Cours Geometrie Routiere ESEBAT2 - Copie

GEOMETRIE ROUTIERE – TRACE EN
TRAVAUX PUBLICS
Aristide William
Ingénieur de conception
Géomètre topographe Page 1
SOMMAIRE
I. Généralités et définitions de quelques concepts
1. Infrastructures routières au Sénégal
2. Infrastructures routières : cas de Dakar
II. Les différentes phases de conception d’un projet
routier
1. Etudes
2. Programmation
3. Réalisation
III. Terminologie routière
1. Chaussée et accotements
2. Terre-plein central
3. Fossé
4. Plateforme
5. Emprise
6. Remblais et Déblai
7. Devers et Talus
8. Ouvrages d’assainissement
IV. Paramètres fondamentaux des projets routiers
1. Vitesse de référence
2. Distance de freinage
3. Distance d’arrêt
4. Distance de sécurité entre deux véhicules
5. Distance de dépassement
6. Distance de visibilité de dépassement
V. Caractéristiques géométriques des routes
Aristide William
1. Tracé en plan
2. Profils en longs
3. Profils en travers
VI. Calcul des terrassements
VII. Conception des carrefours plans
VIII. Application d’un projet avec le logiciel Covadis
Aristide William
Generalites et definitions de quelques
concepts
1. Infrastructures routières au Sénégal
 Définitions de quelques concepts

 La route est née d’un passage répété d’hommes et d’animaux isolés ou
en troupes sur un même itinéraire .De nos jours la notion de route à
évoluer avec la conception de construction appelé : « route moderne » par
qui on entend une plateforme bien dégagée qui comporte une ou plusieurs
voies et formée par un revêtement dépourvu d’ondulation perceptible,
bordée de larges accotements, dotées de fossés participant à un système
d’évacuation totale des eaux de ruissellement et de drainage.
 On appelle chaussée : surface de la route aménagée pour la circulation
des véhicules .Au sens structural, elle est définie comme l’ensemble des
couches de matériaux qui supportent le passage des véhicules.
 Une autoroute : c’est la composée deux chaussées plus le terre-plein
central et plus les deux accotements.
 Voies express : c’est une chaussée bidirectionnelle
 Route revêtue : c’est une plate-forme traitée spécialement pour résister a
un trafic important et être utilisable toute l’année.
 Piste : route permettant le passage d’au moins un véhicule à moteur.
 Historiques du réseau routier sénégalais
2. Infrastructures routières : Cas de Dakar
Aristide William
Les differentes phases de conception
d’un projet routier
Les différentes phases de conception d’un projet routier sont :
 La phase des études

 La phase de programmation
 La phase de réalisation
1) Les études
La phase des études comprend :
 L’étude de définition du projet

 L’étude d’avant-projet
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 L’étude de projet d’exécution
a) Etude de définition
Elle est constituée de deux documents :
 Mémoire justificatif et explicatif

- objectif de l’opération ; données (topographiques, trafic, géotechniques.
Spécifiques, hydrologiques)
- Choix des catégories
- Discussions technico- économiques
- Proposition de variante à retenir pour la phase suivante
 Plans annexes
- Plan de situation
- Esquisses des tracés proposés sur carte géographique
- Esquisses des tracés sur extraits de carte géologique
- Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.
- Zone de peuplement industriel et urbain
- Zone à activité agricole
- Potentiel touristique
- Album de photographies en couleurs.
b) Etudes d’avant-projet
Elle comprend trois documents :
 Mémoire justificatif et explicatif

