Universit di Pisa Facolt di Ingegneria Corso di Progettazione Ambientale delle Infrastrutture Viarie

INTRODUZIONE TEMA N. 1
In un terreno pianeggiante una strada locale urbana di categoria E1 con direzione Nord-Sud si interseca con una strada extraurbana secondaria di categoria C2 avente direzione Est-Ovest. A circa 400 metri a Sud della predetta intersezione la strada di Categoria E1 si interseca a 90 con una strada urbana di Categoria E1. Tutte le infrastrutture presentano in asse una quota rossa costante pari a 1,10 m sul piano di campagna. Si progettato unintersezione a raso e una rotatoria compatta necessarie a collegare le infrastrutture. Oltre alla relazione tecnica in questione il progetto comprende : Planimetrie delle intersezioni in scala opportuna;

Computo metrico-estimativo
Le strade interessate al progetto della nostra opera hanno le seguenti caratteristiche:

Per la strada di tipo C2 abbiamo: Larghezza delle corsie = 3,50 metri Larghezza minima della banchina di destra = 1,25 metri
Per la strada di tipo E1 abbiamo:

Larghezza delle corsie = 3,00 metri Larghezza minima della banchina di destra = 0,50 metri Larghezza minima dei marciapiedi = 1,50 metri

Le velocit di progetto variano a seconda del tipo di strada:

Per la strada di tipo C2 abbiamo: 1

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Vpmin = 60 Km/h Vpmax = 100 Km/h

Per la strada di tipo E1 abbiamo:

Vpmin = 40 Km/h Vpmax = 60 Km/h

Per la realizzazione di questo tipo di infrastruttura occorre che ciascuna manovra abbia la possibilit di essere eseguita in totale sicurezza e per far ci si devono minimizzare il numero dei punti di conflitto in corrispondenza di ogni svolta. stata scelta unintersezione di tipo a raso per il collegamento delle strade tipo C2 e E1, e unintersezione a rotatoria per il collegamento delle strade tipo E1 e E1. Dal punto di vista planimetrico il tracciato prevede quindi: Per lintersezione a raso:

Corsie di accumulo per la svolta a sinistra dalla strada C2 verso la strada

E1.

Corsie di decelerazione per la svolta a destra dalla strada C2 alla strada

E1 .

Isole triangolari per la giusta canalizzazione dei flussi veicolari tra la

strada C2 e la strada E1.

Isole a goccia per la giusta canalizzazione dei flussi veicolari tra la strada
C2 e la strada E1. Per la rotatoria compatta:

Una corsia nellanello di ampiezza 9,00 metri capace di collegare la strada

di tipo E1 con quella di tipo E1.

Una fascia sormontabile di 2,50 metri. Passaggi pedonali di ampiezza 3,00 metri

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Fig.1 Planimetria intersezione a raso Fig.2 Planimetria rotatoria compatta

Dal punto di vista altimetrico il tracciato si sviluppa totalmente con una quota rossa in asse di 1,00 metri. La normativa di riferimento per la progettazione il D.M. del 19 Aprile 2006: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali.

ANDAMENTO PLANIMETRICO
I principali elementi che compongono le intersezioni lineari a raso sono le corsie specializzate , destinate ai veicoli che si accingono ad effettuare le manovre di svolta a destra ed a sinistra, e che consentono di non arrecare eccessivo disturbo alla corrente di traffico principale. Possono essere di entrata o di immissione, di uscita o di diversione e di accumulo per la svolta a sinistra, e possono essere realizzate nelle intersezioni lineari a raso e a livelli sfalsati, secondo quanto previsto nella tabella 1:

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Tipo di strada principale

Corsia di uscita (o diversione)

Corsia di entrata (o immissione)

