++44 1843 29 04 71 Navico Inc USA 11701 Belcher Road Suite 128 Largo, FL 34643 USA Tl. : ++1 813 524 1555 Fax : ++1 813 524 1355 Robertson Simrad Robertson AS PO Box 55 N 437 Egersund Norway Tl. : ++47 51 46 20 00 Fax : ++47 51 46 20 01 Site Web : www.simrad.com Segatron Gerhard Seegers Bleichenstr 73 D-31515 Wunsdorf, Germany Tl. : ++49 5022 1660 Fax : ++49 5022 2066 Silva Silva Sweden AB Kuskvgen 4 S 19162 Sollentuna Sweden Tl. : ++46 8 623 43 00 Fax : ++46 8 92 76 01 Site Web: www.silva.s

VDO VDO Kienzle GmbH Rsselheimerstr 22 60326 Frankfurt, Germany Tl. : ++49 69 75860 Fax : ++49 69 7586210 Vetus Vetus Den Ouden Ltd 38 South Hants Ind Park Totton, Southhampton SO40 3SA UK Tl. : ++44 1703 86 10 33 Fax : ++44 1703 66 31 42 Vetus Den Ouden USA Inc PO Box 8712 Baltimore, Maryland 21240 USA Tl. : ++1 410 712 0740 WH W H Autopilots Inc 150 Madrone Lane North Beinbridge Island, WA 98110-1863 USA Tl. : ++1 206 780 2175 Fax : ++1 206 780 2186 Venthunter Venthunter 82 Great Eastern Street London EC2A 3JL UK Tl. : ++44 181 500 0180 Fax : ++44 181 500 5100

Fabricants de systmes MOB


Emergency Guard Jonathan GmbH Usedomstr 14 22047 Hamburg, Germany Tl. : ++49 40 66 97 67 40 Fax : ++49 40 66 97 67 49 Portable : ++45 405 81 953 Bogasol Egui Disney Calle Provensa 157 bis E 08036 Barcelona, Spain Tl. : ++34 3 451 18 79

Fabricants de rgulateurs dallure


Aries (pices de rechange pour tous les modles encore en circulation) Aries Spares Helen Franklin 48 St Thomas Street Penyren, Cornwall TR10 8JW UK Tl. : ++44 1326 377467 Fax : ++44 1326 378117 Aries Standard Peter Matthiesen Mollegade 54, Holm DK 6430 Nordborg, Denmark Tl. : ++45 74 45 0760 Fax : ++45 74 45 2960 Auto Helm Scanmar International 432 South 1 st Street Richmond CA 94804-2107 USA Tl. : ++1 510 2152010 Fax : ++1 510 2155005 E- mail : selfsteer@aol.com Site Web : www.selfsteer.com Auto-Steer Clearway Design 3 Chough Close Tregoniggie Ind Estate Falmouth, Cornwall TR11 4SN UK Tl. : ++44 1326 376048 Fax : ++44 1326 376164

Bouvaan Tjeerd Bouma Brahmstraat 57 NL 6904 DB Zevenaar Nederland Tl. : ++31 8360 25566 BWS Taurus Scheeosbouw & Uitrusting Nijverheidstraat 16 NL 1521 NG Wormeveer, Nederland Tl. : ++31 75 640 33 62 Fax : ++31 75 640 26 21 Cap Horn Cap Horn 316 avenue Girouard OKA JON 1EO, Canada Tl. : ++1 614 4796314 Fax : ++1 514 479 1895 Fleming Fleming Marine USA Inc 3724 Dalbergia Street San Diego CA 92113 USA Tl. : ++1 916 557 0488 Fax : ++1 619 557 0476

Levanter Levanter Marine Equipment Gandish Road East Bergholt, Colchester CO7 6UR UK Tl. : ++44 1206 298242

Hydrovane Hydrovane Yacht Equipment Ltd 117 Bramcote Lane Chilwell, Nottingham NG9 4EU UK Tl. : ++44 115 925 6181 Fax : ++44 115 943 1408 Monitor Scanmar International 432 South 1 st Street Richmond CA 94804-2107 USA Tl. : ++1 510 2152010 Fax : ++1 510 2155005 E- mail : selfsteer@aol.com Site Web : www.selfsteer.com Mustafa EMI SRI Via Lanfranchi 12 I 25036 Palazzolo Italia Tl./Fax : ++39 30 7301438 Navik Plastimo France 15 rue Ingnieur Verrire F 56325 Lorient France Tl. : ++33 2 79 87 36 36 Fax : ++33 2 97 87 36 49 RVG International Marine Manufacturing Co 8895 SW 129 Street Miami FL 33176 USA Tl./Fax : ++1 305 255 3939 Sailomat PO Jolla Californien CA 92038 USA Tl. : ++1 619 454 6191 Fax : ++1 619 454 3512

Sayes Rig Scanmar International 432 South 1 st Street Richmond CA 94804-2107 USA Tl. : ++1 510 2152010 Fax : ++1 510 2155005 E- mail : selfsteer@aol.com Windpilot Windpilot Bandwirkerstrasse 39-41 D-22041 Hamburg, Germany Tl. : ++49 40 652 52 44 Fax : ++49 40 68 65 15 Portable : ++172 401 33 80 E- mail : Windpilot@t-online.de Site Web : www.windpilot.com Windpilot USA PO Box 8565 Madeira Beach, Fl 33738 USA Tl. : ++1 813 319 8017 Fax : ++1 813 398 6288 Toll free : ++1 888 Windpilot E- mail : windpilot@compuserve.com