- Objet de l’opération ; Rappel des études et décisions antérieures ;
- Description et interprétation des données géologiques et géotechniques.
- Description des caractérisations des variantes étudiées ;
- Analyses technico-économiques et choix entre variantes (éventuellement);
- Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
- Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;
- Exposé des contraintes spécifiques ;
- Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
- Détails estimatifs chiffrés (confidentiel) ;
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- Evaluation de la rentabilité économique de la variante (éventuellement).
 Annexes au mémoire
- dossier : géologique et géotechnique.
- Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire;
- Cahier des coupes de sondage ;
- Rapports des essais de laboratoire.
- dossier : avant métré
- Avant métré des terrassements.
 Plans
- plan de situation
- plan d’ensemble des variantes
- profils en travers types
- plan de tracé et profils en long
- cahier des profils en travers (éventuellement)
- Plan des ouvrages de protection
c) Etudes de projet d’exécution
Elle comprend trois documents :
 Mémoire justificatif
- objet de l’opération; rappel des études et décision antérieure
- Justification des modifications éventuelles apportées à l’avant-projet
approuvé.
- Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et profil en
long
- Synthèse des éléments géologique et géotechnique recueillis au cours de
l’avant-projet et du P.E
- Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation et l’exécution des
terrassements
- Détail estimatif chiffré (confidentiel)
Aristide William
 Annexes
Dossier, géologie et géotechnique contient :
- Le (s) rapport (s) de (s) reconnaissances(s) complémentaire
- les caractéristiques des profils en travers
- les conditions de réalisation des déblais en remblais
- les zones d’emprunts potentielles
- Les études spécifiques déblais et remblais de grande hauteur.
- A ce rapport sont joints les résultats des sondages et essais, les coupes
géologiques et géotechniques, etc.…
Dossier des Terrassement contient :
- une note sur l’optimisation du mouvement des terres

- Le tableau de correspondance des terres
- L’avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature
de terrain traversé.
 Plans
Il contient :
- Plan de situation
- Plan général du tracé (tracé en plan)
- Plan général en long (profil en long)
- Profil en travers type et profils en travers particuliers
- Plans de détail des ouvrages de protection
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Terminologie routiere
1) Chaussée et accotements
2) Terre-plein central
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3) Fossé
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4) Plateforme et assiette
5) Devers et talus
6) Ouvrages d’assainissement
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Aristide William
Aristide William
Parametres fondamentaux des projets
routiers
Les paramètres fondamentaux de l’étude d’un tracé de route sont :
- La vitesse de référence ou vitesse de base

- La distance de freinage
- La distance d’arrêt
- La distance de sécurité entre deux véhicules
- La distance de dépassement
- La distance de visibilité et de dépassement
1) La vitesse de référence
La vitesse de référence notée VR est la première caractéristique imposée par le

maitre d’œuvre dans un projet de route. Elle se définit comme étant la vitesse
qui peut être pratiquée en tout point d’une section considérée .Pour éviter toute
surprise, il est souvent conseiller d’appliquer la même vitesse de référence sur
des longues sections (50km ou plus).Il est à noter que la transition entre deux
vitesses de référence de sections différentes doit être perceptible par l’usager.
Le choix de la vitesse de référence nécessite la connaissance de deux paramétrés
fondamentaux à savoir : l’environnement du site et la catégorie de la route.
a) Détermination de l’environnement
L’environnement se définit comme étant l’état actuel du relief.

La détermination de l’environnement du site implique la connaissance de deux
paramètres fondamentaux à savoir :
- La dénivelée cumulée moyenne en profils en longs (h’)

- La sinuosité en tracé en plan(σ)
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 La dénivelée cumulée moyenne
C’est la cumulée de toutes les dénivelées sur la longueur totale du tracé. Elle
s’obtient à travers la relation suivante :
Figure 1 : Dénivelée cumulée moyenne (h’)
∑ ∑
Avec : pi=pente0
Pj= rampe0
La détermination de cette dénivelée nous permet d’aboutir aux conclusions