Corsia di accumulo per la svolta a sinistra

Strade extraurbane A B C F Strade urbane A D E F Obbligatoria Obbligatoria Ammessa Ammessa Obbligatoria Ammessa Ammessa Ammessa Obbligatoria Obbligatoria Non ammessa Non ammessa Obbligatoria Ammessa Ammessa Ammessa Non ammessa Non ammessa Ammessa Ammessa Non ammessa Non ammessa Ammessa Ammessa

Tab. 1 Tipi di corsie ammesse in funzione del tipo di strada

Come indicato dalla tabella 1 per la strada di tipo C2 sono ammesse le corsie di decelerazione e di accumulo ma non lo quella di entrata o di immissione. La normativa infine stabilisce le larghezze minime dei dispositivi aggiuntivi da inserire sulla strada principale per leffettuazione delle svolte a destra o a sinistra secondo quanto previsto nella tabella 2:

Strade extraurbane Elemento modulare Corsie destinate alle traiettorie passanti Corsie Tipo di strada principale Nei casi ammessi C 3,50 Larghezza corsie (m) (*)

Strade urbane Tipo di strada principale Nei casi ammessi E 3,00 Larghezza corsie (m) (*)

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specializzate di uscita Corsie specializzate per laccumulo in mezzeria

F C F

3,25 3,25 3,00

F E F

2,75 3,00 2,75

Tab. 2 Larghezza minima delle corsie specializzate in funzione del tipo di strada

Nel caso in esame le larghezze degli elementi sono stati riportati nella precedente tabella e sottolineati in azzurro. Si nota perci che la larghezza delle corsie di uscita o di decelerazione e di 3,50 metri mentre quella delle corsia di accumulo per la svolta a sinistra di 3,00 metri. Particolare attenzione va posta anche nel dimensionamento delle isole a goccia e triangolari.

DIMENSIONAMENTO ISOLE A GOCCIA E TRIANGOLARI

Il progetto di unintersezione parte dalla definizione geometrica rigorosa dellisola centrale a goccia. Sulla base di tali decisioni, vengono inseriti gli elementi relativi ai calibri di corsia, nonch alle isole accessorie direzionali e le corsie specializzate per la decelerazione ed accelerazione.

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Lisola materializzata sulla secondaria ha precise ed importanti funzioni progettuali: interrompe limpressione di continuit della via con obbligo di precedenza o stop; induce al rallentamento o allarresto dei veicoli; determina le traiettorie di immissione o attraversamento della principale; migliora la percezione dellincrocio per gli utenti della principale; governa le traiettorie in uscita dalla principale. La costruzione geometrica dellisola a goccia sulla secondaria si basa su un triangolo definito di costruzione, rispetto al quale si iscrivono i raggi di svolta a sinistra in entrata e in uscita rispetto alla principale. Le dimensioni del triangolo dipendono dalla larghezza della strada secondaria, nonch da una collocazione che si discosta dallasse di 0,5 metri rispetto alla mezzeria della secondaria, favorendo in questo modo le svolte a sinistra in uscita dalla stessa. Ci comporta una marcata asimmetria dellisola a goccia, il cui schema di successiva costruzione indicato nella figura 3, relativamente al caso di presenza di corsia di accumulo per svolta a sinistra, assenza di corsia di immissione e di isola spartitraffico sulla strada principale. Gli elementi principali da definire, con riferimento alla figura 3 illustrata sono i seguenti:

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B1 B2 R ie R is

H R rs R re 0 ,5 m

S t r a d a s e c o n d a r ia

Fig. 3 Tracciamento isola a goccia

larghezza della carreggiata secondaria (L) altezza del triangolo di costruzione (H = 4L) base del triangolo di costruzione (B = H/2) lato minore del triangolo (B1 = 0,55L) lato maggiore del triangolo (B2 = 1,45L) allargamento dovuto alla presenza di corsia spartitraffico e corsia di accumulo (a = 0) allargamento dovuto alla presenza di corsia spartitraffico e corsia di immissione (b = 3,5 m) raggio di uscita in sinistra (Ris = 2L+a) raggio di entrata in sinistra (Rie =2L+b) raggio raccordo isola in entrata (Rre = 8L) raggio raccordo isola in uscita (Rrs =16L)