suivantes :
 Si h’≤ 1.5 nous avons un terrain plat
 Si 1.5 h’≤ 4 nous avons un terrain vallonné
 Si h’4 nous avons un terrain montagneux
Aristide William
 Sinuosité () en tracé en plan
Elle se définit comme la somme de toutes les longueurs des courbes dont les
rayons sont inferieurs a 200m sur la longueur totale du tracé. Elle s’obtient à
travers la relation suivante :
Avec : Ls=li/R200
L= li+AD
Figure 2 : Sinuosité
La détermination de cette sinuosité nous permet d’aboutir aux conclusions

suivantes :
 Si s≤ 0.1 nous avons une sinuosité faible
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 Si 0.1 s≤ 0.3 nous avons une sinuosité moyenne
 Si s  0.3 nous avons une sinuosité forte
L’association de deux paramètres précédents (sinuosité moyenne et dénivelée

cumulée Moyenne), nous donne les trois types d’environnement et ceci selon le
tableau ci –dessous :
Tableau 1 : Environnement en fonction du relief et de la sinuosité
b) Choix de la catégorie de la route
Il dépend de l’importance et de la taille du projet à réaliser. Les catégories sont

reparties ici au nombre de cinq. Elle varie de la CAT1 jusqu’à la CAT5.
 CAT-1 elle exprime la liaison entre les grands centres économiques et les
grands centres d’industries lourdes. Ce sont des routes à grand trafic et a
grandes vitesses.
 CAT-2 elle exprime la liaison entre les industries de transformation et les
pôles d’industries légères desservies par le réseau précèdent (CAT-1)
 CAT-3 elle exprime la liaison entre les chefs-lieux de commune et de
département desservie par CAT-1
 CAT-4 c’est une liaison entre chefs-lieux de département et communes
desservies par CAT-1 et CAT-2
 CAT-5 ce sont les voiries urbaines, les pistes et routes reliant les centres
villes de moindre importance.
Aristide William
La vitesse de référence sera obtenue ici en faisant le croisement entre
l’environnement et la catégorie de la route. Les valeurs de cette vitesse sont
consignées dans le tableau des normes B40 ci-dessous.
E E1 E2 E3
CAT
CAT1 120/100/80 100/80/60 80/60/40
CAT2 120/100/80 100/80/60 80/60/40
CAT3 120/100/80 100/80/60 80/60/40
CAT4 100/80/60 80/60/40 60/40
CAT5 80/60/40 60/40 40
2) Distance élémentaire de freinage
C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de

freinage.
Aristide William
3) Distance d’arrêt
Elle se définit comme étant la distance nécessaire à l’arrêt d’un véhicule en cas
d’obstacle fixe apparaissant dans le champ de vision du conducteur. Elle se
détermine aussi bien selon qu’on se trouve sur un alignement droit ou sur une
courbe. Elle est fonction de la distance de freinage (do) et de la distance
parcourue pendant le temps de perception réaction (e1)
 Distance d’arrêt en alignement droit
Elle est égale à la distance de freinage (do) augmenté par la distance parcourue
pendant le temps de perception réaction.
La distance de freinage se définit comme la distance nécessaire a un véhicule
doté de pneus normalement sculptés et roulant à une vitesse V de s’arrêter en
toute sécurité sur la chaussée. Elle se détermine aussi bien en terrain plat qu’en
terrain en pente.
En terrain plat, la valeur de do est donnée par la relation :
Où VR est la vitesse de référence (en km/h), fl le

coefficient de frottement longitudinal qui dépend de l’état des pneus, de l’état de
la chaussée et de la vitesse de référence, et do la distance de freinage(en m).
En terrain en pente, do est déterminée suivant que nous sommes en pente ou en

rampe.
En pente, do est obtenu à travers la relation :

En rampe, do est obtenu à travers la relation :
Les valeurs de fl en fonction de la vitesse de référence sont consignées dans le

tableau ci-dessous.
Aristide William
V (km/h) 40 60 80 100 120 140
fl. 0.46 0.46 0.42 0.38 0.34 0.30
La distance parcourue pendant le temps de perception réaction est obtenu à

travers la relation suivante :
De tout ce qui précède, nous pouvons établir la relation permettant de

déterminer la distance d’arrêt en alignement droit (d1).
 Distance d’arrêt en courbe (d2)
Elle est obtenue en majorant la distance d’arrêt en alignement droit de 25 de

do, car le freinage est moins énergétique afin de ne pas perdre le contrôle du
véhicule.
En remplaçant d1 par sa valeur dans l’équation(1), on obtient :
4) Distance de sécurité entre deux véhicules
Elle se définit comme étant l’espace existant entre deux véhicules circulant dans
le même sens, sur la même voie à la même vitesse pouvant permettre au premier
véhicule de s’arrêter en toute sécurité après avoir freiné au maximum, tout en
Aristide William
permettant au second véhicule de s’arrêter sans risque de collision. Elle se
détermine par la relation suivante :
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme en

fonction de V2 (hésitation de freinage au maximum de B).
5) Distance de dépassement
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou

de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à

ralentir.
Soit :
Aristide William
d1 = la distance entre A et B avant le dépassement
d2 = la distance entre A et B après le dépassement
t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1
6) Distance de visibilité de dépassement
En pratique, la distance de visibilité est : C’est la distance maximum, pour tout

point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce point à 1.10 m du sol, puisse
voir un objet placé à toute distance inférieure .C’est la distance qui permet sur
une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans obliger le véhicule
arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du véhicule
adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur
minimale et de 11 à 12 s comme valeur normale)
Aristide William
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
Aristide William
Les caracteristiques geometriques des
routes
Une route est caractérisée géométriquement par :
- Son tracé en plan

- Son profil en long
- Son profil en travers
1) Le tracé en plan
Le tracé en plan est une projection sur un plan horizontal de l’axe de la

chaussée. C’est une succession de droites, d’arcs de cercles, et de courbes de
raccordements. Son tracé exige le respect de certaines règles qui ici devront
permettre à l’usager d’avoir le confort et la sécurité sur la chaussée.
Le T.P. est constitué d’alignements droits et de courbes.
Aristide William
Règles à respecter dans le tracé en plan
 Eviter l’utilisation des rayons inferieurs au rayon minimal
horizontal absolu (RHm) pour une catégorie de route donnée
(RRHm) ;
 Utiliser autant que possible les valeurs des rayons supérieurs ou

égales au rayon horizontal normal(RHN) (R≥RHN) ;
 L’utilisation des RHm est limités à des routes de petites vitesses

sinon il est à éviter ;
 Les virages de moins de 500m (exceptionnellement 300m) ne sont
pas admises sur les routes rapides ;
 Eviter de placer les courbes au bord des ouvrages d’art ;
 Eviter les virages de faible rayons ;
 Deux courbes de même sens et de rayons différents qui se succèdent

immédiatement constituent un grave danger ; de ce fait elles doivent
être remplacées par une courbe unique ou être séparées par un
alignement droit ;
 Eviter de réaliser les alignements droits de plus de 3km qui peuvent

être source d’accident à cause de la monotonie qui engourdie
l’usager et le pousse à accélérer son allure et l’éblouissement des
phares la nuit ;
 Le facteur le plus important à respecter en tracé en plan est : 20a

60 d’alignement droit et 40a 60 de courbes
Aristide William
C oix d’un tracé en plan
Exemple de recherche de tracé