Per lisola a goccia della secondaria e per le due isole triangolari, richiesta la realizzazione di un manufatto materializzato e non transitabile, utilizzando ladozione di cordoli di tipo semisormontabile per non ostacolare le eventuali traiettorie anomale ed eccezionali di veicoli pesanti. Va precisato che lisola a goccia stata tracciata nella parte interna del perimetro, spostandosi di un offset pari a 0,5 m e raccordando la parte inferiore e superiore con un arco di cerchio di raggio 0,6 m,prevedendo inoltre un cordolo di larghezza pari a 25cm.Per quanto riguarda le isole triangolari invece si utilizato un raggio d raccordo pari a 0,9 per quella pi grande e 0,6 per quella pi piccola;il cordolo

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interno presenta anchesso una larghezza di 25 cm. Va comunque escluso in ogni caso una realizzazione mediante semplice approntamento segnaletico orizzontale.

DIMENSIONAMENTO CURVA TRICENTRICA

Per quanto riguarda la geometria dei bordi di connessione tra la strada secondaria e la principale, si adottata una curva tricentrica, asimmetrica tra i bordi di entrata ed uscita, caratterizzata dalla successione di tre circonferenze di raggio R1, R2, R3 come si pu notare dalla figura 4.

R2 R1 R2
R1=45 m R2=18 m R3=99 m a=9 =49.5 d=9

R1 R3

R3
R1=53.75 m R2=21.5 m R3=118.25 m a=12 =66 d=12 ? =90

Fig. 4 Curva tricentrica

I valori dei raggi sono intercorrelati dalla seguente relazione: R1 : R2 : R3 = (2,5) : 1 : (5,5) Inoltre, la relazione tra gli angoli ,,, dei relativi settori di raggio R1, R2, R3, : ++= = = 5,5 In cui langolo di deviazione della tricentrica. Nel nostro caso ci sono 2 tipi di curve tricentriche, o meglio di dimensioni diverse.

DIMENSIONAMENTO CORSIA DI DECELERAZIONE

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Tale tipo di corsia composta dai seguenti tratti elementari: Tratto di manovra di lunghezza Lm,u. Tratto di decelerazione di lunghezza Ld,u. Per la lunghezza del tratto di invito si assume il valore di 30 m in ambito extraurbano e di 20 m in ambito urbano. In figura 5 rappresentato lo schema tipico di una corsia di decelerazione.

Fig. 5 Corsia di decelerazione

Per quanto concerne la corsia di decelerazione essa deve essere di lunghezza adeguata a consentire la variazione di velocit da quella iniziale a quella finale relativa alla svolta. V1
2

Ld ,u =

V2

2a

La velocit ai fini del progetto dellintersezione, stata assunta pari al valore dell80 percentile della distribuzione delle velocit quindi V1 80 Km/h. La velocit finale V2 dipende dal raggio che viene impiegato per la svolta a destra infatti tale velocit risulta essere quella compatibile con con la curva, in prima approssimazione possiamo determinare la V2 con la seguente formula:
V2 = 2,5R

Ricordando che per le intersezioni a raso il ciglio stradale per le svolte viene sagomato adottando una curva tricentrica in cui R1 : R2 : R3 = 2,5 : 1 : 5,5. La velocit finale quella relativa al raggio R1. Il raggio minimo della curva tricentrica R2 viene scelto in funzione dellimportanza dellintersezione,

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dellangolo di incidenza, nonch delle caratteristiche e dei volumi di traffico dei veicoli commerciali che prevedibilmente impegneranno lintersezione stessa; i valori minimi consigliati sono normalmente compresi tra 8 e 17 m. Considerando quindi la velocit V2 compatibile con la curva R1 di 41,4 Km/h e considerando una decelerazione a = 2 m/sec si ottiene Ld,u = 90 m.