1. Echelle 1/1000 ème –équidistance des lignes de niveaux : 1m
Pente maximum (5%) : 0.05 m/m
La longueur horizontale entre chaque courbe qui permet de respecter cette pente
sera : = 20 m soit 0.02 m à l’échelle
a) Eléments du tracé en plan
 Alignements
Pendant longtemps on a préféré le tracé rectiligne parce qu’il est le plus court,
mais maintenant les longs alignements sont à proscrire, car :
 Eblouissement causé par les phares (conduite de nuit).
 Mauvaise adaptation de la route au paysage.
 Esthétique difficile.
 Encourage les vitesses excessives.
Pour cela, on est amène à faire un tracé légèrement infléchi. On doit donc
remplacer ces alignements droits trop longs par une succession d’alignements
courts et de courbes. En faits, il est préférable d’avoir un pourcentage compris
entre 20% et 60% en alignement droit, d’une section de route.
 Arcs de cercles
Aristide William
Deux alignements droits de direction différente sont reliés par une courbe.
Notre rôle est d’assurer une transition confortable et sécurisante d’un usager
passant d’un alignement droit à un autre.
Pour cela, il y a lieu de choisir un rayon de la courbe assurant cette

condition. Dans ce cas, trois éléments interviennent pour limiter la courbure :
 La stabilité des véhicules sous l’effet de l’accélération centrifuge.

 La visibilité dans les courbes.
On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de

descendre au-dessous du rayon minimum préconisé
 Clothoide
La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon
progressive elle a pour rôle de maintenir constante la variation de l’accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers
b) Rayons en plan
 Choix du rayon des virages
Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au minimum à un véhicule
roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.
Aristide William
Un véhicule qui se déplace dans un virage est soumis à différentes forces, parmi
lesquelles figurent son poids propre P et la force centrifuge Fc .Si la composante
de la résultante des deux forces R’ passe en dehors du polygone des roues, le
véhicule perd sa stabilité et se renverse.
Avec :
Fc : force centrifuge.
R’: rayon de courbure (la résultante).
P : poids du véhicule.
Pour éviter de déstabiliser le véhicule, il faut rapprocher la résultante R’ d’une

position perpendiculaire à la surface de la route. Pour cela, il faut donner un
surhaussement h du bord extérieur de la voie.
Aristide William
Ce taux de relèvement (inclinaison i) est appelé devers. La route ainsi inclinée
transversalement est dite déversée ou en devers.
Figure : Stabilité d’un véhicule au niveau d’un virage déversé
Le rayon minimal à admettre en fonction de la vitesse de référence sera de :
Avec :
Aristide William
Vr : vitesse de référence (m/s).
g: gravitation (m/s²).
ft : coefficient de frottement transversal.
Et en convertissant Vr (m/s) en km/h, on aura donc :
Vr : vitesse de référence (m/s).
ft : coefficient de frottement transversal.
dmax : devers maximal
Les valeurs du coefficient de frottement transversal dépendent de la vitesse.

Elles augmentent avec la vitesse de référence. Les normes B40 nous donnent les
valeurs suivantes :
Tableau : Coefficient de frottement en fonction de la vitesse de référence et de la

catégorie
 Rayon horizontal minimal absolu(RHmin)

Aristide William
Le rayon minimal pour chacune des vitesses de références est le rayon pour
lequel le devers atteint sa valeur maximale, et ce rayon est employé dans les
régions montagneuse.
La valeur de RHmin est donnée par la formule suivante :
Avec :
 Vr : vitesse de référence du véhicule.

 dmax : dévers maximal.
 ft : Coefficient de frottement transversal.
Les valeurs des dévers min et max sont données par le tableau ci-dessous
(SelonB40) :
 Rayon horizontal minimal normal ( RHN)
C’est le rayon qui doit permettre aux véhicules dépassant la vitesse de référence
de 20km/h de rouler en toute sécurité .Autrement dit, c’est le RHm calculé à la
vitesse (VR+20) et présentant un devers tel que d’= dmax - 2. Il est donné par
la relation :
d=dmax-0.02 pour cat. (1.2.3.4).
Aristide William
d= dmax-0.03 pour cat. (5).
 Rayon au devers minimal (RHd)
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées
vers l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la
vitesse (Vr) serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même
vitesse en alignement droit.
 Rayon non déversé (RHnd)

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est
négatif pour l’un des sens de circulation ; le rayon minimal qui permet cette
disposition est le rayon minimal non déversé (RHnd).
Les valeurs de f’’ sont consignés dans le tableau ci-dessous

Tableau : les valeurs de f’’ en fonction de la catégorie
 Déversement en alignement droits et en courbes
 Devers en alignement droit

Aristide William
Le devers est destiné à assurer l’évacuation rapide des eaux superficielles de la
chaussée.
 Dévers en courbes
C’est le soulèvement de la chaussée extérieure vers l’intérieure de la courbe.
En courbe le devers permet :
-D’assurer un bon écoulement des eaux superficielles.
-De compenser une fraction de la force centrifuge être assurer la stabilité des
véhicules.
La force centrifuge :
Ou :
M : la masse de véhicule.
V : la vitesse de véhicule.
R : le rayon de virage.
Le devers est calculé d’après les formules suivantes :
Cas1 : RHN≤R≤RHD
Cas 2: RHmin≤R≤RHN
Aristide William
Expression mathématique de la clothoide
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.
On pose: 1/ C = A2►L× R = A2
 A : Paramètre de la clothoïde
 M : Centre de cercle d’abscisse Xm.
 R : Rayon de cercle
 KA: Origine de la clothoïde
 KE: Extrémité de la clothoïde
 L : longueur de la branche de la clothoïde
 ∆R: Mesure de décalage entre l’élément droit de l’arc du cercle (le ripage)
Aristide William
 Xm : Abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
 τ: Angle des tangentes
 X : Abscisse de KE
 Y : Origine de KE
 TK : tangente courte
 TL: tangente longue
 SL: Corde (KA – KE)
 σ: Angle polaire (angle de corde avec la tangente)
 Le choix d’une Clothoide doit respecter les conditions suivantes :
 Condition Optique :
D’après la norme B40 cette condition est définie de la manière suivante :
Pour R≤1500⇒ΔR=1m (éventuellement 0.5m) d’où :
 Pour 1500<R≤5000m, τ=3° c'est-à-dire :
 Pour R>5000m ⇒ ΔR limité à 2.5m soit :
 Condition de confort dynamique :
Cette condition Consiste à limite pendant le temps de parcoure Δt du

raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.
Aristide William
Avec :
Vr : vitesse de référence en (Km /h).
R : rayon en (m).
Δd : variation de dévers.
 Condition de gauchissement :
Le relèvement des virages s’effectue proportionnellement à l’arc de

courbe de raccordement ainsi que le devers est proportionnel à la courbure.
Alors, Pour permettre l’introduction progressive du devers, il est

préférable d’avoir un raccordement dont la longueur est calculée par la formule
suivante :
Avec :
Vr : Vitesse de référence (km/h).
b : Distance axe de rotation- bord de chaussée.
Δd: Différence de devers en %
Aristide William
Courbes du Tracé en plan
Fig. : Courbes a raccordement circulaires
Aristide William
Fig. : Clothoide
Raccordements et devers
Passage d’un Profil normal -2,5% et 2,5% à un profil déversé 7% Avec un taux
de 2%/s ou 4%/s (3c
, HC et REFT)
Aristide William
Longueur du raccordement
Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement Droit ou clothoïde le
devers est constant en courbe circulaire.
Cas des Courbes en S
Exemple : Déterminer la longueur du devers 3ème catégorie, introduction de

devers de 4%/s.
Aristide William
 Règles de continuité
La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques plus que
son niveau d’aménagement.
Section de route de même catégorie

Règle a:
Aristide William
précédé, dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :
Exemple1 :
Route 2ème catégorie, Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R1 = 200 m il doit être
encadré (route bidirectionnelle) ou précédé (route unidirectionnelle) de courbes
de rayon maximal : R= 200 x 250/175 = 286 m
s doit être inférieure à celle

Correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de base.
Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie, V= 80 km/h la distance entre sommets

pour R1 = 200 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
Règle b:
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mm de

temps de parcours, le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la
catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour la catégorie exceptionnelle).
Exemple 3 :
Route 2ème catégorie, V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km ,

lorsque l’alignement est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être > au Rma de la
1ère catégorie soit 350 m.
Aristide William
B. Sections de catégories différentes
Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement

différentes, sans que celles-ci soient séparées par une agglomération importante:
2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement

voisines, chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de
temps de parcours à la vitesse de base.
Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin
particulier. Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au
minimum absolu de la catégorie supérieure. Ces virages devront, pour l’usager
venant de la section de la catégorie supérieure, respecter :
annoncée ci –avant. Ils seront espacés, au plus de la distance

correspondant à 1 minute de temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci.
Aristide William

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GEOMETRIE ROUTIERE – TRACE EN

1. Infrastructures routières au Sénégal

 Définitions de quelques concepts

 Historiques du réseau routier sénégalais

2. Infrastructures routières : Cas de Dakar

Les différentes phases de conception d’un projet routier sont :

 La phase des études

La phase des études comprend :

 L’étude de définition du projet

Elle est constituée de deux documents :

 Mémoire justificatif et explicatif

Elle comprend trois documents :

 Mémoire justificatif et explicatif

c) Etudes de projet d’exécution

Elle comprend trois documents :

Dossier des Terrassement contient :

- une note sur l’optimisation du mouvement des terres

Les paramètres fondamentaux de l’étude d’un tracé de route sont :

- La vitesse de référence ou vitesse de base

La vitesse de référence notée VR est la première caractéristique imposée par le

L’environnement se définit comme étant l’état actuel du relief.

- La dénivelée cumulée moyenne en profils en longs (h’)

Figure 1 : Dénivelée cumulée moyenne (h’)

La détermination de cette dénivelée nous permet d’aboutir aux conclusions

 Si h’≤ 1.5 nous avons un terrain plat

 Si 1.5 h’≤ 4 nous avons un terrain vallonné

 Si h’4 nous avons un terrain montagneux

La détermination de cette sinuosité nous permet d’aboutir aux conclusions

 Si s≤ 0.1 nous avons une sinuosité faible

 Si s  0.3 nous avons une sinuosité forte

L’association de deux paramètres précédents (sinuosité moyenne et dénivelée

Tableau 1 : Environnement en fonction du relief et de la sinuosité

b) Choix de la catégorie de la route

Il dépend de l’importance et de la taille du projet à réaliser. Les catégories sont

2) Distance élémentaire de freinage

C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de

 Distance d’arrêt en alignement droit

Où VR est la vitesse de référence (en km/h), fl le

En terrain en pente, do est déterminée suivant que nous sommes en pente ou en

En pente, do est obtenu à travers la relation :

Les valeurs de fl en fonction de la vitesse de référence sont consignées dans le

La distance parcourue pendant le temps de perception réaction est obtenu à

De tout ce qui précède, nous pouvons établir la relation permettant de

 Distance d’arrêt en courbe (d2)

Elle est obtenue en majorant la distance d’arrêt en alignement droit de 25 de

En remplaçant d1 par sa valeur dans l’équation(1), on obtient :

4) Distance de sécurité entre deux véhicules

En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme en

C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou

On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à

d2 = la distance entre A et B après le dépassement

t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1

6) Distance de visibilité de dépassement

En pratique, la distance de visibilité est : C’est la distance maximum, pour tout

dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.

Une route est caractérisée géométriquement par :

- Son tracé en plan

Le tracé en plan est une projection sur un plan horizontal de l’axe de la

Le T.P. est constitué d’alignements droits et de courbes.

 Utiliser autant que possible les valeurs des rayons supérieurs ou

 L’utilisation des RHm est limités à des routes de petites vitesses

 Eviter de placer les courbes au bord des ouvrages d’art ;

 Eviter les virages de faible rayons ;