DIMENSIONAMENTO CORSIA DI ACCUMULO

La corsia di accumulo risulta composta da 4 tratti: Tratto Tratto Tratto Tratto di di di di raccordo Lv,a. invito Lm,a. decelerazione Ld,a. accumulo La,d.

In figura 6 rappresentato lo schema tipico della corsia di accumulo.

Fig. 6 Corsia di accumulo

Per i primi 3 tratti il dimensionamento viene eseguito attraverso criteri cinematici, mentre il quarto tratto viene dimensionato in relazione al numero di veicoli in attesa, questultimo valutato attraverso lanalisi dei fenomeni di attesa eseguito con lausilio della teoria delle code. La lunghezza del tratto di raccordo data dalla formula seguente:
LV , A = 0,6V p e

Dove Vp la velocit dell80 percentile 80 Km/h. e: lo scostamento dallasse stradale ovvero la distanza tra lesse stradale e il bordo della corsia di accumulo. Tale tratto deve in ogni caso essere 20 metri.

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Nel nostro caso Lv,a = 61 metri. La lunghezza del tratto di invito o manovra dato in funzione della velocit: - se Vp 60 Km/h - se Vp < 60 Km/h Lm,a = 30 m Lm,a = 20 m

Nel nostro caso essendo soddisfatta la prima condizione Lm,a = 30 m. Il tratto di decelerazione pari allo spazio percorso dal veicolo per arrestarsi. Per garantire il confort degli utenti si assume che tale manovra venga effettuata con un moto uniformemente decelerato,considerando una decelerazione pari a 2 m/sec. Ld,a dato dalla formula seguente:

Ld ,a

V V2 = 1 2a

In cui V1 la solita velocit dell80 percentile mentre V2 risulta essere pari a 6,95 m/s da normativa. Nel nostro caso Ld,a = 111 m. Per la determinazione della lunghezza del tratto di accumulo La,d bisognerebbe usare il metodo della teoria delle code conoscendo le portate dirette e in svolta nellora di punta. Nel caso in esame abbiamo semplificato notevolmente le cose considerando semplicemente la lunghezza di qualche veicolo in sosta . Nel caso esaminato Ld,a = 40 m. Per landamento dei cigli della carreggiata principale, in corrispondenza dellallargamento della stessa, si adotta uno schema compositivo (fig 7) che suddivide lintero percorso di passaggio in tre tratti di uguale lunghezza. I tre tratti hanno le seguenti caratteristiche:

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Fig.7 Andamento dei cigli

un primo tratto curvilineo, cui corrisponde una deviazione (misurata in

senso trasversale) pari ad dello spostamento totale;

un secondo tratto rettilineo, in tangenza al precedente , cui corrisponde

una deviazione pari a dello spostamento trasversale totale;

un terzo tratto curvilineo, di curvatura opposta al primo, cui corrisponde

una deviazione pari al restante dello spostamento totale.

ROTATORIA
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Vista la geometria e i tipi di strade stata progettata una rotatoria di tipo compatto con diametro esterno di 40 metri. In figura 8 riportata la soluzione a rotatoria adottata.

S T R A D A T IP O E 1
B a nc h in a 0= m .5

1.50

R o t a t o r ia c o m p a t ta c o n D e = 4 0 m
F o s s o d i g u a r d ia
80

P is t a c ic la b ile
4.1
4.8
2.5

4.6

R a cco rd o = 3 8 0 m

S T R A D A T IPO C 1
3.75

S c a rp a ta 3 :2
5.0

40 .0

9.0 5 .6 2 .4
16.6

3.75

6 .0 5

R a cco rd o = 3 8 0 m P is t a c ic la b ile
15.3
I l r a g g i o d i c u r v a t u r a a l l' e n tr a t a p e r l a s t r a d a u rb a n a E 1 1 8 m e t r i I l r a g g io d i c u r v a t u ra a ll 'u s c i ta p er la s t ra d a u r b a n a E 1 2 0 m e tr i I l r a g g io d i c u r v a t u ra a ll 'e n tr a t a p e r l a s tr a d a e xt r a u r b a n a C 1 1 5 m e t r i I l r a g g io d i c u r v a tu ra a ll 'u s c i ta p e r la s t r a d a e x tr a u r b a n a C 1 3 0 m e tr i

P a s s a g g io p e d o n a le L a r g h .= 2 . 5 m

3.0 3.0

Fig. 8 Rotatoria compatta

Il criterio principale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il controllo della deviazione delle traiettorie in attraversamento del nodo. Infatti, per impedire lattraversamento di unintersezione a rotatoria ad una velocit non adeguata, necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dellisola centrale. Si definiscono le larghezze degli elementi modulari delle rotatorie, secondo quanto indicato nella seguente tabella N. 3:

Elemento modulare Corsie nella corona rotatoria, per ingressi ad

Diametro esterno della Rotatoria (m) 40 Compreso tra 25 e 40

Larghezza corsie (m) 6,00 7,00

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una corsia Corsie nella corona rotatoria, per ingressi a pi corsie Bracci di ingresso Bracci di uscita

Compreso tra 14 e 25 40 < 40

7,00 - 8,00 9,00 8,50 9,00 3,50 per una corsia 6,00 per 2 corsie

< 25 25
Tab. 3 Dimensioni elementi rotatoria

4,00 4,50

Con riferimento alla figura 9 riepiloghiamo tutti gli elementi geometrici che caratterizzano una rotatoria di Diametro esterno di 40 metri:

Fig. 9 Elementi di progetto di una rotatoria

be la larghezza della corsia in entrata; nel nostro caso essa pari a

4 m per la strada E1 in direzione Nord-Sud e 6 m (2 corsie) in direzione Est-Ovest avendo ipotizzato un flusso di traffico maggiore.

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ba la larghezza della corsia in uscita, nel nostro caso essa pari a

4,5 m per luscita in direzione Est-Ovest e 5,2 per quella in direzione Nord-Sud.
bk la larghezza dellanello di circolazione: 9,00 + 2,50 m di banchina

sormontabile.

Re1, 2 il raggio di entrata. Ra 1, 2 il raggio di uscita.

R A il raggio esterno. R I il raggio interno.
b larretramento di Re 2 .

SEZIONE TRASVERSALE DI UNA ROTATORIA

Con riferimento alla figura 10, che deve essere presa solo a titolo dimostrativo, riportiamo i valori delle pendenze trasversali:

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Fig. 10 Sezione tipo rotatoria

Si nota che la pendenza per lo smaltimento dellacqua piovana rivolta verso lesterno, il che sfavorevole per i veicoli che percorrono lanello, mentre favoriti sono quelli alluscita. Si accetta di norma tale configurazione perch, oltre che, come appena detto, vantaggiosa per lallontanamento delle acque dalla piattaforma, essa risulta costruttivamente migliore nei riguardi del raccordo delle falde in corrispondenza dei rami che si innescano sullanello. Solo nel caso di anelli molto larghi pu prevedersi una sagoma a doppia falda.

VERIFICHE DI SICUREZZA
- VALUTAZIONE DEI TRIANGOLI DI VISIBILITA
Supponiamo che il ramo C dellintersezione abbia lobbligo di arresto (fig. 14).

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Fig. 14 Schema intersezione

Il veicolo fermo allo STOP sul ramo D (D2 = 3 m) deve vedere un veicolo sul ramo AB quando questo si trova ad una distanza dal punto di potenziale collisione pari a D1 = V85 * t. Dove t il tempo necessario al veicolo fermo allo STOP per eseguire la manovra; t assume valori compresi tra 6 e 10 sec (valore minimo stabilito da normativa t = 6 sec).

Fig. 15 Triangoli di visibilit

Se consideriamo che V85 80 Km/h e t = 9 sec si ha D1 = (80 * 9)/3,6 = 200 m. Per una valutazione di massima del tempo t si pu anche procedere considerando che il veicolo fermo si immette con moto uniformemente accelerato (a = 1,0 1,2 m/sec), fino a raggiungere la velocit della corrente

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principale, e che quando ci avviene il veicolo della corrente principale abbia dal veicolo in immissione un di stanziamento temporale pari a (di stanziamento minimo di sicurezza):

T =

V85 22 ,22 + = + 1 = 10 ,26 sec 2a 2 1,2

- VERIFICHE DI SICUREZZA PER UNA ROTATORIA

La verifica sulla sicurezza della rotatoria va eseguita secondo due punti di vista: velocit visibilit

VERIFICA DI SICUREZZA SECONDO IL CRITERIO DI ANALISI DELLA VELOCITA La regola principale per il disegno progettuale delle rotatorie, riguarda il controllo della deflessione delle traiettorie in attraversamento nel nodo, ed in particolare le traiettorie che intersecano due rami opposti o adiacenti rispetto allisola centrale. Essendo scopo primario delle rotatorie un assoluto controllo delle velocit allinterno dellincrocio, risulta essenziale che la geometria complessiva impedisca valori cinematici superiori ai limiti usualmente assunti alla base del progetto, e cio con velocit massime di 40-50 Km/h per le manovre pi dirette. Si definisce, in particolare, deflessione di una traiettoria, il raggio dellarco di cerchio che passa a 1,50 m dal bordo dellisola centrale e a 2,00 m dal ciglio delle corsie di entrata e uscita. Tale raggio non deve superare i valori di 80-100 m, a cui corrispondono le usuali velocit di sicurezza nella gestione di una circolazione a rotatoria (si veda a tal proposito la figura 16).

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Fig. 16 Verifica di sicurezza secondo il criterio di analisi della velocit

In figura 17, abbiamo riportato il valore dei raggi degli archi di cerchio delle traiettorie effettuate dai veicoli, che attraversano una rotatoria tipo, per svoltare a destra o proseguire dritto. Sempre nella medesima figura, sono indicati i valori degli angoli di deviazione e delle traiettorie, in attraversamento ed in svolta a destra. Per la valutazione di , si misura langolo tra la direzione di entrata e lanello di circolazione, mentre si misura tra le due tangenti al bordo interno dellisola centrale, tracciate considerando rispettivamente larco di cerchio in entrata, aumentato di 3,5 metri, e larco di cerchio interno di uscita. La normativa svizzera prevede che, se non possono essere evitati angoli dentrata < allincirca di 70, per ragioni di sicurezza imperativa una deviazione ben marcata per lisola centrale (angolo di deviazione > allincirca di 45). Sulla nostra rotatoria i valori sono pressoch rispettati.

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Fig. 17 Verifica di sicurezza in base a criteri di velocit

VERIFICA DI SICUREZZA SECONDO IL CRITERIO DI ANALISI DELLA VISIBILITA importante che i conducenti abbiano una visuale sufficiente della rotatoria a cui si stanno avvicinando, in modo da ridurre la velocit ed arrestarsi in tutta sicurezza. La normativa inglese prescrive le distanze di visuale libera riportate in figura 18, nella quale possibile leggerle in riferimento alla mano destra. Da una posizione arretrata di 15 metri rispetto alla linea di arresto, lungo la mezzeria delle corsie di ingresso, si tracciano le tangenti al cerchio esterno della rotatoria, in avanti ed indietro. Entro larea che si colloca tra tali rette e il cerchio interno della rotatoria, deve essere rispettata la visuale libera:

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Fig. 18 Verifica di sicurezza in base a criteri di visibilit

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